Crossover Santa Fe sai Hyundai kaubamärgi mudelivalikus esimeseks. Esimese põlvkonna välimus osutus väga vastuoluliseks, selle eest sai ta selle sageli autokriitikutelt. Sellest hoolimata suutis auto ostjate seas tuntust ja populaarsust koguda. Eriti puudutas see Põhja-Ameerika turgu. Järgnevad põlvkonnad ainult kinnitasid ristmiku edu. Pealegi ei istunud disainerid käed rüpes. Ja kui teist põlvkonda võib nimetada lihtsalt tavaliseks, siis kolmas nägi juba väga väärikas välja.

Üks peamisi omadusi, mida omanikud esile tõstavad, on auto hinna ja kvaliteedi mõistlik kombinatsioon. Ja see kõik on kaugeltki tagasihoidliku suuruse ja avara interjööriga. Oluline tegur on jõuallikate edukas kasutamine, mis olid varustatud crossoveri eri põlvkondadega. Selles artiklis on üksikasjalik ülevaade täpselt hyundai mootorid Santa Fe.

Hyundai Santa Fe jõuülekande liin

Ametlikult siseturule tarnituna ei pakkunud Hyundai Santa Fe piiramatut valikut elektrijaamu. Reas vabalt õhkavad neljad, V-kuue ja paar diislit - selline valik potentsiaalsele ostjale. Allpool on toodud võimalused Santa Fe valimiseks erinevates põlvkondades.

I põlvkond (2000-2006)

• 2,4 MPI (145 hj) G4JS;
• 2.7 V6 (179 hj) G6BA.

II põlvkond (2006–2012)

• 2,2 CRDi (150 hj) D4EB-V;
• 2,2 CRDi (197 hj) D4HB;
• 2,4 MPI (174 hj) G4KE;
• 2.7 V6 (189 hj) G6EA.

III põlvkond (2012–2018)

• 2,2 CRDi (197/200 hj) D4HB;
• 2,4 MPI (175 HP) G4KE.

2,4 l. G4JS. Jaapani traditsioonide pärija

Struktuurselt on see seade Mitsubishi mootori koopia. Sel ajal oli Hyundai Corporation omandamas oma kogemusi, seetõttu eelistas ta kasutada teiste tootjate, peamiselt Jaapani, tõestatud lahendusi. Mootor osutus üsna töökindlaks ja hooldatavaks. Kuid mitte ilma iseloomulike puudusteta.

Tasakaaluvõllid on üks neist. Mõeldud tõhusaks vibratsiooni summutavaks tööriistaks, teevad nad seda tööd hästi. Kuid samal ajal võivad need põhjustada mootoriga tõsiseid probleeme. Tasakaalul on ebameeldiv omadus regulaarselt laguneda ja nende katkised osad langevad hammasrihmale. Kõik see võib põhjustada rihma purunemise ja selle tagajärjel ventiilide kahjustusi. Mõnel juhul võib kogu silindripea ja kolvirühm tõsiselt kahjustuda. Selliste katastroofiliste tagajärgede vältimiseks on soovitatav hoolikalt jälgida tasakaalustajate seisukorda ja kasutada ainult kvaliteetset õli. Mõned omanikud lahendavad probleemi radikaalselt - struktuuri täielikult lahti lammutades.

Sisselaskekollektor võib oma konstruktsiooniliste omaduste tõttu läbi põleda juba umbes 70–80 tuhat selle käiku. Isegi see, et see on valatud, ei aita.

Tõsised vibratsioonid viitavad tõenäoliselt kulunud mootori alustele. Kõige sagedamini kannatab seda vasakpoolne padi.

Ujuv tühikäik võib viidata mitmele probleemile. Need võivad olla tühikäigu andurite või temperatuuri talitlushäired. Pealegi võimalikud põhjused düüsid või gaasikomplekt võivad olla saastunud.

Ärge viivitage õlivahetusega. Teeninduskilomeetri suurenemine võib selle tagajärjel põhjustada hüdrauliliste kompensaatorite kolvipaari rikke. Nagu tasakaalustajad, vihkavad nad ka madala kvaliteediga määrdeaineid. Samuti on soovitatav jahutusvedelikku mitte liiga kaua kasutada. Mootori töö eripära viib asjaolu, et see kaotab kiiresti vajalikud omadused.

Vaatamata üsna ebameeldivate omaduste olemasolule, 2,4-liitrine mootor. G4JS-i peetakse üsna leidlikuks. Selle keskmine läbisõit "pealinna" juurde on muljetavaldav 300 tuhat km. Samal ajal märgivad nad, et selliste mootorite kapitaalremont on suhteliselt lihtne.

2,7 l. V6 G6BA / G6EA

Esimese põlvkonna Santa Fe lipumootor siseturul oli V-kujuline "õhuvõetav" kuuesilindriline tähisega G6BA. Mootor kuulub Delta perekonda, kuid võrreldes eelmise Sigma perekonna mootoritega pole see dramaatilisi muutusi läbi teinud. Peamised erinevused on kerge alumiiniumist silindripea ja plastist sisselaskekollektor.

2006. aastal asendati see Delta Mu seeria mootoriga. Mootor oli lihtsalt eelkäija võimsam versioon. Võimsuse suurenemine saavutati CVVT faasijuhtimissüsteemi kasutamisega.

Need mootorid ei osutunud täiesti probleemideta, kuid nende potentsiaalne läbisõit võib olla 300–400 tuhat km.

Ühine disainibaas on viinud ühiste loomupäraste probleemide ja talitlushäirete esinemiseni. Selliste mootorite üks peamisi ja ohtlikke omadusi on sisselaskekollektori disain. See on valmistatud plastikust ja sisaldab pöörlevaid klappe. Töötava mootori vibratsiooni mõju nõrkale, läbimõeldud kinnitusele väikeste poltidena võib põhjustada asjaolu, et amortisaatorid keeravad lahti ja sisenevad põlemiskambritesse. Sellist ebameeldivust võib juhtuda juba 70 tuhande ringis. Omal ajal sai see lugu nii laialt tuntud, et tootja pidi läbi viima tagasikutsumiskampaania.

Kui see on juba juhtunud, peate tõenäoliselt mootori kapitaalremondi tegema. Kolvide servad hävivad löögikambris toimuvate löökide tõttu. See viib kolvi koputamiseni. Lisaks on võimalik isegi krampide ilmumine silindritele.

Võib tekkida õli läbipõlemine või õlitaseme järsk langus. Mõnikord taandub see isegi ühendusvarda laagrite pööramisele. Selliste murede põhjuseks on kolvirõngaste areng.

Selle tulemusena võivad hammasrihma pingutusprobleemid põhjustada selle purunemise. Sellele järgnevad klapi kahjustused, seega tasub ajami pinget perioodiliselt kontrollida. Hüdraulilised tõstukid võivad olla häirivad nende töö mürast. Tõenäoliselt on see tõend nende peatsest ebaõnnestumisest.

2,4 l. G4KE. "Maailma" mootor

See üksus on Hyundai ja Mitsubishi järgmise koostöö vili. Selle töötasid välja Korea ja Jaapani insenerid. Koostöö toimus programmi World Engine raames. Tänu sellele sai see laialt levinud, mis piirdus mitte ainult Hyundai kaubamärgi mudelitega. Huvitav omadus on selle üksuse identiteet mitsubishi mootor 4B12, seega saab mootori varuosi vajaduse korral otsida Mitsubishi kataloogidest.

Silindriplokk ja silindripea muudeti kergeks. Alumiiniumi sisaldus nendes ulatub 80% -ni. Ajastusajamina kasutatakse metallketti. Seda lahendust võib pidada edukaks, kuna sõlm osutus üsna usaldusväärseks.

Kui võtta kogu mootori ressurss, siis keskmise statistilise töö korral on see vähemalt 250-300 tuhat km. Samal ajal on probleeme, mis võivad takistada selliste arvude saavutamist.

Näiteks on mõned omanikud kurtnud mootori koputamise üle. Nende allikaks võivad olla pea- ja ühendusvarda laagrid ning põhjuseks on õlipuudus. Määrimise puudumine võib põhjustada vooderdiste pöörlemise ja järgneva väntvõlli kinnipidamise. Samuti on vaja hoolikalt jälgida õlirõhku. Fikseeritud on õlipumba rikke juhtumid. Sellise talitlushäirega töötamise tagajärjed võivad olla väga kriitilised. Silindrite krambid on vaid väike osa järgnevate probleemide jäämäest.

Samuti märgitakse faasiregulaatorite tõrkeid, samuti kliimaseadme laagri väikest ressurssi. Üle 50 tuhande tööajaga võivad düüsid häirida lärmakat tööd. Või täpsemalt "siristama". Sellist vaeva ravitakse süstimissüsteemi reguleerimisega.

2,2 l. D4EB-V. Peaaegu klassikaline

D4EB-seeria mootorid olid esimesed uut tüüpi diiselmootorid, mille Hyundai oma autodele paigaldas. Tulevikus toimisid need teiste diiselüksuste loomise põhiplatvormina.

D4EB-V mootor on täiendatud versioon mahuga 2,2 liitrit. Hoolimata tol ajal moodsate lahenduste kasutamisest, pole selles mootoris põhimõttelisi erinevusi klassikalisest diiselmootorist. Kujundus on läbimõeldud ja hästi tehtud. Seda ei saa nimetada ülikindlaks, kuid tugevaks keskmiseks - lihtsaks.

Kvaliteetse õli kasutamisel ja selle asendamise mõistliku ajakava järgimisel töötab mootor kuni 200–250 tuhat km. Vastasel juhul võib tekkida probleeme. Õlisüsteem määrdub, tekib näljahäda. Selle tulemusena hõõrduvate pindade kiirendatud kulumine.

Olulise läbisõidu korral võib kütusekulu märkimisväärselt suureneda. Esialgu peaksite pöörama tähelepanu tarbitud diislikütuse kvaliteedile. Madala kvaliteedi eelduse kinnitamisel tuleks võtta ennetavaid meetmeid. Need seisnevad kütusesüsteemi loputamises. Ei ole üleliigne lisada lisaaine, mis on võimeline vaigude ja muude ladestuste jääke kõrvaldama. See toob kaasa diislikütuse parema põlemise ja hõlbustab oluliselt ka käivitamist.

2,2 l. D4HB. Valmistatavus pole lause

See seade on osutunud väga tehnoloogiliseks tooteks. Selle kõrge spetsifikatsioonid ei takistanud tal olla ka ökonoomne ja keskkonnasõbralik mootor. Samal ajal on töökindluse näitajad väga korralikul tasemel. Seda tõendab selle populaarsus lepingumootorite turul. Nagu iga tänapäevase toote puhul, on ka pikaajaline probleemivaba töö võti pädev teenus. Selle deklareeritud ressurss on 250 tuhat km, kuid õigeaegse ja kvaliteetse teeninduse korral läbivad sellised mootorid keskmiselt umbes 300 tuhat.

Omanikke häirivatest puudustest võib välja tuua naftatarbimise. Eriti ilmne on see agressiivsel juhtimisel. Kuid isegi vaikse liikumise korral ei ole üleliigne selle taset regulaarselt jälgida. Tootja nimetab seda disainifunktsiooniks, see tähendab sellise mootori tavaliseks esinemiseks. Läbisõidu suurenemisega võivad aktiivselt kasvada ka tarbimismahud, mis ei jää enam normi piiridesse.

Pole haruldane, et see mootor koputab ümber ajavõtukette, mida on kaks. Ebameeldivate helide põhjuseks on ummistunud pingutuskanal. Sellisel juhul viiakse läbi puhastamine. Ajamiajamil endal on remondieeskirjade kohaselt piiramatu ressurss, kuid praktikas ületab selle tegelik elu harva 130 tuhat km.

Uut tüüpi düüsid osutusid väga kapriisseteks. Kõik tänu sellele, et nad kasutavad piesoelektrilist efekti. See toob kaasa asjaolu, et mootor hakkab "kolmekordistuma", seiskuma ja halvasti tööle. Sellist riket on võimalik adekvaatselt kõrvaldada ainult spetsialiseeritud teeninduses.

Paagis asuvat kütuse eelfiltrit on soovitatav perioodiliselt vahetada. Aja jooksul ummistub see, põhjustades veojõu langemist ja tugevat vibratsiooni. Praktika näitab, et keskmiselt on selle asendamine vajalik iga 60 tuhande km järel.

Esimene pannkook on alati tükiline. Nii saate kirjeldada keskmise suurusega crossoveri tekkimist Hyundai rivistuses. Santa Fe esitleti 2000. aastal. Teda kritiseeriti korduvalt tema omapärase välimuse pärast. Kuid nagu ka järgnevad põlvkonnad, on see nõudlik välismaal ja Venemaal. Selleks on objektiivsed põhjused: Santa Fe kindel ressurss, mõistlik hinna ja kvaliteedi suhe, ruumikas siseruum, kõrge kliirens, šassii odav hooldus ja remont, Sigma, Delta, Theta, Lambda liinide ajaliselt testitud jõuallikad. aastate jooksul paigaldati bensiini- ja diiselmootoriga sisepõlemismootorid paralleelselt nelja-, viie-, kuuekäigulise ülekandega.

Santa Fe ressurss sõltub mootori ja käigukasti tüübist, tööomadustest, hooldusest. Alustuseks heidame pilgu Santa Fe mootorile ja hindame selle säilivust Venemaa tingimustes.

Jõuüksused ja nende ressurss esimese põlvkonna Santa Fe-s

Esimese põlvkonna crossoverit toodeti aastatel 2001–2005. Selle loomisel keskendusid insenerid nende aastate lipulaevale - Lexus RX-le. Santa Fe oli minemas Koreasse, Hiinasse, Venemaale (aadressil TagAZ). See oli varustatud bensiinimootoritega, mille maht oli 2,0, 2,4, 2,7 ja 3,5 liitrit, samuti kaheliitrise turbodiisliga. Auto oli mootorist sõltuvalt varustatud nelja- või viiekäigulise automaatkäigukastiga, samuti viiekäigulise mehaanikaga.

CRDi diiselmootoriga Santa Fe võimsus on 112 hj. alates. Bensiiniversioonid annavad välja 134–200 liitrit. alates. Crossoveril on eesmine või püsiv nelikvedu. Teisel juhul jaotatakse pöördemoment suhtega 60 kuni 40 tasakaalustamata keskdiferentsiaaliga.

Venemaale tarniti Santa Fe ametlikult diiselmootoriga, samuti 2,4- või 2,7-liitriste bensiinimootoritega. 3,5-liitriste sisepõlemismootoritega versioonid imporditi tellimusel Kanadast ja Ameerika Ühendriikidest. Esimese põlvkonna bensiini Hyundai Santa Fe tarbimine varieerub 12–18 liitrini kütust 100 km kohta. Lihtsad aspiratsioonid on ahnitsevad, kuid usaldusväärsuse osas võidavad. Kõige edukamaks võib pidada 2,7-liitrist mootorit, sest 2,4-liitrine seade on varustatud tasakaaluvõllidega. V6 mootor kasutab kalleid plaatina süüteküünlaid, mis kestavad 40–60 tuhat km. Santa Fe bensiinimootorite keskmine ressurss on 300 tuhat km.

Räägime üksikasjalikumalt diiselversiooni eelistest, jaotustest ja puudustest, ressursist. See on ökonoomsem, meeldib hea veojõuga põhjas. Teoreetiliselt peaks diiselmootoriga sisepõlemismootori ressurss olema 20% suurem kui bensiinimootoriga mootoril. Jah, ainult turbiin ja disainifunktsioonid mootor ise reguleerida.

Diisel on hooldusnõudlik, kardab pikka sõitmist suurel kiirusel ning madala kvaliteediga diislikütust ja õli. 2.0 CRDi-l on disainivigu. Näiteks nõrk kütuse eeltäitepump, kuivavad kütusefiltri ühendused, mis toovad kaasa täiendava võimsuse languse õhulekked. Probleeme tekitab ka rööpa kütuserõhuregulaator, mille purunemise korral Santa Fe dünaamika märgatavalt halveneb.

Hyundai Santa Fe viiekäiguline manuaalkäigukast ja neljakäiguline automaatkäigukast on üsna edukad. Masina puudustest - läbimõeldus, see läbib probleemideta 200–250 tuhat km. Käsikäigukastiga versioonidesse paigaldati nõrk kahemassiline hooratas, mis peab vastu 100–120 tuhandele kilomeetrile.

Teise põlvkonna Hyundai Santa Fe kast ja mootor

Hyundai Santa Fe ll põlvkonda toodeti aastatel 2006–2012. Korea ettevõtte jaoks oli see disaini osas tõeline läbimurre. Crossover on siseturul nõutud, kuna see on suutnud tõestada oma töökindlust, tagasihoidlikkust ja praktilisust. Kapoti all on G6EA, G4KE, D4EB-V või D4HB mootor. Aeg-ajalt on olemas 3,3-liitrise bensiinimootoriga versioone - sama mis Sonatas (neid müüdi Ameerika turul).

G6EA

See on 2,7-liitrine V6 bensiinimootor, mis annab 185 hobujõudu. Kuulub perekonda Delta. Silindriplokk põhineb alumiiniumisulamil. Kasutatakse elektroonilist süsteemi, mis kontrollib süütamist ja bensiini sissepritset. Õlimaht määrimissüsteemis on 4 liitrit. Õigeaegse hoolduse korral on Santa Fe G6EA mootori ressurss 400–500 tuhat km.

G4KE

Samuti paigaldati Theta ll perekonna 2,4-liitrine bensiinimootor. Neljasilindriline mootoriplokk on valmistatud alumiiniumist. Võimsus on 174 liitrit. alates. Mõned autoomanikud kurdavad G4KE koputamist, mida ei tohiks unarusse jätta. Seda võivad provotseerida pea- ja ühendusvarda laagrid, samuti õlipuudus. Viimane on täis vooderdiste keeramist ja väntvõlli segamist.

Hüdrauliliste tõstukite puudumise tõttu on vaja ventiile perioodiliselt reguleerida, sageli läbisõiduga üle 100 tuhande km. Santa Fe G4KE mootori ressurss on vähemalt 250-300 tuhat km.

D4EB-V

See on 2,2-liitrine 150 hj diiselmootor. alates. Kasutatakse Hyundai Santa Fe stiilieelsetes versioonides. Kindla läbisõiduga, üle 150 tuhande km, võivad ilmneda suurenenud tarbimise probleemid. Sellel on palju erinevaid põhjusi - alates süstimisprobleemidest kuni õhupuuduse ja määrdunud pihustiteni. Harvemini kurdavad nad Santa Fe diisel 2.2 suurenenud suitsuse üle.

Esimene asi, millele peate suurema tarbimise ja suitsu korral tähelepanu pöörama, on kasutatud diislikütuse kvaliteet. Proovige bensiinijaama vahetada. Ennetava meetmena loputage sissepritsedüüsid ja süstepumba kolvipaarid lisandiga. See eemaldab vaigud ja sadestused tööpindadelt, normaliseerib kütuse põlemist, lihtsustab külmkäivitust ja vähendab tarbimist.

D4EB-V kasutusiga kvaliteetse õli kasutamisel ulatub 200–250 tuhande km-ni. Soovitav on seda vahetada mitte üks kord iga 15 tuhande km, vaid iga 7,5-10 tuhande km järel. Vastasel juhul ummistub süsteem, õli nälg algab hõõrduvate pindade kiirendatud kulumisest. Mootor on trooti ja ei tööta täisvõimsusel.

D4HB

Diislikütuse 2,2-liitrine seade toodab 197 hj. alates. Suurel läbisõidul kannatab see õlipõleti all, eriti kui see on määrdeainete valikul vastutustundetu ja ületab pidevalt lubatud koormusi. Hinnanguline ressurss on sama mis D4EB-V-l - kuni 250 tuhat km.

2. põlvkonna Santa Fe jaoks pakuti erinevaid kaste: nelja-, viie-, kuuekäigulisi automaatkäigukaste ja viiekäigulisi manuaale. A6LF1 tüüpi kastid, nagu nende eelmise ja järgmise põlvkonna kolleegid, kannatavad enneaegsete õlivahetuste all. Koos agressiivse sõidustiiliga vähendab see ressurssi drastiliselt, mida on korduvalt tõestatud vana F4A51 kasti näitel. Ümberlülitamisel on lööke, peksmisi, krõbinat. Taastamiseks võite teostada täieliku defektide avastamise koos kapitaalremondi ja kulunud osade väljavahetamisega. Kuid kui kulumine pole veel kriitiline, piisab jõudlusomaduste normaliseerimiseks RVS Master lisaaine kasutamisest. Automaatkäigukasti töödeldakse mehaanilise jõuülekande jaoks ülekandekorpuse abil, sobib sild. Silla- ja ülekandekorpuse lisand kõrvaldab tõhusalt laagri koputuse, ulgumise, kolina, pikendab nelikveo eluiga, ehitades kulunud hõõrduvatele pindadele metallkeraamikakihi. Manuaalkäigukastides muutub lisandite kasutamise tõttu nihe selgemaks ja sujuvamaks, väheneb müra ja vibratsioon.

Kolmanda põlvkonna Santa Fe ressurss

Alates 2012. aastast on krossoveri kolmas põlvkond toodetud. Saadaval viie- ja seitsmekohalistes versioonides. Volitatud edasimüüjal on kõige populaarsemad versioonid bensiinimootor 2,4 ja 3,0 liitrit, samuti 2,2-liitrise turbodiselmootoriga. Diislikütuse seade toodab 200 liitrit. alates. Ja bensiinimootorid 171 ja 249 liitrit. alates. vastavalt. Santa Fe mootorid on ühendatud kuuekäigulise automaadiga ja nende ressurss on paljuski eelkäijatega võrreldav.

Teenuse kvaliteedil on tohutu mõju Santa Fe ICE ohutusele. Seetõttu soovitame lisada hooldusplaanile üksuse ennetav ravi RVS Master lisandiga mis tahes põlvkonna ristmiku korral.

Mootoritele, mille õlimaht on kuni 4 liitrit, näiteks laialt levinud G6EA, sobib see diiselmootoritele Santa Fe mahuga 2,0 kuni 2,2 liitrit või sobib. Lisaaine pikendab jõuüksuse tööiga, vähendab kütuse ja õli tarbimist, suurendab loomuliku kulumise tõttu langenud madalat survet ja lükkab kapitaalremondi edasi.

Kui teie Santa Fe läbisõit ületab 150 tuhat km või kui ostate kasutatud krossoverit, kasutage tavapärase hoolduse ajal enne mootoriõli vahetamist loputust. Selle rolli võib täita RVS Master Engine Ga4 õli eelmainitud lisaaine, kuid seda on palju kasulikum kasutada. Kompositsioon on odavam, see puhastab sügavalt tööpinnad, taastab süsteemis rõhu ja eemaldab kolvirõngaste süsinikdioksiidi.

Märge: lisaainete ja loputamise optimaalne sagedus sõltub töö intensiivsusest, auto läbisõidust. Sellest hoolimata mõjutavad kõik RVS Master tooted Santa Fe ressurssi positiivselt.

25.12.2017

- populaarne keskmise suurusega krossover, millel on hea varustus ja head maastikuomadused suhteliselt väikese raha eest. Selle mudeli põlvkond ületab kõigis komponentides oluliselt oma eelkäijat: auto on muutunud märgatavalt suuremaks, elegantsemaks, soliidsemaks ja rikkama varustusega. Tänu sellele oli Santa Fe 2 suur nõudlus ja paljude Euroopa autotööstuse analüütikute sõnul see auto oli esikümnes parimad autod selles segmendis. Kuid kuidas on tänapäeval selle auto töökindlusega ja milliseid üllatusi see võib pakkuda, proovime nüüd sellest aru saada.

Spetsifikatsioonid

Autoklass - J (crossover);

Kere mõõtmed (P x L x K), mm - 4675 x 1890 x 1725;

Teljevahe, mm - 2700;

Rehvi suurus - 237/65 R17;

Kütusepaagi maht, l - 65;

Oma mass, kg - 1648;

Täismass, kg - 2240;

Pagasiruumi maht, l - 469 (1473).

Komplekt kuni aastani 2010 - GLS 01E (02E, 03E, 04E, 05E, 06E), GLS 06Ef, GL CM01e, GLS H-Matic Supreme, GLS H-Matic CM11ec, GLS H-Matic CM12ec; pärast - alus, elegants + navi, mugavus, stiil, stiil + navi.

Hyundai Santa Fe 2 kõige tavalisemad talitlushäired

Keha probleemsed piirkonnad:

Värvimistööd - kere värvimiseks kasutati veepõhist akrüülvärvi, seetõttu tekivad kehale kriimustused ja laastud isegi kergelt mehaaniliselt. Kõige problemaatilisem koht on katus - värv paisub, sama probleem esineb ka esiklaasi ümber.

Kere korrosioonikindlus - Hyundai Santa Fe 2 kere ei ole korrosioonialdis, probleeme võib tekkida ainult siis, kui autot pole pärast käsitöölistes toimunud õnnetust taastatud.

Ukse tihendid - üsna jäik, nii et paljudel eksemplaridel sulguvad uksed vähese vaevaga.

Kuumutatud klaasipuhastid - tugevate külmade korral on parem keelduda kuumutatud klaasipuhastite kasutamisest, kuna terava temperatuurilanguse korral võib esiklaas lõhkeda.

Optika - pärast pesemist, vihma, samuti temperatuurilanguste ajal koguneb optikasse kondensaat.

Hyundai Santa Fe 2 jõuüksuste nõrkused

Bensiiniga töötavad mootorid on usaldusväärsed ja hea ressursiga - 350–400 tuhat km, kuid need nõuavad kütuste ja määrdeainete kvaliteeti ja asendamise intervalli. Õli ja filtreid on soovitatav vahetada iga 10–12 tuhande km järel. Levinud riketest võib märkida starteri ebausaldusväärsust, eesmise väntvõlli õlitihendi ja õlivormi tihendi lekkeid.

Mootori maht on 2,7 liitrit süütepooli peetakse nõrgaks kohaks, nende ressurss ulatub harva 100 000 km-ni. Autode puhul, mille läbisõit on üle 150 000 km, vajab jahutussüsteem erilist tähelepanu - jahutusradiaatoris ilmnevad lekked. Tundub, et jaotus pole märkimisväärne, kui mitte üks asi. Paisupaagil on üks omadus - selles on alati väike kogus jahutusvedelikku, isegi kui süsteemis pole praktiliselt ühtegi jahutusvedelikku, seetõttu on mootori ülekuumenemise tõenäosus kõigi järgnevate tagajärgedega suur. Riskide miinimumini viimiseks proovige hoida vedeliku tase alati keskmisest kõrgemal. Katalüsaator tuleb vahetada 200–250 tuhande kilomeetri pikkuseks. 300 000 km läbimise järel kasvab paljudel eksemplaridel õlikulu.

Mootor 2.4 hakati paigaldama pärast ümberehitamist 2010. aastal. Moodsam jõuallikas nõuab kütuse kvaliteeti ja selle säästmine viib kiiresti katalüsaatori väljavahetamiseni. Vastasel juhul tagab mootor auto kõige probleemivabama töö, kuid austuse korral tuleb kasutada kvaliteetset õli, bensiini ja regulaarset hooldust. Starterit peetakse siin kõige problemaatilisemaks kohaks - talvel moondub bendix sageli (ei tule hoorattaga haardest välja). 2-3 ajutist mootori seiskamist aitavad probleemi ajutiselt lahendada. Toiteplokk kasutab mõlemal võllil muutuva klapi ajastussüsteemi ja hüdraulilisi tõstukeid pole, sellega seoses täheldatakse mootori töötamise ajal kõrvalisi helisid - müra ja koputusi.

Diiselmootorid on vähem usaldusväärsed ja võivad pakkuda palju üllatusi. Kõige problemaatilisem koht on siin kütusevarustus - see on meie reaalsusega halvasti kohandatud ja talub valulikult madala kvaliteediga kütuse kasutamist. Võimalikud probleemid: pihustite enneaegne rike, EGR-klapi sissepritsepump, tahkete osakeste filter. Kui kasutate kvaliteetset diislikütust, algavad esimesed probleemid kütusevarustusega 150 000 km läbimisel. Külma ilma saabudes hakkab kütuserõhuregulaator möllama, mis on selle talitlushäirete peamised tunnused - tühikäigul kostub kapoti alt tugev lobisemine.

Väntvõlli rihmaratas ja amortisaatori sidur - ebaõnnestub sageli üsna väikese läbisõiduga - 80–100 tuhat km.

Turbiini labade asendi vaakumregulaatori varras - pärast 120 000 km läbimist võib see kiiluma hakata. Probleemi korral lendab vahejahuti sisselaskeava juures olev võimendustoru pidevalt.

Hõõgküünlad - keskmiselt kõnnivad nad 80–90 tuhat km, kuid nende asendamine võib kujuneda kalliks remondiks. Fakt on see, et küünalde vahetamisel 50% juhtudest need lagunevad ja küünla fragmentide eemaldamiseks peate eemaldama silindripea, nii et parem on see operatsioon usaldada professionaalidele. 150 000 km-le lähemal on vaja hõõgküünalrelee välja vahetada.

Silindripea tihend - autode puhul, mille läbisõit ületab 180–200 tuhat km, tuleb see reeglina välja vahetada. Sümptomid - mootorile ilmuvad õlitilgad.

Kõrgsurve kütusepumba ühendus - võib vajada remonti läbisõidul 150–200 tuhat km. Sümptomid - kapoti alt koputatakse. Samad sümptomid võivad ilmneda ka siis, kui ajamirihma pinguti on vigane.

Edastamise probleemsed alad

Üldiselt on ülekanne usaldusväärne ja häirib selle omanikke rikkedega, kuid paar nõrgad kohadon siiski tuvastatud. Kõigi ülekandetüüpide põhiprobleemiks on parema telje võlli nõrk kandmine, selle ressurss on alla 150 000 km. Probleemi süvendab asjaolu, et kui laager hävib, kiireneb sisemise ja välimise telje võlli spline-liigese kulumine.

Mehaanika - seda tüüpi jõuülekande peamine vaevus on teljevõlli tihendite lekkimine. Diiselmootoriga versioonides on autod sageli mures kahemassilise hooratta pärast, selle keskmine ressurss on vaid 120–130 tuhat km, hoolimata sellest, et vahetamine pole odav. Sidur läbib 120–150 tuhat km, agressiivse sõidustiiliga võib siduri väljavahetamine olla vajalik ka pärast 90 000 km.

Automaat käigukast - omab ebameeldivat tööomadust - jõnksud (jõnksud) käiguvahetusel. Õli vahetamine aitab käigukasti tööd ajutiselt parandada, seetõttu vahetavad paljud seda iga 30-50 tuhande km järel. Levinud vaevustest võib välja tuua nõrga hoova asendilüliti, paljudel eksemplaridel vahetati seda 70–90 tuhande km läbimisel.

Nelikvedu mitmeplaadilise hõõrdsiduri abil. See seade on usaldusväärne, kuid kardab suuri koormusi (sagedast libisemist). Erinevalt teistest mudelitest on Hyundai Santa Fe 2 sidur remonditav ja probleemide korral ei pea uue seadme ostmise eest maksma ebareaalseid summasid (keskmiselt küsitakse siduri taastamise eest 200–300 USD). Siduri seisukorra diagnoosimiseks on vaja autot juhtida täiesti välja pööratud ratastega, kui sel ajal on tunda jõnksatusi (jõnksatusi), lööke jms, vajab suure tõenäosusega sidur remonti.

Tavalised vead:

• Lekkiv tagumine käigukate ja tagumise käigukasti tihend - ilmub 80-100 tuhande km jooksus.
• Propelleri võlli vedrustuse laager - ebaõnnestub pärast 100 000 km läbimist.
• Paindlikud veovõlli ühendused - mine kuni 150 000 km.

Vedrustuse ressurss Hyundai Santa Fe 2

Kui teile meeldib autos mugav liikumine, siis Hyundai Santa Fe 2 valmistab teile veidi pettumust, kuna vedrustus on siin üsna jäik ja halval teel sõites raputab auto kergelt. Hea käsitsemine võib selle vaeva kompenseerida.

Vedrustuse kulumaterjal:

• Tugilaagrid - jookse kuni 80 000 km, kuid need võivad krigistada ka pärast 40 000 km.
• Amortisaatorid - stiilieelsetes versioonides oli nende ressurss piiratud - 50–70 tuhat km, 2010. aastal moderniseeriti osa, mille tulemusel kasvas nende ressurss 100 000 km-ni.
• Rummu laagrid - kulgevad suhteliselt vähe - 60-70 tuhat km. Aja jooksul võib rummu mutter hakata lahti saama (liikuma hakates ilmuvad klõpsud). Probleemi lahendamine aitab ainus mutri asendamine.
• Stabilisaatoritoed - 40-60 tuhat km - ees, 70-80 tuhat km - taga.
• Stabilisaatori puksid - kestavad piisavalt kaua, kuni 100 000 km, kuid nende asendamiseks peate alamraami alla laskma.
• Muutuva jäikusega amortisaatorid - 7-kohalistele versioonidele paigaldatuna maksab see osa mitu korda rohkem kui tavalised, lisaks on nende ressurss vaid 70–90 tuhat km, nii et paljud omanikud vahetavad need standardsete amortisaatorite külge, mis on ühendatud jäigemate vedrudega ...
• Palliliigendid - läbida kuni 120 000 km.
• Vaikivad kangide plokid - 130-150 tuhat km.
• Mitmelingiline - sageli ei vaja sekkumisi kuni 150 000 km.

Rool ja pidurid:

Roolilatt - paljudel eksemplaridel ei tekita see probleeme kuni 100 000 km, pärast remonti võib koputada 20 000 km pärast. Suured rikked - õige puks ja õlitihendid kuluvad.

Pidurid usaldusväärne, kuid nõuab perioodilist hooldust - on vaja juhtsadulate määrimist, kui seda ei tehta, ilmneb aja jooksul neis areng ja nad hakkavad ragisema (kõige sagedamini tagumised). Probleeme võib olla ka piduritule sisse / välja lülitiga.

Salong ja elektriline

Salong on valmistatud headest materjalidest, kuid siin on siiski paar nüanssi. Salongi kõige problemaatilisem osa on rooli ümbris - see katab lõpuks. Samuti võite märkida plastelementide kriginat ja nõrka kulumiskindlust - need kaetakse kiiresti kriimustustega. Elektroonika on usaldusväärne, kuid mõni riistvara töötab aeg-ajalt. Kõige rohkem toovad omanikud multimeediumitöös esile "tõrkeid" - see taaskäivitub, ekraan võib ka spontaanselt välja lülituda. Autodel, mille läbisõit on üle 150 000 km, võib klimasüsteemi ajami mootor klappida ja ahju ventilaator ebaõnnestuda.

Tulemusena:

Päris korralik maastikusõiduk, mis sellele kulutatud raha rohkem kui õigustab. Vaatamata auto keskmisele vanusele ja enamuse eksemplaride märkimisväärsele läbisõidule võib üldiselt seda mudelit kirjeldada kui väga töökindlat, üsna ökonoomset ja mitmekülgset autot.

Kui teil on kogemusi selle automudeli kasutamisel, siis rääkige palun, milliste probleemide ja raskustega peate kokku puutuma. Võib-olla aitab just teie tagasiside meie saidi lugejaid auto valimisel.

12 Veebruar

Minu ülevaade Hyundai Santa Fe 2 2.2 diisel

Täna räägime jõuluvana teisest mudelist või täpsemalt öeldes kuulame Hyundai Santa Fe 2 2.2 diisli ülevaateid. Saame teada, mis masin see on, mis on selles hea ja mis mitte eriti hea, ning saame lihtsalt selle auto ühe omaniku arvamuse.

Valisin pikka aega auto, vaatasin internetist erinevaid ülevaateid, videoid, võrdlesin tehnilisi omadusi teiste sarnaste autodega

1. Nissani x-trail
2. Rajaleidja
3. VW Tiguan
4. Ja isegi Hyundai Mojave

Kuid lõpuks jõudsin järeldusele, et hoolduse ja kütusekulu osas on minu soovide jaoks eelistatavam Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi 4WD, suur, lai, tohutu pagasiruum, tagatelg, mis on ühendatud kuni 40 km / h, see kõik sobis mulle täielikult.

Sõidan suvel peamiselt linna- ja maateedel, harva läbi maaelu sügava muda, noh, võib-olla 15 korda aastas, pluss või miinus.

Võtsin ühte salongi mustanditestiks teise põlvkonna Hyundai Santa Fe, mulle meeldis kõik väga, see sõidab reipalt, mul pole vaja susse põrandal, sest ma sõidan rahulikult ja väga mõõdukalt, sõidan enamasti perega. Mulle meeldis roolivõimendi, mis pole liiga nõrk ja mitte liiga koormatud, see annab väga hea tunde auto tugevusest. Mehaanik võttis kasti, lihtsalt harjus ära ja kõik, pole midagi vastu automaatsed kastid Mul pole, võib-olla ainult suurenenud kütusekulu. Kuid teisest küljest lülituvad nad väga sujuvalt ja enamikus kaasaegsetes autodes hoolitsevad nad ilma igasuguse hoolduseta kuni 100 tuhande kilomeetri eest.

Hyundai Santa Fe 2 2.2 diislikütuse omaniku ülevaade

Keegi võib arvata, et Santa Fe on maalähedane nii salongis kui ka salongis, kuid mul pole vaja näitustel käia, minu prioriteet on usaldusväärsus ja funktsionaalsus. Kes esimest Santa Fe mäletab, saab aru, mis on usaldusväärne auto.

Maanteel on Hyundai santa fe 2 keskmine kütusekulu 8 liitrit linnas 10, see on 2.2 CRDi mootoril, muide, anname CRDi jaoks dekrüpteerimise, kuna ma ise ei teadnud seda enne, kui selle auto ostsin.

CRDi on lühend, mis sõna otseses mõttes tähistab Common Rail Direct Injection, mida tõlkes võib umbkaudu tõlgendada kui kütuse otsest sissepritsimist maanteele.

Selle süsteemi tähendus on see, et see tagab pideva sõltumatu rõhu kogu kütusevarustussüsteemis, olenemata väntvõlli pöörlemiskiirusest. Kui kõige tavalisemas pihustis tarnitakse pihustitesse madalaima rõhuga diislikütust.

Selgus, et Common Rail otsesissepritses või CRDi-s jaotati süstimisprotsess kaheks etapiks:

• Esimene vastutab pideva surve tekitamise ja säilitamise eest
• Teine vastutab süstimisprotsessi enda eest

Selle tehnoloogia kasutamine annab eeliseid nii ökoloogia kui ka kütusekulu vähendamisel kuni 25%.

Hyundai Santa Fe 2 2.2 mootor annab 150 hobujõudu, mis pole diiselmootori jaoks sugugi nõrk, siin on selle crossoveri muud omadused:

Lugesin oma konfiguratsioonis palju arvustusi Hyundai Santa Fe 2 2.2 diislikütuse kohta, märkasin nii negatiivset kui ka rõõmu. Negatiivsest juhtisin tähelepanu asjaolule, et nad sageli kaebavad diiselmootor, kuid see on tõenäoliselt tingitud meie diislikütuse kvaliteedist, eriti kuna CRDi on selles küsimuses nõudlik. Kuid sellegipoolest tean oma linnas mitut kvaliteetset ja aja jooksul testitud bensiinijaama, nii et ma ei keeldunud diiselmootorist. Ja siin .

Hyundai santa fe 2 omanik vaatab diislit

Kui reisisin sageli pikki vahemaid või sagedasi väljasõite väljaspool oma linna, siis võtaksin Hyundai Santa Fe 2.2 4WD ka ainult bensiiniga. Kuna düüside ja pumpade vahetamine on diiselmootoril väga kulukas ja kui valate sinna tundmatu päritoluga sodi tundmatust tankimisest, siis võite kogu mootori kõigutada ja ühe tankimise jaoks ja siis pole nii nõrk remondiks raha anda ja pole tõsi, et nad ka selle parandavad. kvalitatiivselt.

Kordan veel kord, et võtsin diiselmootori ainuüksi säästlikkuse huvides ja seetõttu, et sõidan ainult linnas ja tean täpseid kohti kvaliteetse diislikütusega, muudes variantides ja muudel tingimustel võtaksin ainult bensiini.

Muide, väärib märkimist, et Hyundai Santa Fe standardne helikindlus on väga kvaliteetne, minu isikliku arvamuse kohaselt on see lihtsalt suurepärane ja mõnikord parem, kui mõned inimesed saavad raha eest täiendava helikindluse.

Minu Hyundai santa fe 2 restyling, täpsemalt 2010, muutus veidi välimus võrreldes 2008. aastaga mudeleid, kuid mitte liiga palju.

Selles postituses - Hyundai santa fe 2 2.2 diislikütuse ülevaated - ei pööranud ma erilist tähelepanu sellistele asjadele nagu raadio magnetofon, kõlarid, plastmass jne, kuna see on minu ülevaade ja minu nõuded piirdusid ainult auto otstarbekuse, selle suuruse ja ökonoomsusega osades ja kütuses , noh, konditsioneeri olemasolu suvel ja pliit, mis talvel kütab, pliit muide väga hästi - tegelikult on need kõik minu nõuded sellele autole, see vastab neile 100%, sellepärast ütlen, et jah Hyundai santa fe 2 põlvkond on suurepärane krossi, millel pole kortsutusi. Kui soovite veelgi usaldusväärsemat, võtke seda rangelt bensiini konfiguratsioonis.

Kategooriad:

Korea esimese põlvkonna crossover Santa Fe toodeti aastatel 2000–2007 oma ajaloolisel kodumaal ja seda müüdi kõikides Euraasia nurkades. Tulenevalt asjaolust, et see maastur põhineb neljanda põlvkonna Sonata platvormil, pärib ta kõik oma positiivsed ja negatiivsed omadused. Esiteks on see kvaliteetne komplekt, kõrge ohutustase ja rikkalik varustus. Ainult originaalvaruosadega seotud probleemid häirivad ja nende maksumus pole kaugeltki eelarveline. Hooldus ka seda ei saa odavaks nimetada.

Jahinduse ja kalapüügi fännid Tahan kohe pahandada - Santa Fe ei ole mõeldud rasketeks maastikutingimusteks, see on tavaline universaalkerega universaal ja ka siis nelikveoga. Ja kui teil on 2WD modifikatsioon, siis on parem mitte asfaldilt maha liikuda, eriti nii suurte ülerippudega. Salong pakub rõõmu avaruse ja ümberkujundamise võimaluste, kvaliteetsete materjalide poolest, kuid istmed osutusid raskeks ja ebamugavaks.

1. põlvkonna Hyundai Santa Fe mootori töö

2,0 CRDi mootor 112 hj üsna ökonoomne, kütusekulu ei ületa maanteel 7 liitrit ja linnas 10 liitrit 100 km jooksu kohta, kuid see ei meeldi suure usaldusväärsusega. Ja kõik selle madala kvaliteediga kütuse talumatuse tõttu on isegi kütusefilter soovitatav paigaldada ainult originaal. 2.0 CRDi varjuküljed on lärmakas küte ja kallis hooldus. Asendamine mootoriõli ette nähtud iga 10 tuhande km järel. Tootja soovitab kasutada ainult SAE 10W-30 API CF, ACEA B3 õli või proovida leida originaal ZIC XQ LS. 60 tuhande km läbimisel vahetub hammasrihm rullide ja hüdraulilise pinguti, veorihma ja kinnitusrihma abil ka pingutiga. Need kõik on kavandatud asendused, kuid kahjuks on üksusi, mis vajavad pidevat jälgimist.

Diiselmootori 2.0 CRDi Santa Fe talitlushäire

2.0 CRDi-l osutus kütuse eeltäitmise pump lühiajaliseks ja turbiin kardab katastroofiliselt madala kvaliteediga mootoriõli. Sageli peate häirima radiaatori lekke ja silindripea tihendi pärast. Kuid ennekõike tekitavad probleeme kütusefiltri ja kõrgsurvepumba pumba sisselaskeava pragunenud ühendused, mis põhjustavad täiendava võimsuse kadumise või mootori täieliku seiskumise korral õhulekkeid. Sellistel juhtudel on liitmikele soovitatav panna kuni 3 mm paksused kummitihendid. Samad sümptomid ilmnevad vigase tagasilöögiklapi juures sisselaskeava juures. Saate seda ise kontrollida: pärast öist tegevusetust eemaldage sissepritsepumbast kõrgsurvetoru - kui see on kuiv, vajub ventiil ja kütusepumba pumbad tagasivoolutorusse, parandage seda ainult klapi vahetamisega. Injektori rööpa pesa filter võib endiselt ummistuda. Sellisel juhul piisab selle lahti võtmisest ja loputamisest.

Mootori võimsuse kaotamine on võimalik ka sissepritseliini kütuserõhuregulaatori talitlushäire korral. Selle töökindlust saab kontrollida ainult siis, kui ühendate kiibiga mis tahes autoga sarnase ventiili ja kontrollige starteriga kerimisel rõhu väljundit, mis peaks olema vahemikus 100 - 120 baari. Kui ükski ülaltoodust ei leia kinnitust, on ECU-s probleeme või mootori sisemisi kahjustusi. Sellisel juhul saab olukorra selgeks ainult kõigi kütuseseadmete ja mootori enda täielik diagnostika.

Probleemid elektriseadmetega Hyundai Santa Fe I

Hyundai Santa Fe omaniku sõnul on elektriseadmed üldiselt töökindlad, kuid peate kliimaseadet, peeglitega elektriaknaid ja kesklukustust kontrolli all hoidma, mis meie kliimat ei talu. Sageli nupud autosse pääsemiseks ilma võtmeta, parandage, asendades kogu mehhanismi komplekti, kuid see on odav. Noh, laos, kandke endaga kaasas neid, kes ei erine pikaealisuse poolest, üks maksab 15 dollarit. Käigukastis peetakse käigukaste kõige usaldusväärsemaks, mille korral tuleb regulaarselt hooldada õlivahetust iga 90 tuhande kilomeetri järel. Tootja soovitab kasutada käigukasti MTF 75W90 API GL-4, võite otsida originaal HYUNDAI GENUINE PARTS. Ülekande probleemiks on lühiajaline kahemassiline hooratas, mis kardab katastroofiliselt maastikuolusid ning pori ja liiva sundimisel lõpetab oma elu 100 tuhande km võrra. See vahetub ainult koos siduriga, kogu nauding maksab 1200 dollarit. Pärast 120 tuhat km jooksu voolavad kõigi jõuülekandevõllide õlitihendid ja kui pärast mootori seiskamist lakkavad käigud sisselülitumast, siis olge valmis käigukangi lava taha seadistama.

Hyundai Santa Fe 1 rooli ja vedrustuse juhtimine

Roolimise kohta pole kaebusi, töökindlus on kõrge tase, peate varda otsasid vahetama ainult iga 70 tuhande km järel. Samad töökindlad pidurid. Eesmiste piduriklotside väljavahetamine on ette nähtud pärast 30 tuhande kilomeetri läbimist, tagumine 50 tuhande kilomeetri järel. Pidurikettad hoolitsevad 60 tuhande km eest ja 90 tuhande km tagant.

Vedrustus tervikuna on ka meeldiv, väga müra- ja vibratsioonikindel, kuid mis kõige tähtsam, kulumaterjalid vahetuvad kangidest eraldi. Ainult eesmised stabilisaatori puksid osutusid lühiajalisteks, pidades vastu mitte rohkem kui 30 tuhande km pikkust sõitu, stabilisaatori tugipostid säilitavad kuni 50 tuhat km. Tagumise vedrustuse alumise tagumise hoova vaikivad klotsid osutusid nõrgaks, mille ressurss ei ületa 60 tuhat km, kuid hea uudis on see, et kummipaelad vahetuvad kangidest eraldi. Tagumine