Mis on Peugeot 308 mootori ressurss? EP6 seeria bensiinimootor. PSA ja BMW. Ülevaade riketest ja nende parandamisest

Peugeot 308 on kombinatsioon spordist ja stiilist ning need omadused kehtivad ka mootori kohta. Peugeot 308 mootor on tõepoolest uue põlvkonna mootor, mida iseloomustab kõrge töökindlus ja täiuslikkus.

Sõltuvalt mootori tüübist on Peugeot 308 mootoril mitmeid muudatusi:

Bensiinimootorid:

• EP6 võimsus on 120 hj, maksimaalselt 3900–4500 p / min.
• EP6 DT arendab 150 hj ja maksimaalne pöördemoment on 4000 p / min.
• EP6DT - selle mootori võimsus on 140 hj. maksimaalse pöördemomendiga 6000 p / min.

Kõigi kolme Peugeot 308 bensiinimootori maht on 1,6 liitrit ning selle töötavad välja Peugeot ja BMW töötajad ühiselt

Diiselmootorid:

• Diiselmootor 110 hj mahuga 1,6 l
• 136 hj diiselmootor mahuga 2,0 l

Peugeot 308 1.6 mootor koosneb neljast silindrist. Otseprits ja turbokompressor tagavad mootori tõhusa töö ja ei tekita turbo lag-efekti. Tänu otsesissepritsele on mootori survesuhe oluliselt suurem. Lisaks tarbib mootor suurema võimsuse korral vähem kütust ja sisse keskkond eraldub vähem kahjulikke gaase. Mootorite varustamine vahejahutiga võimaldab mootori võimsust suurendada selle maksimaalsel koormusel. VTi süsteemi kasutamine Peugeot 308 mudelites tagab sõiduki parema dünaamika, mille mootor näitab välkkiiret reageerimist surutud gaasipedaalile.

• Peugeot mootorid 308 võimaldavad säästa kütust, samas kui keskkonnastandardid vastavad täielikult Euro 4 standarditele
• Peugeot 308 ühendab adekvaatselt laitmatu mootori töö ning sama veatu ja kiire käigukasti töö.
• Peugeot 308 saab paigaldada ja diiselmootor DV6 on kõige kaasaegsem ja tõestatud diiselmootor
• Ainulaadne vaikne ja paindlik mootor maksimeerib sõidurõõmu

Varustatud 4-käigulise uue pöördemomendi muunduriga, mis on tõhusam ja usaldusväärsem, samuti uus süsteem juhtimine, peugeot 308 mootor tegi tehnoloogilise läbimurde. Käiguvahetus on nüüd veelgi kiirem, kiirendus veelgi võimsam, samal ajal kui nii mootor kui käigukast on stabiilsed.

Peugeot 308 mootori kõige tavalisemad rikked on:

• ei pöörle mootori käivitamisel
• väntvõll pöörleb, kuid mootor ei käivitu
• kuumade / külmade mootorite käivitamine on ebakorrektne
• mootor seiskub pärast käivitamist
• mootori töötamise ajal on müra või vibratsioon

Iga mootori talitlushäire on põhjus pöörduda spetsialisti poole, muidu kulukas mootori remont Peugeot 308 on paratamatu. Autode arendajad soovitavad peugeot 308 mootoriõlimis on loodud vastama automootorite uusimatele nõuetele. Selline bränd on ekspertide sõnul "Total"

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 2007-2014

Peugeot 308 debüteeris 2007. aasta sügisel Frankfurdi autonäitusel ja tuli peaaegu kohe müüki, asendades oma eelkäija konveieril seerianumbriga 307, mille järele oli Venemaa turul väga suur nõudlus. Ja meie esimesed 308 ilmusid 2008. aasta talvel. Ja vaid mõni kuu hiljem hakkasid ärritunud klientide kaebused saabuma. Sellest aga hiljem veel ...

Autot toodeti kolme- ja viieukseliste luukpärakeredega, SW universaali ja stiilse 308 CC kõvakattega kupee-kabrioletiga. Veelgi enam, kolmeukselist ametlikult koos meiega ei müüdud. Alates 2010. aastast on mudeli komplekti kohandatud Kaluga lähedal, kus tehti muudatusi atmosfäärilise 1,6-liitrise mootori (120 hj) ja 5-käigulise manuaalkäigukasti või 4-käigulise automaatkäigukastiga. Lisaks oli kõigil Venemaal kokku pandud autodel täiendav karterikaitse, suure võimsusega aku ja tugevdatud vedrustus, mille kliirens tõusis 10 mm. Prantsusmaalt toodi turbomootoritega versioonid. Paar aastat hiljem piirati mudeli tootmist Kaluga tehase rajatistes.

308–065

Auto müüdi esialgu kolmes põhiversioonis Confort Pack, Premium ja Premium Pack. Kui põhi oli praktiliselt tühi - kaks turvapatja, elektrohüdrauliline roolivõimendi, ABS koos EBD-ga, servoajam eesmiste akende ja peeglite jaoks, siis keskmises konfiguratsioonis oli juba kõik vajalik: eesmised ja külgmised turvapadjad, kliimaseade, kõigi akende servoajam ja soojendusega peeglid , udutuled. Pärast 2011. aasta ümberkujundamist muudeti kolme peamise varustustaseme nimedeks Access, Active ja Allure.

Mootor

Peugeot 308 oli varustatud 1,4-liitrise (95 hj), 1,6-liitrise (120 hj) bensiinimootoriga, samuti 1,6-liitrise turbolaaduriga (140, 150 ja 175 hj). ... Turbodyelseleid esindavad ühikud 1,6 liitrit (90 ja 109 hj) ja 2,0 liitrit (136 hj). Vene edasimüüjad ei müünud \u200b\u200bmodifikatsiooni ametlikult koos alusega "neli" ja diislikütuse versioonid tarniti tellimuse järgi. Pärast 2011. aasta moderniseerimist kasvas mõnede mootorite võimsus ja 175-hobujõuline bensiini 1.6 versioon hakkas üldse tootma 200 hj.

ep6_03–1024x754

1,6 bensiinimootorit töötasid prantslased välja koos BMW spetsialistidega. Nii osutusid nad esimeste masinate kõige nõrgemaks lüliks. Pihustatud EP6-l pikendati gaasijaotussüsteemi ajamiketti 50–60 tuhande kilomeetrini. Ja võllide ketirattad kinnitati ainult poltidega, võtme või muude lukustusseadmetega kinnitamata. Seetõttu isegi väikese väntamise korral faasid "läksid ära" ja mõnel juhul kohtusid ventiilid kolbidega.

Tootja tunnistas probleemi garantiijuhtumiks ja remont tehti tasuta. Nagu ka muutuva klapi ajastussüsteemi siduri sagedased talitlushäired (sisselaske võllil) - selle juhtventiil ebaõnnestus tavaliselt. Koos venitatud ajastusahelaga (3200 rubla) vahetati sageli selleks ajaks kulunud lisaseadmete ajamirihma (2000 rubla).

Ei säästetud ka jahutussüsteemiga. Pump töötab harva üle 50 tuhande km. Perioodiliselt tuleks jahutusvedeliku taset jälgida, kuid mitte ainult lekkiva pumba tõttu - antifriis võib "lahkuda" ka temperatuuriandurite tihendite kaudu, mis ei erinenud ka vastupidavuse poolest. Veelgi hullem on see, et "jahutus" pääseb juhtmete kaudu mootori juhtimisseadmesse (15 000 rubla) ja seda "leotada".

Turboülelaaduriga versioonid kannatavad sama hulga vigade all nagu atmosfäärimootorid. Nad armastavad pidutseda ka mootoriõliga. Aeg-ajalt on starteri tõmburi relee lollakas, generaatori mähis on sisse lülitatud, süütepool „laguneb“ maapinnale, erinevad elektroonilised andurid rikuvad ... Ja lisaks olid varajastel autodel ventilatsioonisüsteemi sisselaskeavad ja ventiilid väga kiiresti kaetud süsiniku ladestustega. Seetõttu toiteõhk tavaline töö turbiini ei olnud piisavalt ja mootor oli veojõudu kaotamas.

Enamik 308 nõrkadest külgedest vabanesid pärast 2011. aasta moderniseerimist: ajastusmehhanismi täiustati, ketti tugevdati, sissepritsesüsteemi ja pumpa moderniseeriti, asendades selle plastkorpuse metallist. Kuid selleks, et EP6 ja EP6DT seeria mootorid saaksid töötada nii kaua, kuni need on kavandatud - ja see on 250-300 tuhat km -, on vaja tõestatud bensiinijaamades kasutada sünteetilisi õlisid ja tankida kvaliteetset bensiini.

Edasikandumine

Ka siin on oma varitsus. Ja seda nimetatakse "automaatseks 4-käigukastiks AL 4". Tundub, et ainult laisad ei märganud selle talitlushäiret, kuid prantslased paigaldavad kadestamisväärse visadusega seda käigukasti oma mudelitesse. Pealegi toimub automaatkäigukasti perioodiline moderniseerimine, mis üldiselt ei mõjuta oluliselt selle vastupidavust. Kuid õigluse huvides märgime, et üksuse uusimad versioonid on märkimisväärselt suurendanud selle "läbisõitu" enne kapitaalremondi 150-200 tuhande kilomeetrini. Pealegi on selle kasti kolmas ja neljas (alates 2011. aastast) modifikatsioon Peugeot 308-le. Esialgu peetakse seda hooldusvabaks, kuid Venemaa töötingimustes on soovitatav õli uuendada iga 50–60 tuhande kilomeetri järel. Automaatkäigukastile ei meeldi järsk käivitamine külmadel, raskete haagiste vedamisel ja räbalal sõidustiilil.

Riskirühm on klapi korpus (alates 22 000 rubla) ja pöördemomendi muundur. On teada isegi juhtumeid, kus ventiili korpuse poldid on spontaanselt lahti tulnud. Sageli on juhtelektroonika veider - kasti juhtplokk (18 000 rubla) on vastuvõtlik veele ja mustusele. AL4 paigaldati 1,6-liitriste bensiinimootoritega. Ja pärast 1,6-turbomootoriga ümberkujundamist hakkasid nad paigaldama kaasaegsemat 6-käigulist "automaatset" Aisini, millega praktiliselt probleeme pole.

Mehaanilised 5- ja 6-käigulised ülekanded on usaldusväärsed. "Pjatistupkal" võib pärast 100 tuhat km kangi lava lahti minna. Plastist pukside väljavahetamine maksab 3500 rubla. 6-käigulistel manuaalkäigukastidel koos võimsate bensiini- ja diiselmootoritega võivad sünkronisaatorid "nõrgeneda". Vanematel isenditel pragunevad välimised CV-liigesed - jälgige nende kummist (või plastikust) tolmukate terviklikkust.

Šassii ja kere

Vedrustus Peugeot 308 on disainilt lihtne - MacPhersoni tugipostid ja taga keeratav tala. Stabilisaatori tugid teatavad esimesena endast (igaüks 1200 rubla): aktiivsed juhid vahetasid neid 20-30 tuhande kilomeetri võrra. Esirataste (1100 rubla tk) tugilaagrite rikke korral teatatakse rooli keerates 50–80 tuhande km kriuksumisest ja „vetruvatest“ helidest. Rummu laagreid (igaüks 3500 rubla) uuendatakse tavaliselt samaaegselt kuullaagritega 100 tuhande kilomeetrini.

Tagavedrustuses pole midagi erilist murda. Välja arvatud juhul, kui pehmest kummist vaikivad klotsid aja jooksul auto juhitavust ja mugavust kohandavad. Amortisaatorid (igaüks 4500 rubla) kaotavad oma jõudluse saja tuhande km võrra. Ja kui tagaratta laager sumiseb, küpseta 7000 rubla. selle asendamiseks - see on varustatud pidurikettaga.

Kere on korrosiooni eest hästi kaitstud, kuid laastud roostetavad üsna kiiresti. Eesmised plastist porilauad võivad päikese käes kõverduda. Ja vihma käes üleujutab elektriakende seade. Tagumiste ukselukkude piirilülitid rikuvad. Esilaternate mütsid muutuvad kiiresti häguseks. Lähitulede ja suurusega lambid põlevad sageli läbi.

Muudatused

Peugeot 308

Peugeot 308 kolmeukseline versioon debüteeris samaaegselt viieukselisega. Ja algul pakkusid seda klientidele ametlikud edasimüüjad. Kuid kaks aastat hiljem, enne Kalugas montaaži algust, piirati selle müüki Venemaal nõudluse puudumise tõttu ametlikult. Autol on samad mõõtmed ja teljevahe kui viieukselisel luukpäral. Isegi mõlema modifikatsiooni puhul on pakiruumi maht sama. Masinad on ka kasutatavate mootorite ja käigukastide osas täiesti ühtsed. Kui vaja on 308 kolmeukselist versiooni, tuleb see suure tõenäosusega tellida välismaale - selliseid autosid on meie järelturul väga vähe.

Peugeot 308 SW

Peugeot 308 SW (universaal) vagun debüteeris 2008. aasta kevadel Genfi autonäitusel. Prantslastel õnnestus teha praktiline universaal, mis ei olnud disainilt kuidagi alla moekatele luukpäradele. Ja seda hoolimata asjaolust, et auto on neist palju suurem: selle pikkus on 225 mm ja teljevahe 100 mm. Suuruse ja aluse suurenemine võimaldas salongis majutada kuni seitset inimest. Veelgi enam, tavalises viieistmelises Peugeot 308 SW-s saate turvaliselt ühe või kaks pagasiruumi kolmest teise rea istmest lahti võtta ja ümber paigutada. Interjööri ümberkujundamine on isegi parem kui mahtuniversaalidel. Venemaa järelturul on see praktiline universaal vaid 10–20% kallim kui viieukseline luukpära, mis on sarnane varustuse ja tehnilise relvastuse osas.

Peugeot 308 SS

Stiilne, võib isegi öelda, et šokeeriv, kõvakattega Peugeot 308 CC-ga kabrioletti näidati esmakordselt 2008. aasta sügisel Pariisi autonäitusel. Ja ametlik müük Venemaal algas 2009. aasta kevadel. Loomulikult polnud selle järele kiiret nõudlust. Kuid konkureerivate mudelite seas on kahtlemata kõige populaarsem 308 SS. See on ehitatud 307 SS platvormile, kuid on muutunud veidi suuremaks ja avaramaks ning kere on jäigem. Venemaa turule tarniti ainult 1,6-liitrise turbomootoriga modifikatsioone.

Ümber kujundamine

2011. aasta kevadel on Peugeot 308 kergelt ümber kujundatud. Väliselt tunneb uuendatud auto ära sõidutulede bumerangid ja pealtnäha avatud suu röövkalad - radiaatori grill. Ja eesmine numbrimärk pole enam kaitseraua alumise serva küljes, vaid kõrgemal. Interjöör on jäänud samaks: ilmunud on ainult salongipolstri uued värvid ja tekstuurid. Kuid tehnoloogias on uuendusi. Mootori võimsus on suurenenud ning 1,6-liitriste turbomootoritega (140, 150 ja 156 hj) koos pakutakse vana ja ebausaldusväärse 4-käigulise automaatkäigukasti asemel nüüd Jaapani firma Aisin Warner 6-käigulist automaatkäigukasti. Kaasajastatud masinate ametlik müük algas meiega 2011. aasta juulis.

Nagu näete, pole Peugeot 308 töökindlus kaugeltki korras. Kuid ma ei heiduta teid kasutatud "prantslase" ostmisest - see on kasutu. Kui potentsiaalne klient sihib seda autot, ostab ta selle ikkagi. Ilu on kohutav jõud! Sellega seoses võin soovitada teil jääda stiilijärgse koopia juurde, mis on noorem kui 2011. Selleks ajaks olid 308 peamised segistid kõrvaldatud. Otstarbekam on leida 1,6-liitrise mootori (120 hj) ja manuaalkäigukastiga auto. Kui vajate "automaatset", soovitan modifikatsiooni 6-käigulise automaatkäigukastiga. Ja see on parem, kui see on kombineeritud 2-liitrise turbodüüsiga. Kuid sellise versiooni otsimine võtab kaua aega.

Esmakordselt rullus Peugeot 308 monteerimisliinilt maha 2007. aasta septembris ja mudeli müük Venemaal algas 2008. aasta märtsis. Peugeot 308 pakuti viieukselise luukpära ja universaalkerega. Kokku oli saadaval kolme tüüpi seadmeid: Confort-Pak, Premium ja Premium-Pak. Hiljem ilmusid Premium-varustuse lähedusse Sportiumi seadmed, millel olid oma unikaalsed sisustuselemendid. 2010. aastal hakati Peugeot 308 kokku panema Venemaal PSA Peugeot Citroeni kontserni tehases Kalugas. Kõik Venemaal kokku pandud autod olid varustatud 120-hobujõulise mootoriga ja lisavarustuse paketiga "Rushen-Pak", mis sisaldab mootoriruumi täiendavat kaitset altpoolt, suure võimsusega akut ja vedrustust rasketes oludes.

2011. aasta mais uuendati Peugeot 308. Muudatused mõjutasid eesmist kaitserauda, \u200b\u200bporilaudu, kapoti, valgustusseadmeid, üksikuid väliseid dekoratiivseid elemente ja 4-käigulist automaatkäigukasti. Komplektide nimed nimetati ümber ka nimeks Access, Active ja Allure. Spordi klass on säilinud.

Mootorid

Venemaa turule mõeldud Peugeot 308 oli varustatud BMW-ga ühiselt välja töötatud EP6 mootoriga, mille töömaht oli 1,6 liitrit (120 hj). Mootor võiks olla varustatud ka turbolaaduriga, suurendades selle võimsust 140/150 hj-ni.

EP6-seeria mootor ei ole oma jõudluselt üldiselt halb, kuid sellel on mitmeid tehnilisi puudusi. Kõige tõsisem on nukkvõlli istmete kulumine, mille läbisõit on üle 60 - 100 tuhat km. Nukkvõlli aksiaalse nihkega pigistatakse fluoroplastilised tihendid väljapoole ja faasiregulaatori õlivarustuskanal lekib. See toob kaasa õli puudumise faasiregulaatori ahelas ja mootori faaside korrigeerimise võimatuse, mis põhjustab viga segu koostises. Sellistel juhtudel peate silindripea kalli väljavahetamise jaoks välja käima umbes 100 - 120 tuhat rubla.

Üle 60 - 80 tuhande km läbisõiduga võib tühikäik kiirus suureneda ja vea esiletõstmisega võib ilmneda "kolmik" - sageli on viga sisselaske- ja väljalaskeava solenoidventiilides.

2008. aasta mootoritel ebaõnnestub sageli kettipinguti, mis hakkab ragisema, kui läbisõit on üle 80 - 100 tuhande km. Selleks ajaks võib piduri vaakumpumba lähedal asuva klapi katte piirkonnas õli lekkima hakata. Sel juhul vahetage tihend välja. Halvad küünlad ja ebakvaliteetne bensiin on peamine põhjus, miks külmal ajal on talvel keeruline alustada. Üle 100 tuhande km läbisõiduga hakkavad mõned mootorid õli "ära sööma" ja võib osutuda vajalikuks mootori kinnitus (1-3 tuhat rubla) välja vahetada.

Turbolaaduriga EP6DT hakkab omanikke häirima juba varem. Ketipinguti võib alla 30–50 tuhande kilomeetri pikkusel sõidul alla anda. Selleks ajaks hakkavad silindripea nukkvõlli istmed kuluma. Turbo mootori ajaloos on mitmeid ebameeldivaid ahelate purunemise juhtumeid ja kolvid, mille läbisõit on 40 - 70 tuhat km. Mootori taastamine läks maksma 80 - 130 tuhat rubla.

Paljud automehaanikud suhtuvad tootja poolt iga 20 tuhande kilomeetri järel ette nähtud mootoriõli vahetamise intervalli skeptiliselt. Nende kinnitusel pikendab õli eluea kahekordne vähendamine 10 tuhande kilomeetrini Peugeot mootorite eluiga märkimisväärselt.

Termostaati sisseehitatud temperatuuriandur tekitab palju probleeme ka eelstiilimootorite enam kui 40–60 tuhande km läbisõiduga. Uutel autodel hakkab ta kapriisne olema juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril. Selle rike muudab mootori käivitamise keeruliseks, pealegi võib see liikuma jääda. Kaudseteks märkideks termostaadi rikkest on temperatuurimõõturi ületamine, kui mootor on veel külm, ja pidevalt töötav külma radiaatoriga ventilaator.

Märja ilmaga võib radiaatoriventilaatori probleeme põhjustada juhtrelee. Harvem on viga ventilaatori mootoril endal.

Edasikandumine

Peugeot 308 on varustatud 5- või 4-käigulise manuaaliga automaat käigukast käik. Manuaalkäigukast on PSA-kontserni patenteeritud arendus, mis on tuntud varasemast mudelist Peugeot 307. Kast reeglina üllatusi ei paku. Vabas õhus mootori sidur läbib vähemalt 120 - 150 tuhat km, "ülelaetud" mootoril on selle ressurss veidi väiksem kui umbes 100 - 120 tuhat km.

Automaatkäigukast - PSA-mure arendamine koos Renault'ga. Kõik kastiga seotud probleemid, mis ilmnevad siis, kui läbisõit on üle 50–60 tuhande km, on seotud rõhujaoturklappide tõrkega. Haiguse esimesed tunnused on käiguvahetuse ajal toimuvad põrutused ja vilkuv vilkumine. Ventiilid, kaks neist, maksavad 7 - 8 tuhat rubla, nende asendamine nõuab umbes 10 - 14 tuhat rubla. Sellisel juhul on hädavajalik loputada klapi kere ja vahetada õli, et mitte korrata protseduuri uuesti 20–30 tuhande km pärast, kuid unustage probleem järgmise 50–60 tuhande km jooksul. Kastitihendid hakkavad "higistama", kui läbisõit on üle 150 - 180 tuhande km.

CV-liigesed hoolitsevad vähemalt 100 - 150 tuhande km eest.

Šassii

"French Golf" vedrustus on küll mugav, kuid selle toimivus tekitab mitmeid küsimusi. Üle 20 - 30 tuhande km jooksu korral ilmuvad ette koputused, mis on põhjustatud samba ülemise kummist-metallist toe ja kere "klaasi" vahele tekkinud vahe moodustumisest. Vedrustus koputab ka pakase saabudes. Tagumised amortisaatorid tuleb välja vahetada, kui läbisõit on üle 60 - 80 tuhande km, eesmisi - 100 - 120 tuhat km.

Vaakumpidurivõimendi võib probleeme tekitada üle 60–80 tuhande km läbisõiduga. Selle asendamine maksab koos tööga 8-12 tuhat rubla. Esimesed piduriklotsid saavad otsa, kui läbisõit on 30 - 50 tuhat km, tagumised lähevad üle 50 - 70 tuhande km. Esimesed pidurikettad tuleb välja vahetada, kui läbisõit on üle 40 - 70 tuhat km (1 - 2,5 tuhat rubla komplekti kohta), tagumisi - 60 - 90 tuhat km.

Muud probleemid ja talitlushäired

Talvel ei pruugi kokkuklapitavad peeglid kokku klappida ega laguneda. Põhjuseks on mehhanismi niiskus ja külmumine. Sellisel juhul võib auto asetada supermarketi kaetud parklasse ja oodata, kuni peeglid soojenevad. Külma vältimiseks on soovitav koost töödelda silikoonmäärdega.

Salong võib aja jooksul kriuksuma hakata. Ärritavate helide allikad asuvad tavaliselt väikese ukse väikest ja suurt klaasi eraldavas sambas, tagaluugi lukus või tagumise viltriiuli piirkonnas.

Aja jooksul võivad kaunid valged pillimassid hakata arusaamatute laikudega kaetud olema. Nende väljanägemise põhjus on tolmukiht peal tagumine külg plastist sisend, kui seadmed on valgustatud, ilmub laikude ilmumise mõju. Süvendi puhastamiseks on vaja armatuurlaud eemaldada ja lahti võtta.

Eeltäidetud Peugeot 308 2008 väljalaskeava kannatab kesktunneli käetoe, täpsemalt mehhanismiraami plastikust juhikute liigse helluse tõttu, mis kergest survest kergesti murduvad. Hiljem muudeti käetoet ja probleem kadus.

Järeldus

Mis puutub ohutusse, siis Peugeot 308 on sellega ja EuroNCAPi andmetel kõik viis tärni täiuslikus korras. Kogu Peugeot 308 ametliku müügi perioodi jooksul Venemaal sai see kaubamärgi enimostetud auto, jõudes kümne enimmüüdud golfiklassi auto hulka.

Peugeot 308 tuli turule 2007. aastal vananenud Peugeot 307 otsese pärijana. Uue eseme kerejooned kordasid peaaegu oma eelkäija siluetti, mille kuju ei meeldinud paljudele. Kujundus oli väga julge. Mõni väitis, et ei näe teda, teine \u200b\u200baga seda, et on Peugeotisse armunud. Luukpära oli toona funktsionaalsuse poolest klassi üks paremaid. Peagi lisati valikusse veelgi praktilisem universaal (SW) ja 2009. aastal lisati kabriolett-kupee (CC). 2009. aastal parandati mootorijoont veidi. Facelift toimus 2011. aastal, mille käigus ilmusid päevased sõidutuled ja esiosa muutus veidi.

Peugeot 308-l oli üks trump, mis meelitas kohale hulgaliselt ostjaid - kompaktselt ennekuulmatu siseruum. Kuid nagu tavaliselt juhtub, pidin millegi pealt kokku hoidma. Valik langes pakiruumile, mis annab tagasihoidlikud 348 liitrit.

SW vagun on selles distsipliinis palju parem. See on 23 sentimeetrit pikem ja teljevahe 10 sentimeetrit pikem. See võimaldas 573-liitrist pakiruumi, mida saab laiendada 1736 liitrini. Omal ajal võis selliste tulemustega kiidelda ainult Skoda Octavia.

Vastupidiselt välisküljele on interjöör juba vanema 307. traditsiooni kohaselt üsna rahulik ja tavaline stiil. Materjalide ja tööde kvaliteet on üsna hea kõrge tase... Igal juhul mitte halvem kui konkurentidel.

Peugeot 308 disain on üsna tavaline. Mootorid - 4-silindriline, esiveoline, vedavatel telgedel töötavad MacPhersoni tugipostid ja tagaküljel keerdtala.

Mootorid

Kõige populaarsemate Peugeot 308 mootorite maht on 1,6 liitrit. Euroopas sai 1,6 HDi-st tõeline hitt - kaasaegne, ökonoomne, vastupidav ja odav remonditav turbodiisel. Venemaal on kõige levinum VTi sümboliga tähistatud 1,6-liitrine vabalthingav bensiinimootor. Kahjuks on sellel ajastusprobleeme. Sama probleem on mõjutanud nooremat 1,4 VTi.

Hea dünaamika otsijad peaksid pöörama tähelepanu versioonidele, mis on varustatud 1,6 THP bensiinimootoriga turbomootoriga või 2-liitrise turbodüüsiga. Viimane arendab 136 hj. ja kindel 320 Nm pöördemoment. Samal ajal on diiselmootor väga usaldusväärne ja vastupidav, kuid selle remont on kallis.

1,6 THP-d on kasutatud kogu Peugeot 308 tootmise vältel. Isegi turbomootori kõige nõrgem 140-hobujõuline versioon annab korraliku 240 Nm juba 1400 pööret minutis. Rahulikus tempos sõites keskmine tarbimine kütus ei ületa 7 liitrit 100 km kohta. Võimsamate mootorimodifikatsioonide võimsus on 150, 156 hj. (alates 2009. aastast), 175 hj ja 200–210 hj. (275 Nm).

Tüüpilised probleemid ja talitlushäired

1,6 THP töötati koos BMW-ga välja väikeste tarbesõidukite jaoks, kuid sattus mahtuniversaalide ja golfiautode kapoti alla. THP mootor on võitnud arvukalt prestiižseid oma klassi parimaid auhindu. See andis suure võimsuse ja korraliku pöördemomendi laias pöörete vahemikus. Jõuseadmel oli ainult üks tõsine konkurent - Volkswageni kahekordse ülelaadimisega 1.4 TSI. Kahjuks on aeg näidanud, et mõlemad mootorid pole piisavalt töökindlad, kuid Prantsuse-Saksa disain oli palju parem.

1,6 THP-l on kaks õhulist nukkvõllit ja 16 ventiili. Ajastussüsteemis ilmus Vanose süsteem (BMW omanikele hästi teada) ja survesüsteemis Twin Scroll turbolaadur (kahe kanaliga heitgaaside jaoks). Mitte ilma kütuse otsese sissepritseta. Kõik on tehtud tagamaks, et mootor tagab maksimaalse jõudluse ja lühikese soojenemisaja. Kett hoolitses gaasijaotussüsteemi käivitamise eest.

Kuid varsti pärast ajamiga uue mootori debüüdi hakkasid probleemid tekkima. Juhtketi pinguti töötas korralikult alles pärast soojendamist, kuid külma mootori korral oli see ebaefektiivne. Kobestatud kett venis kiiresti. Kui autot juhiti vaid lühikestel vahemaadel, avaldus ohtlik defekt väga kiiresti - juba 30 000 km läbimise järel! Probleemi võis ära tunda kõrvalise müra järgi, kuid paljud omanikud ei märganud pulbitsemist ja jõu puudumist. Selle tulemusena lõppes kõik tõsiste riketega, eriti nukkvõlli laagrite kulumine, ploki pea kahjustamine ja hüppeline ajastusahel. 2009. aastal lahendati probleem osaliselt ja 2011. aastal kõrvaldati see peaaegu täielikult.

1,6 THP teine \u200b\u200bpuudus on suur naftatarbimine. Viga kehtib eriti nende jaoks, kes eelistavad dünaamilist sõidustiili. Madala õlitasemega sõitmine rikub nii nukkvõlli ja turbolaaduri õrnaid laagreid kui ka mootori üldist kulumist. Õlitarbimine pole aga nii märkimisväärne, et saaksite peast kinni haarata. Te ei pea 5-liitrist kanistrit õli merre kaasa võtma, piisab ühest liitrist. Need, kes liiguvad aeglaselt, ei tohiks siiski lõõgastuda. Liiga sujuvalt sõitmine suurendab süsinikdioksiidi sadestumise riski sisselaske- ja väljalaskeklappidele.

Teine levinud probleem on juhtelektroonika talitlushäire. See on mootori kontrolleri täielik või lühiajaline rike, ujuv pöörded, tõukejõu kadumine ja üleminek avariirežiimile. 2011. aastal moderniseeriti mootorit märkimisväärselt: ajavead praktiliselt kõrvaldati, kuid elektroonika tõrked ja suurenenud õlikulu jäid alles. Suure läbisõidu korral võib automaatkäigukast tekitada ka teatud hädasid.

Elektroonika ja elektrienergia talitlushäired on "prantslaste" jaoks tavaline asi. Probleemi allika tuvastamine ja kõrvaldamine nõuab prantsuse autodega kursis olevat head teenindust. Võib-olla on see ainus asi, milles Peugeot 308 jääb konkurentidele alla.

Interjöör esitleb vitriine hea tase kulumiskindlus, kuid värv on liiga õrn ja õhuke. Mõnikord võib ukse, pakiruumi kaane või kapoti alumistest servadest leida väikseid mulli.

Tegevuskulud

Peugeot 308 ei ole enam eksootiline, kuid kõiki varuosi ei leia esimesest kohatud kauplusest. Kuid auto mehaanilise osaga tegeletakse paljudes teenindustes. Uue ajastuskomplekti eest peate maksma vähemalt 9000 rubla. Kuid see on tühine summa võrreldes võimalikud tagajärjed rikke ajastus. Tarbekaubad on odavad ja ei vaja sagedast asendamist. Väärib märkimist, et tagumine piduriketas on kokku pandud rattalaagriga ja ABS-andurirõngaga ning pole seetõttu odav - alates 5000 rubla.

Järeldus

Niisiis, kas tuleks vältida 1,6 THP-ga Peugeot 308? Muidugi võib see mootor teid hargneda. Kuid vastupidiselt levinud arvamusele on see kindlasti usaldusväärsem kui 1.4 KTK ja mitte nii ahne nafta järele kui 1.8 KTK ja 2.0 KTK. Peamine on probleemide õigeaegne tuvastamine ja lahendamine. Kõige selle juures ületab 308 töökindluse poolest märkimisväärselt oma eelkäijat. Kui 1,6 THP, siis ainult heausksete omanike käest ja alles pärast 2010. aastat.

23.01.2017

Arendas Prantsuse kontsern PSA Peugeot Citroën ja viitab väikestele autodele. Paljud autojuhid on Prantsuse kaubamärgi autode suhtes ettevaatlikud ja kardavad neid kasutatuna võtta, kuna arvatakse, et pärast 100 000 km läbimist hakkavad need autod omanikele palju vaeva tekitama. Kuid kuidas läheb tegelikult kasutatud Peugeot 308 töökindlusega, proovime nüüd teada saada.

Natuke ajalugu:

Debüüdi maailmaturul aastal 2007 aasta, kuid sellele vaatamata aastal SRÜ autot on ametlikult müüdud alles alates 2008. aastast. Peugeot 308 on saadaval kahes kerekujunduses - viieukseline luukpära, mahtuniversaal ja kaheukseline kupee. See sõiduk sai mure kolmas mudel PSA, mis ehitati 2001. aastal spetsiaalselt turusegmendi vajadustele vastavaks moodulplatvormile " C". Võrreldes eelkäijaga ( Peugeot 307) Peugeot 308 on muutunud veidi laiemaks, mis mõjutab salongi mahtu positiivselt. Samuti kujundati keha jõustruktuur veidi ümber, tänu sellele kasvas selle jäikus 25% ... Lisaks on ajakohastatud jõuallikate ja ülekannete valikut. Ka salongis toimusid muudatused - paranes põhivarustus ja viimistlusmaterjalide kvaliteet.

Auto on kokku pandud Prantsusmaal, Hiinas, Argentinas, Indoneesias ja alates 2010. aastast Venemaal... 2011. aastal esitleti Genfi autonäitusel mudeli ümberehitatud versiooni. Muudatused mõjutasid auto esiosa kujundust, nimelt: radiaatorivõre, kaitseraud, kapuuts ja optika ning suurendati ka peamiste jõuallikate võimsust. Samal ajal ilmus turule ka diiselmootoriga hübriidversioon. e-HDi... Aastal toimus auto teise põlvkonna esiettekanne 2013 aasta.

Kasutatud Peugeot 308 eelised ja puudused

Värv ja kere metall on pehmed ega ole vastupidavad, seetõttu ilmuvad laastud, kriimustused ja isegi mõlgid peaaegu kohe pärast töö alustamist. Hoolimata sellest on Peugeot 308 kere korrosioonikindluse probleemid üliharvad.... Auto kaalu kergendamiseks paigaldab tootja alumiiniumist kapoti ja plastist porilauad. Mõlemad lahendused on üsna vastuolulised, kuna need suurendavad märkimisväärselt mitte ainult auto, vaid ka auto taastamise kulusid pärast õnnetust.

Mootorid

Peugeot 308 on varustatud järgmiste jõuüksustega: bensiin 1,4 (98 hj), 1,6 (120 hj); turbolaaduriga 1,6 (140, 156, 175 ja 200 hj); diisel 1,6 (90, 112 hj), 2,0 (140, 150 ja 163 hj). Kui me räägime jõuallikate töökindlusest, siis üldiselt võime öelda, et need pole halvad, kuid vajavad õigeaegset ja kvaliteetset teenindust, eriti turbomootoritega. Ka turbomootorid on kütusekvaliteedi suhtes nõudlikud. Kui te ei järgi kasutuseeskirju ja hooldusvälpasid, ei kesta kallis remont kaua ( 30-60 tuhat km.) Esiteks rikuvad turbiin ja ketipinguti Ajastus (õigeaegse hooldusega suudavad nad läbida 100–150 tuhat km). Sageli võivad samal sõidul silindriploki peas olevad nukkvõlli istmed lõdveneda. Väga harva, kuid sellest hoolimata, kui läbisõit on alla 100 000 km, tekib avatud ring Ajastus (jõuüksuse taastamine nõuab rohkem kui 2000 USD.).

Atmosfäärimootori puudustest võime märkida nukkvõlli istmete kulumist, see juhtub 100-150 tuhande km läbimisel ( remont maksis 1000-1500 USD.). Kui mootor hakkab kolmekordistuma, on kõige tõenäolisem sisselaske- või väljalaskesüsteemi solenoidklapi asendamine vajalik. Ketipinguti Ajastus läbib suhteliselt vähe, keskmiselt 70–90 tuhat km, umbes sama jooksu võib kett venitada. Signaal asendusvajaduse kohta on: metalliline helin mootori käivitamise ajal ja diisli mühin tühikäigul. Pole tuntud oma töökindluse poolest: silindripea tihend ( seda tuleb muuta iga 80–100 tuhande km järel), pumpa, termostaati ja süütepoole võidakse paluda vahetada 50 000 km pärast. 100 000 km läbimise järel hakkavad peaaegu kõik jõuallikad sööma kuni 0,5 liitrit õli 1000 km kohta, samal ajal on vaja mootori kinnitusi välja vahetada.

Peugeot firma diiselmootorid on kuulsad oma töökindluse poolest, kuid ainult meie tegelikkuses võib selliste mootoritega olla tõsiseid probleeme. Fakt on see, et nende jõuallikate kütusesüsteem on kütuse kvaliteedi suhtes tundlik ja kui täita auto madala kvaliteediga diislikütusega, siis töötavad pihustid, sissepritsepump, EGR-klapp ja katalüsaator piisavalt kiiresti. Samuti madala kvaliteediga määrdeainete ja pikkade vaheaegade kasutamisel TO, rikub turbiin enneaegselt. Ametlik hooldusvälp mootori hooldamisel on 20 000 km, kuid meie tingimustes kasutamiseks on see palju, seega kui soovite mootorite eluiga pikendada, teenindage neid vähemalt üks kord iga 7–10 tuhande km kohta.

Edasikandumine

Paigaldatud on viie- ja kuuekäiguline mehaanika, viie- ja neljakäiguline automaatkäigukast ning kuuekäiguline robot (installitud ainult hübriidversioonile). Mehaanika on kontserni enda areng Peugeot ja on hästi tuntud ka ettevõtte teistest mudelitest. Mehaaniline jõuülekanne on üsna töökindel ja kuni 150–200 tuhande kilomeetrini vajab kapitaliinvesteeringuid äärmiselt harva, ainus asi, mille üle omanikel on kaebusi, on udune käiguvalik. Siduri tööiga sõltub otseselt mootori võimsusest. Nii et näiteks atmosfäärimootoril läbib sidur keskmiselt 130 000 km, turbolaaduriga mootorite puhul ületab see 100 000 km harva. Neljakäiguline automaatkäigukast on tuntud ka teistest Prantsuse kaubamärgi mudelitest, kuid erinevalt mehaanikast on sellel mitmeid puudusi.

Kõige sagedamini ebaõnnestuvad klapid, mis jaotavad rõhku ülekandes. Rikke esimeseks tunnuseks on jõnksude ja jõnksude olemasolu käiguvahetuse ajal ning armatuurlaual kuvatakse viga. Ventiilide vahetamine maksab 300–400 USD, on väga oluline, et protseduuri ei peaks kordama, peate klapi korpuse loputama ja õli vahetama... Samuti on see kasti ülekuumenemise tõenäosus isegi väikeste koormuste korral ja kui kast on 3-4 korda üle kuumenenud, on kallis remont vältimatu... Ja siin on kuuekäiguline automaat usaldusväärsem ja häirib selle omanikke harva. Palju on räägitud sellest, kui ebausaldusväärsed on robotite ülekanded. Seega, kui te ei soovi kastide remonti pidevalt investeerida, siis parem on keelduda auto ostmisest, kui robot on teises käes.

Peugeot 308 vedrustuse töökindlus läbisõiduga

Prantsuse autod on alati olnud kuulsad oma mugava vedrustuse poolest ja selles komponendis pole need erandid. Auto on varustatud poolisõltumatu vedrustusega: eesmine - McPherson, taga - tala... Peugeot 308 šassii on kuulus mitte ainult mugavuse, vaid ka hea vastupidavuse poolest, vaatamata sellele ilmuvad esimesed koputused üsna varakult - 20-30 tuhande kilomeetri kaugusel -, kuid reeglina ei too see koputus kaasa tõsiseid tagajärgi. Koputamine toimub väikese vahe moodustumise tagajärjel amortisaatori ülemise kinnituse ja kere vahel.

Traditsiooniliselt ebaõnnestuvad tänapäevaste autode korral stabilisaatorite tuged ja puksid korduvalt 20-40 tuhat km... Tagumiste amortisaatorite töökindlus on ebameeldivalt üllatav, nende ressurss ületab harva 80 000 km, samas kui eesmised suudavad teenida 120 000 km... Ja siin tuleb tõukelaagrid juba asendada 60-80 tuhat km... Vaikivad klotsid, rattalaagrid ja kuulliigendid töötavad 80–100 tuhat... km, CV liigendid kuni 150 000 km... Pidurisüsteemis nõrk koht kaalutakse vaakumvõimendi piduritega, võib see umbes umbes 50 000 km... Esiotsad töötavad keskmiselt 30–40 tuhat km, taga - kuni 60 000 km.

Salong

Hoolimata asjaolust, et siseviimistluseks kasutati häid viimistlusmaterjale, ilmuvad salongi ritsikad 50 000 km pärast. Mis puutub müra isolatsiooni, siis see on üsna kõrgel tasemel, nagu ka golfiklassi auto puhul. Salongi puuduste hulka kuuluvad: kehv ehituskvaliteet, ebamugav sobivus ja ebamugav käetugi. Elektriseadmetest häirib kõige sagedamini keskluku ja kliimaseadme talitlushäire ning ukse piirilülitite väike ressurss.

Tulemus:

Ilus ja kaasaegne auto, mis sobib rohkem uute, mitte kasutatud asjade ostmiseks. Fakt on see, et enamik probleeme ilmneb ametniku pika teenistusintervalli tõttu TO garantiiaja jooksul. Selle tulemusena edasi 50-60% autod järelturul, läbisõit 80–100 tuhat km, mitte kõige paremas tehnilises seisukorras.

Eelised:

• Kujundus.
• Hea kvaliteediga viimistlusmaterjalid ja heliisolatsioon.
• Mugav ja töökindel veermik.

Puudused:

• Kereosade kõrge hind.
• Ebamugav sobivus.
• See amortiseerub kiiresti.