Kodu » Dokumendid » Lugu Jet Fighter Mig 15. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsusfotod ja palju muud. Võitlus autode kasutamine Koreas

Lugu Jet Fighter Mig 15. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsusfotod ja palju muud. Võitlus autode kasutamine Koreas

Korea konflikt jätkas 30. novembril 1950 hommikul väikeste kuue kuu pärast, kui USA õhujõudude B-29 "Superfortress) pommitaja, mis ründas õhubaasi Põhja-Korea, I oli veidi kahjustatud võitleja, mis kolis liiga kiiresti ja seetõttu ei olnud võimalik tuvastada, ja noolega Bombarderil ei olnud aega määrata seda abiga süsteemi juhiste oma masinapüstoli juhendamiseks. Jet Fighters koos ristõve tiib lockheed F-80, millega kaasneb pommitaja, tegi sümboolse tagakiusamise, kuid kiirendades, tundmatu võitleja kiiresti muutunud punktist ja seejärel kadus üldse.

Bombarderi meeskonna aruanne põhjustas paanika ameerika meeskonna ahelas. Kuigi sissetungivate õhusõidukite kirjeldus ei langenud kokku ühe mingeid valimisse, mida kasutati sellel teatris vaenutegevuses, tegid Ameerika luureametnikud kiiresti mõistliku eelduse. Nad ütlesid, et see oli MIG-15 võitleja, mis on kõige tõenäolisem õhusõidukist Manchuria. Enne seda juhtumit arvavad analüütikud, et Stalin andis luba ainult MIGS-i kasutamiseks, et kaitsta Shanghai Hiina rahvuslaste pommitajate rünnakute eest. See hetk oli sünge omen: Hiina osalemine Koreas suurenes ja Nõukogude tehnoloogiad jagati.

Sest meeskonnad juhtimiskabiinid "Super Dreins", see õhusõiduk, kiiresti lõikamine neid, sai allikas lämmatava hirmu. "Minu arvates kõik olid hirmunud," ütleb endine piloot B-29 Earl McGill (Earl McGill), kirjeldades märkimisväärset läbirääkimiste puudumist raadio läbirääkimiste ajal oma neljamõõtmelise õhusõiduki Boeingi lennu ajal - see on need autod, mis lõpetavad teine maailmasõda - Varsti enne Namsi Airbase'i (NAMSI) rünnakut, kes oli Põhja-Korea ja Hiina piiri lähedal. "Esimese ülesande ettevalmistamise ajal anti meile teavet pealtkuulamise kohta. Ma olin nii hirmunud, et päev, rohkem kui kunagi varem oma elus, isegi kui ma tegin B-52 õhusõidukite vastu võitlemisüksusi (Vietnamis). " Varem vestlustes ruumis tollialaseid flaiereid oli palju musta huumorit. "See mees, kes viis läbi eelseisva marsruudi ülevaate oli sarnane matusebüroo töötajaga, lisab McGill. Ta veetis selle eriala spetsiaalse silindri, mis on ka kulunud.

Üks katastroofilisi päevi 1951. aasta oktoobris - seda nimetati "Black Teisipäev" - Mii tulistas kuus kümnest "superlinassist". McGilli esimene kohtumine nende õhusõidukitega oli tavaliselt lühike. "Üks laskurid nägi teda. Ainult väike siluett oli märgatav, "McGill meenutab. "See on ta nägin teda ..." nooled avas tule peal. " Bombardri tsentraliseeritud tulekahju süsteem tagab teatud kaitse võitlejate vastu, rõhutab McGill.

MIG-15 õhusõidukite porfüüri piloot Ovsyannikovi oli siis sihtmärk, millele B-29 Bombardi nooli tulekahju. "Kui nad hakkasid meid tulistama, läks suits ja mõtle, kas pommitaja seadistati Firewomani või masina relvade suitsu?" Ta meenutas 2007. aastal, kui ajaloolased Oleg Korytov ja Konstantin Chirkin võttis temaga suuliseks loomiseks intervjuu Teise maailmasõjas osalenud võitluse pilootide ajalugu ning Korea sõjas (need intervjuud on postitatud LEND-Lase.irforce.ru/english). Vene ajaloolased palusid Ovsyannikovil hinnata B-29 õhusõiduki püssi relvastust. Tema vastus: "Väga hea." Siiski võivad õhusõiduki MIG-i piloodid avada umbes 700 meetri kaugusel ja sellisest kaugusest, nagu McGill rõhutatakse, oli neil võimalus rünnata B-29 pommitajate rühma.

"MIG-15 õhusõiduk on meie jaoks väga suur üllatus," Robert van der Linden (Robert van der Linden) märgib. National Airi ja kosmosemuuseumi muuseum. Kui võrrelda Põhja-Ameerika A-86 "SABER" (SABER "(SABER) pärast, vastu kiiresti pärast MIG-15 välimust, võib öelda, et" Migi oli kiirem, neil oli parem immentatiivsus ja suur tulistamisjõud, "märgib ta. Ja piloodid lendavad võitlejad "SAIR" teadis seda.

"Te olete absoluutselt õige, see oli alandav," ütleb õhujõudude leitnant Charles "tibu" Cleveland (Charles "Cleveland), mäletades oma esimest kohtumist MIG-15 võitlejaga. Ta katsetas 1952. aastal Koreas "purje" osana Interceptorite võitlejate 334. eskadroni osana. Paar nädalat enne seda Squadron Commander, kuulus AC teise maailmasõja George Davis (George Andrew Davis.) Ta suri Nõukogude võitlejaga võitluses. (Davis andis positsioone auväärselt au medali (au)). Sel hetkel, Cleveland, Olles pani järsk pöörde pääseda välklambi, ületas parameetrid dumpingu "Seibov" ja läks korgitserisse lühikese aja jooksul - tema sõnul on see kõik juhtus "õhu keskel" võidelda. " Cleveland, hoolimata nendele veale, suutis elus püsida ja siis sai ARS Korea sõda, võttes oma konto 5 kinnitatud sisserändajaid, samuti kaks kinnitamata. Täna on ta American Association Association (Ameerika Fighter Aces Association) president ja ta austab endiselt oma vastast, kellega ta pidi vastu võitlema 60 aastat tagasi. "Oh, see oli suurepärane tasand," ütleb ta telefoni Alabamas majas, tuleb meeles pidada, et see väike MIG-15 võiks edukalt teha seda, mida kõik need "fookumeeni hundid" ei olnud võimelised "Messerschmiitide" ajal Teine maailmasõda - ta pigistas Ameerika Ühendriikide pommitamise õhusõidukite õhuruumis. " Alates 1951. aasta novembrist jäi B-29 õhusõiduk kerge päeva jooksul maa peale ja võitlusüksuste võidelda ainult öösel.

Paratamatult naaseb MIG-15 ajalugu võitlustele "purjedega" ja selle võistlusega ning määras Korea sõda tulemused. Kuid MIHASi ja SEYRAMSi vaheline ühendus algas eelmise sõja ajal. Mõlemad viskasid inspiratsiooni inspiratsiooni kontseptsioonist, mis tulenevad meeleheitel Arm-proovide otsimisest II maailmasõja lõpus, kui liitlaste õhujõud said saksa õhujõudude üle numbrilise paremuse. Olles meeleheitel positsioonis, oli Luftwaffe suur käsk konkurentsi. Võitja "hädaolukorra konkurentsi võitlejad" oli lennuk, mille on esitanud Fokke-Fulf disainibüroo juhataja Kurt tank (Kurt tank) ja sai nimetuse TA-183; See oli ühe mootoriga jet-võitja mudel ja kõrge t-kujuline saba ploom. 1945. aastal sisenesid Briti väed Fokke Fulf Plant'i territooriumile Bad Aylzenile ja konfiskeeritud joonistele, mudeleid, samuti aerodünaamilise toru testide käigus saadud andmeid ja kõik see kõik ameeriklastega jagatud. Ja kui PAL Berlin, Nõukogude väed võtsid Saksamaa lennundusministeeriumi kirjutamismaterjali ja leidis täieliku jooniste komplekt TA-183 õhusõiduki joonistele, samuti hindamatuid andmeid tiiva katse kohta. Vähem kui kahe aasta jooksul ja vaid mõne nädala intervalliga esitasid Ameerika Ühendriigid ja Nõukogude Liit ühe mootoriga jet õhusõidukite tiibadega, mis asuvad 35 kraadi nurga all, millel on lühike kere ja t-kujuline saba ploom. Need kaks lennukit olid üksteisega nii sarnased Koreas, et Ameerika piloodid, kes olid üles kasvanud soov salvestada iga hetk, ekslikult mõned "sibri" õhusõidukite.

Ükski neist võitlejatest ei olnud paagi mudeli koopia. Primitiivne aeronavigatsiooniuuringud, samuti mootorite piiratud juurdepääsetavus ja sel ajal kasutatavad materjalid põhjustasid paratamatult välja töötatud mudeli sarnasust. Esimesed reaktiivsed õhusõidukid, mis on välja töötatud Moskvas disainibüroo Mikoyan ja Gurevich (MIG), sai MIG-9. Primitiivne MIG-9 mootor - ühendatud mootori BWM mootori salvestatud Saksamaal - oli ebapiisav väidetavate omaduste MIG-15, kuid Moskva ei ole peaaegu mingit kogemust luua parimaid proove. Selle asemel paigaldas MIG-15 esialgu Rolls-Royce NEEN mootori - suurepärase oma innovaatilisuse ja ähvardanud Briti NSV.

Soovides tuua sulatada Anglo-Nõukogude suhe, Briti peaminister Clement Antilee kutsus Nõukogude teadlased ja insenerid Rolls-Royce tehase uurida Briti mootorid suurepäraselt nende kvaliteeti. Lisaks pakkus Eleys NSVLi litsentseeritud tootmist ja seda tehti vastuseks pidulikule lubadusele kasutada neid mootoreid ainult mitte-sõjalistel eesmärkidel. See ettepanek tabas ameeriklased, kes rääkisid valju protestidega. Ja milliseid nõuandeid? Nõukogude ajaloolane sündinud Ukrainas Ilya Greenberg (Ilya Grinberg) usub, et "Stalin ise ei suutnud seda uskuda. Ta ütles: "Kes, kes on õiges mõttes, müüks meile selliseid asju?" "Greenberg, professor Technology University New York Buffalo, rõhutab, et juuresolekul Delegatsiooni Artem Mikoyan ise -" MI "nimi "MIG" oleks pidanud olema hoiatus väidetava tehingu tagajärgede kohta: 1946. aastal tarnitud Rolls-Royce mootorid olid kiiresti installitud MIG-15 õhusõidukile ja lennu testid lõpetati edukalt. Selleks ajaks, kui see võitleja oli valmis masstootmiseks, oli võimalik lahendada kõik Rolls-Royce'i mootori mootori võrguga seotud inseneri ülesanded ja selle tulemusena ilmus see koopia Klimov RD-45 nimetamisel. Briti sõnul Greenbergi sõnul kaebas rikkuda litsentsilepingut, kuid "venelased lihtsalt ütlesid neile: Kuula, me tegime mõningaid muudatusi ja nüüd võib seda pidada meie enda arenguks."

Kuid nagu kopeerimise ajal sõjajärgsetes autode nõukogudes Lääne-EuroopaNSV Liidul toodetud mootorid nende kvaliteedi originaalide halvem. Ajavahemik Klimovi mootorite kasutamise algusest enne nende ebaõnnestumist mõõdeti tundide kaupa. "Põhineb riigi Nõukogude õhusõiduki töötleva tööstuse sel ajal, oli võimalik eeldada, et kvaliteedikontrolli ettevõtete MIG oli halvem tase, mille tase oli läänes," Greenberg märgib. Suurte rõhuosade materjalid ei vasta standarditele. Tolerandid olid ebapiisavad. Tegelikult olid mõned probleemid MIG õhusõidukites seotud tiibadega, mis ei ole nõuetele täielikult vastanud. Greenberg kirjeldab MIG-15 võitlejate esimese põlvkonna mootorite paigaldamise tootmisliini arhiivilist fotot. "Mis ma ikka öelda saan? - Ta märgib otsustamatusse. - See ei ole kõrgtehnoloogilises tootmisel kõrgtehnoloogilistes küsimustes kõigil inimestel. "

Kuid selleks ajaks teise Nõukogude disainibüroo, mida juhib Andrei Tupolev, kopeeris viimasele neetile kaks õhusõiduki B-29 B-29, tegi II maailmasõja ajal sunnitud maandumise Nõukogude territooriumil. Greenberg väidab, et tootmise saavutatud täpsus Tupolevi projekti raames lükati edasi MIG programmi tööle. Tegelikult "B-29 kopeerimise projekt tõmbas ette mitte ainult Nõukogude õhusõidukitööstuse," rõhutab ta. Kuigi Myu jätkas Spartani valmistamisse ja põhjendamatuks odavaks, osutus käesoleva õhusõiduki lõplik versioon, mis tõusis õhku 1947. aastal, osutus vastupidavaks ja usaldusväärseks.

Esimene laine pilootide F-86 võitlejad neljanda õhu streigi kaasatud veteranide II maailmasõja. Ilmselgelt pidid nad taluma Venemaa spetsialistide poolt koostatud MIG-15 sammuga kogenematuid Hiina piloosi. Siiski sai selgeks, et Põhja-Korea MIGsil ei olnud hiljutisi lennukoolide lõpetajaid. Võitlejate piloodid "SEIZ" nimetatakse rändpiloodid Mig-15 "Honchose", mis Jaapani tähendas "ülemused". Täna teame, et kahes Põhja-Korea MIG-idest tellis Nõukogude õhujõudude piloodid lahingutes.

Cutc Cleveland kirjeldab kohtumisi MIG-piloodidega, kelle oskused oodata mitte ainult klassiruumides. Cleveland lähenes Aminkkani jõele umbes 12 000 meetri kõrgusel, kui mig lendamine suurel kiirusel ilmus ees. Mõlema õhusõiduki kiirus lähenes MAHA-le, kui nad üksteise kõrval lendasid. "Ma ütlesin endale: see pole enam harjutus, nüüd kõik on tõesti." Ma kasutan kiirusega "purjede" paremust ja omakorda raadiuses kasutas ta kiirendust ja oli MIG-i saba saba. "Ma lähendasin teda väga lähedal ja tundus, et ta istus minu kõrval elutoas."

Meenutades sel hetkel Teise maailmasõja pilootide lugude kohta, mis õhu lahingu kõrgusel Unustasid Gashchka klõpsanud Cleveland hetkeks, et kontrollida positsiooni oma "Savas" . "Kui ma oma silmad jälle tõstatasin, ei olnud ma enam minu ees." Cleveland vaatas edasi, tagasi "ja tema ümber kogu silmapiiril" - midagi. Seal oli ainult üks surfata kättesaadavus. "Ma pisut lahti oma F-86 ja ta muidugi oli õige minu all." See oli DEFT püüab muuta MIG-piloodi rolli, mis piiras järsult kütuse pakkumist ja kiiruse väljalangemist, osutus põhjaosas ja seejärel tema taga vastase lugu. "Ma sain järk-järgult rebane ja ta pöördus koeraks," - naerab, ütleb Cleveland. Kuid pärast mitmeid manöövreid "sibris" taastas oma positsiooni ja jälle osutus saba vene piloot, mis oli sunnitud kasutama "klassikalise taktika migs" - ta hakkas dramaatiliselt saada kõrgus. Cleveland on välja andnud mitmeid järjekorrad mootorile ja Fuselage Miga, mille järel ta aeglaselt nihkunud vasakule, tegi Dick alla ja läks maa peal. Võttes arvesse MIGA omadusi, tunnistas suur kiirus kokkupõrkele, mitte hooldusstrateegiast.

Tulenevalt asjaolust, et MIY kahtles Ameerika Ühendriikide paremus õhus, püüdsid ameeriklased kõigis vägedes nõuda Nõukogude tehnoloogiaid, kuid neil õnnestus saada MIG-15 lennata ainult 1953. aasta septembris, kui Põhja-Korea piloot Defektor, kuid jõusaal mahl (ei Kum-SOK) istutas oma võitleja Kimpo Air Base Lõuna-Korea. Lennud Korea MIG-s olid selgelt demonstreerinud Ameerika piloodid olid sunnitud teie masinatega. Nõukogude võitleja hindamiseks, Ameerika Ühendriikide õhujõudude parimad piloodid - kapten Harold Collins (Harold "TOM" Collins), välise Wrighti katsekonna (Field Wright) ja suuremate Charles YEGERi (Charles "Chuck" Yeaggeri) test Saadetakse Jaapanis Caden Air Base (Kadena). 29. septembril 1953 tõusis esimene Western Piloot õhku salapärane MIG. See lend kinnitas oodatud suurepäraseid omadusi, kuid avastati ka MIG-15 õhusõiduki vähem meeldivaid omadusi. "Pilot Surgen ütles mulle, et MIG-15 kipub dumpingut dumpingu ajal ülekoormuse ajal isegi ühes G-s ja puruneb ka korgiks, millest ta sageli ei saa välja minna," ütles Collins 1991. aastal MEMOIRSi kogumine "Test lennud vanas Wright Field Airbase'is." "Valge riba tõmmati esipaneelile, mida kasutati rooli käepideme keskele korgist väljumiseks. Ta ütles, et tema silmis sisenes tema juhendaja korgitserisse ja suri seejärel. "

Testi lennud näitas, et MIG-15 kiirus ei ületanud 0,92 mAh. Lisaks oli õhu kontrollisüsteem ebaefektiivne sukeldumisel ja teravate manöövritega. Air lahingute ajal Koreas, Ameerika piloodid jälgis MIG-15 võitlejad lähenesid nende võimete piire, pärast mida nad ootamatult suured kiirused langesid korgina ja hävitatud, kaotades tiivad tiivad või saba sukeldumise.

Nõukogude piloodid teadsid ka "SABROV" omadusi Ameerika pilootidena - MIG-i võimalused. "Te ei tee mind rünnakuks maksimaalse pöördemääraga," ütles Nõukogude piloot MIG-15 Vladimir zabelin ühes 2007. aastal tõlgitud suukaudseid kõnesid - sel juhul võib ta kergesti olla minu saba. Kui ma ise läksin sabasse, teadsid nad, et nad võiksid minult saada ainult horisontaalsete manöövrite tulemusena ... tavaliselt ründasin neid, olles taga ja veidi madalam ... kui ta alustas manööverdamist, püüdsin teda kinni pidada. Kui ma ei koputa teda esimese kolmandiku omakorda olin sunnitud lõpetama rünnak ja lahkuda. "

Soome õhujõud 1962. aastal ostetud Nõukogude Liit Lennukleid MIG-21 ja ka nende käsutuses neli MIG-15 koolituse õhusõidukit, nii et nende piloodid võiksid tutvuda MIG-salongi eksootiliste omadustega. Pilot-tester pensionär Kolonel Juri Lauuckane (Jyrki Laukkanen) jõudis järeldusele, et MIG-15 oli hästi juhitud ja manööverdatavad õhusõidukid "tingimusel, et sa teadsid oma piiranguid ja ei läinud kaugemale ohutu piloot. Sisuliselt vajate kiirust mitte üle 0,9 machi ja mitte madalam kui 126 sõlme (186 kilomeetri tunnis); Vastasel juhul hakkasid juhitavus kaotama. " Maandumine võib olla keeruline tõttu käsitsi pneumaatiliste pidurite tõttu, mis kiiresti kaotasid oma tõhususe. "Kui nad soojendamisel soojendasid, ei olnud teil muud juhtimisvõimalusi ega pidurdamist, välja arvatud mootori väljalülitamine ja jälgimine, kus te lõpetate, et kuluda - tavaliselt kõik lõppes murule."

Laugantan usub, et salongi Mig-15 oli teatud veider. "Mig-15 kunstlik horisond oli ebatavaline." Selle seadme ülemine osa, mis esindas taevasse pruun, oli alumine osa näidustatud reeglina, maa oli sinine. See seade tehti nii, et õhusõiduki sümboli tõstmisel langes alla. "Ta töötas nii, nagu ta oleks ümber pööratud kujul kokku," Laugantan on üllatunud. - Aga see ei olnud nii. " MIG-15 kütuseindeks oli tema arvates ka "eriti ebausaldusväärne", nii et Soome piloodid õppisid kütuse koguseid, kasutades kella. Olles peamine test piloot, Laugantan lendas rohkem kui 1200 tundi MIG-21 tasandi Delta tiibadega. (Ta oli ka ainus soom, lendades sõltumatult võitleja P-51 "Mustang"). "Minu arvates ei olnud MIG-15 erilist müstika," ütleb ta. - Minu lemmik lennuk, mille kohta ma kahjuks ei suutnud lennata, oli F-86 "Safir".

MIG-i võitlejate suhtelise jõu objektiivne näitaja ja "safir" on vaenlase kohapealsete lennukite arv, kuid selliseid selliseid andmeid suhe on raske saada. Näiteks sõja lõpus Koreas Clareland oli neli tulistas migs, kaks väidetavalt tulistas alla ja neli kahjustatud MIG. "Ja millal oli viimane kord, kui ta nägi surmaga lõppenud suure kiirusega sukelduda? Minu juhitud ja ma püüdsin selle kiiruse vähenemise ajal ja püüdsin pilvedes varjata umbes 700 meetri kõrgusel. Ma olin kindel, et ta ei saanud seda teha. Aga me ei näinud katapult ega õhusõiduki kokkupõrge maaga ja seetõttu loendati seda väidetavaks. " Pärast põhjalikku uuringut läbi viidud teise piloot "Seyra", tema "tõenäoline" hetk lõppkokkuvõttes asendas kinnitatud sõjalise teenete korrigeerimise komisjon (Air Force Board parandamiseks sõjaväeregistrid). 2008. aastal hakkas ta nimetama ASA-le.

Nõukogude meetod tulemuste kinnitamise meetod, Porphyry Ovsyannikovi sõnul ei erinenud eriti täpsust. "Me tegime rünnakuid, tagastanud koju, maandus ja ma tegin raporti," ütles ta. - Me osalesime õhu lahingus! Ma ründasin B-29. Ja see kõik on. Lisaks rääkis vaenlane avalikult sellest ja teatas raadiost: "Sellises kohas ründasid meie pommitajad MIG võitlejad. Selle tulemusena kukkus üks meie lennuk merre. Teine oli kahjustatud ja kukkus Okinawa maandumisel. " Seejärel ilmnes film kahurile paigaldatud kambrist ja me uurisime seda. Näidati, et avasin tulekahju lähedal. Teiste pilootide puhul tegid mõned ja mõned ei ole. Ma uskusin, see on kõik. "

Vahetult pärast sõja lõppu olid "Seibovi" paremuse andmed oluliselt liialdatud. 792 migs teatati, samas kui USA õhujõud tunnistas ainult 58 "Seibrovi kahjumi. Näpunäiteid nende poolt tunnustatud kadumise umbes 350 migs, kuid nad väitsid, et nad tulistati uskumatult suur hulk F-86 - 640 õhusõiduki, mis oli enamik võitleja võitlejad paigutatud Korea. "Ma võin ainult öelda, et Vene kohutav valetaja," ütleb Clevelandi piloot. - Vähemalt antud juhul. "

1970. aastal korraldas Ameerika Ühendriikide õhujõud koodi nime all "SABER-i meetmed Charlie", ning Air lahingute arvu kaotuse arv MIGSi osalusega suurendati 92-ni - tulemusena kahjumi suhe f- 86 oli seitse-üks. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist sai Nõukogude õhujõudude arhiiviteadlaste arhiivi ning Nõukogude võitlejate kaotuse tõttu paigaldati Koreas MIG Koreasse 315 auto tasemele.

Kui piirate statistikat teatud aja jooksul, saate teha olulisi järeldusi. Kirjanik ja kolonel Doug Doug Dildy märgib, et kui piloot MIG-15 Hiina, Korea ja äsja saabunud statistika, tegelikult näitab suhe kaotuse üheksa üks kasuks "SEIBROV". Aga kui te võtate 1951. aasta võitluse statistika, kui ameeriklased vastas Nõukogude piloodidele, võitlevad suurte patriootliku sõja ajal Luftwaffe vastu, kaotuse suhe on võrdne peaaegu täielikult - 1,4 k 1-ga, st ainult vähe "purjede" kasuks.

Korea lennu sõja andmed tunnistavad selle tõlgenduse toetamiseks. Kui Honchod naasis Nõukogude Liidu, kes saabus neile asendada vähem kogenud Nõukogude piloodid ei saa enam konkureerida võrdsetel alustel F-86 pilootidega. Hiina on kaotanud veerandi õhusõidukite esimesest põlvkonnalt MIGS-i põlvkonnast õhu lahingutes "Seibovi" moderniseeritud versiooniga, mis tegi MAO Zedong peatada Magi lennud kuu aega. Hiina sai 1953. aasta suvel uuendatud MIG-15bis võitlejad, kuid sel ajal oli juba plaanis allkirjastada relvarahu lepingu. MIG-15 õhusõiduk asendati peagi MIG-17-ga, milles tehti vajalikud parandused - peamiselt kahe pildistatud võitleja F-86 "SEIZ" kloonimise tehnoloogiate tõttu ".

1953. aasta kevadel jäid Nõukogude piloodid Koreasse, et vältida Ameerika õhusõidukite kokkupõrkeid. Stalin suri sel ajal, vaherahu Phonus tundus paratamatu, ja keegi ei tahtnud olla viimane ohver sõja. Ilya Greenberg võtab kokku selle kvalifikatsiooni võitleja kabiini arvamused inimeste arvamused: "Nõukogude piloodid MIG-15 juhtratta taga, pidasid Koreas õhu lahinguid lihtsalt töökohana, mis tuli täita. Lõppkokkuvõttes ei kaitsnud nad seal oma kodumaa. Nad pidasid ameeriklasi vastaseid, kuid mitte vaenlasi. "

Kuigi disainibüroo tasumata lennuk Mikoyan-Gurevich tegi tema nimi läänes, nõukogude kodanikud Seal oli peaaegu mingit aimugi selle kohta, mis on nimi. F-86 lennuk F-86 sai 1950ndate popkultuuris Ameerika paremuse sümboliga õhus - see lisati filmide stsenaariumidesse, sain ajakirjade kaanedele, samuti kooli šabloonimetallide kastidele hommikusöök. Nendel aastatel jäi MIG-15 võitleja nõukogude avalikkusele saladuseks. "Me ei mõistnud isegi seda, mida see nimi tähendas ja me õppisime seda palju hiljem kui sa arvad," Greenberg märgib. - Vene lennunduse ajakirjas, näete pildi MIG-15, kuid allkiri on alati selline: kaasaegne jet võitleja. "

1960. aastate keskel, seletamatu ja tüüpiline Nõukogude bürokraatiale, muutus poliitika muutus ja see võitleja, ilma salajasuse postitamisel, oli avalikes parkides. "Mäletan väga hästi, kui MIG-15 pandi meie linnaosa parkisse," ütleb Greenberg. Lennuk ei olnud pjedestaalile pandud ega olnud osa mõnest monumendist, nagu seda sageli tehakse, ja see oli lihtsalt parkisse sõitnud ja pani piduriklotsid rataste all. "Ma mäletan väga hästi, nagu ma olin põnevil, nähes seda hetke esimest korda. Meie, lapsed, ronisid teda, imetlesime tema salongi ja kõik tema seadmed. "

Ja kümme aastat enne Varssavi lepingu sõjaliste õhujõudude pilootide hulgas oli nii mõnede Aafrika riikide ja Lähis-Ida riikide ja Lähis-Ida riikide seas järk-järgult MIG-15 edukuse kohta Koreas. Lõppkokkuvõttes kasutati seda võitlejat õhujõud 35 riiki.

Ma sain tõeliselt legendaarse Mig-15 võitleja (NATO fagot kood) oli esimene Nõukogude seeria õhusõiduk seda tüüpi uue reaktiivse ajastu. Tänu võimsale ja tõhusatele kahurmajapidamistele ja suurepärasele manööverdusele näitas auto ideaalselt Korea poolsaare taevas õhu lahingutes ja sai aluseks NSV Liidu ja Venemaa võitleja lennunduse edasiseks arenguks.

Loomise ajalugu

Põhiliselt uue disaini reaktiivse võitja arendamine algas Mikoyan KBs uue 1947. aasta õhusõiduki kava osana. Samal ajal, dokumendi ette täieliku kokkuklapitavad tööd kolb masinate, mitte-tulevase arengu jaoks.

Tehniline ülesanne esitati järgmised parameetrid masin, mis sai määramise ja-310:

TurboJet mootori "Rolls-Royce Ning" või selle kodumaise vastaspoole kasutamine;
Kiirus võitleja pinnal maa on vähemalt 1000 km / h;
Piirata kiirust 5000 m kõrgusel - mitte madalam kui 1020 km / h;
Aeg jõuda 5000 m kõrguseni - mitte rohkem kui 3,2 minutit;
Raja pikkus - mitte rohkem kui 800 m;
Maksimaalne kõrgus lend - mitte vähem kui 13000 m;
Lennuvahemik - umbes 1200 km kõrgusel mitte madalam kui 10 000 m;
Võitleja relvastus pidi ühelt 45 mm õhusõiduki ja veel kaks kiiret 23 mm. Välispunktid olid ette nähtud väikeste turvapöördede peatamiseks koos kogumassiga kuni 200 kg või petrooleumi täiendava paagiga.

Uue MIG MIG masina jooniste väljatöötamine ja nende kehastus metallis võttis veidi üle aasta. Kogenud proovi masin koguti 1947. aasta detsembri alguseks. Esimene lend toimus uue aasta eelõhtul - 30. detsember.

Loodetud auto flaier v.n. Yeranov.

Paar kuud hiljem lendas võitleja teise kogenud koopia, mida valitses S.N. Anokhin. Masina testkatsed kiirendati ja vastavalt headele traditsioonidele, isegi kuni nende täieliku lõpuni, võttis auto NSVLi õhujõudude poolt MIG-15 määramisel vastu. See juhtus 1948. aasta märtsi keskpaigas ja testid jätkusid lõpuni samal aasta lõpuni.

Riigi testid Tulevik MIG-15 legendaarne õhusõiduk toimus suvel, samas kui auto omadused võivad olla veidi, kuid ületas tehnilise ülesande nõuete.

MIG-15 õhusõiduki maksimaalne kiirus mitme jooksevuse tulemuste kohaselt oli vastavalt 528 kuni 1042 km / tund vastavalt 5 ja 2,62 km kõrguste kõrgustes. Samal ajal märkisid test piloodid lihtsaid ja prognoositud õhusõidukite kontrolli, taskukohase teisese kvalifikatsiooni.

Kuid esines ka puudusi, mis pidid olema lõpetatud täiendavate katsete jaoks ettenähtud kontrollitase.

Kolmas eksperimentaalne masin MIG-15 sai pidurikilbid kere külgedel, automaatne tulekustutussüsteem mootoriruumis, kehakaalu kompenlaatorite kasutuselevõtt kõrguse reguleerimise juhtrattale ja mõnevõrra muutis tiiva geomeetria.

See on see näidis, mis sai võrdlusaluseks seeriatootmine MIG-15 võitleja TRD RD-25F-iga, kes hakkasid 1949. aasta kevadel sisenema sõjaväeüksustesse.

See aeg möödas aktsepteerimiskatseid, VK-1 mudeli võimsama ja täiuslikum mootorit, mis põhines RD-25f üksustel ja neil oli praktiliselt identsed massilindid näitajad. Kuid kütusepõlemisprotsesside optimeerimise tõttu tõusis mootori tõukejõud 20% võrra mitmesugustes kõrgustes.

MIG-15 võitja esimene proov sellise mootoriga oli valmis 1949. aasta sügisel. Peamised muudatused mõjutasid kere tagaosa, sest VK-1 oli pikendamise otsiku otsiku suurem pikkus ja läbimõõt. Kontrollide koormuste vähendamiseks võeti kasutusele hüdrauliline võimend ja muutti kõrguse ja suuna juhtimise profiilid.

Suured mootori mõõtmed nõudsid muutuste muutusi ühe keretailide kujul, mistõttu kütusevarud vähenesid 60 liitri võrra. Tõmbekasvatuse väljastpoolt väljastpoolt ilmusid uued õukud teenindamise üksustele.

Kui installitud MIG-15 MIG-15 masinad suurtükiväe süsteem Osana NS-37 ja NS-23 kahurid, siis uuendatud versioonis oli rohkem arenenud tööriistad N-37D ja HP-23km. Samal ajal seisis uued relvad õhusõiduki teljele lähemale, mis suurendasid tulekahju osa.

Võitleja disain

Konstruktiivselt oli MIG-15 õhusõiduk Monooplan, millel on suure saabumise nurga keskel asutus. Horisontaalsed lennukid saba ploomi oli peaaegu sama kaldenurk ja asus lähemal ülemise osa vertikaalse stabilisaatori.

Selline lahendus dikteeriti soovi eemaldada voolu voolu kõrguse kõrgused. Selle funktsiooni tõttu oli MIG-15 õhusõiduki paigutus jagatud kaheks osaks juhtseadmeks. Rooliosade juhtimine oli sünkroonne.

Võitleja tiibade tagumises servas paigaldati Aileroni (täiendavate trimmerite) lennukid ja sulguvad.

Sulgede konstrueerimisel olid fikseeritud sätted, mida kasutati stardi- ja maandumisrežiimides.

Fuselavuse esiküljel oli MIG-15 õhu sisselaskeava, mis oli jagatud hermeetilise piloodi salongi kaheks sümmeetriliseks kanaliteks ja peamiseks kabiini taga kummist kütusepaagi.

Lisaks peamisele paagile, mis mahutatakse 1250 liitrit, oli lisapaak 160 liitri juures, mis paiknes õhusõiduki sabale lähemale. Selle helitugevuse pumbamiseks põhimahutis kasutati eraldi pump elektriseadmega.

MIG-15 kütusevarude kontrollimiseks oli peamispaagis paigaldatud andur. Hädaolukorra jääk oli kütusevarustus alla 300 liitri. MIG-15 õhusõiduki röövloomade säilitamiseks toodeti kütust mahutitest vastavalt spetsiaalsele skeemile.

Katkestus partitsioon kehtestati TRD mudel RD-25F, mis asendati MIG 15 bis VK-1, millel oli suured veojõuparameetrid.

Mootori hooldamiseks ja asendamisel oli pistik, millele sabaosa võib kere peamisest osast eraldada.

Mootorile on hädaolukorra tulekustutussüsteem käsitsi aktiveerimisega seadme paneeli nupu abil. Fire-vaht serveeritakse kahest silindrist otse põlemiskambrisse ja trrdi välisosasse.

Helinale paigaldatud ahela kerede allosas asuva kerekonna põhja all paigaldati õhu sisselaskesse 37 mm relvaga kraan ja paari 23 mm paari 23 mm. Maapinnal ei võtnud kerest välja tõmmatud vilgud ja laskemoona muutus mitte rohkem kui 20 minutit.

Pildistamise tulemuste kontrollimiseks oli C-13 fotosüksus, mis on paigaldatud MIG-15 kere võimsuse komplekti esimesele spliinile.

MIG-15 õhusõiduki tiiva ehitati ühele baarpeckerile. Projekti suurendamise suurendamiseks on üks põiki tala, mis mängib peamise šassii niši seina rolli. Tiibade võib eemaldada mööda pistikut kerega, samas kui elektrielemendid viidi läbi selle kaudu, millega spar ja tasapinna tala ühendati mõlemal küljel.

MIG-15 pilootkabiin suure klaaside piirkonnaga ja sidumisraami õhukeste elementidega varustatud sunniviisilise värske õhu ja kahjustatud tool. Uhu vältimiseks tehti klaasimine kahest pleksiklaasist kihi paksusega 4 kuni 8 mm.

Õhu intervallis oli silikageeli graanulid, mis olid perioodiliselt asendatud värskega. Fighter kabiini esikirjas oli soomustatud klaas paksusega 64 mm, fikseeritud alumiiniumraami.

Taskulambi sulgemisel suleti ristmik pneumaatilise süsteemi mulgustamisega spetsiaalse kummist tihendiga.

Armatuurlaual oli lennu ajal õhusõiduki juhtimisel seadmed, samuti navigeerimise vahendid ja õhusõiduki istutussüsteemi juhtpaneel. MIG-15 võitleja raadiosüsteem sisaldas lühikese laine raadiojaama ja automaatset identifikaatorit "oma võõrad".

Elektrisüsteem koos pingega 36 volti toideti pardal generaatorilt ja laetav aku. Lisaks oli kere küljel maapinna allikas toitepistik.

Piloodi kaitsmiseks kabiini esiküljest kuulidest paigaldati 10 mm paksune armorpudel. See ahi fikseeriti neljandas splilis, mis oli nasaalse šassii riiuli aluseks.

Kõigi šassii riiulite ja täiendavate piduri kilpide haldamiseks paigaldati MIG-15 võitleja Fuselaudi küljele sabaosa külgedele hüdraulikasüsteemi. Samal ajal kasutati õhusõiduki rataste pidurite pneumaatilist draivi.

Hüdraulika draiv viidi läbi TRD-mehhanismide ajami kastile paigaldatud pumbast. Glütserooli ja alkoholi segul põhineva vedeliku töörõhk oli vähemalt 13,5 atmosfääris.

Pneumaatilised täiturmehhanismid MIG-15 töötas suruõhuga mitmetest silindrist. Mahutite tankimine viidi läbi lennuväljal, pumpamiseks puudus pardal kompressor.

Erinevad disainilahenduste ja pakendite võimalused

Dokumentatsioon varajase õhusõiduki versioon on versioon MIG-15C võitleja, mis on auto TRD mudel RD-45F, kaks HP-23 relvade ja mitmeid muutusi varustamise salongi ja purilennuki. Teenused ei toodetud seeriaviisiliselt.

Sest suspendeeritud mahutite puhul oli MIG-15PB nimetus reserveeritud, kuid kuna kõik seeria õhusõidukil oli peatamise punkt, keeldusid nad sellest.

Esimese õhusõiduki MIG-15 põhjal ehitati need mitmed kogenud võimalused, millele nad töötati välja. erinevad valikud Relvad ja seadmed.

Kolmandat seeria õhusõidukit "SV" nimetamise all kasutati moderniseeritud kahurite relvade testimiseks, mis sisaldasid HP-23 ja H-37D relvi.

Lisaks muutusid muudatused ja masina konstruktsioon - trimmer ilmus vasakpoolse Aileroni tasapinnale, anti-koostööd tiibadele, paremale elektriseadmetele ja silmis. Katsete ajal ilmnes mitmeid probleeme uute õhusõidukite 23 mm paigaldamisega, mis lahendati ainult MIG-15 bis võitlejale.

See osa kogenud otsustest testiti "SF" rakendati hiljem moderniseeritud võitlejad.

Umbes selle aja jooksul testiti "CO" võimalust kogenud sissetõmmatava silmis. Disain ei näidanud mingit eeliseid ja ei saanud seerias arengut. 1950. aasta suvel esinesid mitmete võitlejate testid MIG-15 "SS-i ja" SU "testid, mille mudel W-3-23 on 23 mm relvadega. Mikoyani võitlejate peamiseks relvaks, neid ei võetud vastu.

Uue MIG-15 võitja tootmise mahu loomine toob kaasa vajadust valmistada suur number piloodid. Selleks loodi seeria masina põhjal haridus- ja koolitus õhusõidukite mig-15uti (NATO kääbuste määramine).

Autol oli kahekordne kabiin ja arendas väiksemat kiirust kui seeriavõitleja. Õhusõidukite õhusõidukite õhusõidukite oskuste töötamine oli üks 12,7 mm masinpüstoli UBK-E mudel koos laskemoona 150 laskemoona ja HP-23 relv 80 kestad. Kavade allosas oli pommide kaliiber 50 ja 100 kg kaks peatamise punkti.

Väike seeria ilmus MIG-15P UTI, mis on varustatud RP-1 mudeli radariga.

Juhendaja salong asub tagaküljel ja saadi kütusepaagi suuruse vähendamisega. Mõlemat toolid võiksid eraldada MIG-15 UTI õhusõidukist, kasutades katapult. Glasuuritud latern löödi eriline haigus.

Põhineb moderniseeritud Mig-15 bis võitleja, seal oli luurevõimalus "Wed", relvastatud ainult üks relv HP-23. Ülejäänud asemel paigaldati seadmed pildistamiseks.

Lennu valiku suurenemine saavutati täiendava kütusereserviga, mille maht on 1200 liitrit kahes suspendeeritud tankidesse. Sellised mahutid võivad olla varustatud SD-UBB tugi võitlejaga, mis ilmus 1951. aastal ühe osalise partei poolt 49 autos.

Lennukad väljakirjutatud lennukid ümberarvestati sageli raadio-kontrollitud sihtmärkideks ja edastasid nimetuse MIG-15M-i all esitatud dokumendid.

Lisaks seeriamuudatustele oli palju kogenud masinaid, millel esinesid ka kahurite ja raketirelvade valikud, samuti radarijaamad.

MIG-15 BISi õhusõiduki põhjal loodi kogenud MIG-17 "SI", mis sai uue võitleja perekonna kahe voodiga.

Spetsifikatsioonid

Caliber 37 ja 23 mm relvadel kasutatavad võitlejad oli sama laskemoona, mis koosneb 40 väikese kaliibriga kestad ja 160 väikest (80 pagasiruumi).

Vähem omadusi

Parameeter	MIG-15.	MIG-15 bis	MIG-15 UTI
Maa kiirus, km / h	1042	1076	1010
Kiirus Suunajoonte piiril 5000 m, km / h	1021	1045	1004
Kiirus 10 000 m, km / h piiril.	974	987	-
Kiirus eraldamise maa peal, km / h	230	227	-
Maandumissagedus, km / h	174	170	-
Ülemmäär, M.	15100	15500	14150

Lisaks NSVLile viidi MIG-15 võitleja vabastamine lennuettevõtjate litsentsi alusel Poolas, Tšehhoslovakkias, samuti Hiinas. Poola masinad olid varustatud litsentseeritud mootoritega ja neil oli nimetus Lim-1 või Lim-2 (sarnane Nõukogude 15 ja 15 bis).

Andmebaas toodetud treeningmasinad ja fotodekaal. Masinate kogu vabanemine ei ületanud 1000 eksemplari, mis on heaks kiitnud riikliku õhujõudude poolt.

Tšehhoslovakkia võitlejad S-102 ja S-103 toodeti suurtes kogustes ja olid aktiivselt ekspordile tarnitud. Tšehhi tootmise peamine masin oli CS-102 koolitusversioon konverteeriti enam kui 2000 eksemplaris. Ta eksporditud ka aktiivselt paljudesse riikidesse.

Huvitav, hilisemad masinad tootmise CCHR oli Nõukogude nimetus MIG-15.

Peamine tootja õhusõiduki on NSVL, mis on vabastanud vähemalt 11 tuhat koopiat masin. Teiste aruandlusandmete kohaselt on toodetud kõigi toodetud MIG-15-võitjate arv üle 13,1 tuhande õhusõidukite arv. Lennuk oli aktiivselt varustatud erinevate riikide relvajõududele, sealhulgas kapitalistlikule.

Õhusõiduki vastu võitlemine

MIG-15 Serial Fighter ilmus ajal pingelise olukorra tippu Kagu-Aasias, mille tulemuseks oli sõda Põhja ja Lõuna-Korea. Aktiivsete sõjategevuse käigus viidi võitlus paljude Nõukogude ja Ameerika relvade paljude proovide vastu võitlemisel.

American F-80 kohaldatakse alguses sõda tiibal sirgel kujul ei olnud võimalusi lahingutes vilgub.

Hiljem peamine rivaal nõukogude õhusõidukid Võitleja F-86 "SEIZ", millel oli väga sarnane paigutus.

Sellisel juhul olid masinate piloot- ja kiiruse omadused ligikaudu samad. Erinevus oli "Seistaeri" parimal manööverdusvõimel madalatel kõrgustel, kuid Mig-15 oli märgatavalt parem vertegeneerimine ja suurema lennukiiruse keskmise ja suurte kõrguste puhul.

Autode peamine erinevus oli relvad, kuhu kuuluvad kolm meest Nõukogude auto ja kuus suurte kaliibriga masinapüstoli Ameerika. Ainult kõige värskemad mudelid "Seiber", mis ilmus lõpuks Korea sõjas sai võimsamaid relvi nelja 20 mm relvade.

Big Plus oli raadio inseneri F-86 olemasolu, mis võimaldas tulekahju suurte vahemaade tulekahju alustada.

MIG-15 võitleja kohta ilmus sarnane seade alles 1952. aastal.

Kuna õhutivide läbiviimise taktika ei ole pärast Teist maailmasõda muutunud, on MIG-15 võitleja sobivam aktiivsetele tegevustele. Tänu suure massile voley ja mõjutavad toime kestad, võimalused võitnud Nõukogude auto olid palju suurem.

Võitluse ajal püüdsid Ameerika piloodid viidata MIG-15 väikestele kõrgustele, et kompenseerida nõrku tuletõrjejõud Kõrge manööverdusvõime.

Pärast sõja lõpp Koreas osalesid Mig-15 autod paljudes relvastatud konfliktidesse, kuid nad ei suutnud ennast kusagil mujal näidata. Nende õhusõidukite osalemisega konfliktide hulgas tasub märkida Hiina ja Taiwani vastasseisu, Siinai sõja ja 60-aastaste Araabia-Iisraeli sõdade vastasseisu.

Vietnami sõja alguse ajaks peeti MIG-15 lõplikult vananenud ja ei kohaldatud lahingutes. Siiski kasutati auto laialdaselt lennu koolitamiseks uute Nõukogude võitlejate pilootide jaoks.

MIG-15 võitlejad osutusid kõige tõhusamaks õhusõidukitena Hiina Rahvavabariigi ja Korea õhujõudude osana. Korea sõja ajal oli vähemalt 1377 võitu kinnisideeks 566 õhusõiduki kadumisega.

Seights vaenlase õhusõidukite hulgas on F-86 "SEIZ" võitlejate hulgas vähemalt 78 (USA poolt tunnustatud kahjude arv ", mis oli sel ajal kõige kaasaegsem õhusõiduk USA õhujõududel. Evgeny PeppIdaev, kõige kuulsam Korea sõja ace lendas mitmeid MIG-15 õhusõiduki versioone ja võitis 23 kinnitatud õhust võitu.

MIG-15 võitja kõrged lennuandmed olid ameeriklaste püsiva soovi põhjuseks, et saada võitleja lendu.

Distilide puhul teatati autost 100 tuhande USA dollari auhinna, mis oli 50-ndatel väga oluline summa. Kuid MIG-15 esimene juhtum tuli ameeriklastele pärast võitluse lõppu Koreas. Pärast katse testi, masin langes riikliku õhujõudude muuseum, kus see asub meie päev.

Korea sõja ajal on MIG-15 võitlejad andnud aktiivne vastupanu Ameerika õhusõidukitele, kasutades strateegilisi pommekaupade B-29 "Superforstress".

Ühes õhust lahingus langes 1950. aasta sügisel, MIG-15 võitlejad tulistasid vähemalt 12 "Häälestatud" ja mitu administratsiooni masinat. See on võitlus, mis on sisenenud American Air Force'i ajaloosse kui "Black Teisipäev" ajalugu muutis dramaatiliselt strateegiliste pommitajate rakendamise taktika, mida hakati kasutama ainult öösel.

Võrdselt tuntud piloot MIG-15 õhusõidukist oli esimene kosmonaut Juri gagariin, kes teenis kaks aastat lennunduse rügement Põhjapargi relvastatud selliste masinatega. Y. Gagarin suri järgmise treeningu täitmise ajal MIG-15 UTI koolitustasandil.

Videot

Forties'i keskpaigas viimasel sajandil arendas Mikoyani ja Gurevichi disain büroo uue võitleja, nimega MIG-15. Lennunduse kogu ajaloos oli see kõige massiivsem jet võitlus õhusõidukite. See säilitati ideedega, mis pandi selle brändi õhusõidukile esimese mudeli kaubamärgi õhusõidukitele. Piloodidel ei olnud kahtlust, et nad võitlesid maailma parima võitlusega.

Alates masstootmise algusest 1948. aastal väljastati rohkem kui 15 tuhat sellist masinaid. Nad olid teenistuses 40 maailma riigi armees. MIG-15 võitleja vastas täielikult selle sihtkohta. Tema võitlus debüüt toimus Koreas ja osutus edukaks. Suurepärane vertikaalne manööverdamine koos võimsate relvadega, mis võimaldavad tõhusalt vastu võtta vastase õhusõidukite vastu. Ta sai parimaks võitlejaks Põhja-Korea sõja ajal kasutati aktiivselt Araabia-Iisraeli ja teistes sõjalistes konfliktides erinevates riikides. Viimane MIG-15 eemaldati Albaania armee ARMAst 2006. aastal.

MIG-15 võitleja disain

See oli kujundanud täieliku metalli hävitusmeedium ümmarguse lõiguga kere ja higistava tiivaga. Sabaosa oli mootori kinnitamiseks ja hooldamiseks sisemine äärik. Õhu tara viidi läbi ninaosa mõlemal küljel, kattes piloodi kabiini. Seal oli ühe baari tiiva, millel on põikkallad. Selle tulemusena moodustati kolmnurkne nišš, milles šassii eemaldati. Tiib oli varustatud Aileron, mis oli varustatud aerodünaamilise kompenseerimisega, samuti suletud paneelid, mis avati stardi ja maandumise ajal.

Plummage on ruudukujuline, stabilisaatori kujundamisel ja keel kahe sparside kujundamisel. Suuna suunas oli kaks osa paikneb allpool ja ülaltpoolt stabilisaatorist. Raam, kolm ratast, ninaosa ja hoova peatamine on varustatud pneumaatiliste piduritega. Puhastamine ja šassii vabanemine viidi läbi hüdraulikasüsteemiga. Õhukontroll rakendati jäigast, teostas veojõudu ja kiiktoolid. Viimaste MIG-15 mudelite joonistel oli ette nähtud hüdrauliliste võimendite kasutamine.

Toiteallika aluseks põhines RD-45 turbojeti mootori kasutamisel, millel oli tsentrifugaalkompressor. MIG-15 mudeli "bis" rakendati rohkem energiamootor VK-1. Lennukile paigaldatud relvastus sisaldas kahte 23 mm NS-23 relvade ja ühe 37 mm relv NS-37. Nad asuvad nina allosas nina. Et tagada mugav laadimine, need paigaldati eemaldatava fautite. Ta kolis erilise vintsi. Tiibade all võib sa viiskümmend või sada kilogrammi kokku puutuda teises teostuses - kaks varupaaki 520 liitri võrra.

Spetsifikatsioonid

Õhusõiduki pikkus on 10.1m.
Selle kõrgus on 3,7 m.
Piiba ulatus - 10,08 m.
Meeskond - 1 inimene.
Šassii andmebaasis - 3,17 m.
King laius šassii - 3,81 m.
Tühja õhusõiduki kaal on 3247 kg.
Suurema kaal - 3254 kg.
Kütuse maht pottides - 1456 liitrit.

Vähem omadusi

Maksimaalne saavutatav kiirus:

Maa pinna lähedal - 1042 km / h.
Kui kõrgus on 5000 m - 1021 km / h.
10 000 m - 974 km / h kõrguse jõudmisel.
Kiirus eraldamine maapinnast Takele on 230 km / h.
Sightside Speed \u200b\u200b- 174 km / h.
Lennuvahemik - 1335 km / h.
Lae - 15100 m.

Kõrguse seatud aeg:

5000 m - 2,4 min.
10000m - 6,8 min.
Run - 605 m pikkus.

Põhimudeli parandamine Mig-15 jätkus pidevalt ja kehastab uutes muudatustes:

MIG-15 SV. Püstolite asendamine on paigaldatud uus nägemine, pildistamise ajal esinev vibratsioon kõrvaldatakse. Suurendas õhusõiduki disaini tugevust, mootori käivitamissüsteemi paraneb.
MIG-15 CO. Sissetõmmatavat nägemust rakendatakse kahele ametikohale - võidelda ja matkamine. Tehtud suurendamine salongi broneerimine ja soomustatud.
MIG-15 SS. Rekonstrueeritud gunflakes paigaldatud võimsamad relvad.
MIG-15 su. Advanced Combat tugevdamine uute relvade paigaldamise vormis ja täiustatud sissetõmmatava vaatevälja kujul.

Võitleja seeriamuudatused

MIG-15C. See on võimalus võitleja jaoks, kes kasutab võimsamat mootori RD-45F, HP-23 relvi ja Asp-3N parema struktuuri silmist. Joonistel pakuti ka paljusid teisi väikeseid muudatusi.
MIG-15pb. Seal oli võimalus rippuda kaks kütusepaaki 260 liitri iga. Tulevikus konverteeriti kõik MIG-15 õhusõidukid täiendavaks kütusepaakideks.
MIG-15 "BIS" SD. See võimalus eristati VK-1 ingliskeelse mootori paigaldamisega võrgusõitlusse ja mitmeid õhusõiduki disaini muudatusi. Vabastas selle ajavahemikul viiekümnendate aastate jooksul.
MIG-15R "bis" vrd. See on luureõpetus, millele kaamera paigaldati ühe H-23 ja H-37 relva asemel. Seal oli kaks kütuse suspendeeritud tank võimsusega 600 liitrit. Aastatel 1951-1952 vabastati 364 autot.
MIG-15C "BIS" - SD-UPB. On tugi võitleja. See võib olla varustatud kahe peatatud kütusepaagiga 600 liitri võrra. 1951. aastal toodeti selle brändi 49 õhusõiduki.
MIG-15 - UTI. Ta töötati välja kahe-kohalise koolituse võitlejana. Kasutatakse lendude ettevalmistamiseks kuni 1970. aastani.
MIG-15P - UTI. Viitab ka õhusõidukite koolitusele. See oli varustatud radarijaamaga. Väike seeria vabastati.
MIG-15M. - Oli raadiokontrollitud sihtmärk. Selle all konverteeriti MIG-15 võitlejad tavaliselt, mis eemaldati relvadest.

Paus võitlejate vastu võitlemisel pärast Teist maailmasõda kestis vaid viis aastat. Puudusid ajaloolasi, kes lõpetavad mineviku lahingute teoseid, kuna uued puhkesid kaugete Korea taevas. Konto avati suuremahulised kohalikud sõjad, mis šokeeris maailma korrapäraselt iga järgneva kümnendi jooksul.

Paljud spetsialistid kutsuvad neid sõdade omapäraseid polügooni uute sõjaliste seadmete katsetamiseks. Seoses Korea sõjaga, mis algas 1950. aasta novembris, oli see määratlus sobiv. Esimest korda kontrollisid reaktiivsed võitlejad, luurealad õhusõidukid, võitlejad-pommitajad nende vastu võitlemise võimalusi. Eriti tähtis oli seotud Nõukogude MIG-15 vastasseisu ja Ameerika "SEIER" F-86 vastasseisu.

Kolmeaastase sõja kohta Koreas korraldasid rahvusvahelised piloodid 64 Jaki (võitleja lennunduse Corps) rahvusvahelised piloodid 1,872 õhu võidelda, laskis maha 1,106 Ameerika valmistatud õhusõidukit, millest 650 "Sebrarov". MIG kahjud moodustasid 335 õhusõiduki.

MIG-15 ja "Saven" - reaktiivsete võitlejate esimese põlvkonna esindajad, mõned erinevad nende vastu võitlemisvõimetes. Meie lennuk oli lihtsam kaks ja pool tonni (stardimass 5,044 kg), kuid "SAIBER" "raskusaste" kompenseeris suurema mootori poolt (4,090kg versus 2,700 kg mig). Neil on praktiliselt sama - 0,54 ja 0,53, samuti maksimaalne kiirus Maa - 1,100 km / h. Kõrge kõrguse korral sai MIG-15 kiirenduse ja suurendamise eelise ning "purje" on parem manööverdada madala kõrgusega. Ta võib jääda ka õhus pikemaks, millel on 1,5 tonni "ekstra" kütus.

Jet-mootorite paigaldamine lennukitel ja nende disainilahenduste rakendamine aerodünaamika viimaste saavutuste kujundamisel tegi "töötaja" lähituleku määrade vahemikus. Võitlejad tungisid stratosfääri (praktiline ülemmäär "Seyra" - 12 000 m ja MIG-15 - 15 000 m).

Erinevad lähenemisviisid olid ilmsed ainult kasutusel. Mig15 oli üks 37 mm ja kaks 23 mm relvi, "purje" - kuus 12,7 mm masinpüstoli (lõpus sõda, "Seibra" ilmus nelja 20 mm kahurite). Üldiselt analüüs "Küsimustik" andmed ei võimaldanud isegi kogenud eksperdi tuvastada potentsiaalne võitja. Vastus võiks anda ainult praktikat.

Juba esimesed võitlused näitasid, et vastupidiselt prognoosidele ei muutnud tehnika arengud radikaalselt kujul ja sisu relvastatud vastasseisu õhus. Lahing on säilitanud kõik mineviku traditsioonid ja mustrid. Ta jäi lähedale, manööverdavatesse gruppi.

See oli suuresti tingitud asjaolust, et võitleja võitleja muutuste relvastus praktiliselt teeskles. Masinpüstolid ja relvad kolb võitlejatelt - Teise maailmasõja osalised kolis pardal olevad õhusõidukid. Seetõttu ei ole "tapmise" vahemik ja võimalike rünnakute valdkond peaaegu muutunud. Ühekordse võrkude suhteline nõrkus sunnitud, nagu enne, kompenseerides oma arvu "Trunks" õhusõiduki osalevates rünnaku.

Kolm korda kangelane Nõukogude Liidu, Ivan Kozheven, kes käskis Jagunemise Korea sõjas, kirjutas: "Peaasi on kapten piloottehnika ja pildistamise. Kui piloot tähelepanu ei imendu õhusõiduki kontrolli protsessi, siis see saab manöövri korrektselt täita, saada kiiresti kokku vastasega, rakendada täpselt lüüasaamist. "

MIG-15 loodi õhu võitluseks, mis vastab täielikult selle otstarbele. MIG-1 ja MIG-3 kehastatud lennuki ideede disainerid säilitasid: ekraani kiirus - kõrgus, mis võimaldas pilootil hääldatud solvava lahinguga navigeerida. Meie rahvusvahelisel isiklikel piloodidel ei olnud kahtlusi, et nad võitlesid maailma parima võitlusega.

Üks tugevad pooled MIG-15 "oli kõrgem mõjutav potentsiaal, mis võimaldas tal võita võitluse peamises etapis. Siiski oli vaja koguda varasemates etappides informatiivset ja positsioneerimist.

Piloot (juhtiv rühm) võib lüüa algatust ja alustada oma tingimuste "sebrami" dikteerimist, kui esimene sai teavet vastase kohta. Tellireservi kasutati lahingu kava (disainilahenduse) koostamiseks, lihtsustava esialgse positsiooni, ümberehitamise võidelda. Siin aitas maamärgi käsupunkt pilootil, millel oli tehniline vahend pikamaade avastamise vahendid. Enne keskmise vaatamise kontakti loomist "Seyrams'iga" teatas CP võitlus arvutamisel piloodile olukorrast ja kõigi eesmärkide asukohast. MIG-15, millel on veidi suur tõukejõu (eriti kõrge kõrgusega), võib vahemaa lõigata ja läheneda vaenlasele kiiremini. Turvalisuse andis kamuflaažide värvimine õhusõidukite ("maastiku all" - ülaltpoolt "taevas" - altpoolt). Taktikalised nõuded, mis on kohustatud päikese ja pilvede osavalt kasutama, varieeruvad õhusõiduki konstruktsiooni tihedus õhus.

Lihtne lend, mis ühendas vastupidise rapitrünnaku vastu, sai võimalikuks ainult kolmkümmend aastat - pärast radari ja keskmise vahemikke rakendusega võitlejate varustamist. MIG-15 kombineeritakse lähenemise järsku manööverdusega vaenlase tagumise poolkeral. Kui "purjetamine" märkas hetkeks turvalise vahemaa, ta püüdis kehtestada manööverdava võitluse (eriti madala kõrgusega), mis meie võitleja oli kahjumlik.

Kuigi MIG-15 ja mõnevõrra kaotasid horisontaalse manöövris "purje", kuid mitte nii palju, et vajadusel loobuda. Kaitsetegevus oli seotud paari loputamata ja "mõõga" ja "kilbi taktikalise (organisatsioonilise) põhimõtte rakendamisega. Esimese ruumi funktsioon teine \u200b\u200b- kate. Kogemused näitasid: MIG-15 õhusõiduki lahutamatu ja kokkulepitud tegutsemispaar on haaratud lahingus haavatav.

Võitlus (meie vaade)

Võitlus ja rekonstrueerimine (vaade USAst)

Lisateave Korea sõja kohta

Paljud spetsialistid kutsuvad neid sõdade omapäraseid polügooni uute sõjaliste seadmete katsetamiseks. Seoses Korea sõjaga, mis algas 1950. aasta novembris, oli see määratlus sobiv. Esimest korda kontrollisid reaktiivsed võitlejad, luurealad õhusõidukid, võitlejad-pommitajad nende vastu võitlemise võimalusi. Eriti oluline oli seotud Nõukogude MIG-15 ja Ameerika "Seyra" F-86 vastasseisu.

Kolmeaastase sõja kohta Koreas on Moskva piloodid 64 Jaki (võitleja lennundus Corps) 1872 õhurünnaku, 1106 Ameerika valmistatud õhusõidukit tulistati, millest 650 "SABROV". MIG kahjud moodustasid 335 õhusõiduki.

MIG-15 ja "Saven" - esimeste reaktiivsete võitlejate põlvkonna esindajad, mõned erinevused nende vastu võitlemisvõimalustes. Meie lennuk oli lihtsam kaks ja pool tonni (stardimass 5044 kg), kuid "Seyra" raskust "kompenseeris suurema mootori poolt (4090 kg vastu 2700 kg migla vastu). Nad olid peaaegu samad - 0,54 ja 0,53, kui maksimaalne kiirus maa peal - 1100 km / h. Kõrgel kõrgusel sai MIG-15 kiirenduse ja suurendamise eelise ning "purjetamine", mis on parem manööverdada madala kõrgusega. Ta võiks ka jääda kauem õhus, millel on 1,5 tonni "ekstra" kütust.

Jet-mootorite paigaldamine lennukites ja viimaste saavutuste rakendamine viimaste saavutuste tegemise viimaste saavutuste projekteerimises aerodünaamika saavutuste projekteerimisel. Võitlejad tungisid stratosfääri (praktiline ülemmäär "Seyra" - 12000 m ja MIG-15 - 15000 m).

Kolm korda kangelane Nõukogude Liidu Ivan Kozheven, kes käskis Jagunemise Korea sõjas, kirjutas: "Peaasi on täiesti oma piloottehnikate ja pildistamise. Kui õhusõiduki juhtimisprotsessi käigus ei imendu, siis võib see manöövri korrektselt täita, kiiresti saada vaenlase lähedale, et võita ja rakendada lüüasaamist. "

Üks tugevusi MIG-15 oli kõrgem mõjutav potentsiaali, mis võimaldas tal võita võitluse peamises etapis lahingu - rünnak. Siiski oli vaja koguda varasemate etappide informatiivse ja positsioneerimise eelise.

Piloot (juhtiv rühm) võiks lüüa algatuse ja hakkavad dikteerima "sebrami" oma tingimustes, kui esimene sai teavet vastase kohta. Ajareservi kasutati lahingu kava (disainilahenduse) koostamiseks, soodsa esialgse positsiooni, võitluse järjekorra taastamise. Siin aitas maamärgi käsupunkt pilootil, millel oli tehniline vahend pikamaade avastamise vahendid. Enne asutamise lähedal visuaalne kontakti "Seyrams", võitlus arvutamisel CP teatas piloot olukorrast ja asukoha kõik "eesmärgid" avastatud. MIG-15, millel on mitu suurt tõukejõudu (eriti kõrgel kõrgusel), võib vaenlase vahemaa vähendada ja läheneda. Stealth anti camouflage värvimine õhusõidukid ("maastiku all" - ülevalt, "all taevas" - allpool). Taktikalised nõuded, mis on kohustatud päikese ja pilvede osavalt kasutama, varieeruvad õhusõiduki konstruktsiooni tihedus õhus.

Lihtne lend, mis ühendas vastupidise rapitrünnaku vastu, sai võimalikuks ainult kolmkümmend aastat - pärast radari ja keskmise vahemikke rakendusega võitlejate varustamist. MIG-15 kombineeritakse lähenemise järsku manööverdusega vaenlase tagumise poolkeral. Kui "purje" märkas hetkeks ohutu vahemaa, ta püüdis panna manööverdava lahingu (eriti madala kõrgusega), mis meie võitleja oli kahjumlik.

Kuigi mig-15 ja mõnevõrra kaotasid horisontaalse manööverduse "Seibra", kuid mitte nii palju, et vajadusel loobuda. Kaitsetegevus oli seotud paari loputamata ja "mõõga" ja "kilbi taktikalise (organisatsioonilise) põhimõtte rakendamisega. Esimese ruumi funktsioon teine \u200b\u200b- kate. Kogemused näitasid: MIG-15 õhusõiduki lahutamatu ja kokkulepitud tegutsemispaar on haaratud lahingus haavatav.

Kolme elemendi hoone squadron, paar või link sai teise funktsiooni, mida peeti mitmeotstarbeliseks: jõupingutuste laiendamine, reserv, tasuta manööver. Paar hoidis "ennekõike", millel on laiaulatuslik ülevaade ja oli valmis kõigepealt kõrvaldama äkilise rünnaku ohu ning toetama vajadusel "mõõga" või "kilpi". Rahvuslike pilootide loomingulise mõtlemise produkt oli uus "organisatsioon" - kuus võitlejat, kes jagavad funktsioone sarnaste täitematerjaliga. See kogemus hinnati hiljem ja edukalt kasutasid Süüria piloodid MIG-21-s 1973. aasta oktoobris sõja ajal Lähis-Idas.

Korea sõja ajal sai maapealse käsu klauslite vastu võitlemise arvutused täielikuks osalejaks õhusõiduki võitluses. Otsus deskrouni lahkumise kohta võttis tavaliselt käsulausel pärast õhu vaenlase avastamist oma (Hiina) territooriumil asuvate maapealsete radarite "nähtavuse" piiril. Vaadates atmosfääri ülevaatuse ekraanil RRS Navigator Juhendi juhtis võttis võitlejatele lahingusse sisendi rida. Juhtiv rühm oli esimene teavitamine ja seejärel käskude teabe. Esimene (vastase kohta) võeti arvesse, teine \u200b\u200bviidi läbi. KP püüdnud pakkuda MIG-15 taktikaliselt soodsat seisukohta enne loomist visuaalse kontakti "purjed". "Eesmärgi" esitleja leidmine on ise vastu võetud. CP puhul jäi hoiatusfunktsioon.

Lahingusse sisendi järjekord sõltus vaenlase jõudude ja selle kauguse paigutusest. "Seibra" ei järginud standardeid, muutnud õhus hoone ehitamise struktuuri. Seetõttu võib "streigi kaane laiendamise laiendamise kõrgeim versioon kaotada. Kava muutus pidi toimuma koheselt, sest meditatsiooni ei olnud aega mõelda.

Pärast "purjede" vastu võitlemise järjekorras eemaldati lahing lingid ja seejärel paari tellingud. Squadroni ülem, kes on hõivatud tema "vaenlasega, ei suutnud kontrollida kõigi tema alluvate tegevust. Juhtkonna tahtlik detsentraliseerimine oli. Linkide komandid said iseseisvuse - õigus teha otsuseid olukorra kohta. Käsupost teatas vaenlase reservide lähenemisviisile, millele järgnes aeg (kütuse jääk) ja võiks tuua võitlejad lahingult. Jäätmete katmiseks väljasaadeti täiendavaid jõude.

Oluline on märkida, et kõik jagavad ülemad ja enamik MIG-15 juhtide ülemaid osales suurel määral Patriootlik sõdaOmandas kasutusjuhendi oskuste oskusi. "Kogemus ei muutu aegunud, vaid mõtleb ainult konkreetsetele tingimustele," kirjutas kuulsa AC A.I. Pokerhkini. Taktika uuesti konfigureerimiseks ei nõudnud see palju vaeva. Squadroni ehitamine laenatud lahingust Kubanis 1943. aastal, selle sisestavate rühmade funktsioonid ei muutunud. Grupi võitluse põhimõtted jäid samaks.

Edu pilootide, kes võitlesid reaktiivse MIG-15 kindlaksmääratud:
- tehnikat, võimalused, mille võimalused vastavad täielikult vastu võitlemise tingimustele;
- nende relvade tugevuste maksimaalne kasutamine;
- ratsionaalne taktika (teooria ja lahingupraktika);
- täiustatud interaktsiooni, oskuste oskuste oskuste käsutada neile usaldatud vahendid.

On vaja paljastada võidelda kahjumi põhjused. Tuleb märkida, et alates 335 surmatud MIG-15-st on suur protsent (rohkem kui pool) seotud kahjustatud (kaotatud kontrolli) jõukate lahkumise juhtumitega pilootide poolt. Peaaegu kõik nad tagastasid süsteemi ja vastasid MIG-15 katapulteerimissüsteemi usaldusväärsuse ja lihtsuse austamisele.

Suur osa kantud kahjudest - maandumine. Esimese rea lennuväljal asuvad lennuväljad (Andong, DAP, Molo) asuvad mere lähedal ja Sea Mig-15 küljest oli keelatud siseneda. Siin ja keskendunud "Seibra" koos erilise ülesandega: rünnata MIGSi üle lennuvälja. Landimise sirge õhusõiduk asus šassii ja klappidega, see tähendab, et ei olnud valmis kajastama rünnakut või vältima teda. Tehnika kvaliteet ja piloodi koolituse tase kaotas selle sisemiselt rolli.

Enamik neist tulistas otse lahingus on ühe, "jaotatud" ja ilma toetuseta. Statistika tunnistab ka, et viiskümmend protsenti lennukadu kannatasid esimese kümne võitluse väljumisse. Elulemuse määr on seega tihedalt seotud kogemuste olemasoluga.

Tähelepanelik suhtumine kogemusse, see laenamine sellest kõigist kasulikest, mitte kaotatud asjakohasusest - meie võitlejate vastu võitlemise eristusvõime Koreas.

Venemaa õhujõudu andmetel

Loomise ajalugu

Võitleja disain

Erinevad disainilahenduste ja pakendite võimalused

Spetsifikatsioonid

Vähem omadusi

Õhusõiduki vastu võitlemine

Videot

MIG-15 võitleja disain

Spetsifikatsioonid

Vähem omadusi

Võitleja seeriamuudatused

Sarnased artiklid