Teise maailmasõja sõjalennundus. Nõukogude lennukid alustasid Suurt Isamaasõda. Võitlejad, mille lavastuse lavastas Lavotškin

Hinnates lennunduse kui löögijõu otsustavat rolli võitluses bolševismi leviku ja riigi kaitsmise üle, asus NSV Liidu juhtkond juba esimeses viieaastases plaanis kursile oma suurte ja autonoomsete õhujõudude loomiseks teistest riikidest.

20. aastatel ja isegi 30. aastate alguses oli NSV Liidu lennunduses peamiselt välismaise toodanguga lennukipark (ilmusid ainult Tupolevi lennukid - ANT-2, ANT-9 ja nende hilisemad modifikatsioonid, millest hiljem sai legendaarne U-2 jne). jne.). Punaarmee teenistuses olnud lennukid olid mitmemudelilised, aegunud konstruktsiooniga ja halva tehnilise seisukorraga. 1920. aastatel ostis NSVL vähese hulga Saksa Junkersi lennukeid ja hulgaliselt muud tüüpi põhja hingamisteede teenindamiseks / Põhjameretee uurimiseks / valitsuse erilendude sooritamiseks. Tuleb märkida, et sõjaeelsel perioodil tsiviillennundus praktiliselt ei arenenud, välja arvatud mitmete ainulaadsete, "näidis" lennufirmade avamine või kiirabi ja teenistusliku lennunduse juhulennud.

Samal perioodil lõppes õhulaevade ajastu ja NSV Liit ehitas 1930. aastate alguses edukate "pehmete" (raamita) tüüpi "B" õhulaevade kujunduse. Kõrvalepõikena tuleb märkida seda tüüpi lennunduse arengut välismaal.

Saksamaal oli põhjaosa uurinud kuulus jäik õhulaev "Graf Zeppelin" varustatud reisijatele mõeldud kajutitega, sellel oli märkimisväärne lennuulatus ja üsna suur reisikiirus / kuni 130 km / h või rohkem, mida pakkusid mitmed Maybachi mootorid. Õhulaeva pardal oli põhjaekspeditsioonide raames isegi mitu koeratiimi. Ameerika õhulaev "Akron" on maailma suurim, mahuga 184 tuhat kuupmeetrit. m vedas 5–7 õhusõiduki pardal ja vedas kuni 200 reisijat, arvestamata mitu tonni kaupa kuni 17 tuhande km kaugusel. ilma maandumiseta. Need õhulaevad olid juba ohutud, sest täidetud inertgaasi heeliumiga, mitte vesinikuga nagu sajandi alguses. Madal kiirus, madal manööverdusvõime, suured kulud, ladustamise keerukus, hooldus määrasid õhulaeva ajastu lõpu. Katsed õhupallidega lõppesid, mis tõestas viimaste sobimatust aktiivseks lahingutegevuseks. Me vajasime uue lennunduse põlvkonda, millel oleks uus tehniline ja lahingutegevus.

1930. aastal loodi meie Moskva lennundusinstituut - lõppude lõpuks oli otsustava tähtsusega lennutööstuse tehaste, instituutide ja disainibüroode täiendamine kogenud töötajatega. Vanadest revolutsioonieelse hariduse ja kogemuse kaadritest ei piisanud selgelt, nad koputati põhjalikult välja, olid paguluses või laagrites.

Juba teise viieaastase kava (1933–37) järgi oli lennundustöötajatel märkimisväärne tootmisbaas, toetus õhuväe edasiseks arenguks.

Kolmekümnendatel aastatel tehti Stalini käsul demonstratiivsed, kuid tegelikult katsetavad, tsiviillennukite all "maskeeritud" pommitajate lennud. Lendurid Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova ja paljud teised eristasid ennast.

1937. aastal läbisid Nõukogude hävituslennukid Hispaanias lahingkatsed ja näitasid tehnilist mahajäämust. Polikarpovi lennukid (tüüp I-15.16) said Saksamaa uusimate masinatega lüüa. Võitlus ellujäämise nimel on taas alanud. Stalin andis disaineritele uute lennukimudelite jaoks individuaalseid ülesandeid, auhindu ja eeliseid jagati laialdaselt ja heldelt - disainerid töötasid väsimatult ning näitasid üles kõrget andekust ja valmisolekut.

NLKP Keskkomitee 1939. aasta märtsi pleenumil märkis kaitseküsimuste rahvakomissar Vorošilov, et õhujõud olid 1934. aastaga võrreldes kasvanud oma isikkoosseisus 138 protsenti ... Lennukipark tervikuna kasvas 130 protsenti.

Määratud raske pommituslennundus peamine roll eelseisvas sõjas läänega on 4 aastaga kahekordistunud, muud tüüpi pommituslennukid on vastupidi poole vähem. Hävituslennukid kasvasid kaks ja pool korda. Lennuki kõrgus oli juba 14-15 tuhat meetrit. Lennukite ja mootorite tootmise tehnoloogia käivitati, laialdaselt tutvustati stantsimist ja valamist. Kere kuju muutus, lennuk omandas sujuva kuju.

Lennukite pardal hakati kasutama raadiot.

Enne sõda toimusid lennunduse materjaliteaduse valdkonnas suured muutused. Sõjaeelsel perioodil toimus paralleelselt raskete metallist õhusõidukite arendamine koos duralumiiniumkattega ja kergelt manööverdatavate segakonstruktsioonidega lennukitega: puit, teras, lõuend. Toorainebaasi laienemise ja alumiiniumitööstuse arenguga NSV Liidus kasutati lennukite ehitamisel üha enam alumiiniumisulameid. Mootorite ehitamisel tehti edusamme. Loodi mootorid M-25 õhkjahutusega võimsusega 715 hj, loodi M-100 vesijahutusega mootorid võimsusega 750 hj.

1939. aasta alguses kutsus Nõukogude valitsus kokku kohtumise Kremlis.

Sellel osalesid juhtivad disainerid V.Ya.Klimov, A.A.Mikulin, A.D.Svetsov, S.V. Iljušin, N.N.Polikarpov, A.A.Arhangelsky, A.S. Jakovlev, TsAGI juht ja palju teisi. Lennunduse rahvakomissar oli sel ajal M.M.Kaganovich. Hea mälu omades oli Stalin sellest üsna hästi teadlik disainifunktsioonid lennukid, otsustas kõik olulised lennundusküsimused Stalin. Konverentsil esitati meetmed lennunduse edasiseks kiirendamiseks NSV Liidus. Siiani pole ajalugu lõplikult ümber lükanud hüpoteesi Stalini Saksamaale streigi ettevalmistamisest juulis 1941. See põhineb augustis NLKP Keskkomitee "ajaloolisel" pleenumil vastu võetud oletusel Saksamaa vastu suunatud stalinistliku rünnaku kavandamisest (ja edasi ka lääneriikide "vabastamiseks"). 1939 ja see fakt (mis on selle (või mõne muu) aja jaoks uskumatu) Saksamaa täiustatud seadmete ja tehnoloogia müügi kohta NSV Liidus näib olevat seletatav. Suur Nõukogude lennundustöötajate delegatsioon, kes käis vahetult enne sõda kaks korda Saksamaal, sai kätte võitlejad, pommitajad, juhtimissüsteemid ja palju muud, mis võimaldas kodumaiste lennukite ehituse taset dramaatiliselt edendada. Lennunduse lahingujõudu otsustati suurendada, sest NSV Liit alustas varjatud mobilisatsiooni augustist 1939 ning valmistas ette streike Saksamaa ja Rumeenia vastu.

Vastastikune teabevahetus 1939. aasta augustis Moskvas esindatud kolme riigi (Inglismaa, Prantsusmaa ja NSV Liit) relvajõudude olukorra kohta, s.t. enne Poola jagamist näitas, et Prantsusmaal on esimese rea lennukeid 2 tuhat tükki. Neist kaks kolmandikku olid üsna moodsad lennukid. 1940. aastaks plaaniti Prantsusmaal suurendada õhusõidukite arvu 3000 ühikuni. Suurbritannia lennunduses oli marssal Burnetti sõnul umbes 3000 ühikut ja tootmispotentsiaal oli 700 lennukit kuus. Saksa tööstus mobiliseeriti alles 1942. aasta alguses, pärast seda hakkas relvade arv järsult kasvama.

Kõigist Stalini tellitud kodumaistest hävitajatest olid edukamad variandid LAGG, MiG ja YAK. Ründelennuk IL-2 tõi selle disainer Iljušinile palju elevust. Algselt tagumise poolkera kaitsega (topelt) valmistatud, Saksamaa rünnaku eelõhtul ei sobinud see klientidele oma ekstravagantsusega. " S. Iljušin, kes ei teadnud kõiki Stalini plaane, oli sunnitud disaini muutma ühekohaliseks, s.t. tuua struktuur lähemale "selge taeva" tasapinnale. Hitler rikkus Stalini plaane ja lennuk tuli sõja alguses kiiresti oma esialgse kujunduse juurde tagasi tuua.

25. veebruaril 1941 võtsid VKPB keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu vastu otsuse "Punaarmee lennundusjõudude ümberkorraldamise kohta". Dekreet nägi ette täiendavad meetmed õhuseadmete relvastamiseks. Vastavalt tulevase sõja plaanidele oli ülesandeks kiiresti moodustada uued õhurügemendid, varustades need reeglina uute masinatega. Algas mitme õhudessantkorpuse moodustamine.

Sõjaõpetus "võõral territooriumil" ja "vähe verd" on põhjustanud "selge taeva" lennuki ilmumise, mis on mõeldud karistamatuteks reidideks sildadel, lennuväljadel, linnades, tehastes. Enne sõda sadu tuhandeid

noored mehed valmistusid üle minema uuele stalinistliku võistluse kohaselt välja töötatud lennukile SU-2, mida plaaniti enne sõda toota 100–150 tuhat ühikut. See eeldas asjakohase arvu pilootide ja tehnikute kiirendatud väljaõpet. SU-2 on sisuliselt Nõukogude Liidu Ju-87 ja Venemaal ei pidanud see ajaproovi vastu, sest Sõja ajal polnud kummagi riigi jaoks "selget taevast".

Õhutõrjetsoonid moodustati hävitajate ja õhutõrjekahurvägedega. Vabatahtlikult ja sunniviisiliselt algas enneolematu ajateenistus lennundusse. Peaaegu kogu väike tsiviillennundus mobiliseeriti õhujõududes. Avati kümneid lennunduskoole, sh. ülikiirendatud (3-4 kuud) väljaõpe, traditsiooniliselt asendati lennuki tüüril või juhtpulgal olnud ohvitserkond seersandiga - ebatavaline tõsiasi ja tõendid kiirustamisest sõjaks valmistumisel. Lennuväljad (umbes 66 lennuvälja) viidi kiiresti piiridele, toodi sisse kütusevarusid, pomme ja mürske. Rünnakud Saksa lennuväljadel, Ploiesti naftaväljadel olid hoolikalt ja erisaladuses ...

13. juunil 1940 moodustati lennutestimise instituut (LII), samal perioodil moodustati ka teised projekteerimisbürood ja uurimisinstituudid. Sõjas Nõukogude Liiduga määrasid natsid oma lennundusele erilise rolli, mis oli selleks ajaks läänes juba saavutanud täieliku õhuvõimu. Põhimõtteliselt oli lennunduse kasutamise plaan idas sama, mis sõda läänes: kõigepealt saavutada õhuruumi ülimuslikkus ja seejärel maavägede toetamiseks jõudude ülekandmine.

Määranud Nõukogude Liidu vastu suunatud rünnaku aja, seadis Hitleri väejuhatus Luftwaffele järgmised ülesanded:

1. Järsku rünnatakse Nõukogude lennuvälju Nõukogude lennunduse purustamiseks.

2. Saavutada täielik õhu ülimuslikkus.

3. Pärast kahe esimese ülesande lahendamist lülitage lennundus tugiteenustele maaväed otse lahinguväljal.

4. Katkestage Nõukogude transpordi töö, raskendage vägede üleviimist nii rindel kui ka taga.

5. Pommitada suuri tööstuskeskusi - Moskva, Gorki, Rõbinsk, Jaroslavl, Harkov, Tula.

Saksamaa on meie lennuväljadele lömastava löögi andnud. Vaid 8 tunni jooksul sõjas kaotas 1200 lennukit, lennukipersonal suri massiliselt, laoruumid ja kõik varud hävisid. Ajaloolased märkisid sõja eelõhtul meie lennunduse kummalist "ülerahvastatust" lennuväljadel ning kaebasid väejuhatuse (st Stalini) "vigade" ja "valearvestuste" ning sündmuste hindamise üle. Tegelikult aimab "tunglemine" ette plaane ülimassiivseks sihtmärkide löömiseks ja usaldust karistamatuses, mida aga ei juhtunud. Õhujõudude lennupersonal, eriti pommitaja, kandis tugevaid hävitajate puudumise tõttu suuri kaotusi, toimus inimkonna ajaloo kõige täiuslikuma ja võimsama õhulaevastiku surma tragöödia, mis pidi vaenlaste rünnakute käigus taaselustuma.

Tuleb tunnistada, et natsid suutsid suures osas realiseerida oma õhusõja plaanid 1941. aastal ja 1942. aasta esimesel poolel. Vs Nõukogude Liit visati peaaegu kõik Hitleri lennunduses olevad jõud, sealhulgas läänerindelt eemaldatud üksused. Samal ajal eeldati, et pärast kõige esimesi edukaid operatsioone tagastatakse osa pommi- ja hävitajate koosseisust läände sõjaks Inglismaaga. Sõja alguses ei olnud natsidel ainult kvantitatiivne paremus. Nende eeliseks oli asjaolu, et õhurünnakus osalenud lennukipersonal oli juba läbinud tõsise lahingukooli prantsuse, poola ja briti pilootidega. Neil oli ka kopsakas suhtlemiskogemus oma vägedega, mis on omandatud sõjas Lääne-Euroopa riikide vastu. Vana tüüpi võitlejad ja pommitajad, nagu I-15, I-16, SB, TB-3, ei suutnud võistelda uusimate Messerschmittsidega. ja junkerid. Sellegipoolest tekitasid Venemaa piloodid avanenud õhulahingutes isegi vananenud lennukitüüpidel sakslastele kahju. 22. juunist 19. juulini kaotas Saksamaa ainuüksi õhulahingus 1300 lennukit.

Siit kirjutab Saksamaa kindralstaabiohvitser Greffat selle kohta:

„Ajavahemikul 22. juunist 5. juulini 1941 kaotas Saksa õhujõud 807 igat tüüpi lennukit ja ajavahemikul 6. – 19. Juuli - 477 lennukit.

Need kaotused näitavad, et hoolimata sakslaste üllatusest suutsid venelased leida aega ja energiat otsustava vastuseisu pakkumiseks. "

Sõja esimesel päeval eristus hävitaja piloot Kokorev vaenlase võitleja rammimisega, kogu maailm teab Gastello meeskonna mängu ( hiljutised uuringud sellest ütlevad nad, et ramminud meeskond ei olnud Gastello meeskond, vaid Maslovi meeskond, kes lendas koos Gastello meeskonnaga vaenlase kolonnidele tormama), kes viskas oma põleva auto Saksa varustuse klastrile. Vaatamata kaotustele viisid sakslased igas suunas lahingusse üha uusi võitlejaid ja pommitajaid. Nad viskasid rindele 4940 lennukit, sealhulgas 3940 sakslast, 500 soomlast, 500 rumeenlast ja saavutasid õhus täieliku ülemvõimu.

1941. aasta oktoobriks pöördusid Wehrmachti armeed Moskva poole, lennukitehaste komponente tarnivad linnad olid hõivatud, oli aeg evakueerida Suhoi, Jakovlevi jt Moskva, Iljušini Voronežis asuvate tehaste ja projekteerimisbüroode, kõik NSV Liidu Euroopa osa tehased nõudsid evakuatsiooni.

Lennukite tootmine 1941. aasta novembris vähenes enam kui kolm ja pool korda. Juba 5. juulil 1941 võttis NSV Liidu Rahvakomissaride Nõukogu vastu otsuse evakueerida riigi keskpiirkondadest osa lennukite varustuse tehaste varustusest, et dubleerida nende tootmist Lääne-Siber, ja mõne aja pärast oli vaja langetada otsus kogu lennunduse evakueerimise kohta.

9. novembril 1941 kinnitas riigikaitsekomitee evakueeritud tehaste taastamise ja käivitamise ajakavad ning tootmiskavad.

Ülesanne ei olnud mitte ainult õhusõidukite tootmise taastamine, vaid ka nende hulga ja kvaliteedi märkimisväärne suurendamine. 1941. aasta detsembris täitis lennukite tootmise kava vähem kui 40 protsenti ja mootorid - ainult 24 protsenti. Kõige raskemates oludes, pommide all, külmadel ja külmadel Siberi talvedel käivitati üksteise järel varutaimed. Tehnoloogiaid viimistleti, lihtsustati, kasutati uut tüüpi materjale (mitte kvaliteedi kahjuks), masinate juures seisid naised ja noorukid.

Rinde jaoks ei olnud Lend-Lease'i all olnud varud eriti olulised. Kogu Teise maailmasõja jooksul tarniti lennukitega 4-5 protsenti kogu Ameerika Ühendriikides toodetud lennukist ja muudest relvadest. Kuid paljud USA ja Inglismaa tarnitud materjalid ja seadmed olid Venemaa jaoks ainulaadsed ja asendamatud (lakid, värvid, muud kemikaalid, seadmed, tööriistad, seadmed, ravimid jne), mida ei saa kirjeldada kui "tähtsusetuid" või alaealine.

Pöördepunkt kodumaiste lennukitehaste töös saabus umbes märtsiks 1942. Samal ajal kasvas ka meie pilootide lahingukogemus.

Ajavahemikul 19. novembrist kuni 31. detsembrini 1942 kaotas Stalingradi lahingutes Luftwaffe 3000 lahinglennukit. Meie lennundus hakkas aktiivsemalt tegutsema ja näitas kogu oma võitlusjõudu Põhja-Kaukaasias. Ilmusid Nõukogude Liidu kangelased. Selle tiitli pälvisid nii alla kukkunud õhusõidukid kui ka lendude arv.

NSV Liidus moodustati eskadron "Normandie-Niemen", mille töötajad olid Prantsuse vabatahtlikud. Piloodid võitlesid Yaki lennukitel.

Keskmine lennukitoodang kuus kasvas 2,1 tuhandelt 1942. aastal 2,9 tuhandele 1943. aastal. Kokku tootis tööstus 1943. aastal 35 tuhat lennukit, 37 protsenti rohkem kui 1942. aastal. 1943. aastal toodeti tehastes 49 tuhat mootorit, peaaegu 11 tuhat rohkem kui 1942. aastal.

Veel 1942. aastal edestas NSV lennukitootmises Saksamaad - mõjusid meie spetsialistide ja töötajate kangelaslikud jõupingutused ning Saksamaa "rahulikkus" või ettevalmistamatus, mis polnud tööstust sõjaoludeks ette mobiliseerinud.

Kurski lahingus 1943. aasta suvel kasutas Saksamaa märkimisväärses koguses lennukeid, kuid õhujõudude jõud tagasid esmakordselt õhu ülemvõimu. Nii näiteks löödi ühel operatsioonipäeval ainult tund aega streiki 411 lennukiga ja nii kolme päeva jooksul kolme lainega.

1944. aastaks sai rinne päevas umbes 100 lennukit, sh. 40 võitlejat. Peamised lahingumasinad moderniseeriti. Ilmusid täiustatud lahingukvaliteediga õhusõidukid YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10. Ka Saksa disainerid on lennukit täiendanud. Ilmus "Me-109F, G, G2" jne.

Sõja lõpuks kerkis üles võitluslennukite leviala laiendamise probleem - lennuväljad ei pidanud rindega sammu. Disainerid tegid ettepaneku paigaldada õhusõidukitele täiendavad gaasimahutid ja hakati kasutama reaktiivrelvi. Raadioside arenes ja õhutõrjes kasutati radarit. Pommitamislööke rakendati üha enam. Niisiis, 17. aprillil 1945 tegid Konigsbergi piirkonna 18. õhujõudude pommitajad 45 minutiga 516 lendu ja viskasid 3743 pommi kogukaaluga 550 tonni.

Vaenlase poolel toimunud Berliini-õhulahingus osales Berliini lähedal 40 lennuväljal 1500 valusat lennukit. See on läbi aegade kõige lennukimahukam õhulahing ja arvestada tuleks mõlema poole kõrgeima lahinguväljaõppe tasemega. Luftwaffes võitlesid ässad, kes tulistasid alla 100 150 või enam lennukit (rekord 300 langetatud lahinglennukist).

Sõja lõpus kasutasid sakslased reaktiivlennukeid, mis kiirusega ületasid oluliselt propelleriga käitatavaid lennukeid - (Me-262 jne). Sellest polnud aga ka abi. Meie Berliini piloodid tegid 17 500 lendu ja hävitasid Saksa õhulaevastiku täielikult.

Sõjalisi kogemusi analüüsides võib järeldada, et meie lennukid, mis töötati välja aastatel 1939–1940. omasid konstruktiivseid reserve edasiseks moderniseerimiseks. Möödaminnes tuleb märkida, et NSV Liidus ei võetud kasutusele kõiki lennukitüüpe. Näiteks 1941. aasta oktoobris lõpetati hävitajate MiG-3 ja 1943. aastal - pommitajate IL-4 tootmine.

Täiustati ka lennurelvi. 1942. aastal töötati välja suure kaliibriga 37 mm lennukipüstol ja hiljem ilmus 45 mm relv.

Aastaks 1942 arendas V.Ya.Klimim M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele paigaldamiseks.

Greffoat kirjutab: „Kui arvestada tõsiasjaga, et sõda Venemaaga, nagu ka sõda läänes, on välkkiire, eeldas Hitler, et pärast esimeste õnnestumiste saavutamist idas viivad pommitusüksused, samuti vajaliku arvu lennukeid tagasi läände. Idas pidanuks olema nii Saksa vägede otseseks toetuseks mõeldud õhuvormimised, sõjaväe transpordiüksused kui ka mitmed hävitajate eskadrillid ... "

Saksa lennukid, mis loodi aastatel 1935-1936 sõja alguses polnud neil enam radikaalse moderniseerimise võimalust. Saksa kindral Butleri sõnul oli „venelastel see eelis, et nad võtsid relvade ja laskemoona tootmisel arvesse kõiki Venemaa sõjakäigu tunnuseid ja tagasid võimalikult palju tehnoloogia lihtsuse. Selle tulemusel toodeti Venemaa tehastes tohutul hulgal relvi, mida eristas nende suur disainilahendus. Sellise relva käsitsemise õppimine oli suhteliselt lihtne ... "

Teine maailmasõda kinnitas täielikult kodumaise teadusliku ja tehnilise mõtte küpsust (see kiirendas lõppkokkuvõttes reaktiivlennukite kasutuselevõttu veelgi).

Sellegipoolest läksid kõik riigid õhusõidukite kujundamisel oma teed.

NSV Liidu lennundustööstus tootis 1941. aastal 15 735 lennukit. Raskel 1942. aastal toodeti lennundusettevõtete evakueerimise tingimustes 25 436 lennukit, 1943 - 34 900 lennukit, 1944 - 40 300 lennukit, 1945. aasta esimesel poolel toodeti 20 900 lennukit. Juba 1942. aasta kevadel õppisid kõik NSV Liidu keskpiirkondadest väljaspool Uuralit ja Siberisse evakueeritud tehased täielikult lennutehnika ja relvade tootmise. Enamik neist tehastest uutes kohtades aastatel 1943 ja 1944 tootsid mitu korda rohkem kui enne evakueerimist.

Saksamaal olid lisaks oma ressurssidele ka vallutatud riikide ressursid. 1944. aastal tootsid Saksamaa tehased 27,6 tuhat lennukit ja meie tehased samal perioodil 33,2 tuhat lennukit. 1944. aastal oli õhusõidukite toodang 3,8 korda suurem kui 1941. aasta näitajad.

1945. aasta esimestel kuudel valmistas lennukitööstus seadmeid ette viimasteks lahinguteks. Niisiis, Siberi lennutehas N 153, mis tootis sõja ajal 15 tuhat hävitajat, kandis 1945. aasta jaanuaris-märtsis rindele 1,5 tuhat moderniseeritud hävitajat.

Kodurinde õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhujõude. 1944. aasta alguseks oli õhuväel lahingulennukeid 8818 ja sakslastel 3073. Lennukite arvu poolest edestas NSV Liit Saksamaad 2,7 korda. 1944. aasta juuniks oli Saksa õhujõududel ees ainult 2776 lennukit ja meie õhujõududel oli 14 787. 1945. aasta jaanuari alguseks oli meie õhujõududel 15 815 lahingulennukit. Meie õhusõiduki disain oli palju lihtsam kui Ameerika, Saksamaa või Suurbritannia lennukitel. See seletab osaliselt nii selget eelist lennukite arvus. Kahjuks pole võimalik võrrelda meie ja Saksamaa õhusõidukite töökindlust, vastupidavust ja tugevust, samuti analüüsida lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist sõjas 1941–1945. Ilmselt ei oleks need võrdlused meie kasuks ja vähendaksid tinglikult nii silmatorkavat arvude erinevust. Sellest hoolimata oli disaini lihtsustamine ehk ainus väljapääs selle puudumisel kvalifitseeritud personal spetsialistid, materjalid, seadmed ja muud komponendid usaldusväärsete ja kvaliteetsete seadmete tootmiseks NSV Liidus, eriti kuna kahjuks võtavad nad Vene armees traditsiooniliselt "arvu järgi", mitte oskuste järgi.

Täiustati ka lennurelvi. 1942. aastal töötati välja suure kaliibriga 37 mm lennukipüstol ja hiljem ilmus 45 mm relv. Aastaks 1942 arendas V.Ya.Klimim M-105P asendamiseks mootori M-107, mis võeti kasutusele vesijahutusega hävitajatele paigaldamiseks.

Lennuki põhimõtteline edasiminek on selle muundamine propelleriga käitatavast reaktiivmootoriks. Lennukiiruse tõstmiseks on paigaldatud võimsam mootor. Üle 700 km kiirusel ei saa mootori võimsusest kiiruse kasvu siiski saavutada. Väljapääs on reaktiivjõu kasutamine. Kasutatud turboreaktiivmootor / turboreaktiivmootor / või reaktiivmootor / raketimootor / mootor NSV Liidus, Inglismaal, Saksamaal, Itaalias ja hiljem USA-s loodi 30. aastate teisel poolel intensiivselt reaktiivlennuk. Aastal 1938 ilmusid maailmas esimesed Saksa reaktiivmootorid BMW "Junkers". 1940. aastal sooritasid katselennud esimesed Itaalias loodud reaktiivlennukid Campini-Caproni, hiljem ilmusid sakslased Me-262 ja Me-163 XE-162. 1941. aastal katsetati Inglismaal reaktiivmootoriga lennukit "Gloucester" ja USA-s 1942. aastal reaktiivlennukit - "Airokomet". Inglismaal loodi peagi Meteori kahemootoriline reaktiivlennuk, mis osales sõjas. 1945. aastal püstitati lennukil Meteor-4 maailmataseme kiirusrekord 969,6 km / h.

NSV Liidus tehti algperioodil reaktiivmootorite loomise praktilist tööd LPRE suunas. Disainerid A.M. Isaev, L.S.Dushkin töötasid S.P.Korolevi, A.F.Canderi juhtimisel välja esimesed kodumaised reaktiivmootorid. A.M. Lyulkast sai turboreaktiivmootorite pioneer. 1942. aasta alguses tegi G. Bakhchivandzhi esimese lennu kodumaise reaktiivlennukiga. Peagi suri see piloot lennukit katsetades. Praktiliseks kasutamiseks mõeldud reaktiivlennuki loomisega seotud tööd jätkati pärast sõda Yak-15, MiG-9 loomisega, kasutades Saksa reaktiivmootoreid YuMO.

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et Nõukogude Liit astus sõtta suure, kuid tehniliselt mahajäänud hävituslennukiga. See mahajäämus oli riigi jaoks paratamatu nähtus, mis oli alles hiljuti alustanud industrialiseerimise teed, mida Lääne-Euroopa riigid ja Ameerika Ühendriigid 19. sajandil läbisid. 1920. aastate keskpaigaks oli NSVL agraarriik, kus oli pooleldi kirjaoskamatu, enamasti maaelanikkond ja kesine protsent inseneri- ja teadustöötajaid. Lennukitööstus, mootoritehitus ja värviline metallurgia olid lapsekingades. Piisab sellest, kui öelda, et tsaari-Venemaal ei toodetud üldse lennukimootorite kuullaagreid ja karburaatoreid, lennunduse elektriseadmeid, juhtimis- ja lennundusvahendeid. Alumiiniumi, rattakatteid ja isegi vasktraati tuli osta välismaalt.

Järgmise 15 aasta jooksul loodi lennundustööstus koos seotud- ja toorainetööstustega praktiliselt nullist ning samaaegselt tol ajal maailma suurima õhuväe ehitamisega.

Muidugi olid sellise fantastilise arengutempo juures vältimatud tõsised kulud ja sunnitud kompromissid, sest nad pidid lootma olemasolevale materiaalsele, tehnoloogilisele ja personalibaasile.

Kõige raskemas olukorras olid teadusmahukad tööstusharud - mootorite ehitamine, instrumentide valmistamine ja raadioelektroonika. Tuleb tunnistada, et Nõukogude Liit ei suutnud sõjaeelsel ja sõja-aastatel ületada nendes piirkondades läänest maha jäämist. "Starditingimuste" erinevus osutus liiga suureks ja ajaloo lubatud aeg oli liiga lühike. Kuni sõja lõpuni tootsime 30ndatel aastatel ostetud välismaiste näidiste põhjal mootoreid - "Hispano-Suiza", BMW ja "Wright-Cyclone". Nende korduv sundimine viis struktuuri ületöötamiseni ja usaldusväärsuse pideva languseni ning reeglina ei olnud meie enda paljutõotavaid arenguid seeriatootmisse võimalik tuua. Erandiks oli M-82 ja selle edasiarendus M-82FN, tänu millele sündis võib-olla parim Nõukogude sõjavõitleja La-7.

Sõja-aastatel ei saanud Nõukogude Liit luua turbolaadurite ja kaheastmeliste kompressorite, multifunktsionaalsete mootorautomaatika seadmete seeriatootmist, sarnaselt Saksa "komandogerati" võimsate 18-silindriliste õhkjahutusega mootoritega, tänu millele ameeriklased ületasid verstaposti 2000. aastal ja seejärel 2500 liitris. alates. Noh, üldiselt ei tegelenud keegi tõsiselt mootorite vee-metanooli sundimisega. See kõik piiras õhusõidukite projekteerijaid vaenlasest kõrgema lennujõudlusega hävitajate loomisel.

Mitte vähem tõsiseid piiranguid kehtestas vajadus kasutada nappide alumiiniumi- ja magneesiumisulamite asemel puitu, vineeri ja terastorusid. Puidust ja segatud kujunduse vastupandamatu kaal on sunnitud nõrgestama relvi, piirama laskemoona, vähendama kütusevaru ja säästma soomuskaitset. Kuid muud väljapääsu lihtsalt polnud, sest vastasel juhul poleks olnud võimalik Nõukogude lennukite lennuandmeid isegi Saksa hävitajate omadustele lähemale tuua.

Pikka aega kompenseeris meie lennukitööstus kvaliteedi mahajäämust kvantiteedi arvelt. Juba 1942. aastal tootis NSV Liit 3/4 lennukitööstuse tootmisvõimsuse evakueerimisest hoolimata 40% rohkem lahinglennukeid kui Saksamaa. 1943. aastal tegi Saksamaa märkimisväärseid jõupingutusi lahingulennukite tootmise suurendamiseks, kuid sellest hoolimata ehitas Nõukogude Liit neid rohkem 29%. Alles 1944. aastal jõudis Kolmas Reich riigi ja okupeeritud Euroopa ressursside täieliku mobiliseerimise abil NSV Liidule järele lahinglennukite tootmisel, kuid sel perioodil pidid sakslased kasutama kuni 2/3 läänes kasutatavast lennundusest angloameeriklaste liitlaste vastu.

Muide, pange tähele, et iga NSV Liidus toodetud lahingulennuki kohta oli 8 korda vähem masinaid, 4,3 korda vähem elektrit ja 20% vähem töötajaid kui Saksamaal! Pealegi olid 1944. aastal üle 40% Nõukogude lennunduse töötajatest naised ja üle 10% alla 18-aastased noorukid.

Need arvud näitavad, et Nõukogude lennukid olid lihtsamad, odavamad ja tehnoloogiliselt arenenumad kui Saksa lennukid. Sellegipoolest ületasid nende parimad näited, näiteks hävitajad Jak-3 ja La-7, 1944. aasta keskpaigaks mitut lennuparameetrit silmas pidades sama tüüpi ja kaasaegseid Saksa masinaid. Piisavalt võimsate mootorite kombinatsioon, millel on kõrge aerodünaamika ja kaalukultuur, võimaldas seda saavutada, vaatamata arhailiste materjalide ja tehnoloogiate kasutamisele, mis olid mõeldud lihtsate tootmistingimuste jaoks, aegunud seadmetele ja madala kvalifikatsiooniga töötajatele.

Võib väita, et nimetatud tüübid moodustasid 1944. aastal ainult 24,8% NSV Liidu hävitajate kogutoodangust ja ülejäänud 75,2% olid vanemate tüüpi lennukid, mille lennuandmed olid halvemad. Samuti võime meenutada, et sakslased arendasid juba 1944. aastal reaktiivlennundust aktiivselt, olles selles saavutanud märkimisväärset edu. Esimesed proovid reaktiivlennukid pandi masstoodangusse ja hakkasid saabuma lahinguüksustesse.

Sellest hoolimata on Nõukogude lennukitööstuse edenemine rasketel sõja-aastatel vaieldamatu. Ja tema peamine saavutus oli see, et meie hävitajad suutsid tagasi võita vaenlase madalalt ja keskmiselt, kus tegutsesid ründelennukid ja lähipommitajad - lennunduse peamine löögijõud rindel. See tagas "muda" ja Pe-2 eduka lahingutöö Saksamaa kaitsepositsioonides, jõudude koondumiskeskustes ja transpordikommunikatsioonis, mis omakorda aitas kaasa sõja lõppstaadiumis Nõukogude vägede võidukale pealetungile.

28. mail 1935 toimus Saksa hävitaja Messerschmitt Bf.109 esimene lend, mis oli viimase klassi kõige massiivsem selle klassi lennuk. Kuid teistes riikides loodi neil aastatel imelennukid ka omaenda taeva kaitsmiseks. Mõned neist võitlesid võrdsetel tingimustel Messerschmitt Bf.109-ga. Mõned ületasid teda mitmete taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest.

Vaba ajakirjandus otsustas võrrelda Saksamaa lennunduse meistriteost selles sõjas Berliini vastaste ja liitlaste - NSVL, Suurbritannia, USA ja Jaapan - parimate võitlejatega.

1. ebaseaduslik saksa keel

Willie Messerschmitt viibis nugade otsas Saksamaa õhuministeeriumi riigisekretäri kindral Erhard Milchiga. Seetõttu ei lubatud disainerit paljulubava võitleja väljatöötamise konkursile, mis pidi asendama aegunud Henkeli biplaani - He-51.

Oma ettevõtte pankroti vältimiseks sõlmis Messerschmitt 1934. aastal Rumeeniaga uue masina loomise lepingu. Mille eest teda kohe riigireetmises süüdistati. Gestapo asus asja kallale. Pärast Rudolf Hessi sekkumist lubati Messerschmittil ikkagi võistlusel osaleda.

Disainer otsustas tegutseda, pööramata tähelepanu võitleja sõjalistele spetsifikatsioonidele. Ta põhjendas, et muidu on tegemist keskmise võitlejaga. Ja arvestades eelarvamuslikku suhtumist vägeva Milchi lennukikonstruktorisse, ei saa võistlust võita.

Willie Messerschmiti arvutus osutus õigeks. Bf 109 oli üks parimaid II maailmasõja kõigil rindel. 1945. aasta maiks oli Saksamaa tootnud 33984 neist võitlejatest. Kuid rääkige lühidalt nende kohta taktikalised ja tehnilised omadused väga raske.

Esiteks toodeti Bf 109 peaaegu 30 oluliselt erinevat modifikatsiooni. Teiseks, lennuki omadused paranesid pidevalt. Ja sõja lõpus olnud Bf 109 oli oluliselt parem kui 1937. aasta võitleja. Kuid sellegipoolest olid kõigil neil lahingumasinatel ka "üldised omadused", mis määrasid nende õhuvõitluse stiili.

Eelised:

- Daimler-Benzi ettevõtte võimsad mootorid võimaldasid arendada suurt kiirust;

- lennuki märkimisväärne mass ja sõlmede tugevus võimaldasid arendada teistele hävitajatele kättesaamatuid sukeldumiskiirusi;

- suur kasulik koormus võimaldas saavutada suurema relvastuse;

- kõrge soomuskaitse suurendas piloodi ohutust.

Puudused:

- õhusõiduki suur mass vähendas selle manööverdusvõimet;

- relvade asukoht tiibpyloonides aeglustas pöörete sooritamist;

- õhusõiduk oli pommitajate toetamiseks ebaefektiivne, kuna selles funktsioonis ei saanud ta kasutada kiiret eelist;

- õhusõiduki juhtimiseks oli vajalik pilootide kõrge väljaõpe.

2. "Olen jakivõitleja"

Aleksander Jakovlevi disainibüroo tegi enne sõda fantastilise läbimurde. Kuni 30-ndate aastate lõpuni tootis see kergeid lennukeid, mis olid mõeldud peamiselt sportimiseks. Ja 1940. aastal lasti võitleja Yak-1 seeriatesse, mille kujunduses oli koos alumiiniumiga puit ja lõuend. Tal olid suurepärased lennuomadused. Sõja alguses tõrjus Jak-1 edukalt Fokerid, kaotades samal ajal Messersile.

Kuid 1942. aastal alustas Jak-9 meie õhujõudude teenistust, kes võitlesid Messeritega juba võrdsetel tingimustel. Pealegi oli nõukogude sõidukil madalal kõrgusel lähivõitluses selge eelis. Alistumine aga lahingutes suurtel kõrgustel.

Pole üllatav, et Jak-9 osutus Nõukogude kõige massilisemaks hävitajaks. Kuni 1948. aastani ehitati 16 769 Jak-9 18 modifikatsioonis.

Õigluse huvides on vaja ära märkida veel kolm meie kaunist lennukit - Jak-3, La-5 ja La-7. Madalal ja keskmisel kõrgusel ületasid nad Jak-9 ja ületasid Bf 109. Kuid see "kolmainsus" vabastati väiksemates kogustes, millega seoses langes fašistlike võitlejate vastu võitlemise peamine koorem Jak-9-le.

Eelised:

- kõrged aerodünaamilised omadused, võimaldades dünaamilist lahingut vaenlase läheduses madalal ja keskmisel kõrgusel. Suur manööverdusvõime.

Puudused:

- vähene relvastus, mille põhjuseks on peamiselt mootori ebapiisav võimsus;

- madal mootori ressurss.

3. Hambuni relvastatud ja väga ohtlik

Inglane Reginald Mitchell (1895 - 1937) oli iseõppinud disainer. Oma esimese iseseisva projekti - hävitaja Supermarine Type 221 - viis ta lõpule 1934. aastal. Esimese lennu ajal kiirendas auto kiiruseks 562 km / h ja ronis 17 minutiga 9145 meetri kõrgusele. Ükski tol ajal maailmas eksisteerinud hävituslennuk ei suutnud seda teha. Kellelgi polnud võrreldavat tulejõudu: Mitchell pani tiibkonsooli korraga kaheksa kuulipildujat.

1938. aastal toodeti Suurbritannia kuninglike õhujõudude jaoks seeria Supermarine Spitfire (Spitfire - "sülitav tuli"). Kuid peadisainer seda õnnelikku hetke ei näinud. Ta suri 42-aastaselt vähki.

Võitleja edasist moderniseerimist viisid läbi Supermarine'i ettevõtte disainerid. Esimest tootemudelit nimetati Spitfire MkI-ks. See oli varustatud 1300 hobujõulise mootoriga. Relvadeks oli kaks võimalust: kaheksa kuulipildujat või neli kuulipildujat ja kaks suurtükki.

See oli kõige massilisem Briti hävitaja, mida toodeti 20 351 eksemplari erinevates muudatustes. Spitfire jõudlus paranes kogu sõja vältel pidevalt.

Briti tulekahju hingav Spitfire demonstreeris täielikult oma kuulumist maailma võitlejate eliiti, pöörates 1940. aasta septembris nn Suurbritannia lahingu. Luftwaffe korraldas Londoni vastu võimsa õhurünnaku, milles osales 114 pommitajat Dornier 17 ja Heinkel 111, kaasas 450 Me 109 ja mitu Me 110. Neile astus vastu 310 Suurbritannia hävitajat: 218 Hurricane ja 92 Spitfire Mk.I. Hävitati 85 vaenlase lennukit, valdav enamus õhuvõitluses. RAF kaotas kaheksa Spitfire'i ja 21 orkaani.

Eelised:

- suurepärased aerodünaamilised omadused;

- suur kiirus;

- pikk lennuulatus;

- suurepärane manööverdusvõime keskmistel ja suurtel kõrgustel.

- suur tulejõud;

- pilootide vabatahtlik kõrgharidus;

- mõnel modifikatsioonil on kõrge tõusumäär.

Puudused:

- keskendunud ainult betoonrajadele.

4. Mugav "Mustang"

Ameerika kompanii North American loodud Suurbritannia valitsuse korraldusel 1942. aastal, hävitaja P-51 Mustang erineb oluliselt kolmest juba vaadatud hävitajast. Esiteks selle järgi, et talle määrati täiesti erinevad ülesanded. See oli saatelennuk kaugpommitajate jaoks. Selle põhjal olid "Mustangidel" tohutud kütusepaagid. Nende praktiline kaugus ületas 1500 kilomeetrit. Parvlaevaliini pikkus on 3700 kilomeetrit.

Lennuvälja tagas asjaolu, et Mustangil kasutati esmakordselt laminaarset tiiba, mille tõttu toimub turbulentsita õhuvool. Mustang oli paradoksaalselt mugav võitleja. Pole juhus, et teda kutsuti "lendavaks Cadillaciks". See oli vajalik selleks, et piloot, viibides mitu tundi lennuki juhtimisseadmete juures, ei raisanud asjatult energiat.

Sõja lõpu poole hakati Mustangi kasutama mitte ainult saatelennukina, vaid ka ründelennukina, varustades seda rakettidega ja suurendades tulejõudu.

Eelised:

- hea aerodünaamika;

- suur kiirus;

- pikk lennuulatus;

- kõrge ergonoomika.

Puudused:

- nõutakse pilootide kõrget kvalifikatsiooni;

- madal õhutõrjekahurite tulekindlus;

- vesijahutusradiaatori haavatavus

5. Jaapani "üle pingutatud"

Paradoksaalselt, kuid kõige massilisem Jaapani hävitaja oli vedajapõhine - Mitsubishi A6M Reisen. Ta sai hüüdnime "Zero" ("null" - eng.). Jaapanlased tootsid 10939 sellist "nulli".

Sellist suurt armastust vedajapõhiste võitlejate vastu seletatakse kahe asjaoluga. Esiteks oli jaapanlastel tohutu lennukikandja laevastik - kümme ujuvat lennuvälja. Teiseks hakati sõja lõpus "kamikaze" jaoks massiliselt kasutama "Zero". Sellega seoses kahanes nende õhusõidukite arv kiiresti.

Vedajapõhise hävitaja A6M Reisen lähteülesanded anti Mitsubishile üle 1937. aasta lõpus. Oma aja järgi pidi lennuk olema üks maailma parimatest. Disaineritel paluti luua hävitaja, mille kiirus oli 4000 meetri kõrgusel 500 km / h, relvastatud kahe kahuri ja kahe kuulipildujaga. Lennu kestus on kuni 6-8 tundi. Stardijooks on 70 meetrit.

Sõja alguses domineeris Aasia ja Vaikse ookeani piirkonnas Zero, mis ületas USA ja Suurbritannia võitlejaid manööverdusvõime ja kiiruse korral madalatel ja keskmistel kõrgustel.

7. detsembril 1941 kinnitas Jaapani mereväe rünnak Pearl Harbori Ameerika baasil oma väärtust täielikult. Rünnakus osales kuus lennukikandjat, millel baseerusid 440 hävitajat, torpeedopommitajat, sukeldumispommitajat ja hävitajat. Rünnaku tulemus oli USA jaoks katastroofiline.

Õhukadude erinevus on kõige kõnekam. USA hävitas 188 lennukit, invaliidid 159. Jaapanlased kaotasid 29 lennukit: 15 sukeldumispommitajat, viis torpeedopommitajat ja ainult üheksa hävitajat.

Kuid 1943. aastaks olid liitlased loonud konkurentsivõimelised võitlejad.

Eelised:

- pikk lennuulatus;

- hea manööverdusvõime;

H toidujäägid:

- madal mootori võimsus;

- madal tõusumäär ja lennukiirus.

Tunnuste võrdlus

Enne kaalutud võitlejate samanimeliste parameetrite võrdlemist tuleb märkida, et see pole täiesti õige. Esiteks seetõttu, et erinevad II maailmasõjas osalenud riigid seadsid oma hävituslennukitele erinevaid strateegilisi ülesandeid. Nõukogude jakid olid peamiselt hõivatud õhujõududega maavägedele. Sellega seoses lendasid nad tavaliselt madalatel kõrgustel.

Ameerika mustang oli mõeldud kaugpommitajate saatmiseks. Ligikaudu samad eesmärgid seati ka Jaapani "Zero" jaoks. Briti Spitfire oli mitmekülgne. See oli võrdselt efektiivne nii madalal kui ka kõrgel.

Sõna "hävitaja" sobib kõige paremini saksa "Messersile", kes pidid ennekõike hävitama rinde lähedal vaenlase lennukeid.

Parameetrid antakse nende vähenemisel. See tähendab, et parim lennuk võtab selles "nominatsioonis" esikoha. Kui kahel tasapinnal on ligikaudu sama parameeter, eraldatakse need komadega.

- maksimaalne kiirus maapinnal: Jak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Null

- maksimaalne kiirus kõrgusel: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- mootori võimsus: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- tõusu määr: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- praktiline lagi: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktiline ulatus: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- relvastus: Spitfire, Mustang - Me.109 - Zero - Yak-9.

Foto: ITAR-TASS / Marina Lystseva / arhiivifoto.

Nõukogude sõjalennundus Suure Isamaasõja algusest

Kui natsid ründasid NSV Liitu, sai Nõukogude lennundus lennuväljadel lüüa. Ja sakslased esimesel sõja-aastal domineerisid taevas, aga ka teisel. Millised hävitajad olid siis Nõukogude armees teenistuses?

Peamine oli muidugi I-16.

Seal olid I-5 (biplaanid), mille natsid pärisid trofeedena. Muudetud alates I-5 võitlejad I-15 bis, kes jäi pärast streiki lennuväljadele, võitles sõja esimestel kuudel.

"Kajakad" ehk I-153, ka biplaanid, püsisid taevas kuni 1943. aastani. Nende lennu ajal sissetõmmatav telik võimaldas lennukiirust suurendada. Ja neli väikest kaliibriga kuulipildujat (7.62) tulistati otse läbi sõukruvi. Kõik ülaltoodud lennukimudelid olid enne sõja algust aegunud. Näiteks parima võitleja kiirus

I-16 (erinevate mootoritega) oli 440–525 km / h. Ainult tema relvastus, kaks ShKAS-kuulipildujat ja kaks suurtükki olid head ShVAK(viimased numbrid). Ja ulatus, kus I-16 lennata sai, ulatus maksimaalselt 690 km-ni.

Saksamaa oli 1941. aastal teenistuses Mina-109, mida tootis tööstus alates 1937. aastast, mitmesugustest modifikatsioonidest, mis ründasid Nõukogude piire 1941. aastal. Selle lennuki relvastus koosnes kahest kuulipildujast (MG-17) ja kahest suurtükist (MG-FF). Võitleja lennukiirus oli 574 km / h, mis oli suurim kiirus, mille 1150 hj mootor jõudis. alates. Suurim tõstekõrgus või lagi ulatus 11 kilomeetrini. Ainult lennuulatusest jäi Me-109E alla I-16-le, see võrdus 665 km-ga.

Nõukogude lennukid I-16 (tüüp 29) lasti 900 hobujõulise mootoriga jõuda 9,8 kilomeetri ülemmäära. Nende tegevusraadius oli vaid 440 km. "Eeslite" stardijooksu pikkus oli keskmiselt 250 meetrit. Saksa disainervõitlejad Messerschmitt stardijooks oli umbes 280 meetrit. Kui võrrelda aega, mis kulub lennuki kolme kilomeetri kõrgusele tõusmiseks, selgub, et kahekümne üheksanda tüüpi Nõukogude I-16 kaotab ME-109 sekundile 15. Kasulikus koormuses on "eesel" ka "Messeri" taga, 419 kg versus 486.
Asendada "Eesel" aastal NSV Liidus kujundati I-180, ülimetallist. V. Tškalov kukkus sellele enne sõda otsa. Tema järel kukkus I-180-2 peal testija T. Susi koos lennukiga maale, pimestatuna mootorist välja visatud kuuma õli eest. Enne sõda lõpetati seeria I-180 ebaõnnestunud koopiana.

Disainibüroo Polikarpov töötas loomingu kallal I-153, biplaan mootori võimsusega 1100 liitrit. alates. Kuid selle maksimaalne kiirus õhus ulatus vaid 470 km / h, see ei olnud konkurent ME-109... Ka teised Nõukogude lennukikonstruktorid töötasid moodsate hävitajate loomise kallal. Toodetud alates 1940. aastast Jak-1, mis suudab lennata kiirusega 569 km / h ja mille ülemmäär on 10 km. Sellele paigaldati kahur ja kaks kuulipildujat.

Ja Lavotškini võitleja LAGG-3, puidust korpuse ja mootoriga, mille maht on 1050 liitrit. s, näitas kiirust 575 km / h. Kuid see, mis loodi 1942. aastal, muudeti peagi teiseks mudeliks - LA-5 lennukiirusega kuue kilomeetri kõrgusel kuni 580 km / h.

Taotlejad Lend-Liisingu raames "Aircobras”Või P-39, millel oli mootor kabiini taga, olid ülimetallist monoplaanid. Kurvidel käisid nad ringi "Messerov"nende sabasse minnes. Just "Aerocobra" peal lendas äss Pokrõškin.

Lennukiiruses ületas P-39 ka ME-109 15 km / h, kuid jäi laes alla pooleteise kilomeetriga. Ja ligi tuhande kilomeetri lennukaugus võimaldas teha sügavaid reide vaenlase joone taga. Välismaise õhusõiduki relvastus koosnes 20 mm kahurist ja kahest või kolmest kuulipildujast.

Supermarine Spitfire avab Teise maailmasõja parimate õhusõidukite edetabeli. See on Briti hävituslennuk, mis on mõnevõrra ebamugava, kuid samas atraktiivse disainiga. Aastal ainulaadsete "esiletõstetud" hulgas välimus peaks sisaldama:

• kohmakas nina;
• massiivsed tiivad labidate kujul;
• mullikujuline latern.

Rääkides selle "vana mehe" ajaloolisest tähtsusest, tuleb öelda, et ta päästis Suurbritannia lahingu ajal kuninglikud sõjaväelased peatades Saksa pommitajad. See võeti kasutusele üsna ajal - vahetult enne II maailmasõja puhkemist.

See on üks Saksa tuntumaid pommitajaid, kellega Briti võitlejad vapralt võitlesid. Heinkel He 111-d ei saa oma laiade tiibade ainulaadse kuju tõttu segi ajada ühegi lennukiga. Tegelikult määravad nad nime "111". Tuleb märkida, et see sõiduk loodi juba ammu enne sõda reisilennuki ettekäändel. Hiljem osutus mudel suurepäraseks väleduses ja kiiruses, kuid ägedate lahingute käigus selgus, et omadused ei vasta ootustele. Lennuk ei pidanud vastu rivaalide, eriti Inglismaalt pärit lahingulennukite võimsatele rünnakutele.

Teise maailmasõja alguses lõid Saksa lahingulennukid Nõukogude Liidu taevas kõik, mida nad tahtsid, mis aitas kaasa uue põlvkonna hävitaja - La-5 - tekkimisele. NSV Liidu relvajõud mõistsid selgelt vajadust luua võimas lahinglennuk ja neil õnnestus ülesanne täita 100%. Samal ajal on hävitaja äärmiselt lihtsa disainiga. Kokpitil puuduvad isegi horisondi määramiseks vajalikud elementaarsed instrumendid. Sellegipoolest meeldis mudel kodumaistele pilootidele kohe hea manööverdusvõime ja kiiruse tõttu. Sõna otseses mõttes esimest korda pärast vabastamist kõrvaldati näidatud õhusõiduki abil 16 vaenlase lootsilaeva.

Teise maailmasõja alguseks oli ameeriklastel kasutusel palju häid lahinglennukeid, kuid Põhja-Ameerika P-51 Mustang on nende seas kindlasti kõige võimsam. On vaja esile tõsta selle relva ainulaadset arengulugu. Juba sõja haripunktis otsustasid britid tellida ameeriklastelt partii võimsaid lennukeid. 1942. aastal ilmusid esimesed Mustangid, kes ühinesid Briti õhujõududega. Selgus, et need võitlejad on nii head, et USA otsustas jätta nad oma armee varustamiseks. Põhja-Ameerika P-51 Mustangi eripära on tohutute kütusepaakide olemasolu. Sel põhjusel osutusid nad võimsate pommitajate parimaks saatjaks.

Teise maailmasõja parimatest pommitajatest rääkides tuleb esile tõsta Boeing B-17 lennukindust, mis oli Ameerika vägedega koos. Selle hüüdnimi oli "lendav kindlus" tänu heale lahinguvarustusele ja konstruktsioonilisele tugevusele. Sellel lennukil on igast küljest kuulipildujad. Mitmel lendava kindluse üksusel on legendaarne ajalugu. Nende abiga saadi korda palju vägitükke. Lahinglennukid armusid pilootidesse nende hõlpsa juhtimise ja ellujäämise tõttu. Nende hävitamiseks nõudis vaenlane palju pingutusi.

Jak-9 tuleks lisada Teise maailmasõja parimate õhusõidukite reitingusse, mida peetakse Saksamaa lennukite üheks ohtlikumaks jahimeheks. Paljud eksperdid peavad teda uue sajandi kehastuseks keeruka disaini ja tõttu head omadused... Aluse jaoks kõige sagedamini kasutatava puidu asemel kasutab "Jak" duralumiiniumi. See on mitmetahuline lahinglennuk, mida on kasutatud hävitaja-pommitaja, luurelennuki ja vahel ka kullerina. sõiduk... Ta on kerge ja vilgas, samas kui tal on võimsad relvad.

Järjekordne Saksamaa sukeldumistüüpi pommitaja, mis on võimeline vertikaalselt sihtmärgile kukkuma. See on Saksa relvajõudude omand, mille abil õnnestus pilootidel vaenlase lennukile täpse täpsusega pomme panna. Junkers Ju-87 peetakse välksõja parimaks lennukiks, mis aitas sakslastel sõja alguses võidukalt läbi paljude Euroopa tsoonide "marssida".

Isamaasõja aegsete parimate sõjalennukite nimekirja tuleks lisada Mitsubishi A6M Zero. Neid ekspluateeriti Vaikse ookeani kohal toimunud lahingute ajal. A6M Zero esindaja esindaja ajalugu on üsna silmatorkav. Teise maailmasõja üks kõige arenenumaid lennukeid osutus ameeriklastele väga ebameeldivaks vaenlaseks tänu oma manööverdusvõimele, kergusele ja ulatusele. Jaapanlased on kulutanud usaldusväärse kütusepaagi ehitamiseks liiga vähe pingutusi. Paljud lennukid ei suutnud vaenlase jõududele vastu panna, kuna tankid plahvatasid kiiresti.

Suure Isamaasõja (1941-1945) alguses hävitasid fašistlikud sissetungijad peaaegu 900 nõukogude lennukid... Suurem osa lennundustehnikatest, millel polnud aega õhkutõusmiseks, põles lennuväljadel Saksa armee massilise pommitamise tagajärjel. Kuid väga lühikese aja jooksul said Nõukogude ettevõtted toodetud õhusõidukite arvu poolest maailma liidriks ja lähendasid sellega Nõukogude armee võitu Teises maailmasõjas. Mõelge, millised lennukid olid Nõukogude Liidus teeninduses ja kuidas nad Hitleri Saksamaa lennukitele vastu pidasid.

NSV Liidu lennundustööstus

Enne sõja algust hõivasid Nõukogude lennukid maailma lennunduses juhtiva positsiooni. I-15 ja I-16 võitlejad osalesid vaenutegevuses Jaapani Mandžuuriaga, võitlesid Hispaania taevas ja ründasid Nõukogude-Soome konflikti ajal vaenlast. Lisaks hävituslennukitele pöörasid Nõukogude lennukikonstruktorid suurt tähelepanu pommitajate tehnoloogiale.

Transpordi raske pommitaja

Niisiis, vahetult enne sõda demonstreeriti kogu maailmale rasket pommitajat TB-3. See mitmetonnine hiiglane suutis tuhandete kilomeetrite kaugusel toimetada surmava lasti. Sel ajal oli see Teise maailmasõja kõige massilisem lahinglennuk, mida toodeti ennekuulmatu koguses ja mis oli uhkus Õhujõud NSV Liit. Gigantomania mudel ei õigustanud end aga reaalsetes sõjaoludes. Teise maailmasõja massiivsed lahingulennukid jäid tänapäevaste ekspertide sõnul kiiruse ja relvade arvu poolest märkimisväärselt alla Messerschmitti lennukitootja Luftwaffe ründepommitajatele.

Uued sõjaeelsed lennukid

Sõda Hispaanias ja Khalkhin Gol näitas, et tänapäevaste konfliktide kõige olulisemad näitajad on lennukite manööverdusvõime ja kiirus. Nõukogude lennukidisainerite ülesandeks oli takistada sõjatehnika mahajäämust ja luua uusi lennukimudeleid, millega saaks võistelda parimad näited maailma lennukitööstusest. Võeti hädaabimeetmeid ja 40ndate aastate alguseks ilmus järgmise põlvkonna konkurentsivõimeline lennuk. Niisiis said Jak-1, MiG-3, LaGT-3 oma sõjalennundustehnika klassi liidrid, mille kiirus kavandatud lennukõrgusel saavutas või ületas 600 km / h.

Seeriatootmise algus

Lisaks hävituslennukitele töötati välja kiirtehnoloogia sukeldumis- ja ründepommitajate (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ja luurelennukite Su-2 klassis. Kahe sõjaeelse aasta jooksul lõid NSV Liidu lennukidisainerid selleks ajaks ainulaadsed ja kaasaegsed ründelennukid, hävitajad ja pommitajad. Kogu sõjatehnikat testiti erinevates väljaõppe- ja lahingutingimustes ning soovitati seeriatootmiseks. Kuid riigis ei olnud piisavalt ehitusplatse. Lennundusseadmete tööstusliku kasvu kiirused enne Suure Isamaasõja algust jäid maailma tootjatest oluliselt maha. 22. juunil 1941 langes sõja raskus 30ndate lennukitele. Alles 1943. aasta algusest saavutas Nõukogude Liidu sõjalennundustööstus nõutava lahingulennukite tootmise taseme ja saavutas eelise Euroopa õhuruumis. Mõelgem maailma juhtivate lennundusekspertide sõnul Teise maailmasõja parimatele Nõukogude lennukitele.

Haridus- ja koolitusbaas

Paljud Teise maailmasõja nõukogude ässad alustasid oma teed lennunduse poole õppelendudega legendaarsel mitmeotstarbelisel U-2 biplaanil, mille tootmine omandati 1927. aastal. Legendaarne lennuk teenis Nõukogude piloote usu ja tõega kuni Võiduni. 30. aastate keskpaigaks oli kahesuunaline lennundus mõnevõrra vananenud. Pandi paika uusi lahinguülesandeid ja tekkis vajadus ehitada täiesti uus tänapäevastele nõuetele vastav õppelennuk. Niisiis loodi A.S. Jakovlevi disainibüroo põhjal koolitusmonoplaan Ya-20. Monoplaan loodi kahes modifikatsioonis:

• prantsuse "Renault" mootoriga 140 liitrine. alates .;
• lennukimootoriga M-11E.

1937. aastal püstitati Nõukogude toodetud mootoril kolm rahvusvahelist rekordit. Renault mootoriga auto osales lennuvõistlustel marsruudil Moskva-Sevastopol-Moskva, kus võitis auhinna. Kuni sõja lõpuni koolitati noori piloote A.S. Jakovlevi disainibüroo lennukil.

MBR-2: lendav sõjalaev

Suure Isamaasõja ajal toimunud merelennundusel oli lahingulahingutes oluline roll, mis viis kauaoodatud võidu natsi-Saksamaa üle lähemale. Niisiis, teisest lähedasest mereluurest ehk veepinnalt õhkutõusmiseks ja maandumiseks võimelisest vesilennukist MBR-2 sai Nõukogude lennukipaat. Pilootide seas oli lennukil hüüdnimi "taevane lehm" või "ait". Esimese lennu tegi vesilennuk 30-ndate aastate alguses ja hiljem, kuni võiduni natsi-Saksamaa üle, oli ta Punaarmees. Huvitav fakt: Tund enne Saksamaa rünnakut Nõukogude Liidule hävitati kogu rannajoone ümbermõõdul Balti laevastiku esimesed lennukid. Saksa väed hävitasid selles piirkonnas kogu riigi merelennunduse. Sõja-aastatel täitsid merelennunduse piloodid edukalt neile pandud ülesandeid allakäinud Nõukogude lennukite meeskondade evakueerimiseks, vaenlase ranniku kaitseliinide kohandamiseks ja riigi mereväe transpordikolonnide tagamiseks.

MiG-3: peamine öine hävitaja

Nõukogude kõrgel kõrgusel asunud hävitaja erines teistest sõjaeelsetest lennukitest oma kiirete omaduste poolest. 1941. aasta lõpus oli tegemist Teise maailmasõja kõige massiivsema lennukiga, mille üksuste koguarv moodustas üle 1/3 kogu riigi õhutõrje lennukipargist. Lennukite ehituse uudsust ei suutnud lahingupiloodid piisavalt omandada, nad pidid MiG võitlustingimustes taltsutama "kolmandaks". Kiiresti moodustati kaks lennurügementi Stalini "pistrike" parimatest esindajatest. Kuid massiivseimad II maailmasõja aegsed lennukid jäid märkimisväärselt alla 30ndate lõpu hävitajate laevastikule. Kiirusomaduste ületamisel enam kui 5000 m kõrgusel, keskmisel ja madalal, jäi lahingusõiduk alla samadele I-5 ja I-6. Sellegipoolest kasutati sõja alguses tagalinnade vastu suunatud rünnakute tõrjumisel "kolmandaid" MiG-sid. Lahingusõidukid osalesid Moskva, Leningradi ja teiste Nõukogude Liidu linnade õhutõrjes. Varuosade puudumise ja 1944. aasta juunis uute lennukitega lennukipargi uuendamise tõttu lõpetati massiivne II maailmasõja aegne lennuk NSV Liidu õhujõudude relvastusest.

Jak-9: Stalingradi õhukaitsja

Enne sõda tootis A. Jakovlevi disainibüroo peamiselt kergeid spordilennukeid, mis olid mõeldud väljaõppeks ja osalemiseks erinevatel temaatilistel etendustel, mis olid pühendatud Nõukogude lennunduse tugevusele ja jõule. Jak-1-l olid suurepärased lennuomadused, mille seeriatootmine omandati 1940. aastal. Just see lennuk pidi tõrjuma natsi-Saksamaa esimesed rünnakud juba sõja alguses. 1942. aastal hakkas A. Yakovlevi projekteerimisbüroo uus lennuk Yak-9 õhujõududega teenistusse asuma. Arvatakse, et see on Teise maailmasõja ajal kõige massilisem eesliini tüüpi lennuk. Võitlusmasin osales õhulahingutes kogu rindejoone ulatuses. Kõiki peamisi mõõtmeid säilitades täiustati Yak-9 võimsa M-105PF mootoriga, mille nimivõimsus oli lennutingimustes 1210 hobujõudu. üle 2500 meetri. Täielikult varustatud lahingumasina mass oli 615 kg. Lennuki kaalule lisasid laskemoona ja I-osa metallist spareid, mis olid enne sõda puust. Samuti muudeti kütusepaak lennukiks, suurendades kütusemahtu, mis mõjutas lennuvälja. Lennukitootjate uusarendusel oli kõrge manööverdusvõime, mis võimaldas aktiivseid lahingutegevusi korraldada vaenlase läheduses suurel ja madalal kõrgusel. Sõjaväe hävitaja seeriatootmise aastate jooksul (1942–1948) õnnestus omandada umbes 17 tuhat lahinguüksust. 1944. aasta sügisel NSV Liidu õhujõudude koosseisus ilmunud Jak-9U-d peeti edukaks modifikatsiooniks. Lahingupilootide seas tähendas täht "y" sõna tapja.

La-5: köielkõndur

1942. aastal täiendati Teise maailmasõja lahingulennukeid ühemootorilise hävitajaga La-5, mis loodi OKB-21 S.A. Lavochkinis. Lennuk oli valmistatud salastatud ehitusmaterjalidest, mis võimaldas taluda kümneid vaenlase otseseid kuulipildujate lööke. Teise maailmasõja lahinglennukitel oli muljetavaldav manööverdusvõime ja kiirus, mis eksitas vaenlast oma õhutõrjega. Niisiis, La-5 võiks vabalt siseneda "sabasääre" ja sama hästi sellest välja tulla, mis lahingutingimustes muutis selle praktiliselt haavamatuks. Arvatakse, et see on Teise maailmasõja kõige lahinglennuk, mis mängis Kurski Bulge lahingu ajal õhulahingutes ja Stalingradi taevas sõjalistes lahingutes üht võtmerolli.

Li-2: kaubavedaja

Eelmise sajandi 30-ndatel olid peamiseks õhutranspordivahendiks PS-9 reisilennuk, aeglase liikumisega masin, millel oli hävimatu šassii. Kuid mugavuse tase ja lennu sooritus "Õhubuss" ei vastanud rahvusvahelistele nõuetele. Nii loodi 1942. aastal Ameerika õhutranspordilennukite Douglas DC-3 litsentsitud toodangu põhjal Nõukogude sõjaväe transpordilennuk Li-2. Auto komplekteeriti täielikult Ameerika toodetud üksustest. Lennuk teenindas ustavalt kuni sõja lõpuni ja sõjajärgsetel aastatel jätkas see kaubaveo teostamist Nõukogude Liidu kohalikel lennufirmadel.

Po-2: taevas "öised nõiad"

Meenutades Teise maailmasõja lahingulennukit, on raske eirata üht lahingulahingu massiivsemat töötajat - Nikolai Polikarpovi disainibüroos juba eelmise sajandi 20ndatel loodud U-2 mitmeotstarbelist biplaani ehk Po-2. Esialgu oli lennuk mõeldud väljaõppeks ja käitamiseks õhutranspordina põllumajanduses. Kuid Suur Isamaasõda muutis "õmblusmasina" (nagu sakslased nimetasid Po-2) kõige hirmsamaks ja tõhusamaks öise pommitamise ründevahendiks. Üks lennuk võis teha kuni 20 lendu öö kohta, tuues surmava lasti vaenlase lahingupositsioonidele. Tuleb märkida, et naislendurid võitlesid peamiselt just sellistel biplaanidel. Sõja-aastatel moodustati neli naisskaadrit 80 naispiloodist. Oma vapruse ja sõjalise julguse tõttu nimetasid Saksa sissetungijad neid "öiseks nõidaks". Naislennurügement Suures Isamaasõjas tegi üle 23,5 tuhande käigu. Paljud ei naasnud lahingulahingutest. Nõukogude Liidu kangelase tiitel omistati 23 "nõiale", enamik neist postuumselt.

IL-2: suure võidu masin

Sergei Jakovlevi projekteerimisbüroo Nõukogude rünnakulennuk on Suure Isamaasõja ajal kõige populaarsem lahingutranspordi tüüp. Teise maailmasõja õhusõidukid Il-2 osalesid aktiivselt sõjategevuse teatris. Kogu maailma õhusõidukite ehitamise ajaloos peetakse S. V. Jakovlevi mõttetööd oma klassi kõige massiivsemaks lahingulennukiks. Kokku on tellitud üle 36 tuhande võitlusõhurelvade üksuse. Il-2 logoga Teise maailmasõja lennukid kohutasid Saksa Luftwaffe ässa ja hüüdsid neid hüüdnimega „betoonlennukid“. Lahingusõiduki peamine tehnoloogiline omadus oli soomuse lisamine lennuki toiteahelasse, mis suutis vaenlase 7,62 mm soomustläbistava kuuli otselöögi taluda peaaegu nullkauguselt. Lennukil oli mitu seeriamodifikatsiooni: Il-2 (üksik), Il-2 (topelt), Il-2 AM-38F, Il-2 KSS, Il-2 M82 ja nii edasi.

Järeldus

Üldiselt jätkasid Nõukogude lennukitootjate käe järgi loodud õhumasinad lahinguülesandeid sõjajärgsel perioodil. Näiteks Mongoolia õhujõud, Bulgaaria õhujõud, Jugoslaavia õhujõud, Tšehhoslovakkia õhujõud ja teised sõjajärgse sotsialistliku laagri riigid olid pikka aega relvastatud NSV Liidu lennukitega, mis tagasid õhuruumi kaitse.