Aviones del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Aviones soviéticos durante la Gran Guerra Patria. Transporte bombardero pesado

Al evaluar el papel decisivo de la aviación como la principal fuerza de ataque en la lucha por la expansión del bolchevismo y la defensa del Estado, en el primer plan quinquenal, la dirección de la URSS se embarcó en un curso de creación de su propio gran y fuerza aérea autónoma de otros países.

En los años 20, e incluso a principios de los 30, la aviación de la URSS tenía una flota de aviones, principalmente de producción extranjera (solo aparecieron los aviones de Tupolev: ANT-2, ANT-9 y sus modificaciones posteriores, que luego se convirtieron en el legendario U -2, etc.). Etc.). Los aviones en servicio con el Ejército Rojo eran multimodelo, tenían diseños obsoletos y estaban en malas condiciones técnicas. En la década de 1920, la URSS compró una pequeña cantidad de aviones Junkers alemanes y varios otros tipos para dar servicio a las vías aéreas del Norte / explorar la Ruta del Mar del Norte / y realizar vuelos especiales del gobierno. Cabe señalar que la aviación civil prácticamente no se desarrolló en el período anterior a la guerra, con la excepción de la apertura de varias líneas aéreas únicas de "demostración" o vuelos ocasionales de ambulancia y servicio de aviación.

En el mismo período, la era de los dirigibles terminó, y la URSS construyó a principios de los años 30 diseños exitosos de dirigibles "blandos" (sin marco) del tipo "B". Divagando, cabe señalar el desarrollo de este tipo de aeronáutica en el exterior.

En Alemania, el famoso dirigible rígido "Graf Zeppelin", que exploró el norte, estaba equipado con cabinas para pasajeros, tenía un rango de vuelo significativo y una velocidad de crucero bastante alta / hasta 130 km / hy más, proporcionada por varios motores Maybach. . Incluso había varios equipos de perros a bordo del dirigible como parte de las expediciones al norte. El dirigible estadounidense "Akron" es el más grande del mundo, con un volumen de 184 mil metros cúbicos. m llevaba 5-7 aviones a bordo y transportaba hasta 200 pasajeros, sin contar varias toneladas de carga a una distancia de hasta 17 mil km. sin aterrizar. Estas aeronaves ya estaban a salvo porque lleno de helio, un gas inerte, y no de hidrógeno como a principios de siglo. Baja velocidad, baja maniobrabilidad, alto costo, complejidad de almacenamiento, mantenimiento predeterminaron el final de la era de los dirigibles. Los experimentos con globos llegaron a su fin, lo que demostró la insuficiencia de estos últimos para las hostilidades activas. Necesitábamos una nueva generación de aviación con nuevas características técnicas y de combate.

En 1930, se creó nuestro Instituto de Aviación de Moscú; después de todo, la reposición de fábricas, institutos y oficinas de diseño de la industria de la aviación con personal experimentado fue de importancia decisiva. Los viejos cuadros de educación y experiencia prerrevolucionarias claramente no eran suficientes, estaban completamente eliminados, estaban en el exilio o en los campos.

Ya en el segundo plan quinquenal (1933-37), los trabajadores de la aviación tenían una base de producción significativa, un apoyo para el desarrollo posterior de la flota aérea.

En los años treinta, por orden de Stalin, se realizaron vuelos de demostración, pero en realidad de prueba, de bombarderos "camuflados" bajo aviones civiles. Al mismo tiempo, los aviadores Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova y muchos otros se distinguieron.

En 1937, los aviones de combate soviéticos se sometieron a pruebas de combate en España y demostraron un retraso técnico. Los aviones de Polikarpov (tipo I-15.16) fueron derrotados por las últimas máquinas alemanas. La carrera por la supervivencia ha comenzado de nuevo. Stalin asignó a los diseñadores tareas individuales para los nuevos modelos de aviones, los premios y los beneficios se distribuyeron amplia y generosamente: los diseñadores trabajaron incansablemente y demostraron un alto nivel de talento y preparación.

En el Pleno del Comité Central del PCUS de marzo de 1939, el Comisario de Defensa del Pueblo Voroshilov señaló que la Fuerza Aérea, en comparación con 1934, había aumentado su personal en un 138 por ciento ... La flota de aviones en su conjunto creció en 130 por ciento.

Aviación de bombarderos pesados, que se asignó el papel principal en la próxima guerra con Occidente, se duplicó en 4 años, los otros tipos de aviación de bombarderos, por el contrario, disminuyeron a la mitad. Los aviones de combate aumentaron dos veces y media. La altura de la aeronave ya era de 14-15 mil metros Se puso en marcha la tecnología para la producción de aeronaves y motores, se introdujeron ampliamente el estampado y la fundición. La forma del fuselaje cambió, el avión adquirió una forma aerodinámica.

Se inició el uso de la radio a bordo de los aviones.

Antes de la guerra, se estaban produciendo grandes cambios en el campo de la ciencia de los materiales de aviación. En el período anterior a la guerra, hubo un desarrollo paralelo de aviones pesados ​​totalmente metálicos con revestimiento de duraluminio y aviones ligeros maniobrables de estructuras mixtas: madera, acero, lona. Con la expansión de la base de materias primas y el desarrollo de la industria del aluminio en la URSS, las aleaciones de aluminio se utilizaron cada vez más en la construcción de aviones. Hubo avances en la construcción de motores. Los motores M-25 refrigerados por aire con una capacidad de 715 hp, se crearon motores M-100 refrigerados por agua con una capacidad de 750 hp.

A principios de 1939, el gobierno de la URSS convocó una reunión en el Kremlin.

Asistieron los principales diseñadores V.Ya. Klimov, A.A. Mikulin, A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, director de TsAGI y muchos otros. El Comisario del Pueblo de la industria de la aviación era en ese momento M.M. Kaganovich. Poseedor de una buena memoria, Stalin era bastante consciente de caracteristicas de diseño aviones, todos los asuntos importantes en la aviación fueron decididos por Stalin. La conferencia esbozó medidas para un mayor desarrollo acelerado de la aviación en la URSS. Hasta ahora, la historia no ha refutado de manera concluyente la hipótesis de la preparación de Stalin de una huelga contra Alemania en julio de 1941. Es sobre la base de esta suposición sobre la planificación del ataque estalinista contra Alemania (y además para la "liberación" de los países occidentales países), adoptada en el pleno "histórico" del Comité Central del PCUS en agosto de 1939, y este hecho, increíble para esa (o cualquier otra) época, de la venta de equipos y tecnología alemanes avanzados en la URSS parece ser explicable. Una gran delegación de trabajadores de la aviación soviéticos, que viajaron dos veces a Alemania poco antes de la guerra, consiguieron cazas, bombarderos, sistemas de guía y mucho más, lo que hizo posible avanzar drásticamente en el nivel de construcción de aviones nacionales. Se decidió aumentar el poder de combate de la aviación, porque fue a partir de agosto de 1939 que la URSS inició una movilización encubierta y preparó ataques contra Alemania y Rumanía.

Intercambio mutuo de información sobre el estado de las fuerzas armadas de los tres estados (Inglaterra, Francia y la URSS) representados en Moscú en agosto de 1939, es decir. antes de la partición de Polonia, mostró que el número de aviones de primera línea en Francia es de 2 mil piezas. De estos, dos tercios eran aviones bastante modernos. Para 1940, se planeó aumentar el número de aviones en Francia a 3000 unidades. La aviación británica, según Marshal Burnett, tenía unas 3.000 unidades y el potencial de producción era de 700 aviones por mes. La industria alemana se movilizó solo a principios de 1942, después de lo cual el número de armas comenzó a crecer drásticamente.

De todos los aviones de combate nacionales pedidos por Stalin, las variantes más exitosas fueron el LAGG, MiG y Yak. El avión de ataque IL-2 trajo mucha emoción a su diseñador Ilyushin. Inicialmente hecho con la protección del hemisferio trasero (doble), en vísperas del ataque a Alemania, no se adaptaba a los clientes con su extravagancia ". S. Ilyushin, que no conocía todos los planes de Stalin, se vio obligado a cambiar el diseño a una versión de un solo asiento, es decir, para acercar la estructura al plano de "cielo despejado". Hitler violó los planes de Stalin y el avión tuvo que ser devuelto urgentemente a su diseño original al comienzo de la guerra.

El 25 de febrero de 1941, el Comité Central del Partido Comunista de Bolcheviques de toda la Unión y el Consejo de Comisarios del Pueblo adoptaron una resolución "Sobre la reorganización de las fuerzas de aviación del Ejército Rojo". El decreto preveía medidas adicionales para el rearme de unidades aéreas. De acuerdo con los planes para una guerra futura, la tarea era formar urgentemente nuevos regimientos aéreos, mientras que los equipa, por regla general, con nuevas máquinas. Comenzó la formación de varios cuerpos aerotransportados.

La doctrina de la guerra en "territorio extranjero" y "con poca sangre" provocó la aparición de un plano de "cielos despejados" diseñado para incursiones impunes en puentes, aeródromos, ciudades, fábricas. Antes de la guerra cientos de miles

los jóvenes se preparaban para trasladarse a un nuevo avión SU-2 desarrollado de acuerdo con la competencia estalinista, que se planeó producir antes de la guerra 100-150 mil piezas. Esto requirió la capacitación acelerada de un número apropiado de pilotos y técnicos. El SU-2 es esencialmente un Ju-87 soviético, y en Rusia no resistió la prueba del tiempo. No hubo "cielo despejado" para ninguno de los países durante la guerra.

Se formaron zonas de defensa aérea con aviones de combate y artillería antiaérea. Se inició un reclutamiento sin precedentes en la aviación, de forma voluntaria y obligatoria. Casi la totalidad del pequeño número de aviación civil se movilizó hacia la Fuerza Aérea. Se abrieron decenas de escuelas de aviación, incl. Entrenamiento súper acelerado (3-4 meses), tradicionalmente el cuerpo de oficiales al timón o la palanca de control de la aeronave fue reemplazado por un sargento, un hecho inusual y que demuestra la prisa en prepararse para la guerra. Los aeródromos (unos 66 aeródromos) se trasladaron con urgencia a las fronteras, se trajeron suministros de combustible, bombas y proyectiles. Las incursiones en los aeródromos alemanes, en los campos petrolíferos de Ploiesti fueron cuidadosas y en especial secreto ...

El 13 de junio de 1940, se formó el Flight Testing Institute (LII), en el mismo período se formaron otras oficinas de diseño e institutos de investigación. En la guerra con la Unión Soviética, los nazis asignaron un papel especial a su aviación, que en ese momento ya había ganado la supremacía aérea completa en Occidente. Básicamente, el plan para el uso de la aviación en el Este era el mismo que el de la guerra en el Oeste: primero para obtener la supremacía aérea y luego transferir fuerzas para apoyar al ejército terrestre.

Habiendo designado el momento del ataque a la Unión Soviética, el comando hitleriano estableció las siguientes tareas para la Luftwaffe:

1. Atacar repentinamente los aeródromos soviéticos para aplastar la aviación soviética.

2. Logre la supremacía aérea completa.

3.Después de resolver las dos primeras tareas, cambie la aviación para apoyar tropas terrestres directamente en el campo de batalla.

4. Interrumpir el trabajo del transporte soviético, dificultar el traslado de tropas tanto en la línea del frente como en la retaguardia.

5. Bombardear grandes centros industriales: Moscú, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Jarkov, Tula.

Alemania ha asestado un golpe aplastante a nuestros aeródromos. En solo 8 horas de la guerra, se perdieron 1200 aviones, muerte masiva el personal de vuelo, las instalaciones de almacenamiento y todos los suministros fueron destruidos. Los historiadores notaron el extraño "hacinamiento" de nuestra aviación en los aeródromos en vísperas de la guerra y se quejaron de los "errores" y "errores de cálculo" del comando (es decir, Stalin) y la evaluación de los acontecimientos. De hecho, el "hacinamiento" presagia planes para un ataque supermasivo contra objetivos y confianza en la impunidad, lo que no sucedió. El personal de vuelo de la Fuerza Aérea, especialmente el bombardero, sufrió grandes pérdidas debido a la falta de cazas de apoyo, la tragedia de la muerte de quizás la flota aérea más perfecta y poderosa de la historia de la humanidad, que iba a ser revivida bajo los ataques enemigos. tuvo lugar.

Debe admitirse que los nazis lograron implementar sus planes para una guerra aérea en 1941 y la primera mitad de 1942 en gran medida. Casi todas las fuerzas disponibles de la aviación de Hitler se lanzaron contra la Unión Soviética, incluidas las unidades retiradas del Frente Occidental. Al mismo tiempo, se asumió que después de las primeras operaciones exitosas, parte de las formaciones de bombarderos y cazas serían devueltas a Occidente para la guerra con Inglaterra. Al comienzo de la guerra, los nazis no solo tenían una superioridad cuantitativa. Su ventaja fue el hecho de que el personal de vuelo que participó en el ataque aéreo ya había pasado por una seria escuela de batallas con pilotos franceses, polacos y británicos. También tuvieron una fuerte experiencia de interacción con sus tropas, adquirida en la guerra contra los países de Europa Occidental.Los viejos tipos de cazas y bombarderos, como I-15, I-16, SB, TB-3 no podían competir con los Messerschmitts más nuevos. y los Junkers. Sin embargo, en las batallas aéreas que se desarrollaban, incluso en tipos de aviones obsoletos, los pilotos rusos infligieron daños a los alemanes. Del 22 de junio al 19 de julio, Alemania perdió 1.300 aviones solo en combate aéreo.

Esto es lo que escribe el oficial de Estado Mayor alemán Greffat sobre esto:

“Durante el período del 22 de junio al 5 de julio de 1941, la fuerza aérea alemana perdió 807 aviones de todo tipo, y durante el período del 6 al 19 de julio - 477.

Estas pérdidas indican que a pesar de la sorpresa lograda por los alemanes, los rusos fueron capaces de encontrar el tiempo y la energía para ofrecer una oposición decisiva ".

El primer día de la guerra, el piloto de combate Kokorev se distinguió por embestir a un caza enemigo; todo el mundo conoce la hazaña de la tripulación de Gastello ( investigación reciente De este hecho, dicen que la tripulación de embestida no era la tripulación de Gastello, sino la tripulación de Maslov, que voló con la tripulación de Gastello para atacar columnas enemigas), quien arrojó su auto en llamas sobre un grupo de equipos alemanes. A pesar de las pérdidas, los alemanes en todas las direcciones entraron en batalla cada vez más nuevos cazas y bombarderos. Lanzaron 4940 aviones al frente, incluidos 3940 alemanes, 500 finlandeses, 500 rumanos, y lograron la supremacía aérea completa.

En octubre de 1941, los ejércitos de la Wehrmacht se acercaron a Moscú, las ciudades que suministraban componentes para las fábricas de aviones estaban ocupadas, había llegado el momento de la evacuación de las fábricas y oficinas de diseño de Sukhoi, Yakovlev y otros en Moscú, Ilyushin en Voronezh, todas fábricas del La parte europea de la URSS exigió la evacuación.

La producción de aviones en noviembre de 1941 se redujo en más de tres veces y media. Ya el 5 de julio de 1941, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS tomó la decisión de evacuar de las regiones centrales del país parte del equipamiento de algunas fábricas de equipamiento aeronáutico para duplicar su producción en Siberia occidental, y después de un tiempo fue necesario tomar una decisión sobre la evacuación de toda la industria de la aviación.

El 9 de noviembre de 1941, el Comité de Defensa del Estado aprobó los cronogramas para la restauración y puesta en marcha de las fábricas evacuadas y planes de producción.

La tarea se estableció no solo para restaurar la producción de aviones, sino también para aumentar significativamente su cantidad y calidad. En diciembre de 1941, el plan para la producción de aviones se cumplió en menos del 40 por ciento, y los motores, solo el 24 por ciento. En las condiciones más difíciles, bajo las bombas, en el frío, el frío de los inviernos siberianos, uno tras otro, se lanzaron fábricas de respaldo. Las tecnologías se refinaron, simplificaron, se utilizaron nuevos tipos de materiales (no en detrimento de la calidad), las mujeres y los adolescentes se pararon frente a las máquinas.

Para el frente, los suministros bajo Préstamo-Arrendamiento fueron de no poca importancia. Durante la Segunda Guerra Mundial, el 4-5 por ciento del total de aviones y otras armas producidas en los Estados Unidos fueron suministrados por aviones. Sin embargo, varios materiales y equipos suministrados por EE. UU., Inglaterra, eran únicos e insustituibles para Rusia (barnices, pinturas, otros productos químicos, dispositivos, herramientas, equipos, medicamentos, etc.), que no pueden describirse como "insignificantes" o menor.

El punto de inflexión en el trabajo de las fábricas de aviones nacionales se produjo alrededor de marzo de 1942. Al mismo tiempo, la experiencia de combate de nuestros pilotos creció.

En el período del 19 de noviembre al 31 de diciembre de 1942, en las batallas por Stalingrado, la Luftwaffe perdió 3.000 aviones de combate. Nuestra aviación comenzó a actuar de manera más activa y mostró todo su poder de combate en el Cáucaso Norte. Aparecieron los héroes de la Unión Soviética. Este rango fue otorgado tanto por el avión derribado como por el número de salidas.

En la URSS, se formó un escuadrón "Normandie-Niemen", integrado por voluntarios franceses. Los pilotos lucharon en aviones Yak.

La producción promedio mensual de aviones aumentó de 2,1 mil en 1942 a 2,9 mil en 1943. En total, en 1943, la industria produjo 35 mil aviones, 37 por ciento más que en 1942. En 1943, las fábricas producían 49 mil motores, casi 11 mil más que en 1942.

En 1942, la URSS superó a Alemania en la producción de aviones: los heroicos esfuerzos de nuestros especialistas y trabajadores y la "calma" o falta de preparación de Alemania, que no había movilizado a la industria de antemano para las condiciones de la guerra, surtieron efecto.

En la Batalla de Kursk en el verano de 1943, Alemania utilizó cantidades significativas de aviones, pero el poder de la Fuerza Aérea aseguró la supremacía aérea por primera vez. Entonces, por ejemplo, solo durante una hora en uno de los días de la operación, se produjo un ataque con una fuerza de 411 aviones y así sucesivamente en tres oleadas durante el día.

En 1944, el frente recibió alrededor de 100 aviones diarios, incl. 40 luchadores. Importante vehículos de combate... Aparecieron aviones con cualidades de combate mejoradas YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10. Los diseñadores alemanes también han mejorado el avión. Apareció "Me-109F, G, G2", etc.

Al final de la guerra, surgió el problema de aumentar el alcance de los aviones de combate: los aeródromos no se mantenían al día con el frente. Los diseñadores propusieron la instalación de tanques de gas adicionales en los aviones, comenzaron a utilizarse y arma de chorro... Las comunicaciones por radio se estaban desarrollando y el radar se utilizaba en defensa aérea. Los bombardeos se aplicaron cada vez más. Entonces, el 17 de abril de 1945, los bombarderos del 18. ° Ejército Aéreo en el área de Konigsberg volaron 516 salidas en 45 minutos y lanzaron 3.743 bombas con un peso total de 550 toneladas.

En la batalla aérea de Berlín, 1500 aviones dolorosos, con base en 40 aeródromos cerca de Berlín, participaron en la batalla aérea del enemigo. Esta es la batalla aérea más intensiva en aviones de la historia, y se debe tener en cuenta el nivel más alto de entrenamiento de combate en ambos lados. Los ases lucharon en la Luftwaffe, que derribó 100 150 o más aviones (un récord de 300 aviones de combate derribados).

Al final de la guerra, los alemanes utilizaron aviones a reacción, que superaron significativamente en velocidad a los aviones propulsados ​​por hélice (Me-262, etc.). Sin embargo, esto tampoco ayudó. Nuestros pilotos en Berlín hicieron 17,5 mil salidas y destruyeron por completo la flota aérea alemana.

Analizando la experiencia militar, podemos concluir que nuestro avión, desarrollado en el período 1939-1940. Contaba con reservas constructivas para su posterior modernización. En el camino, debe tenerse en cuenta que en la URSS no se aceptaron en servicio todos los tipos de aeronaves. Por ejemplo, en octubre de 1941, se interrumpió la producción de cazas MiG-3 y, en 1943, bombarderos IL-4.

También se mejoraron las armas de aviación. en 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm, más tarde apareció un cañón de 45 mm.

En 1942, V.Ya. Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, que fue adoptado para su instalación en aviones de combate refrigerados por agua.

Greffoat escribe: “Contando con el hecho de que la guerra con Rusia, como la guerra en Occidente, sería increíblemente rápida, Hitler asumió, después de lograr los primeros éxitos en Oriente, transferir las unidades de bombardeo, así como el número requerido de aviones de regreso a Occidente. En el este, quedarían formaciones aéreas destinadas al apoyo directo de las tropas alemanas, así como unidades de transporte militar y varios escuadrones de combate ... "

Avión alemán creado en 1935-1936. al comienzo de la guerra, ya no tenían la posibilidad de una modernización radical. Según el general alemán Butler, “los rusos tenían la ventaja de que en la producción de armas y municiones tenían en cuenta todas las peculiaridades de hacer la guerra en Rusia y aseguraban la simplicidad de la tecnología en la medida de lo posible. Como resultado, las fábricas rusas produjeron una gran cantidad de armas, que se distinguieron por su gran simplicidad de diseño. Aprender a manejar un arma así fue relativamente fácil ... "

El segundo Guerra Mundial confirmó plenamente la madurez del pensamiento científico y técnico nacional (esto, en última instancia, proporcionó una mayor aceleración de la introducción de aviones a reacción).

Sin embargo, cada uno de los países siguió su propio camino en el diseño de aviones.

La industria de la aviación de la URSS produjo 15.735 aviones en 1941. En el año difícil de 1942, en las condiciones de la evacuación de las empresas de aviación, se produjeron 25,436 aviones, en 1943 - 34,900 aviones, en 1944 - 40,300 aviones, en la primera mitad de 1945, se produjeron 20,900 aviones. En la primavera de 1942, todas las fábricas evacuadas de las regiones centrales de la URSS más allá de los Urales y hacia Siberia dominaron por completo la producción de equipos y armas de aviación. La mayoría de estas fábricas en nuevos lugares en 1943 y 1944 produjeron varias veces más productos que antes de la evacuación.

Alemania poseía, además de sus propios recursos, los recursos de los países conquistados. En 1944, las fábricas alemanas produjeron 27,6 mil aviones y nuestras fábricas produjeron 33,2 mil aviones en el mismo período. En 1944, la producción de aviones era 3,8 veces superior a las cifras de 1941.

En los primeros meses de 1945, la industria aeronáutica estaba preparando equipos para las batallas finales. Entonces, la Planta de Aviación Siberiana N 153, que produjo 15 mil cazas durante la guerra, entre enero y marzo de 1945 entregó 1,5 mil cazas modernizados al frente.

Los éxitos del frente interno hicieron posible fortalecer la fuerza aérea del país. A principios de 1944, la Fuerza Aérea tenía 8.818 aviones de combate y los alemanes, 3.073. En términos de número de aviones, la URSS superó a Alemania en 2,7 veces. En junio de 1944, la Fuerza Aérea Alemana tenía sólo 2,776 aviones en el frente, mientras que nuestra Fuerza Aérea tenía 14,787. A principios de enero de 1945, nuestra Fuerza Aérea tenía 15,815 aviones de combate. El diseño de nuestro avión era mucho más simple que el de los aviones estadounidenses, alemanes o británicos. Esto explica en parte una ventaja tan clara en el número de aviones. Desafortunadamente, no es posible hacer una comparación de la confiabilidad, durabilidad y resistencia de nuestra aeronave y la alemana, así como analizar el uso táctico y estratégico de la aviación en la guerra de 1941-1945. Aparentemente, estas comparaciones no estarían a nuestro favor y reducirían condicionalmente una diferencia tan llamativa en números. Sin embargo, tal vez, simplificar el diseño era la única salida en ausencia de Personal calificado especialistas, materiales, equipos y otros componentes para la producción de tecnología confiable y de alta calidad en la URSS, especialmente desde, desafortunadamente, en Ejército ruso tradicionalmente se toma "número", no habilidad.

También se mejoraron las armas de aviación. en 1942, se desarrolló un cañón de avión de gran calibre de 37 mm, más tarde apareció un cañón de 45 mm. En 1942, V.Ya. Klimov desarrolló el motor M-107 para reemplazar al M-105P, que fue adoptado para su instalación en aviones de combate refrigerados por agua.

La mejora fundamental de la aeronave es su transformación de propulsión por hélice a jet. Para aumentar la velocidad de vuelo, se instala un motor más potente. Sin embargo, a velocidades superiores a 700 km, no se puede lograr el aumento de velocidad de la potencia del motor. La salida es el uso de propulsión a chorro. Motor / motor turborreactor / turborreactor / o jet líquido / cohete usado. En la segunda mitad de los años 30 en la URSS, Inglaterra, Alemania, Italia y más tarde en los EE. UU., Se creó intensamente un avión a reacción. En 1938, aparecieron los primeros motores a reacción alemanes BMW, "Junkers". En 1940, el primer avión a reacción Campini-Caproni, creado en Italia, realizó vuelos de prueba, más tarde aparecieron los alemanes Me-262 y Me-163 XE-162. En 1941 en Inglaterra se probó el avión "Gloucester" con un motor a reacción, y en 1942 se probó un avión a reacción en los Estados Unidos: "Airokomet". En Inglaterra, pronto se creó el jet bimotor Meteor, que participó en la guerra. En 1945, se estableció un récord mundial de velocidad de 969,6 km / h en el avión Meteor-4.

En la URSS, en el período inicial, el trabajo práctico sobre la creación de motores a reacción se llevó a cabo en la dirección de motores de cohetes líquidos. Bajo el liderazgo de S.P. Korolev., A.F. Tsander, los diseñadores A.M. Isaev, L.S. Dushkin desarrollaron los primeros motores a reacción domésticos. A.M. Lyulka se convirtió en un pionero de los motores turborreactores. A principios de 1942, G. Bakhchivandzhi realizó el primer vuelo en un jet doméstico. aeronave... Pronto, este piloto murió mientras probaba el avión. El trabajo en la creación de un avión a reacción para uso práctico se reanudó después de la guerra con la creación del Yak-15, MiG-9 utilizando los motores a reacción alemanes YuMO.

En conclusión, cabe señalar que la Unión Soviética entró en la guerra con un avión de combate grande, pero técnicamente atrasado. Este atraso era, en esencia, un fenómeno inevitable para un país que recientemente se había embarcado en el camino de la industrialización por el que habían atravesado los estados de Europa occidental y los Estados Unidos en el siglo XIX. A mediados de los años 20 del siglo XX, la URSS era un país agrario con una población semianalfabeta, principalmente rural y un escaso porcentaje de personal de ingeniería, técnico y científico. La industria aeronáutica, la construcción de motores y la metalurgia no ferrosa estaban en su infancia. Baste decir que en la Rusia zarista no se producían en absoluto cojinetes de bolas y carburadores para motores de aviación, equipos eléctricos de aviación, instrumentos de control e instrumentos aeronáuticos. El aluminio, las cubiertas de las ruedas e incluso el alambre de cobre tuvieron que comprarse en el extranjero.

Durante los siguientes 15 años, la industria de la aviación, junto con las industrias relacionadas y de materias primas, se creó prácticamente desde cero y simultáneamente con la construcción de la fuerza aérea más grande del mundo en ese momento.

Por supuesto, con un ritmo de desarrollo tan fantástico, los costos serios y los compromisos forzosos eran inevitables, porque tenían que depender de la base material, tecnológica y de personal disponible.

Las industrias intensivas en ciencia más difíciles (construcción de motores, fabricación de instrumentos, radioelectrónica) se encontraban en la situación más difícil. Debe admitirse que la Unión Soviética fue incapaz de superar el rezago de Occidente en estas áreas en los años de preguerra y de guerra. La diferencia en las "condiciones de partida" resultó ser demasiado grande y el tiempo permitido por la historia fue demasiado corto. Hasta el final de la guerra, producimos motores basados ​​en muestras extranjeras compradas en los años 30: "Hispano-Suiza", BMW y "Wright-Cyclone". Su forzamiento repetido condujo a un sobreesfuerzo de la estructura y una disminución constante de la confiabilidad y, por regla general, no fue posible llevar nuestros propios desarrollos prometedores a la producción en serie. La excepción fue el M-82 y su desarrollo posterior, el M-82FN, gracias al cual, quizás, nació el mejor caza soviético durante la guerra, el La-7.

Durante los años de guerra, la Unión Soviética no pudo establecer la producción en serie de turbocompresores y sobrealimentadores de dos etapas, dispositivos de automatización de propulsión multifuncionales similares al "commandogerat" alemán, potentes motores refrigerados por aire de 18 cilindros, gracias a los cuales los estadounidenses superaron el hito en 2000, y luego en 2500 litros. Bueno, en general, nadie estuvo involucrado seriamente en el trabajo de forzamiento de motores con agua y metanol. Todo esto limitó severamente a los diseñadores de aviones en la creación de aviones de combate con mayor rendimiento de vuelo que el enemigo.

No se impusieron restricciones menos graves por la necesidad de utilizar madera, madera contrachapada y tubos de acero en lugar de las escasas aleaciones de aluminio y magnesio. El peso irresistible del diseño de madera y mixto obligó a debilitar las armas, limitar las municiones, reducir el suministro de combustible y ahorrar en la protección de la armadura. Pero simplemente no había otra salida, porque en de lo contrario ni siquiera habría sido posible acercar los datos de vuelo de las máquinas soviéticas a las características de los cazas alemanes.

Durante mucho tiempo, nuestra industria aeronáutica compensó el retraso en la calidad a expensas de la cantidad. Ya en 1942, a pesar de la evacuación de 3/4 instalaciones de produccion industria aeronáutica, la URSS produjo un 40% más de aviones de combate que Alemania. En 1943, Alemania hizo importantes esfuerzos para aumentar la producción de aviones de combate, pero sin embargo, la Unión Soviética los construyó más en un 29%. Solo en 1944, el Tercer Reich, a través de la movilización total de los recursos del país y la Europa ocupada, alcanzó a la URSS en la producción de aviones de combate, pero durante este período los alemanes tuvieron que usar hasta 2/3 de sus aviación en Occidente, contra los aliados angloamericanos.

Por cierto, observemos que por cada avión de combate producido en la URSS había 8 veces menos máquinas, 4,3 veces menos electricidad y ¡un 20% menos de trabajadores que en Alemania! Además, más del 40% de los trabajadores de la industria de la aviación soviética en 1944 eran mujeres y más del 10% eran adolescentes menores de 18 años.

Estas cifras indican que los aviones soviéticos eran más simples, más baratos y más avanzados tecnológicamente que los alemanes. Sin embargo, a mediados de 1944, sus mejores ejemplos, como los cazas Yak-3 y La-7, superaron a las máquinas alemanas del mismo tipo y modernas en varios parámetros de vuelo. La combinación de motores suficientemente potentes con una alta cultura aerodinámica y de peso hizo posible lograrlo, a pesar del uso de materiales y tecnologías arcaicos diseñados para condiciones de producción simples, equipos obsoletos y trabajadores poco calificados.

Se puede argumentar que los tipos nombrados en 1944 representaron solo el 24,8% de la producción total de aviones de combate en la URSS, y el 75,2% restante fueron aviones de tipos más antiguos con peores datos de vuelo. También podemos recordar que los alemanes en 1944 ya estaban desarrollando activamente la aviación a reacción, habiendo logrado un éxito considerable en esto. Las primeras muestras de aviones de combate se lanzaron en producción en masa y empezó a entrar en unidades de combate.

Sin embargo, el progreso de la industria aeronáutica soviética en los difíciles años de la guerra es innegable. Y su principal logro es que nuestros cazas lograron recuperarse del enemigo en altitudes bajas y medias, en las que operaban aviones de ataque y bombarderos de corto alcance, la principal fuerza de ataque de la aviación en la línea del frente. Esto aseguró el exitoso trabajo de combate de "limos" y Pe-2 en las posiciones defensivas alemanas, centros de concentración y comunicaciones de transporte, lo que, a su vez, contribuyó a la ofensiva victoriosa de las tropas soviéticas en la etapa final de la guerra.

¿Y por qué terminaste perdiendo?
Evert Gottfried (teniente de infantería de la Wehrmacht): Porque una pulga puede morder a un elefante, pero no matar.

Cualquiera que intente estudiar la guerra aérea en la Segunda Guerra Mundial se enfrenta a una serie de contradicciones obvias. Por un lado, los relatos personales absolutamente increíbles de los ases alemanes, por otro, el resultado obvio en forma de la derrota completa de Alemania. Por un lado, la conocida brutalidad de la guerra en el frente soviético-alemán, por el otro, las pérdidas más graves de la Luftwaffe sufrieron en Occidente. Se pueden encontrar otros ejemplos.

Para resolver estas contradicciones, historiadores y publicistas están tratando de construir diferentes tipos teoría. La teoría debería ser tal que vincule todos los hechos en un solo todo. La mayoría son bastante malos en eso. Para reconciliar los hechos, los historiadores deben inventar argumentos fantásticos e increíbles. Por ejemplo, el hecho de que la Fuerza Aérea del Ejército Rojo aplastó al enemigo con un número, a partir de ahí, y grandes cuentas de ases. Las grandes pérdidas de los alemanes en Occidente se explican supuestamente por el hecho de que la guerra aérea en el frente oriental fue demasiado fácil: los pilotos soviéticos eran oponentes primitivos y frívolos. Y en estas fantasías, la mayoría de la gente común cree. Aunque no es necesario hurgar en los archivos para comprender lo absurdas que son estas teorías. Basta con tener alguna experiencia de vida. Si las deficiencias atribuidas a la Fuerza Aérea del Ejército Rojo fueran en realidad, entonces no se habría producido ninguna victoria sobre la Alemania nazi. No hay milagros. La victoria es el resultado de un trabajo duro y, lo más importante, exitoso.

El comienzo de la guerra en Oriente y los relatos personales de los ases alemanes

La teoría del combate aéreo de antes de la guerra se basaba en el requisito de lograr una victoria decisiva en el combate aéreo. Se requería que cada batalla terminara con una victoria: la destrucción de un avión enemigo. Esta parecía ser la principal forma de obtener la supremacía aérea. Derribando aviones enemigos, fue posible infligirle el máximo daño, reduciendo el número de su flota al mínimo. Esta teoría fue descrita en los escritos de muchos tácticos de antes de la guerra tanto en la URSS como en Alemania.

No se puede afirmar con certeza, pero, aparentemente, fue de acuerdo con esta teoría que los alemanes construyeron la táctica de usar a sus combatientes. Las opiniones anteriores a la guerra exigían la máxima concentración en la victoria en el combate aéreo. El enfoque en la destrucción del número máximo de aviones enemigos es claramente visible por los criterios que se tomaron como los principales, al evaluar la efectividad de las operaciones de combate: la cuenta personal del avión enemigo derribado.

Las propias cuentas de los ases alemanes a menudo se cuestionan. Parece increíble que los alemanes consiguieran tantas victorias. ¿Por qué hay una brecha tan grande en el número de victorias en comparación con los aliados? Sí, en el período inicial de la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que sus homólogos estadounidenses, británicos o soviéticos. ¡Pero no a veces! Por tanto, es grande la tentación de acusar a los pilotos alemanes de banal falsificación de sus cuentas en aras de la propaganda y su orgullo.

Sin embargo, el autor de este artículo considera que los relatos de los ases alemanes son bastante veraces. Veraz, tanto como sea posible en la confusión de la guerra. Las pérdidas del enemigo casi siempre se sobreestiman, pero este es un proceso objetivo: es difícil en una situación de combate establecer exactamente si derribó un avión enemigo o simplemente lo dañó. Por lo tanto, si las cuentas de los ases alemanes están exageradas, no de 5 a 10 veces, sino de 2 a 2,5 veces, no más. Esto no cambia la esencia. Ya sea que Hartman derribara 352 aviones, o solo 200, todavía estaba demasiado distante en este asunto de los pilotos de la coalición anti-Hitler. ¿Por qué? ¿Era una especie de asesino cyborg místico? Como se verá a continuación, él, como todos los ases alemanes, no era mucho más fuerte que sus colegas de la URSS, Estados Unidos o Gran Bretaña.

Las estadísticas confirman indirectamente la precisión bastante alta de las cuentas de los ases. Por ejemplo, 93 mejores as derribaron 2.331 aviones Il-2. El comando soviético creía que 2.557 aviones Il-2 murieron por ataques de cazas. Además, algunas de las "causas desconocidas" probablemente fueron derribadas por combatientes alemanes. U otro ejemplo: cien de los mejores ases derribaron 12.146 aviones en el frente este. Y el comando soviético considera 12.189 aviones derribados en el aire, más, como en el caso del Il-2, algunos de los "no identificados". Como vemos, las cifras son comparables, aunque es obvio que los ases sobrestimaron sus victorias.

Si tomamos las victorias de todos los pilotos alemanes en el Frente Oriental, resulta que estas victorias son mayores que el número de aviones perdidos ante la Fuerza Aérea del Ejército Rojo. Por lo tanto, por supuesto, hay una sobreestimación. Pero el problema es que la mayoría de los investigadores prestan demasiada atención a este tema. La esencia de las contradicciones no reside en absoluto en los relatos de los ases y el número de aviones derribados. Y esto se mostrará a continuación.

El día antes

Alemania atacó a la URSS con una significativa superioridad cualitativa en. En primer lugar, esto concierne a los pilotos que tenían una rica experiencia de combate en la guerra en Europa. Detrás de los pilotos y comandantes alemanes hay campañas a gran escala con un uso masivo de la aviación: Francia, Polonia, Escandinavia, los Balcanes. Los activos de los pilotos soviéticos solo tienen un alcance y una escala limitados de los conflictos locales: la guerra soviético-finlandesa y ... y, tal vez, todo. El resto de los conflictos anteriores a la guerra son demasiado pequeños en alcance y uso masivo de tropas para ser comparados con la guerra en Europa en 1939-1941.

El equipo militar de los alemanes era excelente: los cazas soviéticos I-16 e I-153 más masivos eran inferiores al modelo alemán Bf-109 E en la mayoría de sus características, y el modelo F era absolutamente inferior. El autor no considera correcto comparar el equipo de acuerdo con los datos tabulares, pero en este caso particular no es necesario entrar en los detalles de las batallas aéreas para comprender qué tan lejos está el I-153 del Bf-109F. .

La URSS se acercó al inicio de la guerra en la etapa de rearme y transición a nuevas tecnologías. Las muestras que recién empiezan a llegar aún no han tenido tiempo de dominarlas a la perfección. El papel del rearme es tradicionalmente subestimado en nuestro país. Se cree que si un avión sale de las puertas de la fábrica, ya cuenta para el número total de aviones de la Fuerza Aérea. Aunque todavía necesita llegar a la unidad, la tripulación de vuelo y de tierra debe dominarla, y los comandantes deben profundizar en los detalles de las cualidades de combate del nuevo equipo. Por todo esto, unos pilotos soviéticos disponían de varios meses. La Fuerza Aérea del Ejército Rojo se distribuyó en un vasto territorio desde la frontera hasta Moscú y no pudo repeler de manera coherente y concentrada los ataques en los primeros días de la guerra.

La tabla muestra que 732 pilotos podrían realmente luchar en los "nuevos" tipos de aviones. Pero el Yak-1 y LaGG-3 no tenían suficientes aviones para ellos. Entonces, el número total de unidades listas para el combate es 657. Y finalmente, debe pensar detenidamente sobre el término “pilotos reentrenados”. Ser reentrenado no significa que hayan dominado la nueva técnica a la perfección y se hayan puesto al día en la capacidad de llevar a cabo combates aéreos con oponentes alemanes. Piense por usted mismo: los aviones Yak-1 y LaGG-3 comenzaron a llegar en 1941, es decir, Durante los meses que quedaban antes de la guerra, los pilotos simplemente no podían tener tiempo físicamente para adquirir experiencia suficiente y completa en la conducción de combate en un nuevo avión. Es simplemente poco realista en 3-4 meses. Esto requiere al menos uno o dos años de formación continua. Con el MiG-3, la situación es un poco mejor, pero no a veces. Solo los aviones que ingresaron a las tropas en 1940 pudieron ser dominados más o menos cualitativamente por las tripulaciones. Pero en 1940, solo se recibieron 100 MiG-1 y 30 MiG-3 de la industria. Además, se recibió en otoño, y en invierno, primavera y otoño en esos años hubo dificultades conocidas con entrenamiento de combate completo. No había pistas de concreto en los distritos fronterizos; recién habían comenzado a construirse en la primavera de 1941. Por lo tanto, no se debe sobrestimar la calidad del entrenamiento de los pilotos en los nuevos aviones en el otoño y el invierno de 1940-1941. Después de todo, un piloto de combate no solo debería poder volar, debería poder exprimir todo de su automóvil hasta el límite y un poco más. Los alemanes sabían cómo. Y el nuestro acaba de recibir nuevos aviones, y no se puede hablar de igualdad. Pero aquellos de nuestros pilotos que han "crecido" durante mucho tiempo y con firmeza en la cabina de sus aviones son los pilotos de los anticuados I-153 e I-16. Resulta que donde hay experiencia piloto, no hay tecnología moderna, y donde hay tecnología moderna, todavía no hay experiencia.

Blitzkrieg en el aire

Las primeras batallas trajeron una gran decepción al mando soviético. Resultó que para destruir aviones enemigos en el aire en el disponible equipamiento militar extremadamente difícil. La gran experiencia y habilidad de los pilotos alemanes, más la perfección de la tecnología, dejaban pocas posibilidades. Al mismo tiempo, se hizo evidente que el destino de la guerra lo deciden sobre el terreno las fuerzas terrestres.

Todo esto impulsó a encajar las acciones de la Fuerza Aérea en un único plan de acción global. fuerzas Armadas en general. La aviación no podía ser una cosa en sí misma, actuar aisladamente de la situación de vanguardia. Era necesario trabajar precisamente en interés de las fuerzas terrestres, que decidían el destino de la guerra. En este sentido, el papel de la aviación de asalto estaba aumentando drásticamente y el Il-2, de hecho, se convirtió en la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea. Ahora todas las acciones de la aviación estaban destinadas a ayudar a su infantería. La naturaleza del estallido de la guerra rápidamente tomó la forma de una lucha precisamente en la línea del frente y en la parte trasera cercana de los bandos.

Los combatientes también fueron reorientados para abordar dos tareas principales. El primero es proteger su avión de ataque. El segundo es proteger las formaciones de sus fuerzas terrestres de los ataques de represalia de los aviones enemigos. En estas condiciones, el valor y la trascendencia de los conceptos de "victoria personal" y "derribo" comenzaron a caer drásticamente. El criterio para la efectividad de los cazas fue el porcentaje de pérdidas de aviones de ataque protegidos por cazas enemigos. Al mismo tiempo, derribarás a un luchador alemán o simplemente disparando en el campo harás que eluda el ataque y se vaya a un lado, no importa. Lo principal es evitar que los alemanes apunten a su IL-2.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich (piloto de combate): "Nuestra regla era que" es mejor no derribar a nadie, y no perder un solo bombardero, que derribar tres y perder un bombardero ".

La situación es similar con los aviones de ataque enemigos: lo principal es no dejar que las bombas caigan sobre sus soldados de infantería. Para hacer esto, no es necesario derribar al bombardero; puede hacer que se deshaga de las bombas antes de acercarse a los objetivos.

De la Orden NKO No. 0489 del 17 de junio de 1942 sobre las acciones de los combatientes para destruir bombarderos enemigos:
"Los cazas enemigos, cubriendo sus bombarderos, naturalmente se esfuerzan por inmovilizar a nuestros cazas, evitar que alcancen los bombarderos, y nuestros cazas van a este truco del enemigo, se involucran en un duelo aéreo con cazas enemigos y así permiten que los bombarderos enemigos caigan bombas sobre nuestras tropas con impunidad, o sobre otros objetos de ataque.
Ni los pilotos, ni los comandantes de regimiento, ni los comandantes de división, ni los comandantes de las fuerzas aéreas de frentes y ejércitos aéreos comprenden esto y no comprenden que la principal y principal tarea de nuestros cazas es, ante todo, destruir los bombarderos enemigos, prevenir que dejen caer su carga de bombas sobre nuestras tropas, en nuestras instalaciones vigiladas ".

Estos cambios en la naturaleza del trabajo de combate de la aviación soviética se convirtieron en la causa de las acusaciones de posguerra de los alemanes derrotados. Al describir a un típico piloto de combate soviético, los alemanes escribieron sobre la falta de iniciativa, pasión y deseo de ganar.

Walter Schwabedissen (General de la Luftwaffe): “No debemos olvidar que la mentalidad rusa, la educación, los rasgos de carácter específicos y la educación no contribuyeron al desarrollo de las cualidades de lucha individual en el piloto soviético, que eran extremadamente necesarias en el combate aéreo. La adherencia primitiva y, a menudo, tajante al concepto de combate grupal lo hizo falto de iniciativa en una pelea individual y, como resultado, menos agresivo y persistente que sus oponentes alemanes ".

De esta cita arrogante, en la que un oficial alemán que perdió la guerra, describe a los pilotos soviéticos del período 1942-1943, se ve claramente que el halo de un superhombre no le permite descender de las alturas de fabulosos "duelos individuales". a la masacre cotidiana, pero muy necesaria en la guerra. Nuevamente vemos una contradicción: qué colectivo tan aburrido Comienzo ruso prevaleció sobre el título de caballero alemán individualmente insuperable? La respuesta es simple: la Fuerza Aérea del Ejército Rojo utilizó tácticas que eran absolutamente correctas en esa guerra.

Klimenko Vitaly Ivanovich (piloto de combate): “Si se producía una batalla aérea, entonces, por acuerdo, una pareja se retiraba de la batalla y subía, desde donde observaban lo que estaba sucediendo. Tan pronto como vieron que un alemán estaba entrando en el nuestro, inmediatamente se abalanzaron sobre ellos desde arriba. Ni siquiera necesitas golpear allí, solo muestra la ruta frente a él, y ya está saliendo del ataque. Si puedes derribarlo, lo derribaron así, pero lo principal es dejarlo fuera de posición para un ataque ".

Al parecer, los alemanes no entendieron que este comportamiento de los pilotos soviéticos fue bastante deliberado. No buscaron derribar, trataron de que los suyos no fueran derribados. Por lo tanto, habiendo alejado a los interceptores alemanes del Il-2 custodiado a cierta distancia, abandonaron la batalla y regresaron. El Il-2 no se podía dejar solo durante mucho tiempo, porque podrían ser atacados por otros grupos de combatientes enemigos desde otras direcciones. Y por cada IL-2 perdido a su llegada, se les pedirá con dureza. Por el hecho de que lanzó aviones de ataque sobre la línea del frente sin cobertura, fue fácil ir al batallón penal. Y para un mensajero ininterrumpido, no. La mayor parte de las salidas de los cazas soviéticos cayó sobre la escolta de aviones de ataque y bombarderos.

Al mismo tiempo, nada cambió en las tácticas de los alemanes. Las cuentas de los ases seguían creciendo. En algún lugar continuaron derribando a alguien. ¿Pero quién? El famoso Hartman derribó 352 aviones. Pero solo 15 de ellos son IL-2. Otros 10 son bombarderos. 25 aviones de ataque, o el 7% del número total de derribados. Obviamente, el Sr. Hartman realmente quería vivir, y realmente no quería ir a las instalaciones de tiro defensivo de bombarderos y aviones de ataque. Es mejor darse la vuelta con los luchadores, que puede que nunca se pongan en posición para un ataque durante toda la batalla, mientras que un ataque Il-2 es un abanico garantizado de balas en la cara.

La mayoría de los expertos alemanes tienen una imagen similar. Entre sus victorias se encuentran no más del 20% de aviones de ataque. Solo Otto Kittel se destaca en este contexto: derribó 94 Il-2, lo que trajo más beneficios a sus tropas terrestres que, por ejemplo, Hartman, Novotny y Barkhorn juntos. La verdad y el destino de Kittel se desarrollaron en consecuencia: murió en febrero de 1945. Durante el ataque Il-2, fue asesinado en la cabina de su avión por un artillero de un avión de ataque soviético.

Pero los ases soviéticos no temían lanzar ataques contra los Junkers. Kozhedub derribó 24 aviones de ataque, casi tantos como Hartman. En promedio, en el número total de victorias en los primeros diez ases soviéticos, los aviones de ataque representan el 38%. El doble que los alemanes. ¿Qué hizo Hartman en realidad, derribando a tantos luchadores? ¿Rechazó los ataques de los cazas soviéticos contra sus bombarderos en picado? Dudoso. Aparentemente, derribó la guardia de los aviones de ataque, en lugar de atravesar esta guardia hacia el objetivo principal: aviones de ataque, matando a la infantería de la Wehrmacht.

Klimenko Vitaly Ivanovich (piloto de combate): “Desde el primer ataque tienes que derribar al líder, todo el mundo es guiado por él y, a menudo," le lanzan bombas ". Y si desea derribar personalmente, debe atrapar a los pilotos que vuelan en último lugar. No saben una mierda, suele haber gente joven. Si él se defendió, sí, es mío ".

Los alemanes llevaron a cabo la protección de sus bombarderos de una manera completamente diferente a la Fuerza Aérea Soviética. Sus acciones fueron de naturaleza preventiva: despejar el cielo en la ruta de los grupos de ataque. No llevaron a cabo una escolta directa, tratando de no encadenar su maniobra con el apego a los bombarderos lentos. El éxito de tales tácticas de los alemanes dependía de la hábil oposición del mando soviético. Si asignó varios grupos de cazas interceptores, entonces los aviones de ataque de los alemanes fueron interceptados con un alto grado de probabilidad. Mientras un grupo inmovilizaba a los cazas alemanes para despejar el cielo, otro grupo atacaba a los bombarderos desprotegidos. Aquí es donde la multiplicidad de la Fuerza Aérea Soviética comenzó a afectar, aunque no con la tecnología más avanzada.

Golodnikov Nikolai Gerasimovich: “Los alemanes podían involucrarse en una batalla cuando no era necesario en absoluto. Por ejemplo, al cubrir sus propios bombarderos. Usamos esto durante toda la guerra, un grupo de nosotros se involucró en una batalla con combatientes de cobertura, "en sí mismo" los distrajo, y el otro atacó a los bombarderos. Los alemanes están contentos, ha aparecido la oportunidad de derribar. "Bombarderos" para ellos enseguida a un lado y no les importa que nuestro otro grupo de estos bombarderos golpee lo más lejos que puedan. ... Formalmente, los alemanes cubrieron sus aviones de ataque con mucha fuerza, pero solo se involucrarían en la batalla, y todos, cubrirse desde el lado, se distrajeron con bastante facilidad y durante toda la guerra.

La derrota falló

Entonces, habiendo logrado reconstruir las tácticas y habiendo recibido nuevos equipos, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo comenzó a lograr sus primeros éxitos. Recibido en suficiente un número grande Los cazas de los "nuevos tipos" ya no eran inferiores a los aviones alemanes tan catastróficamente como el I-16 y el I-153. Ya era posible luchar con esta técnica. Se ajustó el proceso de introducción de nuevos pilotos en la batalla. Si en 1941 y principios de 1942 se trataba de aviadores "verdes" que apenas dominaban el despegue y el aterrizaje, ya a principios de 1943 se les dio la oportunidad de ahondar de forma cuidadosa y gradual en las complejidades de la guerra aérea. Dejaron de arrojar a los recién llegados directamente al calor. Habiendo dominado los conceptos básicos del pilotaje en la escuela, los pilotos terminaron en las ZAP, donde se sometieron a uso de combate, y solo entonces fueron a los regimientos de combate. Y en los regimientos, también dejaron de lanzarlos a la batalla sin pensarlo, lo que les permitió comprender la situación y ganar experiencia. Después de Stalingrado, esta práctica se convirtió en la norma.

Klimenko Vitaly Ivanovich (piloto de combate): “Por ejemplo, viene un piloto joven. Terminé la escuela. Lo dejaron volar un poco alrededor del aeródromo, luego volar alrededor del área, luego al final se le puede emparejar. No lo dejas entrar en batalla de inmediato. Gradualmente ... Gradualmente ... Porque no necesito llevar al objetivo por la cola ".

La Fuerza Aérea del Ejército Rojo logró lograr el objetivo principal: evitar que el enemigo obtenga la supremacía aérea. Por supuesto, los alemanes aún podrían lograr el dominio en un momento determinado, sobre una determinada sección del frente. Esto se hizo concentrando esfuerzos y despejando el cielo. Pero, en general, no lograron paralizar por completo la aviación soviética. Además, el volumen de trabajo de combate estaba creciendo. La industria pudo organizar la producción en masa de la aeronave, aunque no la mejor del mundo, pero en grandes cantidades... E inferior en características de rendimiento al alemán es muy insignificante. Sonaron las primeras llamadas de la Luftwaffe: continuando derribando tantos aviones como fuera posible y terminando los contadores de victorias personales, los alemanes se condujeron gradualmente al abismo. Ya no podían destruir más aviones de los que producía la industria de la aviación soviética. El aumento en el número de victorias no condujo a resultados reales y tangibles en la práctica: la Fuerza Aérea Soviética no detuvo el trabajo de combate e incluso aumentó su intensidad.

El año 1942 se caracteriza por un aumento en el número de salidas de la Luftwaffe. Si en 1941 hicieron 37,760 salidas, entonces en 1942 - 520,082 salidas. Parece una conmoción en el mecanismo tranquilo y mesurado de una guerra relámpago, como un intento de extinguir un fuego ardiente. Todo este trabajo de combate recayó en la muy pequeña fuerza aérea de los alemanes: a principios de 1942, la Luftwaffe tenía 5.178 aviones de todo tipo en todos los frentes. A modo de comparación, al mismo tiempo, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo ya tenía más de 7.000 aviones de ataque Il-2 y más de 15.000 cazas. Los volúmenes simplemente no son comparables. En 1942, la Fuerza Aérea del Ejército Rojo realizó 852.000 salidas, una clara confirmación de que los alemanes no tenían dominio. La capacidad de supervivencia del IL-2 aumentó de 13 salidas por avión muerto a 26 salidas.

A lo largo de la guerra, a partir de las acciones de la Luftwaffe IA, el comando soviético confirma de manera confiable la muerte de aproximadamente 2.550 Il-2. Pero también hay una columna "Razones no identificadas de la pérdida". Si haces una gran concesión a los ases alemanes y asumes que todos los aviones "no identificados" fueron derribados exclusivamente por ellos (pero en realidad esto no pudo ser), entonces resulta que en 1942 interceptaron solo alrededor del 3% de Il- 2 salidas. Y, a pesar del continuo crecimiento de las cuentas personales, esta cifra sigue cayendo rápidamente, hasta el 1,2% en 1943 y el 0,5% en 1944. ¿Qué significa esto en la práctica? Que en 1942 el IL-2 voló 41,753 veces hacia sus objetivos. Y 41,753 veces en la cabeza Infantería alemana algo estaba cayendo. Bombas, NURS, proyectiles. Esto, por supuesto, es una estimación aproximada, ya que el Il-2 también fue asesinado por artillería antiaérea y, en realidad, no todas las 41,753 salidas terminaron con bombas que impactaron en el objetivo. Otra cosa es importante: los combatientes alemanes no pudieron evitar esto de ninguna manera. Derribaron a alguien. Pero en la escala de un enorme frente, en el que trabajaban miles de Il-2 soviéticos, era una gota en el océano. Los combatientes alemanes eran demasiado pocos para el Frente Oriental. Incluso haciendo 5-6 salidas al día, no pudieron destruir la Fuerza Aérea Soviética. Y nada, les va bien, los billetes van creciendo, se entregan cruces con todo tipo de hojas y diamantes, todo está bien, la vida es hermosa. Y así fue hasta el 9 de mayo de 1945.

Golodnikov Nikolay Gerasimovich: “Cubrimos el avión de ataque. Aparecen luchadores alemanes, giran, pero no atacan, creen que hay pocos de ellos. Los "limos" cultivan la vanguardia: los alemanes no atacan, se concentran, sacan combatientes de otros sectores. Los "sedimentos" se alejan del objetivo, y aquí es donde comienza el ataque. Bueno, ¿de qué sirve este ataque? "Silt" ya ha "funcionado". Solo para "cuenta personal". Y esto sucedía a menudo. Sí, hubo aún más interesantes. Los alemanes podrían "rodar" a nuestro alrededor así y no atacar en absoluto. No son tontos, la inteligencia les funcionó. "Cobras de nariz roja" - 2do GIAP de la Marina KSF. Bueno, ¿qué son, completamente sin cabeza, para contactar al regimiento de guardias de élite? Estos y pueden derribar. Mejor esperar a alguien "más sencillo".

Continuará…

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Durante el gran Guerra patria la principal fuerza de ataque Unión Soviética había aviación de combate. Incluso teniendo en cuenta el hecho de que en las primeras horas del ataque de los invasores alemanes, se destruyeron alrededor de 1000 aviones soviéticos, nuestro país logró muy pronto convertirse en el líder en la cantidad de aviones producidos. Recordemos los cinco mejores aviones en los que nuestros pilotos derrotaron a la Alemania nazi.

En altitud: MiG-3

Al comienzo de las hostilidades, estos aviones eran mucho más grandes que otros aviones de combate. Pero muchos pilotos en ese momento aún no habían dominado el MiG, y el entrenamiento tomó algo de tiempo.

Pronto, un porcentaje abrumador de probadores aprendió a volar el avión, lo que ayudó a eliminar los problemas que surgieron. Al mismo tiempo, el MiG perdió en muchos sentidos frente a otros combatientes de combate, de los cuales había muchos al comienzo de la guerra. Aunque algunos aviones superaron la velocidad a una altitud de más de 5 mil metros.

El MiG-3 se considera un avión de gran altitud, cuyas principales cualidades se manifiestan a una altitud de más de 4.5 mil metros. Se ha probado como un caza nocturno en el sistema de defensa aérea con un techo de hasta 12 mil metros y alta velocidad. Por lo tanto, el MiG-3 se utilizó hasta 1945, incluso para la protección de la capital.

El 22/07/1941 fue la primera batalla sobre Moscú, donde el piloto de MiG-3 Mark Gallay destruyó un avión enemigo. El legendario Alexander Pokryshkin también voló en el MiG.

"Rey" de modificaciones: Yak-9

Durante la década de 1930 del siglo XX, la oficina de diseño de Alexander Yakovlev fabricó principalmente aviones deportivos. En los años 40, el caza Yak-1 se lanzó a la producción en masa, que tenía excelentes cualidades de vuelo. Cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial, el Yak-1 luchó con éxito contra los cazas alemanes.

En 1942, el Yak-9 apareció en la fuerza aérea rusa. El nuevo avión se distinguió por una mayor maniobrabilidad, a través de la cual era posible luchar contra el enemigo a altitudes medias y bajas.

Este avión resultó ser el más extendido durante la Segunda Guerra Mundial. Se fabricó entre 1942 y 1948, se produjeron más de 17.000 aviones en total.

Las características de diseño del Yak-9 también se distinguieron por el hecho de que en lugar de madera, se usó duraluminio, esto hizo que la máquina de aire fuera mucho más liviana que numerosos análogos. La capacidad del Yak-9 para realizar varias actualizaciones se ha convertido en una de sus ventajas más importantes.

Poseyendo 22 modificaciones principales, 15 de las cuales fueron construidas en serie, incluía las cualidades de un cazabombardero y un caza de primera línea, así como una escolta, un interceptor, un avión de pasajeros, un avión de reconocimiento y un vuelo de entrenamiento. vehículo. Se cree que la modificación más exitosa de este avión, el Yak-9U, apareció en 1944. Los pilotos alemanes lo llamaron "el asesino".

Soldado confiable: La-5

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, los aviones alemanes tenían una ventaja significativa en los cielos de la Unión Soviética. Pero después de la aparición del La-5, desarrollado en la oficina de diseño de Lavochkin, todo cambió. Exteriormente, puede parecer simple, pero esto es solo a primera vista. Aunque este avión no tenía dispositivos como, por ejemplo, el horizonte artificial, a los pilotos soviéticos les gustó mucho la máquina de aire.

El diseño fuerte y confiable del avión más nuevo de Lavochkin no se derrumbó incluso después de diez impactos directos de un proyectil enemigo. Además, el La-5 era increíblemente maniobrable, con un tiempo de giro de 16,5 a 19 segundos a una velocidad de 600 km / h.

Otra ventaja del La-5 era que no realizaba acrobacias aéreas en sacacorchos sin una orden directa del piloto. Si, sin embargo, cayó en picada, inmediatamente salió de ella. Este avión participó en muchas batallas sobre Kursk Bulge y Stalingrado, los famosos pilotos Ivan Kozhedub y Alexey Maresyev lucharon en él.

Bombardero nocturno: Po-2

El bombardero Po-2 (U-2) se considera uno de los biplanos más extendidos en la aviación mundial. En 1920, fue creado como un avión de entrenamiento, y su desarrollador Nikolai Polikarpov ni siquiera pensó que su invento se aplicaría durante la Segunda Guerra Mundial. Durante la batalla, el U-2 se convirtió en un bombardero nocturno eficaz. Mientras en fuerza Aerea Unión Soviética, aparecieron regimientos especiales de aviación, que estaban armados con U-2. Estos biplanos llevaron a cabo más del 50% de todas las salidas de aviones de combate durante la Segunda Guerra Mundial.

Los alemanes llamaron a los U-2 "Máquinas de coser", estos aviones los bombardearon por la noche. Un U-2 podía realizar varias incursiones por noche y, con una carga de 100-350 kg, dejaba caer más municiones que, por ejemplo, un bombardero pesado.

El famoso 46º Regimiento de Aviación de Taman luchó en los aviones de Polikarpov. Cuatro escuadrones incluyeron 80 mujeres piloto, 23 de las cuales tienen el título de Héroe de la Unión Soviética. Los alemanes llamaron a estas mujeres "brujas de la noche" por sus habilidades de aviación, coraje y valentía. 23 672 incursiones fueron realizadas por el regimiento de aviación de Taman.

Se produjeron 11.000 aviones U-2 durante la Segunda Guerra Mundial. Fueron fabricados en el Kuban en la planta de aviones número 387. En Ryazan (ahora la Planta de Instrumentos del Estado de Ryazan), se produjeron aviones y cabinas para estos biplanos.

En 1959, el U-2, que pasó a llamarse Po-2 en 1944, completó sus brillantes treinta años de servicio.

Tanque volador: IL-2

El avión de combate más masivo de la historia de Rusia es el Il-2. En total, se produjeron más de 36.000 de estos aviones. Los alemanes llamaron al IL-2 la "Peste Negra" por las enormes pérdidas y daños que infligió. Y los pilotos soviéticos llamaron a este avión "Concreto", "Tanque alado", "Jorobado".

Antes de la guerra en sí, en diciembre de 1940, el Il-2 se fabricó en masa. Vladimir Kokkinaki, el famoso piloto de pruebas, realizó su primer vuelo en él. Estos bombarderos entraron inmediatamente en servicio con el ejército soviético.

La aviación soviética, representada por este Il-2, adquirió su principal fuerza de ataque. Un avión es una combinación de características poderosas que brindan confiabilidad y durabilidad a un vehículo aerotransportado. Se trata de cristales blindados, cohetes, cañones de aviones de tiro rápido y un potente motor.

Las mejores fábricas de la Unión Soviética trabajaron en la fabricación de piezas para este avión. La principal empresa para la producción de municiones para el IL-2 es la Oficina de Diseño de Instrumentos de Tula.

En la planta de vidrio óptico Lytkarinsky, se fabricó vidrio blindado para acristalar la linterna Il-2. Los motores se ensamblaron en la planta número 24 (empresa Kuznetsov). En Kuibyshev, la planta de Aviaagregat produjo hélices para el avión de ataque.

Con la ayuda de las tecnologías más modernas en ese momento, este avión se convirtió en una verdadera leyenda. Una vez, al regresar de la batalla, el Il-2 contó más de 600 impactos de proyectiles enemigos. El bombardero fue reparado y enviado de nuevo a la acción.

Después de la invención de los primeros aviones y estructuras, comenzaron a utilizarse con fines militares. Así surgió la aviación de combate, convirtiéndose en la parte principal de las fuerzas armadas de todos los países del mundo. Este artículo describe los aviones soviéticos más populares y efectivos que hicieron su propia contribución especial a la victoria sobre los invasores nazis.

La tragedia de los primeros días de la guerra.

El Il-2 se convirtió en el primer ejemplo de un nuevo esquema de diseño de aviones. La oficina de diseño de Ilyushin se dio cuenta de que este enfoque empeora significativamente el diseño y lo hace más pesado. El nuevo enfoque de diseño brindó nuevas oportunidades para un uso más racional del peso de la aeronave. Así es como apareció el Ilyushin-2, un avión que se ganó el apodo de "tanque volador" por su armadura particularmente duradera.

IL-2 creó una cantidad increíble de problemas para los alemanes. El avión se usó inicialmente como caza, pero en este papel demostró no ser particularmente efectivo. La mala maniobrabilidad y velocidad no le dieron al Il-2 la oportunidad de luchar contra cazas alemanes rápidos y aplastantes. Además, la débil protección trasera permitió a los cazas alemanes atacar al Il-2 por detrás.

Los desarrolladores también experimentaron problemas con la aeronave. Durante todo el período de la Gran Armamento patriótico El Il-2 cambiaba constantemente y también se equipó un lugar para el copiloto. Esto amenazaba con que el avión se volviera completamente incontrolable.

Pero todos estos esfuerzos han dado el resultado deseado. Los cañones originales de 20 mm fueron reemplazados por cañones de 37 mm de gran calibre. Con armas tan poderosas, casi todos los tipos de tropas terrestres, desde infantería hasta tanques y vehículos blindados, han tenido miedo de los aviones de ataque.

Según algunos recuerdos de los pilotos que lucharon en el Il-2, los disparos de los cañones del avión de ataque llevaron al hecho de que el avión literalmente flotó en el aire debido a un fuerte retroceso. En caso de un ataque de cazas enemigos, el artillero de cola cubría la parte desprotegida del Il-2. Por lo tanto, el soldado de asalto se convirtió, de hecho, en una fortaleza voladora. Esta tesis se ve confirmada por el hecho de que el avión de ataque llevaba a bordo varias bombas.

Todas estas cualidades tuvieron un gran éxito, y el Ilyushin-2 se convirtió simplemente en un avión insustituible en cualquier batalla. No solo se convirtió en el legendario avión de ataque de la Gran Guerra Patria, sino que también rompió récords de producción: en total, se produjeron alrededor de 40 mil copias durante la guerra. Por lo tanto, los aviones de la era soviética podrían competir con la Luftwaffe en todos los aspectos.

Bombarderos

Un bombardero, desde un punto de vista táctico, es una parte indispensable de la aviación de combate en cualquier batalla. Quizás el bombardero soviético más reconocible durante la Gran Guerra Patria es el Pe-2. Fue desarrollado como un caza táctico súper pesado, pero con el tiempo se transformó y se convirtió en el bombardero en picado más peligroso.

Cabe señalar que los aviones de clase bombardero soviéticos hicieron su debut precisamente durante la Gran Guerra Patria. La aparición de los bombarderos estuvo determinada por muchos factores, pero el principal fue el desarrollo del sistema de defensa aérea. Inmediatamente se desarrolló una táctica especial para el uso de bombarderos, lo que implicaba un acercamiento al objetivo a gran altura, un fuerte declive a la altura de la caída de la bomba, la misma salida brusca hacia el cielo. Esta táctica dio resultados.

Pe-2 y Tu-2

Un bombardero en picado lanza bombas sin seguir una línea horizontal. Literalmente cae sobre su objetivo y deja caer la bomba solo cuando quedan unos 200 metros para el objetivo. La consecuencia de este movimiento táctico es una precisión impecable. Pero, como saben, un avión a baja altitud puede ser alcanzado por cañones antiaéreos, y esto no puede dejar de afectar el sistema de diseño de los bombarderos.

Por lo tanto, resultó que el bombardero debe combinar lo incompatible. Debe ser lo más compacto y maniobrable posible, sin dejar de llevar munición pesada. Además, se asumió que el diseño del bombardero era fuerte, capaz de resistir el impacto de un cañón antiaéreo. Por lo tanto, el avión Pe-2 era muy adecuado para este papel.

El bombardero Pe-2 complementaba al Tu-2, que era muy similar en parámetros. Era un bombardero en picado bimotor, que se utilizó de acuerdo con las tácticas descritas anteriormente. El problema con este avión estaba en los pedidos de modelos menores de las fábricas de aviones. Pero al final de la guerra, el problema se solucionó, el Tu-2 incluso se modernizó y se usó con éxito en las batallas.

Tu-2 realizó una amplia variedad de misiones de combate. Trabajó como avión de ataque, bombardero, explorador, torpedero e interceptor.

IL-4

El bombardero táctico Il-4 se ha ganado con razón el título de la Gran Guerra Patriótica, lo que dificulta confundirlo con cualquier otro avión. El Ilyushin-4, a pesar de su complicado control, era popular en la Fuerza Aérea, el avión incluso se usó como bombardero torpedo.

El Il-4 quedó fijo en la historia como el avión que llevó a cabo los primeros bombardeos en la capital del Tercer Reich, Berlín. Y esto no sucedió en mayo de 1945, sino en el otoño de 1941. Pero el bombardeo no duró mucho. En invierno, el frente se desplazó hacia el este y Berlín quedó fuera del alcance de los bombarderos en picado soviéticos.

Pe-8

Durante los años de guerra, el bombardero Pe-8 era tan raro e irreconocible que a veces incluso era atacado por sus propias defensas aéreas. Sin embargo, fue él quien realizó las misiones de combate más difíciles.

Aunque el bombardero de largo alcance se fabricó a finales de los años 30, era el único avión de su clase en la URSS. El Pe-8 tenía la velocidad de viaje más alta (400 km / h), y el combustible en el tanque hizo posible llevar las bombas no solo a Berlín, sino también regresar. El avión estaba equipado con las bombas de mayor calibre hasta el FAB-5000 de cinco toneladas. Fue Pe-8 el que bombardeó Helsinki, Konigsberg, Berlín en un momento en que la línea del frente estaba en el área de Moscú. Debido al rango de operación, el Pe-8 fue llamado bombardero estratégico, y en esos años esta clase de aviones recién se estaba desarrollando. Todos los aviones soviéticos de la Segunda Guerra Mundial pertenecían a la clase de cazas, bombarderos, aviones de reconocimiento o aviones de transporte, pero no a la aviación estratégica, solo el Pe-8 era una especie de excepción a la regla.

Una de las operaciones más importantes realizadas por el Pe-8 fue el transporte de V. Molotov a Estados Unidos y Gran Bretaña. El vuelo tuvo lugar en la primavera de 1942 a lo largo de una ruta que pasaba por territorios ocupados por los nazis. Molotov viajó en la versión de pasajeros del Pe-8. Solo se desarrollaron algunos de estos aviones.

Hoy, gracias al progreso tecnológico, diariamente se transportan decenas de miles de pasajeros. Pero en aquellos lejanos días de guerra, cada vuelo era una hazaña, tanto para los pilotos como para los pasajeros. Siempre había una alta probabilidad de ser derribado, y un avión soviético derribado significaba la pérdida no solo de vidas valiosas, sino también de un gran daño para el estado, que era muy difícil de compensar.

Concluyendo pequeña descripción, que describe el avión soviético más popular durante la Gran Guerra Patria, cabe mencionar el hecho de que todo el desarrollo, la construcción y las batallas aéreas se llevaron a cabo en condiciones de frío, hambre y falta de personal. Sin embargo, cada nuevo avión fue un paso importante en el desarrollo de la aviación mundial. Los nombres de Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev permanecerán para siempre en historia militar... Y no solo capítulos oficinas de diseño, pero los ingenieros ordinarios y los trabajadores ordinarios contribuyeron enormemente al desarrollo de la aviación soviética.

Una vez en el sitio realizamos una competencia Air Parade programada para coincidir con el aniversario de la Victoria, donde se pidió a los lectores que adivinaran los nombres de algunos de los aviones más famosos de la Segunda Guerra Mundial por sus siluetas. La competencia ha terminado y ahora publicamos fotos de estos vehículos de combate. Te invitamos a recordar lo que los vencedores y los vencedores lucharon en el cielo.

Revisión de PM

Alemania

Messerschmitt Bf.109

De hecho, toda una familia de vehículos de combate alemanes, cuyo número total (33,984 piezas) hace que el 109 sea uno de los aviones más masivos de la Segunda Guerra Mundial. Fue utilizado como caza, caza-bombardero, caza-interceptor, avión de reconocimiento. Fue como caza que el Messer se ganó una triste reputación entre los pilotos soviéticos: en la etapa inicial de la guerra, los cazas soviéticos, como el I-16 y LaGG, eran claramente inferiores en términos técnicos al Bf.109 y sufrieron fuertes pérdidas. Solo la aparición de aviones más avanzados, por ejemplo el Yak-9, permitió a nuestros pilotos luchar con los Messers casi en pie de igualdad. La modificación más masiva del coche fue el Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

El avión fue recordado no por su papel especial en la Segunda Guerra Mundial, sino por el hecho de que resultó ser el primogénito de los aviones a reacción en el campo de batalla. El Me.262 comenzó a diseñarse incluso antes de la guerra, pero el interés real de Hitler en el proyecto no despertó hasta 1943, cuando la Luftwaffe ya había perdido su poder de combate. El Me.262 tenía indicadores de rendimiento únicos para su tiempo (aproximadamente 850 km / h), altitud y velocidad de ascenso y, por lo tanto, tenía serias ventajas sobre cualquier caza de esa época. En realidad, por 150 aviones aliados derribados, hubo 100 Me.262 perdidos. Baja eficiencia uso de combate debido a la "humedad" del diseño, poca experiencia en el uso de aviones a reacción y entrenamiento inadecuado de los pilotos.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Producido en varias modificaciones, el bombardero en picado Ju 87 se convirtió en una especie de precursor de las armas modernas de alta precisión, ya que las bombas de metal no están disponibles. gran altura, pero desde un picado pronunciado, lo que hizo posible apuntar con mayor precisión las municiones. Fue muy eficaz contra los tanques. Debido a las particularidades de la aplicación en condiciones de altas sobrecargas, el automóvil estaba equipado con frenos de aire automáticos para recuperarse del pico en caso de pérdida de conocimiento por parte del piloto. Para mejorar el efecto psicológico, el piloto durante el ataque encendió la "Trompeta Jericho", un dispositivo que emitía un aullido terrible. Uno de los pilotos más famosos que pilotaba el Stuk fue Hans-Ulrich Rudel, quien dejó recuerdos bastante jactanciosos de la guerra en el Frente Oriental.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

El avión de reconocimiento táctico Fw 189 Uhu es interesante principalmente por su inusual diseño de doble brazo, por lo que los soldados soviéticos lo llamaron "Rama". Y fue en el frente oriental donde este observador de reconocimiento resultó ser el más útil para los nazis. Nuestros combatientes sabían bien que después del "Rama" llegarían los bombarderos y atacarían objetivos reconocidos. Pero derribar este avión de movimiento lento no fue tan fácil debido a su alta maniobrabilidad y excelente capacidad de supervivencia. Cuando se acercaban los combatientes soviéticos, por ejemplo, podía comenzar a describir círculos de un radio pequeño, en los que los autos de alta velocidad simplemente no podían caber.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probablemente, el bombardero más reconocible de la Luftwaffe se desarrolló a principios de la década de 1930 bajo la apariencia de un avión de transporte civil (el Tratado de Versalles prohibió la creación de la Fuerza Aérea Alemana). Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el Heinkel-111 era el bombardero más masivo de la Luftwaffe. Se convirtió en uno de los personajes principales de la Batalla de Inglaterra: fue el resultado del intento de Hitler de romper la voluntad de resistir a los británicos mediante bombardeos masivos en las ciudades de Foggy Albion (1940). Incluso entonces, quedó claro que este bombardero mediano estaba moralmente desactualizado, carecía de velocidad, maniobrabilidad y protección. Sin embargo, el avión continuó utilizándose y produciéndose hasta 1944.

Aliados

Boeing B-17 Flying Fortress

La "fortaleza volante" estadounidense en el curso de la guerra aumentó constantemente sus defensas. Además de una excelente capacidad de supervivencia (en forma de, por ejemplo, la capacidad de regresar a la base con un motor completo de cada cuatro), en la modificación B-17G, el bombardero pesado recibió trece ametralladoras de 12,7 mm. Se desarrolló una táctica en la que las "fortalezas voladoras" atravesaban el territorio enemigo en un patrón de tablero de ajedrez, protegiéndose entre sí con fuego cruzado. El avión estaba equipado con el visor de bombas de alta tecnología Norden en ese momento, construido sobre la base de una computadora analógica. Si los británicos bombardearon el Tercer Reich principalmente en la oscuridad, entonces las "fortalezas voladoras" no temieron aparecer sobre Alemania durante el día.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Uno de los principales participantes en las incursiones de los bombarderos aliados en Alemania, un bombardero pesado británico de la Segunda Guerra Mundial. El Avro 683 Lancaster representó ¾ de la carga total de bombas lanzadas por los británicos en el Tercer Reich. La capacidad de carga permitió que el avión cuatrimotor llevara a bordo "éxitos de taquilla": bombas de perforación de hormigón súper pesadas Tallboy y Grand Slam. La baja seguridad implicaba el uso de "Lancaster" como bombarderos nocturnos, pero los bombardeos nocturnos no eran muy precisos. Durante el día, estos aviones sufrieron pérdidas importantes. "Lancaster" participó activamente en los bombardeos más destructivos de la Segunda Guerra Mundial: en Hamburgo (1943) y Dresde (1945).

Avro 683 Lancaster

Mustang P-51 norteamericano

Uno de los luchadores más emblemáticos de la Segunda Guerra Mundial, que jugó un papel excepcional en los eventos de Frente occidental... No importa cómo se defendieron los bombarderos pesados ​​aliados en las incursiones en Alemania, estos aviones grandes, de baja maniobrabilidad y relativamente lentos sufrieron grandes pérdidas de los aviones de combate alemanes. La compañía norteamericana, encargada por el gobierno británico, creó con urgencia un caza que no solo podía luchar con éxito contra Messers y Fokkers, sino que también tenía un alcance suficiente (debido a los tanques externos) para acompañar las incursiones de los bombarderos en el continente. Cuando los Mustang se utilizaron en esta capacidad en 1944, quedó claro que los alemanes finalmente perdieron la guerra aérea en Occidente.

Mustang P-51 norteamericano

Spitfire de Supermarine

El caza principal y más masivo de la Fuerza Aérea Británica en tiempos de guerra, uno de los mejores luchadores de la Segunda Guerra Mundial. Sus características de gran altitud y velocidad lo convirtieron en un rival igual del alemán Messerschmitt Bf.109, y la habilidad de los pilotos jugó un papel importante en la batalla cara a cara de estas dos máquinas. "Spitfires" resultó ser excelente, cubriendo la evacuación de los británicos de Dunkerque después del éxito de la guerra relámpago de Hitler, y luego durante la Batalla de Gran Bretaña (julio-octubre de 1940), cuando los combatientes británicos tuvieron que luchar como los bombarderos alemanes He-111. Do-17, Ju 87 y Bf. 109 y Bf. 110.

Spitfire de Supermarine

Japón

Mitsubishi A6M Raisen

Al comienzo de la Segunda Guerra Mundial, el caza japonés basado en portaaviones A6M Raisen era el mejor del mundo en su clase, aunque su nombre contenía la palabra japonesa "Rei-sen", es decir, "caza cero". Gracias a los tanques fuera de borda, el caza tenía un alto rango de vuelo (3105 km), lo que lo hacía indispensable para participar en incursiones en el teatro de operaciones oceánico. Entre los aviones involucrados en el ataque a Pearl Harbor había 420 A6M. Los estadounidenses aprendieron de la comunicación con los ágiles y veloces japoneses, y en 1943 sus aviones de combate habían superado a su otrora peligroso adversario.

Mitsubishi A6M Raisen

El bombardero en picado más masivo de la URSS comenzó a producirse incluso antes de la guerra, en 1940, y permaneció en servicio hasta la Victoria. Un avión de ala baja con dos motores y una cola de doble cola era una máquina muy progresiva para su época. En particular, preveía una cabina presurizada y un control fly-by-wire (que, debido a su novedad, se convirtió en la fuente de muchos problemas). En realidad, el Pe-2 no se usaba con mucha frecuencia, a diferencia del Ju 87, precisamente como bombardero en picado. La mayoría de las veces, infligió bombardeos en áreas desde un vuelo horizontal o desde una inmersión suave, en lugar de profunda.

Pe-2

El avión de combate más masivo de la historia (se produjeron un total de 36.000 de estos "limos") se considera una verdadera leyenda de los campos de batalla. Una de sus características es el casco blindado de transporte, que reemplazó el marco y la piel en la mayor parte del fuselaje. El avión de ataque operaba a alturas de varios cientos de metros sobre el suelo, convirtiéndose no en el objetivo más difícil para las armas antiaéreas terrestres y en un objeto de caza por parte de los cazas alemanes. Las primeras versiones del Il-2 se construyeron monoplaza, sin artillero, lo que provocó pérdidas de combate bastante elevadas entre aviones de este tipo. Sin embargo, el Il-2 jugó su papel en todos los teatros donde luchó nuestro ejército, convirtiéndose en un poderoso medio de apoyo a las fuerzas terrestres en la lucha contra los vehículos blindados enemigos.

IL-2

El Yak-3 se convirtió en un desarrollo del caza Yak-1M, que demostró ser bueno en la batalla. El ala se acortó y se realizaron otros cambios de diseño para reducir el peso y mejorar la aerodinámica en el proceso. Este avión ligero de madera mostraba una velocidad impresionante de 650 km / hy tenía una excelente rendimiento de vuelo a bajas altitudes. Las pruebas del Yak-3 comenzaron a principios de 1943, y ya durante la batalla en el Kursk Bulge, ingresó a la batalla, donde, con la ayuda de un cañón ShVAK de 20 mm y dos ametralladoras Berezin de 12,7 mm, resistió con éxito a los Messerschmites y Fokkers.

Yak-3

Uno de los mejores cazas soviéticos La-7, que entró en servicio un año antes del final de la guerra, fue un desarrollo del LaGG-3 que se enfrentó a la guerra. Todas las ventajas del "antepasado" se redujeron a dos factores: alta capacidad de supervivencia y el uso máximo de madera en la construcción en lugar del escaso metal. Sin embargo, un motor débil y peso pesado convirtió al LaGG-3 en un oponente sin importancia del Messerschmitt Bf.109 totalmente metálico. La-5 se fabricó desde LaGG-3 hasta OKB-21 Lavochkin, instalando un nuevo motor ASh-82 y mejorando la aerodinámica. La modificación La-5FN con motor forzado ya era un excelente vehículo de combate, superando al Bf.109 en varios parámetros. En el La-7, el peso se redujo nuevamente y el armamento también se fortaleció. El avión se ha vuelto muy bueno, aunque sigue siendo de madera.

La-7

El U-2, o Po-2, creado en 1928, al comienzo de la guerra, era sin duda un modelo de tecnología obsoleta y no estaba diseñado como un avión de combate en absoluto (la versión de entrenamiento de combate apareció solo en 1932). Sin embargo, en aras de la victoria, este biplano clásico tuvo que funcionar como bombardero nocturno. Sus indudables ventajas son la facilidad de operación, la capacidad de aterrizar fuera de aeródromos y despegar desde áreas pequeñas, bajo nivel de ruido.

U-2

A baja velocidad en la oscuridad, el U-2 se acercó al objeto enemigo, pasando desapercibido casi hasta el momento del bombardeo. Dado que el bombardeo se llevó a cabo desde bajas altitudes, su precisión fue muy alta y el "maíz" infligió graves daños al enemigo.

El artículo "Desfile aéreo de ganadores y perdedores" fue publicado en la revista "Mecánica Popular" (