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Historia sobre un momento de caza a reacción 15. SFW: diversión, humor, chicas, accidentes de tráfico, coches, fotos de celebridades y mucho más. Combatir el uso de máquinas en Corea

El conflicto coreano había estado ocurriendo durante casi seis meses en la mañana del 30 de noviembre de 1950, cuando un bombardero B-29 Superfortress de la Fuerza Aérea de EE. UU. Allanó una base aérea en Corea del Norte, fue levemente dañado por un caza que se movió demasiado rápido y, por lo tanto, no pudo ser identificado, y el atacante no tuvo tiempo de arreglarlo usando el sistema de guía de su ametralladora. Los aviones de combate Lockheed F-80 de ala rectangular que acompañaban al bombardero emprendieron una persecución simbólica, sin embargo, al acelerar, el caza no identificado rápidamente se volvió hacia un punto y luego desapareció por completo.

El informe de la tripulación del bombardero provocó un pánico organizado en la cadena de mando estadounidense. Aunque la descripción de los pilotos de la aeronave intrusa no coincidía con ninguno de los modelos utilizados en este teatro de operaciones, los funcionarios de inteligencia estadounidenses rápidamente hicieron una conjetura. Dijeron que era un caza MiG-15, probablemente de una base aérea en Manchuria. Antes de este incidente, los analistas creían que Stalin solo había dado permiso para usar MiG para defender Shanghai contra los bombardeos de los nacionalistas chinos. Este MiG fue un mal presagio: la participación de China en Corea creció y la tecnología soviética se extendió.

Para las tripulaciones de las cabinas de las enormes "Superfortalezas", este avión, que atravesaba rápidamente sus formaciones, se convirtió en una fuente de miedo sofocante. "En mi opinión, todo el mundo estaba asustado", dice el ex piloto del B-29 Earl McGill, describiendo la notable falta de comunicaciones por radio durante el vuelo de su avión Boeing cuatrimotor: estas máquinas completaron la Segunda guerra Mundial - poco antes del ataque a la base aérea de Namsi, ubicada cerca de la frontera entre Corea del Norte y China. “En preparación para la primera asignación, se nos proporcionó información sobre la interceptación. Ese día estaba tan asustado como nunca antes en mi vida, incluso cuando volaba B-52 (en Vietnam) ". Solía \u200b\u200bhaber mucho humor negro en las conversaciones en la cabina del piloto. “El tipo que dio la información sobre la ruta parecía el director de una funeraria”, agrega McGill. Dirigió esta sesión informativa con un sombrero de copa especial, que también usan los enterradores.

En un desastroso día de octubre de 1951, apodado Martes Negro, los MiG derribaron seis de las diez Super Fortalezas. El primer encuentro de McGill con estos aviones fue típicamente breve. “Uno de los tiradores lo vio. Solo se veía una pequeña silueta, recuerda McGill. - Fue entonces cuando lo vi ... - las flechas abrieron fuego sobre él. El sistema de disparo centralizado del bombardero proporcionó cierta protección contra los combatientes, dijo McGill.

El piloto del MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, fue entonces el objetivo al que dispararon las flechas del bombardero B-29. "Cuando empezaron a dispararnos, el humo venía, así que piense, ¿si el bombardero fue incendiado o el humo de las ametralladoras?", Recordó en 2007, cuando los historiadores Oleg Korytov y Konstantin Chirkin lo entrevistaron para crear un discurso oral. historias de pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial, así como en la Guerra de Corea (estas entrevistas están disponibles en lend-lease.airforce.ru/english). Los historiadores rusos le pidieron a Ovsyannikov que evaluara las armas pequeñas del avión B-29. Su respuesta es "Muy bien". Sin embargo, los pilotos de MiG podían abrir fuego desde una distancia de unos 700 metros, y desde esa distancia, enfatiza McGill, pudieron atacar a un grupo de bombarderos B-29.

“Los aviones MiG-15 fueron una gran sorpresa para nosotros”, señala Robert van der Linden, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio. En comparación con el A-86 Sabre norteamericano, que se puso en servicio con urgencia tras la aparición del MiG-15, podemos decir que “los MiG eran más rápidos, tenían mejor velocidad de ascenso y mayor potencia de fuego”, apunta. Y los pilotos que volaron cazas Sabre lo sabían.

"Tiene toda la razón, fue humillante", dice el teniente general retirado de la Fuerza Aérea Charles "Chick" Cleveland, recordando su primer encuentro con un caza MiG-15. Voló el Sabre en Corea en 1952 con el 334 ° Escuadrón de Cazas Interceptor. Unas semanas antes, el comandante de escuadrón e ilustre as de la Segunda Guerra Mundial, George Davis Andrew Davis) murió en batalla con un luchador soviético. (Davis recibió póstumamente la Medalla de Honor). En ese momento Cleveland, después de haber hecho un giro brusco para alejarse del MiG, superó los parámetros para detener a los Sabres y por un corto tiempo entró en picada; en sus palabras, todo esto sucedió "en medio de una batalla aérea". Cleveland, a pesar de su error, pudo sobrevivir y luego se convirtió en un as de la Guerra de Corea, teniendo en su cuenta 5 MiG confirmados derribados, así como dos no confirmados. Hoy es presidente de la American Fighter Aces Association y todavía respeta a su oponente, con quien tuvo que pelear hace 60 años. “Oh, fue un avión maravilloso”, dice por teléfono desde su casa en Alabama. “Debe recordarse que en Corea este pequeño MiG-15 pudo hacer con éxito lo que todos estos Focke-Wolves no eran capaces de hacer y "Messerschmitts" durante la Segunda Guerra Mundial - salió de los aviones bombarderos del espacio aéreo de los Estados Unidos de América. Desde noviembre de 1951, los aviones B-29 permanecieron en tierra durante las horas del día y las incursiones solo se realizaron durante la noche.

Inevitablemente, la historia del MiG-15 vuelve a las luchas con los Sabres, y esta rivalidad determinó los resultados de la guerra aérea en Corea. Sin embargo, la conexión entre MiG y Sabres comenzó durante la guerra anterior. Ambos se inspiraron en un concepto que surgió de una búsqueda desesperada de armas al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aéreas aliadas obtuvieron una superioridad numérica sobre la fuerza aérea alemana. Desesperado, el Alto Mando de la Luftwaffe organizó una competición. El ganador de la "Competencia Extraordinaria de Cazas" fue el avión presentado por el jefe de la oficina de diseño de Focke-Fulf, Kurt Tank, y designado TA-183; era un modelo de un caza a reacción monomotor con una cola alta en forma de T. En 1945, las tropas británicas entraron en la planta de Focke-Fulf en Bad Eilsen y confiscaron dibujos, modelos y datos de prueba del túnel de viento, que inmediatamente compartieron con los estadounidenses. Y cuando cayó Berlín, las tropas soviéticas recogieron material en el Ministerio de Aviación alemán y encontraron allí un conjunto completo de dibujos para el avión TA-183, así como datos invaluables sobre pruebas de alas. Menos de dos años después, y a intervalos de solo unas pocas semanas, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética dieron a conocer un avión monomotor con alas de 35 grados, un fuselaje corto y una cola en forma de T. Los dos aviones eran tan similares entre sí en Corea que los pilotos estadounidenses, ansiosos por acreditar un MiG, derribaron varios aviones Sabre por error.

Ninguno de estos cazas eran réplicas del modelo Tank. La investigación aeronáutica primitiva, así como la disponibilidad limitada de motores y materiales utilizados en ese momento, condujeron inevitablemente a similitudes en los modelos desarrollados. El primer avión a reacción desarrollado ubicado en Moscú oficina de diseño Mikoyan y Gurevich (MiG), se convirtieron en MiG-9. El primitivo motor MiG-9, un bimotor de la compañía BWM capturada en Alemania, era insuficiente para el rendimiento esperado del MiG-15, pero Moscú tenía poca experiencia en la creación de muestras de calidad superior. En cambio, el MiG-15 fue impulsado originalmente por el motor Rolls-Royce Nene, excelente en su innovación y suministrado sin pensar a la URSS por los británicos.

Deseando traer un deshielo a las relaciones anglo-soviéticas, el primer ministro británico Clement Attlee invitó a científicos e ingenieros soviéticos a Rolls-Royce para estudiar cómo se fabrican los excelentes motores británicos. Además, Atley ofreció a la URSS una producción con licencia, y esto se hizo en respuesta a una promesa solemne de utilizar estos motores solo para fines no militares. La propuesta asombró a los estadounidenses, que protestaron en voz alta. ¿Y los soviéticos? El historiador de la aviación soviético nacido en Ucrania, Ilya Grinberg, cree que “el mismo Stalin no podía creerlo. Dijo: "¿Quién, en su sano juicio, nos vendería tales cosas?" Greenberg, profesor de tecnología en la Universidad Estatal de Nueva York en Buffalo, enfatiza que la presencia del propio Artyom Mikoyan en la delegación - "Mi" del nombre "MiG "- se suponía que debía servir como advertencia sobre las consecuencias de la transacción propuesta: los motores Rolls-Royce entregados a la URSS en 1946 se instalaron con urgencia en aviones MiG-15 y pasaron con éxito las pruebas de vuelo. Para cuando este caza estuvo listo para la producción en masa, todos los problemas de ingeniería asociados con la tecnología del motor Rolls-Royce Nene se habían resuelto, y el resultado fue una copia del mismo bajo la designación Klimov RD-45. Los británicos, según Greenberg, se quejaron de la violación del acuerdo de licencia, pero "los rusos simplemente les dijeron: escuchen, hicimos algunos cambios, y ahora se puede considerar nuestro propio desarrollo".

Pero, como en el caso de copiar en los coches soviéticos de la posguerra de Europa Oriental, los motores producidos en la URSS eran de calidad inferior a los originales. El período desde el comienzo del uso de los motores de Klimov hasta su falla se midió en horas. “Basado en el estado de la industria aeronáutica soviética en ese momento, se podría suponer que el control de calidad sobre las empresas MiG era inferior al nivel que existía en Occidente”, señala Greenberg. Los materiales para las piezas sometidas a alta presión no cumplieron con los estándares. Las tolerancias fueron insuficientes. De hecho, algunos de los problemas en los aviones MiG estaban asociados con las alas, que no cumplían completamente con los requisitos. Greenberg describe una fotografía de archivo de una línea de producción para instalar motores en la primera generación de cazas MiG-15. “¿Qué puedo decir aquí? - advierte con indecisión. "Estas no son personas con overoles blancos en la producción de alta tecnología".

Sin embargo, para entonces, otra oficina de diseño soviética, encabezada por Andrei Tupolev, había copiado hasta el último remache dos aviones Boeing B-29, que durante la Segunda Guerra Mundial hicieron un aterrizaje de emergencia en territorio soviético. Greenberg afirma que la precisión de producción lograda en el marco del proyecto Tupolev se transfirió al trabajo en el marco del programa MiG. De hecho, “el proyecto de copiar el B-29 no solo impulsó la industria de la aviación soviética”, enfatiza. Aunque los MiG siguieron siendo baratos de fabricar e irrazonablemente espartanos, la versión final de este avión, que despegó en 1947, demostró ser duradera y confiable.

La primera ola de pilotos de caza F-86 del 4º Regimiento de Aviación incluyó a veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Evidentemente, tuvieron que enfrentarse a pilotos chinos sin experiencia a los mandos del MiG-15, entrenados por especialistas rusos. Sin embargo, pronto quedó claro que no los recién graduados de las escuelas de vuelo vuelan en MiG norcoreanos. Los pilotos de caza sable llamaban a los misteriosos pilotos de MiG-15 "mandones", que significa "jefes" en japonés. Hoy sabemos que las cabinas de la mayoría de los MiG norcoreanos albergaban a pilotos curtidos por la batalla de la fuerza aérea soviética.

Chick Cleveland describe reuniones con pilotos de MiG cuyas habilidades implicaron mucho más que entrenamiento en las aulas. Cleveland se acercaba al río Amnokkan a una altitud de unos 12.000 metros cuando un MiG que volaba a gran velocidad apareció frente a él. La velocidad de ambos aviones se acercaba al número de Mach mientras volaban cerca el uno del otro. “Me dije a mí mismo: estas ya no son enseñanzas, ahora todo es real”. Aprovechando la superioridad de los Sabres en velocidad y en radio de giro, aceleró y acabó en la cola del MiG. "Me acerqué mucho a él y parecía que estaba sentado a mi lado en la sala de estar".

Recordando en este momento las historias de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial que olvidaron apretar el gatillo en medio de un combate aéreo, Cleveland miró hacia abajo por un momento para verificar la posición de los interruptores de palanca en su Sabre. "Cuando miré hacia arriba de nuevo, este MiG ya no estaba frente a mí". Cleveland miró hacia adelante y hacia atrás, "ya su alrededor en todo el horizonte", nada. Solo quedaba una oportunidad escalofriante. "Giré ligeramente mi F-86 y, por supuesto, estaba justo debajo de mí". Fue un intento inteligente de cambiar de roles, realizado por el piloto de MiG, que limitó drásticamente el suministro de combustible y, al reducir la velocidad, se encontró debajo y luego detrás del enemigo que estaba sentado en su cola. "Poco a poco me convertí en un zorro y él en un perro", dice Cleveland, riendo. Sin embargo, después de varias maniobras, el Sabre recuperó su posición y nuevamente se encontró en la cola del piloto ruso, quien se vio obligado a recurrir a "las tácticas clásicas de los MiG": comenzó a subir bruscamente. Cleveland disparó varias ráfagas contra el motor y el fuselaje del MiG, después de lo cual se desplazó lentamente hacia la izquierda, se zambulló y fue hacia el suelo. Teniendo en cuenta las características del MiG, una inmersión a alta velocidad indicaba un choque, no una estrategia de escape.

Debido a que los MiG cuestionaron la superioridad de Estados Unidos en el aire, los estadounidenses intentaron con todas sus fuerzas poner a su disposición tecnología soviética, pero lograron que el MiG-15 fuera capaz de volar solo en septiembre de 1953, cuando el piloto desertor norcoreano No Geum Sok (No Kum-Sok) aterrizó su luchador en Kimpo AFB en Corea del Sur. Se suponía que los vuelos en el MiG coreano demostrarían claramente con qué tipo de máquinas tenían que lidiar los pilotos estadounidenses. Para evaluar al caza soviético, los mejores pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el Capitán Harold "Tom" Collins de la División de Pruebas de la Fuerza Aérea Field Wright y el Mayor Charles "Chuck" Yeagger fueron enviados a Kadena AFB. en Japón. El 29 de septiembre de 1953, el primer piloto occidental despegó en el misterioso MiG. Este vuelo confirmó las excelentes cualidades esperadas, pero también mostró características menos agradables del avión MiG-15. "El piloto desertor me dijo que el MiG-15 tiende a detenerse cuando aumenta la velocidad cuando se sobrecarga incluso en una G, y también cae en picada, de la que a menudo no puede salir", señaló Collins en 1991, en una entrevista para una colección de memorias. "Vuelos de prueba en Old Wright Field". “Se dibujó una raya blanca en el tablero que se usó para centrar la palanca de dirección cuando se intentaba romper un trompo. Dijo que ante sus ojos, su instructor cayó en picada y luego murió ".

Los vuelos de prueba mostraron que la velocidad del MiG-15 no excedió Mach 0.92. Además, el sistema de control de la aeronave resultó ineficaz al bucear y realizar maniobras abruptas. Durante las batallas aéreas en Corea, los pilotos estadounidenses vieron cómo los cazas MiG-15 se acercaban al límite de sus capacidades, después de lo cual de repente cayeron en picada a gran velocidad y colapsaron, a menudo perdiendo alas o cola.

Los pilotos soviéticos conocían las características de los Sabres, así como los pilotos estadounidenses conocían las capacidades de los MiG. “No me obligarás a atacarlos a la máxima velocidad de giro”, subrayó el piloto soviético de MiG-15 Vladimir Zabelin en uno de sus discursos orales, traducido en 2007. “En ese caso, fácilmente podría haber estado detrás de mí. Cuando yo mismo me metí en su cola, sabían que podían alejarse de mí solo como resultado de maniobras horizontales ... Normalmente los atacaba por detrás y un poco más abajo ... Cuando él inició la maniobra, traté de interceptarlo. Si no lo derribaba durante el primer tercio del turno, tenía que detener el ataque e irme ".

La Fuerza Aérea finlandesa adquirida en 1962 de Unión Soviética Aviones MiG-21, y también recibieron cuatro aviones de entrenamiento MiG-15 a su disposición para que sus pilotos pudieran familiarizarse con las características exóticas de la cabina del MiG. El piloto de pruebas retirado, el coronel Jyrki Laukkanen, concluyó que el MiG-15 era un avión bien controlado y maniobrable “siempre que conociera sus limitaciones y no fuera más allá de los límites de un pilotaje seguro. Básicamente, era necesario mantener la velocidad no superior a Mach 0,9 y no inferior a 126 nudos (186 kilómetros por hora); de lo contrario, se empezó a perder la controlabilidad ". El aterrizaje podría ser difícil debido a los frenos de aire inflados manualmente, que rápidamente perdieron su efectividad. "Si se calentaban, entonces no tenía otra opción para girar o frenar más que apagar el motor y observar dónde terminaba; por lo general, terminaba en el césped".

Laukkanen cree que hubo ciertas rarezas en la cabina del MiG-15. "El horizonte artificial del MiG-15 era inusual". La parte superior de este instrumento, que representa el cielo, era marrón, mientras que la parte inferior generalmente representaba el suelo y era azul. Este dispositivo se fabricó de tal manera que el símbolo del avión bajaría cuando se levantara. “Funcionó como si estuviera montado al revés”, se pregunta Laukkanen. "Pero ese no fue el caso". El indicador de combustible del MiG-15 también era, en su opinión, "especialmente poco fiable", por lo que los pilotos finlandeses aprendieron a determinar la cantidad de combustible con un reloj. Como piloto principal de pruebas, Laukkanen voló más de 1.200 horas en un avión de ala delta MiG-21. (También fue el único finlandés en volar de forma independiente en un caza P-51 Mustang). “En mi opinión, el MiG-15 no tenía ningún misticismo particular”, dice. - Mi avión favorito, que, lamentablemente, no pude volar, fue el F-86 Sabre.

Un indicador más objetivo de la fuerza relativa de los cazas MiG y Sabre es el número de aviones enemigos derribados, pero esos datos sobre la proporción de pérdidas son difíciles de obtener. Por ejemplo, al final de la Guerra de Corea, Chick Cleveland tenía cuatro MiG derribados, dos supuestamente derribados y cuatro MiG dañados. “¿Y cuándo fue la última vez que vio un MiG en una caída mortal a alta velocidad? Mi compañero y yo lo perseguimos durante un descenso a gran velocidad y un intento de esconderse en las nubes a una altitud de unos 700 metros. Estaba seguro de que no podría hacer esto. Pero no vimos el rescate o el avión chocando contra el suelo, por lo que se consideró presunto ". Después de un extenso escrutinio por otro piloto de Sabre medio siglo después, su "probable" MiG finalmente fue reemplazado por uno confirmado derribado por la Junta de la Fuerza Aérea para la Corrección de Registros Militares. En 2008, tardíamente comenzó a ser llamado un as.

El método soviético para confirmar los resultados, según Porfiry Ovsyannikov, no fue muy preciso. “Hicimos ataques, nos fuimos a casa, aterrizamos y di un informe”, dijo. - ¡Participamos en combate aéreo! Ataqué un B-29. Y es todo. Además, el enemigo habló abiertamente sobre esto y reportó datos en la radio: “En tal y tal lugar, nuestros bombarderos fueron atacados por cazas MiG. Como resultado, uno de nuestros aviones cayó al mar. El segundo resultó dañado y se estrelló mientras aterrizaba en Okinawa ". Luego se reveló la película de la cámara montada en la pistola y la estudiamos. Demostró que abrí fuego a quemarropa. En cuanto a los otros pilotos, algunos lo hicieron y otros no. Me creyeron, eso es todo ".

Inmediatamente después del final de la guerra, los datos sobre la superioridad de los Sabres fueron muy exagerados. Se informó que 792 MiG fueron derribados, mientras que la Fuerza Aérea de EE. UU. Reconoció la pérdida de solo 58 Sabres. Los soviéticos, por su parte, reconocieron la pérdida de unos 350 MiG, pero afirmaron que derribaron una cantidad increíblemente grande de aviones F-86 - 640, que era la mayoría de los cazas de este tipo estacionados en Corea. “Solo puedo decir que los rusos son unos mentirosos terribles”, dice el piloto de Sabre Cleveland. "Al menos en este caso."

En 1970, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos llevó a cabo un estudio, con el nombre en código "Sabre Measures Charlie", y el número de bajas en combate aéreo con MiG aumentó a 92, lo que resultó en una proporción de siete a uno para el F-86. Después del colapso de la URSS, los archivos de la fuerza aérea soviética estuvieron disponibles para los científicos y, como resultado de la pérdida de los cazas MiG soviéticos en Corea, se instalaron al nivel de 315 máquinas.

Si las estadísticas se limitan a un período determinado, se pueden extraer conclusiones importantes. El escritor retirado y coronel de la Fuerza Aérea Doug Dildy señala que cuando los MiG-15 son piloteados por pilotos chinos, coreanos y soviéticos recién llegados, las estadísticas muestran una tasa de bajas de nueve a uno a favor de los Sabres. Pero si tomamos las estadísticas de las batallas en 1951, cuando los pilotos soviéticos que lucharon contra la Luftwaffe durante la Gran Guerra Patriótica se opusieron a los estadounidenses, entonces la proporción de pérdidas está casi completamente igualada: 1.4 a 1, es decir, solo ligeramente a favor de los Sabres.

Los datos de la Guerra Aérea de Corea apoyan esta interpretación. Cuando los jefes regresaron a la Unión Soviética, los pilotos soviéticos menos experimentados que habían llegado para reemplazarlos ya no podían competir en igualdad de condiciones con los pilotos del F-86. Los chinos perdieron una cuarta parte de los MiG de primera generación en combate aéreo con la versión mejorada de los Sabres, lo que obligó a Mao Zedong a suspender los vuelos MiG durante un mes. Los chinos recibieron los cazas MiG-15bis mejorados en el verano de 1953, pero en ese momento ya estaba prevista la firma de un acuerdo de alto el fuego. Los MiG-15 pronto fueron reemplazados por MiG-17, en los que se realizaron las mejoras necesarias, principalmente debido a la clonación de tecnologías de dos cazas F-86 Sabre capturados.

En la primavera de 1953, los pilotos soviéticos que permanecían en Corea comenzaron a evitar colisiones con aviones estadounidenses. Stalin murió en ese momento, una tregua en Panmunjom parecía inevitable y nadie quería ser la última víctima de la guerra. Ilya Grinberg resume las opiniones de las personas que han visitado la cabina de este sólido caza: “Los pilotos soviéticos a los mandos del MiG-15 vieron las batallas aéreas en Corea como simplemente un trabajo que había que hacer. Al final, allí no defendieron su patria. Vieron a los estadounidenses como adversarios, no enemigos ".

Mientras que el destacado avión de la oficina de diseño de Mikoyan-Gurevich se estaba haciendo un nombre en Occidente, ciudadanos soviéticos Casi no tenía idea de lo que significaba el nombre. El F-86 Sabre se convirtió en un símbolo de la supremacía aérea estadounidense en la cultura pop de la década de 1950: apareció en guiones de películas, portadas de revistas y plantillas para loncheras escolares de metal. Sin embargo, en esos años, el caza MiG-15 seguía siendo un misterio para el público soviético. “Ni siquiera entendimos lo que significaba el nombre, y lo aprendimos mucho más tarde de lo que piensas”, señala Greenberg. "En cualquier revista de aviación rusa se puede ver una imagen del MiG-15, pero la firma siempre será así: un caza a reacción moderno".

A mediados de la década de 1960, tuvo lugar un inexplicable y típico cambio de política de la burocracia soviética, y este luchador sin garantías se encontró en parques públicos. “Recuerdo muy bien cuando se exhibió el MiG-15 en el parque de nuestro distrito”, dice Greenberg. El avión no se colocó sobre un pedestal y no formaba parte de ningún tipo de monumento, como se hace a menudo ahora, sino que simplemente se condujo al estacionamiento y se colocaron pastillas de freno debajo de las ruedas. “Recuerdo muy bien lo emocionado que estaba cuando vi este MiG por primera vez. Nosotros, los niños, nos subimos a él, admiramos su cabina y todos sus dispositivos ".

Y diez años antes de eso, entre los pilotos de las fuerzas aéreas de los países del Pacto de Varsovia, así como algunos países de África y Oriente Medio, la información sobre el éxito del MiG-15 en Corea comenzó a difundirse gradualmente. Finalmente, este luchador fue utilizado fuerza Aerea 35 países.

El legendario caza MiG-15 (código OTAN Fagot) fue el primer avión de producción soviético de este tipo de la nueva era de los reactores. Gracias a su potente y eficaz armamento de cañones y su excelente maniobrabilidad, el vehículo se mostró de manera excelente en las batallas aéreas en los cielos de la península de Corea y se convirtió en la base para el desarrollo posterior de los aviones de combate de la URSS y Rusia.

Historia de la creacion

El desarrollo de un caza a reacción de un diseño fundamentalmente nuevo comenzó en la Oficina de Diseño de Mikoyan como parte del plan de construcción de aviones para el nuevo 1947. Al mismo tiempo, el documento preveía la reducción completa del trabajo en las máquinas de pistón, ya que no tenía perspectivas de desarrollo.

Los términos de referencia proporcionados para los siguientes parámetros de la máquina, denominada I-310:

Aplicación del turborreactor Rolls-Royce Nin o su análogo doméstico;
La velocidad del caza en la superficie de la tierra no es inferior a 1000 km / h;
Velocidad máxima a una altitud de 5000 m - no menos de 1020 km / h;
Tiempo para alcanzar una altitud de 5000 m - no más de 3,2 minutos;
Longitud de la pista: no más de 800 m;
Altura máxima vuelo - no menos de 13000 m;
Alcance de vuelo: aproximadamente 1200 km a altitudes no inferiores a 10000 m;
Se suponía que el armamento del caza consistiría en un cañón de 45 mm y dos más de 23 mm de fuego rápido. Se proporcionaron puntos externos para suspender pequeñas bombas aéreas con un peso total de hasta 200 kg o un tanque adicional para queroseno.

Llevó poco más de un año desarrollar los planos para la nueva oficina de diseño de MiG y traducirlos al metal. El prototipo del automóvil se ensambló a principios de diciembre de 1947. El primer vuelo tuvo lugar en la víspera de Año Nuevo, el 30 de diciembre.

El coche fue pilotado por el piloto V.N. Yuganov.

Unos meses más tarde, voló el segundo prototipo del caza, que fue volado por S.N. Anokhin. Las pruebas de prueba del vehículo se llevaron a cabo a un ritmo acelerado y, según la buena tradición, incluso antes de su finalización completa, el vehículo fue adoptado por la Fuerza Aérea de la URSS con la designación MiG-15. Esto sucedió a mediados de marzo de 1948, y las pruebas en sí continuaron hasta finales de mayo del mismo año.

Pruebas estatales del futuro legendario avión MiG-15 pasó en el verano, mientras que las características de la máquina, aunque solo ligeramente, excedieron los requisitos descritos en la tarea técnica.

La velocidad máxima del avión MiG-15, según los resultados de varias carreras, fue de 1028 a 1042 km / ha altitudes de 5 y 2,62 km, respectivamente. Al mismo tiempo, los pilotos de prueba notaron el control simple y predecible de la aeronave, disponible para los pilotos intermedios.

Pero también se observaron deficiencias, que se suponía que debían resolverse en una muestra de control destinada a pruebas adicionales.

El tercer prototipo de MiG-15 recibió aletas de freno en los lados del fuselaje, un sistema automático de extinción de incendios en el compartimiento del motor, la introducción de compensadores de peso en el elevador y cambió ligeramente la geometría del ala.

Fue esta muestra la que se convirtió en el estándar para producción en serie caza MiG-15 con motor turborreactor RD-25F, que comenzó a llegar en unidades militares en la primavera de 1949.

En este momento, un motor más potente y avanzado del modelo VK-1, que se basaba en las unidades RD-25F y tenía un peso y dimensiones casi idénticos, pasó las pruebas de aceptación. Pero debido a la optimización de los procesos de combustión del combustible, el empuje del motor se ha incrementado en un 20% en una amplia gama de altitudes.

La primera muestra del caza MiG-15 con un motor de este tipo estaba lista para el otoño de 1949. Los principales cambios afectaron a la parte trasera del fuselaje, ya que el VK-1 tenía un tubo de extensión de boquilla de gran longitud y diámetro. Para reducir la tensión en los controles, se introdujo un servomotor hidráulico y se cambiaron los perfiles del timón y del elevador.

Las grandes dimensiones del motor requerían un cambio en la forma de uno de los tanques del fuselaje, por lo que el suministro de combustible se redujo en 60 litros. En la parte exterior del fuselaje del caza, aparecieron nuevas escotillas para dar servicio a las unidades.

Si en máquinas MiG-15 con RD-25F se instaló sistema de artillería como parte de los cañones NS-37 y NS-23, luego en la versión modernizada colocaron los cañones más avanzados H-37D y HP-23KM. Al mismo tiempo, las nuevas armas se ubicaron más cerca del eje de la aeronave, lo que aumentó la precisión del fuego.

Diseño de caza

Estructuralmente, el MiG-15 era un monoplano de ala media con un gran ángulo de barrido. Los planos horizontales del conjunto de cola tenían prácticamente el mismo ángulo de inclinación y estaban ubicados más cerca de la parte superior del estabilizador vertical.

Esta decisión fue dictada por el deseo de sacar los ascensores del arroyo perturbado por las alas. Debido a esta característica de diseño, el MiG-15 tenía un timón dividido en dos secciones. Las partes de la dirección se controlaron sincrónicamente.

En el borde de fuga de las alas del caza, se instalaron los planos de los alerones (con adornos adicionales) y flaps.

El diseño de las aletas tenía posiciones fijas que se usaban en los modos de despegue y aterrizaje.

Delante del fuselaje del MiG-15 había una entrada de aire, dividida en dos canales simétricos por una cabina presurizada y un tanque de combustible de goma principal ubicado detrás de la cabina.

Además del tanque principal, que contenía 1250 litros, había un tanque adicional de 160 litros ubicado más cerca de la cola del avión. Se usó una bomba separada accionada eléctricamente para bombear este volumen al tanque principal.

Para controlar el suministro de combustible, el MiG-15 tenía un sensor instalado en el tanque principal. El residuo de emergencia fue menos de 300 litros de combustible. Para mantener la distribución de peso del avión MiG-15, se produjo combustible de los tanques de acuerdo con un esquema especial.

Se instaló un motor turborreactor del modelo RD-25F detrás de la partición transversal, que se reemplazó en el MiG-15 bis con VK-1, que tenía grandes parámetros de empuje.

Para el mantenimiento y reemplazo del motor, existía un conector a través del cual se podía separar la sección de cola del fuselaje principal.

El motor tenía un sistema de extinción de incendios de emergencia con activación manual mediante un botón en el panel de instrumentos. En caso de incendio, la espuma se suministra desde dos cilindros directamente a la cámara de combustión y a la parte exterior del turborreactor.

Debajo de la parte inferior del fuselaje de un caza semi-monocasco, un poco más allá de las entradas a la toma de aire, se instaló un bastidor de carro desmontable rápido con un cañón de 37 mm y un par de 23 mm. En el suelo, el carruaje se sacó del fuselaje y el cambio de munición no tomó más de 20 minutos.

Para controlar los resultados del disparo, había una ametralladora fotográfica S-13 instalada en el primer marco del conjunto de potencia del fuselaje del MiG-15.

El ala del avión MiG-15 se construyó de acuerdo con un esquema de un solo mástil. Para fortalecer la estructura, hay una viga transversal, que desempeña el papel de la pared del nicho del tren de aterrizaje principal. Las alas se podían quitar a lo largo de la línea de separación con el fuselaje, mientras que los elementos de potencia pasaban a través de él, con los que se conectaban un larguero y un haz plano a cada lado.

La cabina del piloto del MiG-15 con una gran área de acristalamiento y elementos delgados del marco de la cubierta estaba equipada con un suministro forzado de aire fresco y un asiento eyectable. Para evitar el empañamiento, el acristalamiento se realizó con dos capas de plexiglás con un espesor de 4 a 8 mm.

El espacio de aire contenía gránulos de gel de sílice, que se reemplazaban periódicamente por otros nuevos. En la parte frontal de la cabina del caza había un vidrio blindado de 64 mm de espesor, fijado en un marco de aluminio.

Al cerrar la linterna, se selló la junta con un sello de goma especial con bombeo del sistema neumático.

En el tablero también se encontraban instrumentos para controlar la aeronave durante el vuelo, así como ayudas a la navegación y un panel de control para el sistema de aterrizaje de la aeronave. El sistema de radio del caza MiG-15 incluía una estación de radio de onda corta y un identificador automático de "amigo o enemigo".

El sistema eléctrico con un voltaje de 36 voltios fue alimentado por un generador a bordo y batería... Además, en el costado del fuselaje, había un conector para suministrar energía desde una fuente de tierra.

Para proteger al piloto de las balas, se montó una placa de blindaje de 10 mm de espesor en la parte delantera de la cabina. Esta placa se fijó en el cuarto marco, que sirvió de base para el tren de aterrizaje de morro.

Se utilizó un sistema hidráulico para controlar todo el tren de aterrizaje y las aletas de freno adicionales del caza MiG-15 instaladas en los lados del fuselaje en la sección de cola. Al mismo tiempo, se utilizó un accionamiento neumático para frenar las ruedas del avión.

El accionamiento hidráulico se realizó desde una bomba instalada en la caja de accionamiento del motor turborreactor. La presión de trabajo del líquido a base de una mezcla de glicerina y alcohol fue de al menos 13,5 atmósferas.

Los accionamientos neumáticos del MiG-15 funcionaban con varios cilindros de aire comprimido. Los tanques se repostaron en el aeródromo; no había compresor a bordo para el bombeo.

Varios diseños y configuraciones

En la documentación de los primeros aviones, hay una versión del caza MiG-15S, que es una máquina con un motor turborreactor del modelo RD-45F, dos cañones HP-23 y una serie de cambios en la cabina y el equipo del planeador. Estas máquinas no se fabricaron en serie.

La designación MiG-15PB se reservó para la variante con tanques externos, pero como todos los aviones de producción tenían puntos de suspensión, se abandonó.

Sobre la base del primer avión MiG-15, se construyeron varias versiones experimentales, en las que se probaron. varias opciones armas y equipo.

El tercer avión de producción bajo la designación "SV" se utilizó para probar el armamento de cañón modernizado, que incluía los cañones NR-23 y N-37D.

Además, los cambios también afectaron el diseño del vehículo: apareció un recortador en el plano del alerón izquierdo, pesos anti-aleteo en las alas, equipo eléctrico mejorado y una vista. Las pruebas revelaron numerosos problemas con la instalación de nuevos cañones de 23 mm, que se resolvieron solo en el caza MiG-15 bis.

Algunas de las soluciones experimentales probadas en el "SF" se implementaron posteriormente en aviones de combate modernizados.

Alrededor de este tiempo, se probó la versión CO con una mira retráctil experimentada. El diseño no mostró ninguna ventaja y no se desarrolló en la serie. En el verano de 1950, se probaron varios cazas MiG-15 "SSh" y "SU" con cañones Sh-3-23 de 23 mm. No fueron adoptados como el armamento principal de los cazas de Mikoyan.

El aumento de los volúmenes de producción del nuevo caza MiG-15 requirió preparación un número grande pilotos. Para ello, se creó el avión de entrenamiento y entrenamiento MiG-15UTI (designación de la OTAN Midget) sobre la base del avión en serie.

El vehículo tenía una cabina de dos plazas y desarrolló velocidades más bajas que el caza en serie. Para practicar las habilidades del combate aéreo, la aeronave contaba con una ametralladora de 12,7 mm del modelo UBK-E con una carga de munición de 150 rondas y un cañón NR-23 con 80 rondas. En la parte inferior de los aviones había dos puntos de suspensión para bombas de calibre 50 y 100 kg.

El MiG-15P UTI, equipado con el modelo de radar RP-1, se produjo en pequeñas series.

La cabina del instructor estaba ubicada en la parte trasera y se obtuvo reduciendo el tamaño del tanque de combustible. Ambos asientos podrían separarse del avión MiG-15 UTI mediante catapultas. La linterna de cristal se disparó con un lanzador especial.

Sobre la base del caza MiG-15 bis modernizado, había una versión de reconocimiento del "SR", armado con un solo cañón NR-23. Se instaló equipo fotográfico en lugar del resto.

El aumento en el rango de vuelo se logró mediante un suministro adicional de combustible de 1200 litros, ubicado en dos tanques externos. Los mismos tanques podrían equiparse con el caza de escolta SD-UPB, que se produjo en 1951 en un solo lote de 49 aviones.

Los aviones desmantelados a menudo se convertían en objetivos controlados por radio y se pasaban de acuerdo con los documentos bajo la designación MiG-15M.

Además de las modificaciones en serie, hubo muchos vehículos experimentales en los que se probaron varias opciones de armamento de cañones y misiles, así como estaciones de radar.

Sobre la base del avión MiG-15 bis, se creó un experimentado MiG-17 "SI", que se convirtió en el antepasado de una nueva familia de cazas.

Especificaciones

Los cañones de 37 y 23 mm utilizados en los cazas tenían la misma carga de munición, que consistía en 40 proyectiles de gran calibre y 160 de pequeño calibre (80 por barril).

Caracteristicas de vuelo

Parámetro	MiG-15	MiG-15 bis	UTI MiG-15
Velocidad en el suelo, km / h	1042	1076	1010
Velocidad en el límite de la altitud 5000 m, km / h	1021	1045	1004
Velocidad en el límite de la altitud 10,000 m, km / h	974	987	-
Velocidad de aterrizaje, km / h	230	227	-
Velocidad de aproximación al aterrizaje, km / h	174	170	-
Techo, m	15100	15500	14150

Además de la URSS, la producción del caza MiG-15 se llevó a cabo bajo licencia en fábricas de aviones en Polonia, Checoslovaquia y también China. Los coches polacos estaban equipados con motores autorizados y tenían la designación Lim-1 o Lim-2 (similar a los soviéticos 15 y 15 bis).

Sobre su base, se produjeron vehículos de entrenamiento y aviones de reconocimiento fotográfico. La producción total de máquinas no superó las 1000 copias, que entraron en servicio solo con la fuerza aérea nacional.

Los cazas checoslovacos S-102 y S-103 se produjeron en grandes volúmenes y se exportaron activamente. La principal máquina de fabricación checa fue la versión de entrenamiento del CS-102, replicada en más de 2000 copias. También se ha exportado activamente a muchos países.

Curiosamente, las máquinas posteriores producidas en Checoslovaquia tenían la designación soviética MiG-15.

El principal fabricante de aviones es la URSS, que produjo al menos 11 mil copias del avión. Según otros datos reportados, el número de cazas MiG-15 de todos los tipos producidos es más de 13.1 mil aviones. El avión se suministró activamente a las fuerzas armadas de varios estados, incluidos los capitalistas.

Uso de combate de la aeronave

El caza en serie MiG-15 apareció en el pico de la tensa situación en el sudeste asiático, que resultó en la guerra entre el Norte y el Corea del Sur... En el curso de las hostilidades activas, se probaron en combate muchas muestras de nuevas armas soviéticas y estadounidenses.

Utilizado al comienzo de la guerra, el F-80 estadounidense con un ala recta no tenía posibilidades en batallas con MiG.

Rival principal posterior aviones soviéticos era el caza F-86 "Sabre", que tenía un diseño muy similar.

Al mismo tiempo, las características acrobáticas y de velocidad de los vehículos eran aproximadamente las mismas. La diferencia estaba en la mejor maniobrabilidad del Sabre a bajas altitudes, pero el MiG-15 tenía una tasa de ascenso notablemente mejor y una mayor velocidad de vuelo en altitudes medias y altas.

La principal diferencia entre las máquinas era el armamento, que consistía en tres cañones en la máquina soviética y seis ametralladoras pesadas en la estadounidense. Solo los modelos Sabre más recientes, que aparecieron hacia el final de la Guerra de Corea, recibieron armamento más poderoso de cuatro cañones de 20 mm.

Una gran ventaja fue la presencia de un telémetro de radio en el F-86, que hizo posible comenzar a disparar desde largas distancias.

Un dispositivo similar apareció en el caza MiG-15 solo en 1952.

Dado que las tácticas de realizar combates aéreos no han cambiado desde la Segunda Guerra Mundial, el caza MiG-15 era más adecuado para realizar operaciones activas. Debido al alto peso de la descarga y al efecto de impacto de los proyectiles, el vehículo soviético tenía muchas más posibilidades de victoria.

Durante la batalla, los pilotos estadounidenses buscaron llevar el MiG-15 a altitudes bajas para compensar la debilidad. potencia de fuego alta maniobrabilidad.

Después del final de la Guerra de Corea, el MiG-15 participó en muchos conflictos armados, pero en ningún otro lugar pudieron demostrar su valía. Entre los conflictos que involucran a estos aviones, cabe destacar el enfrentamiento entre China y Taiwán, la Guerra del Sinaí y las guerras árabe-israelíes de los años 60.

Cuando comenzó la Guerra de Vietnam, el MiG-15 se consideró completamente obsoleto y no se usó en batallas. Sin embargo, la máquina se utilizó ampliamente para entrenar al personal de vuelo en las habilidades de acrobacias aéreas de los nuevos cazas soviéticos.

Los cazas MiG-15 resultaron ser los aviones más efectivos de la Fuerza Aérea de la República Popular de China y Corea. Durante la aplicación en la Guerra de Corea, se obtuvieron al menos 1377 victorias con la pérdida de 566 aviones.

El número de aviones enemigos derribados incluyó al menos 78 (el número de pérdidas reconocidas por los Estados Unidos) de los cazas F-86 Sabre, que en ese momento era el avión más moderno de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El as más famoso de la Guerra de Corea, Yevgeny Pepeliaev, voló varias versiones del avión MiG-15 y obtuvo 23 victorias aéreas confirmadas.

El alto rendimiento de vuelo del caza MiG-15 fue la razón del deseo persistente de los estadounidenses de obtener una copia voladora del caza.

Se anunció una recompensa de 100 mil dólares por el traslado del automóvil, que fue una cantidad muy significativa en los años 50. Pero la primera copia del MiG-15 llegó a los estadounidenses después del final de las hostilidades en Corea. Después de un complejo de pruebas, el automóvil terminó en el Museo Nacional de la Fuerza Aérea, donde se encuentra hoy.

Durante la Guerra de Corea, los cazas MiG-15 resistieron activamente los ataques aéreos estadounidenses utilizando los bombarderos estratégicos B-29 Superfortress.

En una de las batallas aéreas en el otoño de 1950, los cazas MiG-15 derribaron al menos 12 "super-fortalezas" y varios vehículos de escolta. Esta batalla, que pasó a la historia de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como "Martes Negro", cambió drásticamente las tácticas de usar bombarderos estratégicos, que se usaban solo de noche.

No menos famoso piloto del MiG-15 fue el primer cosmonauta Yuri Gagarin, que sirvió durante dos años en un regimiento de aviación de combate en la Flota del Norte, armado con tales máquinas. Yuri Gagarin murió durante un vuelo de entrenamiento regular en un avión de entrenamiento MiG-15 UTI.

Vídeo

A mediados de los años cuarenta, en el siglo pasado, la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich desarrolló un nuevo caza llamado MiG-15. En toda la historia de la aviación, fue el avión de combate a reacción más masivo. Conservó las ideas que se plasmaron en los aviones de esta marca de los primeros modelos. Los pilotos no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

Desde el inicio de la producción en masa en 1948, se han producido más de 15 mil de estas máquinas. Estaban al servicio de los ejércitos de 40 países del mundo. El caza MiG-15 cumplió plenamente su propósito. Su debut en combate tuvo lugar en Corea y fue un éxito. La excelente maniobra vertical, junto con poderosas armas, hizo posible resistir eficazmente a los aviones enemigos. Se convirtió en el mejor luchador durante la guerra en Corea del Norte, fue utilizado activamente en los conflictos militares árabe-israelíes y otros en diferentes países. El último MiG-15 fue dado de baja por el ejército albanés en 2006.

El diseño del caza MiG-15

Fue construido por un caza de ala media totalmente metálico con un fuselaje circular y un ala en flecha. La sección de la cola tenía una brida interna para montar y dar servicio al motor. La toma de aire se realizó desde ambos lados de la proa, cubriendo la cabina. Había un ala de un solo larguero con una viga oblicua transversal. Como resultado, se formó un nicho triangular en el que se retrajo el chasis. El ala se suministró con alerones, equipados con compensación aerodinámica, así como flaps, que se abrieron durante el despegue y el aterrizaje.

El plumaje es cruciforme, en el diseño del estabilizador y la quilla hay dos palos. El timón tenía dos partes ubicadas debajo y encima del estabilizador. El chasis tiene tres ruedas, puntales de morro y suspensión articulada, equipados con frenos neumáticos. La recolección y el tren de aterrizaje se realizó mediante un sistema hidráulico. La aeronave estaba controlada de forma rígida, realizada por varillas y balancines. Los dibujos de los últimos modelos de MiG-15 se proporcionan para el uso de amplificadores hidráulicos.

La planta de energía se basó en el uso del motor turborreactor RD-45, que tenía un compresor centrífugo. El motor VK-1 se utilizó en el modelo MiG-15 bis. El armamento instalado en la aeronave incluía dos cañones NS-23 de 23 mm y un cañón NS-37 de 37 mm. Estaban ubicados en la parte inferior del fuselaje en la proa. Para garantizar una recarga conveniente, se instalaron en un carro de armas extraíble. Bajó un cabrestante especial. Debajo del ala, era posible colgar dos bombas de cincuenta o cien kilogramos, en otra versión: dos tanques de combustible de repuesto para 520 litros.

Especificaciones

La longitud de la aeronave es de 10,1 m.
Su altura es de 3,7 m.
Envergadura del ala - 10.08 m.
Tripulación - 1 persona.
El chasis en la base mide 3,17 m.
El ancho de vía del chasis es de 3,81 m.
El peso en vacío de la aeronave es de 3247 kg.
Él tiene un propio peso / masa de 3254 kg.
El volumen de combustible en los tanques es de 1456 litros.

Caracteristicas de vuelo

Velocidad máxima alcanzable:

Cerca de la superficie de la tierra - 1042 km / h.
Al alcanzar una altitud de 5000m - 1021 km / h.
Al alcanzar una altitud de 10.000 m - 974 km / h.
La velocidad de despegue es de 230 km / h.
Velocidad de aterrizaje: 174 km / h.
Rango de vuelo: 1335 km / h.
Techo - 15100 m.

Tiempo de ascenso:

5000 m - 2,4 minutos
10000 m - 6,8 min.
Carrera de despegue - 605 m.

La mejora del modelo básico del MiG-15 continuó de forma continua y se materializó en nuevas modificaciones:

MiG-15 SV. Se han reemplazado las pistolas, se ha instalado una nueva mira y se han eliminado las vibraciones que se producen durante el disparo. Se ha aumentado la resistencia de la estructura de la aeronave, se ha mejorado el sistema de arranque del motor.
MiG-15 SO. Se utiliza una mira retráctil en dos posiciones: combate y viaje. Se ha reforzado el blindaje de la cabina y el respaldo blindado.
MiG-15 SSh. Se reconstruyó el carro de armas, se instalaron armas más potentes.
MiG-15 SU. La mejora de combate se ha mejorado mediante la instalación de nuevos cañones y una mira retráctil mejorada.

Modificaciones en serie del luchador.

MiG-15S. Es una variante de un caza que usa un motor RD-45F más potente, cañones NR-23 y una mira ASP-3N mejorada. En los dibujos, los diseñadores proporcionaron muchos otros pequeños cambios.
MiG-15PB. Ahora es posible colgar dos depósitos de combustible de 260 litros cada uno. En el futuro, todos los aviones MiG-15 fueron reequipados para tanques de combustible adicionales.
MiG-15 bis SD. Esta versión se distinguió por la instalación del motor británico VK-1, mejorado en la URSS y numerosos cambios en el diseño de la aeronave. Fue lanzado durante los años cincuenta.
MiG-15R "bis" SR. Este es un avión de reconocimiento en el que se instaló una cámara en lugar de un cañón N-23 y N-37. Tenía dos tanques de combustible fuera de borda con una capacidad de 600 litros. Durante 1951-1952, se produjeron 364 automóviles.
MiG-15S "bis" - SD-UPB. Es un luchador de escolta. Podría equiparse con dos depósitos de combustible externos de 600 litros. En 1951 se produjeron 49 aviones de esta marca.
MiG-15 - UTI. Fue desarrollado como un caza de entrenamiento de dos asientos. Utilizado para entrenar al personal de vuelo hasta 1970.
MiG-15P - UTI. Esto también se aplica a los aviones de entrenamiento. Estaba equipado con una estación de radar. Se lanzó una pequeña serie.
MiG-15M - era un objetivo controlado por radio. Los cazas MiG-15, que fueron retirados del servicio, generalmente se convirtieron bajo él.

La pausa en el uso de aviones de combate después de la Segunda Guerra Mundial duró solo cinco años. Apenas los historiadores terminaron de escribir sus obras sobre las batallas pasadas, surgieron otras nuevas en el cielo de la lejana Corea. Se abrió un relato de las guerras locales a gran escala que sacudieron al mundo regularmente en cada década posterior.

Muchos expertos llaman a estas guerras una especie de campo de pruebas para nuevos equipos militares. En relación con la Guerra de Corea que comenzó en noviembre de 1950, esta definición era plenamente aplicable. Por primera vez probaron sus capacidades de combate con aviones de combate, aviones de reconocimiento y cazabombarderos. Se concedió especial importancia al enfrentamiento entre el MiG-15 soviético y el Sabre F-86 estadounidense.

Durante los tres años de la Guerra de Corea, los pilotos internacionalistas de 64 IAK (Fighter Aviation Corps) llevaron a cabo 1.872 batallas aéreas, derribaron 1.106 aviones de fabricación estadounidense, incluidos 650 Sabres. Las pérdidas de MiG fueron 335 aviones.

El MiG-15 y el Sabre son representantes de la primera generación de aviones de combate, que diferían poco en sus capacidades de combate. Nuestro avión era dos toneladas y media más ligero (peso de despegue 5.044 kg), pero la "pesadez" del Sabre fue compensada por el mayor empuje del motor (4.090 kg frente a 2.700 kg del MiG). Su relación empuje-peso era prácticamente la misma: 0,54 y 0,53, así como velocidad máxima cerca del suelo - 1.100 km / h. A grandes altitudes, el MiG-15 obtuvo una ventaja en la velocidad de aceleración y ascenso, mientras que el Sabre maniobró mejor a baja altitud. También podría permanecer en el aire durante más tiempo, teniendo 1,5 toneladas de combustible "en exceso".

La instalación de motores a reacción en los aviones y la implementación de los últimos logros en aerodinámica en su diseño hicieron que el rango transónico de velocidades de vuelo fuera "operativo". Los cazas han invadido la estratosfera (el techo práctico del Sabre es de 12.000 my el MiG-15 es de 15.000 m).

Los diferentes enfoques fueron evidentes solo en armamento. El MiG15 tenía uno de 37 mm y dos cañones de 23 mm, el Sabre tenía seis ametralladoras de 12,7 mm (al final de la guerra, los Sabres aparecieron con cuatro cañones de 20 mm). En general, el análisis de los datos "personales" no permitió ni siquiera a un experto sofisticado determinar un posible ganador. Solo la práctica podría dar la respuesta.

Ya las primeras batallas demostraron que, contrariamente a las previsiones, el progreso técnico no cambió fundamentalmente las formas y el contenido del enfrentamiento armado en el aire. La batalla ha conservado todas las tradiciones y leyes del pasado. Permaneció cerca, maniobrable, grupo.

Esto se debió en gran parte al hecho de que el armamento de los cazas prácticamente no experimentó cambios cualitativos. Ametralladoras y cañones de cazas de pistón, participantes en la Segunda Guerra Mundial, migraron a bordo de aviones a reacción. Por lo tanto, el alcance "letal" y el área de posibles ataques apenas han cambiado. La relativa debilidad de una sola salva obligó, como antes, a compensarla con el número de "troncos" de la aeronave que participaba en el ataque.

El tres veces Héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub, quien estuvo al mando de una división en la Guerra de Corea, escribió: “Lo principal es dominar perfectamente las técnicas de pilotaje y tiro. derrotarlo ".

El MiG-15 fue creado para el combate aéreo, es decir, correspondía completamente a su propósito previsto. Los diseñadores mantuvieron en el avión las ideas plasmadas en el MiG-1 y MiG-3: velocidad-tasa-de-ascenso-altura, lo que permitió al piloto concentrarse en una batalla ofensiva pronunciada. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían ninguna duda de que estaban luchando contra el mejor caza del mundo.

Uno de fortalezas El MiG-15 "tenía un mayor potencial destructivo, lo que le permitió ganar en la etapa principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar, se requería acumular información y ventaja posicional en las etapas anteriores.

El piloto (líder del grupo) podría tomar la iniciativa y comenzar a dictar sus términos al "Sabram" si era el primero en recibir información sobre el enemigo. La reserva de tiempo se utilizó para diseñar un plan de batalla (concepción), tomar una posición de partida ventajosa, reconstruir orden de batalla... Aquí el piloto fue asistido por un puesto de mando en tierra, que contaba con tecnología de alerta temprana. Antes de establecer un estrecho contacto visual con los Sabres, la tripulación de combate del puesto de mando informó al piloto sobre la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. El MiG-15, con un exceso de empuje algo grande (especialmente a grandes altitudes), podría acortar la distancia más rápido que el Sabre y acercarse al enemigo. El ocultamiento fue proporcionado por el camuflaje de la aeronave ("bajo el terreno" - desde arriba, "bajo el cielo" - desde abajo). Requisitos tácticos obligados a utilizar con destreza el sol y las nubes, para variar la densidad de las formaciones de aeronaves en el aire.

Un vuelo en línea recta, que combinaba un encuentro que se aproximaba con un ataque, fue posible solo treinta años después, después de que los cazas fueran equipados con radares y misiles de mediano alcance. El MiG-15 combinó el enfoque con una maniobra brusca hacia el hemisferio trasero del enemigo. Si el "Sabre" notó el MiG a una distancia segura, entonces intentó imponerle una batalla maniobrable (especialmente en altitudes bajas), lo que no fue rentable para nuestro caza.

Aunque el MiG-15 era algo inferior al Sabre en la maniobra horizontal, no bastaba con abandonarlo si era necesario. La actividad de la defensa se asoció con el vuelo de la pareja y la implementación del principio táctico (organizativo) de "espada" y "escudo". La función del primero es un ataque, el segundo es una tapadera. La experiencia ha demostrado que un par inseparable y coordinado de aviones MiG-15 es invulnerable en el combate de maniobras cuerpo a cuerpo.

Lucha (nuestra vista)

Escaramuza y reconstrucción (vista desde EE. UU.)

Más sobre la Guerra de Corea

Muchos expertos llaman a estas guerras una especie de campo de pruebas para nuevos equipos militares. En relación con la Guerra de Corea que comenzó en noviembre de 1950, esta definición era plenamente aplicable. Por primera vez probaron sus capacidades de combate con aviones de combate, aviones de reconocimiento, cazabombarderos. Se dio especial importancia al enfrentamiento entre el MiG-15 soviético y el F-86 "Sabre" estadounidense.

El MiG-15 y el Sabre son representantes de la primera generación de aviones de combate, que diferían poco en sus capacidades de combate. Nuestro avión era dos toneladas y media más ligero (peso de despegue 5044 kg), pero la "pesadez" del Sabre se compensó con un mayor empuje del motor (4090 kg frente a 2700 kg del MiG). Su relación empuje-peso era prácticamente la misma: 0,54 y 0,53, así como la velocidad máxima en el suelo: 1100 km / h. A grandes altitudes, el MiG-15 ganó una ventaja en la velocidad de aceleración y ascenso, mientras que el Sabre maniobró mejor a baja altitud. También podría permanecer en el aire durante más tiempo, teniendo 1,5 toneladas de combustible "en exceso".

La instalación de motores a reacción en los aviones, y la implementación de los últimos logros en aerodinámica en su diseño, hicieron "operativa" la gama transónica de velocidades de vuelo. Los cazas han invadido la estratosfera (el techo práctico del Sabre es de 12.000 my el MiG-15 es de 15.000 m).

Los diferentes enfoques fueron evidentes solo en armamento. El MiG15 tenía un cañón de 37 mm y dos de 23 mm, el Sabre - seis ametralladoras de 12,7 mm (al final de la guerra, los Sabres aparecieron con cuatro cañones de 20 mm). En general, el análisis de los datos "personales" no permitió ni siquiera a un experto sofisticado determinar un posible ganador. Solo la práctica podría dar la respuesta.

Ya las primeras batallas demostraron que, contrariamente a lo previsto, el progreso técnico no cambió fundamentalmente las formas y el contenido del enfrentamiento armado en el aire. La batalla ha conservado todas las tradiciones y leyes del pasado. Permaneció cerca, maniobrable, grupo.

Esto se debió en gran parte al hecho de que el armamento de los cazas prácticamente no experimentó cambios cualitativos. Las ametralladoras y los cañones de los cazas de pistón, participantes en la Segunda Guerra Mundial, migraron a bordo de aviones a reacción. Por lo tanto, el alcance "letal" y el área de posibles ataques apenas han cambiado. La relativa debilidad de una sola salva obligó, como antes, a compensarla con el número de "troncos" de la aeronave que participaba en el ataque.

El tres veces Héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub, que comandó una división en la Guerra de Corea, escribió: “Lo principal es dominar la técnica de pilotar y disparar a la perfección. Si la atención del piloto no se absorbe en el proceso de control de la aeronave, entonces puede realizar correctamente la maniobra, acercarse rápidamente al enemigo, apuntar con precisión e infligirle la derrota.

El MiG-15 fue creado para el combate aéreo, es decir, correspondía completamente a su propósito previsto. Los diseñadores mantuvieron en el avión las ideas plasmadas en el MiG-1 y MiG-3: velocidad-tasa-de-ascenso-altitud, lo que permitió al piloto concentrarse en una batalla ofensiva pronunciada. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían ninguna duda de que estaban luchando contra el mejor caza del mundo.

Una de las fortalezas del MiG-15 fue su mayor potencial destructivo, lo que le permitió ganar en la etapa principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar, se requería acumular información y ventaja posicional en las etapas anteriores.

El piloto (líder del grupo) podría tomar la iniciativa y comenzar a dictar sus términos al Sabram, si era el primero en recibir información sobre el enemigo. La reserva de tiempo se utilizó para trazar un plan de batalla (concepción), tomar una posición de partida ventajosa y reconstruir la formación de batalla. Aquí el piloto fue asistido por un puesto de mando en tierra, que contaba con tecnología de alerta temprana. Antes de establecer un estrecho contacto visual con los "Sabres", la tripulación de combate del puesto de mando informó al piloto sobre la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. El MiG-15, con un exceso de empuje algo grande (especialmente en altitudes elevadas), podría acortar rápidamente la distancia y acercarse al enemigo más rápido que el Sabre. El ocultamiento fue proporcionado por el camuflaje de la aeronave ("bajo el terreno" - arriba, "bajo el cielo" - desde abajo). Requisitos tácticos obligados a utilizar con destreza el sol y las nubes, para variar la densidad de las formaciones de aviones en el aire.

Un vuelo en línea recta, que combinaba el encuentro que se aproximaba con un ataque, fue posible solo treinta años después, después de que los cazas fueran equipados con radares y misiles de mediano alcance. El MiG-15 combinó el enfoque con una maniobra brusca hacia el hemisferio trasero del enemigo. Si el “Sabre” notó el MiG a una distancia segura, entonces buscó imponerle una batalla maniobrable (especialmente en altitudes bajas), lo cual no fue rentable para nuestro caza.

En una formación de tres elementos de un escuadrón, un par o un enlace recibían otra función, que se consideraba polivalente: aumentar los esfuerzos, reserva, maniobra libre. La pareja se mantuvo “sobre todo” con una amplia visión y estaba lista para ser la primera en eliminar la amenaza de un ataque sorpresa, así como para apoyar la “espada” o el “escudo” si fuera necesario. El producto del pensamiento creativo de los pilotos internacionalistas fue una nueva "organización": seis cazas con una distribución de funciones similar a la del escuadrón. Esta experiencia fue posteriormente adoptada y utilizada con éxito por los pilotos sirios del MiG-21 en la guerra de octubre de 1973 en el Medio Oriente.

Durante la Guerra de Corea, las tripulaciones de combate de los puestos de mando en tierra se convirtieron en participantes de pleno derecho en el combate aéreo. La decisión de despegar del escuadrón generalmente la tomaba el puesto de mando del cuerpo después de la detección de un enemigo aéreo en el límite de "visibilidad" de los radares terrestres ubicados en su territorio (chino). Al observar la situación en la pantalla del radar de vigilancia, el navegador guía llevó a los cazas a la línea de entrada a la batalla. El líder del grupo recibió primero información y luego información de mando. Se tuvo en cuenta el primero (sobre el enemigo), se ejecutó el segundo. KP trató de proporcionar al MiG-15 una posición tácticamente ventajosa antes de establecer contacto visual con los Sabres. Habiendo detectado visualmente el "objetivo", el presentador tomó el control. La función de notificación se mantuvo detrás del puesto de mando.

El orden de entrada en batalla dependía de la alineación de las fuerzas enemigas y la distancia a él. Los Sabres no obedecieron los estándares y cambiaron la estructura de su formación en el aire. Por lo tanto, la opción más ventajosa "huelga - cobertura - aumento de esfuerzos" podría resultar perdedora. El cambio de plan tenía que ocurrir al instante, porque no quedaba tiempo para reflexionar.

Después de encajar en la formación de batalla de los Sabres, la batalla se dividió en peleas de enlaces y luego peleas en parejas. El comandante de escuadrón, ya ocupado por "su" enemigo, no pudo controlar las acciones de todos sus subordinados. Hubo una descentralización deliberada de la gestión. A los comandantes de vuelo se les dio independencia, el derecho a tomar decisiones "de acuerdo con la situación". El puesto de mando notificó sobre el acercamiento de las reservas enemigas, realizó un seguimiento del tiempo (combustible restante) y pudo retirar a los combatientes de la batalla. Se enviaron fuerzas adicionales para cubrir la retirada.

Es importante señalar que todos los comandantes de división y la mayoría de los comandantes de los regimientos MiG-15 participaron en el Gran Guerra patria, poseía las habilidades de gestión operativa. “La experiencia no se vuelve obsoleta, solo se replantea y adapta a condiciones específicas”, escribió el famoso as AI Pokryshkin. No tomó mucho esfuerzo repensar las tácticas. La construcción del escuadrón como una pila se tomó prestada de la batalla en el Kuban en 1943, y las funciones de los grupos que formaban parte de él no cambiaron. Los principios del combate grupal siguieron siendo los mismos.

El éxito de los pilotos que lucharon en el jet MiG-15 estuvo determinado por:
- equipo, cuyas capacidades correspondían plenamente a las condiciones de las operaciones de combate;
- uso máximo de los puntos fuertes de sus armas;
- tácticas racionales (teoría y práctica del combate);
- interacción bien establecida, la capacidad de los comandantes para disponer en el aire de los recursos que se les han confiado.

También es necesario revelar las razones de las pérdidas en combate. Tenga en cuenta que de los 335 MiG-15 derribados, un gran porcentaje (más de la mitad) está asociado con casos de escape exitoso de una aeronave dañada (pérdida de control) por parte de los pilotos. Casi todos volvieron al servicio y hablaron con respeto sobre la confiabilidad y simplicidad del sistema de expulsión del MiG-15.

Una gran parte de las pérdidas sufridas se produce en el aterrizaje. Los aeródromos de la primera línea (Andong, Dapu, Miaogou) estaban ubicados cerca del mar, y estaba prohibido ingresar al MiG-15 desde el mar. Fue allí donde los Sabres se concentraron con una misión especial: atacar a los MiG sobre el aeródromo. En la recta de aterrizaje, la aeronave se encontraba con el tren de aterrizaje y los flaps extendidos, es decir, no estaba listo para repeler el ataque o evadirlo. La calidad de la tecnología y el nivel de formación del piloto perdieron su protagonismo en esta situación forzada.

La mayoría de los derribados directamente en las batallas son solitarios, "fuera de línea" y privados de apoyo. Las estadísticas también muestran que el cincuenta por ciento de las pérdidas de personal de vuelo se produjeron en las diez primeras salidas. Por tanto, la supervivencia está estrechamente relacionada con la experiencia.

Actitud atenta a la experiencia, tomar prestado de ella todo lo útil que no ha perdido su relevancia es un rasgo distintivo de las actividades de combate de nuestros combatientes en Corea.

Datos del sitio web de la Fuerza Aérea de Rusia

Historia de la creacion

Diseño de caza

Varios diseños y configuraciones

Especificaciones

Caracteristicas de vuelo

Uso de combate de la aeronave

Vídeo

El diseño del caza MiG-15

Especificaciones

Caracteristicas de vuelo

Modificaciones en serie del luchador.

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