Головна » документи » Розповідь про реактивному винищувачі мить 15. SFW - приколи, гумор, дівки, дтп, машини, фото знаменитостей і багато іншого. Бойове застосування машин в Кореї

Розповідь про реактивному винищувачі мить 15. SFW - приколи, гумор, дівки, дтп, машини, фото знаменитостей і багато іншого. Бойове застосування машин в Кореї

Корейська конфлікт тривав уже без малого шість місяців до ранку 30 листопада 1950 року, коли бомбардувальник американських ВПС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), який здійснював наліт на авіабазу в Північній Кореї, Був злегка пошкоджений винищувачем, який рухався занадто швидко, і тому його не змогли ідентифікувати, а стрілок бомбардувальника взагалі не встиг зафіксувати його за допомогою системи наведення свого кулемета. Реактивні винищувачі з прямоугольно розташованим крилом Lockheed F-80, що супроводжували бомбардувальник, зробили символічне переслідування, однак, прискорилися, непізнаний винищувач швидко перетворився в точку, а потім взагалі зник.

Доповідь екіпажу бомбардувальника викликав організовану паніку в американській командної ланцюга. Хоча опис льотчиками вторгся літака не збігалося з жодним зразком, що використовувалися на даному театрі військових дій, співробітники американської розвідки швидко зробили обгрунтоване припущення. Вони сказали, що це був винищувач МіГ-15, що піднявся, найімовірніше, з авіабази на території Маньчжурії. До цього інциденту аналітики вважали, що Сталін дав дозвіл тільки на використання МіГів для захисту Шанхая від нальотів бомбардувальників китайських націоналістів. Цей МіГ був похмурим ознакою: залученість Китаю в Кореї зростала, а радянські технології отримували поширення.

Для екіпажів в кабінах неповоротких «Суперкрепостей» цей літак, стрімко прорізав їх побудови, став джерелом задушливого страху. «На мою думку, всі були налякані», - каже колишній пілот B-29 Ерл МакГілл (Earl McGill), описуючи помітне відсутність переговорів по радіо під час польоту свого чотиримоторного літака Boeing - саме ці машини завершили Другу світову війну - незадовго до нападу на авіабазу Намзі (Namsi), яка перебувала поблизу кордону між Північною Кореєю і Китаєм. «В ході підготовки до першого завдання нам надали інформацію про який відбувся перехопленні. Я був так переляканий в той день, як ніколи більше в своєму житті, навіть тоді, коли я робив бойові вильоти на літаках B-52 (у В'єтнамі) ». Раніше в розмовах в приміщенні для чергових льотчиків було багато чорного гумору. «Той хлопець, який проводив інструктаж з приводу майбутнього маршруту, був схожий на співробітника похоронного бюро», - додає МакГілл. Він проводив цей брифінг в спеціальному циліндрі, який носять і трунарі.

В один з трагічних днів в жовтні 1951 року - його прозвали «Чорний вівторок» - Миті збили шість з десяти «Суперкрепостей». Перша зустріч Макгілла з цими літаками була типово короткою. «Один із стрільців побачив його. Був помітний лише невеликий силует, - згадує МакГілл. - Ось тоді я його і побачив ... - стрілки відкрили по ньому вогонь ». Централізована система ведення вогню на бомбардувальнику забезпечувала певний захист від винищувачів, підкреслює МакГілл.

Пілот літака МіГ-15 Порфирій Овсянников і був тоді тієї мішенню, по якій вели вогонь стрілки бомбардувальника B-29. «Коли вони почали по нас стріляти, дим йшов, і ось і думай, чи то підпалено бомбардувальник, чи то від кулеметів дим?», - згадував він у 2007 році, коли історики Олег Коритов і Костянтин Чиркин брали у нього інтерв'ю для створення усній історії бойових пілотів, які брали участь у Другій світовій війні, а також у війні в Кореї (Ці інтерв'ю розміщені на веб-сайті lend-lease.airforce.ru/english). Російські історики попросили Овсянникова оцінити стрілецьке озброєння літака B-29. Його відповідь: «Дуже добре». Однак пілоти літаків МіГ могли відкривати вогонь з дистанції близько 700 метрів, і з такої відстані, як підкреслюється МакГілл, вони мали можливість нападати на групу бомбардувальників B-29.

«Літаки МіГ-15 стали для нас дуже великою несподіванкою, - зазначає куратор Національного музею авіації та космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Лінден (Robert van der Linden). Якщо порівнювати з північноамериканськими А-86 «Сейбр» (Sabre), терміново прийнятими на озброєння після появи МіГ-15, то можна сказати, що «Миті були швидшими, у них була краще скоропідйомність і велика вогнева міць», - зазначає він. І пілоти, які літали на винищувачах «Сейбр», знали це.

«Ви абсолютно праві, це було принизливо, - розповідає генерал-лейтенант військово-повітряних сил у відставці Чарльз« Чик »Клівленд (Charles« Chick »Cleveland), згадуючи свою першу зустріч з винищувачем МіГ-15. Він пілотував «Сейбр» в Кореї в 1952 році в складі 334-ї ескадрильї винищувачів-перехоплювачів. За кілька тижнів до цього командир ескадрильї, прославлений ас Другої світової війни Джордж Девіс (George Andrew Davis) Загинув в бою з радянськими винищувачем. (Девіс був посмертно нагороджений Медаллю Пошани (Medal of Honor)). В той момент Клівленд, заклавши крутий віраж, щоб піти від МіГа, перевищив параметри по звалювання «Сейбр» і на короткий час увійшов в штопор - за його словами, все це сталося «в самий розпал повітряного бою». Клівленд, незважаючи на допущену їм помилку, зміг залишитися в живих і став потім асом Корейської війни, маючи на своєму рахунку 5 підтверджених збитих МіГів, а також два непідтверджених. Сьогодні він є президентом Американської асоціації винищувачів-асів (American Fighter Aces Association) і він як і раніше з повагою ставиться до свого супротивника, з яким йому довелося воювати 60 років тому. «О, це був прекрасний літак, - каже він по телефону зі свого будинку в штаті Алабама, - Слід пам'ятати, що в Кореї цей невеликий МіГ-15 зміг успішно зробити те, на що були здатні всі ці" Фокке-Вульфи "і "Мессершміти" під час Другої світової війни - він видавив з повітряного простору бомбардувальної авіації Сполучених Штатів Америки ». З листопада 1951 року літаки B-29 залишалися на землі протягом світлового дня, а бойові вильоти здійснювалися тільки вночі.

Неминуче історія МіГ-15 повертається до поєдинків з «Сейбр», і це суперництво і визначило підсумки повітряної війни в Кореї. Однак зв'язок між мігамі і «Сейбр» почалася ще в ході попередньої війни. Обидва вони черпали натхнення з концепції, що виникла в результаті запеклих пошуків зразків озброєнь в кінці Другої світової війни, коли військово-повітряні сили союзників отримали чисельну перевагу над німецькими ВПС. Перебуваючи в скрутному становищі, Верховне командування Люфтваффе провело конкурс. Переможцем «Надзвичайного конкурсу винищувачів» виявився літак, представлений керівником конструкторського бюро фірми «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) і отримав позначення ТA-183; це була модель реактивного винищувача з одним двигуном і високим т-подібним хвостовим оперенням. У 1945 році британські війська увійшли на територію заводу компанії «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене і конфіскували креслення, моделі, а також дані, отримані в ході випробувань в аеродинамічній трубі, і всім цим вони негайно поділилися з американцями. А коли впав Берлін, радянські війська зайнялися розбором матеріалом в німецькому Міністерстві авіації і виявили там повний набір креслень літаку TA-183, а також безцінні дані щодо випробувань крила. Менш ніж через два роки і з інтервалом всього в декілька тижнів Сполучені Штати Америки і Радянський Союз представили одномоторний реактивний літак з крилами, розташованими під кутом в 35 градусів, з коротким фюзеляжем і т-подібним хвостовим оперенням. Ці два літаку були так схожі один на одного в Кореї, що американські пілоти, які горіли бажанням записати на свій рахунок якої-небудь МіГ, помилково збили кілька літаків «Сейбр».

Жоден з цих винищувачів ні копією моделі Танка. Примітивні аеронавігаційні дослідження, а також обмежена доступність двигунів і використані в той час матеріали неминуче приводили до схожості розроблюваних моделей. Першим реактивним літаком, розробленим розташованим в Москві конструкторським бюро Мікояна і Гуревича (МіГ), став МіГ-9. Примітивний мотор МіГ-9 - спарений двигун компанії BWM, захоплений в Німеччині - виявився недостатнім для передбачуваних характеристик МіГ-15, проте у Москви практично не було досвіду створення перевершують за якістю зразків. Замість цього на МіГ-15 спочатку встановлювався двигун Nene фірми Rolls-Royce - чудовий по своїй інноваційності та необдумано поставлений в СРСР британцями.

Бажаючи привнести відлига в англо-радянські відносини, британський прем'єр-міністр Клемент Етлі (Clement Attlee) запросив радянських вчених і інженерів на завод Rolls-Royce для вивчення того, як робляться чудові за своєю якістю британські двигуни. Крім того, Етлі запропонував СРСР ліцензійне виробництво, і це було зроблено у відповідь на урочисту обіцянку використовувати ці двигуни тільки в невійськових цілях. Ця пропозиція вразило американців, які виступили з гучними протестами. А що ж Поради? Народжений в Україні радянський історик авіації Ілля Грінберг (Ilya Grinberg) вважає, що «сам Сталін не міг в це повірити. Він сказав: "Хто, перебуваючи при здоровому розумі, став би продавати нам такі речі?" »Грінберг, професор технології Університету штату Нью-Йорк в Баффало, підкреслює, що присутність у складі делегації самого Артема Мікояна -« Мі »з назви« МіГ »- мало послужити попередженням щодо наслідків передбачуваної операції: доставлені в 1946 році в СРСР двигуни Rolls-Royce були в терміновому порядку встановлені на літаки МіГ-15 і успішно пройшли льотні випробування. На той час, коли цей винищувач був готовий до масового виробництва, вдалося вирішити всі інженерні завдання, пов'язані технологіями двигуна Nene фірми Rolls-Royce, і в результаті з'явилася його копія під позначенням Клімов РД-45. Британці, за словами Грінберга, поскаржилися на порушення ліцензійної угоди, однак «російські просто сказали їм: послухайте, ми внесли деякі зміни, і тепер це можна вважати нашою власною розробкою».

Але, як і в разі копіювання в післявоєнних Радах автомобілів з Західної Європи, Вироблені в СРСР двигуни поступалися за своєю якістю оригіналам. Період від початку використання двигунів Климова до їх виходу з ладу вимірювався годинами. «Виходячи зі стану радянської авіабудівної промисловості в той час, можна було припустити, що контроль якості за підприємствах МіГ поступався тому рівню, яких існував на Заході», - зазначає Грінберг. Матеріали для піддавалися великому тиску деталей не відповідали нормам. Допуски були недостатніми. Насправді деякі проблеми на літаках МіГ були пов'язані з крилами, які не повністю відповідає поставленим вимогам. Грінберг описує архівну фотографію виробничої лінії по установці двигунів на перше покоління винищувачів МіГ-15. «Що тут можна сказати? - зауважує він в нерішучості. - Це зовсім не люди в білих комбінезонах на високотехнологічному виробництві ».

Однак до цього часу інше радянське конструкторське бюро, очолюване Андрієм Туполєвим, скопіював до останньої заклепки два літаки Boeing B-29, які під час Другої світової війни зробили вимушену посадку на радянській території. Грінберг стверджує, що досягнута точність виробництва в рамках проекту Туполєва була перенесена на роботи за програмою МіГ. Насправді, «проект по копіюванню B-29 потягнув за собою вперед не тільки радянську авіаційну промисловість», - підкреслює він. Хоча МіГи продовжували залишатися недорогими у виготовленні і невиправдано спартанськими, кінцевий варіант цього літака, який піднявся в повітря в 1947 році, виявився міцним і надійним.

Перша хвиля пілотів винищувачів F-86 з 4-го авіаполку включала в себе ветеранів Другої світової війни. Очевидно, що вони повинні були протистояти недосвідченим китайським пілотам за штурвалами МіГ-15, підготовленими російськими фахівцями. Однак скоро стало ясно, що на північнокорейських мигах літають зовсім недавні випускники льотних шкіл. Льотчики винищувачів «Сейбр» називали загадкових пілотів МіГ-15 «honchos», що по-японськи означає «боси». Сьогодні нам відомо, що в кабінах здебільшого північнокорейських МіГів сиділи загартовані в боях пілоти радянських військово-повітряних сил.

Чик Клівленд описує зустрічі з пілотами МіГів, навички яких припускали аж ніяк не тільки підготовку в класних кімнатах. Клівленд наближався до річки Амноккан на висоті приблизно 12 000 метрів, коли попереду нього з'явився летів на великій швидкості МіГ. Швидкість обох літаків наближалася до числа Маха, коли вони пролетіли поруч один з одним. «Я сказав собі: Це вже не навчання, тепер все по-справжньому». Використовую перевагу «Сейбр» в швидкості і в радіусі повороту, він використовував прискорення і виявився в хвості у МіГа. «Я підійшов до нього дуже близько, і здавалося, що він сидить поруч зі мною у вітальні».

Згадавши в цей момент про історії пілотів часів Другої світової війни, які в розпал повітряного бою забували натиснути на гашетку, Клівленд подивився вниз на мить для того, щоб перевірити стан тумблерів на своєму «Сейбр». «Коли я знову підняв очі, цього МіГа переді мною вже не було». Клівленд дивився і вперед, назад «і навколо себе по всьому горизонту» - нічого. Залишалися лише одна льодова можливість. «Я злегка розгорнув свій F-86, і він, звичайно ж, виявився прямо піді мною». Це була спритна спроба помінятися ролями, виконана пілотом МіГа, який різко обмежив подачу палива і, скинувши швидкість, виявився знизу, а потім і позаду седевшего у нього на хвості противника. «Я поступово ставав лисицею, а він перетворювався в собаку», - сміючись, каже Клівленд. Однак після кількох маневрів «Сейбр» відновив свою позицію і знову опинився на хвості у російського пілота, який змушений був вдатися «до класичної тактиці МіГів» - він почав різко набирати висоту. Клівленд випустив кілька черг по двигуну і фюзеляжу МіГа, після чого той повільно змістився вліво, зробив нирок вниз і пішов в сторону землі. З урахуванням характеристик МіГа, нирок на великій швидкості свідчив про крах, а не про стратегію догляду.

Через те, що МіГи ставили під сумнів перевагу Сполучених Штатів в повітрі, американці намагалися всіма силами отримати в своє розпорядження радянські технології, проте їм вдалося добути здатний літати МіГ-15 тільки в вересні 1953 року, коли північнокорейський пілот-перебіжчик Але Гім Сік (No Kum-Sok) посадив свій винищувач на авіабазі Кимпо (Kimpo) в Південній Кореї. Польоти на корейському МіГу повинні були наочно продемонструвати, з якими машинами змушені були мати справу американські льотчики. Для оцінки радянського винищувача кращі пілоти ВПС Сполучених Штатів - капітан Гарольд Коллінз (Harold «Tom» Collins), з випробувальної дивізії авіабази Філд Райт (Field Wright) і майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) були послані на авіабазу Кадена (Kadena) в Японії. 29 вересня 1953 року перший західний пілот піднявся в повітря на загадковому МіГу. Цей політ підтвердив очікувалися чудові якості, але також виявилися і менш приємні характеристики літака МіГ-15. «Пілот перебіжчик сказав мені, що МіГ-15 має тенденцію до звалювання при наборі швидкості при перевантаженні навіть в один G, а також зривається в штопор, з якого часто не може вийти», - зазначив Коллінз в 1991 році, даючи інтерв'ю для збірки мемуарів «Тестові польоти на авіабазі Old Wright Field». «Біла смуга була накреслена на передній панелі, яка використовувалася для центрування ручки рульового управління при спробі виходу з штопора. Він сказав, що на його очах його інструктор увійшов у штопор і потім загинув ».

Тестові польоти показали, що швидкість МіГ-15 не перевищувала 0,92 Маха. Крім того, система управління літаком була неефективна при пірнанні вниз і виконанні різких маневрів. Під час повітряних боїв в Кореї американські пілоти спостерігали за тим, як винищувачі МіГ-15 підходили до меж своїх можливостей, після чого вони несподівано на високій швидкості звалювалися в штопор і руйнувалися, часто втрачаючи при цьому крила або хвостове оперення.

Радянські пілоти також добре знали характеристики «Сейбр», як американські пілоти - можливості МіГів. «Ви не примусите мене атакувати їх на максимальній швидкості повороту, - підкреслив радянський пілот МіГ-15 Володимир Забєлін в одному зі своїх усних виступів, переведених в 2007 році, - В такому разі він легко міг опинитися у мене на хвості. Коли я сам заходив їм в хвіст, вони знали, що можуть піти від мене тільки в результаті горизонтальних маневрів ... Зазвичай я атакував їх, знаходячись позаду і трохи нижче ... Коли він починав маневр, я намагався його перехопити. Якщо я не збивав його протягом першої третини повороту, я змушений був припиняти атаку і йти ».

Фінські військово-повітряні сили в 1962 році придбали у Радянського Союзу літаки МіГ-21, а також отримали в своє розпорядження чотири навчальних літака МіГ-15 для того, щоб їх пілоти змогли ознайомитися з екзотичними характеристиками кабіни МіГів. Льотчик-випробувач у відставці полковник Юрки Марі Лаукканен (Jyrki Laukkanen) прийшов до висновку про те, що МіГ-15 був добре керованим і маневреним літаком «за умови, що ви знали його обмеження і не виходили за рамки безпечного пілотування. По суті, вам потрібно було тримати швидкість не вище 0,9 Маха і не нижче 126 вузлів (186 кілометрів на годину); в іншому випадку починала губитися керованість ». Посадка могла виявитися складним через накачувати вручну пневматичних гальм, які швидко втрачали свою ефективність. «Якщо вони розігрівалися, то у вас не залишалося ніяких інших варіантів управління або гальмування, крім як виключення двигуна і спостереження за тим, де ви в кінцевому підсумку опинитеся - зазвичай все закінчувалося на траві».

Марі Лаукканен вважає, що в кабіні МіГ-15 були певні дивацтва. «Штучний горизонт у МіГ-15 був незвичайним». Верхня частина цього приладу, яка представляла небо, була коричневою, тоді як нижня частина позначала, як правило, землю і була блакитного кольору. Цей прилад був зроблений таким чином, що при підйомі символ літака опускався вниз. «Він працював так, як ніби був зібраний в перевернутому вигляді, - дивується Марі Лаукканен. - Але це було не так ». Покажчик палива на МіГ-15 також, на його думку, був «особливо ненадійним», тому фінські пілоти навчилися визначати кількості палива за допомогою годинника. Будучи головним тестовим пілотом, Марі Лаукканен налітав більше 1 200 годин на літаку МіГ-21 з дельтоподібними крилами. (Він був також єдиним фіном, що літав самостійно на винищувачі P-51 «Мустанг»). «На мій погляд, у МіГ-15 не було ніякої особливої \u200b\u200bмістики, - говорить він. - Моїм улюбленим літаком, на якому я, на жаль, не мав можливості літати, був F-86 «Сейбр».

Більш об'єктивним показником відносної сили винищувачів МіГ і «Сейбр» є кількість збитих літаків противника, однак подібного роду дані про співвідношення втрат важко отримати. Так, наприклад, в кінці війни в Кореї Чик Клівленд мав на своєму рахунку чотири збитих МіГа, два імовірно збитих і чотири пошкоджених МіГа. «А коли він в останній раз бачив МіГ в смертельному швидкісному пікіруванні вниз? Мій ведений і я переслідували його під час швидкісного зниження і спроби сховатися в хмарах на висоті близько 700 метрів. Я був упевнений в тому, що він не зможе цього зробити. Але ми не бачили катапультування або зіткнення літака із землею, і тому він був зарахований як передбачуваний ». Після ретельного дослідження, проведеного іншим пілотом «Сейбр» через півстоліття, його «ймовірний» МіГ був, в кінцевому підсумку, замінений на підтверджений збитий Комісією ВВС по корекції військових заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). У 2008 році він із запізненням став називатися асом.

Радянський метод підтвердження результатів, на думку Порфирія Овсянникова, не відрізнявся особливою точністю. «Ми здійснювали атаки, поверталися додому, приземлялися, і я робив доповідь, - розповів він. - Ми брали участь в повітряному бою! Я атакував B-29. І це все. Крім того, противник відкрито говорив про це і повідомляв дані по радіо: "У такому-то місці наші бомбардувальники піддалися нападу з боку винищувачів МіГ. В результаті один наш літак впав в море. Другий був пошкоджений і розбився при посадці на Окінаві ". Потім виявлялася плівка з камери, змонтованої на гарматі, і ми її вивчали. Там було показано, що я відкрив вогонь з близької дистанції. Що стосується інших льотчиків, то деякі робили це, а деякі ні. Мені вірили, ось і все ».

Відразу після закінчення війни дані про перевагу «Сейбр» були сильно перебільшені. Повідомлялося про 792 збитих мигах, тоді як військово-повітряні сили США визнали втрату лише 58 «Сейбр». Поради, зі свого боку, визнали втрату близько 350 МіГів, проте вони стверджували, що ними було збито неймовірно велика кількість літаків F-86 - 640, що становило велику частину розміщених в Кореї винищувачів цього типу. «Я можу лише сказати, що російські страшні брехуни, - каже пілот" Сейбр "Клівленд. - Принаймні, в даному випадку ».

У 1970 році ВПС Сполучених Штатів провели дослідження під кодовою назвою «Sabre Measures Charlie», і кількість втрат в повітряних боях за участю МіГів було збільшено до 92 - в результаті співвідношення втрат у F-86 склало сім до одного. Після розпаду СРСР вченим стали доступні архіви радянських військово-повітряних сил, і в результаті втрати радянських винищувачів МіГ в Кореї були встановлені на рівні 315 машин.

Якщо обмежити статистику певним періодом, то можна зробити важливі висновки. Письменник і полковник ВПС у відставці Даг дилдо (Doug Dildy) зазначає, що при пілотуванні МіГ-15 китайськими, корейськими і новоприбулими радянськими льотчиками статистика, насправді, свідчить про співвідношення втрат дев'ять до одного на користь «Сейбр». Але якщо взяти статистику боїв 1951 року народження, коли американцям протистояли радянські пілоти, що билися проти Люфтваффе в ході Великої вітчизняної війни, то співвідношення втрат вирівнюється практично повністю - 1,4 до 1, тобто лише трохи на користь «Сейбр».

Дані про повітряну війну в Кореї свідчать на підтримку цієї інтерпретації. Коли honchos повернулися в Радянський Союз, які прибули їм на заміну менш досвідчені радянські льотчики вже не могли змагатися на рівних з пілотами F-86. Китайці втратили чверть літаків з першого покоління МіГів в повітряних боях з модернізованою версією «Сейбр», що змусило Мао Цзедуна призупинити на місяць польоти МіГів. Китайці отримали модернізовані винищувачі МіГ-15біс влітку 1953 року, але в цей час вже планувалося підписання угоди про припинення вогню. Літаки МіГ-15 були незабаром замінені на МіГ-17, в яких були зроблені необхідні поліпшення - в основному за рахунок клонування технологій з двох захоплених винищувачів F-86 «Сейбр».

До весни 1953 року залишалися в Кореї радянські пілоти стали уникати зіткнень з американськими літаками. Сталін в цей час помер, перемир'я в Пханмунджомі здавалося неминучим, і ніхто не хотів стати останньою жертвою війни. Ілля Грінберг підсумовує думки людей, що побували в кабіні цього добротного винищувача: «Радянські пілоти за штурвалом Міг-15 розглядали повітряні бої в Кореї просто як роботу, яку треба було виконати. В кінцевому підсумку, вони не захищали там свою батьківщину. Вони вважали американців противниками, але не ворогами ».

У той час як видатний літак конструкторського бюро Мікояна-Гуревича робив собі ім'я на Заході, радянські громадяни не мали майже ніякого уявлення про те, що означає ця назва. Літак F-86 «Сейбр» став в поп-культурі 1950-х років символом американської переваги в повітрі - він був включений в сценарії фільмів, потрапив на обкладинки журналів, а також на трафарети металевих коробочок для шкільних сніданків. Однак в ті роки винищувач МіГ-15 залишався загадкою для радянської публіки. «Ми навіть не розуміли, що означало це назва, і дізналися ми це набагато пізніше, ніж ви думаєте, - зазначає Грінберг. - У будь-якому російською авіаційному журналі можна побачити зображення МіГ-15, проте підпис буде завжди такий: сучасний реактивний винищувач ».

В середині 1960-х років відбулося незрозуміле і типове для радянської бюрократії зміна політики, і цей винищувач, позбавлений покриву секретності, виявився в публічних парках. «Я дуже добре пам'ятаю, коли в нашому районному парку був виставлений МіГ-15», - розповідає Грінберг. Літак не був поставлений на п'єдестал і не був частиною якогось монумента, як зараз це часто робиться, а його просто пригнали в парк і поставили під колеса гальмівні колодки. «Я пам'ятаю дуже добре, як я був схвильований, побачивши в перший раз цей МіГ. Ми, діти, залазили на нього, захоплювалися його кабіною і всіма його приладами ».

А за десять років до цього серед льотчиків військово-повітряних сил країн Варшавського договору, а також деяких держав Африки і Близького Сходу поступово стали поширюватися відомості про успіхи МіГ-15 в Кореї. В кінцевому підсумку цей винищувач використовувався військово-повітряними силами 35 країнах.

Що став воістину легендарним винищувач МіГ-15 (код НАТО Fagot) був першим радянським серійним літаком такого типу нової реактивної ери. Завдяки потужному і ефективному гарматного озброєння і відмінною маневреності машина чудово показала себе в повітряних боях в небі Корейського півострова і стала основою для подальшого розвитку винищувальної авіації СРСР і Росії.

Історія створення

Розробка реактивного винищувача принципово нової конструкції почалося в КБ Мікояна в рамках плану літакобудування на новий 1947 рік. Одночасно документ передбачав повне згортання робіт над поршневими машинами, що не мають перспектив для розвитку.

Технічне завдання передбачало наступні параметри машини, що отримала позначення І-310:

Застосування турбореактивного двигуна «Роллс-Ройс Нін» або його вітчизняного аналога;
Швидкість винищувача у поверхні землі не менше 1000 км / год;
Гранична швидкість на висоті 5000 м - не нижче 1020 км / год;
Час досягнення висоти 5000 м - не більше 3,2 хвилини;
Довжина злітно-посадкової смуги - не більше 800 м;
Максимальна висота польоту - не менше 13000 м;
Дальність польоту - близько 1200 км на висотах не нижче 10000 м;
Озброєння винищувача передбачалося з однієї 45 мм авіагармати і двох більш скорострільних 23 мм. Передбачалися зовнішні точки для підвісу невеликих авіабомб загальною вагою до 200 кг або додаткового бака для гасу.

Розробка креслень нової машини КБ МіГ і втілення їх в металі зайняло трохи більше року. Дослідний зразок машини зібрали на початок грудня 1947 рік. Перший політ відбувся напередодні нового року - 30 грудня.

Пілотував машину льотчик В.Н. Юганов.

Через кілька місяців полетів другий дослідний екземпляр винищувача, яким керував С.Н. Анохін. Тестові випробування машини пройшли прискореними темпами і, за доброю традицією, ще до повного їх закінчення, машину взяли на озброєння ВПС СРСР під позначенням МіГ-15. Це сталося в середині березня 1948 року народження, а самі випробування тривали аж до кінця травня цього ж року.

державні випробування майбутнього легендарного літака МіГ-15 пройшли влітку, при цьому характеристики машини нехай ненабагато, але перевищили вимоги, описані в технічному завданні.

Максимальна швидкість літака МіГ-15 за результатами декількох прогонів становила від 1028 до 1042 км / год на висотах 5 і 2,62 км відповідно. При цьому льотчики-випробувачі відзначили просте і прогнозоване управління літаком, доступне льотчикам середньої кваліфікації.

Але були відзначені і недоліки, які передбачалося доопрацювати на контрольному екземплярі, призначеному для додаткових випробувань.

Третя досвідчена машина МіГ-15 отримала гальмівні щитки з боків фюзеляжу, автоматичну систему гасіння загорянь в руховому відсіку, введенням вагових компенсаторів на кермі зміни висоти і дещо змінена геометрія крила.

Саме цей зразок і став еталоном для серійного виробництва винищувача МіГ-15 з ТРД РД-25Ф, який почав надходити в військові частини навесні 1949 року.

В той час пройшов приймальні випробування більш потужний і досконалий двигун моделі ВК-1, який базувався на агрегатах РД-25Ф і мав практично ідентичні масогабаритні показники. Але за рахунок оптимізації процесів згоряння палива тяга двигуна виросла на 20% в широкому діапазоні висот.

Перший зразок винищувача МіГ-15 з таким двигуном був готовий до осені 1949 року. Основні зміни торкнулися задньої частини фюзеляжу, оскільки ВК-1 мав велику довжину і діаметр подовжуючого патрубка сопла. Для зниження навантажень на органи управління був введений гідравлічний підсилювач і змінені профілі рулів висоти і напряму.

Великі габарити двигуна зажадали зміни форми одного з фюзеляжних баків, через що запас палива скоротився на 60 літрів. На зовнішній частині фюзеляжу винищувача з'явилися нові люки для обслуговування агрегатів.

Якщо на машинах МіГ-15 з РД-25Ф встановлювалася артилерійська система в складі гармат НС-37 і НС-23, то на модернізованому варіанті розмістили більш досконалі знаряддя Н-37Д і НР-23км. При цьому нові гармати стояли ближче до осі літака, що збільшувало кучність вогню.

конструкція винищувача

Конструктивно літак МіГ-15 був моноплан з середнім розташуванням крила з великим кутом стреловидности. Горизонтальні площині хвостового оперення мали практично такий же кут нахилу і розташовувалися ближче до верхньої частини вертикального стабілізатора.

Таке рішення було продиктовано прагненням вивести керма висоти з обуреного крилами потоку. Через цю особливість компонування літак МіГ-15 мав розділений на дві секції кермо напряму. Управління частинами керма було синхронним.

На задній кромці крил винищувача встановлювалися площині елеронів (з додатковими триммерами) і закрилків.

У конструкції закрилків були фіксовані положення, які використовувалися на режимах зльоту і посадки.

У передній частині фюзеляжу МіГ-15 був повітрозабірник, розділений на два симетричних каналу герметичною кабіною пілота і основним гумовим паливним баком, розташованим за кабіною.

Крім основного бака, вміщав 1250 літрів, був додатковий бак на 160 літрів, розташований ближче до хвоста літака. Для перекачування цього обсягу в основний бак використовувався окремий насос з електричним приводом.

Для контролю запасу палива на МіГ-15 був датчик, встановлений в основному баку. Аварійним залишком був запас палива менше 300 літрів. Для збереження розваговки літака МіГ-15 пальне виробляла з баків за спеціальною схемою.

За поперечною перегородкою встановлювався ТРД моделі РД-25Ф, який на МіГ-15 біс замінили на ВК-1, який володів великими параметрами тяги.

Для обслуговування і заміни двигуна був роз'єм, за яким хвостова частина могла бути відокремлена від основної частини фюзеляжу.

У двигуні була аварійна система пожежогасіння з ручним активацією за допомогою кнопки на панелі приладів. При загорянні піна подається з двох балонів безпосередньо в камеру згоряння і на зовнішню частину ТРД.

Під нижньою частиною фюзеляжу винищувача полумонококовой схеми, трохи далі входів в повітрозабірник встановлювалася швидкознімна рама лафета з 37 мм гарматою і парою 23 мм. На землі лафет висувався з фюзеляжу, і зміна боєкомплекту займала не більше 20 хвилин.

Для контролю результатів стрільби був фотокінопулемет С-13, встановлений на першому шпангоуті силового набору фюзеляжу МіГ-15.

Крило літака МіГ-15 будувалося по однолонжеронне схемою. Для посилення конструкції є одна поперечна балка, яка грає роль стінки ніші стійки основного шасі. Крила могли бути зняті з лінії роз'єму з фюзеляжем, при цьому через нього проходили силові елементи, з якими з кожного боку з'єднувалися лонжерон і балка площині.

Кабіна пілота МіГ-15 з великою площею скління і тонкими елементами рами палітурки, оснащувалася примусовою подачею свіжого повітря і катапультованим кріслом. Для запобігання запотівання засклення було виконано з двох шарів плексигласу з товщиною від 4 до 8 мм.

У повітряному проміжку перебували гранули силікагелю, які періодично змінювалися свіжими. У лобовій частині кабіни винищувача стояло бронестекло з товщиною 64 мм, закріплене в алюмінієвій рамі.

При закриванні ліхтаря стик герметизувався спеціальним гумовим ущільнювачем з підкачкою від пневматичної системи.

На приладовій дошці розташовувалися і прилади для контролю над літаком під час польоту, а також засоби навігації і пульт управління системою посадки літака. До складу радіосистеми винищувача МіГ-15 входила короткохвильова радіостанція і автоматичний визначник «свій-чужий».

Електрична система з напругою 36 вольт харчувалася від бортового генератора і акумуляторної батареї. Додатково на бічній частині фюзеляжу був роз'єм для подачі живлення від наземного джерела.

Для захисту пілота від куль на передній частині кабіни монтувалася бронеплита товщиною 10 мм. Ця плита фіксувалася на четвертому шпангоуті, який служив підставою для носової стійки шасі.

Для управління всіма стійками шасі і додатковими гальмівними щитками винищувача МіГ-15, встановленими з боків фюзеляжу в хвостовій частині, застосовувалася гідравлічна система. При цьому для гальмування коліс літака використовувався пневматичний привід.

Привід гідравліки виконувався від насоса, встановленого на коробці приводу механізмів ТРД. Робочий тиск рідини на основі суміші гліцерину і спирту становило не менше 13,5 атмосфери.

Пневматичні приводи МіГ-15 працювали від кількох балонів зі стисненим повітрям. Заправка резервуарів проводилася на аеродромі, бортовий компресор для накачування був відсутній.

Різні варіанти конструкцій і комплектацій

В документації на ранні літаки зустрічається версія винищувача МіГ-15С, яка представляє собою машину з ТРД моделі РД-45Ф, двома гарматами НР-23 і низкою змін в оснащенні кабіни і планері. Серійно такі машини не проводилися.

Для варіанту з підвісними баками було зарезервовано позначення МіГ-15ПБ, але оскільки всі серійні літаки мали точки підвісу, то від нього відмовилися.

На основі перших літаків МіГ-15 були побудовані кілька досвідчених варіантів, на яких відпрацьовувалися різні варіанти озброєння і оснащення.

Третій серійний літак під позначенням «СВ» використовувався для тестування модернізованого гарматного озброєння, до складу якого входили гармати НР-23 і Н-37Д.

Крім цього зміни торкнулися і конструкції машини - з'явився триммер на площині лівого елерона, протівофлаттерние вантажі на крилах, покращено електрообладнання і приціл. При випробуваннях було виявлено численні проблеми з установкою нових авіагармат калібру 23 мм, які були вирішені тільки на винищувачі МіГ-15 біс.

Частина опитаних рішень, перевірених на «СФ» була згодом впроваджена на модернізованих винищувачів.

Приблизно в цей час випробовувався варіант «СО» з досвідченим висувним прицілом. Конструкція не показала жодних переваг і не отримала розвитку в серії. Влітку 1950 року проходили випробування кілька винищувачів МіГ-15 «СШ» і «СУ» з 23 мм гарматами моделі Ш-3-23. Як основне озброєння винищувачів Мікояна вони прийняті не були.

Нарощування обсягів виробництва нового винищувача МіГ-15, спричинило необхідність підготовки великої кількості пілотів. Для цього на основі серійної машини був створений навчальний і тренувальний літак МіГ-15УТИ (позначення НАТО Midget).

Машина мала двомісну кабіну і розвивала менші швидкості, ніж серійний винищувач. Для відпрацювання навичок ведення повітряного бою на літаку був один 12,7 мм кулемет моделі УБК-Е з боєкомплектом в 150 патронів і гармата НР-23 з 80 снарядами. На нижній частині площин були дві точки підвісу для бомб калібром 50 і 100 кг.

Малою серією був випущений МіГ-15П УТИ, оснащений радаром моделі РП-1.

Кабіна інструктора розташовувалася ззаду і була отримана за рахунок зменшення розміру паливного бака. Обидва крісла могли бути відокремлені від літака МіГ-15 УТІ за допомогою катапульт. Засклений ліхтар при цьому відстрілювався спеціальним піропатроном.

На основі модернізованого винищувача МіГ-15 біс існував розвідувальний варіант «СР», озброєний лише однієї гарматою НР-23. Замість інших була встановлена \u200b\u200bапаратура для фотографування.

Збільшення дальності польоту досягалося шляхом додаткового запасу палива об'ємом 1200 літрів, розміщеного в двох підвісних баках. Такими ж баками міг оснащуватися винищувач супроводу «СД-УПБ», який був випущений в 1951 році одиничної партією в 49 машин.

Списані літаки часто переобладнувалися в радіокеровані мішені, і проходили по документам під позначенням МіГ-15М.

Крім серійних модифікацій, було безліч досвідчених машин, на яких випробовувалися різні варіанти гарматного і ракетного озброєння, а також радіолокаційних станцій.

На базі літака МіГ-15 біс був створений дослідний МіГ-17 «СІ», який став родоначальником нового сімейства винищувачів.

Технічні характеристики

Застосовувалися на винищувачах гармати калібру 37 і 23 мм мали однаковий боєкомплект, що складався з 40 снарядів великого калібру і 160 дрібного (по 80 на ствол).

льотні характеристики

параметр	МіГ-15	МіГ-15 біс	Міг-15 УТІ
Швидкість у землі, км / год	1042	1076	1010
Швидкість на межі висотності 5000 м, км / год	1021	1045	1004
Швидкість на межі висотності 10000 м, км / год	974	987	-
Швидкість відриву від землі, км / год	230	227	-
Швидкість заходу на посадку, км / год	174	170	-
Стеля, м	15100	15500	14150

Крім СРСР випуск винищувача МіГ-15 вівся по ліцензії на авіаційних заводах на території Польщі, Чехословаччини, а також Китаю. Польські машини оснащувалися ліцензійними моторами і мали позначення Lim-1 або Lim-2 (аналогічні радянським 15 і 15 біс).

На їх базі випускалися тренувальні машини і фоторозвідники. Загальний випуск машин не перевищив 1000 примірників, які надходили на озброєння тільки національних ВПС.

Чехословацькі винищувачі S-102 і S-103 проводилися в великих обсягах і активно поставлялися на експорт. Основний машиною чеського виробництва став навчальний варіант CS-102 розтиражований в більш ніж 2000 екземплярів. Він також активно експортувався в багато країн.

Що цікаво, більш пізні машини виробництва ЧССР мали радянських позначення МіГ-15.

Основний виробник літака - СРСР, який випустив не менше 11 тисяч примірників машини. За іншими звітними даними число вироблених винищувачів МіГ-15 всіх типів становить понад 13,1 тисячі літаків. Літак активно поставлявся в збройні сили різних держав, в тому числі і капіталістичних.

Бойове застосування літака

Серійний винищувач МіГ-15 з'явився в момент піку напруженої ситуації в Південно-Східній Азії, яка вилилася у війну між Північною і Південною Кореєю. В ході активних бойових дій була проведена перевірка боєм багатьох зразків нового радянського і американського озброєння.

Застосовувалися на початку війни американські Ф-80 з крилом прямий форми не мали жодних шансів в боях з мігамі.

Пізніше основним суперником радянського літака став винищувач Ф-86 «Сейбр», який мав дуже схожу компоновку.

При цьому пілотажні і швидкісні характеристики машин були приблизно однаковими. Різниця була в кращій маневреності «Сейбр» на малих висотах, але МіГ-15 мав помітно кращу скоропідйомність і велику швидкість польоту на середніх і великих висотах.

Основною відмінністю пива машин було озброєння, яке складалося з трьох гармат на радянській машині і шести великокаліберних кулеметів на американця. Тільки найостанніші моделі «Сейбр», що з'явилися до кінця Корейської війни отримали більш потужне озброєння з чотирьох 20-мм гармат.

Великим плюсом стало наявність на Ф-86 радіодальномера, який дозволяв починати вогонь з великих відстаней.

На винищувачі МіГ-15 подібний прилад з'явився тільки в 1952 році.

Оскільки тактика ведення повітряного бою не змінилася з часів Другої світової війни, то винищувач МіГ-15 більше підходив для ведення активних дій. За рахунок високого ваги залпу і вражаючої дії снарядів шанси на перемогу у радянській машини були набагато вище.

В ході бою американські льотчики прагнули відвести МіГ-15 на малі висоти, щоб компенсувати слабку вогневу міць високою маневреністю.

Після закінчення війни в Кореї машини МіГ-15 брали участь у багатьох збройних конфліктах, але більше ніде не змогли себе проявити. Серед конфліктів за участю цих літаків варто відзначити протистояння між Китаєм і Тайванем, Синайську війну і арабо-ізраїльські війни 60-х років.

До моменту початку війни у \u200b\u200bВ'єтнамі МіГ-15 вважався остаточно застарілим і в боях не застосовувався. Однак машина широко використовувалася для навчання льотного складу навичкам пілотажу нових радянських винищувачів.

Винищувачі МіГ-15 виявилися найрезультативнішими літаками в складі ВПС Китайської народної республіки і Кореї. За час застосування в Корейській війні було здобуто не менше 1377 перемог при втраті 566 літаків.

У числі збитих літаків противника числяться як мінімум 78 (кількість втрат, визнане США) винищувачів Ф-86 «Сейбр», який був у той час найсучаснішим літаком в ВПС США. Найвідоміший ас Корейської війни Євген Пепеляєв літав на різних версіях літака МіГ-15 і здобув 23 підтверджені повітряні перемоги.

Високі льотні дані винищувача МіГ-15 призвели до стійкого бажання американців дістати льотний екземпляр винищувача.

За перегін машини була оголошена нагорода в 100 тис. Американських доларів, що було дуже значною сумою в 50-і роки. Але перший екземпляр МіГ-15 потрапив до американців вже після закінчення бойових дій в Кореї. Після проведення комплексу випробувань машина потрапила в Національний Музей ВВС, де знаходиться і в наші дні.

Під час Корейської війни винищувачі МіГ-15 чинили активний опір нальотам американської авіації з використанням стратегічних бомбардувальників Б-29 «Суперфортресс».

В одному з повітряних боїв восени 1950 року винищувачі МіГ-15 збили не менше 12 «сверхкрепостей» і кілька машин супроводу. Це бій, який увійшов в історію американських ВПС як «чорний вівторок» різко змінив тактику застосування стратегічних бомбардувальників, які стали застосовуватися тільки в нічний час.

Не менш відомим пілотом літака МіГ-15 був перший космонавт Юрій Гагарін, який прослужив два роки в стройовому авіаційному полку в складі Північного флоту, збройному такими машинами. Ю. Гагарін загинув під час виконання чергового тренувального польоту на навчальному літаку МіГ-15 УТІ.

Відео

В середині сорокових років минулого століття конструкторським бюро Мікояна і Гуревича був розроблений новий винищувач, який отримав назву МіГ-15. У всій історії авіації це був наймасовіший реактивний бойовий літак. У ньому були збережені ідеї, які закладалися ще в літаки цієї марки перших моделей. У льотчиків не виникало сумнівів, що воюють на кращому винищувачі в світі.

З початку серійного виробництва в 1948 році було випущено більше 15 тисяч таких машин. Вони перебували на озброєнні армій 40 країн світу. Винищувач МіГ-15 повністю відповідав своєму призначенню. Його бойовий дебют відбувся в Кореї і виявився успішним. Відмінний вертикальний маневр разом з потужним озброєнням дозволив ефективно протистояти літакам супротивника. Він став кращим винищувачем під час війни в Північній Кореї, активно застосовувався в арабо-ізраїльських і інших військових конфліктах в різних країнах. Останній МіГ-15 був знятий з озброєння албанської армії в 2006 році.

Конструкція винищувача МіГ-15

Він був сконструйований суцільнометалевим винищувачем-среднепланом з фюзеляжем круглого перетину і стрілоподібним крилом. Хвостова частина мала внутрішній фланець для кріплення та обслуговування двигуна. Забір повітря здійснювався по обидва боки носової частини, охоплюючи кабіну пілота. Малося однолонжеронне крило з поперечної косою балкою. В результаті утворювалася трикутна ніша, в яку забиралося шасі. Крило забезпечувалося елеронами, оснащеними аеродинамічною компенсацією, а також щитками-закрилками, які відкривалися при зльоті та посадці.

Оперення хрестоподібне, в конструкції стабілізатора і кіля два лонжерона. Кермо напряму мав дві частини, розташовані знизу і зверху від стабілізатора. У шасі три колеса, носова стійка і підвіска важеля, оснащені пневматичними гальмами. Прибирання і випуск шасі здійснювалися гідравлічною системою. Управління літаком було застосовано жорстке, здійснювалося тягами і гойдалками. У кресленнях останніх моделей МіГ-15 передбачалося застосування гідравлічних підсилювачів.

В основу силової установки було закладено застосування турбореактивного двигуна РД-45, що мав відцентровий компресор. На моделі МіГ-15 «біс» був застосований більшої потужності двигун ВК-1. Озброєння, яке встановлюється на літаку, включало дві 23-мм гармати НС-23 і одну 37-мм гармату НС-37. Розміщувалися вони внизу фюзеляжу в носовій частині. Для забезпечення зручної перезарядки їх встановлювали на орендованому лафеті. Він переміщався вниз спеціальною лебідкою. Під крилом можна було підвісити дві бомби п'ятдесяти або ста кілограм, в іншому варіанті - два запасних паливних бака на 520 літрів.

Технічні характеристики

Довжина літака - 10,1м.
Його висота - 3,7 м.
Крило в розмаху - 10,08 м.
Екіпаж - 1 чол.
Шасі в базі - 3,17 м.
Ширина колії шасі - 3,81 м.
Вага порожнього літака - 3247 кг.
Споряджена маса - 3254 кг.
Обсяг палива в баках - 1456 л.

льотні характеристики

Максимально досяжна швидкість:

Біля поверхні землі - 1042 км / год.
При досягненні висоти 5000м - 1021 км / год.
При досягненні висоти 10000 м - 974 км / год.
Швидкість відриву від землі при зльоті - 230 км / год.
Посадкова швидкість - 174 км / год.
Дальність польоту - тисяча триста тридцять п'ять км / год.
Стеля - 15100 м.

Час набору висоти:

5000 м - 2,4 хв.
10000м - 6,8 хв.
Довжина розбігу - 605 м.

Удосконалення базової моделі МіГ-15 тривав увесь час і втілювалося в нових модифікаціях:

МіГ-15 СВ. Проведена заміна гармат, встановлено новий приціл, усунена вібрація, що виникає при стрільбі. Збільшена міцність літакової конструкції, покращена система запуску двигуна.
МіГ-15 СО. Застосовано висувною приціл на два положення - бойове і похідне. Зроблено посилення бронювання кабіни і бронеспинки.
МіГ-15 СШ. Реконструйовано гарматний лафет, встановлені більш потужні гармати.
МіГ-15 СУ. Удосконалено бойове посилення у вигляді установки нових гармат і поліпшеного висувного прицілу.

Серійні модифікації винищувача

МіГ-15С. Є варіантом винищувача із застосуванням більш потужного двигуна РД-45Ф, гармат НР-23 і прицілу поліпшеної конструкції АСП-3Н. У кресленнях конструкторами передбачалися і багато інших невеликі зміни.
МіГ-15ПБ. З'явилася можливість підвішування двох баків для палива по 260 літрів кожен. У перспективі все літаки МіГ-15 були переобладнані під додаткові паливні баки.
МіГ-15 «біс» СД. Цей варіант відрізнявся установкою вдосконаленого в СРСР англійської двигуна ВК-1 і численними змінами в літакової конструкції. Випускали його в період п'ятдесятих років.
МіГ-15Р «біс» НГ. Це літак-розвідник, на якому встановлювалася фотокамера замість однієї гармати Н-23 і Н-37. Мав два паливних підвісних бака ємністю по 600 літрів. Протягом 1951-1952 років були випущені 364 машини.
МіГ-15С «біс» - СД-УПБ. Є винищувачем супроводу. Він міг бути оснащений двома підвісними паливними баками на 600 літрів. У 1951 році було вироблено 49 літаків цієї марки.
МіГ-15 - УТИ. Його розробляли як двомісного навчально-тренувального винищувача. Використовувався для підготовки льотного складу до 1970 року.
МіГ-15П - УТИ. Теж відноситься до навчально-тренувальним літакам. Він устатковувався радіолокаційною станцією. Була випущена невелика серія.
МіГ-15М - представляв собою радіокеровану мішень. Під неї зазвичай переобладнали винищувачі МіГ-15, яких знімали з озброєння.

Пауза в бойовому застосуванні винищувачів після Другої світової війни тривала всього п'ять років. Не встигли ще історики дописати праці про минулі боях, як в небі далекій Кореї вибухнули нові. Був відкритий рахунок широкомасштабних локальних воєн, які потрясали світ регулярно в кожному наступному десятилітті.

Багато фахівців називають ці війни своєрідними полігонами для випробувань нової бойової техніки. По відношенню до почалася в листопаді 1950 війні в Кореї це визначення підходило в повній мірі. Вперше перевіряли свої бойові можливості реактивні винищувачі, літаки-розвідники, винищувачі-бомбардувальники. Особливе значення надавалося протиборства радянського МіГ-15 і американського "Сейбр" F-86.

За три роки війни в Кореї льотчики-інтернаціоналісти 64 ІАК (винищувального авіаційного корпусу) провели 1.872 повітряні бої, збили 1.106 літаків американського виробництва, з них 650 "Сейбр". Втрати МіГів склали 335 літаків.

МіГ-15 і "Сейбр" - представники першого покоління реактивних винищувачів, мало відрізнялися за своїми бойовими можливостями. Наш літак був легше на дві з половиною тонни (злітна вага 5.044 кг), проте "тяжкість" "Сейбр" компенсувалася більшою тягою двигуна (4.090кг проти 2.700 кг у МіГа). Тяговооруженность ж у них була практично однаковою - 0,54 і 0,53, як і максимальна швидкість у землі - 1.100 км / ч. На великій висоті МіГ-15 отримував перевагу в розгоні і скоропідйомності, а "Сейбр" краще маневрував на малій висоті. Він міг також триваліше триматися в повітрі, маючи в своєму розпорядженні 1,5 тонн "зайвого" палива.

Установка реактивних двигунів на літаки, і реалізація в їх конструкції останніх досягнень в аеродинаміці зробили "робочим" околозвуковой діапазон швидкостей польоту. Винищувачі вторглися в стратосферу (практична стеля "Сейбр" - 12.000 м, а МіГ-15 - 15.000 м).

Різні підходи були очевидні тільки в озброєнні. МіГ-15 мав одну 37 мм і дві 23 мм гармати, "Сейбр" - шість 12,7 мм кулеметів (в кінці війни з'явилися "Сейбр" з чотирма 20 мм гарматами). В цілому аналіз "анкетних" даних не дозволяв навіть досвідченому експерту визначити потенційного переможця. Відповідь могла дати тільки практика.

Вже перші бої показали, що всупереч прогнозам, технічний прогрес кардинально не змінив форм і змісту збройного протиборства в повітрі. Бій зберіг всі традиції і закономірності минулого. Він залишився ближнім, маневреним, груповим.

Багато в чому це пояснювалося тим, що озброєння винищувачів якісних змін практично не зазнало. На борт реактивних літаків перекочували кулемети і гармати з поршневих винищувачів - учасників Другої світової війни. Тому "забійна" дальність і область можливих атак майже не змінилися. Відносна слабкість разового залпу змушувала, як і раніше, компенсувати її кількістю "стволів" беруть участь в атаці літаків.

Тричі Герой Радянського Союзу Іван Кожедуб, який командував дивізією в корейській війні, писав: "Головне - досконало володіти технікою пілотування і стріляниною. Якщо увагу льотчики не поглинена процесом управління літаком, то він може правильно виконати маневр, швидко зблизитися з противником, точно прицілитися і завдати йому поразки ".

МіГ-15 був створений для повітряного бою, тобто повністю відповідав своїм цільовим призначенням. Конструктори зберегли в літаку ідеї, втілені ще в МіГ-1 і МіГ-3: швидкість -скоропод'емность - висота, що дозволяло льотчику орієнтуватися на яскраво виражений наступальний бій. У наших льотчиків-інтернаціоналістів не виникало сумніву в тому, що вони воюють на кращому винищувачі в світі.

Одною з сильних сторін МіГ-15 "був вищий вражає потенціал, що дозволяло йому мати виграш на основному етапі бою - атаці. Однак для перемоги потрібно накопичити інформаційне і позиційну перевагу на попередніх етапах.

Льотчик (провідний групи) міг захопити ініціативу і почати диктувати "Сейбр" свої умови, якщо першим отримував відомості про противника. Резерв часу використовувався для складання плану (задуму) бою, заняття вигідною вихідної позиції, перестроювання бойового порядку. Тут льотчику допомагав наземний командний пункт, який мав технічними засобами дальнього виявлення. Перед встановленням ближнього зорового контакту з "Сейбр" бойовий розрахунок КП інформував льотчика про обстановку і місцезнаходження всіх виявлених "цілей". МіГ-15, маючи в своєму розпорядженні кілька великим надлишком тяги (особливо на великій висоті), міг швидше "Сейбр" скоротити дистанцію і підійти до супротивника. Скритність забезпечувалася камуфляжній забарвленням літака ( "під місцевість" - зверху, "під небо" - знизу). Тактичні вимоги зобов'язували вміло використовувати сонце і хмари, варіювати щільністю побудов літаків в повітрі.

Прямолінійний політ, який поєднував зустрічну зближення з атакою, став можливим тільки через тридцять років - після оснащення винищувачів радіолокаторами і ракетами середньої дальності. МіГ-15 поєднував зближення з крутим маневром в задню півсферу противнику. Якщо "Сейбр" помічав МіГ на безпечній відстані, то прагнув нав'язати йому маневрений бій (особливо на малих висотах), який нашому винищувачу був невигідний.

Хоча МіГ-15 і кілька програвав "Сейбр" в горизонтальному маневрі, але не настільки, щоб відмовлятися від нього при необхідності. Активність оборони зв'язувалася з злітаність пари і реалізацією тактичного (організаційного) принципу "меча" і "щита". Функція першого-атаки, другого - прикриття. Досвід показував: нерозривний і узгоджено діюча пара літаків МіГ-15 невразлива в ближньому маневреному бою.

Сутичка (наш погляд)

Сутичка та реконструкція (погляд з США)

Ще про Корейській війні

За три роки війни в Кореї льотчики-інтернаціоналісти 64 ІАК (винищувального авіаційного корпусу) провели 1872 повітряні бої, збили 1106 літаків американського виробництва, з них 650 «Сейбр». Втрати МіГів склали 335 літаків.

МіГ-15 і «Сейбр» - представники першого покоління реактивних винищувачів, мало відрізнялися за своїми бойовими можливостями. Наш літак був легше на дві з половиною тонни (злітна вага 5044 кг), проте «тяжкість» «Сейбр» компенсувалася більшою тягою двигуна (4090 кг проти 2700 кг у МіГа). Тяговооруженность ж у них була практично однаковою - 0,54 і 0,53, як і максимальна швидкість у землі - 1100 км / год. На великій висоті МіГ-15 отримував перевагу в розгоні і скоропідйомності, а «Сейбр» краще маневрував на малій висоті. Він міг також триваліше триматися в повітрі, маючи в своєму розпорядженні 1,5 тонн «зайвого» палива.

Установка реактивних двигунів на літаки, і реалізація в їх конструкції останніх досягнень в аеродинаміці зробили «робочим» околозвуковой діапазон швидкостей польоту. Винищувачі вторглися в стратосферу (практична стеля «Сейбр» - 12000 м, а МіГ-15 - 15000 м).

Різні підходи були очевидні тільки в озброєнні. МіГ-15 мав одну 37 мм і дві 23 мм гармати, »Сейбр» - шість 12,7 мм кулеметів (в кінці війни з'явилися «Сейбр» з чотирма 20 мм гарматами). В цілому аналіз «анкетних» даних не дозволяв навіть досвідченому експерту визначити потенційного переможця. Відповідь могла дати тільки практика.

Багато в чому це пояснювалося тим, що озброєння винищувачів якісних змін практично не зазнало. На борт реактивних літаків перекочували кулемети і гармати з поршневих винищувачів - учасників Другої світової війни. Тому «забійна» дальність і область можливих атак майже не змінилися. Відносна слабкість разового залпу змушувала, як і раніше, компенсувати її кількістю «стволів» беруть участь в атаці літаків.

Тричі Герой Радянського Союзу Іван Кожедуб, який командував дивізією в корейській війні, писав: «Головне - досконало володіти технікою пілотування і стріляниною. Якщо увагу льотчики не поглинена процесом управління літаком, то він може правильно виконати маневр, швидко зблизитися з противником, точно прицілитися і завдати йому поразки ».

Однією з сильних сторін МіГ-15 був вищий вражає потенціал, що дозволяло йому мати виграш на основному етапі бою - атаці. Однак для перемоги потрібно накопичити інформаційне і позиційну перевагу на попередніх етапах.

Льотчик (провідний групи) міг захопити ініціативу і почати диктувати «Сейбр» свої умови, якщо першим отримував відомості про противника. Резерв часу використовувався для складання плану (задуму) бою, заняття вигідною вихідної позиції, перестроювання бойового порядку. Тут льотчику допомагав наземний командний пункт, який мав технічними засобами дальнього виявлення. Перед встановленням ближнього зорового контакту з «Сейбр» бойовий розрахунок КП інформував льотчика про обстановку і місцезнаходження всіх виявлених «цілей». МіГ-15, маючи в своєму розпорядженні кілька великим надлишком тяги (особливо на великій висоті), міг швидше «Сейбр» скоротити дистанцію і підійти до супротивника. Скритність забезпечувалася камуфляжній забарвленням літака ( «під місцевість» - зверху, «під небо» - знизу). Тактичні вимоги зобов'язували вміло використовувати сонце і хмари, варіювати щільністю побудов літаків в повітрі.

Прямолінійний політ, який поєднував зустрічну зближення з атакою, став можливим тільки через тридцять років - після оснащення винищувачів радіолокаторами і ракетами середньої дальності. МіГ-15 поєднував зближення з крутим маневром в задню півсферу противнику. Якщо «Сейбр» помічав МіГ на безпечній відстані, то прагнув нав'язати йому маневрений бій (особливо на малих висотах), який нашому винищувачу був невигідний.

Хоча МіГ-15 і кілька програвав «Сейбр» в горизонтальному маневрі, але не настільки, щоб відмовлятися від нього при необхідності. Активність оборони зв'язувалася з злітаність пари і реалізацією тактичного (організаційного) принципу «меча» і «щита». Функція першого-атаки, другого - прикриття. Досвід показував: нерозривний і узгоджено діюча пара літаків МіГ-15 невразлива в ближньому маневреному бою.

У трьохелементної побудові ескадрильї пара або ланка отримували ще одну функцію, яка вважалася багатоцільовий: нарощування зусиль, резерв, вільний маневр. Пара трималася «вище всіх», маючи широкий огляд і була готовою першої усунути загрозу раптового нападу, а також підтримати «меч» або «щит» при необхідності. Продуктом творчої думки льотчиків-інтернаціоналістів була нова «організація» - шістка винищувачів з розподілом функцій, аналогічних для ескадрильї. Цей досвід був згодом перейнятий і успішно використаний сирійськими льотчиками на МіГ-21 в жовтневої війні 1973 на Близькому Сході.

Під час корейської війни бойові розрахунки наземних командних пунктів стали повноправними учасниками повітряного бою. Рішення на виліт ескадрильї брав зазвичай командний пункт корпусу після виявлення повітряного противника на межі «видимості» наземних радіолокаторів, розташованих на своїй (китайської) території. Спостерігав за обстановкою по екрану оглядової РЛС штурман наведення виводив винищувачів на рубіж введення в бій. Ведучому групи давалася спочатку осведомітельних, а потім - командна інформація. Перша (про противника) приймалася до уваги, друга виконувалася. КП прагнув забезпечити МіГ-15 тактично вигідне становище перед встановленням візуального контакту з «Сейбр». Візуально виявивши «мета» провідний брав керування на себе. За КП залишалася функція оповіщення.

Порядок введення в бій залежав від розстановки сил противника і відстані до нього. «Сейбр" не підкорялися стандартам, міняли структуру побудови в повітрі. Тому найвигідніший варіант «удар - прикриття - нарощування зусиль» міг виявитися програшним. Зміна задуму повинна була відбуватися миттєво, бо часу на роздуми не залишалося.

Після вклинения в бойовий порядок «Сейбр» бій розпадався на ланкові, а потім і парні сутички. Командир ескадрильї, зайнятий вже »своїм» противником, не міг контролювати дії всіх своїх підлеглих. Відбувалася навмисна децентралізація управління. Командири ланок отримували самостійність - право приймати рішення «по обстановці». Командний пункт сповіщав про підхід резервів противника, стежив за часом (залишком палива) і міг виводити винищувачів з бою. Для прикриття відходу висилалися додаткові сили.

Важливо зауважити, що всі командири дивізій і більшість командирів полків МіГ-15 брали участь у Великій Вітчизняній війні, Володіли навичками оперативного керівництва. «Досвід не старіє, він тільки переосмислюється і пристосовується до конкретних умов» - писав прославлений ас А.І.Покришкін. Для переосмислення тактики не треба було великих зусиль. Побудова ескадрильї етажеркою було запозичене з битви на Кубані в 1943 році, не змінилися і функції груп, що входили в нього. Колишніми залишилися принципи групового бою.

Успіх льотчиків, які воювали на реактивних МіГ-15 визначали:
- техніка, можливості якої повністю відповідали умовам бойових дій;
- максимальне використання сильних сторін своєї зброї;
- раціональна тактика (теорія і практика бою);
- налагоджена взаємодія, вміння командирів розпоряджатися в повітрі довіреними їм ресурсами.

Необхідно розкрити і причини бойових втрат. Відзначимо, що з 335 збитих Міг-15 великий відсоток (більше половини) пов'язаний з випадками благополучного покидання пошкодженого (втратив управління) літака льотчиками. Майже всі вони поверталися в стрій і з повагою відгукувалися про надійність і простоті системи катапультування МіГ-15.

Велика частка понесених втрат - на посадці. Аеродроми першої лінії (Аньдун, Дапу, Мяогоу) розташовувалися близько до моря, а з боку моря МіГ-15 заходити заборонялося. Ось там і зосереджувалися «Сейбр» зі спеціальним завданням: атакувати МіГів над аеродромом. На посадкової прямий літак знаходився з випущеними шасі і закрилками, тобто не був готовий відбити атаку або ухилитися від неї. Якості техніки і рівень підготовки льотчика втрачали в цій вимушеної ситуації свою роль.

Більшість збитих безпосередньо в боях - це одинаки, «відірвалися від ладу» і позбавлені підтримки. Статистика свідчить і про те, що п'ятдесят відсотків втрат льотного складу понесено в перших десяти бойових вильоти. Виживання, таким чином, тісно пов'язана з наявністю досвіду.

Уважне ставлення до досвіду, запозичення з нього всього корисного, що не втратив актуальності - відмінна риса бойової діяльності наших винищувачів в Кореї.

Дані сайту ВВС Росії

Історія створення

конструкція винищувача

Різні варіанти конструкцій і комплектацій

Технічні характеристики

льотні характеристики

Бойове застосування літака

Відео

Конструкція винищувача МіГ-15

Технічні характеристики

льотні характеристики

Серійні модифікації винищувача

Схожі статті