Несуть смерть. Кращі штурмовики в історії авіації. Кращий штурмовик в світі Сучасні літаки штурмовики

У загальновійськовому наступальному бою можна обійтися без підтримки з повітря: гаубичний артилерійський дивізіон радянської армії міг за одну годину обрушити на голову ворога півтисячі снарядів калібру 152 мм! Артилерія б'є в туман, грозу і завірюху, а робота авіації часто буває обмежена несприятливими погодними умовами і темним часом доби.

Звичайно, у авіації є свої сильні сторони. Бомбардувальники можуть використовувати боєприпаси величезної потужності - літній Су-24 стрілою злітає вгору з двома авіабомбами КАБ-1500 під крилом. Індекс боєприпасу говорить сам за себе. Важко уявити собі артилерійську гармату, здатну стріляти такими ж важкими снарядами. Жахлива морська гармата «Тип 94» (Японія) мала калібр 460 мм і масу знаряддя 165 тонн! При цьому дальність її стрільби ледь сягала 40 км. На відміну від японської артилерійської системи, Су-24 може «закинути» парочку своїх 1,5-тонних бомб на п'ять сотень кілометрів.

Але для безпосередньої вогневої підтримки наземних військ не потрібно настільки потужних боєприпасів, як і надвеликої дальності стрільби! Легендарна гармата-гаубиця Д-20 б'є на 17 кілометрів - більш ніж достатньо для поразки будь-яких цілей в прифронтовій смузі. А потужності її снарядів масою 45-50 кілограмів вистачає для ураження більшості об'єктів на передньому краї оборони противника. Адже не випадково, в роки Другої світової війни Люфтваффе відмовилося від «соток» - для безпосередньої підтримки наземних військ було досить авіабомб масою 50 кг.

В результаті, ми стикаємося з дивним парадоксом - з точки зору логіки, ефективна вогнева підтримка на передньому краї може бути забезпечена тільки лише застосуванням артилерійських засобів. Немає ніякої необхідності в застосуванні штурмовиків та інших «літаків поля бою» - дорогих і ненадійних «іграшок» з надлишковими можливостями.
З іншого боку, будь-який сучасний загальновійськовий наступальний бій без якісної підтримки з повітря приречений на швидке і неминучу поразку.

У штурмової авіації є свій секрет успіху. І цей секрет ніяк не пов'язаний з льотними характеристиками самих «літаків поля бою», товщиною їх броні і потужністю бортового озброєння.
Щоб вирішити головоломку, пропоную читачам познайомитися з сімома найкращими штурмовиками і літаками безпосередньої підтримки військ в авіації, простежити бойовий шлях цих легендарних машин і відповісти на головне питання: для чого потрібна штурмова авіація?

Протитанковий штурмовик A-10 «Тандерболт II» ( «Удар грому»)

Норм. злітна маса: 14 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: семіствольное знаряддя GAU-8 з боєзапасом 1350 снарядів. Бойове навантаження: 11 точок підвіски, до 7,5 тонн бомб, блоків НУРС і високоточного. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість у землі 720 км / ч.

«Тандерболт» - не літак. Це справжня літаюча гармата! Головним конструктивним елементом, навколо якого побудований штурмовик «Тандерболт», є неймовірне знаряддя GAU-8 з обертовим блоком з семи стовбурів. Найпотужніша з авіаційних гармат калібру 30 мм, будь-коли встановлювали на літаках - її віддача перевищує силу тяги двох реактивних двигунів «Тандерболт»! Темп стрільби 1800 - 3900 постр. / Хв. Швидкість снаряда на зрізі стовбура сягає 1 км / с.

Розповідь про фантастичну гарматі GAU-8 був би неповним без згадки про її боєприпасах. Особливо популярний бронебійний PGU-14 / B з сердечником зі збідненого урану, що пробиває на дистанції 500 метрів під прямим кутом 69 мм броні. Для порівняння: товщина даху радянської БМП першого покоління 6 мм, борт корпусу 14 мм. Феноменальна точність знаряддя дозволяє з дистанції 1200 метрів укласти 80% снарядів в коло діаметром близько шести метрів. Іншими словами, односекундний залп на максимальній скорострільності дає 50 влучень у ворожий танк!

Гідний представник свого класу, створений в розпал Холодної війни для винищення радянських танківих армад. «Літаючий хрест» не страждає від відсутності сучасних прицільно-навігаційних систем і високоточної зброї, а висока живучість його конструкції була не раз підтверджена в локальних війнах останніх років.

Літак вогневої підтримки АС-130 «Спектр»

Норм. злітна маса: 60 \u200b\u200bтонн. Стрілецько-гарматне озброєння: 105 мм гаубиця, 40 мм автоматична гармата, два 6-ти стовбурних «Вулкана» калібру 20 мм. Екіпаж: 13 людина. Макс. швидкість 480 км / ч.

При вигляді атакуючого «Спектра» Юнг і Фрейд обнялися б як брати і заплакали від щастя. Національний американський забава - відстріл папуасів з гармат з борту літака (т.зв. «ганшіп» - гарматний корабель). Сон розуму породжує чудовиськ.
Ідея «ганшіпа» не нова - спроби встановити на літак важке озброєння робилися ще за часів Другої світової. Але лише янкі здогадалися змонтувати батарею з декількох гармат на борту військово-транспортного літака С-130 «Геркулес» (аналог радянського Ан-12). При цьому, траєкторії випущених снарядів перпендикулярні курсу літака - гармати ведуть вогонь крізь амбразури в лівому борту.

На жаль, весело постріляти з гаубиці по пропливають під крилом містах і селищах не вийде. Робота АС-130 набагато прозаїчніше: цілі (укріплені пункти, скупчення техніки, бунтівні кишлаки) вибираються заздалегідь. При підході до мети, «ганшіп» робить віраж і починає кружляти над метою з постійним креном на лівий борт, таким чином, щоб траєкторії снарядів сходилися точно в «точці прицілювання» на поверхні землі. У складних балістичних розрахунків допомагає автоматика, «Ганшіп» оснащений найсучаснішими прицільними системами, тепловізорами і лазерними далекомірами.

Незважаючи на кажующійся ідіотизм, АС-130 «Спектр» - просте і геніальне рішення для локальних конфліктів низької інтенсивності. Головне, щоб у протиповітряної оборони противника не було нічого серйознішого ПЗРК і великокаліберних кулеметів - інакше, ніякі теплові пастки і оптико-електронні системи захисту не врятують «ганшіп» від вогню з землі.

Робоче місце навідника

Робоче місце заряджаючих

Двомоторний штурмовик Хеншель-129

Норм. злітна маса: 4,3 тонни. Стрілецько-гарматне озброєння: 2 кулемети гвинтівкового калібру, дві автоматичні гармати калібру 20 мм з 125 снарядами на ствол. Бойове навантаження: до 200 кг бомб, підвісних гарматних контейнерів або іншого озброєння. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість 320 км / ч.

Літак настільки потворний, що немає ніякої можливості показати його реальне ч / б ізоображеніе. Hs.129, фантазія художника.

Огидний небесний тихохід Hs.129 став найгучнішим провалом авіаційної промисловості Третього рейху. Поганий літак у всіх сенсах. Про його нікчемності говорять підручники для курсантів льотних училищ Червоної армії: там, де «Мессер» і «Юнкерс» виділені цілі розділи, Hs.129 удостоївся лише кількох загальних фраз: можна безкарно атакувати з усіх напрямків, крім атаки в лоб. Коротше, збивайте його, як хочете. Повільний, незграбний, слабкий, і до всього ще «сліпий» літак - німецький льотчик не бачив зі свого кабіни нічого, крім вузької ділянки передньої півсфери.

Серійне виробництво невдалого літака можливо було б згорнуто, не встигнувши початися, але зустріч з десятками тисяч радянських танків змусило німецьке командування приймати будь-які можливі заходи, аби зупинити Т-34 і його незліченних «колег». В результаті, убогий штурмовик, випущений в кількості всього 878 екземплярів, пройшов всю війну. відзначився на західному фронті, В Африці, на Курській дузі ...

Німці неодноразово намагалися модернізувати «літаюча труна», ставили на нього крісло-катапульта (інакше пілотові було не врятуватися з тісної і незручною кабіни), озброювали «Хеншель» 50 мм і 75 мм протитанковими гарматами - після такої «модернізації» літак ледь тримався в повітрі і сяк-так розвивав швидкість 250 км / ч.
Але самої незвичайної була система «Форстерзонд» - оснащений металодетектором літак летів, ледь не чіпляючись за верхівки дерев. При спрацьовуванні датчика в нижню півсферу вистрілювали шість снарядів калібру 45 мм, здатні пробити дах будь-якого танка.

Історія про Hs.129 - це історія про льотному майстерності. Німці ніколи не скаржилися на погану якість техніки і воювали навіть на таких убогих машинах. При цьому, час від часу, добивалися деяких успіхів, на рахунку проклятого «Хеншеля» чимало крові радянських солдатів

Броньований штурмовик Су-25 «Грач»

Норм. злітна маса: 14,6 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: двоствольна гармата ГШ-2-30 з боєзапасом 250 снарядів. Бойове навантаження: 10 точок підвіски, до 4 тонн бомб, некерованих ракет, гарматних контейнерів і високоточної зброї. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість 950 км / ч.

Символ жаркого неба Афганістану, радянський дозвуковій штурмовик з титанової бронею (загальна маса броньових плит досягає 600 кг).
Ідея дозвуковій високозахищеній ударної машини народилася в результаті аналізу бойового застосування авіації по наземних цілях на навчаннях «Дніпро» у вересні 1967 року: всякий раз, кращі результати демонстрував дозвуковій МіГ-17. Застарілий літак, на відміну від надзвукових винищувачів-бомбардувальників Су-7 і Су-17, впевнено знаходив і прицільно вражав точкові наземні цілі.

В результаті на світ з'явився «Грач», спеціалізований штурмовик Су-25 з гранично простий і живучою конструкцією. Невибагливий «літак-солдат», здатний працювати за оперативними викликам сухопутних військ в умовах сильного протидії фронтовий ППО противника.

Чималу роль при проектуванні Су-25 зіграли «трофейні» F-5 «Тайгер» і А-37 «Дрегонфлай», які прибули в радянський Союз з В'єтнаму. На той час, американці вже «вкусили» всю красу протипартизанської війни в умовах відсутності чіткої лінії фронту. У конструкції легкого штурмовика «Дрегонфлай» був втілений весь накопичений бойовий досвід, куплений, на щастя, не нашою кров'ю.

В результаті, до початку Афганської війни Су-25 став єдиним літаків радянських ВВС, максимально пристосованим до подібних «нестандартним» конфліктів. Крім Афгану, завдяки своїй дешевизні і простоті експлуатації, штурмовик «Грач» відзначився в парі десятків озброєних конфліктів і громадянських воєн по всьому світу.

Найкраще підтвердження ефективності Су-25 - «Грач» не сходить з конвеєра тридцять років, крім базової, експортної та навчально-бойовий версії, з'явився ряд нових модифікацій: протитанковий штурмовик Су-39, палубний літак Су-25УТГ, модернізований Су-25СМ зі « скляною кабіною »і навіть грузинська модифікація« Скорпіон »з зарубіжної авіоникой і прицільно-навігаційними системами ізраїльського виробництва.

Збірка Су-25 "Скорпіон" на грузинському авіазаводі "Тбілавіамшені"

Багатоцільовий винищувач P-47 «Тандерболт»

Норм. злітна маса: 6 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: вісім кулеметів 50-го калібру з боєзапасом 425 патронів на стовбур. Бойове навантаження: 10 точок підвіски для 127 мм некерованих реактивних снарядів, до 1000 кг бомб. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість 700 км / ч.

Легендарний попередник сучасного штурмовика А-10, спроектований грузинським авіаконструктором Олександром Картвелішвілі. Вважається одним з кращих винищувачів Другої світової війни. Розкішне оснащення кабіни пілота, виняткова живучість і захищеність, потужне озброєння, дальність польоту 3700 км (від Москви до Берліна і назад!), Турбонаддув, що дозволяв важкого літака вести бій на захмарних висотах.
Все це досягнуто завдяки появі двигуна Пратт & Уїтні R2800 - неймовірної 18-циліндрової «зірки» повітряного охолодження потужністю 2400 к.с.

Але що робить ескортний висотний винищувач в нашому списку кращих штурмовиків? Відповідь проста - бойове навантаження «Тандерболт» була порівнянна з бойовим навантаженням двох штурмовиків Іл-2. Плюс вісім великокаліберних «Браунінг» з загальним боєзапасом 3400 патронів - будь-яка неброньований мета перетвориться в решето! А для знищення важкої бронетехніки під крилом «Тандерболт» могли підвішуватися 10 некерованих ракет з кумулятивними бойовими частинами.

В результаті винищувач P-47 успішно застосовувався на Західному фронті в якості штурмовика. Останнє, що бачили в своєму житті багато німецьких танкісти, - пікірують на них сріблясте тупоноса колоду, вивергають потоки смертельного вогню.

P-47D Thunderbolt. На задньому плані Б-29 Enola Gay, Національний музей Авіації і Космонавтики США

Броньований Штурмовик Іл-2 vs Пікіруючий бомбардувальник Юнкерс-87

Спроба порівняння Ju.87 зі штурмовиком Іл-2 щоразу зустрічає люті заперечення: так як ви смієте! це різні літаки: один атакує мета в крутому пікіруванні, другий - обстрілює ціль з бриючого польоту.
Але це лише технічні деталі. За фактом обидві машини - «літаки поля бою», створені для безпосередньої підтримки наземних військ. У них спільні завдання і ЄДИНЕ призначення. А ось який із способів атаки ефективніше - з'ясувати.

Юнкерс-87 «Штука». Норм. злітна маса: 4,5 тонни. Стрілецько-гарматне озброєння: 3 кулемета калібру 7,92 мм. Бомбове навантаження: могла досягати 1 тонни, але зазвичай не перевищувала 250 кг. Екіпаж: 2 людини. Макс. швидкість 390 км / год (в горизонтальному польоті, зрозуміло).

У вересні 1941 року було випущено 12 Ju.87. До листопада 1941 року виробництво «лаптежніка» було практично припинено - всього випустили 2 літаки. До початку 1942 року виробництво пікіруючих бомбардувальників знову відновилося - всього за наступні півроку німці побудували близько 700 Ju.87. Просто дивно, як випускався в таких незначних кількостях «лаптежнік» зміг накоїти стільки лиха!

Табличні характеристики Ju.87 теж викликають подив - літак морально застарів ще за 10 років до своєї появи, про яке бойове застосування може йти мова ?! Але, в таблицях не вказано головне - дуже міцна, жорстка конструкція і гальмівні аеродинамічні решітки, дозволяли «лаптежніку» практично прямовисно пікірувати на ціль. При цьому Ju.87 міг ГАРАНТОВАНО «покласти» бомбу в коло радіусом 30 метрів! На виході з крутого піке швидкість Ju.87 перевищувала 600 км / ч - радянським зенітникам було вкрай складно потрапити в настільки швидку мета, постійно міняє свою швидкість і висоту. Загороджувальний зенітний вогонь був теж малоефективний - пікіруючий «лаптежнік» міг в будь-який момент змінити нахил своєї траєкторії і вийти із зони ураження.
Однак, незважаючи на всі свої унікальні якості, висока ефективність Ju.87 пояснювалася зовсім іншими, набагато глибшими причинами.

Іл-2 Штурмовик: Норм. злітна маса 6 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: 2 автоматичні гармати ВЯ-23 калібру 23 мм з боєзапасом 150 снарядів на ствол; 2 кулемети ШКАС з боєзапасом 750 пострілів на стовбур; 1 крупнокаліберний кулемет Березина для захисту задньої півсфери, боєкомплект 150 пострілів. Бойове навантаження - до 600 кг бомб або 8 некерованих реактивних снарядів РС-82, в реальності бомбове навантаження зазвичай не перевищувала 400 кг. Екіпаж 2 людини. Макс. швидкість 414 км / год

«У штопор не зривати, по прямій летить стійко навіть з кинутим керуванням, сідає сам. Простий, як табуретка »

- думка пілотів Іл-2

Наймасовіший літак в історії бойової авіації, «літаючий танк», «бетонний літак» або просто «Schwarzer Tod» (неправильний, дослівний переклад - «чорна смерть», правильний переклад - «чума»). Революційна машина для свого часу: штамповані броньові панелі подвійної кривизни, повністю інтегровані в конструкцію штурмовиків; реактивні снаряди; найпотужніше гарматне озброєння ...

Всього за роки війни було випущено 36 тисяч літаків Іл-2 (плюс ще близько тисячі модернізованих штурмовиків Іл-10 в першій половині 1945 г.). Кількість випущених Ілів перевищувала кількість всіх німецьких танків і САУ, що були на Східному фронті - якби кожен Іл-2 знищив хоча б по одній одиниці ворожої бронетехніки, сталеві клини Панцерваффе просто перестали б існувати!

Багато питань пов'язано з невразливістю штурмовиків. Сувора реальність підтверджує: важке бронювання і авіація - речі несумісні. Снаряди німецької автоматичної гармати MG 151/20 пробивали бронекабіну Іл-2 наскрізь. Консолі крила і хвостова частина фюзеляжу штурмовиків були взагалі виконані з фанери і ніякого бронювання не мали - черга зенітного кулемета запросто «відрубувала» крило або хвіст від бронекабіни з льотчиками.

Сенс «бронювання» штурмовиків був в іншому - на гранично малих висотах різко зростала ймовірність ураження вогнем стрілецької зброї німецької піхоти. Ось тут і стала в нагоді бронекабіна Іл-2 - вона прекрасно «тримала» кулі гвинтівочного калібру, а що стосується фанерних консолей крила, малокаліберні кулі не могли заподіяти їм шкоди - Елі благополучно поверталися на аеродром, маючи по кілька сотень кульових пробоїн.

І все ж, статистика бойового застосування Мул-2 безрадісна: в бойових вильоти було втрачено 10759 літаків цього типу (без урахування небойових аварій, катастроф і списання з технічних причин). Зі зброєю штурмовики теж все було не так просто:

При стрільбі з гармати ВЯ-23 при загальній витраті 435 снарядів в 6 вильоти пілоти 245-го ШАП отримали 46 влучень в колону танків (10,6%), з них лише 16 влучень в танк точки наведення (3,7%).

- звіт про випробування Іл-2 в НДІ озброєнь ВПС

Без будь-якого протидії супротивника, в ідеальних полігонних умовах по заздалегідь відомої мети! Більш того, стрілянина з пологого пікірування погано позначалася на бронепробиваемости: снаряди просто рикошетили від броні - ні в одному з випадків броню ворожих середніх танків пробити не вдалося.

Ще менше шансів залишала атака бомбами: при скиданні 4 бомб з горизонтального польоту з висоти 50 метрів ймовірність попадання хоча б однієї бомби в смугу 20 × 100 м (ділянка широкого шосе або позиція артилерійської батареї) становила всього 8%! Приблизно тієї ж цифрою виражалася точність стрільби реактивними снарядами.

Непогано показав себе білий фосфор, однак, високі вимоги до його зберігання унеможливили його масове застосування в бойових умовах. але сама цікава історія пов'язана з кумулятивними протитанковими авіабомбами (ПТАБ), вагою 1,5-2,5 кг - Штурмовик міг взяти на борт до 196 таких боєприпасів в кожному бойовому вильоті. У перші дні Курської дуги ефект був приголомшливий: Штурмовики «виносили» ПТАБ по 6-8 фашистських танків за один захід, щоб уникнути повного розгрому німців довелося терміново міняти порядок побудови танків. Проте, реальна ефективність цієї зброї часто піддається сумніву: в роки війни було виготовлено 12 мільйонів ПТАБ: якщо хоча б 10% цієї кількості було б застосовано в бою, а з них 3% бомб потрапили в ціль - від бронетанкових сил Вермахту нічого б не залишилось.

Як показує практика, основними цілями штурмовика все-таки були танки, а німецька піхота, вогневі точки і артбатареі, скупчення техніки, залізничні станції та склади в прифронтовій смузі. Внесок штурмовики в перемогу над фашизмом неоціненний.

Отже, перед нами сім кращих літаків безпосередньої підтримки сухопутних сил. Кожен «супергерой» має свою унікальну історію та власний неповторний «секрет успіху». Як ви могли помітити, всі вони не відрізняються високими льотними характеристиками, скоріше навпаки - все як один незграбні, тихохідні «праски» з недосконалою аеродинамікою, відданої на відкуп підвищеної живучості та озброєння. Так в чому ж сенс існування цих літаків?

152 мм гармата-гаубиця Д-20 буксирується вантажним автомобілем ЗіЛ-375 з максимальною швидкістю 60 км / год. Штурмовик «Грач» летить в небі зі швидкістю в 15 разів швидше. Ця обставина дозволяє літаку в лічені хвилини прибути на потрібну ділянку лінії фронту і висипати на голову противнику град потужних боєприпасів. Артилерія, на жаль, таких можливостей оперативного маневру не має.

Звідси випливає нехитрий висновок: ефективність роботи «авіації поля бою» в першу чергу залежить від грамотного взаємодії між сухопутними силами і ВПС. Якісна, зв'язок, організація, правильна тактика, грамотні дії командирів, авіадиспетчери-коригувальники. Якщо все зроблено правильно, авіація принесе на своїх крилах перемогу. Порушення даних умов неминуче викличе «френдлі файр».

Заслуги радянської штурмової авіації у Другій світовій війні були настільки великі, що, здавалося, цей тип літаків повинен був прописатися в вітчизняних збройних силах на десятиліття. Однак інтерес до нього зник практично відразу після закінчення бойових дій.

Олександр Грек

Розгром штурмової авіації

Короткочасний інтерес до штурмовиків знову виник на самому початку 1950-х років, під враженням успішного застосування Іл-10 китайськими і північнокорейськими льотчиками в Південно-Східній Азії. У 1950 року Головнокомандувач ВПС маршал Жигарев навіть звернувся до Ільюшин з листом, в якому пропонував розглянути питання про відновлення серійного випуску штурмовика Іл-10М як бойового літака безпосередньої підтримки військ, «ще не втратив своїх бойових можливостей». Запит не залишився без уваги - випуск був відновлений, і протягом 1952-1954 років завод № 168 випустив 136 примірників Іл-10М (які були списані за все через два роки!).

Незважаючи на прохолодне ставлення військових до штурмовиків, сам Ільюшин залишався вірним їм до кінця, не припиняючи розробляти нові машини. Наприклад, в 1950 році його КБ приступило до розробки першого в світі реактивного двухдвигательного двомісного броньованого штурмовика Іл-40 з потужним артилерійським, ракетним і бомбовим озброєнням. Перший Іл-40 піднявся в повітря вже в березні 1953 року. правда, подальша доля цього літака сумна.

Відсутність легкого ударного літака під в'єтнамській війні (1961-1973) привело американців до вимушеного перетворенню 39 цивільних Cessna T-37B в A-37A Dragonfly зі значно посиленою структурою, захистом для екіпажу, збільшеним внутрішнім запасом палива, забезпечуваним вбудованими баками.

У квітні 1956 року міністр оборони маршал Георгій Жуков представив керівництву країни підготовлений Генштабом і Головним штабом ВПС доповідь про стан та перспективи розвитку штурмової авіації. У доповіді робився висновок про низьку ефективність штурмовиків на полі бою в сучасній війні і фактично пропонувалося ліквідувати штурмову авіацію, забезпечивши вирішення бойових завдань по безпосередньої авіаційної підтримки наземних військ у наступі та обороні силами бомбардувальної і винищувальної авіації. В результаті вийшов наказ міністра оборони, згідно з яким штурмова авіація скасовувалася, а всі наявні Іл-10 та Іл-10М (ні багато ні мало 1700 літаків!) Списувалися. Паралельно з розгоном штурмової авіації було зупинено серійне виробництво реактивного броньованого штурмовика Іл-40 і припинені всі досвідчені роботи по перспективним літакам-штурмовиків.

Навіщо це було потрібно? Справа в тому, що з появою ядерної зброї восторжествувала концепція «дистанційних» воєн. Вважалося, що майбутню війну можуть виграти балістичні ракети з ядерними боєголовками. Мало того, всерйоз розглядалися варіанти повного усунення бойової авіації.

Єдиний в світі штурмовик, який можна порівняти з Су-25. Поступив на озброєння армії США з середини 1970-х. Сильний наголос на знамениту надпотужну 30-мм гармату GAU-8 / A не виправдав себе - основною зброєю штурмовиків стали некеровані бомби і ракети. Це один з наймасовіших штурмовиків сучасності - було випущено понад 715 штук.

В'єтнам

Зауважимо, що штурмова авіація як клас зникла не тільки в СРСР, а й в усьому світі. Першими усвідомили помилку американці - допоміг В'єтнам. Багатоцільові надзвукові F-4 Phantom II і F-105 Thunderchief не справлялися із завданням безпосередньої підтримки наземних військ, як, втім, і легкі ударні літаки A-1, A-4 і A-6, мала живучість яких не дозволяла їм працювати на низьких висотах. У підсумку фахівці ВМС і ВПС США в польових умовах самі доробляли літаки, як могли, захищаючи їх. Найцікавішою «самоделкой» був легендарний в'єтнамський штурмовик A-37 Dragonfly, перероблений з навчального літака Cessna T-37. Кабіну зсередини застелили кевларовими матами, встановили заповнені пінополіуретаном м'які паливні баки і вузли підвіски для озброєння під крилами. Найдивовижніше, що підрозділ цих «саморобних» штурмовиків, зробивши кілька тисяч бойових вильотів, не втратило жодного літака!

У березні 1967 року ВВС США розіслали вимоги по перспективному літаку безпосередньої підтримки військ на полі бою 21 авіабудівної компанії. Переміг у конкурсі штурмовик A-10 Thunderbolt II виробництва Fairchild Republic був одним з найдивовижніших літаків другої половини XX століття. Побудований навколо спеціально створеної надпотужної 30-міліметрової семіствольной гармати GAU-8 / A, що нагадує величезний літаючий хрест, з двома бочками турбореактивних двигунів на коротких пілонах з боків хвостової частини фюзеляжу, з химерним рознесеним вертикальним оперенням, з грубими, «рубаними» формами, літак виявився гранично технологічним і ідеальним для своєї єдиної завдання - безпосередньої підтримки військ над полем бою. А з лютого 1975 року ВВС США стали отримувати вже серійні штурмовики, аналогів яким не було ні в однієї країни світу. На той момент.

Побудований в 1982 році дослідно-експериментальний літак Іл-102 став подальшим розвитком штурмовика Іл-40. По суті, це Іл-42, який програв конкурс Су-25. У 1984 році літак перелетів на аеродром ЛІІ МАП в Жуковському, де був поставлений на консервацію. Іл-102 міг піднімати до 7 т бомбового навантаження на 8 вузлах підвіски.

нелегальний літак

За успіхами (або неуспіхами) американської авіації у В'єтнамі пильно стежили в СРСР. І якщо керівництво ВПС країни все ще продовжувало вважати, що кожен новий літак повинен літати «швидше, вище і далі», то деякі авіаконструктори дотримувалися іншої думки. Проаналізувавши досвід повоєнних конфліктів, заступник начальника бригади загальних видів ОКБ «Кулон» (нині «ОКБ Сухого») Олег Самойлович на свій страх і ризик приступив до опрацювання перспективного літака поля бою, призначеного для знищення цілей при їх візуальному виявленні. Опрацювання аеродинамічної схеми і компонування майбутнього літака доручили ведучому конструктору бригади загальних видів Юрію Івашечкіна.

Було прийнято рішення створювати невеликий літак (менше розміри - важче потрапити) досить простої конструкції із застосуванням недефіцитних матеріалів, нескладний в пілотуванні, з можливістю базування на грунтових аеродромах і захисту екіпажу від бронебійних куль до 12,7 мм і осколків ракет до 3 м Принципове відміну майбутнього Су-25 від американського A-10 полягало в тому, що основною зброєю американського штурмовика повинна була бути унікальна гармата, а Су-25 проектувався з упором на застосування в першу чергу некерованого зброї - бомб і ракет, як розповів нашому журналу Юрій Івашечкіна . Вибір, до речі, дуже логічний: майже всі танки, знищені під час Другої світової штурмовиками Іл-2, були вражені або невеликими кумулятивними бомбами, або реактивними снарядами. Виведення з ладу німецьких танків з авіаційної гармати - поодинокі випадки.

Су-25 оснащений 10 вузлів зовнішньої підвіски, розташованих під крилом. Два ближніх від законцовок крила призначені для керованих ракет «повітря-повітря», а на інших восьми вузлах, з навантаженням по 500 кг на кожен, може бути навішені різне наступальне озброєння: бомбардувальне (8 авіабомб різного призначення калібрів 500, 250 або 100 кг, або 32 бомби калібру 100 кг на балкових тримачів МБД2-67У, 8 контейнерів КМГУ-2 для мінування, 8 бомбових касет РБК-250 або РБК-500), некероване ракетне (256 некерованих авіаційних ракет (НАР) С-5 калібру 57 мм, 160 НАР типу С-8 калібру 80 мм, 40 НАР типу С-13 калібру 122 мм, 8 НАР типу С-25 калібру 266 мм або 8 НАР типу С-25 калібру 240 мм), керована ракетна (2 ракети «повітря-повітря »Р-60 або Р-60М на зовнішніх пілонах,« повітря-поверхня »- 4 ракети Х-25мл, 4 ракети с-25Л, 2 ракети Х-29Л з напівактивними лазерними головками наведення або 4 ракети Х-25МТП c тепловою головкою самонаведення ).

Після численних ескізів була обрана схема одномісного моноплана з високо розташованим крилом малої стреловидности і великого подовження. Двигуни розміщувалися в індивідуальних гондолах з боків фюзеляжу, що виконував роль протипожежної та протівоосколочной перегородки, що виключало можливість їх одночасного ураження. Літак проектували максимально простим і зручним в обслуговуванні, такий собі літаючий автомат Калашникова, згадує Юрій Івашечкіна. Рівень підвіски авіабомб і ракет припадав якраз на рівні грудей середньої людини, що дозволяло в разі необхідності підвішувати озброєння вручну. Капоти двигунів легко відкривалися з землі, дозволяючи отримувати до них миттєвий доступ (спробуйте дістатися до двигунів у A-10!). Була вбудована навіть складна драбина для самостійного виходу льотчика з кабіни - небачена розкіш в сучасної бойової авіації. Характерний «горбатий» профіль літака утворювала виступає кабіна - завдяки її розташуванню пілот отримував огляд вперед, вниз і вбік, подібного якому не було ні в одному з існуючих радянських літаків.

конкурс

У травні 1968 року проект досяг певної міри готовності і Самойлович з Івашечкіна доповіли про нього Генеральному конструктору Павлу Сухому. Літак Сухому сподобався, і він дав добро на продовження розробки, яка отримала заводський індекс «Т-8». До Міністерства авіаційної промисловості, ГК ВПС, Науково-технічний комітет Генерального штабу, Главкому ВМФ і в ЦАГІ були відправлені заявочні документи на новий літак. Конструктори стали чекати реакції.

Першим відгукнувся НТК Генштабу: лаконічну відповідь вмістився на одній сторінці машинописного тексту - такий літак нам не потрібен. НДІ ВПС надіслав обережне висновок, інші ж проект проігнорували. Проте Сухий на свій страх і ризик дав вказівку продовжити розробку «Т-8».

Надію давали результати великомасштабних маневрів «Дніпро» в Білорусії восени 1967 року, коли надзвукові літаки Су-7Б і МіГ-21 за підтримки сухопутних військ показали себе значно гірше, ніж застарілі навколозвукових МіГ-17, єдині літаки, які з першого заходу встигали вийти на мета, розпізнати і знищити її.

Тим часом аналіз в'єтнамських подій, хоч і з запізненням, дістався до військового керівництва СРСР. У початку 1969 року міністр оборони СРСР Андрій Гречко наказав міністру авіаційної промисловості провести конкурс легкого літака-штурмовика (ЛСШ), і вже в березні чотири КБ - Ільюшина, Мікояна, Сухого і Яковлєва - отримали вимоги на новий літак. До призначеного терміну у КБ Сухого був не тільки аванпроект, але і повнорозмірний макет літака, що відразу вивело компанію в лідери. КБ Мікояна представило проект МіГ-21ЛШ, створений на базі МіГ-21, КБ Яковлєва - Як-28ЛШ, а КБ Ільюшина - Іл-42 на базі вже наявного досвідченого штурмовика Іл-40. ВВС відхилили пропозиції Яковлєва та Ільюшина, запропонувавши Сухому і Мікояна побудувати літаючі зразки.

Згодом почали рости і апетити військових. До середини 1971 року вимагали збільшити швидкість у землі до 1200 км / год (спочатку 800 км / ч) і бойове навантаження до 1,5 т (була 1 т). Все це призводило до ускладнення літака і збільшення його розмірів. Особливо пручався Сухий збільшення максимальної швидкості - 1200 км / год все одно не дозволяли втекти від винищувачів, але сильно ускладнювали конструкцію всього літака. В результаті було досягнуто компромісу в 1000 км / год, і до листопада 1971 року КБ Сухого було оголошено переможцем.

Відправлення потягу

Більшість американських і радянських літаків, які вирішують одні й ті ж завдання, зовні досить схожі: F-15 і МіГ-25, B-1 і Ty-160 і т. Д. Однак між A-10 і Су-25 немає майже нічого спільного . Вся справа в тому, що вони створювалися в повній ізоляції один від одного - американські і радянські авіаконструктори нічого не знали про роботи конкурентів. Перші матеріали по американському A-10 стали доступні конструкторам Сухого тільки в 1971 році. Відразу ж після цього Юрій Івашечкіна накидав кілька варіантів компоновки, що нагадують американський штурмовик. Він пояснив нам, що ніяких принципових переваг вони не давали, до того ж міняти що-небудь було вже пізно. Подивилася ескізи Самойлович відрізав: «Пізно. Поїзд уже пішов! »

Незважаючи на збереження початкової компонування, проектований Су-25 сильно відрізнявся від початкового Т-8: були повністю змінені обводи і компоновка, збільшені бойове навантаження (з 1000 до 1660 кг) і запас палива. Все це призвело до збільшення максимальної злітної ваги (з 8340 до 10 530 кг) і фізичних розмірів літака (довжина з 12,54 до 13,7 м, площа крила з 21 до 28 м 2).

Особливі проблеми виникли з бронюванням. Обводи головної частини були утворені прямими площинами, тому більшість броньових плит кабіни можна було виготовляти плоскими, що спрощувало технологію виробництва. Як броні спочатку планувався «бутерброд» з плит сталевих сплавів КВК-37Д, який добре тримав фугасна дія боєзаряду, але погано - кулі і осколки, і шару зі сплаву АБО-70, стійкого до куль і осколків, але не до фугас. Між плитами передбачалася гумова амортизаційна прошарок. Однак такий «бутерброд» не піддавався зварюванні, а збірка на болтах істотно збільшують і збільшувала конструкцію кабіни. Виходом стало використання спеціального титанового сплаву АБВТ-20, спеціально розробленого для Су-25. Крім можливості створення монолітної зварений кабіни, титанова броня дозволила скоротити загальну вагу бронезахисту. До речі, як з'ясувалося в подальшому, до титанової броні прийшли і американські конструктори A-10.

В цілому літак виходив дуже технологічним. Відвідавши в 1972 році дослідне виробництво міністр авіапромисловості Петро Дементьєв так оцінив технологічну простоту майже готової машини на стапелі: «Таких 'Конька-Горбунка" в разі чого можна буде клепати по десять штук на добу! »

У небо!

Вперше Т-8-1, майбутній Су-25, піднявся в повітря 22 лютого 1975 року. Пілотував його шеф-пілот КБ Сухого Герой Радянського Союзу Володимир Ільюшин, син легендарного авіаконструктора. Весь рік пішов на відпрацювання літака. Як і американці, конструктори зіткнулися з проблемою помпажа двигуна при стрільбі крупнокаліберними некерованими ракетами і одночасної стрільби з вбудованою гармати і чотирьох підвісних гарматних контейнерів СППУ-22. Як і американці, з проблемами впоралися.

У листопаді 1975 року літак був показаний міністру оборони Андрію Гречко, який вперше безпосередньо поставив запитання: «Чи зможе Су-25 вразити новий американський танк M1A1 Abrams?» - на що і отримав чесну відповідь: «Може, але з дуже малою вірогідністю». Для виконання цього завдання був потрібний спеціалізований комплект потужного керованої зброї. Після аналізу проблеми було прийнято рішення про створення спеціалізованого літака для боротьби з танками, згодом призвело до появи Су-25Т, збройного надзвуковими ракетами «Вихор».

Іншою проблемою майбутнього Су-25 були серійні заводи. Ніхто не хотів брати в виробництво не престижний штурмовик. Ось стратегічні бомбардувальники або, на худий кінець, ударні винищувачі - це так! А штурмовик - мороки багато, а грошей мало. І тільки в 1977 році вдалося «прописати» літак на Тбіліському авіазаводі ім. Димитрова. Причому був шанс і зовсім позбутися цього літака: в цей же час до Брежнєва звернувся перший секретар Комуністичної партії Польщі Едвард Герек про передачу ліцензії на випуск літака на польському авіазаводі в місті Мелець.

ромб

Потроху тбіліський завод починав освоювати виробництво Су-25, випускаючи по парі в рік. Літаки надходили на тривалі державні випробування. У березні 1980 року за особистою вказівкою міністра оборони Дмитра Устинова було прийнято рішення про проведення випробувань в «особливих умовах» - в зоні реальних бойових дій в республіці Афганістан. За це відрядження КБ Сухого обіцяли зарахувати все решта випробування. Разом з двома Т-8 (майбутніми Су-25) до Афганістану відряджалися і шість літаків вертикального зльоту і посадки Як-38М, які повинні були перевірити концепцію створення аеромобільних військ. Програма випробувань отримала назву «Ромб». Нічого подібного повоєнна історія раніше не знала.

Артилерійське озброєння літака являє собою одну вбудовану гарматну установку ВПУ-17А з гарматою ГШ-30 калібру 30 мм. Боєзапас установки становить 250 снарядів, скорострільність - 3000 пострілів в хвилину.

Базою для випробувань був обраний аеродром Шинданд, куди в квітні 1980-го і перебазувалися літаки. Спочатку стрільби і бомбометання проводилися на імпровізованому полігоні в 9 км від аеродрому. Але в самому початку травня 9-я мотострілецька дивізія почала Фарахскую операцію, в ході якої натрапила на укріпрайон у вузькому гірській ущелині. Ще на вході в ущелину на мінах підірвалися два БМП, а піхоту зустрів найсильніший вогонь. На кожному зламі ущелини знаходилися потужні ДОТи, озброєні крупнокаліберними кулеметами, що робило практично неможливим використання штурмових вертольотів. Було прийнято рішення застосувати пару Су-25, які працювали в ущелині три дні, роблячи по 3-4 бойових вильоту в день, використовуючи некеровані ракети, фугасні і бетонобійні снаряди. Але основною зброєю були «соточку» - стокілограмові бомби АБ-100; 32 «соточку» розташовувалися на восьми подкрильевих вузлах підвіски. Літаки заходили в ущелину з тилу, «пірнали» з вершини гори і рухалися назустріч нашим частинам, не даючи моджахедам часу розгорнути великокаліберні кулемети. Після закінчення роботи штурмовиків піхота увійшла в ущелині без єдиного пострілу і втрат.

Як згадував Івашечкіна, після операції зброярі вирішили змоделювати роботу АБ-100, підірвавши в ущелині еквівалентний заряд вибухівки. Після вибуху учасники випробування дня три не могли прийти до тями - одне тільки акустичний вплив було шокуючим. Що ж відчували в ущелині душмани, на яких протягом трьох днів безперервно падали ці бомби, викликаючи, крім іншого, сильні осипи, ніхто й уявити не міг. Після Фарахской операції Су-25 стали активно залучати і для інших бойових дій. Незабаром вони завоювали у піхоти ласкаве прізвисько «гребінці». На початку червня 1980 року операцію «Ромб» була успішно завершена, програма випробувань виконана і пара Су-25 благополучно повернулася в Союз. А в травні 1981 року перша партія з 12 серійних Су-25 надійшла на озброєння в 200-ту окрему штурмову авіаційну ескадрилью (200-я ОШАЕ). Рівно через чверть століття в Росії відродилася штурмова авіація.

На зовнішній підвісці літак може додатково нести чотири підвісні гарматні установки СППУ-22-1 з гарматою ГШ-23 або СППУ-687 з гарматою ГШ-301.

Робота з вогником

Майже відразу після отримання нових літаків 200-я ОШАЕ була терміново перебазований в Афганістан на вже знайомий аеродром Шинданд - аж надто військовим сподобався вийшов літак. 19 липня 1981 року перший Су-25 сіл на аеродром, а вже 25 липня штурмова ескадрилья стала брати активну участь у великомасштабній операції в гірському масиві Луаркох. Після багатоденної обробки гірського масиву «Гребінцями» противник повністю покинув район, зазнавши великих втрат. Трохи пізніше Су-25 з'явилися в районі Герата, а до осені - на півдні Афганістану в районі другого за величиною міста країни - Кандагара. У штурмовиків до цього часу з'явилося і друге прізвисько - «граки».

Всього за рік 200-я ескадрилья виконала понад 2000 бойових вильотів, не втративши жодної машини. Найбільш ефективною зброєю були 80-мм ракети С-8, особливо у варіанті С-8Д з об'ємно детонуючої головною частиною. Застосовувалися також касетні бомби і запальні баки. Найсильнішим ефектом володіли об'ємно-детонирующие бомби ОДАБ-500, що мають жахливу потужність. Їх застосовували по серйозним цілям.

До 1983 року склалася і тактика використання нових літаків. Як правило, Су-25 починали вогневий вплив, виконуючи перший візит на мету, після чого з'являлися Мі-24, точково зачищають осередки опору. Навчилися Су-25 працювати і вночі - перший штурмовик скидав світяться авіаційні бомби САБ, в світлі яких, як на футбольному стадіоні, наступна ланка «граків» починало свою страшну роботу. Освоїли Су-25 і професію мінерів, здійснюючи мінування караванних стежок з висоти 300-500 м на швидкості 700 км / год з контейнерів КМГ; в 1984-1985 роках вони виконали 80% всіх мінних постановок. Завдяки ефективності та універсальності Су-25 швидко стали в Афганістані самими затребуваними літаками, їх пілоти мали найбільший наліт порівняно з льотчиками літаків інших типів. Без штурмовиків не обходилась жодна операція, і географія базування безперервно розширювалася: Баграм, Кандагар, Кабул, Кундуз, Мазарі-Шаріф.

Розмах крил: 14,36 м // Довжина: 15,53 м Площа крила: 30,1 м 2 // Максимальна злітна маса: 17600 кг // Нормальна злітна маса: 14600 кг // Бойове навантаження: максимальна 4400 кг, нормальна 1400 кг // Маса палива у внутрішніх баках: 3000 кг // Максимальна швидкість з нормальною бойовим навантаженням: 950 км / год // Стеля: 7000 м (кабіна негерметична) // Дальність польоту з нормальним бойовим навантаженням без ПТБ: 495 км (у землі ), 640 км (на висоті) // Двигуни: два Р95Ш тягою 4100 кгс кожен.

До осені 1985 року душмани стали активно застосовувати переносні зенітні комплекси, І кількість втрат серед літаків почала зростати. Найбільших збитків завдавали американські ПЗРК Red Eye. Для протидії їм на літаках різко збільшили кількість інфрачервоних відстрілювати пасток, вивівши їх відстріл на бойову гашетку. Тепер після виходу з атаки пастки автоматично відстрілювалися від літака протягом 16 секунд - цього було достатньо, щоб піти на безпечні 5 км.

Наприкінці 1986 року біля душманів з'явилися більш досконалі ПЗРК Stinger з двухдиапазонной головкою самонаведення, від яких Су-25 несли найбільші втрати. Знайти ефективне «протиотруту» проти «Стінгер» так і не змогли, проте втрати вдалося зменшити, в корені поліпшивши систему пожежогасіння, - після попадання значна кількість літаків стало добиратися до аеродромів. У 1989 році Су-25 покидали Афганістан останніми, прикриваючи виведення радянських військ. За весь час афганської війни в повітрі було втрачено 23 штурмовика. В середньому один втрачений літак припадав на 2600 бойових вильотів. Це дуже хороші показники.

Надалі Су-25 брали участь практично у всіх конфліктах за участю радянської зброї: в ірано-іракській війні 1987-1989 років, де вони виконували до 1100 (!) Бойових вильотів в день, в Анголі, в конфлікті між Ефіопією і Еритреєю, в карабаському конфлікті, в грузино-абхазькій війні, в Таджикистані і, звичайно, в Чечні. І всюди ці літаки заслужили тільки відмінні відгуки.

модифікації

Існувало (і існує) величезна кількість модифікацій легендарного літака. Зупинимося лише на найголовніших. З 1986 року на заводі в Улан-Уде почався випуск «Спаркі» Су-25УБ - навчально-бойового двомісного літака. Якщо не брати до уваги додавання другого місця пілота, літак практично повністю ідентичний класичному штурмовика і може використовуватися як для навчання, так і для бойових дій. Найсучасніша модифікація серійного штурмовика Су-25СМ відрізняється від «першоджерела» більш сучасним комплексом бортового радіоелектронного обладнання. Проект палубного штурмовика з катапультним злетом Су-25К так і не вийшов за стадію проекту (через відсутність російських авіаносців з катапультами), зате було випущено кілька палубних навчально-тренувальних літаків Су-25УТГ, призначених для базування на борту авіаносного крейсера «Адмірал флоту Кузнецов» з трампліну злетом. Літак виявився настільки вдалим, що служить основним навчальним літаком для тренування пілотів палубної авіації.

Су-25 дуже універсальний і може нести бомбове озброєння різного призначення: осколково-фугасні, фугасні, бетонобійні, освітлювальні, фотографічні, запальні авіабомби і баки. Нормальна бойова навантаження літака становить 1400 кг, максимальна - 4400 кг.

Але найцікавіша і складна модифікація - протитанковий літак Су-25Т, рішення про створення якого було прийнято ще в 1975 році. Основною проблемою при розробці цього літака стало створення бортового радіоелектронного обладнання (БРЕО) для виявлення, супроводу і наведення ракет на броньовані цілі. За основу літака був узятий планер двомісного навчально-тренувального літака Су-25УБ, весь простір, відведений для другого пілота, зайняло нове БРЕО. Довелося також винести гармату в закабинном відсік, розширити і подовжити носову частину, де розташувалася денна оптична прицільна система «Шквал» для управління стрільбою надзвуковими ракетами «Вихор». Незважаючи на значне збільшення внутрішнього обсягу, місця для тепловізійної системи в новій машині не знайшлося. Тому система нічного бачення «Меркурій» монтувалася в підвісному контейнері під фюзеляжем на шостий точці підвіски (до речі, аналогічно проблема була вирішена і з A-10). Протитанкового штурмовику не вдалося завоювати лаврів свого старшого брата Су-25 - він не брав участі в протитанкових боях на території Росії, а на експорт не поставлявся. Проте непересічність літака підкреслювалася назвою Су-34 (в честь легендарного танка Т-34), яке машина носила деякий час. Пізніше воно було віддано іншому літаку. Найдосконаліша модифікація Су-25 нині носить назву Су-25ТМ (іноді - Су-39, під цим ім'ям літак може поставлятися на експорт). Вона відрізняється досконалою бортовою електронікою, що дозволяє ефективно вражати точкові цілі в будь-яку погоду.

У повному розквіті сил

Як сказав нам на прощання Юрій Івашечкіна, Су-25 може ще довго залишатися в строю - до морального старіння йому далеко. Єдине, що підлягає періодичній заміні, це бортова електроніка: обладнання стрімко старіє, оскільки технічний прогрес в цій сфері розвивається семимильними кроками. А від себе зауважимо, що, незважаючи на жалюгідний вигляд і невеликі розміри, Су-25 - це дійсно самий великий сучасний російський бойовий літак. І це вам підтвердить кожен, хто воював і кому доводилося бачити цього трудягу в роботі, а не тільки на демонстраційних полях авіаційних виставок.

При підготовці статті активно використовувалася книга Ільдара Бедретдінова «Штурмовик Су-25 і його модифікації»,, 2002

У загальновійськовому наступальному бою можна обійтися без підтримки з повітря: гаубичний артилерійський дивізіон Радянської армії міг за одну годину обрушити на голову ворога півтисячі снарядів калібру 152 мм! Артилерія б'є в туман, грозу і завірюху, а робота авіації часто буває обмежена несприятливими погодними умовами і темним часом доби.

Звичайно, у авіації є свої сильні сторони. Бомбардувальники можуть використовувати боєприпаси величезної потужності - літній Су-24 стрілою злітає вгору з двома авіабомбами КАБ-1500 під крилом. Індекс боєприпасу говорить сам за себе. Важко уявити собі артилерійську гармату, здатну стріляти такими ж важкими снарядами. Жахлива морська гармата «Тип 94» (Японія) мала калібр 460 мм і масу знаряддя 165 тонн! При цьому дальність її стрільби ледь сягала 40 км. На відміну від японської артилерійської системи, Су-24 може «закинути» парочку своїх 1,5-тонних бомб на п'ять сотень кілометрів.

Але для безпосередньої вогневої підтримки наземних військ не потрібно настільки потужних боєприпасів, як і надвеликої дальності стрільби! Легендарна гармата-гаубиця Д-20 б'є на 17 кілометрів - більш ніж достатньо для поразки будь-яких цілей в прифронтовій смузі. А потужності її снарядів масою 45-50 кілограмів вистачає для ураження більшості об'єктів на передньому краї оборони противника. Адже не випадково, в роки Другої світової війни Люфтваффе відмовилося від «соток» - для безпосередньої підтримки наземних військ було досить авіабомб масою 50 кг.

В результаті, ми стикаємося з дивним парадоксом - з точки зору логіки, ефективна вогнева підтримка на передньому краї може бути забезпечена тільки лише застосуванням артилерійських засобів. Немає ніякої необхідності в застосуванні штурмовиків та інших «літаків поля бою» - дорогих і ненадійних «іграшок» з надлишковими можливостями.
З іншого боку, будь-який сучасний загальновійськовий наступальний бій без якісної підтримки з повітря приречений на швидке і неминучу поразку.

У штурмової авіації є свій секрет успіху. І цей секрет ніяк не пов'язаний з льотними характеристиками самих «літаків поля бою», товщиною їх броні і потужністю бортового озброєння.
Щоб вирішити головоломку, пропоную читачам познайомитися з сімома найкращими штурмовиками і літаками безпосередньої підтримки військ в авіації, простежити бойовий шлях цих легендарних машин і відповісти на головне питання: для чого потрібна штурмова авіація?

Протитанковий штурмовик A-10 «Тандерболт II» ( «Удар грому»)

Норм. злітна маса: 14 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: семіствольное знаряддя GAU-8 з боєзапасом 1350 снарядів. Бойове навантаження: 11 точок підвіски, до 7,5 тонн бомб, блоків НУРС і високоточного. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість у землі 720 км / ч.

«Тандерболт» - не літак. Це справжня літаюча гармата! Головним конструктивним елементом, навколо якого побудований штурмовик «Тандерболт», є неймовірне знаряддя GAU-8 з обертовим блоком з семи стовбурів. Найпотужніша з авіаційних гармат калібру 30 мм, будь-коли встановлювали на літаках - її віддача перевищує силу тяги двох реактивних двигунів «Тандерболт»! Темп стрільби 1800 - 3900 постр. / Хв. Швидкість снаряда на зрізі стовбура сягає 1 км / с.

Розповідь про фантастичну гарматі GAU-8 був би неповним без згадки про її боєприпасах. Особливо популярний бронебійний PGU-14 / B з сердечником зі збідненого урану, що пробиває на дистанції 500 метрів під прямим кутом 69 мм броні. Для порівняння: товщина даху радянської БМП першого покоління 6 мм, борт корпусу 14 мм. Феноменальна точність знаряддя дозволяє з дистанції 1200 метрів укласти 80% снарядів в коло діаметром близько шести метрів. Іншими словами, односекундний залп на максимальній скорострільності дає 50 влучень у ворожий танк!

Гідний представник свого класу, створений в розпал Холодної війни для знищення радянських танкових армад. «Літаючий хрест» не страждає від відсутності сучасних прицільно-навігаційних систем і високоточної зброї, а висока живучість його конструкції була не раз підтверджена в локальних війнах останніх років.

Літак вогневої підтримки АС-130 «Спектр»

Норм. злітна маса: 60 \u200b\u200bтонн. Стрілецько-гарматне озброєння: 105 мм гаубиця, 40 мм автоматична гармата, два 6-ти стовбурних «Вулкана» калібру 20 мм. Екіпаж: 13 людина. Макс. швидкість 480 км / ч.

При вигляді атакуючого «Спектра» Юнг і Фрейд обнялися б як брати і заплакали від щастя. Національний американський забава - відстріл папуасів з гармат з борту літака (т.зв. «ганшіп» - гарматний корабель). Сон розуму породжує чудовиськ.
Ідея «ганшіпа» не нова - спроби встановити на літак важке озброєння робилися ще за часів Другої світової. Але лише янкі здогадалися змонтувати батарею з декількох гармат на борту військово-транспортного літака С-130 «Геркулес» (аналог радянського Ан-12). При цьому, траєкторії випущених снарядів перпендикулярні курсу літака - гармати ведуть вогонь крізь амбразури в лівому борту.

На жаль, весело постріляти з гаубиці по пропливають під крилом містах і селищах не вийде. Робота АС-130 набагато прозаїчніше: цілі (укріплені пункти, скупчення техніки, бунтівні кишлаки) вибираються заздалегідь. При підході до мети, «ганшіп» робить віраж і починає кружляти над метою з постійним креном на лівий борт, таким чином, щоб траєкторії снарядів сходилися точно в «точці прицілювання» на поверхні землі. У складних балістичних розрахунків допомагає автоматика, «Ганшіп» оснащений найсучаснішими прицільними системами, тепловізорами і лазерними далекомірами.

Незважаючи на кажующійся ідіотизм, АС-130 «Спектр» - просте і геніальне рішення для локальних конфліктів низької інтенсивності. Головне, щоб у протиповітряної оборони противника не було нічого серйознішого ПЗРК і великокаліберних кулеметів - інакше, ніякі теплові пастки і оптико-електронні системи захисту не врятують «ганшіп» від вогню з землі.

Робоче місце навідника

Робоче місце заряджаючих

Двомоторний штурмовик Хеншель-129

Норм. злітна маса: 4,3 тонни. Стрілецько-гарматне озброєння: 2 кулемети гвинтівкового калібру, дві автоматичні гармати калібру 20 мм з 125 снарядами на ствол. Бойове навантаження: до 200 кг бомб, підвісних гарматних контейнерів або іншого озброєння. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість 320 км / ч.

Літак настільки потворний, що немає ніякої можливості показати його реальне ч / б ізоображеніе. Hs.129, фантазія художника.

Огидний небесний тихохід Hs.129 став найгучнішим провалом авіаційної промисловості Третього рейху. Поганий літак у всіх сенсах. Про його нікчемності говорять підручники для курсантів льотних училищ Червоної армії: там, де «Мессер» і «Юнкерс» виділені цілі розділи, Hs.129 удостоївся лише кількох загальних фраз: можна безкарно атакувати з усіх напрямків, крім атаки в лоб. Коротше, збивайте його, як хочете. Повільний, незграбний, слабкий, і до всього ще «сліпий» літак - німецький льотчик не бачив зі свого кабіни нічого, крім вузької ділянки передньої півсфери.

Серійне виробництво невдалого літака можливо було б згорнуто, не встигнувши початися, але зустріч з десятками тисяч радянських танків змусило німецьке командування приймати будь-які можливі заходи, аби зупинити Т-34 і його незліченних «колег». В результаті, убогий штурмовик, випущений в кількості всього 878 екземплярів, пройшов всю війну. Відзначився на Західному фронті, в Африці, на Курській дузі ...

Німці неодноразово намагалися модернізувати «літаюча труна», ставили на нього крісло-катапульта (інакше пілотові було не врятуватися з тісної і незручною кабіни), озброювали «Хеншель» 50 мм і 75 мм протитанковими гарматами - після такої «модернізації» літак ледь тримався в повітрі і сяк-так розвивав швидкість 250 км / ч.
Але самої незвичайної була система «Форстерзонд» - оснащений металодетектором літак летів, ледь не чіпляючись за верхівки дерев. При спрацьовуванні датчика в нижню півсферу вистрілювали шість снарядів калібру 45 мм, здатні пробити дах будь-якого танка.

Історія про Hs.129 - це історія про льотному майстерності. Німці ніколи не скаржилися на погану якість техніки і воювали навіть на таких убогих машинах. При цьому, час від часу, добивалися деяких успіхів, на рахунку проклятого «Хеншеля» чимало крові радянських солдатів

Броньований штурмовик Су-25 «Грач»

Норм. злітна маса: 14,6 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: двоствольна гармата ГШ-2-30 з боєзапасом 250 снарядів. Бойове навантаження: 10 точок підвіски, до 4 тонн бомб, некерованих ракет, гарматних контейнерів і високоточної зброї. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість 950 км / ч.

Символ жаркого неба Афганістану, радянський дозвуковій штурмовик з титанової бронею (загальна маса броньових плит досягає 600 кг).
Ідея дозвуковій високозахищеній ударної машини народилася в результаті аналізу бойового застосування авіації по наземних цілях на навчаннях «Дніпро» у вересні 1967 року: всякий раз, кращі результати демонстрував дозвуковій МіГ-17. Застарілий літак, на відміну від надзвукових винищувачів-бомбардувальників Су-7 і Су-17, впевнено знаходив і прицільно вражав точкові наземні цілі.

В результаті на світ з'явився «Грач», спеціалізований штурмовик Су-25 з гранично простий і живучою конструкцією. Невибагливий «літак-солдат», здатний працювати за оперативними викликам сухопутних військ в умовах сильного протидії фронтовий ППО противника.

Чималу роль при проектуванні Су-25 зіграли «трофейні» F-5 «Тайгер» і А-37 «Дрегонфлай», які прибули в Радянський Союз з В'єтнаму. На той час, американці вже «вкусили» всю красу протипартизанської війни в умовах відсутності чіткої лінії фронту. У конструкції легкого штурмовика «Дрегонфлай» був втілений весь накопичений бойовий досвід, куплений, на щастя, не нашою кров'ю.

В результаті, до початку Афганської війни Су-25 став єдиним літаків радянських ВВС, максимально пристосованим до подібних «нестандартним» конфліктів. Крім Афгану, завдяки своїй дешевизні і простоті експлуатації, штурмовик «Грач» відзначився в парі десятків озброєних конфліктів і громадянських воєн по всьому світу.

Найкраще підтвердження ефективності Су-25 - «Грач» не сходить з конвеєра тридцять років, крім базової, експортної та навчально-бойовий версії, з'явився ряд нових модифікацій: протитанковий штурмовик Су-39, палубний літак Су-25УТГ, модернізований Су-25СМ зі « скляною кабіною »і навіть грузинська модифікація« Скорпіон »з зарубіжної авіоникой і прицільно-навігаційними системами ізраїльського виробництва.

Збірка Су-25 "Скорпіон" на грузинському авіазаводі "Тбілавіамшені"

Багатоцільовий винищувач P-47 «Тандерболт»

Норм. злітна маса: 6 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: вісім кулеметів 50-го калібру з боєзапасом 425 патронів на стовбур. Бойове навантаження: 10 точок підвіски для 127 мм некерованих реактивних снарядів, до 1000 кг бомб. Екіпаж: 1 пілот. Макс. швидкість 700 км / ч.

Легендарний попередник сучасного штурмовика А-10, спроектований грузинським авіаконструктором Олександром Картвелішвілі. Вважається одним з кращих винищувачів Другої світової війни. Розкішне оснащення кабіни пілота, виняткова живучість і захищеність, потужне озброєння, дальність польоту 3700 км (від Москви до Берліна і назад!), Турбонаддув, що дозволяв важкого літака вести бій на захмарних висотах.
Все це досягнуто завдяки появі двигуна Пратт & Уїтні R2800 - неймовірної 18-циліндрової «зірки» повітряного охолодження потужністю 2400 к.с.

Але що робить ескортний висотний винищувач в нашому списку кращих штурмовиків? Відповідь проста - бойове навантаження «Тандерболт» була порівнянна з бойовим навантаженням двох штурмовиків Іл-2. Плюс вісім великокаліберних «Браунінг» з загальним боєзапасом 3400 патронів - будь-яка неброньований мета перетвориться в решето! А для знищення важкої бронетехніки під крилом «Тандерболт» могли підвішуватися 10 некерованих ракет з кумулятивними бойовими частинами.

В результаті винищувач P-47 успішно застосовувався на Західному фронті в якості штурмовика. Останнє, що бачили в своєму житті багато німецьких танкісти, - пікірують на них сріблясте тупоноса колоду, вивергають потоки смертельного вогню.

P-47D Thunderbolt. На задньому плані Б-29 Enola Gay, Національний музей Авіації і Космонавтики США

Броньований Штурмовик Іл-2 vs Пікіруючий бомбардувальник Юнкерс-87

Спроба порівняння Ju.87 зі штурмовиком Іл-2 щоразу зустрічає люті заперечення: так як ви смієте! це різні літаки: один атакує мета в крутому пікіруванні, другий - обстрілює ціль з бриючого польоту.
Але це лише технічні деталі. За фактом обидві машини - «літаки поля бою», створені для безпосередньої підтримки наземних військ. У них спільні завдання і ЄДИНЕ призначення. А ось який із способів атаки ефективніше - з'ясувати.

Юнкерс-87 «Штука». Норм. злітна маса: 4,5 тонни. Стрілецько-гарматне озброєння: 3 кулемета калібру 7,92 мм. Бомбове навантаження: могла досягати 1 тонни, але зазвичай не перевищувала 250 кг. Екіпаж: 2 людини. Макс. швидкість 390 км / год (в горизонтальному польоті, зрозуміло).

У вересні 1941 року було випущено 12 Ju.87. До листопада 1941 року виробництво «лаптежніка» було практично припинено - всього випустили 2 літаки. До початку 1942 року виробництво пікіруючих бомбардувальників знову відновилося - всього за наступні півроку німці побудували близько 700 Ju.87. Просто дивно, як випускався в таких незначних кількостях «лаптежнік» зміг накоїти стільки лиха!

Табличні характеристики Ju.87 теж викликають подив - літак морально застарів ще за 10 років до своєї появи, про яке бойове застосування може йти мова ?! Але, в таблицях не вказано головне - дуже міцна, жорстка конструкція і гальмівні аеродинамічні решітки, дозволяли «лаптежніку» практично прямовисно пікірувати на ціль. При цьому Ju.87 міг ГАРАНТОВАНО «покласти» бомбу в коло радіусом 30 метрів! На виході з крутого піке швидкість Ju.87 перевищувала 600 км / ч - радянським зенітникам було вкрай складно потрапити в настільки швидку мета, постійно міняє свою швидкість і висоту. Загороджувальний зенітний вогонь був теж малоефективний - пікіруючий «лаптежнік» міг в будь-який момент змінити нахил своєї траєкторії і вийти із зони ураження.
Однак, незважаючи на всі свої унікальні якості, висока ефективність Ju.87 пояснювалася зовсім іншими, набагато глибшими причинами.

Іл-2 Штурмовик: Норм. злітна маса 6 тонн. Стрілецько-гарматне озброєння: 2 автоматичні гармати ВЯ-23 калібру 23 мм з боєзапасом 150 снарядів на ствол; 2 кулемети ШКАС з боєзапасом 750 пострілів на стовбур; 1 крупнокаліберний кулемет Березина для захисту задньої півсфери, боєкомплект 150 пострілів. Бойове навантаження - до 600 кг бомб або 8 некерованих реактивних снарядів РС-82, в реальності бомбове навантаження зазвичай не перевищувала 400 кг. Екіпаж 2 людини. Макс. швидкість 414 км / год

«У штопор не зривати, по прямій летить стійко навіть з кинутим керуванням, сідає сам. Простий, як табуретка »

- думка пілотів Іл-2

Наймасовіший літак в історії бойової авіації, «літаючий танк», «бетонний літак» або просто «Schwarzer Tod» (неправильний, дослівний переклад - «чорна смерть», правильний переклад - «чума»). Революційна машина для свого часу: штамповані броньові панелі подвійної кривизни, повністю інтегровані в конструкцію штурмовиків; реактивні снаряди; найпотужніше гарматне озброєння ...

Всього за роки війни було випущено 36 тисяч літаків Іл-2 (плюс ще близько тисячі модернізованих штурмовиків Іл-10 в першій половині 1945 г.). Кількість випущених Ілів перевищувала кількість всіх німецьких танків і САУ, що були на Східному фронті - якби кожен Іл-2 знищив хоча б по одній одиниці ворожої бронетехніки, сталеві клини Панцерваффе просто перестали б існувати!

Багато питань пов'язано з невразливістю штурмовиків. Сувора реальність підтверджує: важке бронювання і авіація - речі несумісні. Снаряди німецької автоматичної гармати MG 151/20 пробивали бронекабіну Іл-2 наскрізь. Консолі крила і хвостова частина фюзеляжу штурмовиків були взагалі виконані з фанери і ніякого бронювання не мали - черга зенітного кулемета запросто «відрубувала» крило або хвіст від бронекабіни з льотчиками.

Сенс «бронювання» штурмовиків був в іншому - на гранично малих висотах різко зростала ймовірність ураження вогнем стрілецької зброї німецької піхоти. Ось тут і стала в нагоді бронекабіна Іл-2 - вона прекрасно «тримала» кулі гвинтівочного калібру, а що стосується фанерних консолей крила, малокаліберні кулі не могли заподіяти їм шкоди - Елі благополучно поверталися на аеродром, маючи по кілька сотень кульових пробоїн.

І все ж, статистика бойового застосування Мул-2 безрадісна: в бойових вильоти було втрачено 10759 літаків цього типу (без урахування небойових аварій, катастроф і списання з технічних причин). Зі зброєю штурмовики теж все було не так просто:

При стрільбі з гармати ВЯ-23 при загальній витраті 435 снарядів в 6 вильоти пілоти 245-го ШАП отримали 46 влучень в колону танків (10,6%), з них лише 16 влучень в танк точки наведення (3,7%).

- звіт про випробування Іл-2 в НДІ озброєнь ВПС

Без будь-якого протидії супротивника, в ідеальних полігонних умовах по заздалегідь відомої мети! Більш того, стрілянина з пологого пікірування погано позначалася на бронепробиваемости: снаряди просто рикошетили від броні - ні в одному з випадків броню ворожих середніх танків пробити не вдалося.

Ще менше шансів залишала атака бомбами: при скиданні 4 бомб з горизонтального польоту з висоти 50 метрів ймовірність попадання хоча б однієї бомби в смугу 20 × 100 м (ділянка широкого шосе або позиція артилерійської батареї) становила всього 8%! Приблизно тієї ж цифрою виражалася точність стрільби реактивними снарядами.

Непогано показав себе білий фосфор, однак, високі вимоги до його зберігання унеможливили його масове застосування в бойових умовах. Але найцікавіша історія пов'язана з кумулятивними протитанковими авіабомбами (ПТАБ), вагою 1,5-2,5 кг - Штурмовик міг взяти на борт до 196 таких боєприпасів в кожному бойовому вильоті. У перші дні Курської дуги ефект був приголомшливий: Штурмовики «виносили» ПТАБ по 6-8 фашистських танків за один захід, щоб уникнути повного розгрому німців довелося терміново міняти порядок побудови танків. Проте, реальна ефективність цієї зброї часто піддається сумніву: в роки війни було виготовлено 12 мільйонів ПТАБ: якщо хоча б 10% цієї кількості було б застосовано в бою, а з них 3% бомб потрапили в ціль - від бронетанкових сил Вермахту нічого б не залишилось.

Як показує практика, основними цілями штурмовика все-таки були танки, а німецька піхота, вогневі точки і артбатареі, скупчення техніки, залізничні станції та склади в прифронтовій смузі. Внесок штурмовики в перемогу над фашизмом неоціненний.

Отже, перед нами сім кращих літаків безпосередньої підтримки сухопутних сил. Кожен «супергерой» має свою унікальну історію та власний неповторний «секрет успіху». Як ви могли помітити, всі вони не відрізняються високими льотними характеристиками, скоріше навпаки - все як один незграбні, тихохідні «праски» з недосконалою аеродинамікою, відданої на відкуп підвищеної живучості та озброєння. Так в чому ж сенс існування цих літаків?

152 мм гармата-гаубиця Д-20 буксирується вантажним автомобілем ЗіЛ-375 з максимальною швидкістю 60 км / ч. Штурмовик «Грач» летить в небі зі швидкістю в 15 разів швидше. Ця обставина дозволяє літаку в лічені хвилини прибути на потрібну ділянку лінії фронту і висипати на голову противнику град потужних боєприпасів. Артилерія, на жаль, таких можливостей оперативного маневру не має.

Звідси випливає нехитрий висновок: ефективність роботи «авіації поля бою» в першу чергу залежить від грамотного взаємодії між сухопутними силами і ВПС. Якісна, зв'язок, організація, правильна тактика, грамотні дії командирів, авіадиспетчери-коригувальники. Якщо все зроблено правильно, авіація принесе на своїх крилах перемогу. Порушення даних умов неминуче викличе «френдлі файр».

Навіть в нинішні часи поголовного захоплення вертольотами вогневої підтримки військ сухопутні командири усього світу з тужливої \u200b\u200bбезвихіддю мріють про літак поля бою. Хоча вертолітний стихія, як струмінь від несучого гвинта вертольота, феєрично скрутила поняття військових теоретиків про участь авіації в бойових зіткненнях звичайної піхоти, повітряних десантників і морських піхотинців з противником, але думки про літаки поля бою, які повинні бути в безпосередньому розпорядженні командира на поле бою - комбата, комбрига або командарма - періодично виникають на різних нарадах сухопутних командирів усіх ступенів. Про все це розмірковує Петро Хомутовський.

Ідея літака поля бою або літака безпосередньої бойової авіаційної підтримки сухопутних військ на полі бою, здатного під інтенсивним вогнем противника наносити вогневе ураження живій силі і бойовій техніці противника для ефективного виконання бойових завдань своїми військами, почала цікавити піхотних і кавалерійських командирів з появою авіації.

У Першу і Другу світові війни набуло широкого використання авіації не тільки для протиборства з супротивником в повітрі, а й для знищення живої сили і військової техніки противника на землі. З'явилися численні типи літаків, які з перемінним успіхом використовувалися, як для повітряних боїв, так і для вогневої підтримки військ.

При цьому вже в перший період Першої світової війни російські армії понесли значні втрати не від кулеметного вогню німецьких аеропланів, але і від звичайних залізних стріл, які скидали німецькі пілоти з великої висоти на скупчення піхоти або кавалерії.

У Другій світовій війні авіація стала не тільки основним засобом боротьби за завоювання панування над полем бою в тактичній глибині оборони, але і ефективним засобом залякування населення, руйнування промисловості і порушення комунікацій в оперативно-стратегічної глибині країни противника.

Мало хто ветерани війни, які дожили до нашого часу, пам'ятають небо червня 1941 року, коли в ньому панувала авіація супротивника - особливо ефективними тоді були літаки Junkers Ju-87 і інші німецькі літаки.

У той страшний літо 1941 у червоноармійців було одне питання: де наша авіація? Те ж, напевно, відчували і солдати Саддама Хусейна в двох іракських кампаніях, коли над ними «висіли» всі види авіації США, починаючи з палубних літаків і закінчуючи вертольотами вогневої підтримки військ, так як тоді ситуація характеризувалися практично повною відсутністю іракських літаків в повітрі.

Для досягнення переваги піхоти над противником в наземних боях був заснований такий вид бойової авіації, як штурмова авіація. Поява радянських штурмовиків над полем бою застало німецьке командування зненацька і показало жахливу бойову ефективність літака-штурмовика Іл-2, який був прозваний солдатами Вермахту - «чорна смерть».

Цей літак вогневої підтримки військ був озброєний всім спектром наявного тоді в авіації озброєння - кулеметно-гарматним, бомбовим і навіть, ракетними снарядами. Знищення танків і мотопіхоти здійснювалося всім бортовим зброєю штурмовика Іл-2, склад і міць якого виявилися підібраними виключно вдало.

Танкам противника залишалося мало шансів вціліти при повітряній атаці ракетними снарядами, стрільбі з гармат і бомбометання. Тактика вильотів на штурмівку наземних військ противника з перших днів війни показала, що льотчики штурмовиків Іл-2 при вдалому виході на ціль на бриючому польоті, бортовим комплектом ракетних снарядів вражають всі типи танків і живу силу противника.

За доповідями льотчиків можна було зробити висновок, що дія ракетних снарядів ефективно не тільки при прямому попаданні в танк, але також деморалізующе діє на супротивника. Штурмовик Іл-2 був одним з наймасовіших літаків, випуск яких був одним із головних завдань радянської авіапромисловості в роки війни.

Однак, хоча досягнення радянської штурмової авіації у Великій Вітчизняній війні були величезними, але в післявоєнний час вона розвитку не отримала, так як в квітні 1956 року міністр оборони маршалом Жуковим був представлений тодішньому керівництву країни, підготовлений генеральним штабом і Головним штабом ВПС, доповідь про низьку ефективність штурмовиків на полі бою в сучасній війні, і було запропоновано штурмову авіацію - ліквідувати.

В результаті цього наказу міністра оборони, штурмова авіація скасовувалася, а всі наявні на озброєнні Іл-2, Іл-10 та Іл-10М - всього близько 1700 штурмовиків - були віддані на злам. Радянська штурмова авіація припинила своє існування; до речі, тоді ж всерйоз порушувалося питання про ліквідацію бомбардувальної і частини винищувальної авіації і скасування ВВС як виду Збройних Сил.

Рішення бойових завдань по безпосередньої авіаційної підтримки наземних військ у наступі та обороні передбачалося забезпечити силами отримали розвиток винищувачів-бомбардувальників.

Після відставки Жукова і зміни пріоритетів військового протистояння в холодній війні, вище командування радянських збройних сил дійшло висновку, що точність ураження наземних цілей ракетно-бомбовим озброєнням зі надзвукових винищувачів-бомбардувальників - недостатньо висока.

Великі швидкості таких літаків давали пілотові занадто мало часу на прицілювання, а слабка маневреність не залишала можливості виправити неточність прицілювання, особливо для малопомітних цілей, навіть із застосуванням високоточної зброї.

Так з'явилася концепція польового базування поблизу лінії фронту штурмовика Су-25 на початковому етапі його створення. Найголовніше - цей літак повинен був стати оперативно-тактичним засобом підтримки наземних військ по типу літака-штурмовика Іл-2.

Розуміючи це, командування сухопутних військ всіляко підтримувало створення нового штурмовика, в той час як командування військово-повітряних сил довгий час демонструвало по відношенню до нього абсолютну байдужість. Лише коли «общевойсковікі» озвучили необхідну кількість штатних одиниць особового складу штурмовика Су-25, у командування ВПС з'явилося небажання віддавати сухопутним командирам разом з літаком величезну кількість особового складу і аеродроми з інфраструктурою.

Це призвело до того, що авіатори зайнялися проектом створення цього штурмовика з усією відповідальністю, природно, в розумінні авіаційних командирів. В результаті багаторазових вимог збільшення бойового навантаження і швидкості, Су-25 трансформувався з літака поля бою в багатоцільовий літак, але при цьому він втратив здатність базуватися на невеликих, мінімально підготовлених майданчиках поблизу лінії фронту і миттєво відпрацьовувати цілі на поле бою згідно обстановці.

Це гукнулося під час війни в Афганістані, так як для скорочення часу реагування на виклики мотострільців і десантників доводилося організовувати постійне чергування штурмовиків в повітрі, а це вело до величезної перевитрати дефіцитного авіапалива, яке потрібно було спочатку доставити з СРСР на аеродроми Афганістану під постійним вогнем моджахедів , або долати величезні відстані з аеродромів в Середній Азії.

Ще більш фатальною була проблема легкого протівовертолетного штурмовика. Його поява в радянських часів так і не відбулося, хоча було запропоновано на розгляд військових кілька перспективних проектів. Один з них - легкий штурмовик «Фотон», неофіційне прізвисько якого було - «Тягни-штовхай».

Головною особливістю схеми штурмовика «Фотон» була резервована рознесена силова установка, що складалася з турбогвинтового двигуна ТВД-20, розташованого в носовій частині фюзеляжу, і двоконтурного турбореактивного АІ-25ТЛ - за кабіною пілота.

Таке розміщення двигунів робило малоймовірним їх одночасне ураження від вогню противника, а крім цього, забезпечувало додатковий захист пілоту, який сидів, як і на Су-25, в зварений титанової кабіні.

Проект цього штурмовика спільно з розробленою моделлю був представлений в замовляють управліннях служби озброєння ВПС, проте чомусь він не сподобався авіаторам, які повторювали - будь-який апарат, який піднімає менше п'яти тонн бомб, не представляє інтересу для ВВС.

Тим часом при переході на формування військових підрозділів за принципом «батальйон-бригада» виникла явна диспропорція в наявності авіації, що знаходиться в безпосередньому розпорядженні комбата і комбрига, точніше можна відзначити повну відсутність як бойових авіаційних, так і транспортних засобів на рівні батальйону-бригади.

За радянських часів це питання намагалися вирішити створенням аеромобільних десантно-штурмових бригад з наданням їм ескадрилій транспортно-бойових вертольотів Мі-8Т і вертольотів вогневої підтримки Мі-24, але ця затія також не отримала широкого розвитку, тому що занадто громіздкими виявилися «обози» вертолітників .

Справа в тому, що зазвичай полки і окремі ескадрильї вертолітників базуються на своїх обжитих аеродромах, що входять в структуру армійської авіації та знаходяться в досить істотне тактичному віддаленні від основних сил десантно-штурмової бригади.

До того ж, сама армійська авіація, зі своїм місцем розташування під сонцем ніяк не визначиться - її, то кидають в Сухопутні Війська, то передають в Військово-повітряні сили, То за чутками, незабаром можуть перепідпорядкувати Повітряно-десантних військ.

Якщо взяти до уваги, що на озброєнні армійської авіації Росії, в основному, знаходиться матчасть ще радянських часів, то можливості полків і окремих ескадрилій вертольотів вогневої підтримки військ виглядають блідо, незважаючи на клятвені запевнення, про те, що скоро в армійську авіацію надійдуть новітні вертольоти фірм Миля і Камова.

Але справа не тільки в тому, в яку структуру буде організаційно входити армійська авіація, а в тому, що армійські авіатори не зовсім добре уявляють сутність сучасного загальновійськового бою, який, з появою сучасних танків і бронетранспортерів перетворився з позиційного в маневрений і яким потрібно безперервне повітряне прикриття, як від впливу бойових вертольотів противника, так і наземних вогневих засобів.

До того ж, існує гостра необхідність здійснення поставки озброєнь і продовольством знаходяться на марші і в обороні військ. Характерний випадок із зіткнень ангольської армії ФАПЛА з військами угруповання УНІТА в середині 80-х років в Анголі. Здійснюючи стрімкий наступ на війська УНІТА, частини ФАПЛА діяли в умовах джунглів.

Постачання військ здійснювалося парами вертольотів Мі-8Т і вертольотів вогневої підтримки Мі-24. Так як авіаційну підтримку військ УНІТА здійснювала авіація ПАР, яка виявила вертолітний комунікацію постачання ФАПЛА. На прохання лідера УНІТА Савімбі було прийнято рішення приховано здійснити перехоплення вертольотів постачання ФАПЛА за допомогою легких літаків-штурмовиків Impalas, мали лише гарматне озброєння.

В результаті декількох несподіваних нападів на групу ангольських вертольотів, що не були заздалегідь попереджені розвідкою ФАПЛА, легкими літаками-штурмовиками Impalas було збито близько 10 вертольотів, а наступ на угруповання УНІТА було провалено через відсутність своєчасного постачання військ боєприпасами і продовольством.

В результаті провалу наступу ФАПЛА було втрачено понад 40 танків, близько 50 БТР, а втрати особового складу ФАПЛА склали понад 2500 солдатів і офіцерів. В результаті цього, війна в Анголі затягнулася більш ніж на 10 років.

Таким чином, на прикладі цього епізоду збройної боротьби видно, що у військах на поле бою, в тактичній глибині і на лініях комунікацій виникає ситуація явною незахищеності від несподіваних ударів противника з повітря, так як винищувачі четвертого-п'ятого поколінь не тільки злетіли занадто високо і виявилися начисто відірваними від поля бою, а й діють лише за заявками командування з переважанням прийому «вільне полювання» з пошуку літаків противника і привабливих цілей на землі.

«Великі штурмовики», по цілком зрозумілих причин, не можуть тривалий час «висіти» над полем бою, працюючи за принципом: - скинули бомби, постріляли і - полетіли. Внаслідок цього виникає необхідність появи нових літаків поля бою - легких літаків-штурмовиків внеаеродромного базування, які повинні знаходитися під безпосереднім командуванням комбата і комбрига.

Такі літаки повинні володіти однією якістю - перебувати в тактичної досяжності розташування роти, батальйону або бригади і використовуватися для своєчасного повітряного прикриття і супроводу військових підрозділів під час привалу, маршу або бойового зіткнення з противником, причому, як в обороні, так і в наступі.

В ідеалі, легкі літаки-штурмовики внеаеродромного базування повинні бути безпосередньо прив'язані до конкретного взводу, роти і батальйону, забезпечуючи перекидання разведгрупп в тактичній глибині настання або оборони, забезпечуючи транспортування поранених в тил, протягом так званого «золотого години», залучатися для розвідки і спостереження на поле бою і виконувати локальні завдання з придушення вогневих точок противника.

Логічним, в цьому випадку є навчання техніці пілотування літаків поля бою сержантів-контрактників, придатних за станом здоров'я до льотної роботи. З плином часу представляється можливим їх атестація для виробництва в офіцери. Таким чином, в Сухопутних Військах з'являться командири авіагруп в складі батальйону і бригади, які розуміють суть застосування авіації на рівні батальйону та бригади на поле бою.

Це матиме колосальне значення, особливо для гірських бригад, десантно-штурмових бригад і бригад арктичного спецназу. Спроби використовувати для цих цілей різного типу вертольоти - великого успіху не мали. У кращому випадку, за допомогою «вісімки» або «двадцатьчетверкі» можна було зробити евакуацію поранених, підкинути боєприпасів або продовольства, а також, придушити вогневі точки супротивника.

Хоча вертолітники в Афганістані і проявляли в повітрі масовий героїзм, але поява мобільних ЗРК ближньої дії типу «Стінгер» звело ефект присутності вертольотів вогневої підтримки на полі бою до мінімуму, а транспортні вертольоти при застосуванні стінгерів шансу вціліти - не мали. Локальні конфлікти останніх десятиліть також показують, що застосування «великих» військових літаків має обмежений характер.

По суті, у багатьох африканських конфліктах, особливо в Анголі, Судані, Ефіопії, Еритреї та ін., А також в боях в Абхазії та Нагірному Карабаху застосовувалися як штурмовиків легкі літаки різних типів, а також переобладнані, з спортивних літаків (Як-18, Як-52), навчально-тренувальні (L-29, L-39) і навіть сільськогосподарські (Ан-2) літаки і Дельталети.

Необхідність в літаку поля бою також гостро виникає при проведенні антитерористичних операцій, коли застосування вертольота вогневої підтримки начисто демаскує наміри нападаючої сторони по зачистці місцевості від бандитських формувань, до того ж, застосування «тарахтелку-вертушки» не завжди можливо, особливо в горах.

Тим часом, в США і країнах НАТО, виходячи з доступної мені інформації, також йдуть процеси переосмислення застосування авіації в численних локальних конфліктах останнього часу. корпус морської піхоти і ВПС США недавно отримали початкове фінансування в розмірі 2 млрд дол. для закупівлі 100 легких розвідувально-штурмових літаків (програма LAAR - Light Attack Armed Reconnaissance), яких передбачається використовувати в локальних конфліктах, таких як в Іраку, Афганістані та Лівії.

При цьому, перші літаки повинні надійти у війська вже в 2013 році. Також, британська компанія British Aerospace недавно представила інформацію про розробку проекту легкого літака «SABA», призначеного для боротьби з вертольотами і крилатими ракетами. Були представлені три варіанти машини - Р.1233-1, Р.1234-1 і Р.1234-2. Велика перевага показав варіант Р.1233-1.

Його компоновочную схему типу «качка» з крилом невеликий зворотної стріловидності, передніми дестабілізаторами і заднім розташуванням турбовентиляторного двигуна зі здвоєним штовхає гвинтом замовники з британського міністерства оборони порахували найоптимальнішим. Дестабілізатори - це передні горизонтальні оперення, що встановлюються перед крилом і призначався для забезпечення або поліпшення поздовжньої керованості літального апарату.

За твердженням представника фірми, головні переваги цього легкого літака - висока маневреність на всіх режимах польоту, можливість базування на грунтових аеродромах з довжиною ЗПС до 300 м, досить вражаюча тривалість (до 4 годин) автономного польоту і потужне стрілецько-гарматне і ракетне озброєння.

Тактико-технічні характеристики літака:

• довжина літака: 9,5 м
• розмах крила: 11.0 м
• Максимальна злітна вага: 5,0 т. В тому числі, вага озброєння: 1,8т
• середня швидкість: 740 км / год
• швидкість посадкова - 148 км / ч
• мінімальний радіус розвороту - 150 м
• час розвороту на 180 градусів - близько 5 секунд

Виходячи з головного призначення цього літака - перехоплення бойових вертольотів противника, що з'являються безпосередньо на полі бою, літак озброєний 6-ма ракетами класу «повітря-повітря» малої дальності типу «Сайдуіндер» або «АСРА» і вбудованою гарматою калібру 25 мм з боєкомплектом 150 патронів .

Як оглядово-прицільної системи на борту літака встановлюється теплопеленгатор і в якості целеуказателя - лазерний далекомір. Авіаконструктори цього літака стверджують, що таке потужне озброєння при високій маневреності дозволять льотчику «SABA» на рівних вести повітряний бій на малій висоті навіть з надзвуковими винищувачами.

Однак, критики цього літака вважають, що цей літак може стати легкою здобиччю не тільки винищувачів і штурмовиків супротивника, але і вертольотів вогневої підтримки військ, через те, що він не є внеаеродромним.

Справжньою знахідкою і приємним сюрпризом для Сухопутних Військ Росії може стати застосування в якості легкого штурмовика - легкого літака-амфібії нормальної категорії з шасі на повітряній подушці, який призначений для виконання авіатранспортних завдань з корисним навантаженням до 1000 кг в умовах непідготовлених майданчиків та польоту на мінімальній висоті .

Цей літак-амфібія, крім того, може бути використаний для виконання різних бойових завдань, для патрулювання військових колон в тактичній глибині оборони і наступу, для пошукових і рятувальних робіт, проведення розвідки аерофотознімань, виявлення танкових колон противника, здійснювати посадку і висадку десанту на водній поверхні і бути штабним командним пунктом для керівництва безпілотниками, які дозволять зробити визначення зайнятості оборонних рубежів противником і їх підготовленість в інженерному відношенні, наявність військ противника в лісовому масиві, визначити висування резервів противника по шосе, грунтових дорогах і їх зосередження на залізничних станціях.

Одна з його модифікацій може бути ефективним засобом боротьби з транспортними вертольотами і вертольотами вогневої підтримки військ противника, а також танками і бронетранспортерами противника.

модифікації:

Базова платформа літака-амфібії може бути легко переобладнана в різні модифікації санітарного, штурмового, транспортного, патрульного і ін., В залежності від типу захищеності фюзеляжу, який буде виготовлятися в двох варіантах:

• на базі застосування алюмінієвих сплавів
• на базі застосування титанових сплавів зі створенням зварений титанової кабіни пілота в комбінації з застосуванням кевларового волокна

розміри:

• довжина літака-амфібії - 12,5 м
• висота - 3,5 м
• розмах крила - 14,5 м

Розміри фюзеляжу дозволяють розмістити 8 солдатів зі штатним озброєнням і запасом продовольства.

двигуни:

Силова установка складається з:

• маршового турбогвинтового двигуна Pratt & Whitney PT6A-65В потужністю - 1100 л.с
• підйомного двигуна для створення повітряної подушки ПГД-ТВА-200 потужністю - 250 л. з

Маси і навантаження:

• злітна маса - 3600 кг

Льотні дані:

• максимальна швидкість польоту до 400 км / год
• крейсерська швидкість до 300 км / год
• дальність польоту з максимальним корисним навантаженням в 1000 кг - до 800 км
• дальність польоту - максимальна перегінна - до 1500 км

У програмі створення та серійного виготовлення літака-амфібії беруть участь:

• НПП "АероРІК" - розробник проекту
• ВАТ «Нижегородський авіазавод« Сокіл »- виробник літака
• ВАТ «Калузький двигун» - виробник турбовентиляторного агрегату (ТВА-200) для створення повітряної подушки

На початковому варіанті літака-амфібії встановлювався маршовий двигун канадської фірми Пратт & Уіттні - РТ6А-65В з заднім розташуванням на фюзеляжі. Надалі, при серійному виробництві планується встановлювати авіадвигуни російського або українського виробництва.

Передбачуване озброєння:

• одна 23-мм двоствольна гармата ГШ-23Л з 250 патронами
• 2 УР повітря-повітря Р-3 (АА-2) або Р-60 (АА-8) з лазерними головками самонаведення в складних метеорологічних умовах
• 4 ПУ 130-мм
• НУРС C-130
• ПУ УВ-16-57 16х57-мм
• НУР Контейнер з розвідувальної апаратурою

На цьому літаку передбачається встановлювати бортовий приціл АСП-17БЦ-8, який дозволить автоматично враховувати балістику всього озброєння і використовуваних боєприпасів. Також на борту буде встановлена \u200b\u200bсистема попередження про радіолокаційне опромінення СПО-15, з пристроями викиду дипольних відбивачів і понад 250 ІК патронів.

Хоча в Росії і в світі не вщухають дискусії в зв'язку з можливістю застосування легкого літака-штурмовика в наземних військах, через те, що життя літака поля бою в умовах сучасного бою вельми нетривала, але такі твердження зустрічаються також і в відношенні танків, бронетранспортерів і навіть безпілотників.

Тому, незважаючи на підвищений ризик для життя екіпажу літака-штурмовика в сучасному бою, роль літаків безпосередньої підтримки наземних військ буде тільки зростати і з часом в розпорядженні піхоти з'являться такі літальні апарати, Які утворюють новий клас бойової авіації - літаки поля бою.

А також для прицільного ураження наземних і морських цілей.

штурмовка - ураження наземних і морських цілей за допомогою стрілецько-гарматного озброєння (гармат і кулеметів), а також ракет. Такий спосіб ураження виявляється більш придатним для нанесення ударів по розтягнутим цілям, таким як скупчення і особливо похідні колони піхоти і техніки. Найбільш ефективні удари по відкрито розташованої живої сили і неброньованої техніці (автомобілі, неброньовані тягачі та буксирувана ними техніка, залізничний транспорт). Для виконання цього завдання літальний апарат повинен діяти на малій висоті без пікірування ( «бриючий політ») або з пологим пікіруванням (під кутом не більше 30 градусів).

Історія

Як літаків штурмової авіації можуть використовуватися неспеціалізовані типи літальних апаратів, такі як звичайні винищувачі, а також легкі і пікіруючі бомбардувальники. Однак в 1930-і роки був виділений спеціалізований клас літаків для штурмових дій. Причина цього в тому, що, на відміну від штурмовика, пікіруючий бомбардувальник вражає лише точкові цілі; важкий бомбардувальник діє з великої висоти по площах і великим нерухомих цілях - для ураження цілі безпосередньо на полі бою він не годиться, тому що великий ризик промахнутися і вдарити по своїм; винищувач (як і пікіруючий бомбардувальник) сильного бронювання не має, в той час як на малих висотах літак піддається прицільній обстрілу з усіх видів зброї, а також впливу шалених осколків, каменів і інших небезпечних предметів, що летять над полем бою.

Наймасовішим штурмовиком Другої світової війни (а також наймасовішим бойовим літаком в історії авіації) став Іл-2 КБ Ільюшина. Наступною машиною цього типу, створеної Ільюшиним, став Іл-10, який застосовувався тільки в самому кінці Другої світової.

Роль штурмовиків знизилася після появи касетних бомб (за допомогою яких витягнуті цілі уражаються ефективніше, ніж зі стрілецької зброї), а також внаслідок розвитку ракет класу «повітря-поверхня» (підвищилася кучність і дальність, з'явилися керовані ракети). Швидкість бойових літаків зросла і вражати цілі, перебуваючи на малій висоті, для них стало проблематично. З іншого боку, з'явилися штурмові вертольоти, майже повністю витіснили літак з малих висот.

У зв'язку з цим в післявоєнний період в ВВС росло опір розробці штурмовиків як вузькоспеціалізованих літаків. Хоча безпосередня повітряна підтримка наземних військ авіацією залишалася і залишається вкрай важливим фактором сучасного бою, основний упор робився на проектування універсальних літаків, які суміщають в собі функції штурмовика.

Прикладом післявоєнних штурмовиків є Blackburn Buccaneer, A-6 Intruder, A-7 Corsair II. В інших випадках атака наземних цілей стала сферою діяльності переобладнаних тренувальних літаків, як наприклад BAC Strikemaster, BAE Hawk і Cessna A-37.

У 1960-х роках і радянські, і американські військові повернулися до концепції спеціалізованого літака безпосередньої підтримки військ. Вчені обох країн зупинилися на подібних характеристиках подібних літаків - добре броньований, високоманевреним дозвуковій літак з потужним артилерійським і ракетно-бомбовим озброєнням. радянські військові зупинилися на Юрком Су-25, американські зробили ставку на більш важкий [ ] Republic A-10 Thunderbolt II. характерною особливістю обох літаків стало повна відсутність коштів повітряного бою (хоча пізніше на обох літаках почали встановлювати ракети «повітря-повітря» малого радіусу дії для самозахисту). Військово-політична ситуація (істотну перевагу радянських танків в Європі) визначила основне призначення А-10 як протитанкового літака, в той час як Су-25 в більшій мірі призначався для підтримки військ на полі бою (знищення вогневих точок, всіх типів транспорту, живої сили , важливих об'єктів і укріплень супротивника), хоча одна з модифікацій літака також виділилася в спеціалізований «протитанковий» літак.

Роль штурмовиків залишається добре визначеною і затребуваною. У російських ВПС штурмовики Су-25 залишаться в строю мінімум до 2020 року. У НАТО на роль штурмовиків все частіше пропонують модифіковані серійні винищувачі, в результаті чого використовуються подвійні позначення, як наприклад F / A-18 Hornet, в зв'язку з ростом ролі високоточної зброї, яка зробила непотрібним колишнє зближення з метою. Останнім часом на Заході для позначення подібних літаків набув поширення термін «ударний винищувач».

У багатьох країнах взагалі не існує поняття «штурмовик», а для штурмовки використовуються літаки, що належать до класів «пікіруючий бомбардувальник», «фронтовий винищувач», «тактичний винищувач» та ін.

штурмовиками Зараз також називають і штурмові вертольоти.

У країнах НАТО літальні апарати даного класу позначають префіксом «A-» (від англ. Attack) з подальшим цифровим позначенням (слід зазначити, що до 1946 року префікс «A-» також надавався