Літаки початку другої світової війни. Радянські літаки часів Великої Вітчизняної війни. Транспортний важкий бомбардувальник

Оцінивши вирішальну роль авіації як основної ударної сили в боротьбі за поширення більшовизму і захисту держави, в перші ж п'ятирічці керівництво СРСР взяло курс на створення свого, власного великого і автономного від інших країн військово-повітряного флоту.

У 20-х, і навіть на початку 30-х років авіація СРСР мала парк літаків, в основному зарубіжного виробництва (тільки з'являлися літаки Туполєва - АНТ-2, АНТ-9 і його наступні модифікації, що став згодом легендарним У-2 і т. д.). Літаки, що складалися на озброєнні Червоної армії, були многомарочни, мали застарілі конструкції і неважливе технічний стан. У 20-х роках СРСР закупив невелику кількість німецьких літаків типу «Юнкерс» і ряд інших типів для обслуговування повітряних шляхів Півночі / дослідження Північного морського шляху / і виконання урядових спецрейсів. Слід зауважити, що цивільна авіація в довоєнний період практично не розвивалася, за винятком відкриття ряду унікальних, «показових» авіаліній або епізодичних польотів санітарної і службової авіації.

У той же період завершилася ера дирижаблів, причому СРСР побудував на початку 30-х років вдалі конструкції «м'яких» (безкаркасних) дирижаблів типу «В». Відволікаючись, слід зазначити про розвиток цього тіпавоздухоплаванія за кордоном.

У Німеччині знаменитий дирижабль жорсткої конструкції «Граф Цеппепелін» досліджував Північ, був обладнаний каютами для пасажирів, мав значну дальність польоту і досить високу крейсерську швидкість / до 130 і більше км / год, що забезпечується кількома моторами конструкції Майбаха. На борту дирижабля перебували навіть кілька собачих упряжок в складі експедицій на Північ. Американський дирижабль «Акрон» - найбільший в світі, об'ємом 184 тис. Куб. м ніс на борту 5-7 літаків і перевозив до 200 пасажирів, не рахуючи кількох тонн вантажу на відстань до 17 тис. км. без посадки. Ці дирижаблі були вже безпечними, тому що наповнювалися інертним газом гелієм, а не воднем як на початку століття. Низька швидкість, низька маневреність, висока вартість, складність зберігання, обслуговування визначили кінець епохи дирижаблів. Прийшли до кінця і досліди з аеростатами, які довели непридатність останніх до активних бойових дій. Потрібна була авіація нового покоління з новими технічними і бойовими показниками.

У 1930 році був створений наш, Московський авіаційний інститут - адже вирішальне значення мало поповнення заводів, інститутів і КБ авіапромисловості досвідченими кадрами. Старих кадрів дореволюційного освіти і досвіду явно не вистачало, вони грунтовно були повибіти, перебували в еміграції або у таборах.

Уже до II-й п'ятирічці (1933-37 р.р.) авіаціонщікі мали значну виробничу базу, опору дальнейшенго розвитку військово-повітряного флоту.

У тридцятих роках на замовлення Сталіна були здійснені показові, але насправді випробувальні, польоти бомбардувальників, «закамуфльованих» під цивільні літаки. Відзначилися при цьому авіатори Слепнев, Леваневський, Коккінакі, Молоков, Водоп'янов, Гризодубова і багато інших.

У 1937 році радянська винищувальна авіація пройшла бойові випробування в Іспанії і продемонструвала технічне відставання. Літаки Полікарпова (типу І-15,16) зазнавали поразки від новітніх німецьких машин. Знову почалася гонка на виживання. Сталін давав конструкторам індивідуальні завдання на нові моделі літаків, широко і щедро лунали премії і блага - конструктори працювали не покладаючи рук і демонстрували високий рівень таланту і підготовленості.

На березневому, 1939 року народження Пленумі ЦК КПРС нарком оборони Ворошіловотмечал, що, ВПС у порівнянні з 1934 роком зросли в своєму лічномсоставе на 138 відсотків ... літаків парк загалом зріс на 130 відсотків.

Тяжелобомбардіровочная авіація, якій відводилася головна роль в майбутній війні з Заходом, виросла за 4 роки в два рази, інші види бомбардувальної авіації навпаки - зменшилися в два рази. Винищувальна авіація збільшилася в два з половиною рази. Висотностьсамолетов вже становила 14-15 тис. М. Технологія виробництва літаків і моторів ставилося на потік, широко впроваджувалися штампування, лиття. Змінювалася форма фюзеляжу, літаки набували обтічну форму.

Почалося застосування радіо на борту літаків.

Великі зміни перед війною відбувалися в галузі авіаційного матеріалознавства. У довоєнні період йшло паралельний розвиток важких літаків суцільнометалевою конструкції з алюмінієвої обшивкою і легких маневрених літаків змішаних конструкцій: дерево, сталь, полотно. У міру розширення сировинної бази і розвитку алюмінієвої промисловості в СРСР все більше застосування в літакобудуванні знаходили алюмінієві сплави. Йшов прогрес в двигунобудування. Були створені двигуни М-25 повітряного охолодження потужністю 715 к.с., М-100 водяного охолодження потужністю 750 к.с.

На початку 1939 року уряд СРСР скликало нараду в Кремлі.

На ньому були присутні провідні конструктори В. Я. Климов, А. А. Микулин, А. Д. Швецов, С.В.Ильюшин, Н.Н.Поликарпов, А. А. Архангельський, А. С. Яковлєв, начальник ЦАГІ і багато інших. Наркомом авіаційної промисловості був у той час М. М. Каганович. Маючи непоганий пам'яттю, Сталін досить добре був обізнаний про конструктивні особливості літальних апаратів, усі важливі питання по авіації вирішувалися саме Сталіним. Нараду намітило заходи подальшого прискореного розвитку авіації в СРСР. До сих пір історією доказово спростована гіпотеза підготовки Сталіним удару по Німеччині в липні 1941 р Саме виходячи з цього припущення про планування сталінського нападу на Німеччину (і далі для «звільнення» країн Заходу), прийнятому на «історичному» пленумі ЦК КПРС в серпні 1939 року й здається зрозумілим цей неймовірний для того (або будь-якого іншого) часу факт продажу в СРСР передової німецької техніки і технології. Велика делегація радянських авіаціонніков, двічі виїжджали до Німеччини незадовго до війни, отримала в свої руки і винищувачі, і бомбардувальники, і системи наведення, і багато іншого, що дозволило різко просунути рівень вітчизняного літакобудування. Було прийнято рішення про збільшення бойової потужності авіації, адже саме з серпня 1939 року між СРСР почав приховану мобілізацію і готував удари по Німеччині та Румунії.

Взаємний обмін інформацією про стан збройних сил трьох держав (Англія, Франція і СРСР), представлених в Москві в августе1939 року, тобто перед початком поділу Польщі, показав, що колічествосамолетов першої лінії у Франції складає 2 тисячі шт. З них дві третини були цілком сучасними літаками. До 1940 року планувалося збільшити кількість літаків у Франції до 3000 од. Англійскаяавіація, за заявою маршала Бернета мала близько 3000 одиниць, а потенційна можливість випуску склала 700 літаків на місяць. Німецька промисловість зазнала мобілізацію лише на початку 1942 року, після чого різко стало рости кількість озброєнь.

З усіх замовлених Сталіним вітчизняних винищувальних літаків найбільш успішними варіантами були ЛаГГ, МіГ і ЯК. Штурмовик ІЛ-2 доставив своєму конструктору Ільюшин багато хвилювань. Виготовлений спочатку із захистом задньої півсфери (двомісний) він, напередодні нападу на Німеччину, не влаштовував замовників своїм марнотратством ». С. Ільюшин, який не знав всіх планів Сталіна, змушений був змінити конструкцію на одномісний варіант, тобто наблизити конструкцію до літака "чистого неба». Гітлер порушив плани Сталіна і літак на початку війни терміново довелося повертати до початкової конструкції.

25 лютого 1941 ЦК ВКПб і Раднарком прийняли постанову «Про реорганізацію авіаційних сил Червоної армії». Постанова передбачала додаткові заходи переозброєння авиачастей. Відповідно до планів майбутньої війни було поставлено завдання терміново сформувати нові авіаполки, при цьому укомплектувати їх як правило новими машинами. Почалося формування декількох авіадесантних корпусів.

Доктрина війни на «чужій території» і «малою кров'ю» викликала до появи літака «чистого неба», призначеного для безкарних нальотів на мости, аеродроми, міста, заводи. Перед війною сотні тисяч

юнаків готувалися пересісти на новий, розроблений за сталінському конкурсу, літак СУ-2, яких планувалося перед війною виготовити 100-150 тис. шт. Це вимагало прискореної підготовки відповідного числа льотчиків і техніків. СУ-2 - за своєю суттю радянський Ю-87, так і в Росії не витримав випробування часом, тому що «Чистого неба» ні для тієї, ні для іншої країни так і не було під час війни.

Були утворені зони ППО з винищувальної авіації, зенітної артилерією. Почався безпрецедентний заклик в авіацію, добровільно і примусово. Практично вся нечисленна громадянська авіаціябила мобілізована у ВПС. Відкривалися десятки авіашколи, в т.ч. сверхускоренной (3-4 місяці) підготовки, традиційно офіцерський склад за штурвалом або рукояткою управління літаком змінювався на сержантський - факт незвичайний і свідчить про поспіху у підготовці війни. До меж терміново висувалися аеродроми (близько 66 аеродромів), завозилися запаси палива, бомб, снарядів. Ретельно і в особливій таємниці деталізувалися нальоти на аеродроми німців, на нафтопромисли Плоєшті ...

13 червня 1940 був утворений Льотно-випробувальний інститут (ЛІІ), в той же період утворені були й інші КБ і НДІ. У війні з Радянським Союзом особливу роль гітлерівці відводили своєї авіації, яка до цього часу вже завоювала повне панування в повітрі на Заході. В основному план використання авіації на Востокенамечался такий же, як і війна на Заході: спершу завоювати панування в повітрі, а потім перекинути сили на підтримку наземної армії.

Позначивши терміни нападу на Радянський Союз гітлерівське командування поставило перед «Люфтваффе» наступні завдання:

1.Внезапним ударом по радянських аеродромах розгромити радянську авіацію.

2.Добіться повного панування в повітрі.

3. Після рішення двох перших завдань перемкнути авіацію на підтримку сухопутних військ безпосередньо на полі бою.

4.Нарушіть роботу радянського транспорту, утруднити перекидання військ як у фронтовій смузі, так і в тилу.

5.Бомбардіровать великі промислові центри- Москву, Горький, Рибінськ, Ярославль, Харків, Тулу.

Німеччина завдала нищівного удару по нашим аеродромах. Тільки за 8 годин війни були втрачені 1200 літаків, сталася масова загибель льотного складу, були знищені сховища і всі запаси. Історики відзначали дивну «скупченість» нашої авіації на аеродромах напередодні війни і нарікали на «помилки» і «прорахунки» командування (тобто Сталіна) і оцінці подій. Насправді ж, «скупченість» віщує планисверхмассірованного удару по цілях і впевненість у безкарності, чого і не сталося. Льотний склад ВПС, особливо бомбардувальний, зважаючи на брак винищувачів підтримки ніс великі втрати, сталася трагедія загибелі мабуть самого досконалого і потужного повітряного флоту в історії людства, який треба було заново відродити під ударами противника.

Потрібно визнати, що свої плани повітряної війни гітлерівцям вдалося в 1941-му і першій половині 1942 року в значній мірі реалізувати. Проти Радянського Союзу були кинуті майже всі готівкові сілигітлеровской авіації, в тому числі частини, зняті з Західного фронту. При цьому передбачалося, що після перших же успішних операцій частина бомбардувальних і винищувальних з'єднань будуть повернені на Захід для війни з Англією. В початку війни гітлерівці мали не тільки кількісну перевагу. Їх перевагою було і те, що льотні кадри, які брали участь в повітряний напад, вже пройшли серйозну школу боїв з французькими, польськими та англійськими льотчиками. На їхньому боці був також неабиякий досвід взаємодії зі своїми військами, набутий у війні проти країн Західної Европи.Старие типи винищувачів і бомбардувальників, такі, як І-15, І-16, СБ, ТБ-3 не могли суперничати з новітніми «Мессершмиттами» і «Юнкерса». Проте в розгорнулися повітряних боях навіть на застарілих типах літаків, російські льотчики наносили німцям шкоду. З 22 юня по 19 липня Німеччина втратила 1300 літаків тільки в повітряних боях.

Ось що пише з цього приводу німецький генштабістів Греффат:

«За період з 22 червня по 5 липня 1941 року німецькі військово-повітряні сили втратили 807 літаків всіх типів, а за період з 6 по 19 липня - 477.

Ці втрати говорять про те, що незважаючи на досягнуту німцями раптовість, російські зуміли знайти час і сили для надання рішучої протидії ».

У перший же день війни відзначився льотчик-винищувач Кокорєв, Таранов ворожий винищувач, всьому світу відомий подвиг екіпажу Гастелло ( останні дослідження цього факту, говорять про те, що таранив екіпаж не був екіпажем Гастелло, а був екіпажем Маслова, що літав з екіпажем Гастелло на штурмовку ворожих колон), який кинув свою палаючу машину на скупчення німецької техніки. Незважаючи на втрати, німці на всіх напрямках вводили в бій все нові і нові винищувачі і бомбардувальники. Вони кинули на фронт 4940 літаків, в тому числі 3940 німецьких, 500 фінських, 500 румунських і добилися повного панування в повітрі.

До жовтня 1941 року армії Вермахту підійшли до Москви, були зайняті міста, які постачають комплектуючі для авіазаводів, прийшов час евакуації заводів і КБ Сухого, Яковлєва та ін. В м Москві, Ільюшина вВоронеже, вимагали евакуації все заводи європейської частини СРСР.

Випуск літаків в листопаді 1941 року скоротився більш ніж в три з половиною рази. Вже 5 липня 1941 Раднарком СРСР прийняв рішення про евакуацію з центральних районів країни частини обладнання деяких заводів авіапріборов для дублювання їх виробництва в Західного Сибіру, А через деякий час довелося виносити рішення про евакуацію всієї авіапромисловості.

9 листопада 1941 Державний комітет оборони затвердив графіки відновлення і пуску евакуйованих заводів і плани виробництва.

Було поставлено завдання не тільки відновити випуск літаків, а й значно збільшити їх кількість і якість. У грудні 1941 року план виробництва літаків вдалося виконати менш, ніж на 40 відсотків, а моторів - тільки на 24 відсотки. У важких умовах, під бомбами, в холод, холоднечу сибірських зим один за одним були пущені заводи-дублери. Уточнювалися, упрощались технології, знаходили застосування нові види матеріалів (не на шкоду якості), за верстати встали жінки та підлітки.

Для фронту мали важливе значення і поставки по ленд-лізу. Протягом усієї другої світової війни літаків було поставлено 4-5 відсотків загального виробництва літаків і іншого озброєння, виробленого в США. Однак, ряд матеріалів, і обладнання поставляються США, Англією, був унікальний і незамінний для Росії (лаки, фарби, др.хіміческіе речовини, прилади, інструменти, обладнання, медикаменти і т.д.), що не можна охарактеризувати, як «незначне» або другорядне.

Перелом в роботі вітчизняних авіазаводів настав приблизно до березня 1942 Одночасно з цим ріс бойовий досвід наших льотчиків.

Тільки за період з 19 листопада по 31 грудня 1942 року в боях за Сталінград люфтваффе позбулися 3000 бойових літаків. Наша авіація стала діяти більш активно і показала всю свою бойову міць на СеверномКавказе. З'явилися Герої Радянського Союзу. Це звання надавалося як за збиті літаки, так і за кількість бойових вильотів.

В СРСР була утворена ескадрилья «Нормандія-Німан», укомплектована добровольцями - французами. Льотчики воювала на літаках ЯК.

Середньомісячна виробництво літаків піднялося з 2,1 тис. В 1942 році до 2,9 тис. В 1943 році. Всього в 1943 році промисловість випустила 35 тис. Літаків на 37 відсотків більше, ніж в 1942 році. У 1943 році заводи виготовили 49 тис. Моторів, майже на 11 тис. Більше, ніж в 1942 році.

Ще в 1942 році СРСР перегнав Німеччину у випуску літаків - позначилися героїчні зусилля наших фахівців і робітників і «заспокоєння» або неготовність Німеччини, не мобілізований заздалегідь промисловість під умови війни.

У Курській битві влітку 1943 року Німеччина застосовувала значні кількості авіатехніки, однак міць ВПС вперше забезпечила панування в повітрі. Так, наприклад, тільки протягом години в один з днів операції завдавали удар силою 411 літаків і так трьома хвилями протягом дня.

До 1944 року фронт отримував близько 100 літаків щодня, у т.ч. 40 винищувачів. модернізувалися основні бойові машини. З'явилися літаки з поліпшеними бойовими якостями ЯК-3, ПЕ-2, ЯК 9Т, Д, ЛА-5, ІЛ-10. Німецькі конструктори також модернізували літаки. З'явилися «Ме-109Ф, Г, Г2» і т.д.

До кінця війни з'явилася проблема збільшення дальності винищувальної авіації - аеродроми не встигали за фронтом. Конструктори запропонували установку додаткових бензобаків на літаках, початок застосовуватися і реактивне зброю. Розвивалася радіозв'язок, в ППО знайшла застосування радіолокація. Все сильніше наносилися бомбові удари. Так, 17 квітня 1945 бомбардувальники 18 повітряної армії в районі Кенігсберга за 45 хвилин зробили 516 бойових вильотів і скинули 3743 бомби загальною вагою 550 т.

У повітряній битві за Берлін з боку супротивника взяло участіе1500 больових літаків, що базуються на 40 аеродромах під Берліном. В історії це - саме самолетонасищенное повітряний бій, при цьому слід врахувати найвищий рівень бойової підготовки обох сторін. У «Люфтваффе» воювали аси, збили по 100,150 і більше літаків (рекорд 300 збитих бойові літаки).

В кінці війни німці застосували реактивну авіацію, значно перевершує вінтомоторную в швидкості - (Ме-262 і ін.). Проте і це не допомогло. Наші льотчики в Берліні скоїли 17,5 тис. Бойових вильотів і повністю розгромили німецький повітряний флот.

Аналізуючи військовий досвід можна зробити висновок, що наші літаки, розроблені в період 1939-1940 р.р. розпорядженні конструктивними резервами для подальшої модернізації. Принагідно слід зазначити, що в СРСР не всі типи літаків приймалися на озброєння. Наприклад в жовтні 1941 року було припинено виробництво винищувачів МіГ-3, а в 1943 році - бомбардувальників ІЛ-4.

Удосконалювалося і авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм.

До 1942 року В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 замість М-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.

Греффоат пише: «Розраховуючи на те, що війна з Росією, як і війна на Заході, буде блискавичною, Гітлер передбачав після досягнення перших успіхів на Сході перекинути бомбардувальні частини, а такженеобходімое кількість літаків назад на Захід. На Сході повинні були залишитися авіаз'єднання, призначені для безпосередньої підтримки німецьких військ, а також військово-транспортні частини і деяку кількість винищувальних ескадр ... »

Німецькі літаки, створені в 1935-1936 р.р. на початку війни можливості докорінної модернізації вже не мали. На думку німецького генерала Бутлеров "Росіяни мали ту перевагу, що при виробництві озброєння і боєприпасів ними враховувалися всі особливості ведення війни в Росії і максимально забезпечувалася простота технології. В результаті цього російські заводи випускали величезну кількість озброєння, яке відрізнялося великою простотою конструкції. Навчитися володіти такою зброєю була порівняно легко ... »

друга світова війна повністю підтвердила зрілість вітчизняної науково-технічної думки (це, в кінцевому підсумку, забезпечило надалі прискорення впровадження реактивної авіації).

Проте кожна з країн йшла своїм шляхом у конструюванні літаків.

Авіаційна промисловість СРСР зробила в 1941 році 15 735 літаків. У важкому 1942 році, в умовах евакуації авіаційних підприємств випущено 25 436 літаків, за 1943 рік - 34 900 літаків, за 1944 рік - 40 300 літаків, за першу половину 1945 випущено 20900 літаків. Уже навесні 1942 року всі заводи, евакуйовані з центральних областей СРСР за Урал і в Сибір, повністю освоїли виробництво авіаційної техніки та озброєнь. Більшість цих заводів на нових місцях в 1943 і 1944 роках давали продукції в кілька разів більше, ніж до евакуації.

Німеччина мала крім власних ресурсів ресурсами підкорених країн. За 1944 німецькі заводи випустили 27,6 тисячі літаків, а наші заводи давали в той же період 33,2 тисячі літаків. У 1944 році випуск літаків в 3,8 рази перевищив цифри 1941 року.

У перші місяці 1945 авіапромисловість готувала техніку до завершальних боїв. Так, Сибірський авіаційний завод N 153, що випустив під час війни 15 тисяч винищувачів, в січні-березні 1945 року передав фронту 1,5 тис. Модернізованих винищувачів.

Успіхи тилу дозволили зміцнити ВПС країни. До початок 1944 року ВПС мали 8818 бойових літаків, а німецькі - 3073. За кількістю літаків СРСР перевершував Німеччину в 2,7 рази. До червня 1944 ВПС Німеччини мали на фронті вже тільки 2776 літаків, а наші ВПС - 14 787. До початку січня 1945 наші ВПС мали 15 815 бойових літаків. Конструкція наших літаків була набагато простіше ніж американських, німецьких чи англійських машин. Це почасти й пояснює таке явну перевагу за кількістю літаків. На жаль не вдається зробити порівняння надійності, довговічності і міцності наших і німецьких літаків, а також провести аналіз тактичного і стратегічного застосування авіації у війні 1941-1945 р.р. Мабуть ці порівняння було б не на нашу користь і умовно зменшили б таку разючу різницю в чисельності. Проте, мабуть, спрощення конструкції було єдиним виходом за відсутності кваліфікованих кадрів фахівців, матеріалів, обладнання та інших компонентів для випуску надійної і доброякісної техніки в СРСР, тим більше, що, на жаль, в російської армії традиційно беруть "числом», а не вмінням.

Удосконалювалося і авіаційне озброєння. в 1942 році була розроблена великокаліберна 37 мм авіаційна гармата, пізніше з'явилася і гармата калібру 45 мм. До 1942 року В. Я. Клімовим був розроблений двигун М-107 взаменМ-105П, прийнятий для установки на винищувачі з водяним охолодженням.

Принциповим удосконаленням літака є його перетворення з вінтомоторного в реактивний. Щоб підняти швидкість польоту ставиться більш потужний двигун. Однак на швидкостях понад 700 км часпріроста швидкості від потужності двигуна не вдається досягти. Виходом з положення є застосування реактивної тяги. Застосовується турбореактивний / ТРД / або рідинний реактивний / РРД / двигун. У другій половині 30-х років в СРСР, Англії, Німеччини, Італії, пізніше - в США посилено створювався реактивний літак. У 1938 р з'явилися перші в світі, німецькі реактивні двигуни БМВ, «Юнкерс». У 1940 г.совершілі пробні польоти перші реактивні літаки «Кампіні-Капроні», створені в Італії, пізніше з'явилися німецькі Ме-262, Ме-163 ХЕ-162. У 1941 році в Англії випробуваний літак «Глостер» з реактивним двигуном, а в 1942 р випробували реактивний літак в США - «Айрокомет». В Англії незабаром був створений двомоторний реактивний літак «Метеор», який брав участь у війні. У 1945 році на літаку «Метеор-4» був встановлений світовий рекорд швидкості 969,6 км / год.

В СРСР в початковий період практична робота над створенням реактивних двигунів проводилася в напрямку ЖРД. Під керівництвом С.П.Корольова., А.Ф.Цандера конструктори А. М. Ісаєв, Л.С.Душкін розробили перші вітчизняні реактивні двигуни. Піонером турбореактивних двигунів став А.М.Люлька. На початку 1942 року Г.Бахчіванджі здійснив перший політ на реактивному вітчизняному літальному апараті. Незабаром цей льотчик загинув при випробуваннях літака. Роботи зі створення реактивного літака практичного застосування поновилися після війни створенням ЯК-15, МіГ-9 з використанням німецьких реактивних двигунів ЮМО.

На закінчення треба відзначити, що Радянський Союз вступив у війну з численною, але технічно відсталою винищувальної авіації. Ця відсталість була, по суті, явищем неминучим для країни, лише недавно вступила на шлях індустріалізації, який західноєвропейські держави і США пройшли ще в XIX столітті. До середини 20-х років XX століття СРСР був аграрну країну з наполовину неписьменним, в основному - сільським населенням і мізерним відсотком інженерно-технічних і наукових кадрів. Авіабудування, моторобудування і кольорова металургія перебували в зародковому стані. Досить сказати, що в царській Росії взагалі не випускали шарикопідшипників і карбюраторів для авіадвигунів, авіаційного електрообладнання, контрольних та аеронавігаційних приладів. Алюміній, покришки коліс і навіть мідний дріт доводилося закуповувати за кордоном.

За наступні 15 років авіапромисловість разом із суміжними та сировинними галузями була створена практично з нуля, причому одночасно з будівництвом найбільшого в світі на той момент військово-повітряного флоту.

Зрозуміло, при таких фантастичних темпах розвитку, серйозні витрати і змушені компроміси були неминучі, адже спиратися доводилося на доступну матеріальну, технологічну і кадрову базу.

У найбільш важкому становищі перебували найскладніші наукомісткі галузі - двигунобудування, приладобудування, радіоелектроніка. Треба визнати, що подолати відставання від Заходу в цих областях Радянський Союз за передвоєнні і воєнні роки так і не зміг. Занадто велика виявилася різниця в «стартових умовах» і занадто короткий термін, відпущений історією. Аж до кінця війни у \u200b\u200bнас випускалися мотори, створені на базі закуплених ще в 30-і роки зарубіжних зразків - «Іспано-Сюиза», BMW і «Райт-Циклону». Їх багаторазове форсування призводило до перенапруження конструкції і неухильного зниження надійності, а довести до серійного виробництва власні перспективні розробки, як правило, не вдавалося. Винятком став М-82 і його подальший розвиток М-82ФН, завдяки якому народився, мабуть, кращий радянський винищувач часів війни - Ла-7.

Чи не змогли а Радянському Союзі налагодити за роки війни серійний випуск турбокомпресорів і двоступеневих нагнітачів, багатофункціональних приладів рухової автоматики, подібних німецькому «коммандогерату», потужних 18-циліндровим мотором повітряного охолодження, завдяки яким американці подолали рубіж у 2000, а потім і в 2500 л. с. Ну а роботами по водно метанольна форсування двигунів у нас за великим рахунком ніхто всерйоз не займався. Все це сильно обмежувало авіаконструкторів в створенні винищувачів з більш високими, ніж у супротивника, льотно-технічними даними.

Не менш серйозні обмеження накладала необхідність використання деревини, фанери і сталевих труб замість дефіцитних алюмінієвих і магнієвих сплавів. Непереборна тяжкість дерев'яної і змішаної конструкції змушувала послаблювати озброєння, обмежувати боєкомплект, зменшувати запас палива і економити на бронезащите. Але іншого виходу просто не було, адже в іншому випадку не вдалося б навіть наблизити льотні дані радянських машин до характеристик німецьких винищувачів.

Відставання в якості наше авіабудування довгий час компенсувало за рахунок кількості. Уже в 1942 році, незважаючи на евакуацію 3/4 виробничих потужностей авіапрому, в СРСР вироблено на 40% більше бойових літаків, ніж в Німеччині. У 1943 році Німеччина почала значні зусилля для нарощування випуску бойових літаків, але тим не менше Радянський Союз побудував їх більше на 29%. Тільки в 1944 році Третій рейх шляхом тотальної мобілізації ресурсів країни і окупованої Європи зрівнявся з СРСР з виробництва бойових літаків, проте в цей період німцям доводилося задіяти до 2/3 своєї авіації на Заході, проти англо-американських союзників.

До речі, зауважимо, що на кожен випущений бойовий літак в СРСР припадало в 8 разів менше одиниць верстатного парку, в 4,3 рази менше електроенергії і на 20% менше робітників, ніж в Німеччині! Причому більше 40% робочих радянського авіапрому в 1944 році становили жінки, а понад 10% -підлітки до 18 років.

Наведені цифри свідчать про те, що радянські літаки були простіше, дешевше і більш технологічні німецьких. Проте до середини 1944 годи кращі їх зразки, такі, як винищувачі Як-3 і Ла-7, з цілого ряду льотних параметрів перевершили однотипні з ними і сучасні їм німецькі машини. Поєднання досить потужних моторів з високою аеродинамічною і ваговій культурою дозволило добитися цього, незважаючи на застосування архаїчних матеріалів і технологій, розрахованих на прості умови виробництва, застаріле обладнання та малокваліфіковані робітники кадри.

Можна заперечити, що названі типи в 1944 році становили всього 24,8% від загального обсягу випуску винищувачів в СРСР, а решта 75,2% припадали на літаки старіших типів з гіршими льотними даними. Можна згадати також і те, що німці в 1944-му вже активно розвивали реактивну авіацію, добившись в цьому чималих успіхів. Перші зразки реактивних винищувачів були запущені в серійне виробництво і почали надходити в стройові частини.

Проте прогрес радянського авіабудування в складні воєнні роки незаперечний. І головне його досягнення в тому, що нашим винищувачам вдалося відвоювати у противника малі і середні висоти, на яких діяли штурмовики і ближні бомбардувальники - основна ударна сила авіації на лінії фронту. Цим була забезпечена успішна бойова робота «мулів» і Пе-2 по німецьким оборонним позиціям, вузлів зосередження сил і транспортних комунікацій, що, в свою чергу, сприяло переможного наступу радянських військ на завершальному етапі війни.

І чому ви в кінцевому підсумку програли?
Еверт Готфрід (лейтенант, піхота Вермахту): Тому що блоха вкусити слона може, а вбити - ні.

Той, хто намагається вивчити війни в повітрі у Великій Вітчизняній війні, стикається з низкою очевидних протиріч. З одного боку, абсолютно неймовірні особисті рахунки німецьких асів, з іншого - очевидний результат у вигляді повної поразки Німеччини. З одного боку - загальновідома запеклість війни на радянсько-німецькому фронті, з іншого - найбільш важкі втрати люфтваффе понесли на Заході. Можна знайти й інші приклади.

Для вирішення цих протиріч історики і публіцисти намагаються вибудувати різного роду теорії. Теорія повинна бути такою, щоб пов'язати всі факти в єдине ціле. У більшості це виходить досить погано. Для ув'язки фактів історикам потрібно винаходити фантастичні, неймовірні аргументи. Наприклад, про те, що ВПС РККА задавила противника числом, - звідти і великі рахунки асів. Великі втрати німців на Заході пояснюються нібито тим, що війна в повітрі на Східному фронті була занадто легкою: радянські пілоти були примітивними і несерйозними противниками. І в ці фантазії більшість обивателів вірить. Хоча не потрібно ритися в архівах, щоб зрозуміти, наскільки ці теорії абсурдні. Досить мати певний життєвий досвід. Якщо ті недоліки, які приписують ВВС РККА, були б в реальності, то ніякої перемоги над фашистською Німеччиною не вийшло б. Не буває чудес. Перемога - це результат важкої і, головне, успішної роботи.

Початок війни на Сході і особисті рахунки німецьких асів

Передвоєнна теорія повітряного бою ґрунтувалася на вимозі досягнення рішучої перемоги в повітряному бою. Кожен бій було потрібно закінчувати перемогою - знищенням літака противника. Це уявлялося головним способом завоювання панування в повітрі. Збиваючи літаки противника, вдавалося наносити йому максимальної шкоди, зводячи чисельність його авіапарку до мінімуму. Дана теорія була описана в працях безлічі передвоєнних тактиків як в СРСР, так і в Німеччині.

Не можна стверджувати впевнено, але, судячи з усього, саме в Відповідно до цієї теорії німці вибудовували тактику застосування своїх винищувачів. Передвоєнні погляди вимагали максимального зосередження саме на перемогу в повітряному бою. Орієнтація на знищення максимального числа літаків противника чітко видно за тими критеріями, які бралися за основні, при оцінці ефективності бойових дій - особистий рахунок збитих літаків супротивника.

Самі рахунки німецьких асів часто ставляться під сумнів. Здається неймовірним, що німці примудрилися досягти такого числа перемог. Чому такий величезний розрив в числі перемог в порівнянні з союзниками? Так, в початковий період Другої світової війни німецькі льотчики були підготовлені краще за своїх американських, британських чи радянських колег. Але не в рази! Тому велика спокуса звинуватити німецьких льотчиків в банальної фальсифікації своїх рахунків на догоду пропаганді і своєму самолюбству.

Однак автор цієї статті вважає рахунку німецьких асів досить правдивими. Правдивими - наскільки це взагалі можливо в військової плутанини. Втрати противника майже завжди завищуються, але це об'єктивний процес: складно в бойовій обстановці точно встановити, збив ти літак ворога або тільки пошкодив. Тому, якщо рахунки німецьких асів і завищені, то не в 5-10 разів, а в 2-2,5 рази, не більше. Суті це не змінює. Збив чи Хартман 352 літака, або тільки 200, все одно він занадто відірвався в цій справі від льотчиків антигітлерівської коаліції. Чому? Невже він був якимось містичним кіборгом-вбивцею? Як буде показано нижче, він, як і всі німецькі аси, ні набагато сильніше своїх колег з СРСР, США або Великобританії.

Побічно досить висока точність рахунків асів підтверджується статистикою. Так, наприклад 93 кращих аса збили 2 331 літак Іл-2. Радянське командування вважало загиблими від атак винищувачів 2 557 літаків Іл-2. Плюс кілька з числа «невстановлена \u200b\u200bпричина» напевно було збито німецькими винищувачами. Або інший приклад - сто кращих асів збило на східному фронті 12 146 літаків. А радянське командування вважає збитими в повітрі 12 189 літаків, плюс, як і в випадку з Іл-2, якась частина з «невстановлених». Цифри як бачимо зіставні, хоча очевидно, що аси свої перемоги все ж завищували.

Якщо взяти перемоги всіх німецьких льотчиків на Східному фронті, то виявиться, що цих перемог більше, ніж ВВС РККА втратили літаків. Тому завищення, звичайно, є. Але проблема в тому, що більшість дослідників приділяють цьому питанню надмірно велика увага. Суть протиріч криється зовсім не в рахунках асів і числі збитих літаків. І це буде показано нижче.

напередодні

Німеччина напала на СРСР, маючи істотна якісна перевага в. В першу чергу це стосується льотчиків, які мали багатий бойовий досвід війни в Європі. За плечима німецьких льотчиків і командирів повномасштабні кампанії з масованим застосуванням авіації: Франція, Польща, Скандинавія, Балкани. В активі радянських льотчиків всього лише обмежені за розмахом і масштабами локальні конфлікти - радянсько-фінська війна і ... і, мабуть, все. Решта довоєнні конфлікти занадто малі за розмахом і масовості застосування військ, щоб їх можна було порівняти з війною в Європі в 1939-1941 роках.

Військова техніка німців була чудовою: найбільш масові радянські винищувачі І-16 і І-153 поступалися німецьким Bf-109 моделі Е за більшістю характеристик, а моделі F абсолютно. Автор не вважає правильним порівнювати техніку по табличних даних, але в цьому конкретному випадку навіть не потрібно влазити в деталі повітряних боїв, щоб зрозуміти, наскільки І-153 далекий від Bf-109F.

СРСР підійшов до початку війни в стадії переозброєння і переходу на нову техніку. Тільки що почали надходити зразки ще не встигли освоїти досконало. Роль переозброєння у нас традиційно недооцінюється. Вважається, що якщо літак покинув ворота заводу, він уже йде в залік загальної кількості літаків у ВПС. Хоча йому ще треба прибути в частину, його повинен освоїти льотний і наземний екіпаж, а командири повинні виникнути в деталі бойових якостей нової техніки. На все це у лічених радянських пілотів було кілька місяців. ВВС РККА були розподілені по великій території від кордону до Москви і не змогли злагоджено і концентровано відбити удари в перші дні війни.

З таблиці видно, що на «нових» типах літаків реально могли воювати 732 льотчика. Але по Як-1 і ЛаГГ-3 для них не вистачало літаків. Так що загальне число боєготових одиниць - 657. Ну і нарешті, потрібно ретельно вдуматися в термін «перевчити льотчиків». Перевчити - це не означає, що вони освоїли нову техніку досконало і зрівнялися в умінні вести повітряний бій з німецькими опонентами. Вдумайтеся самі: літаки типів Як-1 і ЛаГГ-3 почали надходити війська в 1941 році, тобто за що залишилися до війни місяці льотчики просто фізично не могли встигнути набратися достатнього і повноцінного досвіду ведення бою на новому літаку. Це просто нереально за 3-4 місяці. Для цього потрібні хоча б рік-два безперервних тренувань. З МіГ-3 ситуація трохи краще, але не в рази. Тільки літаки, що потрапили у війська в 1940 році, могли бути більш-менш якісно освоєні екіпажами. Але в 1940 році від промисловості було отримано всього 100 МіГ-1 і 30 МіГ-3. Причому отримано восени, а взимку, навесні і восени в ті роки були відомі труднощі з повноцінною бойовою підготовкою. Бетонних ВПП у прикордонних округах не було, їх тільки почали будувати навесні 1941 року. Тому не варто переоцінювати якість підготовки льотчиків на нових літаках восени і взимку 1940-1941 рр. Адже льотчик-винищувач повинен не просто вміти літати - він повинен вміти вичавлювати зі своєї машини все до межі і ще чуть-чуть. Німці це вміли. А наші тільки отримали нові літаки, ні про яку рівність і мови бути не може. Зате ті наші льотчики, що вже довго і міцно «вросли» в кабіни своїх літаків, - це пілоти застарілих І-153 і І-16. Виходить, там, де є досвід льотчика, немає сучасної техніки, а там, де є сучасна техніка, ще немає досвіду.

Бліцкриг в повітрі

Перші битви принесли радянському командуванню важке розчарування. З'ясувалося, що знищувати літаки супротивника в повітрі на наявної військовій техніці вкрай складно. Високий досвід і майстерність німецьких льотчиків, плюс досконалість техніки залишали мало шансів. Разом з тим, стало очевидним, що доля війни вирішується на землі, сухопутними військами.

Все це підштовхувало вписати дії ВПС в єдиний, глобальний задум дій збройних сил в цілому. Авіація не могла бути річчю в собі, діяти у відриві від ситуації на передньому краї. Потрібно було працювати саме в інтересах сухопутних військ, які вирішували долю війни. У зв'язку з цим, різко підвищувалася роль штурмової авіації, а Іл-2, по суті, ставав головною ударною силою ВПС. Тепер всі дії авіації були націлені на допомогу своїй піхоті. Характер війни, що почалася швидко прийняв форми боротьби саме над лінією фронту й у ближньому тилу сторін.

Винищувачі також були переорієнтовані на рішення двох головних завдань. Перше - захист своїх ударних літаків. Друге - захист порядків своїх наземних військ від ударів авіації противника. У цих умовах цінність і значення поняття «особиста перемога» і «збиті» різко стали падати. Критерієм ефективності винищувачів став відсоток втрат захищаються штурмовиків від винищувачів супротивника. Зіб'єш ти при цьому німецький винищувач або просто стріляниною по курсу змусиш його ухилитися від атаки і піти в сторону, неважливо. Головне - не дати німцям прицільно стріляти по своїм Іл-2.

Голодніков Микола Герасимович (льотчик-винищувач): «У нас правило таке було, що« краще нікого не збити, і жодного свого «бомбера» не втратити, ніж збити трьох і втратити один бомбардувальник ».

З ударними літаками противника схожа ситуація - головне не дати скинути бомби за своїми піхотинцям. Для цього не обов'язково саме збити бомбардувальник - можна змусити його позбутися бомб до підльоту до мети.

З Наказу НКО № 0489 від 17 червня 1942 року про діях винищувачів зі знищення бомбардувальників супротивника:
«Винищувачі противника, що прикривають своїх бомбардувальників, природно прагнуть скувати наших винищувачів, не допустити їх до бомбардувальників, а наші винищувачі йдуть на цей прийом ворога, вплутуються в повітряну дуель з ворожими винищувачами і тим самим дають можливість бомбардувальників супротивника безкарно скидати бомби на наші війська або на інші об'єкти нападу.
Ні льотчики, ні командири полків, ні командири дивізій, ні командувачі ВПС фронтів і повітряних армій не розуміють цього і не розуміють, що основна і головна задача наших винищувачів полягає в тому, щоб в першу чергу знищити ворожих бомбардувальників, не дати їм можливості скинути свій бомбовий вантаж на наші війська, на наші об'єкти, що охороняються ».

Ці зміни в характері бойової роботи радянської авіації стали причиною післявоєнних звинувачень з боку тих, хто програв німців. Описуючи типового радянського льотчика-винищувача німці писали про відсутність ініціативи, азарту, бажання перемагати.

Вальтер Швабедіссен (генерал люфтваффе): «Не можна забувати і про те, що російський менталітет, виховання, специфічні риси характеру і освіта не сприяли розвитку у радянського льотчика індивідуальних борцівських якостей, вкрай необхідних в повітряному бою. Примітивне, а часто і тупе слідування концепції групового бою робили його безініціативним в індивідуальному поєдинку і, як наслідок, менш агресивним і наполегливим, ніж його німецькі опоненти ».

З цієї зарозумілої цитати, в якій німецький офіцер, який програв війну, описує радянських льотчиків періоду 1942-1943 років, чітко видно, що німб надлюдини не дає йому опуститися з висот казкових «індивідуальних поєдинків» до побутового, але дуже потрібного на війні мордобою. Ми знову бачимо протиріччя - як же тупе колективне російське початок взяло гору над індивідуально неперевершеним німецьким рицарським початком? Відповідь тут проста: ВВС РККА використовували зовсім вірну в тій війні тактику.

Клименко Віталій Іванович (льотчик-винищувач): «Якщо зав'язався повітряний бій, то за домовленістю у нас одна пара виходила з бою і забиралася вгору, звідки спостерігала за тим, що відбувається. Як тільки бачили, що на нашого заходить німець, вони на них відразу зверху звалювалися. Там навіть не треба потрапляти, тільки перед носом у нього показати трасу, і він вже виходить з атаки. Якщо можна збити, так збивали, але головне - вибити його з позиції для атаки ».

Судячи з усього, німці так і не зрозуміли, що така поведінка радянських льотчиків цілком усвідомлене. Вони не прагнули збивати, вони прагнули не давати збити своїх. Тому відігнавши німецьких перехоплювачів від опікуваних Іл-2 на деяку відстань, вони виходили з бою і поверталися. Іл-2 не можна було надовго залишати на самоті, адже їх могли атакувати інші групи винищувачів противника з інших напрямків. А за кожен втрачений Іл-2 по прильоту жорстко запитають. За те, що кинув без прикриття штурмовиків над лінією фронту, можна було легко піти в штрафбат. А за незбиту мессер - немає. Основна частина бойових вильотів радянських винищувачів припала саме на супровід штурмовиків і бомбардувальників.

У той же час в тактиці німців нічого не змінювалося. Рахунки асів як і раніше росли. Десь когось вони продовжували збивати. Але кого? Знаменитий Хартман збив 352 літаки. Але всього лише 15 з них - це Іл-2. Ще 10 - бомбардувальники. 25 ударних літаків, або 7% від загального числа збитих. Очевидно, пан Хартман дуже хотів жити, і дуже не хотів йти на оборонні вогневі установки бомбардувальників і штурмовиків. Краще крутитися з винищувачами, які може бути за весь бій жодного разу не вийдуть в позицію для атаки, в той час як атака Іл-2 - це гарантований віяло куль в обличчя.

Аналогічна картина у більшості німецьких експертів. У числі їхніх перемог - не більше 20% ударних літаків. Лише Отто Киттель виділяється на цьому тлі - він збив 94 Іл-2, ніж приніс своїм наземним військам більше користі, ніж, наприклад, Хартман, Новотни і Баркхорн, разом узяті. Правда і доля у Кіттеля склалася відповідно - він загинув в лютому 1945 року. Під час атаки Іл-2 він був убитий в кабіні свого літака бортстрелка радянського штурмовика.

А ось радянські аси заходити в атаки на «Юнкерси» не боялися. Кожедуб збив 24 ударних літака - майже стільки ж, скільки Хартман. В середньому, в загальній кількості перемог у перших десяти радянських асів ударні літаки складають 38%. Удвічі більше, ніж у німців. Що ж робив Хартман в реальності, збивши стільки винищувачів? Відбивав їх атаки радянських винищувачів на свої пікірувальники? Сумнівно. Судячи з усього, збивав охорону штурмовиків, замість того, щоб прориватися через це охорона до головної мети - штурмовиків, які вбивали піхотинців вермахту.

Клименко Віталій Іванович (льотчик-винищувач): «З першої атаки треба збивати ведучого - все по ньому орієнтуються, та й бомби часто« по ньому »кидають. А якщо хочеш особисто збити, то треба ловити льотчиків, які летять останніми. Ті ні хрена не розуміють, там зазвичай - молодь. Якщо він відбився - ага, це мій ».

Охорону своїх бомбардувальників німці здійснювали зовсім не так, як радянські ВПС. Їх дії носили попереджувальний характер - розчищення неба на шляху проходження ударних груп. Безпосереднього супроводу вони не здійснювали, намагаючись не сковувати свій маневр прихильністю до повільним бомбардувальників. Успішність такої тактики німців залежала від умілого протидії радянського командування. Якщо воно виділяло кілька груп винищувачів перехоплювачів, то ударні літаки німців з високим ступенем ймовірності перехоплювалися. Поки одна група сковувала німецькі винищувачі розчищення неба, інша група нападала на незахищені бомбардувальники. Ось де стала позначатися численність радянських ВПС, нехай навіть не з найдосконалішою технікою.

Голодніков Микола Герасимович: «Могли німці в бій вплутатися, коли це зовсім не потрібно було. Наприклад, при прикритті своїх бомбардувальників. Ми цим всю війну користувалися, у нас одна група в бій з винищувачами прикриття вплутувалася, «на себе» їх відволікала, а інша атакувала бомбардувальники. Німці і раді, шанс збити з'явився. «Бомбер» їм відразу побоку і плювати, що інша наша група ці бомбардувальники б'є наскільки сил вистачає. ... Формально німці свої ударні літаки прикривали дуже сильно, але тільки в бій ввяжутся, і все - прикриття побоку, досить легко відволікалися, причому протягом усієї війни ».

Розгром був замалий

Отже, зумівши перебудувати тактику і отримавши нову техніку, ВВС РККА почали домагатися перших успіхів. Отримані в досить великій кількості винищувачі «нових типів» вже не поступалися німецьким літакам настільки катастрофічно, як І-16 і І-153. На цій техніці вже можна було воювати. Був налагоджений процес введення в бій нових льотчиків. Якщо в 41-м і початку 42-го року це були, дійсно, «зелені» авіатори, ледве освоїли зліт і посадку, то вже на початку 43-го їм стали давати можливість акуратно і поступово вникати в тонкощі повітряної війни. Новачків перестали кидати відразу в пекло. Освоївши в училище основи пілотування, льотчики потрапляли в ЗАПи, де проходили бойове застосування, і лише потім йшли в стройові полки. А в полках їх теж перестали бездумно кидати в бій, даючи зрозуміти обстановку і налітати досвід. Після Сталінграда така практика стала нормою.

Клименко Віталій Іванович (льотчик-винищувач): «Приходить, скажімо, молодий льотчик. Школу закінчив. Йому дають трошки політати навколо аеродрому, потім - обліт району, потім в кінці кінців його можна брати в пару. Відразу в бій його не пускають. Поступово ... Поступово ... Тому що мета за хвостом возити мені не потрібно ».

ВВС РККА вдалося досягти головної мети - це не дати противнику завоювати панування в повітрі. Звичайно, німці як і раніше могли домагатися панування в певний час, над певною ділянкою фронту. Це робилося концентрацією зусиль і розчищенням неба. Але, в цілому, їм не вдалося повністю паралізувати радянську авіацію. Більш того, обсяги бойової роботи наростали. Промисловість змогла налагодити масове виробництво нехай не найкращих в світі літаків, але в більших кількостях. І поступаються за ТТХ німецьким досить незначно. Перші дзвінки для люфтваффе прозвучали - продовжуючи збивати якомога більше число літаків і накручуючи лічильники особистих перемог, німці поступово вели себе до прірви. Знищувати літаків більше, ніж випускав радянський авіапром у них вже не виходило. Зростання числа перемог щоб привести до реальних, відчутних на практиці результатами - радянські ВПС не припиняли бойової роботи, і навіть нарощували її інтенсивність.

1942 рік характеризується сплеском числа бойових вильотів люфтваффе. Якщо за 1941 рік вони зробили 37 760 вильотів, то вже в 1942 - 520 082 вильоту. Це виглядає як переполох в спокійному і розміреному механізмі бліцкригу, як спроба загасити полихнувшій пожежа. Вся ця бойова робота лягла на вельми нечисленні авіаційні сили німців - на початок 1 942 роки в люфтваффе значилося 5 178 літаків усіх типів на всіх фронтах. Для порівняння, в той же момент в ВПС РККА вже було більше 7000 штурмовиків Іл-2 і більше 15000 винищувачів. Обсяги просто непорівнянні. За 1942 рік ВВС РККА зробили 852 000 вильотів - яскраве підтвердження того, що ніякого панування німці не мали. Живучість Іл-2 підвищилася з 13 вильотів на 1 загиблий літак до 26 вильотів.

За всю війну від дій ІА люфтваффе радянське командування достовірно підтверджує загибель приблизно 2550 Іл-2. Але є ще графа «невстановлені причини втрати». Якщо зробити велику поступку німецьким асам і припустити, що все «невстановлені» літаки збиті виключно ними (а на ділі такого бути не могло), то вийде, що в 1942 році ними було перехоплено всього близько 3% бойових літако-вильотів Іл-2. І, незважаючи на триваюче зростання особистих рахунків, цей показник стрімко падає і далі, до 1,2% в 1943 році і 0,5% в 1944 році. Що це означає на практиці? Що в 1942 році до своїх цілей Іл-2 долетіли 41 753 рази. І в 41 753 рази на голови німецьких піхотинців щось падало. Бомби, НУРС, снаряди. Це, звичайно, груба оцінка, так як Іл-2 гинули і від зенітної артилерії, і реально не кожен з 41 753 вильотів завершувався попаданням бомб в ціль. Важливо інше - німецькі винищувачі ніяк цього не могли перешкодити. Кого-то вони збивали. Але в масштабах величезного фронту, на якому працювали тисячі радянських Іл-2, це була крапля в морі. Німецьких винищувачів було занадто мало для Східного фронту. Навіть роблячи по 5-6 вильотів в день, вони не могли знищити радянські ВПС. І нічого, у них все добре, рахунки ростуть, вручаються хрести зі всякими листям і діамантами - все нормально, життя прекрасне. І так було до 9 травня 1945 року.

Голодніков Микола Герасимович: «Прикриваємо штурмовиків. З'являються німецькі винищувачі, крутяться, але не атакують, вважають що їх мало. «Елі» обробляють передній край - німці не нападають, концентруються, стягують винищувачі з інших ділянок. Відходять «мули» від мети, ось тут і починається атака. Ну, а який в цій атаці сенс? «Елі» -то вже «відпрацювали». Тільки на «особистий рахунок». І таке було часто. Так бувало і ще цікавіше. Німці могли ось так «прокрутиться» навколо нас і взагалі не атакувати. Вони ж не дурні, розвідка у них працювала. «Червононосого» «кобри» - 2-й ГИАП ВМС КСФ. Ну що вони, зовсім безголові, з елітним гвардійським полком зв'язуватися? Ці та збити можуть. Краще дочекатися когось «простіше».

Далі буде…

Ctrl Enter

помітили ош И БКУ Виділіть текст і натисніть Ctrl + Enter

Під час Великої Вітчизняної війни головною ударною силою Радянського Союзу була бойова авіація. Навіть з урахуванням того, що в перші години нападу німецьких загарбників були знищені близько 1000 радянських літаків, все одно нашій країні дуже скоро вдалося стати лідером за кількістю вироблених повітряних машин. Давайте згадаємо п'ять найкращих літаків, на яких наші льотчики здобули перемогу над фашистської Німеччиною.

На висоті: МіГ-3

На початку бойових дій цих літаків було набагато більше, ніж інших бойових повітряних машин. Але багато льотчиків на той момент ще не освоїли МіГ, і навчання зайняло якийсь час.

Незабаром переважний відсоток випробувачів все-таки навчився керувати літаком, що допомогло усунути виниклі проблеми. У той же час МіГ багато в чому програвав іншим бойовим винищувачам, яких було дуже багато на початку війни. Хоча деякі літаки перевершував за швидкістю на висоті понад 5 тисяч метрів.

МіГ-3 вважається висотним літаком, основні якості якого проявляються на висоті більш 4,5 тисячі метрів. Він прекрасно зарекомендував себе в якості нічного винищувача в системі ППО зі стелею до 12 тисяч метрів і великою швидкістю. Тому МіГ-3 використовували до 1945 року, в тому числі і для охорони столиці.

22.07.1941 року відбувся найбільший 1-й бій над Москвою, де на МіГ-3 пілот Марк Галлай знищив ворожий літак. На МіГу літав і легендарний Олександр Покришкін.

«Король» модифікацій: Як-9

Протягом 1930-х років 20 століття конструкторське бюро Олександра Яковлєва виготовляло в основному спортивні літаки. У 40-х роках був запущений в масове виробництво винищувач Як-1, який володів чудовими льотними якостями. Коли почалася Друга світова війна, Як-1 успішно боровся з німецькими винищувачами.

У 1942 році в складі російських військово-повітряних сил з'явився Як-9. Новий літак відрізнявся підвищеною маневреністю, за допомогою якої можна було вести бій з противником на середніх і низьких висотах.

Цей літак виявився наймасовішим під час ВВВ. Він виготовлявся з 1942 по 1948 роки, всього було вироблено понад 17 000 повітряних машин.

Конструктивні особливості Як-9 відрізнялися ще й тим, що замість дерева застосовувався дюралюміній, це робило повітряну машину набагато легшою, ніж численні аналоги. Здатність Як-9 до різних модернізацій стала одним з найважливіших його плюсів.

Володіючи 22 основними модифікаціями, 15 з яких були побудовані серійно, він включав в себе якостями і винищувача-бомбардувальника, і фронтового винищувача, а також ескорту, перехоплювача, пасажирського літака, розвідника, навчально-тренувальної льотної машини. Вважається, що найбільш вдала модифікація цього літака - Як-9У з'явилася в 1944 році. Німецькі льотчики називали його «вбивцею».

Надійний солдат: Ла-5

На самому початку ВВВ німецькі літаки мали вагому перевагу в небі Радянського Союзу. Але після появи Ла-5, розробленого у конструкторському бюро Лавочкіна, все змінилося. Зовні він може здатися простим, але це тільки на перший погляд. Навіть при тому, що в цьому літаку не було таких приладів, як, наприклад, авіагоризонт, радянським льотчикам повітряна машина дуже сподобалася.

Міцна і надійна конструкція новітнього літака Лавочкіна не розвалювалася навіть після десяти прямих влучень снаряда противника. Крім того, Ла-5 був вражаюче маневреним, час його віражу становило 16,5-19 секунд при швидкості 600 км / ч.

Ще одним плюсом Ла-5 було те, що він без прямого наказу пілота не виконував фігуру вищого пілотажу «штопор». Якщо ж він все-таки потрапляв в штопор, то відразу ж виходив з нього. Цей літак брав участь у багатьох боях над Курською дугою і Сталінградом, знамениті льотчики Іван Кожедуб і Олексій Маресьєв билися на ньому.

Нічний бомбардувальник: По-2

Бомбардувальник По-2 (У-2) в світовій авіації вважається одним з наймасовіших біпланів. У 1920 році він був створений як навчальний літака, і його розробник Микола Полікарпов навіть не думав, що його винахід буде застосовано під час ВВВ. У процесі бою У-2 перетворювався в нічний ефективний бомбардувальник. У той час в військово-повітряних силах Радянського союзу з'явилися спеціальні авіаційні полки, які були озброєні У-2. Ці біплани здійснили понад 50% всіх вильотів бойових літаків під час Другої світової війни.

Німці називали У-2 «Швейні машинки», ці літаки бомбили їх в нічний час. Один У-2 міг за ніч здійснити кілька вильотів і при навантаженні в 100-350 кг він скидав боєприпасів більше, ніж, наприклад, важкий бомбардувальник.

Знаменитий 46-й Таманський авіаційний полк воював на літаках Полікарпова. Чотири ескадрильї включали в себе 80 льотчиків, у 23 з яких є звання Героя Радянського Союзу. «Нічними відьмами» прозвали німці цих жінок за авіаційне майстерність, сміливість і хоробрість. 23 672 бойових вильоти було скоєно Таманським авіаполком.

11 000 літаків У-2 було випущено під час Другої світової війни. Вони виготовлялися в Кубані на авіазаводі № 387. У Рязані (зараз це Державний Рязанський приладовий завод) проводилися авіалижі і кабіни до цих біпланів.

У 1959 році У-2, який в 1944 році був перейменований в По-2, закінчив свою блискучу тридцятирічну службу.

Літаючий танк: Іл-2

Наймасовішим бойовим літаком в історії Росії є Іл-2. Всього було випущено більше 36 000 цих літаків. «Чорної смертю» прозвали німці Іл-2 за величезні втрати і наноситься збиток. А радянські льотчики називали цей літак «Бетонний», «Крилатий танк», «Горбатий».

Перед самою війною в грудні 1940 року Іл-2 став виготовлятися серійно. Володимир Коккінакі - знаменитий льотчик-випробувач зробив на ньому свій перший політ. Ці бомбардувальники відразу ж надійшли на озброєння радянської армії.

Радянська авіація в особі цього Іл-2 знайшла свою основну ударну силу. Літак являє собою сукупність потужних характеристик, що забезпечують повітряної машині надійність і тривалість експлуатації. Це і бронестекло, і реактивні снаряди, і скорострільні авіаційні гармати, і потужний двигун.

Кращі заводи Радянського союзу працювали над виготовленням деталей цього літака. Основним підприємством з виробництва боєприпасів для Іл-2 є Тульське конструкторське бюро приладобудування.

На Литкарінскій заводі оптичного скла виготовлялося бронестекло для скління ліхтаря Іл-2. Двигуни збирали на заводі № 24 (підприємство «Кузнєцов»). У Куйбишеві на заводі «Авіаагрегат» випускалися гвинти для штурмовика.

За допомогою найсучасніших на той момент технологій цей літак перетворився на справжню легенду. Одного разу, у який повернувся з бою Іл-2 нарахували понад 600 влучень снарядів противника. Бомбардувальник був відремонтований і відправлений назад в бій.

Після винаходу перших літальних апаратів і конструкцій їх почали застосовувати у військових цілях. Так з'явилася бойова авіація, ставши основною частиною збройних сил всіх країн світу. У даній статті описані найпопулярніші і ефективні радянські літаки, які зробили значний внесок у перемогу над фашистськими загарбники.

Трагедія перших днів війни

Іл-2 став першим зразком нової схеми конструювання літаків. У конструкторському бюро Ілюшина зрозуміли, що такий підхід помітно погіршує конструкцію і ускладнює її. Новий конструкторський підхід дав нові можливості щодо більш раціонального використання маси літака. Так з'явився Ільюшин-2 - літак, який за свою особливо міцну броню заслужив прізвисько «літаючий танк».

Іл-2 створив німцям неймовірну кількість проблем. Літак спочатку застосовувався як винищувач, але в цій ролі показав себе не особливо ефективно. Слабка маневреність і швидкість не давали Іл-2 можливості боротися з швидкими і разючими німецькими винищувачами. Тим більше що слабка захист задньої дозволяла атакувати Іл-2 німецьким винищувачам ззаду.

Проблеми з літаком відчували і розробники. Під час всього періоду Великої Вітчизняної озброєння Іл-2 постійно змінювалося, а також було обладнано місце для другого пілота. Це загрожувало тим, що літак міг стати взагалі некерованим.

Але всі ці зусилля дали потрібний результат. Споконвічні 20-міліметрові гармати були замінені на великокаліберні 37-міліметрові. З таким потужним озброєнь штурмовика стали бояться практично всі види наземних військ, від піхоти до танків і бронемашин.

За деякими спогадами льотчиків, які воювали на Іл-2, стрілянина з гармат штурмовика приводила до того, що літак буквально зависав в повітрі від сильної віддачі. У разі атаки ворожих винищувачів хвостовій стрілок прикривав незахищену частину Іл-2. Таким чином, штурмовик став фактично літаючої фортецею. Цю тезу підтверджує і той факт, що штурмовик брав на борт кілька бомб.

Всі ці якості здобули великий успіх, і Ільюшин-2 став просто незамінним літаком в будь-якому битві. Він став не тільки легендарним штурмовиком Великої Вітчизняної війни, а й побив рекорди з виробництва: всього за період війни було випущено близько 40 тис. Примірників. Таким чином, літаки радянських часів могли конкурувати з люфтваффе по всіх параметрах.

бомбардувальники

Бомбардувальник, з тактичної точки зору, незамінна частина бойової авіації в будь-якому битві. Мабуть, найвідоміший радянський бомбардувальник часів Великої Вітчизняної - це Пе-2. Він розроблявся як тактичний надважкий винищувач, але з часом його перетворили і зробили найнебезпечніший пікіруючий бомбардувальник.

Слід зазначити, що радянські літаки бомбардувального класу дебютували саме під час Великої Вітчизняної війни. Поява бомбардувальників обумовлювалося безліччю факторів, але головним з них був розвиток системи ППО. Відразу розроблялася спеціальна тактика використання бомбардувальників, що мала на увазі підхід до мети на великій висоті, різке зниження до висоти скидання бомб, такий же різкий відхід у небо. Така тактика дала свої результати.

Пе-2 і Ту-2

Пікіруючий бомбардувальник скидає бомби, не випливаючи по горизонтальній лінії. Він буквально сам падає на свою мету і скидає бомбу тільки тоді, коли до мети залишається якихось 200 метрів. Слідство такого тактичного ходу - бездоганна точність. Але, як відомо, літак на малій висоті можуть зачепити зенітки, а це не могло не відбиватися на системі конструкції бомбардувальників.

Таким чином, виходило так, що бомбардувальник повинен поєднувати в собі непоєднуване. Він повинен бути наскільки можливо компактним і маневреним, і при цьому нести важкий боєзапас. Крім цього, конструкція бомбардувальника передбачалася як міцна, здатна витримати удар зенітного знаряддя. Тому літак Пе-2 дуже добре підійшов під цю роль.

Бомбардувальник Пе-2 доповнював дуже подібний за параметрами Ту-2. Він представляв собою двомоторний пікірувальник, який застосовувався по вище описаній тактиці. Проблема цього літака була в незначних замовленнях моделі на авіазаводах. Але до кінця війни проблема була виправлена, Ту-2 навіть модернізували і успішно застосовували в боях.

Ту-2 виконував найрізноманітніші бойові завдання. Він працював в якості штурмовика, бомбардувальника, розвідника, торпедоносця і перехоплювача.

Іл-4

Тактичний бомбардувальник Іл-4 справедливо заслужив звання Великої Вітчизняної, завдяки чому його важко сплутати з будь-яким іншим літаком. Ільюшин-4, незважаючи на ускладнене управління, був популярний в ВВС, літак навіть застосовували як торпедоносця.

Іл-4 закріпився в історії як літак, який здійснював перші бомбардування столиці Третього Рейху - Берліна. А сталося це не в травні 1945 року, а восени 1941. Але бомбардування тривали недовго. Взимку фронт змістився далеко на Схід, і Берлін став поза зоною досяжності для радянських пікірувальників.

Пе-8

Бомбардувальник Пе-8 в воєнні роки був настільки рідкісним і невпізнанним, що іноді навіть піддавався атаці своїх ППО. Однак саме він виконував найскладніші бойові завдання.

Далекий бомбардувальник хоча і випускався ще в кінці 30-років, але зате був єдиним літаком свого класу в СРСР. Пе-8 мав найвищу швидкість пересування (400 км / ч), а запас палива в баку дозволяв донести бомби не тільки до Берліна, а й повернутися назад. Літак оснащувався самими крупнокаліберними бомбами аж до п'ятитонних ФАБ-5000. Саме Пе-8 бомбили Гельсінкі, Кенігсберг, Берлін в той момент, коли лінія фронту перебувала в районі Москви. Через робочої дальності Пе-8 називали стратегічним бомбардувальником, а в ті роки даний клас літаків тільки розроблявся. Всі радянські літаки Другої світової належали до класу винищувачів, бомбардувальників, розвідників або транспортників, але ніяк не до стратегічної авіації, тільки Пе-8 був своєрідним винятком із правил.

Одна з найважливіших операцій, яку виконував Пе-8 - це перевезення В. Молотова в США і Великобританію. Переліт відбувався навесні 1942 за маршрутом, який проходив через окуповані нацистами території. Молотов подорожував на пасажирській версії Пе-8. Таких літаків було розроблено всього кілька штук.

На сьогоднішній день, завдяки технічному прогресу, перевозять десятки тисяч пасажирів щодня. Але в ті далекі воєнні дні кожен переліт був подвигом, причому як для пілотів, так і для пасажирів. Завжди була велика ймовірність бути збитим, а збитий радянський літак - це втрата не тільки цінних життів, а й великої шкоди для держави, який відшкодувати було дуже складно.

Завершуючи невеликий огляд, В якому описані найпопулярніші радянські літаки часів Великої Вітчизняної війни, слід згадати той факт, що всі розробки, будівництво та повітряні бої відбувалися в умовах холоду, голоду і відсутності кадрів. Однак кожна нова машини була важливим кроком у розвитку світової авіації. Імена Ільюшина, Яковлева, Лавочкіна, Туполєва назавжди залишаться в військової історії. І не тільки глави конструкторських бюро, а й рядові інженери і прості робітники внесли величезний вклад в розвиток радянської авіації.

Якось раз на сайті ми проводили приурочений до ювілею Перемоги конкурс «Повітряний парад», де читачам пропонувалося вгадати назви деяких з найвідоміших літаків Другої світової війни по їх силуетах. Конкурс був завершений, а тепер ми публікуємо фото цих бойових машин. Пропонуємо згадати, на чому воювали в небі переможці і переможені.

Редакція ПМ

Німеччина

Messerschmitt Bf.109

Фактично ціле сімейство німецьких бойових машин, загальна кількість яких (33 984 штук) робить 109-й одним з наймасовіших літаків Другої світової. Використовувався як винищувач, винищувачі-бомбардувальники, винищувачі-перехоплювачі, літака-розвідника. Саме в якості винищувача «мессер» заслужив у радянських пілотів сумну славу - на початковому етапі війни радянські винищувачі, такі, наприклад, як І-16 і ЛаГГ, явно поступалися в технічному відношенні Bf.109 і несли важкі втрати. Лише поява більш досконалих літаків, наприклад Як-9, дозволило нашим пілотам боротися з «мессерами» майже на рівних. Наймасовішою модифікацією машини став Bf.109G ( «Густав»).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Літак запам'ятався не своєю особливою роллю у Другій світовій, а тим, що виявився первістком реактивної авіації на поле бою. Me.262 почали конструювати ще до війни, проте справжній інтерес до проекту прокинувся у Гітлера лише в 1943 році, коли люфтваффе вже втратила свою бойову міць. Me.262 мав унікальні для свого часу показниками швидкості (близько 850 км / ч), висоти і скоропідйомності і тому мав серйозні переваги перед будь-яким винищувачем того часу. В реальності ж на 150 збитих літаків союзників довелося 100 втрачених Me.262. низька ефективність бойового застосування пояснювалася «вогкістю» конструкції, малим досвідом використання реактивної авіації і недостатньою підготовкою пілотів.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Випускався в декількох модифікаціях пікіруючий бомбардувальник Ju 87 став свого роду предтечею сучасного високоточної зброї, так як метал бомби ні з великої висоти, а з крутого пікірування, що дозволяло більш точно націлити боєприпас. Був дуже ефективний у боротьбі проти танків. Зважаючи на специфіку застосування в умовах високих перевантажень машину оснащували автоматичними повітряними гальмами для виходу з піке в разі втрати пілотом свідомості. Для посилення психологічного ефекту пілот при атаці включав «ієрихонську трубу» - пристрій, яке видавало страшний виття. Одним з найбільш знаменитих пілотів-асів, що літали на «Штука», був Ганс-Ульріх Рудель, який залишив досить хвалькуваті спогади про війну на Східному фронті.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Тактичний розвідувальний літак Fw 189 Uhu цікавий насамперед своєю незвичайною Двобалочний конструкцією, за яку радянські солдати прозвали його «Рамою». І саме на Східному фронті цей розвідник-коректувальник виявився найбільш корисним гітлерівцям. Наші бійці добре знали, що слідом за «Рамою» прилетять бомбардувальники і завдадуть удар по розвіданих цілям. А ось збити цей тихохідний літак було не так-то просто через його високої маневреності і відмінною живучості. При наближенні радянських винищувачів він міг, наприклад, почати описувати кола невеликого радіусу, в який швидкісні машини просто не могли вписатися.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Ймовірно, найбільш впізнаваний бомбардувальник люфтваффе був розроблений на початку 1930-х років під виглядом цивільного транспортного літака (створювати ВПС Німеччини забороняв Версальський договір). На початок Другої світової Heinkel-111 був наймасовішим бомбардувальником люфтваффе. Він став одним з головних персонажів Битви за Англію - вона стала результатом спроби Гітлера зломити волю до опору британців шляхом масованих бомбових нальотів на міста Туманного Альбіону (1940 рік). Уже тоді стало зрозуміло, що цей середній бомбардувальник морально застарів, йому не вистачає швидкості, маневреності і захищеності. Проте літак продовжували використовувати і виробляти аж до 1944 року.

союзники

Boeing B-17 Flying Fortress

Американська «літаюча фортеця» в ході війни постійно нарощувала свою захищеність. До того ж до чудової живучості (у вигляді, наприклад, здатності повернутися на базу з одним цілим мотором з чотирьох) в модифікації В-17G важкий бомбардувальник отримав тринадцять 12,7-мм кулеметів. Була розроблена тактика, в рамках якої «літаючі фортеці» йшли над ворожою територією в шаховому порядку, захищаючи один одного перехресним вогнем. Літак оснастили високотехнологічним на той час бомбовим прицілом Norden, побудованим на основі аналогового обчислювача. Якщо британці бомбили Третій рейх в основному в темний час доби, то «літаючі фортеці» не боялися з'являтися над Німеччиною в світлий час доби.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

Один з головних учасників нальотів бомбардувальної авіації союзників на Німеччину, британський важкий бомбардувальник Другої світової. На частку Avro 683 Lancaster довелося ¾ всього бомбового вантажу, викинутого англійцями на Третій рейх. Вантажопідйомність дозволяла чотиримоторним літаком брати на борт «блокбастери» - надважкі бетонобійні бомби Tallboy і Grand Slam. Низька захищеність передбачала використання «Ланкастерів» в якості нічних бомбардувальників, проте нічний бомбометання відрізнялося невисокою точністю. Вдень же ці літаки несли відчутні втрати. «Ланкастери» активно брали участь в самих руйнівних бомбових нападах Другої світової - на Гамбург (1943) і Дрезден (1945).

Avro 683 Lancaster

North American P-51 Mustang

Один з найбільш знакових винищувачів Другої світової, який зіграв виняткову роль в подіях на західному фронті. Як би не захищали себе важкі бомбардувальники союзників, що йшли в рейди на Німеччину, ці великі, нізкоманевренние і щодо тихохідні літаки несли важкі втрати від німецької винищувальної авіації. Компанія North American на замовлення британського уряду терміново створила винищувач, який міг не тільки успішно боротися з «мессерами» і «Фоккер», а й мати достатній радіус дії (за рахунок підвісних баків), щоб супроводжувати рейди «бомберів» на континент. Коли в 1944 році «Мустанги» стали використовуватися в цій якості, стало ясно, що повітряна війна на Заході німцями остаточно програна.

North American P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Основний і наймасовіший винищувач британських ВПС воєнної доби, один з кращих винищувачів Другої світової. Його висотні і швидкісні характеристики робили його рівним суперником німецькому Messerschmitt Bf.109, і в очній сутичці цих двох машин велику роль грало майстерність пілотів. «Спітфайри» відмінно зарекомендували себе, прикриваючи евакуацію англійців з Дюнкерка після успіху гітлерівського бліцкригу, а потім в ході Битви за Британію (липень-жовтень 1940 року), коли англійським винищувачам доводилося боротися як з німецькими бомбардувальниками Ні-111, Do-17, Ju 87, так і з винищувачами Bf. 109 і Bf.110.

Supermarine Spitfire

Японія

Mitsubishi A6M Raisen

На початок Другої світової японський палубний винищувач A6M Raisen був найкращим в світі в своєму класі, навіть незважаючи на те, що в його назві присутнє японське слово «Рей-сен», тобто «винищувач-нуль». Завдяки підвісним баків винищувач мав високу дальністю польоту (3105 км), що робило його незамінним для участі в рейдах на океанському ТВД. Серед літаків, які брали участь в нападі на Перл-Харбор, знаходилися 420 A6M. Американці зробили висновки зі спілкування з в'юнким, скоропідйомності японцем, і вже до 1943 року їх винищувальна авіація перевершила свого колись небезпечного противника.

Mitsubishi A6M Raisen

Наймасовіший пікіруючий бомбардувальник СРСР почав випускатися ще перед війною, в 1940 році, і залишався в строю до Перемоги. Низкоплан з двома моторами і подвійним кільовим оперенням був для свого часу досить прогресивною машиною. Зокрема, в ньому була передбачена гермокабіна і електродистанційною управління (яке в силу новизни стало і джерелом багатьох проблем). В реальності Пе-2 не так вже й часто, на відміну від Ju 87, застосовувався саме як пікіруючий бомбардувальник. Найчастіше він наносив бомбові удари по площах з горизонтального польоту або з пологого, а не глибокого пікірування.

Пе-2

Наймасовіший бойовий літак в історії (всього цих «мулів» було випущено 36 000 штук) вважається справжньою легендою полів битв. Одна з його особливостей - несучий бронекорпус, заміняв собою каркас і обшивку в більшій частині фюзеляжу. Штурмовик працював на висотах в кілька сотень метрів над землею, стаючи не найскладнішою мішенню для наземних зенітних засобів і об'єктом полювання з боку німецьких винищувачів. Перші варіанти Іл-2 будувалися одномісними, без бортстрелка, що призводило до досить високим бойових втрат серед літаків цього типу. І все ж Іл-2 зіграв свою роль на всіх ТВД, де боролася наша армія, ставши потужним засобом підтримки сухопутних військ в боротьбі з бронетехнікою противника.

Іл-2

Як-3 став розвитком добре зарекомендував себе в боях винищувача Як-1М. У процесі доопрацювання було укорочено крило і зроблені інші конструктивні зміни для зниження ваги і поліпшення аеродинаміки. Цей легкий дерев'яний літак показував вражаючу швидкість 650 км / год і мав відмінні льотні характеристики на малих висотах. Випробування Як-3 стартували на початку 1943 року, а вже під час битви на Курській дузі він вступив в бій, де за допомогою 20-мм гармати ШВАК і двох 12,7-мм кулеметів Березина успішно протистояв «Мессершміти» і «Фоккер».

Як-3

Один з кращих радянських винищувачів Ла-7, що надійшов на озброєння за рік до кінця війни, був розвитком котра знайшла війну ЛаГГ-3. Всі достоїнства «предка» зводилися до двох факторів - високої живучості та максимальному використанню в конструкції дерева замість дефіцитного металу. Однак слабкий мотор і велика вага перетворювали ЛаГГ-3 в неважливого противника цельнометаллического Messerschmitt Bf.109. З ЛаГГ-3 в ОКБ-21 Лавочкіна зробили Ла-5, поставивши новий мотор АШ-82 і допрацювавши аеродинаміку. Модифікація Ла-5ФН з форсованим мотором вже була відмінною бойовою машиною, перевершуючи по ряду параметрів Bf.109. У Ла-7 вага була знову знижений, а також посилено озброєння. Літак став дуже хороший, навіть залишаючись дерев'яним.

Ла-7

У-2, або По-2, створений в 1928 році, до початку війни безумовно був зразком застарілої техніки і взагалі не проектувався як бойовий літак (навчально-бойовий варіант з'явився тільки в 1932 році). Однак заради перемоги цього класичного біпланах довелося попрацювати нічним бомбардувальником. Його безсумнівні плюси - простота в управлінні, можливість посадки поза аеродромів та зліт з маленьких майданчиків, малошумність.

У-2

На малому газу в темний час доби У-2 підбирався до ворожого об'єкту, залишаючись непоміченим практично до моменту бомбометання. Оскільки бомбометання проводилося з малих висот, точність його була дуже висока, і «кукурудзники» наносили ворогові серйозної шкоди.

Стаття «Повітряний парад переможців і переможених» опублікована в журналі «Популярна механіка» (