Меню розділу ▲

Новини університету

18.04.2014 До 40-річчя БАМу

Герой праці і пісень - БАМ.
Він і страждань брила.
БАМ - і багатств природи храм.
БАМ - і плече Транссибу.
В. Федін. БАМ - надія світу

Доповідь (лекція) * на тему «БАМ - дорога в майбутнє Росії»
(Для студентів навчальних закладів залізничного транспорту)

Проводиться в честь:
40-річчя з початку будівництва магістралі (1974 г.)
30-річчя від дня відкриття наскрізного руху поїздів на всьому протязі БАМу (1984р.)
25-річчя введення магістралі в постійну експлуатацію (1989 г.)

Час 60-90 хвилин
Підготував А.І. Білозеров
(Провідний науковий співробітник Унірій СГУПС, канд.техн.наук,
учасник будівництва БАМу)
Рецензент-редактор Л.С. Сотников
(Почесний транспортний будівельник, ветеран БАМу)

1. Запросити на зустріч зі студентами учасників і ветеранів будівництва.
2. До початку лекції в аудиторії (будівлі) звучить пісня «Живи і здрастуй вічно, магістраль!». Музика П. Толмачова, слова Л. Махітарова.
3. Перед доповіддю лектор коротко знайомить аудиторію зі схемою «Основні варіанти напрямку БАМу» з показом основних точок і ліній (Південний варіант - Транссиб, Північний варіант - БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Лена), Северобайкальск, Сєверомуйський хребет, Чара, Тинда , Ургал, Комсомольськ-на-Амурі, Радянська Гавань і ін.).
4. Далі по ходу доповіді керівник посилається на схему-карту корисних копалин в зоні БАМу і схему організації будівництва БАМу.
5. Решта малюнки висвічуються на екрані (40 шт.) В міру необхідності.
6. Під час викладу розділу про трилогії на екрані висвічується хоча б одна схема Северобайкальского регіону ВСЖД, Тиндінского і Комсомольського регіонів ДВЖД.
7. Після лекції вручаються пам'ятні подарунки ветеранам, звучать пісні, вірші Бамовська років, проходять короткі жваві зустрічі з учасниками будівництва. Учасники зустрічі знайомляться з Бамовська фотомонтаж, альбомами, сувенірами ...
8. Загальний час проведення даного заходу з урахуванням додаткового супроводу становить не менше 90 хв.

вступ

Увага росіян здавна привертали великі необжиті і важкодоступні території, розташовані за Уралом, - Сибір і Далекий Схід.
Дослідники припускали, що цей невивчений край таїть у своїх надрах великі запаси корисних копалин. Інакше навіщо було Творцеві так ретельно оберігати цей край суворістю клімату, непрохідними нетрями, численними водними перешкодами, неприступними гірськими хребтами, вічною мерзлотою? ..
Для величезних просторів Росії з різними кліматичними і природними умовами, нерівномірним розміщенням природних ресурсів і населення залізниці - це масовий, універсальний, безпечний, екологічно чистий і надійний вид транспорту, що забезпечує всепогодне цілодобове функціонування і високу провізну спроможність при порівняно невеликій вартості перевезень.
У XXI ст. триває бурхливий процес глобалізації економіки, в якому важливу роль грає транспорт взагалі і залізні дороги зокрема. Різко зросла роль транспортних коридорів - Транссибу і БАМу. Обсяг перевезення транзитних вантажів по цих магістралях при нинішніх транспортних можливостях може бути збільшений в 5-6 раз. Вони вже зараз здатні забезпечити перевезення до 1 млн контейнерів на рік. Настав час диференціювати перевезення по Транссибу (контейнерні та пасажирські) і по БАМу (вантажні).

(Клікабельно)

В умовах недостатньо стабільного миру, особливо в зв'язку з певними домаганнями США на світове лідерство, світова система потребує противаги, які може забезпечити Росія. Росії з цією метою необхідно розвивати східні райони, починаючи, в першу чергу, з реалізації планів модернізації Транссибірській магістралі, будівництва Північно-Сибірської залізниці та продовження Малого БАМу в Центральний Китай.

Говорячи про важливість залізничного транспорту в наш час, рекомендується звернутися до цікавої публікації вікової давнини в вечірній газеті «Останні новини» № 50 за 13 (28) березня 1908 р під заголовком «Чи потрібна чи непотрібна Росії Амурська залізниця?»

У 80-90 рр. минулого століття збулася мрія М.В. Ломоносова, декабристів і передових умів Росії - була введена в експлуатацію Байкало-Амурська магістраль довжиною більше 4 200 км від Тайшет на Транссибе до Тихого океану через північний край оз. Байкал.
Байкало-Амурську магістраль стала символом патріотизму, мужності і трудового героїзму радянських людей. БАМ називали «будівництвом століття». Здається, їй можна дати ще більш точну назву - «Мрія століть».

Кілька забігаючи вперед, зупинимося коротко на природних умовах в зоні проходження траси БАМу.

Короткі відомості про природні умови в зоні БАМу

Природні умови Байкало-Амурської залізничної магістралі мають велику різноманітність і складні. Вони характеризуються гірським рельєфом на західній ділянці і марево ділянками - на східному.
Для всіх районів проходження магістралі характерні майже арктична суворість клімату, яка визначає наявність вічної мерзлоти, широкий розвиток активних фізико-геологічних явищ і процесів, високою сейсмічністю, сніговими лавинами, селевими потоками і т.д., які є причиною великих обсягів робіт і складністю будівництва .

траса магістралі проходить по розчленованим горнотаёжним районам.
понад 3 500 водотоків перетинає траса на своєму протязі. Серед них найбільші річки Сибіру і далекого Сходу: Олена, Киренга, Верхня Ангара, Витим, Олекма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Річки мають гірський характер і швидка течія.
Паводки характеризуються малою тривалістю з різкими 6-10-метровими підйомами і спадами рівнів, великими швидкостями течії.

клімат всій зони БАМу різко континентальний з тривалою холодною зимою (8 міс.) і коротким теплим і дощовим літом.
Середньорічні температури повітря по всій зоні БАМу негативні і змінюються від мінус 3,2 до мінус 7,8 ° С. Абсолютні мінімуми температур досягають мінус 60 ° С, абсолютний максимум температури повітря - плюс 40 ° С.
Траса магістралі протягом 410 км проходить в зоні 8 бальних і 740 км - в зоні 9-бальних землетрусів.
Розрахункова балльность при проектуванні приймалася не вище 9 балів, при зазначених катастрофічних землетрусах силою 10-12 балів.
Траса проходить в південній зоні області розвитку вічної мерзлоти. Це визначає поєднання на ряді ділянок траси вічній і талих порід, високотемпературних (0 - мінус 1,5 ° С) і низькотемпературних (мінус 1,5-6,6 ° С) вічній грунтів, великі перепади в потужностях мерзлих товщ (від 0, 5 до 100-200 м і більше).
На ділянці від p. Лена до Байкальського хребта вічна мерзлота носить острівний характер долинного типу. Потужність вічній товщі - близько 30 м, температура, в основному, від мінус 0,2 до мінус 0,8 ° С.
По трасі в межах Прібайкальськой і Забайкальської високогірних областей також зустрічається острівна вічна мерзлота потужністю від 5-20 до 60 м. Зустрічаються лінзи льодів різного походження.
Потужність вічній грунтів на ділянці ст. Нижнеангарск - ст. Чара змінюється від 40-50 до 100 м і більше. Температура вічній грунтів коливається від мінус 0,7 до мінус 6,6 ° С. Вічній грунти характеризуються просадочностью III-IV (супіски, піски) і III категорій (галечники).
Смуга траси від Чари до Тинди практично охоплена суцільний вічною мерзлотою. Мерзлота зливається, в основному низькотемпературна.
Геокріологіческіх будова району траси Тинда - Ургал є більш складним. Середньорічні температури тут змінюються від 0 до мінус 5 ° С, а потужність вічній порід змінюється в цьому районі траси від 100-200 м в сел. Тинда до 30-60 м в районі сел. Ургал.

В районі траси Ургал - Комсомольськ-на-Амурі розвинена вічна мерзлота, що характеризується суцільним поширенням на 32%, переривчастим - на 36% і острівним - на 32% протяжності мерзлих грунтів.

По всій трасі магістралі спостерігаються наледние явища. За типом вони належать до річковим, грунтовим і змішаним.
Потужність наледного льоду змінюється в межах від 1-1,5 до 3-4 м, досягаючи на окремих водотоках в окремі зими 6 м.

підземні льоди спостерігаються, головним чином, на заплавних і надзаплавних терасах практично всіх великих річок зони магістралі. Глибина залягання льоду коливається в межах від 0,5 до 5 м, а товщина льоду змінюється від 2-3 до 10 м, а в окремих місцях досягає бо'льшую величин. Підземні льоди мають розвиток по терасах річок.
Термокарстові озера і горби обдимання мають менші ареали поширення, ніж підземні льоди. Площі окремих термокарстових озер досягають 2-5 га, а розміри окремих горбів обдимання - до 20-30 м в діаметрі і 4-6 м у висоту.
Характерною особливістю ландшафту районів вічної мерзлоти є марі (Болота на вічній мерзлоті), що охоплюють майже повністю площі заплавних терас, низьких надзаплавних терас і, частково, знижені ділянки високих терас.
крупноглибовие осипи, Каменепади, куруми широко поширені на ділянці від Киренги до Тинди й охоплюють практично всі схили долин гірських річок і струмків.
У гірських районах траси, головним чином від Киренги до Тинди й від Ургала до Березівки, часто утворюються селеві потоки.
снігові лавини найбільшою мірою загрожують трасі на Байкальському і Північно-Муйський хребтах.
В стадії пошуків було обстежено 294 лавинних комплексу, що перетинаються трасою або розташованих поблизу неї. Це дозволило врахувати лавинную небезпеку і укласти трасу майже на всьому протязі за межами лавинонебезпечних зон.

В районі траси розвинені і інші інженерно-геологічні процеси.

Природні багатства в зоні БАМу

На величезній території, прилеглій до магістралі, розвідані великі родовища корисних копалин. Найбільш перспективними з них є: Холоднинское і Чінейское родовища поліметалів, Молодіжне родовище хризотил-азбесту в 25 км від ст. Таксимо, Удоканское родовище міді, вугільний басейн з Нерюнгрінського розрізом, Ельгінское родовище і Буреинский вугільний басейн, золоторудні родовища в басейнах річок Витима, Алдану, Зеї. На всьому протязі магістралі знаходяться великі лісові масиви.

Вугілля і гідроресурси - джерела енергетики зони освоєння. До вже діючих Зейської і Бурейской ГЕС і Нерюнгрінського ГРЕС тут пропонуються до освоєння Мокская, Мамаканская ГЕС, Удоканского ГРЕС, Ціпінскій і Ниманская гідроенергетичні каскади.
Розвиток виробництва в зоні БАМу концентруватиметься навколо промислових вузлів і перспективних територіально виробничих поєднань, черговість і темпи формування яких визначаються інвестиціями і подальшим розвитком інфраструктури. До основних з них відносяться Усть-Кутського, Киренский, Лено-Казачинский, Північно-Байкальський, Витимский, Бодайбинский, Удоканський, Тиндинський, Південно-Якутський, Верхньо-Зейский, Селемджинский, Ургальского, Березовський, Комсомольський, Алданский промислові вузли.
Важливе значення магістраль має для підвищення маневреності мережі залізниць Східного Сибіру і Далекого Сходу, більш раціонального розподілу транзитних перевезень, а в надзвичайних ситуаціях-повного перемикання перевезень з Транссибу.

Короткі відомості про вишукуваннях, проектуванні і будівництві БАМу до середини ХХ століття

Перші проекти БАМу виникли в 1880-х рр., Коли почалася споруда Транссибу від Челябінська до Тихого океану. Ідея побудови БАМу загострилася, коли стали обговорювати можливі напрямки східної частини Транссибірської залізничної колії, як його тоді називали. По одній пропозиції, залізницю слід будувати в напрямі на Іркутськ, південний край Байкалу і по південному березі озера на Селенгу і Хилок (південний варіант), по іншому - від Тайшет на північ Байкалу, звідти на МУЮ, потім на притока річки Шилка і далі на Амур (північний варіант).

Вишукування траси майбутньої дороги було вирішено проводити за обома варіантами. У 1889 р група дослідників під керівництвом полковника Волошнікова справила «залізничну розвідку» території між ріками ангарів і Муей. Інша група під керівництвом інженера Прохасько в тому ж році обстежила територію між Муей і Чорним Урюм (ліва притока Шилки).

Проведені роботи показали велику складність рельєфу і грунтів північного Прибайкалля і Забайкалля. До того ж ця територія була майже зовсім безлюдною. Тому при будівництві Транссибу перевагу віддали південному варіанту. Питання про спорудження залізниці між північним краєм Байкалу і Амуром відпав, але ненадовго.

Можливість прокладки більш короткого залізничної колії через північний край Байкалу постійно приковувала увагу фахівців і в наступні роки. Замість проектування великий магістралі через північ Прибайкалля стали висуватися проекти з'єднання залізничною лінією Ленських золотих копалень з Транссибом. З метою вирішення цього завдання в передвоєнний період, тобто до 1914 р, був проведений ряд рекогносцирувальна (суто попередніх) досліджень за напрямками: Іркутськ - Бодайбо, Іркутськ - Жигалово, Іркутськ - Верхоленск, Іркутськ - Качуг, Тайшет - Братськ - Усть кут та інші.

Однак все ще була відсутня системна картина мінерально-сировинної бази, до сих пір не затребувана економікою Росії. Процес освоєння залізницями євро-азійських просторів в той час тільки починався. Необхідність забезпечення безпеки східних кордонів Російської імперії викликала до життя грандіозний проект зі спорудження Транссибу, блискуче здійснений в неймовірно короткий термін. І якщо втрата Аляски не викликало ніякої політичної реакції, то поразка у війні з Японією, втрата Курильських островів, Південного Сахаліну і впливу в Маньчжурії поставили на порядок денний проведення більш збалансованою політики, привели до необхідності серйозного економічного освоєння районів Сибіру і Далекого Сходу, для чого катастрофічно не вистачало населення і транспортних шляхів. Не випадково саме до цього часу відносяться плани залізничного будівництва по «північному маршруту» в сьогоднішній зоні БАМу.

Залізницю до Ленським копальнях не побудували, але робота по її дослідженню не залишилася безплідною. В результаті досліджень було зібрано та опрацьовано великий матеріал про рельєф, грунтах, грунтах і т.д. А напрямок Тайшет - Усть-Кут стало західною частиною БАМу.
Розпочата перша світова війна обірвала вишукування сталевого шляху з центральної частини Східного Сибіру на Амур через північ Байкалу. Так закінчився перший період «біографії» БАМу. Другому судилося розпочатися вже за радянської влади.

Поразка Росії в російсько-японській війні (1904-1905 рр.) Показало вразливість Транссибу. З 1880-х рр. головним мотивом будівництва БАМу стала військово-стратегічна мета уряду. Цей мотив зберіг своє значення і за радянських часів.

У 1930 р Далькрайком ВКП (б) направив в ЦК ВКП (б) і РНК СРСР пропозицію про проектування і будівництво другої Транссибірської магістралі з виходом до Тихого океану. У цьому документі майбутня залізниця була вперше названа «Байкало-Амурської магістраллю». У квітні 1932 року було запроваджено перша урядова постанова «Про будівництво Байкало-Амурської магістралі». Проектні організації почали пошуки траси БАМу.

Після відновлення господарства, зруйнованого громадянською війною і в роки інтервенції, наша країна приступила до планомірного залучення в господарський оборот природних багатств східних районів. Розгорнулося велике залізничне будівництво в малообжитих частинах країни. Почалися пошуки залізничної колії і на трасі БАМу.
Перші вишукувальні роботи на східній ділянці БАМу почалися в 1926-1928 рр. У них брав участь особливий корпус Залізничних військ Червоної Армії. Початок масових вишукувальних робіт на БАМі відноситься до травня 1931 р

Дальжелдорстрой Наркомату шляхів сполучення провів рекогносцирувальна вишукування на ділянці Ключі - Киренск і обстеження на ділянках Бочкарьова - Николаевск-на-Амурі і Хабаровська - Радянська Гавань. Спочатку БАМ розглядалася в межах східної ділянки - від станції Уруша Забайкальської залізниці до селища Пермське на Амурі.

Для проведення досліджень була створена спеціальна Східно-Сибірська експедиції технічних досліджень - скорочено Востізжелдор.

На вишукуваннях використовувалася аерофотознімання. На картах вперше з'явилася ст. Бам (Тахтамигда, поруч з місцем стикування Транссибу з БАМом). Було визначено генеральний напрямок траси БАМу з опорними пунктами Тайшет - Северобайкальськ - Тиндинський - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань.
Як і планувалося, в 1933 р остаточні дослідження на ділянці Тахтамигда - Тинда були завершені, і в цьому ж році від ст. Бам Забайкальської залізниці почалося будівництво.

У наступному, 1934 були проведені остаточні ізи¬сканія на ділянці Тинда - Усть-Німан і попередні - на ділянці Усть-Німан - Комсомольськ-на-Амурі.

За 1932-1934 рр. завершилися пошуки залізничної лінії Волочаевка - Комсомольськ-на-Амурі і почалася її споруда. Залізниця потрібна була великою комсомольської будівництві, що розгорнулася в той час на Амурі. Разом з тим вона була підхідний лінією до БАМу, тобто повинна була служити свого роду його Рокада.
Вишукування інший під'їзної залізничної лінії до БАМу Ургал - Вапняна почалося в 1934 р
З 1932 р вишукувальні роботи велися і на крайньому східному ділянці БАМу - від Комсомольська-на-Амурі до Радянської Гавані.

На центральному та західному ділянках Байкало-Амурської магістралі дослідження проводилися в значно менших розмірах.
У 1932-1936 рр. НКПС проводився також ряд досліджень на ділянці Тайшет - Усть-Кут.

У 1937 р вийшло друге постанову про будівництво БАМу. Був затверджений нинішній маршрут від Тайшет через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тинду, Ургал, Комсомольськ-на-Амурі до Радянської Гавані. Назріваючу радянсько-японський конфлікт змушував прискорити процес збільшення військових перевезень по Транссибу. У 1937-1938 рр. значна частина робочої сили була залучена на будівництво других колій Транссибу. Роботи на БАМі були згорнуті. Для розвитку дослідницьких і проектних робіт був створений «Бамтранспроект» (з 1939 р - «Бампроект»).

В кінці 1937 р зусиллями ув'язнених БАМтабу було завершено будівництво 178 кілометрової ділянки Бамовська - Тинда, який був демонтований в 1942 р
На ділянці Вапняна - Ургал (339 км) роботи почалися в 1937 р У 1942 р лінія з великими недоробками була здана в експлуатацію, а в 1943 р - демонтована.
До 1941 р було побудовано 123 км шляху від Ургала до Комсомольська, а потім законсервовано.

На ділянці Тайшет - Падун будівництво почалося в 1938 р До 1941 р укладено 68 км шляху, який був законсервований наприкінці 1941 р Тоді ж було припинено будівництво на ділянці Комсомольськ-на-Амурі - Совгавань.

У роки Великої Вітчизняної війни рейки, металеві прогонові будови і залізничне обладнання БАМу використовувалися для будівництва «заволжской рокади» Саратов - Сталінград.
В результаті в 1942 р залізничне сполучення на вже побудованих ділянках БАМу було припинено.
У 1943 р Державний комітет оборони СРСР приступив до прискореного будівництва ділянки Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань (468 км).

Стислі терміни будівництва не дозволили перетнути хребет Сіхоте-Алінь тунелем. Залізниця на цій ділянці була прокладена відкритою трасою по Кузнецовськ перевалу із застосуванням кривих радіусом 200 м і ухилів потрійний тяги. Обходи перевалів експлуатувалися протягом 1945-2012 рр. Поромна (влітку) і льодова (взимку) переправи при перетині Амура у Комсомольська функціонували понад 30 років (з липня 1945 по вересень 1975 г.).

У липні 1945 р залізничну колію до Радянської Гавані став до ладу. У 1945 р було відновлено будівництво ж.-д. лінії Тайшет - Усть-Кут. У 1947 р була відкрита лінія Тайшет - Братськ. У липні 1951 року її довели до ст. Лена (м Усть-Кут).
Була відновлена \u200b\u200bгілка Вапняна - Ургал.

З кінця 1950-х до кінця 1960-х рр. велися незначні роботи з відсипання насипу, розробці скелі на захід від Комсомольська-на-Амурі. Побудований ділянку дороги від Комсомольська до Березівки (Вели) використовувався для вивезення лісу.

У 1930-1950-х рр. за рахунок державних коштів було побудовано 2 075 км залізниць (в основному по полегшеним нормативам) на підходах до БАМу і на кінцевих ділянках.
У 1953 р, після смерті І.В. Сталіна, до середини 1970-х рр. настала перерва в будівництві. Однак військове протистояння СРСР і Китаю на Доманського змусило уряд відновити масштабні роботи на БАМі.

Про сорокарічному БАМі

У 1967 вийшла постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР про відновлення проектно-вишукувальних робіт на БАМі. Їх доручили виконувати семи інститутів Главтранспроекта МТС.

Загальне керівництво, розробку основних технічних рішень для проектованої магістралі, аналіз генерального напрямку в нових нормах проектування виконував Мосгіпротранс. Проектування окремих найбільш складних об'єктів, рішення наукових проблем проводилось спеціалізованими інститутами МТС і МПС, а також науково-дослідними і проектними організаціями інших відомств.

Всесоюзний ордена Жовтневої Революції науково-дослідний інститут транспортного будівництва (ЦНИИС) розробив і впровадив дві загальносоюзні науково-технічні програми по новим прогресивним конструкцій, технічних рішень, вдосконалення технологічних процесів. Він координував діяльність близько 100 організацій-співвиконавців.

У 1964-1974 рр. велися проектно-вишукувальні роботи з урахуванням нових технічних умов, сейсмічної небезпеки, заміни паровозної тяги тепловоза і електричного.

З 1974 р роботи зі спорудження БАМу розгорнулися широким фронтом.

8 липня 1974 р вийшла Постанова ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР «Про будівництво Байкало-Амурської залізничної магістралі». Були створені комісія Ради Міністрів СРСР з будівництва та освоєння БАМу (липень 1974), потужна будівельна організація «Главбамстрой» (начальники K.B. Мохортов і Е.В. Басін (з 1986 р) в ранзі заступників міністра транспортного будівництва). На «Главбамстрой» покладалося спорудження західної частини магістралі від Усть-Кута до Тинди (включно), лінії Бамовська - Тинда - Беркакіт (Малого БАМу) і другого шляху від Тайшет до Олени. На ділянці від Олени до Тинди протяжністю 1 641 км були задіяні півтора десятка виробничих управлінь і об'єднань будівництва, потужних трестів і більше 20 шефських організацій.

Східний ділянку від Тинди до Комсомольська-на-Амурі довжиною 1 459 км будували Залізничні війська під керівництвом начальників генерал-полковників А.М. Крюкова і К.М. Макарцева (1983 р) силами Тиндінского і Чегдоминського корпусів в складі восьми окремих залізничних бригад, двох мостових полків, тресту «Ургалбамтрансстрой», близько 20 шефських організацій і частково Мостобуду-8.

Будівництво тунелів було доручено Главтоннельметрострою (добудова 1 807-метрового Дусі-Алиньского тунелю на східній ділянці силами залізничних військ), а спорудження великих мостів довжиною понад 100 м здійснювалося силами Главмостостроя.

Були виділені необхідні кошти для спорудження залізниці першої категорії протяжністю 3 100 км, другого шляху Тайшет - Лена (721 км) і Малого БАМу (399 км).

На Малому БАМі було прокладено 300 км прітрассових доріг, зведено земляне полотно в обсязі 35 млн м3. Основними силами будівництва стали комсомольці-добровольці, мінтрансстроевскіе будівельники, студентські будівельні загони з СРСР, Болгарії, Угорщини, Монголії та інших країн.

На БАМ був направлений потужний потік фінансових коштів і техніки.

25 липня 1978 року і 12 липня 1985 р вийшли Постанови ЦК КПРС і Ради Міністрів СРСР «Про заходи щодо забезпечення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» і «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі»; 4 січня 1992 року - Постанова Уряду РФ «Про заходи щодо завершення будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі і спорудження залізничної лінії Беркакіт - Томмот - Якутськ».

Будівництво основної траси БАМу велося в восьми напрямках: від ст. Лена на схід, від ст. Комсомольськ-на-Амурі на захід, від станцій Тинда, Новий Ургал і Березівка \u200b\u200b(Постишево) на схід і захід. Поряд з прокладкою залізничної лінії будувалися житлові селища, культурні центри, установи побутового обслуговування, споруджувалися виробничо-технічні будівлі, комунікації, благоустраивались селища.

Важливість споруди БАМу для господарського розвитку Сибіру і Далекого Сходу ніколи не заперечувалася, його економічна доцільність малася на увазі, а військово-стратегічна необхідність підкреслювалася. Великий БАМ, до спорудження якого приступили в липні 1974 г., був неможливий без попереднього здійснення підходів до нього сполучних гілок, безцінного досвіду вишукувань, проектування та будівництва, накопиченого з початку 1930-х рр. Обраний остаточно в 1942 р основний напрямок траси Усть-Кут - Нижнеангарск - Чара - Тинда - Ургал - Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань виявилося опти-ною.

На XVII з'їзді ВЛКСМ магістраль була оголошена Всесоюзної комсомольським будівництвом. Були послані будівельні організації з республік, країв, областей і міст для будівництва селищ на станціях. Уоян будувала Литва, Кичеру - Естонія, ТАЮР - Вірменія, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавія, Зейская - Башкирія, Лютнево - Красноярськ і т.д.

На БАМі застосовувалися новітні конструкції, способи будівництва та експлуатації об'єктів у складних гідрологічних умовах, потужна техніка і раціональні методи праці. Так, наприклад, баластування шляху проводилася відразу слідом за укладанням рельсошпальной решітки. Це дозволило зберегти земляне полотно, збільшити швидкість руху поїздів, забезпечити безпечний пропуск важких вантажопідіймальних кранів і великовагового рухомого складу.

При зведенні штучних споруд були застосовані прогресивні конструкції і технології: водопропускні труби з гофрованого металу, стовпчасті і козлові опори мостів, уніфіковані бетонні блоки, навісний монтаж і поздовжнє насування прогонових будов. Був знайдений спосіб збереження багаторічномерзлих грунтів за допомогою рідинних систем охолодження. Вперше тут були розроблені і здійснені способи управління тепловим режимом насипів на грунтах при відтаванні підставах з використанням конструкцій з сортованого каменю, пінопласту і геотекстилю.

При електрифікації ділянок БАМу були знайдені нетрадиційні рішення зі спорудження поздовжніх ліній електропередач. Експлуатація побудованих ділянок дороги здійснювалася в умовах одночасно триваючого будівництва залізничної колії. Впроваджувалися нові методи організації перевізного процесу в складних технологічних і природно-кліматичних умовах.

29 червня 1979 року на ра. Уркальту відбулася стиковка на ділянці Ургал - Березівка. Відкрилося наскрізний рух поїздів по так званому Далекосхідному кільцю.

17 (28) * квітня 1984 року на раз. Мірошниченко (491 км на схід від Тинди, 2 835 км від Тайшет) відбулася стиковка східної ділянки БАМу.

20 (29) * вересня 1984 року відбулася стиковка шляху західної ділянки БАМу у раз. Балбухта ( 1 608 км від Тайшет, 876 км на схід від ст. Лена).
* У дужках вказані дати офіційних урочистостей, присвячених відкриттю руху поїздів.

1 жовтня 1984 року на ст. Куанда було укладено «золоте ланка» БАМу. Був завершений 10-річний етап будівництва магістралі. 27 жовтня 1984 року в Тинду прийшли перші два пасажирські потяги з почесними пасажирами з Усть-Кута та Комсомольська. Наскрізний рух поїздів по БАМу відкрилося!

Протягом 1980-1988 рр. ділянки магістралі поетапно вводилися в постійну експлуатацію по пускових комплексах. В кінці 1989 року був підписаний акт Державної комісії про приймання в постійну експлуатацію останніх перегонів БАМу:
- у вересні 1989 р в постійну експлуатацію був введений ділянку Верхнезейск (Зейская) - Тунгал (156 км);
- в жовтні 1989 р - Таксимо - Чара (250 км);
- в кінці 1989 р - Ангаракан - Таксимо (101,5 км) по обходу Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰.

Однак залишався недобудованим найдовший в Росії 15-кілометровий тунель під Сєверомуйський хребтом. Траса тунелю перетинає чотири зони розломів, заповнених водою. Проходка тунелю була пов'язана з хімічним закріпленням і заморожуванням грунтів. Постійний рух поїздів в тунелі розпочалося 5 грудня 2003 р Причинами довгобуду були помилковість оцінки всіх складнощів майбутнього будівництва тунелю та затримки фінансування ( особливо в останні роки).

До введення тунелю в експлуатацію рух поїздів проводилося з 8 березня 1983 по листопад 1989 по обходу довжиною 26,4 км з поздовжнім керівним ухилом 40 ‰, а з листопада 1989 р по грудень 2003 р - по обходу довжиною 54, 3 км (відкритій трасі другого шляху) з ухилом 18 ‰.

Довжина тунелю - 15 343 м в одноколійному двосхилим виконанні на глибині до 1 000 м. Протяжність всіх пройдених виробок різного перетину за період будівництва склала 43,1 км. Обсяг гірської породи, виданої з вибоїв при спорудженні тунелю, - 2,9 млн м3. На піку будівельних робіт майже 30-річного періоду споруди БАМу (1974-2003 рр.) Одночасно було задіяно до 6 тис. Чол. Будівельники виконали колосальну роботу: вийняли понад 2 млн м3 ґрунту, поклали 700 тис. М3 монолітного залізобетону, змонтували 70 тис. Т металоконструкцій. Перепробіг поїздів з подвійною тягою по обхідному шляху становив 39 км, витрати - 15 млн р. в рік, час у дорозі - 2,5 год, а по тунелю пробіг склав 15 хв ходу при одиночній тязі. В результаті підвищився рівень безпеки руху поїздів.

У 1996 р БАМЖД була розформована: її західну ділянку (до ст. Хані) відійшов в управління Східно-Сибірської, а далі - Далекосхідної залізницях. БАМ дав можливість вирішити складні питання економічного освоєння багатого сировинними ресурсами краю, новий вихід до Тихого океану, зв'язав нашу державу з країнами Азіатсько-Тихоокеанського регіону. БАМ скорочує дальність перевезень вантажів у порівнянні з Транссибом до Тинди на 590 км, до Комсомольська - на 488 км, до Хабаровська - на 230 км.

Отже, завершальною крапкою в будівництві БАМу можна вважати 5 грудня 2003 року - дату введення в постійну експлуатацію Північно-Муйського тунелю.

Підводячи підсумок вищевикладеного ще раз слід зупинитися на поетапному подоланні бар'єрних місць при будівництві БАМу та наледях.

Обходи Преградний місць і протівоналедние боротьба

Як вже говорилося вище, проектування і будівництво БАМу велося в складних природних умовах, при бездоріжжі, важкодоступність і маловивченою району траси, що впливало на організацію і технологію робіт, будівництво мала цілий ряд особливостей. Зупинимося лише на двох з них.

По-перше, на поетапності подолання бар'єрних об'єктів із застосуванням обходів, по-друге, на боротьбі з криги при влаштуванні виїмок.

Затвердженими проектами передбачалося пристрій на першому етапі 18 обходів бар'єрних місць, в тому числі Байкальського тунелю і мостів через річки Витим і Бурею. В ході будівництва магістралі число поетапно споруджуваних об'єктів з різних причин зросла в чотири рази.

Всі ділянки перевальних тунелів (Байкальського, мисів, Північно-Муйського, Кодарского і Нагорного (Малий БАМ)) споруджувалися на першому етапі з обходами і з застосуванням кривих малих радіусів (200 м) і поздовжніх ухилів до 40 ‰.

Ці обходи експлуатувалися до 5-7 років і більше. Так, обхід по відкритій трасі Північно-Муйського тунелю з ухилом 18 ‰ експлуатувався більше 14 років, через р. Витим - більше 5 років, через р. Бурею - більше 7 років.

Випливає один з головних висновків: поетапне подолання бар'єрних ділянок земляного полотна та штучних споруд дозволяє при тих же засобах і ресурсах наближати терміни відкриття руху поїздів, скорочувати терміни будівництва лінії в цілому.

Його слід розглядати як важливий технологічний прийом, що дозволяє: розгортати роботи на широкому фронті, значно здешевити транспортну схему з доставки будівельних і часто комерційних вантажів, завчасно вирішувати завдання з технічного прикриття найважливіших об'єктів залізниць і забезпечити безперебійний рух поїздів у разі крайньої потреби.

При цьому витрати на додаткові роботи по влаштуванню обходів і інших тимчасових рішень покриваються за рахунок здешевлення перевезення вантажів залізницею замість перевезення автотранспортом, як правило, протягом 2-3 років.

Заслуговує на увагу висновок про доцільність застосування в проектах організації та виконання робіт поетапної схеми будівництва селищ і станцій.

Тільки на ділянці Змійка - Верхнезейск (120-341 км на схід від Тинди) протяжністю 221 км з 34 виїмок об'ємом 100 тис. М3 і більше наледного небезпека проявилася на 17 виїмках (50%). Далі на ділянці до Улагіра (120-470 км) фактична кількість криги зросла в ході будівництва більш ніж в п'ять разів у порівнянні з числом виявлених на стадіях вишукувань і робочого проектування.

На всіх виїмках ділянки застосовувався часто цілий комплекс дорогих протівоналедних заходів (влаштування тимчасових дерев'яних лотків з утепленням і без утеплення різної висоти, утеплених залізобетонних лотків (з електрообігрівом і без нього), буріння водопонижающих свердловин з водовідведенням, буровибухові роботи в скельних виїмках і ін.) . Протівоналедние боротьба на ряді виїмок даної ділянки за вартістю стала порівнянною з чотирикратної укладанням і баластування шляху.

З досвіду проектування і будівництва протівоналедних пристроїв на східній ділянці БАМу випливає, що в процесі досліджень необхідно передбачати більш глибоке і ретельне обстеження варіантів траси з метою максимального скорочення наледеопасних ділянок, завчасно проектувати ефективні протівоналедние пристрої і заходи, прагнути до скорочення протяжності і глибини виїмок, застосовувати на період споруди протівоналедних пристроїв в наледоопасних виїмках тимчасові обходи.

БАМ в цифрах

Обсяги виконаних основних дослідницьких робіт для розробки технічного проекту БАМу тільки після 1967 р склали по:

• укладанні траси (з варіантами) - 7 600 км,


• то ж камерально - 36 200 км,


• аерофотозніманні ( наведеної до масштабу 1: 25 000) – 104 700 км2.

За більш ніж 50 -річний період будівництва БАМу (з Малим БАМом) виконаний величезний обсяг робіт.
За період розробки, розгляду і затвердження технічних проектів з 1967 по 1977 рр. неодноразово змінювалися вихідні дані для проектування, в тому числі за розмірами перевезень (від 35 млн т на рік до 15 млн т). Змінилися розміри перевезень за уточненими технічним проектам ділянок БАМу з урахуванням прийнятих рішень при робочому проектуванні склали:
– 24–26 млн т в рік на ділянці Усть-Кут - Тинда;
– 8–9 млн т в рік на ділянці Тинда - Ургал - Комсомольськ.

Крізь скелі, через тайгу, по болотах і вічній мерзлоті прокладено 5 823 км головних і 1 912 км станційних залізничних шляхів. Всього побудовано 5 016 мостів та інших штучних споруд, серед яких 142 великих і позакласних моста.
БАМ сьогодні - це 3 507 км. Така протяжність залізничної колії із заходу на схід: від Усть-Кута до Комсомольска-на-Амурі (разом з гілкою Бамовська - Тинда - Беркакіт). Будівельна довжина магістралі без Малого БАМу становить 3 100,6 км. На роздільних пунктах змонтовано понад 3 800 стрілочних переводів, в шлях укладено близько 10 млн м3 баласту.
Щоб забезпечити доступ до зони БАМу будівельникам довелося побудувати понад 3 000 км прітрассових автодоріг.

близько 500 млн м3 ґрунту - такий обсяг земляних робіт на будівництві магістралі.
Для спорудження магістралі освоєна територія площею 34,4 тис. Га, загальна площа відведення під тимчасові селища склала 8,1 тис. га.
На трасі БАМу побудовано 48 населених пунктів, зведені міста Усть-Кут, Северобайкальськ, Тинда, Чульман.
Загострюючи вашу увагу, ще раз підкреслимо, що 39 шефських організацій брало участь в будівництві 39 селищ і 2 міст на станціях БАМу, в тому числі: м Ленінград (ст. Северобайкальськ), Латвійська і Білоруська РСР (ст. Таксимо), м.Москва (ст. Тинда), Московська область (ст. Діпкун і ст. Тутаул), Новосибірська область (ст. Тунгал і ст. Постишево), Українська РСР (ст. Ургал).

У розпал будівництва колектив бамовцев налічував приблизно 130 000 людина більш 75 національностей, Всього за 15 років будівництва на БАМі працювало понад 50 000 студентів.
За 15 років тільки по Главбамстрою професійну підготовку отримали 84 236 робочих, Пройшли навчання з відривом від виробництва 338 883 будівельника. близько 8 000 будівельників отримали заочно середню та вищу освіту.
У Залізничних військах в Бамовська період сержантський склад навчався в навчальних частинах і підрозділах по 28 штатним спеціальностями. Основні штатні фахівці готувалися також в навчальних частинах за 39 спеціальностями (електрики, слюсарі, кранівники, бульдозеристи, водії, такелажники, стропувальником, складачі поїздів, стрілочники, чергові по станціях і т.д.). Підготовка фахівців масових професій велася безпосередньо в з'єднаннях і частинах на зборах і в технічних гуртках.
Дані дві цифри наведені для того, щоб краще було зрозуміти, якої шкоди завдано народному господарству країни через майже повного розформування частин ЖДВ в останні роки.
У тресті «Ургалбамтрансстрой» і Бамовська частинах ЖДВ цивільних фахівців налічувалося 20 950 людина.
Чисельність працівників БАМЖД в 1989 р становила 44 996 людина.

Будівельні Бамовська організації мали високу технічну оснащеність. Так наприклад,
- автомобільний парк Главбамстроя в 1983 р складався з 6 067 од.;

- станом на 1 січня 1982 року на будівництві об'єктів на захід-ном ділянці БАМу працював 791 бульдозер великої потужності, в тому числі виробництва США - 491 шт., Японії - 300 шт.

Станом на 01.01.1990 р в організаціях проектно-виробництв-венного будівельного об'єднання Бамтрансстроя (Главбамстроя) знаходилося:
- екскаватори - 681 шт .;
- бульдозери на тракторах і трактори - 8215 шт .;
- крани різного призначення - 1 045 шт.
За східним ділянці за період 1974-1989 рр. загальний обсяг перевезень автотранспортом склав 503,8 млн т.

Наведемо кілька цифр у вартісному вираженні.
Відкориговані проекти зі спорудження БАМу відповідно до Постанови ЦК КПРС і Рада Міністрів СРСР від 12 липня 1985 р № 651 «Про заходи щодо подальшого будівництва Байкало-Амурської залізничної магістралі» були затверджені Державною адміністрацією залізничного транспорту в сумі 9 580,7 млн \u200b\u200bр. в цінах 1984
Витрати на спорудження 1 км тунелів західної ділянки (19,82 млн. Р.) По капвкладенням перевищили кошторисний ліміт на 1 км лінії без урахування тунелів (3,09 млн р.) В 6,4 рази.
Самотній ліміт по капвкладенням на 1 км західної ділянки вище, ніж для спорудження 1 км східної ділянки, в 1,75 рази.

нагородження бамовцев

Керівництво країни високо оцінила працю бамовцев. За період будівництва Байкало-Амурської магістралі 1974-1990 рр. за проявлений трудовий героїзм, професійну майстерність, винахідливість і кмітливість найбільше відзначилися учасники грандіозного будівництва були удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, ряд організацій і десятки тисяч будівельників, проектувальників і експлуатаційників, представників усіх сфер обслуговування будівництва відзначені орденами і медалями СРСР, РРФСР різного ґатунку.

У 1984 р - році «золотий стикування» - 10 будівельних трестів і підрозділів відзначені високими урядовими нагородами, в тому числі за великі успіхи, досягнуті при спорудженні БАМу, нагороджені:

• орденом Жовтневої Революції - перший (Чегдоминським) залізничн-Рожнів корпус, Всесоюзний науково-дослідний інститут транспортного будівництва і трест «Ніжнеангарсктрансстрой»;


• орденом Трудового Червоного Прапора - трести «Запбамстрой-механізація» і «Мостобуд-10», Воронезький мостовий завод, управління будівництва «Бамстройпуть», 35-я (Тиндінского) залізнична бригада;


• орденом «Знак Пошани» - СМП № 573 та проектно-вишукувальний інститут «Дальгіпротранс».

Особовому складу 4-й (Діпкунской) і 39-й (Лютневої) залізничн-рожніх бригад вручені вимпели Міністра оборони СРСР «За мужність та високий трудовий героїзм, проявлені при будівництві БАМу».

Багато будівельні організації та підприємства нагороджені пам'ятними прапорами.
За трудові успіхи в спорудженні та експлуатації БАМу орденами і медалями нагороджені понад 94 590 осіб.
медаллю «За будівництво Байкало-Амурської магістралі» з моменту її заснування (жовтень 1976 г.) по 1990 (включно) було нагороджено 88 610 людина.
За видатні успіхи і проявлений героїзм в спорудженні БАМу 34 учасника будівництва удостоєні високого звання Героя Соціалістичної Праці, серед них: Юхим Володимирович Басин, Василь Серафимович Білопілля, Володимир Аслан-Бекович Бессолов, Іван Миколайович Варшавський, Григорій Йосипович Когатько, Михайло Костянтинович Макарцев, Костянтин Володимирович Мохортов.
З ініціативи Центрального комітету ВЛКСМ на будівництво БАМу було спрямовано понад 54 000 людина. Серед будівельників «дороги століття» 60 лауреатів премії Ленінського комсомолу, більш 25 000 бамовцев відзначені різними нагородами ЦК ВЛКСМ.
більш 1 млн чоловік складало населення БАМу перед введенням магістралі в постійну експлуатацію. На жаль, відтік населення триває і сьогодні.

Про видання трилогії

Напередодні наближення дати - 40-річчя з початку будівництва Байкало-Амурської магістралі (1974-2014 рр.) СГУПС випустив трилогію «БАМ - дорога нашої долі: вчора і сьогодні».
Тритомник видано з метою узагальнення, збереження, вивчення досвіду споруди БАМу і використання його при будівництві залізниць, увічнення пам'яті про учасників спорудження та експлуатації магістралі.
Застосування Бамовська досвіду допоможе зменшувати тривалість будівництва ліній, виявляти можливості щодо зниження первинних інвестицій в пристрій залізниць і скорочувати терміни їх окупності в сучасних умовах.

У виданні на 1 756 сторінках формату А4 і 15 додатках наведено:
168 статей і матеріалів з спогадами 162 авторів і безпосередніх ділянок і ветеранів тих подій, 330 коротких біографій дослідників, проектувальників, будівельників, експлуатаційників і вчених, 1 375 ілюстрацій.
Особливе місце у виданні займають питання використання Бамовська досвіду при спорудженні залізниць в аналогічних умовах, в тому числі, як уже згадувалося вище, щодо захисту залізниці, що будується від криги, поетапного подолання бар'єрних об'єктів і ділянок, визначення ролі БАМу як генератора інновацій в транспортному будівництві , формулювання пропозицій і рекомендацій зі спорудження залізниць, заснованих на досвіді пристрої залізничної колії на БАМі.

висновок

БАМ - це залізна дорога Iкатегорії, оснащена найбільш передовою технікою, з максимальною автоматизацією виробничих процесів, диспетчерською централізацією управління рухом поїздів, електричною централізацією стрілок і сигналів, рейками важкого типу. Все це націлене на забезпечення високої пропускної здатності дороги.
За всім цим стоїть титанічна праця всього народу нашої країни Союзу Радянських Соціалістичних Республік. Головними творцями легендарної магістралі є прості трудівники і солдати від робітника до міністра і від рядового до генерала. Вся будівництво жила одним подихом, спрагою виконати поставлене урядом завдання щодо відкриття руху поїздів на головних ділянках і введення в постійну експлуатацію пускових комплексів у встановлені терміни і з гарною якістю. Про це красномовно говорять наведені фотографії. Можна однозначно констатувати, що магістраль побудована руками молоді.

Будівництво пережила і періоди вихваляння і паплюження, розуміння її необхідності та осуду. Але життя підтверджує важливість і правоту будівництва. БАМ ¬- це дорога в майбутнє Росії!
Настав час відродження БАМу. Зростають обсяги перевезень транзитних вантажів. Для освоєння прилеглих територій до БАМу потрібні транспортні підходи. Задіюється залізниця на Якутськ (до станції Бест), йде відвантаження вугілля Ельгінского родовища; 25 грудня 2012 р відкрито рух поїздів по Новому Кузнецовськ тунелю; йде запланована модернізація лінії з відкриттям додаткових радельних пунктів, роз'їздів другої черги, пристроєм двоколійних вставок; виконані транспортні підходи до Чінейскому родовищу поліметалів і хризотил-азбесту в районі ст. Таксимо і т.д. Ведуться роботи і з розшивки вузьких місць на Транссибе.

На модернізацію БАМу і Транссибу до 2018 року планується витратити 562 мільярдів рублів.
БАМ був, є і буде потрібен на століття!

Закінчити нашу розмову хочеться чотиривірш Василя Федіна з вірша «БАМ - дорога до багатства Росії»:

Мрія поколінь пройшла крізь століття,
Ламаючи і гори, і долі.
Байкало-Амурської дороги рука
Відтепер - навіки тут буде!

"Географічне положення Байкало-Амурської магістралі

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) пролягає по території Іркутської області, Забайкальського краю, Амурської області, Республік Бурятії і Саха (Якутія), Хабаровського краю.

Ключові станції БАМу:
Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тинда;
Нерюнгі;
Новий Ургал;
Комсомольськ-на-Амурі;
Ваніно;
Радянська Гавань.

Загальна протяжність БАМу відТайшет до Радянської Гавані становить 4300 км.

БАМ зв'язується з Транссибірської залізницею трьома сполучними лініями: Бамовська - Тинда, Вапняна - Новий Ургал і Волочаевка - Комсомольськ-на-Амурі.

В даний час двухпутная залізниця побудована відТайшет до Олени (704 км) і одноколійна - від Олени до Таксимо (725 км). На іншому ділянці БАМу побудована одноколійна залізниця з тягою тепловоза.

Довжина основного шляху Тайшет - Радянська Гавань становить 4287 км. БАМ проходить на північ від траси Транссибірської магістралі, відгалужуючись від неї в Тайшеті, перетинає Ангару в Братську, перетинає Лену в Усть-Куті, проходить через Северобайкальськ, огинаючи з півночі озеро Байкал, потім проходить через Тинду, перетинає Амур в Комсомольську-на-Амурі і закінчується на березі Тихого океану в Радянській Гавані. Відгалуження: на Усть-Ілімськ (215 км); на Чінейское родовище (66 км); на станцію Бамовська (179 км); на Якутськ (на кінець 2010 року побудовано 930 км, триває будівництво на ділянці Кёрдем - Якутськ) (1078 км); на Ельгінское родовище (300 км); на станцію Вапняна (326 км); на Чегдомин (16 км); на станцію Волочаевка (351 км); на станцію Чорний Мис - дорога до покинутій будові підводного тунелю на острів Сахалін (120 км).

Траса магістралі проходить в основному в гористій місцевості, в тому числі через Станове нагір'я, прорізаючи сім гірських хребтів. Найвища точка шляху - Мурурінскій перевал (1 323 метри над рівнем моря); круті схили при заході на цей перевал вимагають застосування подвійної тяги і обмеження ваги поїздів. На трасі дороги пробито десять тунелів, серед них - найдовший в Росії Сєверомуйський тунель.

Траса дороги перетинає 11 крупних річок, всього на ній побудовано 2230 великих і малих мостів. Магістраль проходить більш ніж через 200 залізничних станцій і роз'їздів, більше 60 міст і селищ.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная і електрифікована на змінному струмі (25 кВ), від Усть-Кута до станцій Таксимо дорога одноколійна і електрифікована на змінному струмі (25 кВ), на схід від рух здійснюється на тепловозній тязі.

До 1997 року вантажопотік по БАМу скоротився вдвічі в порівнянні з піковим на той момент показником 1990 року (у добу проходило лише кілька складів). До 2009 року обсяг вантажоперевезень у напрямку Тайшет - Тинда - Комсомольськ знову виріс і становив приблизно 12 млн тонн на рік. Разом з тим, навіть при таких обсягах перевезень дорога залишається нерентабельною.

На 2009 рік весь БАМ перевозив щорічно близько 12 млн пасажирів - трохи більше 1% пасажирських залізничних перевезень всієї Росії

У 1997 році самостійне управління Байкало-Амурської залізниці було ліквідовано, а вся траса БАМу адміністративно поділена між двома залізницями: Східно-Сибірської і Далекосхідної. Кордоном служить станція Хані.

Від відгалуження БАМу - лінії Тинда - Беркакіт триває розпочате в 1985 році будівництво на північ Амуро-Якутській магістралі (АЯМ). У 2004 році відкрито рух від Алдану до Томмот, в квітні 2009 року відкрито рух до станції Амга (105 км на північ від Томмот), 15 листопада 2011 року закінчено будівництво гілки до станції Нижній Бест. "

Байкало-Амурська магістраль (БАМ) - залізнична траса в Східному Сибіру і на Далекому Сході, другий магістральний залізничний вихід к. Пролягає по території північних районів Іркутської області (предбайкальскій ділянку), Бурятською ACCP, Читинської області (забайкальський ділянку), Амурської області і Хабаровського краю (далекосхідний ділянку). Загальна протяжність траси від Тайшет до Радянської Гавані 4300 км, з них будується з 1974 ділянку Усть-Кут (на Олені) - Комсомольськ-на-Амурі - 3100 км; до нього примикають два раніше побудованих ділянки: Тайшет - Усть-Кут (733 км, введений в 1958) і Комсомольськ-на-Амурі - Радянська Гавань (434 км, введений в 1947). Три з'єднувальні лінії пов'язують БАМ з Транссибірської залізницею: БАМ - Тинда, Вапняна - Ургал і Волочаевка - Комсомольськ-на-Амурі. Вхідна в зону впливу БАМу територія (близько 1,5 млн. Км 2) відрізняється дуже складними природними умовами, геологічною будовою та рельєфом, розвитком, сильною, значною заболоченностью, визначальними великий обсяг геологічних досліджень, інженерно-геологічних і гідрогеологічних вишукувань, пов'язаних з прокладанням траси, будівництвом пристанційних та інших селищ і міст, освоєнням мінерально-сировинних ресурсів.

рельєф. Предбайкальскій ділянку займає Пріленскій (Ангаро-Ленское) плато з переважанням м'яких форм - широких плоских, невеликих западин і рівнин. коливаються в межах 400-1000 м. Траса прокладена в основному по долинах річки Лена, ТАЮР, Киренга, Кунерма. Забайкальський ділянку цілком розташовується в межах Байкальської гірської країни. У західній частині її знаходяться Байкальський, Акітканскій, Синнирскій і Баргузинский хребти з висотами до 2600 м. Для Байкальського хребта характерні альпійські форми рельєфу - троговие долини, карри, цирки і кам'янисті розсипи (куруми) та інші; хребти мають риси Гольцова плато. Східна частина займає велике і складно побудоване Станове нагір'я, де чергуються витягнуті із заходу - південного заходу на сході - північний схід високі хребти і глибокі улоговини. Останні ділять це нагір'я на два ланцюги: північну, яка включає Верхнеангарскій, Делюн-Уранскій, Сєверомуйський, Муяканскій і Кодарскій хребти, південну - Південно-Муйський, Каларскій і Удоканський хребти. Абсолютні висоти досягають 2800 м (голець Скелястий в Каларском хребті).

Всі хребти представляють системи куполоподібних або плосковершінних гольців, покритих великоуламкових відкладень, в осьових частинах хребтів - альпійські форми рельєфу; є сліди древнього, а в хребті Кодар - і сучасного заледеніння (цирки, Карри, моренні гряди, льодовикові озера). Велика частина траси на цій ділянці перетинає найбільші улоговини - Верхнеангарскую, Муйського-Куандінскую і Верхнечарскую, мають абсолютні висоти 500-700 м і горбисто-рівнинний рельєф. На забайкальський ділянку припадають все БАМу, загальна довжина яких 26 км, в тому числі Північно-Муйського 15,3 км, Байкальського 6,7 км. На далекосхідному ділянці поєднуються середньо- і нізковисотние гори з великими акумулятивно-денудаційним рівнинами. Траса проходить тут уздовж південних відрогів Станового хребта, перетинає хребти Тукурінгра-Джагди, Турана, Буреинский, Дуссе-Алинский, Баджальський, Сіхоте-Алінь і виходить до узбережжя. Приблизно 1/3 далекосхідного ділянки траси йде по Верхнезейской і Амуро-Зейско-Буреінской рівнинах, мають увалистий і сильно заболочений рельєф. У гірських районах вона проходить переважно по схилах гір і долин річок (ліві притоки Амура).

Геологічна будова. Територія, прилегла до БАМу, охоплює фрагменти декількох найбільших тектонічних структур -, Байкальської і Становий гірських областей, Монголо-Охотской і Сіхоте-Алиньский складчастих систем (див. Карту). Ці структури обмежені потужними протяжними зонами розломів; численні розривні порушення обумовлюють їх мозаїчне блокове будова. Тривала і складна історія геологічного розвитку визначила широке поширення різновікових (від до) осадових, вулканогенних, інтрузивних, метасоматічеських і метаморфічних комплексів вкрай різноманітного складу, а також пов'язаних з ними. Західна частина (басейни річки Ангара, Нижня Тунгуска, верхів'я Лени) відноситься до південно-східної околиці Сибірської платформи. Тут розвинені полого залягають карбонатно-теригенні відклади і, насичені. У Західному Прибайкалля потужність палеозойських і нижележащих протерозойских відкладень різко зростає, як і ступінь їх дислоційованості (Ангаро-Ленський прогин).

У Байкальської гірській країні широко поширені метаморфизованние і дислоковані осадові і вулканогенні товщі верхнього архею, протерозою і нижнього палеозою, пронизані різноманітними за складом интрузиями. Є виходи найдавнішого кристалічного фундаменту (Байкальська, Сєверомуйський брили і ін.). Місцями відмічаються мезозойські осадові, вулканогенні і інтрузивні утворення. Великі западини байкальської типу виконані товщею пухких кайнозойских відкладень (див.). В межах розвинені метаморфічні товщі нижнього архею, серед яких закартировано численні шовні прогини () з зеленокаменного осадово-вулканогенно-кременистими утвореннями. У КОДАР-Удоканского районі вони перекриті потужною товщею нижнепротерозойских, а в басейнах річки Жуючи, Алдан, Учур - полого залягають теригенними і карбонатними відкладеннями, і. Уздовж південної околиці щита простягається серія западин з юрскими і крейдяними вугленосними відкладеннями (Чульманская, Токійська і ін.). Інтрузивні освіти включають древні, габро і гіпербазіти, палеозойські гранітоїди, мезозойські малі лужного складу, протерозойские интрузии лужних. Станова гірська область характеризується широким поширенням архейських метаморфічних порід і гранито-гнейсів, мезозойських гранітоїдів. Є троги з зеленокаменного комплексами докембрію. Повсюдно відзначаються роз'єднані мезозойські вулканічні споруди, малі інтрузії різноманітного складу, а також, виконані вугленосними юрскими і крейдяними відкладеннями.

У Монголо-Охотской складчастої системі розвинені метаморфизованние і дислоковані осадові і вулканогенні товщі протерозою, палеозою і мезозою, прорвані разновозрастними интрузиями. У басейні Зеї і її приток відомі мезозойські вулканічні споруди і западини, виконані вугленосними відкладеннями. В межах Буреїнського масиву переважають древні гранітоїди, що прориваються докембрийские. На сході регіону розвинені осадово-вулканогенні освіти мезозою і палеозою, що складають Сіхоте-Алінський складчасту систему. Вельми численні вулканічні споруди і пояса (Приморський, Ям-Алинский), в будові яких беруть участь мезозойські і палеоген-раннечетвертічного вулканічні породи. Серед інтрузивних утворень переважають гранітоїди пізнього мезозою. Серія великих рифтогенних западин і великих прогинів виконана кайнозойскими опадами (Тугурской грабен, Хабаровська западина і ін.).

сейсмічність. Частина зони БАМу високосейсмічних. Практично асейсмічен предбайкальскій ділянку, що проходить по Сибірській платформі, але і сюди іноді приходять "транзитні" землетрусу силою до 5 балів з боку Байкальського сейсмічного поясу. Найбільш сейсміч забайкальський ділянку. Встановлено, що епіцентри групуються у відносно вузьку смугу вздовж ланцюга рифтових западин; при цьому підвищеною сейсмічністю характеризуються межріфтовие гірські перемички (Верхнеангарско-Муйського, Муйського-Чарская). Сейсмічна обстановка на далекосхідному ділянці дуже різна. Підвищена сейсмічність до Сходу від Удоканского хребта і в районі середньої течії річки Олекма пов'язана з системою розривів Станового розлому. На Схід від річки Олекма сейсмічність слабшає, але в районі хребта Тукурінгра-Джагди знову зростає; вона пов'язана з Монголо-Охотским розломом. Далі на Схід землетруси відбуваються рідше і меншої сили, однак і тут є сейсмічні осередки (Зейский, Амгуньский і ін.) З силою землетрусів до 7 балів. Таким чином, зона БАМу розташовується в складних інженерно-сейсмологічних умовах; при проектуванні споруд передбачається антисейсмічні підсилення конструкцій.

багаторічна мерзлота. Крайній західній ділянка відноситься до НЕ мерзлої зоні; на решті території вона поширена або у вигляді островів, або повсюдно. На Схід від Ангари до Байкальського хребта мерзлота займає невеликі площі, зустрічається у вигляді окремих масивів в заболочених річкових долинах і на північних схилах. У великих рифтових западинах Байкальської гірської області багаторічна мерзлота розвинена тільки на заплавах і перших терасах річок, на делювіальних шлейфах і конусах виносу, які зазвичай заболочені. Потужність багаторічномерзлих порід може досягати, очевидно, величин від 150 до 500-600 м. У гірському обрамленні западин з висотами хребтів 2000-2800 м існують найбільш суворі мерзлотние умови. Багаторічномерзлі товщі характеризуються майже суцільним поширенням, перериваючись лише в днищах глубоковрезанной великих долин і зонах обводнених. Потужності їх досягають, мабуть, більше 1 км. На Алданском щиті суцільність і потужність мерзлоти збільшується з висотою. Найбільш м'які мерзлотние умови існують в інтервалі висот 800-1000 м, де вододіли зазвичай талі. Такі вододіли розвинені головним чином в межах мезозойських вугленосних западин. Нижче мерзлота знову отримує переважно суцільне поширення, перериваючись талики лише в долинах великих річок.

Вододільні простори найбільш високих хребтів (Станового, Янка, Тукурінгра), як правило, мерзлі, потужність мерзлоти досягає 200 м. На південних схилах і на низьких (500-1000 м) вододілах потужність багаторічномерзлих гірські породи різко скорочується, широко розвинені талики; заболочені днища долин і делювіальні шлейфи біля підніжжя схилів є багаторічномерзлими. У середньогірських хребтах Приамур'я (Соктахан, Джагди, Езоп, Дуссе-Алинь, Буреинский і ін.) Закономірності будови кріолітози подібні. Мерзлотні умови міжгірських депресій більш диференційовані. У самій північній з них, Верхнезейской, багаторічномерзлі гірські породи мають майже суцільне поширення. В межах Зеє-Буреінской рівнини вони вистилають днища широких заболочених долин, заміряні ували, вододіли, складені з поверхні тонкодисперсними відкладеннями.

Залежно від природних умов існують великі відмінності в умовах формування ресурсів і складу підземних вод. У платформних умовах Ангаро-Ленського плато переважають пластові і пластово-карстові води в теригенно-карбонатних породах ордовика і нижнього кембрію, в меншій мірі в алювіальних і льодовикових відкладеннях. Великі вогнища розвантаження підземних вод утворюються іноді на ділянках контакту високопроникних карбонатних порід зі слабо проникними теригенними, що утворюють литологические бар'єри. У Байкальської гірській країні значні ресурси підземних вод зосереджені в алювіальних і озерно-алювіальних відкладеннях, в масивах карбонатних порід в зонах розломів (талікових води). На Алданском щиті і в Становому хребті підземні води також пов'язані в основному з суцільними талики в алювіальних відкладеннях; є трещинние подмерзлотние і тріщини-жильні води в зонах розломів. У Зейської і Зеє-Буреінской западинах рясні горизонти напірних вод (часто подмерзлотних) пов'язані з юрскими і крейдяними пісковиками і озерно-алювіальними відкладеннями. У Буреинском хребті і Сіхоте-Алінський області є значні скупчення пластових і тріщинних вод; для практичного використання найбільш придатні підземні води річкових долин.

Важливе значення для формування гідрогеологічних умов на більшою частиною території зони БАМу мають багаторічномерзлі породи. В одних випадках вони виключають з активного водообміну величезні масиви, в інших - служать регіональним водоупором, що розділяє води на подмерзлотние і надмерзлотние. Підземні води зони надзвичайно різноманітні за хімічним складом, який визначається хімічним складом водовмісних порід. У дуже широких межах змінюється і ступінь мінералізації вод (від 0,1 до 630 г / л). Досить численні джерела мінеральних вод. Виділяються Східносибірська гідромінеральних область азотних і метанових хлоридних і сульфатних солоних вод і розсолів, Байкальська область азотних і метанових терм, Ніжнеамурськой область холодних вуглекислих вод, Амуро-Приморська область азотних і метанових терм. Мінеральні води можуть тут використовуватися в лікувальних, термоенергетичних, промислових цілях, в якості джерела видобутку кухонної солі та ін.

Інженерно-геологічні умови. Найбільш загальна риса інженерно-геологічні будови зони - переважний розвиток скельних порід, перекритих незначним чохлом пухких четвертинних відкладень елювіальний, делювіальні, алювіальні і льодовикового генезису. Потужність цього чохла 2-3 м, в окремих випадках більше 10-15 м. Ця товща - об'єкт інженерно-геологічного освоєння; вона виконує перезаглиблених долин, включає деякі поля розвитку льодовикових і воднольодовикових відкладень, великі делювіальні шлейфи. Істотно меншу площу займають райони, де весь інженерно-геологічний розріз складний пухкими кайнозойскими відкладеннями. Це - рифтові западини Байкальської області і великі западини Приамур'я.

Найважливіший фактор формування інженерно-геологічних. умов - сучасні геологічні процеси і явища. У зоні БАМу повсюдно поширені схилові процеси (делювіальні змив, солифлюкция і особливо кам'яні річки), що представляють особливу небезпеку при наземному будівництві. На альпінотіпних хребтах широко поширені лавини, селі та пов'язані з ними форми (осередки, лотки, шлейфи). Зона БАМу охоплена криги підземних і, мають різні розміри і динаміку. Значна частина криги виробила добре виражені наледние галявини. Поширені такі криогенні явища, як термокарст, полігональні утворення (повторно-жильні льоди, ґрунтові жили і т.п.), структурні грунти (кам'яні кільця, плями-медальйони і ін.), Пов'язані головним чином з днищами долин, широкими вододільними просторами, рівнинами. В цілому умови інженерного освоєння зони БАМу важкі, особливо в межах Байкальської складчастої області, де поєднуються висока сейсмічність, найбільш сувора мерзлота і високогірний рельєф.

У Становой області промислове значення має видобуток золота; виявлені рудопрояви молібдену, мідистих піщаників, поліметалічних руд, рідкісних елементів, апатитів, магнетитових руд, каменів виробів, будівельних матеріалів. Монголо-Охотська система і Буреинский масив характеризуються численними розсипами і невеликих родовищ руд золота, заліза (Гаринское), вугілля (Буреинский вугільний басейн), проявами олово-поліметалічних руд, молібдену, фосфоритів. У Сіхоте-Алінський системі провідна роль належить видобутку (Комсомольський, Баджальський і інші райони), відомі також родовища руд золота і вольфраму.

У неогенчетвертічних западинах укладені кам'яне і буре вугілля (Ліанское родовище). На всіх ділянках зони освоєння БАМу численні родовища різних будівельних матеріалів, запаси яких забезпечують будівництво самої траси, промислових і житлово-побутових об'єктів.

Освоєння мінерально-сировинних ресурсів поряд з лісорозробками дасть поштовх розвитку продуктивних сил зони БАМу. Великі запаси цінних корисних копалин сприяють формуванню на їх основі територіально-виробничих комплексів, таких як в Південний Якутії, де розвивається великомасштабна видобуток вугілля, а в подальшому можливий видобуток залізних руд, апатитів і т.д.

Загальні відомості про магістралі

Байкало-Амурська залізнична магістраль є виходом Росії до Тихого океану. Дорога проходить від Тайшет до Радянської Гавані загальною протяжністю 4300 км.

Ділянка Усть-Кут на Олені - Комсомольськ-на-Амурі є головною лінією магістралі і має протяжність 3110 км.

Будівництво цієї ділянки почалося в 1974 р, а наскрізний рух відкрилося в 1984 р До початку 50-х років тут було побудовано ще дві ділянки - Тайшет-Усть-Кут і друга ділянка - Комсомольськ-на-Амурі-Радянська Гавань.

Завдання з будівництва паровозного шляху до східних рубежів Росії почали здійснювати в 30-і роки XX століття. За своєю суттю це була друга «Транссибірська магістраль» до Тихого океану, тільки шлях по ній був коротший.

Магістраль проходить через Іркутську область, Республіку Саха (Якутія), Республіку Бурятія, Забайкальський край, Амурську Область, Хабаровський край.

Малюнок 1. Байкало-Амурська залізнична магістраль. Автор24 - інтернет-біржа студентських робіт

Одночасно з магістраллю було побудовано більше 4-х тис. Мостів і тунелів, сотні кілометрів автомобільних доріг, прилеглих до траси. На раніше необжитих територіях уздовж магістралі з'являлися нові міста і селища, починалося освоєння природних ресурсів.

Готові роботи на аналогічну тему

• Курсова робота 480 руб.
• реферат Природні умови Амурської магістралі 240 руб.
• Контрольна робота Природні умови Амурської магістралі 230 руб.

Усім необхідним будівництво забезпечували 60 галузей господарства, проектні та наукові організації багатьох міст країни. Це була траса дружби, в будівництві якої брали участь представники 70 національностей СРСР.

Будівництво дороги супроводжувалося втручанням людини в природу і викликало появу екологічних проблем.

Унікальний і незайманий природний «організм» формувався в умовах вічної мерзлоти, високої сейсмічності і екстремально низьких температур протягом тисячоліть.

Екстремальні умови вимагали зовсім нових технічних, інженерних, виробничих розробок. Такі розробки з'явилися:

• нова конструкція установки фундаментів для опор мостів була застосована тут вперше в світі;
• використовувався цілий ряд нововведень в спорудженні тунелів;
• відпрацьовані технології відсипання земляного полотна і буровибухові роботи, адаптовані під умови вічної мерзлоти;
• використовувалися вдосконалені способи боротьби з криги.

зауваження 1

У наш час від Тайшет до Олени побудована двухпутная залізниця, протяжністю 704 км. Від Олени до Таксимо йде одноколійна дорога, протяжністю 725 км. Решта ділянки магістралі одноколійний з тягою тепловоза.

Природні умови в зоні магістралі

Байкало-Амурська магістраль проходить в дуже складних і різноманітних природних умовах.

Західну ділянку магістралі йде через високі гірські хребти:

• Байкальський,
• Сєверомуйський,
• Кодарскій, Удоканський.

Він перетинає найбільші сибірські річки:

• Олену,
• Верхню Ангару,
• Чару.

Долати гірський характер річок з швидкою течією, врізаними долинами і високими літніми паводками, багатими перекатами і порогами, було дуже складною справою.

Вкрай складним був західну ділянку магістралі і в геологічному відношенні. Кристалічні гірські породи великої потужності, що складають тектонічні структури Байкальської системи, труднопреодолімих.

Для східної ділянки траси характерні мареві природні явища, які створювали свої складності. Мареві явища спотворюють реальність і надають розпливчастість контурів об'єктів. Часто марево називають туманом, серпанком, а іноді просто міражем. Насичений крапельками пара, пилом, гаром повітря стає непрозорим. Працювати в таких умовах не тільки складно, але й небезпечно.

Кліматичні умови району будівництва магістралі близькі до арктичного, суворість якого визначає наявність вічної мерзлоти, розвиток активних фізико-геологічних явищ, високу сейсмічність.

На західній ділянці траси снігові лавини і селеві потоки були причинами складності будівництва. Низькі зимові стійкі температури і сильні вітри. Середньорічна температура повітря всього 7,8 градуса, а абсолютний мінімум -58 градусів.

Середньодобова температура нижче позначки 0 градусів має тривалість 196-209 днів. Снігу взимку випадає дуже мало, але зате багато сонячних днів. Для літа характерні затяжні рясні дощі, що викликають повені з підйомом води в річках на 10-13 м.

Літні температури високі з абсолютним максимумом +40 градусів. Повсюдно поширені вічній грунти. Мерзла товща має потужність до 10-15 м, а температуру від 0,1 до -1,5 градуса. З такими грунтами пов'язані криги, льодистість грунтів, включення льоду в грунтову товщу.

Несприятливими є на всьому протязі траси інженерно-геологічні умови пов'язані з крупноглибовие осипами, каменепадами, курумами.

Сейсмічно небезпечній є територія Північного Забайкалля, де можливі землетруси можуть досягати 12 балів за шкалою Ріхтера. Магістраль протягом 410 км проходить в зоні 8-бального землетрусу і 740 км траси йде в зоні 9-бального землетрусу.

При проектуванні дороги розрахункова балльность приймалася не вище 9 балів.

Рельєф Далекосхідного ділянки магістралі представлений середніми і нізковисотние горами з акумулятивно-денудаційним рівнинами. Тут вона проходить уздовж південних відрогів Станового хребта, перетинає хребти Турана, Буреинский, Баджальський, Сіхоте-Алінь і виходить до узбережжя. Рівнини тут увалистой і сильно заболочені.

зауваження 2

У перспективі гілку Байкало-Амурської магістралі планується продовжити на північ Якутії, щоб активно включати багатства Республіки в єдиний господарський фонд Росії.

Магістраль сьогодні і завтра

Байкало-Амурська магістраль є частиною радянського проекту «Великий Північний залізничну колію». Її будівництво пов'язане з метою освоєння нових районів Сибіру, \u200b\u200bщо лежать на північ від Транссибу.

У районах проходження магістралі передбачалося будівництво 9 або 11 (за різними джерелами) територіально-промислових комплексів. З цього числа на сьогоднішній день побудований тільки один - Південно-Якутський вугільний комплекс.

Траса працює, але рентабельність її збиткова. Причина збитковості пов'язана з недостатньою завантаженістю дороги.

Фахівці вважають, що рентабельність магістралі може підняти тільки один спосіб - інтенсифікація господарської діяльності в цій зоні.

Важливим моментом є вкладення коштів в розвиток видобувних і переробних підприємств, розташованих уздовж магістралі.

Обсяг перевезень по дорозі один з найнижчих по мережі, а це говорить про те, що магістраль відноситься до розряду малодіяльних доріг освоенческой типу.

У господарському розвитку регіону роль БАМу порівнянна з роллю Транссибу в Росії на початку XX століття.

Цю дорогу необхідно зробити головною магістраллю підключення Росії до Азіатсько-Тихоокеанському регіону і конкурентоспроможною з Транссибом і трансазиатской залізничною магістраллю.

Рентабельність магістралі буде залишатися малоефективною, якщо не буде пов'язана з програмою господарського освоєння. Урядом Росії ще в 2007 р було схвалено план будівництва «капілярних» гілок до родовищ корисних копалин, а також прийнято рішення про будівництво Сахалінського тунелю або мосту.

У містах і селищах БАМу сьогодні дуже загострилися негативні процеси, одним з яких є безробіття, що змушує людей залишати свій будинок.

В районі магістралі складається складна демографічна ситуація: в Забайкаллі і на Далекому Сході внаслідок міграції збільшується вакуум, а з боку Китаю зростає тиск і в багатьох районах йде повзуча «китаїзація». Сьогодні в районах Сибіру і Далекого Сходу проживають сотні тисяч китайських громадян.

Таким чином, інтереси Росії вимагають заселення зони БАМ.

Магістраль має і зберігає військово-стратегічне значення, як рокадну дорога, що йде уздовж російсько-китайського кордону.

Обсяг інвестицій в БАМ по «Стратегії-2030» складе близько 400 млрд. Рублів і побудовано буде 13 нових грузообразующих ліній залізниць, протяжність яких складе 7 тис. Км.

Сьогодні вже ведеться будівництво гілки Шимановская-Гар-Лютнево-Улак-Ельгінское родовище. Це говорить про те, що історія Байкало-Амурської магістралі, незважаючи ні на що, триває.

Байкало-Амурська магістраль, як скорочення носить абревіатуру БАМ, що складається з початкових літер слів назви дороги. На сьогоднішній день є тією самою залізницею, прокладеної по території Далекого Сходу і по просторах Східної частини Сибіру. Відповідно, підпорядкування побудованих шляхів відбувається за територіальною ознакою, вони знаходяться в складі ДВЖД і ВСЖД.

БАМ в світовому значенні, вважається одним із значущих і найдовшим залізничним шляхом.

Перші задумки грандіозного будівництва

В кінці дев'ятнадцятого століття, 1888 році, до ведення можливого будівництва залізничної магістралі в самих східних областях Російської імперії проявило інтерес Російське технічне товариство. Для обговорення фахівцям було запропоновано один з проектів прокладки залізничних шляхів від Тихого океану, далі по північній частині озера Байкал. Через один рік, полковник Н.А. Волошинов, будучи представником Генерального штабу, очолив невеликий загін, пройшовши шлях, рівний тисячокілометрові відрізку, почавши його в Усть-Куті, дійшовши до поселення Муи. Саме в цих місцях і була потім прокладена траса БАМу. Але тоді, за підсумками експедиції був зроблений зовсім інший висновок. Червоною ниткою в доповіді було написано, про те, що в цих місцях немає можливості вести задумане грандіозне будівництво. Однією з головних причин такого висновку була - це повна відсутність належного технічного забезпечення, якого тоді в Росії ще й не було взагалі.

В черговий раз, питання про можливе будівництво Байкало-Амурської магістралі завели через рік після закінчення ведення військових дій в російсько-японській війні, тобто в 1906 році. У той час витало, поки ще повітрі, пропозиція щодо створення другої гілки Транссибу. Однак обмежилися тільки проведенням вишукувальних робіт. З настанням 1924 року розмови про початок будівництва згаданої магістралі зовсім припиняються.

Коротко про історію БАМу

Вперше, в 1930 році, але поки ще в проекті, з'являється назва залізниці, як «Байкало-Амурська магістраль». Через три роки Радою народних комісарів СРСР приймається таке важливе рішення про початок будівництва шляхів БАМу, хоча в дійсності ще довгих чотири роки ведуться тільки проектні та вишукувальні роботи.

З настанням 1937 року розпочинається будівництво зі створення залізничних колій від станційного пункту - Радянська Гавань і до станційного пункту - Тайшет. Перший пункт - це східний кордон нашої країни, а станція знаходиться, як раз на розвилці доріг Транссибу і майбутнього БАМу.

Будівництво основного шляху Радянська Гавань - Тайшет здійснювалося з великими перервами в часовому проміжку, починаючи з 1938 року і по 1984 рік. Найскладнішим ділянкою називається Сєверомуйський тунель, довжина його дорівнює 15343 метрам. Постійна експлуатація названої частини дороги почалася з 2003 року. Проект, за яким створювалися шляху, датований 1928 роком.

Обсяги вантажних перевезень за підсумками 2014 року становлять дванадцять мільйонів тонн.

Сьогодні траса БАМ проходить модернізації з метою збільшення річного вантажного потоку, планується збільшити цю цифру до значення в п'ятдесят мільйонів тонн річного обороту.

Де проходить магістраль?

Протяжність основної залізничної траси з Радянської Гавані до Тайшет становить 4287 кілометрів. Південніше цього шляху пролягає залізнична колія Транссибу. Залізничні колії БАМу перетинають русло річок: Амура в районі міста Комсомольська-на Амурі, Олени в районі міста Усть-Кута і Ангару в районі міста Братська, а всього траса по мостовим переправ перетинає одинадцять річкових русел. Шляхи пролягли по красивих місцях північного берега озера Байкал. Бамовська траса має цілу низку відгалужень: на станційний пункт Чорного мису протягнута дорога довжиною в сто двадцять кілометрів. Саме там мав би з'явитися тунель, що йде до острова Сахалін. Зараз це будівництво знаходиться в занедбаному стані.

У напрямку станційного пункту Волочаївка прокладена залізнична гілка довжиною триста п'ятдесят один кілометр. У район Ельгінского родовища протяжність відгалуження становить триста кілометрів. До станції вапняний довжина гілки становить триста двадцять шість кілометрів. На станційний пункт Чегдомин прокладений шлях довжиною шістнадцять кілометрів. В сторону міста Якутська пролягли шляхи Амура-Якутській магістралі. В сторону станційного пункту Бамовська довжина шляхів склала сто сімдесят дев'ять кілометрів. До Чінейскому родовищу прокладені колії довжиною шістдесят шість кілометрів. Відгалуження в сторону Усть-Ілімськ становить довжину, рівну двомстам п'ятнадцяти кілометрів.

Практично, весь шлях Байкало-Амурської траси прокладений по гірській місцевості. Найвища точка магістралі знаходиться на Мурурінском перевалі, її висота становить одну тисячу триста двадцять три метри над рівнем моря. Складний шлях проходить по стає нагір'ю. БАМ рясніє крутими схилами, на деяких таких ділянках магістралі вводяться обмеження вагового параметру поїзних склад, застосовується подвійна локомотивна тяга. На даній дорозі довелося звести десять тунельних споруд. Найдовшим на російській території вважається Сєверомуйський байкальский тунель. На всьому протязі шляху створено малих і великих мостових переправ в кількості двох тисяч двохсот тридцяти одиниць. На магістралі знаходиться понад шістдесят селищ і міст, понад двісті роз'їздів і станційних пунктів.

По всьому маршруту: Тайшет - Усть-Кут, залізниця електрифікована змінним струмом і має двоколійний формат. Далі за маршрутом Усть-Кут дорога має одноколійний електрифікований формат.

На самому східній ділянці шляхів рух здійснюється за допомогою застосування тяги тепловоза локомотивів.

Гідропорт

Західну ділянку траси БАМу обладнали цілим ланцюжком Гідропорт. Вони перебували на річках: на Селімдже, поруч із селищем Норск, на Вітіму, недалеко від селища Неляти, на Ангарі, в районі села Братське, на Верхній Ангарі, поруч з Нижньоангарськ і на озері Іркане.

Історія будівництва

сталінський період

Ухвалення напрямки всієї Бамовська траси відбулося в 1937 році, вона повинна була пролягати за наступним маршрутом: Радянська Гавань - Комсомольськ-на-Амурі - Усть-Німан, Тинда - північний берег озера Байкал - Братськ - Тайшет.

Ділянка, яка перебуває між Нижньоангарськ і Тинда, був включений в проект, коли здійснили аерофотозйомку зазначеної місцевості.

У травневі дні 1938 року відбувся розформування БАМтабу. Замість нього відбулося утворення шести ВТТ для забезпечення будівництва на залізниці. В цьому ж році приступили до спорудження залізничного полотна на західній ділянці, між Тайшетом і Братському. На дорожньому ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на - Амурі стартувало виробництво підготовчих робіт.

У період воєнного лихоліття, в січні 1942 року Державним Комітетом Оборони приймається рішення про демонтаж мостових ферм і ланок шляху на ділянці Тинда - БАМ і перекидання їх на ділянку залізничної колії за маршрутом: Ульяновськ - Сизрань - Саратов - Сталінград для створення Волзької рокади.

З початком червня 1947 року знову поновилися будівельні роботи на ділянці залізниці між Ургалі і Комсомольському-на-Амурі, їх здійснювали укладені з Амурського ВТТ. Протягом наступних шести років була проведена повна відсипання насипів по всій ділянці від Березового до Комсомольська-2. В подальшому згадана частина дороги експлуатувалася залізничним транспортом, що входять до складу Комсомольського об'єднаного господарства. Депо і будівля управління розташувалися на селищної території Хурмулі, що знаходиться в Комсомольському районі. Частина дороги від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі заробила ще в 1945 році. У липні 1951 року по маршруту від Тайшет до Братська і далі до Усть-Кута пускається перший поїзної склад. Постійна експлуатація даної ділянки почалася в 1958 році.

застосування аерофотозйомки

Цікавим є той факт, що при проведенні вишукувальних робіт застосовувалася не тільки наземна розвідка, але в важкопрохідних і в непрохідних місцях здійснювалася досить складна на ті часи аерофотознімання, яку вважали тоді авангардним напрямком. Аерофотозйомка стала можливою за участю льотчика Михайла Кириллова, в подальшому став героєм Радянського Союзу.

У Московському АЕРОГЕОДЕЗИЧНЕ тресті експерти зробили своє підтвердження того, аерофотознімки є точними і мають певну цінність, можуть застосовуватися там, де в них виникає необхідність. Виконувати таку роботу можуть фахівці залізниці. Одним з перших залізничних льотчиків став Л.Г. Краузе. До здійснення цих геодезичних робіт, названий льотчик працював на маршруті: Москва - Ленінград, доставляючи центральну газету «Правда» в місто на Неві. Починаючи з літніх місяців 1936 року, льотчик Л. Г. Краузе активно проводив трасування БАМу. Довжина всієї рекогносцировки дорівнювала трьом тисячам четирёмстам вісімдесяти кілометрів, а загальна площа аерофотознімань дорівнювала семи тисячам п'ятистам квадратних кілометрів.

Перші проби аерофотознімань були невдалими. Оскільки використовуваний тип літака не володів належною стійкістю на курсі заданого маршруту, і тому кадри виходили змазаними. Для проведення подальших робіт по аерофотозніманні були задіяні інші літакові апарати. Ним став літаковий тип МП-1-біс, що відноситься до загону гідролітаків. Базування їх здійснювалося в іркутському Гідропорт, де були спеціальні ангари для зимового періоду часу і була своя база для проведення необхідного ремонту.

брежнєвський період

Через дев'ять років знову треба було провидіння вишукувальних робіт, а вже з липня місяця 1974 року розпочинається створення нових гілок залізниці, йшлося про будівництво другої колії за наступними маршрутами: Беркакит - Тинда і далі до БАМу, і від Усть-Кута до Тайшет. В цілому - це одна тисяча сімдесят сім кілометрів залізних шляхів. Одночасно створюється залізниця, що відноситься до першої категорії, за маршрутом від Комсомольська-на-Амурі до Усть-Кута, довжина цих шляхів дорівнює трьом тисячам ста сорока п'яти кілометрів.

Цікава і географія побудованих нових вокзалів і станцій на всій протяжності лінії створюваної дороги. Українські будівельники побудували будівлю вокзалу в Новому Ургалі. Азербайджанські будівельники створили станційні пункти Улькан і Ангої, ленінградцями зводилися стіни Северобайкальска, москвичами будувалася Тинда. Башкири відбудовувалися в Верхнезейске. Дагестанці, інгуші і чеченці працювали по створенню Кунерми. Краснодарці і ставропольчане відзначилися в створенні станції Олени. Хабаровчане побудували Судук. Красноярці вели будівництво Лютневої. Тульчане створили станцію марево, ростовці побудували Киренга. Челябінці - Юкталі. Перм'яки - Дюгабудь, Свердловчане - Хорогочі і Кувикту. Ульяновци - Їжак, куйбишевци зводили Етеркен, саратовці - Герб, волгоградці - Джамку, пензенцев - Амгунь. Новосибірці створили Постишево і Тунгалой. Тамбовцев відзначилися при будівництві Хурумулі. Естонцями побудована Кичера.

З квітня 1974 року БАМ набуває статусу «Ударною комсомольського будівництва». Цю залізницю будували багато молодих людей. Тут тоді створювалися місцеві анекдоти і нові жарти, пов'язані з назвою дороги.

Починаючи з 1977 року, вже на постійній основі експлуатується дорожню ділянку на лінії Тинда - БАМ. Через два роки заробила лінія Беркакит - Тинда. Основне будівництво залізничних шляхів здійснювалося в дванадцятирічний період часу, починаючи з 05.04.1972 року і по 17.10.1984 року. Через п'ять років були введені в експлуатацію всі три тисячі кілометрів залізничних колій. Напередодні 29.09.1984 року бригади Івана Варшавського і Олександра Бондаря зустрілися в районі роз'їзду Балбухти, а через три дні на станційному пункті Куанда в урочистій обстановці відбулася установка «золотого» ланки. Дорога тепер являла собою єдиний механізм з найдовшим в Росії тунелем, але його повна експлуатація почалася тільки з 2003 року.

Починаючи 1986 року БАМ отримує в своє одноразова розпорядження вісімсот одиниць різних технічних пристосувань японського виробництва для забезпечення подальшого будівництва дороги.

За цінами 1991 року будівництво Байкало-Амурської магістралі обійшлося нашій державі 17700000000 рублів, що свідчить, як про найдорожче інфраструктурному проекті в історії нашої країни. Початкова вартість проекту передбачалася в чотири рази меншою по відношенню до вже зазначеної ціною.

Реалізований проект передбачав, що Байкало-Амурська магістраль буде складовою частиною всього комплексу підприємств, які будуть задіяні в освоєнні тих значних за обсягами природних багатств регіонів. Проект передбачав зведення дев'яти гігантських комплексів з промисловими підприємствами, але створено було тільки одне таке об'єднання, назване Південно-Якутським вугільним комплексом. До його складу було вироблено включення Нерюнгрінського вугільного розрізу.

Ряд експертів і фахівців вважають, не створивши масоване освоєння вже відкритих і заявлених місць, що володіють значними запасами корисних копалин, побудована дорога буде вважатися нерентабельною. Примітний і той факт, що все відриті родовища в даному регіоні розташовуються уздовж шляхів Байкало-Амурської магістралі, їх фактична розробка ще не розпочата досі. На початок двотисячних років за інформацією одного з високопоставлених чиновників РЖД, в ранзі віце-президента компанії, було зроблено заяву про гігантських розмірах річних збитків. Вони на той час досягли щорічного значення, рівне 5 мільярдів рублів.

2000-і роки

З настанням двохтисячних років, очікувався великий стрибок в економіці цього регіону. Настільки райдужні прогнози грунтувалися на розвиток приватного бізнесу. Удоканское мідне родовище повинен був освоювати Алішер Усманов зі своїм підприємством «Металоінвест». Чінейское родовище було віддано в руки Олега Дерипаски, для його підприємства «Базового елемента». Розробку Ельгінского вугільного родовища повинно було вести підприємство «Мечел». Всі практичні проекти, спрямовані розвиток всього БАМу, були припинені на невизначений термін. У плани довелося ввести коригування через настання світової економічної кризи в кінці двохтисячних років. З настанням 2011 року, в економіці Російської Федерації починаються певні поліпшення. Уже в серпні місяці на Ельгінское родовищі проведена видобуток свого першого чорного вугілля. Тоді ж почалося будівництво нової залізничної гілки в бік названого рудника.

Незважаючи на зростання вантажних і пасажирських перевезень до кінця 2009 року, річний обсяг вантажообігу становив лише дванадцять мільйонів тонн, і за рік перевозили дванадцять мільйонів пасажирів, дорога, як і раніше вважалася нерентабельною. Для того, щоб ситуація змінилася, повинні були зрости обсяги вантажопасажирських перевезень.

сучасний БАМ

Сьогодні вироблено поділ БАМу, він увійшов до складу ДВЖД і ВСЖД, межа розділу дороги знаходиться в районі станційного пункту Хані.

Триває будівництво нових гілок залізничних колій БАМу. Уже розпочато рух за маршрутом: Алдан - Томмот, вже існує дорога до станційного пункту Нижній Бест і Амги, мова про довжину шляхів в сто п'ять кілометрів.

На сьогоднішній день створено вже нові проекти залізниць. Для забезпечення дорожнього постачання родовищ на Озерному з видобутку поліметалів і Хіагдінского родовища з розробки транспортуванні уранових руд будуть прокладені колії довжиною в триста п'ятдесят кілометрів за маршрутом: Могзон - Озерна - Хіагда - Новий Уоян. Дана дорога з'єднає Транссиб і БАМ.

У найближчому доступному для огляду майбутньому планується відновити будівництво чи тунельним, або бруківці залізничної переправи на острів Сахалін.

Починаючи з 2009 року, проводяться реконструкційні роботи на залізничній ділянці від Радянської Гавані до Комсомольська-на-Амурі. Новий Кузнецовський тунель планується запустити в кінці 2016 року. Шістдесят мільярдів рублів, в цілому, буде потрібно для здійснення названого проекту. Виконання запланованих робіт дозволить значно збільшити швидкісний режим поїзних складів, а також підняти планку вагової норми поїздів до значення, рівного п'яти тисячам шістсот тоннам.

План розвитку дороги

Стратегічний план розвитку цієї дороги передбачає значне збільшення суми асигнувань до суми в 400000000000 рублів. Ці вкладення дозволять ввести в експлуатацію великовагові поїзні склади. З'являться нові залізничні колії із загальною протяжністю в сім тисяч кілометрів. Йдеться про маршрути: з Ельгінского родовища до станції Улак, а також від лютневих в сторону Гарі і далі до станції Шимановський. Від Чини до Нової Чари, від Апсатской до Нової Чари, від Олекмінськом до Хані і від Ленська до Непи і далі до Олени.

Після закінчення проведення великого обсягу реконструкційних робіт, значно збільшиться пропускна здатність Транссибу в напрямку БАМу. Ряд фахівців пропонують в більшій мірі спеціалізувати лінію Транссибу на контейнерних і пасажирських перевезеннях. Очікується, що найближчим часом, БАМ зможе забезпечити річну перевезення вантажів в обсязі п'ятдесяти мільйонів тонн.

09.07.2014 року на ділянці перегону лодья - Таксимо в урочистій обстановці з приводу святкування ювілейної дати - сорокаріччя початку будівництва БАМу, було закладено «срібне» ланка.

Грудень місяць 2013 року стало початком проведення нових проектно-вишукувальних робіт на дорожньому ділянці між Хані і Тинда, яке очолили фахівці з «Челябжелдорпроекта», що є філією ВАТ «Росжелдорпроекта». Реалізація даного проекту передбачає будівництво нових одинадцяти одиниць залізничних роз'їздів: Іванокіта, Ведмежого, Мостового, Студентського, Заячого, Соснового, глухарине, мохові і інших станційних пунктів. Цей названий ділянку має найбільшу завантаження, у порівнянні з іншими ділянками. Тому тут протягом трьох років з'являться нові другі гілки шляхів із загальною їх довжиною, рівні ста кілометрів.

На початку 2015 року, протягом однієї доби, станцію Тинда проходили дві тисячі вагонів. По закінченню реконструкції планується, що значення цього показника буде збільшено в три рази. При будівництві других колій було заплановано застосування рейкових шпальних решіток, що мають залізобетонна підстава.

З настанням 2014 року зроблена прокладка нових друге залізничних колій вже на існуючу насип. Деякі ділянки насипу використовувалися в якості автомобільної дороги, тому в процесі будівництва залізниці, насип виправлялася. Наявність просадки сталося через кліматичних умов, вина тому - наявність вічної мерзлоти. Всі виявлені просадки були усунені. Попутно ведеться відновлення колишніх вахтових селищ. Система енергетичного забезпечення, все сигнальні пристрої зв'язку, блокування і централізації також схильні до глибокої реконструкції. Всі нові роз'їзди будуть володіти безстиковими шляхами, будуть дообладнані стрілочними переводами, з системою пневмообдувом, що працюють на стиснутому повітрі.

Оцінки проекту зі зведення Байкало-Амурської магістралі даються різні, часом діаметрально протилежні. Одні призводять висловлювання про дорожнечу, масштабності і про романтичності, пов'язуючи останній фактор з красивою і дивовижною природою. У той же час, називаючи створення всіх цих залізничних гілок безглуздим заняттям, оскільки основне питання: «Для чого ця дорога будувалася?», - так і повис повітрі, залишившись без відповіді. В сучасних цінах, здійснюваних перевезень по залізниці, вже враховані всі витрати, які і будуть покривати суми понесених збитків. Про прибутки мови поки навіть не йде.

Інші вчені чоловіки висловлюють свої думки протилежного порядку. Незважаючи на відсутність такого показника, як рентабельність, БАМ став тим самим поштовхом, що дозволив розвивати місцеве виробництво. Без наявності такої залізничної магістралі щось розвивати в цьому регіоні було б просто неможливо. При великих розмірах нашої країни, не можна забувати за значимість геополітичної ролі дороги.

Нинішнім президентом Російської Федерації Володимиром Путіним констатувався факт про те, що створена дорога є потрібною і необхідною інфраструктурою, яка в майбутньому обов'язково отримає свій подальший розвиток. Не треба скидати з рахунків значення дороги в народному господарстві і в військово-стратегічному. Сьогоднішніх ресурсів БАМу вже починає не вистачати для потреб народного господарства. Тому-то і знадобилася модернізація всієї Байкальської дороги.

Що стосується наявності цікавих фактів, то вони є, тільки дивлячись сто вважати за цікава подія. Ні для кого сьогодні не є секретом, що при будівництві БАМу використовувалися за прямим призначенням будівельні війська в кількості двох корпусів, що відносяться до збройних сил Радянського Союзу.

Зведення дороги зняло транспортну проблему з дублювання Транссибу. Особливо це відчувалося в період напружених відносин з Китайською Народною Республікою. Один з астероїдів названий однойменної абревіатурою дороги. Відкриття цього астероїда відбулася в обсерваторії Криму 08.10.1969 року астрономом Людмилою Черних.

Є і казусні випадки на предмет знання російської мови, так як словосполучення: «Байкало-Амурська магістраль» за основним словом «магістраль» відноситься до жіночого роду, але вживану абревіатуру «БАМ» слід відносити до чоловічого роду.

Для потреб БАМу свого часу в 1976 році з Німеччини були здійснені поставки десяти тисяч вантажних бортових машин і самоскидів марки «Магірус-Дойц», мають дизельний двигун з повітряним охолодженням. Справедливості заради, необхідно відзначити, що ряд машин продовжують і сьогодні працювати в повній мірі на дорогах Далекого Сходу. А в ті далекі сімдесяті роки ці машини вважалися комфортабельними і престижними, в порівнянні з нашими вітчизняними вантажівками. На будівництві цієї магістралі працювала й інша зарубіжна техніка.

Багато є й сумних сторінок, пов'язаних з використанням праці ув'язнених на важких будівельних роботах. Тоді це було загальною практикою в державному масштабі. Та що, в ті часи не треба було дивуватися, зустрівши на будівництві БАМу відому письменницю Анастасію Цвєтаєву, що складалася у родинних стосунках з поетесою Мариною Цвєтаєвої, або філософа і інженера Павла Флоренського.