Mootor EP6: omadused, kirjeldus, probleemid, ülevaated. Kahjuks me ei leia seda! Mine väljaandele Mis mootor on Peugeot 308-l

Peugeot 308 on kombinatsioon sportlikkusest ja stiilist ning need omadused kehtivad ka mootori kohta. Peugeot 308 mootor on tõeliselt uue põlvkonna mootor, mida iseloomustab kõrge töökindlus ja täiuslikkus.

Sõltuvalt mootori tüübist on Peugeot 308 mootoril mitu modifikatsiooni:

Bensiinimootorid:

• EP6 võimsus on 120 hj, maksimaalselt 3900-4500 pööret minutis.
• EP6 DT arendab 150 hj ja selle mootori maksimaalne pöördemoment on 4000 p/min.
• EP6DT - seda mootorit iseloomustab võimsus 140 hj. maksimaalse pöördemomendiga 6000 p/min.

Kõigi kolme Peugeot 308 bensiinimootori töömaht on 1,6 liitrit ning need on välja töötatud Peugeot’ ja BMW töötajate ühiselt.

Diiselmootorid:

• Diiselmootor 110 hj mahuga 1,6 l
• 136 hj diiselmootor mahuga 2,0 l

Mootor Peugeot 308 1.6 koosneb neljast silindrist. Otsesissepritse ja turboülelaadur aitavad kaasa mootori tõhusale tööle ja "turbo viivitusefekti" puudumisele. Tänu otsesissepritsele on mootori surveaste oluliselt suurem. Lisaks tarbib mootor suuremat võimsust arendades vähem kütust ja keskkonda paisatakse vähem kahjulikke gaase. Mootorite varustamine vahejahutiga võimaldab suurendada mootori võimsust selle maksimaalse koormuse korral. VTi-süsteemi kasutamine Peugeot 308 mudelites on sõiduki täiustatud dünaamika tagatis, mille mootor näitab välkkiire reageerimist vajutatud gaasipedaalile.

• Peugeot 308 mootorid võimaldab säästa kütust, samas kui keskkonnastandardid vastavad täielikult Euro 4 standarditele
• Peugeot 308 ühendab adekvaatselt mootori veatu töö ning käigukasti sama veatu ja kiire töö.
• Peugeot 308 saab varustada ka DV6 diiselmootoriga - kõige kaasaegsema ja end tõestanud diiselmootoriga
• Ainulaadne vaikne ja paindlik mootor pakub sellele masinale maksimaalset sõidunaudingut.

Varustatud 4-käigulise uue pöördemomendi muunduriga, mis on muutunud tõhusamaks ja töökindlamaks, samuti uue juhtimissüsteemiga, Peugeot 308 mootor tegi tehnoloogilise läbimurde. Nüüd vahetavad käigud veelgi kiiremini, kiirendus on veelgi võimsam, samas kui nii mootor kui käigukast on stabiilsed.

Peugeot 308 mootori kõige levinumad rikked on:

• ei pöörle mootori käivitamisel
• väntvõll pöörleb, kuid mootor ei käivitu
• kuumad/külmad mootorid käivituvad ebaühtlaselt
• mootor seiskub pärast käivitamist
• mootori töötamise ajal on müra või vibratsioon

Kõik mootoririkked on põhjus spetsialistide poole pöördumiseks, vastasel juhul läheb see kulukaks Peugeot 308 mootori remont vältimatu. Autoarendajad soovitavad Peugeot 308 mootoriõli, mis on loodud vastama automootorite uusimatele nõuetele. Selline kaubamärk on ekspertide sõnul "Total"

EP6 mootorid, mis sisaldavad BMW ja PSA “munapea” inseneride parimaid arendusi, on kindlasti head. Kuid nagu pole üllatav, töötavad paljudel isegi üsna “noored” Peugeot ja Citroen EP6 mootorid ebastabiilselt ja mürarikkalt, ei arenda vajalikku võimsust, “lämbuvad” kiirendamisel, kulutavad liiga palju kütust ja õli. Pärast suhteliselt lühikest sõitu ajastusfaasid “jooksevad ära”, armatuurlaual süttib tõrge “saastetõrjesüsteem vigane” ... Praktiliselt uuel autol võib jahutusvedeliku temperatuuriandur “välja lülituda”, mis toob kaasa vale mootori. termostaadi töö ja vahetus. Sagedased õlilekked lisavad oma tõrvatilga. Peamised potentsiaalselt ohtlikud kohad on klapikaane tihend (eriti kui õli voolab küünlaaukudesse ja söövitab süütepoolide otsad) ja õlifiltri korpused, vaakumpumba tihend, õlipumba elektriklapp.

Haruldase õlivahetuse korral ja eriti madala õlitasemega EP6 mootoriga töötamisel klapi tõstemehhanism ebaõnnestub. Siin võib olla valikuid. Kas mootor ise on “kaetud”, mis liigutab ventiili tõstevõlli või on mootori tigupaar koos võlliga mehaaniliselt kulunud. Vaata fotodelt, selline näeb välja tiguajami mehaaniline kulumine ja klapi tõstevõlli hammasratas.

EP6 Peugeot 308 mootori klapitõstemootori tiguajami halvenemine, pöörake tähelepanu hammaste paksusele keskel

Peugeot 308 mootori klapi tõstevõlli hammasratta kulumine EP6, hammasratta "propüleenist" rööbastee keskel

Väikesel ressursil on üherealine ajastusahel. See lihtsalt venib. Lisa siia prantslaste soovitatud õlivahetused ühekorraga peale 20 000 kilomeetrit ja täpselt garantiiaja lõppedes saadki musta ainega kõrbenud mootori ja faaside nihkumise. Silindripea õlikanalid ja faasiregulaatorite klapid, mis varustavad õliga faasiregulaatoreid, on ummistunud harva vahetatava õli räbuga. Ka faasiregulaatorid ise võivad õliräbu käes kannatada. Esimeste väljalasete mootoritel "nägisid" nukkvõllide metallist tihendusrõngad läbi nukkvõllide vooditel olevad roomikud, mistõttu jällegi ei anta faasiregulaatoritele vajalikku õlirõhku. Mootor hakkab "rikkaks saama" ja ilmub viga P2178. Sellest lähemalt.

Viga P2178, mis näitab liiga rikkalikku segu, võib ilmneda mitmel põhjusel. Kuid põhimõtteliselt on see muidugi silindripea õlikanalite reostus.

EP6 klapid on kaetud paksu tahmaga, eriti peal. Selle põhjuseks on ennekõike klapivarre tihendite kiire kulumine, eriti väljalaskeklappidel. Väljalaskeklapid lähevad kuumaks ja nende peal olevad korgid surevad kiiremini. Õli lendab silindritesse, selle põlemissaadused ladestuvad ventiilide rasvastesse mustadesse kasvudesse, lülitades katalüsaatori enneaegselt välja. Nagar takistab ventiilide normaalset tööd ja halvendab gaasijaotust, kuid lisaks “tõmbab ära” niigi halvad klapisääretihendid, millest viimased lõpetavad täielikult oma funktsiooni täitmise. Süsiniku ladestumise kõrvaldamiseks ventiilidel peate tegutsema drastiliselt, puhastades klappe käsitsi. Kuni protsess pole nii kaugele jõudnud, saate ennetavalt. See pole eriti kallis ja seda tuleks teha, kui teie EP6 on läinud üle 50 000 ja hakkab õli ära sööma. Õlikulu on reeglina seotud ka rebenenud õliseparaatori membraaniga, mis asub klapikaanes. Sel juhul ei tohiks te Hiina remondikomplektidega lolli ajada, need on lihtsalt kohutava kvaliteediga, kuid parem on kogu katet "vehkida". Need on alati originaalsed. Teine probleem EP6DT turbomootorite puhul on samade vana õli ladestustega ummistunud toru, mille kaudu juhitakse õli turbiini. Kui õli lakkab turbiini voolamast, lülitub see välja.

Mis puutub ajastusfaasidega seotud probleemidesse, siis kõigepealt on vaja õigesti määrata probleemi allikas. Ja siis - kas pinguti ja amortisaatoritega või nukkvõlli faasiregulaatorite või neile õliga varustavate ventiilide “tähtede” asendamine või silindripea õlikanalite puhastamine või kõik ülaltoodud korraga. Verejoomine võib olla ka klapitõstemehhanism või kulunud nukkvõlli voodid. Tuleb märkida, et mitme kaubamärgi teenuses ei saa te tõenäoliselt EP6 ja EP6DT mootoreid korralikult parandada ega reguleerida. Peaaegu igasugune sekkumine mootorisse nõuab hilisemat kohandamist arvuti ja spetsiaalse tarkvara abil. Lexia pole igas autoteeninduses. Neid, kes oskavad seda normaalselt kasutada, on veelgi vähem.

Esimese asjana tuleb loomulikult kontrollida õlitaset! EP6 mootor on tänu oma keerulisele ajastussüsteemile väga tundlik õlitaseme ja “vorsti” suhtes, kui “ainult liiter” puudu on. Kõige sagedamini nihutatakse ajastusfaase lihtsalt venitatud ahela tõttu. Ei midagi üllatavat. Te ei vaata ketti ennast ilma pisarateta, jääb mulje, et see on mõeldud Druzhoki jalgratta jaoks. Ei saanud vähemalt kaherealist panna... EP6 mootorite puhul on kõige hullem haruldane mootoriõli vahetus, mida esindustes laialdaselt praktiseeritakse. Süda läheb verd, kui meie juurde tuleb mõni tore neiu edasimüüjate juures hoolduses käinud Peugeot 308-ga, mille hooldusraamat on küll kenasti täidetud, aga samas ei voola mootorist mitte lihtsalt vanaõli, vaid 2-3 liitrit. masuudi rohkem meenutava aine paksust mustamisest ... Võimalik, et õli ei vahetatud üldse. Või aja jooksul muutunud.

Meie tagasihoidliku arvamuse kohaselt on 10 000 kilomeetrit mootoriõli eluea piir, olgu see nii hea kui tahes. Moskva liiklusummikutes sõitmise tingimustes on soovitatav pärast 8 sõitu üldiselt õli vahetada tuhandetes. Süüteküünlaid tuleks vahetada vähemalt kord aastas. On palju elavaid näiteid, kui inimesed "skoorisid" garantii ja vahetasid sageli õli ise. Üks meie vanaisa-klient 308. pätt, kes vana harjumuse järgi tegeleb oma garaažis õlivahetusega, on sel teel sõitnud juba 170 tuhat ja üllataval kombel töötab tema mootor siiani nagu kellavärk!

Järeldus kõigest eelnevast on lihtne.Kui ostsid uue EP6 mootoriga auto ja soovid, et see kaua vastu peaks, siis “haamriga” garantii (garantiiajal ei juhtu niikuinii midagi) ja vaheta õli iga kord 8-10 tuhat kilomeetrit. Soovitatav on EP6 mootoris õli täita ainult KOKKU 5w30 ENEOS-ega.

23.01.2017

Välja töötatud Prantsuse kontserni poolt PSA Peugeot Citroën ja kehtib väikeautode kohta. Paljud autohuvilised suhtuvad Prantsuse marki autodesse ettevaatlikult ja kardavad neid kasutatud kujul võtta, kuna arvatakse, et pärast 100 000 km läbimist hakkavad need autod nende omanikele palju pahandust valmistama. Kuidas aga tegelikult lood on kasutatud Peugeot 308 töökindlusega, proovime nüüd välja uurida.

Natuke ajalugu:

aastal debüteeris maailmaturul 2007, kuid vaatamata sellele, SRÜ autot on ametlikult müüdud alles 2008 aastast. Peugeot 308 on saadaval kahe keretüübiga- viieukseline luukpära, universaal ja kaheukseline kupee. Sellest autost sai kontserni kolmas mudel PSA, mis ehitati 2001. aastal spetsiaalselt turusegmendi nõuete jaoks loodud modulaarsele platvormile. C". Võrreldes oma eelkäijaga ( Peugeot 307) Peugeot 308 muutus veidi laiemaks, mis avaldas positiivset mõju salongi mahule. Samuti muudeti veidi ümber kere jõustruktuuri, tänu sellele suurenes selle jäikus 25% . Lisaks on uuendatud jõuallikate ja käigukastide rida. Salongis on toimunud muudatusi - paranenud on põhivarustus ja viimistlusmaterjalide kvaliteet.

Autot monteeritakse Prantsusmaal, Hiinas, Argentinas, Indoneesias ja alates 2010. aastast Venemaal. 2011. aastal esitleti Genfi autonäitusel mudeli ümberkujundatud versiooni. Muudatused mõjutasid auto esiosa disaini, nimelt: iluvõre, kaitseraua, kapott ja optika, samuti suurendati peamiste jõuallikate võimsust. Samal ajal ilmus turule ka diiselmootoriga hübriidversioon. e-HDi. aastal toimus auto teise põlvkonna esmaesitlus 2013. aasta.

Kasutatud Peugeot 308 plussid ja miinused

Värvimine ja korpuse metall on pehmed ja mitte vastupidavad, mistõttu tekivad peaaegu kohe pärast töö alustamist laastud, kriimud ja isegi mõlgid. Sellest hoolimata on Peugeot 308 kere korrosioonikindlusega seotud probleemid äärmiselt haruldased.. Auto kaalu kergendamiseks paigaldab tootja alumiiniumist kapoti ja plastikust poritiivad. Mõlemad lahendused on üsna vastuolulised, kuna tõstavad oluliselt mitte ainult auto, vaid ka auto avariijärgse taastamise kulusid.

Mootorid

Peugeot 308 on varustatud järgmiste jõuallikatega: bensiin 1,4 (98 hj), 1,6 (120 hj); turboülelaaduriga 1,6 (140, 156, 175 ja 200 hj); diisel 1,6 (90, 112 hj), 2,0 (140, 150 ja 163 hj). Kui me räägime jõuallikate töökindlusest, siis üldiselt võib öelda, et need pole halvad, kuid nõuavad õigeaegset ja kvaliteetset hooldust, eriti turbomootorite puhul. Turbomootorid on nõudlikud ka kütusekvaliteedi suhtes. Kui te ei järgi tööreegleid ja hooldusvälbasid, ei lase kallis remont kaua oodata ( 30-60 tuhat km.) Esiteks rikkis turbiin ja ketipinguti ajastus (õigeaegse hooldusega võivad need teenindada 100–150 tuhat km). Sageli võivad samal sõidul silindripeas olevad nukkvõlli istmed lahti tulla. Väga harva, kuid sellegipoolest tekib alla 100 000 km läbimisel avatud vooluring ajastus (toiteploki taastamine nõuab üle 2000 USD.).

Atmosfäärimootori puuduste hulgas võib märkida nukkvõlli istmete kulumist, see juhtub 100–150 tuhande km läbimisel ( remont maksab 1000-1500 USD.). Kui mootor hakkab kolmekordistuma, tuleb suure tõenäosusega sisselaske- või väljalaske-solenoidklapp välja vahetada. Ketipinguti ajastus see teenindab suhteliselt vähe, keskmiselt 70–90 tuhat km, ja kett võib venida umbes sama läbisõiduga. Asendamise vajaduse signaal on järgmine: metallist rõngas mootori käivitamisel ja diislikütus tühikäigul. Pole tuntud oma töökindluse poolest: silindripea tihend ( seda tuleb vahetada iga 80-100 tuhande km järel), pump, termostaat ja süütepoolid võivad vajada väljavahetamist pärast 50 000 km läbimist. Pärast 100 000 km läbimist hakkavad peaaegu kõik jõuallikad õli sööma kuni 0,5 liitrit 1000 km kohta, samal ajal tuleb mootori kinnitused välja vahetada.

Peugeoti diiselmootorid on kuulsad oma töökindluse poolest, kuid ainult meie tegelikkuses võib selliste mootoritega tekkida tõsiseid probleeme. Fakt on see, et nende jõuallikate kütusesüsteem on kütusekvaliteedi suhtes tundlik ja kui tankida autosse madala kvaliteediga diislikütust, siis pihustid, sissepritsepump, EGR-klapp ja katalüsaator lähevad piisavalt kiiresti üles. Samuti madala kvaliteediga määrdeainete kasutamisel ja pikkade vaheaegade vahel SIIS turbiin läheb enneaegselt üles. Mootorite hoolduse ametlik intervall on 20 000 km, kuid seda on meie tingimustes töötamiseks palju, seega kui soovite mootorite eluiga pikendada, hooldage neid vähemalt kord 7-10 tuhande km järel.

Edasikandumine

Paigaldatud on viie- ja kuuekäiguline mehaanika, viie- ja neljakäiguline automaatkäigukast ning kuuekäiguline robot. (installitud ainult hübriidversioonile). Mehaanika on kontserni enda arendus Peugeot ja on hästi tuntud ettevõtte teiste mudelite poolest. Mehaaniline käigukast on üsna töökindel ja kuni 150-200 tuhande km läbisõiduni nõuab see harva investeeringuid, ainus, mille üle omanikel etteheiteid on, on udune käiguvahetus. Siduri kasutusiga sõltub otseselt mootori võimsusest. Nii näiteks läbib atmosfäärimootoril sidur keskmiselt 130 000 km, turboülelaaduriga mootoril aga harva üle 100 000 km. Neljakäiguline automaatkäigukast on tuntud ka teiste Prantsuse kaubamärgi mudelite puhul, kuid erinevalt mehaanikast on sellel mitmeid puudusi.

Kõige sagedamini ebaõnnestuvad ventiilid, mis jaotavad ülekandes rõhku. Rikke esimene märk on käiguvahetuse ajal esinevad tõmblused ja tõmblused ning näidikupaneelil kuvatakse tõrge. Ventiilide vahetamine maksab 300-400 USD, on väga oluline, et protseduuri ei peaks kordama, peate klapi korpust loputama ja õli vahetama. Samuti on see kast altid ülekuumenemisele isegi väikese koormuse korral ja kui kast 3-4 korda üle kuumenes, on kallis remont vältimatu. Ja siin on kuuekäiguline automaat töökindlam ja häirib selle omanikke harva. Palju on räägitud sellest, kui ebausaldusväärsed on robotkäigukastid. Seega, kui te ei soovi pidevalt kasti remonti investeerida, siis kasutatud robotiga auto ostmisest on parem keelduda.

Töökindlus vedrustus Peugeot 308 läbisõiduga

Prantsuse autod on alati olnud kuulsad oma mugava vedrustuse poolest ja see komponent pole erand. Auto on varustatud poolsõltumatu vedrustusega: ees - McPherson, taga - tala. Peugeot 308 šassii on kuulus mitte ainult mugavuse, vaid ka hea vastupidavuse poolest, hoolimata sellest ilmnevad esimesed koputused üsna varakult - 20–30 tuhande kilomeetri kaugusel, kuid reeglina ei too see koputus kaasa tõsiseid tagajärgi. Koputamine ilmneb väikese pilu tekkimise tõttu ülemise amortisaatori toe ja kere vahele.

Moodsate autode puhul rikuvad stabilisaatori tugipostid ja puksid väga sageli, kord iga kord 20-40 tuhat km. Ebameeldivalt üllatab tagumiste amortisaatorite töökindlus, nende ressurss ületab harva 80 000 km, samas kui eesmised võivad vastu pidada 120 000 km. Ja siin tuleb tõukelaagrid juba välja vahetada 60-80 tuhat km. Vaiksed klotsid, rattalaagrid ja kuullaagrid käivad 80-100 tuhat. km, CV liigesed kuni 150 000 km. Pidurisüsteemis peetakse nõrka kohta vaakumvõimendi pidurid, võib see umbes pikkusel sõidul üles öelda 50000 km. Esipadjad lähevad keskmiselt 30-40 tuhat km, tagasi - kuni 60 000 km.

Salong

Vaatamata sellele, et siseviimistluses kasutati häid viimistlusmaterjale, ilmuvad 50 000 km läbimise järel salongi kilked. Mis puudutab heliisolatsiooni, siis see on golfiklassi auto kohta üsna kõrgel tasemel. Salongi puudused hõlmavad: kehv kokkupanek, ebamugav istuvus ja ebamugav käetugi. Elektriseadmetest häirivad neid kõige sagedamini keskluku ja kliimaseadme töös esinevad tõrked, samuti ukse piirlülitite väike ressurss.

Tulemus:

Ilus ja kaasaegne auto, mis sobib pigem uue, mitte kasutatud auto ostmiseks. Fakt on see, et enamik probleeme tekib ametnike vahelise suure hooldusintervalli tõttu SIIS garantiiaja jooksul. Selle tulemusena edasi 50-60% autod järelturul, läbisõiduga 80-100 tuhat km, mitte just kõige paremas tehnilises korras.

Eelised:

• Disain.
• Kvaliteetsed viimistlusmaterjalid ja heliisolatsioon.
• Mugav ja töökindel šassii.

Puudused:

• Kehaosade kõrge hind.
• Ebamugav maandumine.
• Amortiseerub kiiresti.

Peugeot 308 veeres tootmisliinilt esimest korda maha 2007. aasta septembris ning mudeli müük Venemaal algas 2008. aasta märtsis. Peugeot 308 pakuti 5-ukselise luukpära ja universaalkerega. Kokku oli saadaval kolme tüüpi varustust: Confort Pack, Premium ja Premium Pack. Hiljem ilmus Premium-paketi lähedusse pakett Sportium, millel on omapärased viimistluselemendid. 2010. aastal hakati Peugeot 308 kokku panema Venemaal PSA Peugeot Citroeni kontserni Kalugas asuvas tehases. Kõik Venemaal toodetud autod olid varustatud 120-hobujõulise mootoriga ja lisavarustuspaketiga Russian-Pak, mis sisaldab mootoriruumi lisakaitset altpoolt, suure mahutavusega akut ja raskevedrust.

2011. aasta mais muudeti Peugeot 308 stiili. Muudatused puudutasid esirauda, ​​poritiibasid, kapotti, valgustust, üksikuid väliseid dekoratiivelemente ja 4-käigulist automaati. Ka komplektide nimed nimetati ümber: Access, Active ja Allure. Sportiumi varustus on säilinud.

Mootorid

Venemaa turule mõeldud Peugeot 308 varustati 1,6-liitrise (120 hj) EP6 mootoriga, mis töötati välja koos BMW-ga. Mootori võiks varustada ka turbolaaduriga, suurendades selle võimsust 140/150 hj.

EP6 seeria mootor ei ole üldiselt jõudluse poolest halb, kuid sellel on mitmeid tehnilisi puudujääke. Kõige tõsisem on nukkvõlli istmete kulumine, mille läbisõit on üle 60–100 tuhande km. Nukkvõlli aksiaalse nihke korral pigistatakse fluoroplastist tihendid välja ja faasiregulaatori õli toitekanal muutub lekkivaks. See toob kaasa õli puudumise faasiregulaatori ahelas ja mootori faaside korrigeerimise võimatuse, mis põhjustab viga segu koostises. Sellistel juhtudel peate silindripea kalliks vahetamiseks maksma umbes 100–120 tuhat rubla.

Üle 60–80 tuhande km läbimise korral võib tühikäigukiirus suureneda ja kuvatakse tõrkega "kolmik" - sageli on selles süüdi sisselaske- ja väljalaske-solenoidventiilid.

2008. aasta mootoritel ebaõnnestub sageli ketipinguti, mis hakkab ragisema, kui läbisõit on üle 80–100 tuhande km. Selleks ajaks võib piduri vaakumpumba lähedal asuva klapikaane ümbert õli lekkima hakata. Sel juhul tuleb tihend välja vahetada. Halvad küünlad ja ebakvaliteetne bensiin on peamised põhjused, miks talvel külma ilmaga raske käivitada. Kui läbisõit on üle 100 tuhande km, hakkavad mõned mootorid õli "sööma" ja võib osutuda vajalikuks mootori alus (1-3 tuhat rubla) välja vahetada.

Turboülelaaduriga EP6DT hakkab omanikke häirima juba varem. Ketipinguti võib alla anda, kui läbisõit on üle 30–50 tuhande km. Samal ajal hakkavad silindripea nukkvõlli istmed kuluma. Turbomootori ajaloos on 40–70 tuhande km kaugusel mitmeid ebameeldivaid keti ja kolvi purunemise juhtumeid. Mootori taastamine läks maksma 80-130 tuhat rubla.

Paljud automehaanikud suhtuvad skeptiliselt tootja poolt ettenähtud mootoriõli vahetusintervalli iga 20 tuhande km järel. Nende sõnul pikendab õli eluea vähendamine 2 korda 10 tuhande km-ni Peugeot' mootorite eluiga oluliselt.

Termostaadi sisseehitatud temperatuuriandur tekitab palju probleeme ka enam kui 40–60 tuhande km läbisõiduga isegi eelstiileeritud mootoritel. Uutel masinatel hakkab ta tegutsema juba esimesel kümnel tuhandel kilomeetril. Selle rike raskendab mootori käivitamist, lisaks võib see liikumisel seiskuda. Termostaadi rikke kaudsed märgid on endiselt külma mootori ja külma radiaatoriga pidevalt töötava ventilaatori skaalaväline temperatuurinäidik.

Märja ilmaga võib juhtrelee tõttu tekkida probleeme radiaatori ventilaatoriga. Harvemini on viga ventilaatori mootoris endas.

Edasikandumine

Peugeot 308 on varustatud 5-käigulise manuaal- või 4-käigulise automaatkäigukastiga. Manuaalkäigukast on eelmisest mudelist Peugeot 307 tuntud PSA kontserni patenteeritud arendus. Kast reeglina üllatusi ei valmista. Atmosfäärimootori sidur teenindab vähemalt 120–150 tuhat km, "ülelaaditud" mootoril on selle ressurss veidi vähem kui umbes 100–120 tuhat km.

Automaatkäigukast – PSA kontserni arendus koos Renault’ga. Kõik karbiga seotud probleemid, mis tekivad rohkem kui 50–60 tuhande km läbimisel, on seotud rõhujaotusventiilide rikkega. Esimesed haigusnähud on põrutused käiguvahetusel ja vea näitamine. Klapid, neid on kaks, maksavad 7–8 tuhat rubla, nende asendamiseks kulub umbes 10–14 tuhat rubla. Samal ajal on hädavajalik loputada klapi korpust ja vahetada õli, et mitte korrata protseduuri pärast 20–30 tuhande km läbimist, vaid unustada probleem järgmise 50–60 tuhande km jooksul. Karbi tihendid hakkavad "higistama", kui läbisõit on üle 150–180 tuhande km.

CV liigendid hoolitsevad vähemalt 100 - 150 tuhande km eest.

Šassii

“Prantsuse golfi” vedrustus on mugav, kuid selle toimimine tekitab mitmeid küsimusi. Üle 20–30 tuhande km läbimise korral ilmuvad ees koputused, mille põhjuseks on tühimiku tekkimine riiuli ülemise kummist-metalltoe ja kere "klaasi" vahele. Koputades suspensiooni ja külma tulekuga. Tagumised amortisaatorid tuleb asendada läbisõiduga üle 60–80 tuhande km, eesmised - 100–120 tuhande km.

Vaakumpidurivõimendi võib probleeme tekitada, kui läbisõit on üle 60–80 tuhande km. Selle asendamine maksab koos tööga 8–12 tuhat rubla. Eesmised piduriklotsid saavad otsa 30–50 tuhande km läbimisel, tagumised peavad vastu kauem kui 50–70 tuhat km. Eesmised pidurikettad tuleb asendada läbisõiduga üle 40–70 tuhande km (1–2,5 tuhat rubla komplekti kohta), tagumised - 60–90 tuhat km.

Muud probleemid ja talitlushäired

Talvel ei pruugi kokkupandavad peeglid kokku- ega lahti klappida. Põhjuseks on niiskuse sissepääs ja mehhanismi külmumine. Sel juhul võib auto panna supermarketi kaetud parklasse ja oodata, kuni peeglid soojenevad. Külma vältimiseks on soovitatav sõlme töödelda silikoonmäärdega.

Interjöör võib aja jooksul krigisema hakata. Häirivate helide allikad asuvad tavaliselt välisukse väikesi ja suuri aknaid eraldavas sambas, tagaluugi lukus või tagumise viltriiuli piirkonnas.

Ilusad valged pillikettad võivad lõpuks hakata kattuma arusaamatute laikudega. Nende väljanägemise põhjuseks on plastsisendi tagaküljel olev tolmukiht, seadmete valgustamisel ilmneb täppide efekt. Vahetüki puhastamiseks tuleb armatuurlaud eemaldada ja lahti võtta.

2008. aasta eelstiileeritud Peugeot 308 kannatab kesktunneli käetoe liigse õrnuse, täpsemalt mehhanismi raami plastjuhikute all, mis vähesest survest kergesti purunevad. Hiljem muudeti käetuge ja probleem kadus.

Järeldus

Mis puutub turvalisusesse, siis Peugeot 308 on sellega täiesti korras ja EuroNCAPi järgi kõik viis tärni. Kogu ametliku müügiperioodi jooksul on Peugeot 308 Venemaal tõusnud margi enimmüüdud autoks, pääsedes enimmüüdud golfiklassi autode esikümnesse.

EP6 automootor paigaldatakse peamiselt Citroeni ja Peugeot' tootjate Prantsuse autodele. Hoolimata asjaolust, et see jõuallikas on üsna levinud, on see ebatäiuslik ja sellel on mitmeid probleeme. Nende vältimiseks on vaja järgida mitmeid EP6 mootori töö ja hoolduse reegleid ja soovitusi.

lühike teave

Jõuallika EP6 töötasid välja Peugeot ja BMW ühiselt. Vaatamata sellele osutus mootor üsna vastuoluliseks: ühelt poolt muutsid uuenduslikud tehnoloogiad selle odavaks, tõhusaks ja töökindlaks ning teisest küljest näitab see "kapriissust" karmides töötingimustes, mis väljendub liigses tarbimises. autoõlist. Sellegipoolest pole EP6 mootor paigaldatud mitte ainult Citroenile ja Peugeot'le, vaid ka teistele mudelitele, mille on loonud BMW Groupi megakontsern.

Väärib märkimist, et ettevõte osales ka mootori väljatöötamises. Mootoreid toodetakse PSA Peugeot-Citroeni tehases. See asub Prantsusmaa põhjaosas ja just sealt jõuavad mootorid maailmaturule. Selliste üksuste uusi arendusi ja tootmistehnoloogiat hoitakse rangelt konfidentsiaalselt. Osa infost imbub aga ikkagi massidesse ja saab avalikuks.

Näiteks sellele mootorimudelile on paigaldatud silindrid, mille pead valatakse ilma spetsiaalseid vorme kasutamata. Lisaks kasutab tootja silindriplokkide tootmiseks toorainena ainult kergsulameid. Teine omadus on vastukaalu puudumine väntvõlli tasakaalustamisel mootori tootmise ajal. Uusimas tehnoloogias ei ole ühendusvarraste tootmine täielik ilma kahepoolse sepistamiseta. Pärast mootori kokkupanemist läbib see väga range kvaliteedikontrolli. Tõenäoliselt tegi see selle mootori üheks töökindlamaks.

Mootori tehnilised andmed

See seade on varustatud nelja silindriga, samuti spetsiaalse vesijahutussüsteemiga. Mootori võimsus EP6 - 120 hj. Koos. (elektriühikute osas - 88 kW), samas kui maht on 1598 kuupsentimeetrit (ehk 1,6 liitrit). Igal mootorisilindril on 4 klappi, nende koguarv on 16. Eripäraks on surveaste, mille parameeter on 11:1. Paljud autojuhid võivad rahule jääda ka pöördemomendiga, mis on 160 Nm 4250 p/min juures. Iga silindri läbimõõt on 77 mm.

EP6 mootor on suurepäraselt ühendatud viiekäigulise manuaalkäigukastiga, aga ka neljakäigulise adaptiivse käigukastiga. Lisaks 120-hobujõulisele versioonile on saadaval 150-hobujõuline turbolaadurisüsteemiga varustatud versioon.

Mootori seade

EP6 mootori seadme kirjeldus võimaldab teil paremini mõista rikke põhjust ja viivitamatult remontida. Niisiis koosneb toiteplokk järgmistest osadest:

• neli silindrit reas;
• kaks nukkvõlli, mis asuvad silindripeas;
• neli ventiili silindri kohta;
• spetsiaalne süsteem, mis võimaldab muuta gaasijaotuse faase;
• turboülelaadur BorgWarner Twin-Scroll;
• süsteem, mis võimaldab turbolaaduri regulaarset isejahutust;
• vahejahuti;
• kettajam ;
• hüdraulilised laagrid ja rullklapid, mis käitavad iga klapi;
• kütuse otsesissepritsesüsteemid.

Tänu ülaltoodud seadmetele ja mehhanismidele peetakse EP6 mootorit üheks kõige kõrgtehnoloogilisemaks ja kaasaegsemaks jõuallikaks. Samal ajal on see üsna keskkonnasõbralik, see töötab RON 95-98 bensiiniga ja vastab EURO-4 keskkonnastandardile.

EP6 mootori peamised probleemid

Statistika järgi paigaldatakse EP6 mootor Peugeot’le sagedamini kui teistele automarkidele. Nende masinate omanikud kurdavad aga sageli mootoriga tekkivate probleemide üle. Väärib märkimist, et EP6 on karmide töötingimuste suhtes üsna haavatav. Allpool esitatakse teave probleemide põhjuste ja nende kõrvaldamise viiside kohta.

Uhiuuel "Peugeot'l" või "Citroenil" hakkab mootor üsna lärmakalt ja ebastabiilselt tööle, samas ei anna deklareeritud võimsust "välja". Mootor sõna otseses mõttes lämbub, kui üritab autot laiali ajada, kasutades samal ajal suuremat kogust õli ja kütust. Lisaks hakkavad gaasijaotusmehhanismi faasid "ära jooksma" ja armatuurlauale võib ilmuda teade - saastetõrjesüsteem on vigane ...

See on seletamatu, kuid tõsiasi on see, et uuel EP6-ga autol hakkab jahutusvedeliku temperatuuri jälgimise eest vastutav andur "tõrkema", mille tagajärjel hakkab mootor ise ebastabiilselt töötama. Anduri valed näidud võivad viia termostaadi asjatu väljavahetamiseni, mis probleemi ei lahenda.

Sellise mootori peamiseks puuduseks on aga üsna sagedased õlilekked. See võib läbi imbudes "põgeneda". Sealt siseneb ta süüteküünla süvenditesse ja söövitab seal süütepoolide otsad. Samuti võib õli lekkida õlifiltri korpusest, imbuda läbi tihendi ja solenoidklapi.

EP6 probleemide põhjused

Põhjused, mis põhjustavad mitmeid EP6 tõrkeid ja rikkeid, hõlmavad järgmisi tegureid:

• Mootori töö- ja hooldussoovituste eiramine.
• Mootori kasutamine karmides tingimustes (pidevalt kõrge tööintensiivsus, äkilised temperatuurimuutused, kõrge õhuniiskus, ekstreemne sõit).
• Harvad õlivahetused ja madala kvaliteediga kütuse kasutamine.

Viimasest EP6 mootori probleemist tasub lähemalt rääkida. Harv määrdeaine vahetus või EP6 mootori töötamine madala õlitaseme tingimustes põhjustab ventiilide tõstmise eest vastutava mehhanismi rikke. Sel juhul võivad rikki minna nii võlli liigutav mootor kui ka tiguajam ja võlli käik (nende elementide mehaaniline kulumine toimub lihtsalt). Samuti tuleks erilist tähelepanu pöörata gaasijaotusahela kasutusajale. See venib aja jooksul välja ja vajab väljavahetamist.

Huvitav omadus on asjaolu, et Peugeot insenerid soovitavad pärast 20 000 rallikilomeetrit õli vahetada. See soovitus on suunatud sellele, et pärast garantiiaja lõppemist oleks autojuhil mootor, mis vajab tõsist kapitaalremonti: venitatud kett, nihutatud faasid, räbuga ummistunud õlikanalid, mõjutatud faasiregulaatorid, vigased andurid ja palju muud. Noh, kuhu mootorit viia, kui mitte Peugeoti teeninduskeskuses?

Seda arvutatakse jõuallika loomise etapis. See on lihtsalt turundus ja kasumi maksimeerimine – ei midagi isiklikku. Muuhulgas võib auto armatuurlauale ilmuda viga, mis annab teada, et segu on liiga rikas. Selle vea peamine põhjus on määrdunud õlikanalid (P2178 on selle vea kood).

Toiteploki EP6 tõrkeotsingu viisid

Mootoris tekkinud rikete kõrvaldamiseks on vaja teada selle täpseid märke ja asukohta. EP6 mootori probleeme ja lahendusi kirjeldatakse allolevas tabelis.

EP6 mootori rike	Kuidas seda parandada
Süsiniku ladestused mootori klappidele tekivad klapivarre tihendite kulumise tõttu. Nad lasevad läbi õli, mis satub silindritele ja põleb, moodustades paksu tahma, mille tõttu võib katalüsaator ebaõnnestuda. Lõppkokkuvõttes mõjutavad kulunud mütsid ja need ebaõnnestuvad täielikult. Süsinik kahjustab gaasi jaotust ning segab ka balloonide tõhusat ja stabiilset tööd. Selle tulemusena ei suuda jõuallikas deklareeritud võimsust arendada ja autot kiirendades lämbub.	Süsiniku eemaldamiseks ventiilidest tuleb seda käsitsi puhastada. Noh, kui probleem avastatakse varajases staadiumis, saab klapivarre tihendid asendada uutega. Väärib märkimist, et see samm on säästlikum lahendus kui sellele järgnev EP6 jõuallika remont.
Liiga suur õlikulu. Selle peamiseks põhjuseks võib olla rebenenud õliseparaatori membraan, mis asub klapikaanes.	Ainus õige lahendus sellele probleemile on klapikatte vahetamine. Asi on selles, et Hiina remondikomplektid ei ole vastava kvaliteediga, kuid originaalvaruosi saab osta nii ametlikest esindustest kui ka mitmetest mainekatest autoesindustest.
Faasid "ujuvad" probleem võib olla kas pikendatud ahelas või faasiregulaatorite, nukkvõllide ja (või) ventiilide "tähtede" rikkes, mis vastutavad võllidele õliga varustamise eest.	Probleemi kõrvaldamiseks, olenevalt selle põhjusest, on vaja: vahetada kett ja pinguti, vahetada "tähed", puhastada õlikanalid gaasijaotusmehhanismis endas või teha kõik ülaltoodud toimingud korraga. .
Jõuallika ebastabiilne töö seisneb õli puudumises, mis on suuresti tingitud asjaolust, et ajastusmehhanism on liiga keeruline ja sõna otseses mõttes "täidetud" mitmete keerukate komponentidega.	Kontrollige õlitaset ja hoidke seda õigel tasemel.

Mootori andurid

Mootor 5FW EP6 on varustatud hulga anduritega, mis võimaldavad jälgida selle tööd ja avastada rikkeid esimese märgiga. Mootorile on paigaldatud järgmised andurid:

• õlirõhu jälgimine;
• detonatsioon;
• impulsid;
• hapnik;
• jahutusvedeliku temperatuuri jälgimine;
• termostaat;
• nukkvõlli asendi reguleerimine.

Võib-olla on mootori peamine elektroonika lüliti ja ka siduriajam. Need EP6 mootoriandurid aitavad jõuülekannet juhtida.

Andurite stabiilseks tööks on vajalik sõiduki regulaarne hooldus. Lisaks tasub jälgida mootori mehaaniliste komponentide ja sõlmede seisukorda, samuti autoõli kvaliteeti ja taset. Andurite rikke korral tuleks need kohe välja vahetada, sest valed näidud võivad põhjustada tõsisemaid kahjustusi. Tasub lisada, et EP6 mootorisüsteemidesse sekkumise korral tuleks läbi viia elektrooniline silumine, mida saavad teha ainult spetsiaalse varustusega spetsialistid.

Mootori ressurss

Nõuetekohase hoolduse korral suudab Citroen C4, aga ka Peugeot EP6 mootor tagasi sõita umbes 150–200 tuhat kilomeetrit. Selleks, et mootor jääks pärast nende näitajate saavutamist elujõuliseks, tuleb järgida mitmeid reegleid ja soovitusi:

• Mootoriõli tuleks vahetada iga 8-10 tuhande kilomeetri järel, samal ajal kui peate tähelepanu pöörama selle kaubamärgile (eelkõige on soovitatav TOTAL 5w30 ENEOS). Samuti tasub jälgida kütuse kvaliteeti (AI 95-98).
• Vaja on kujundada harjumust teha regulaarne tehnoülevaatus ja auto täielik diagnostika. Jah, see samm võtab aega ja sellega kaasnevad mõned sularahakulud, kuid need on mootori kapitaalremondi korral palju suuremad.
• Kulunud ja peaaegu kulunud osad tuleb viivitamatult välja vahetada.
• Tähelepanu tasub pöörata mootori andurite seisukorrale. Just nemad teavitavad mootori stabiilsusest, samuti võimalikest riketest ja riketest.

Ülaltoodud soovitusi järgides saate EP6 mootori eluiga pikendada tubli 50–100 tuhande kilomeetri võrra. Võimalik, et selline seade "sööb" veidi rohkem õli, kuid samal ajal töötab mootor stabiilselt ja tõhusalt.