KAMAZ 65115 Euro ei käivitu 3. Tüüpilised vead KAMAZ sõidukite töös. Mootori nõrk rõhk
KAMAZ ei käivitu
Tootja KamAZ üritab autot töökindlaks muuta, kuid tuleb ette olukordi, kus järsku KamAZ auto seiskub ega käivitu. See kehtib keskkonnaklassi kohta: euro-3, euro-4, euro-5, euro-6. Samal ajal süttib armatuurlaua ekraanil silt rikke veakoodi kirjeldusega. Kuid on erandeid, kui vead ja kontroll ei sütti. Kirjeldatud olukord hõlmab järgmiste mootoritega veoautosid KAMAZ:
- Mercedes OM457La (KAMAZ-5490 NEO)
- 740 BOSCH MS6.1 (mehaaniline sissepritse elektroonilise pedaaliga)
- 740 EDC7 Common Rail (solenoidpihustid)
Kõigepealt peate kindlaks tegema, kuidas see rike avaldub. On kaks ebaõnnestumise võimalust:
- Süütevõtme keeramisel pöörab starter veoki mootorit
- Starter ei lülitu sisse ega lülita mootorit sisse
KAMAZ starter ei pöörle
Kui kirjeldatud veoki juhtimissüsteem mootori käivitusvõtme keeramisel starterit sisse ei lülita, peitub rikke põhjus sõiduki elektriseadmetes või elektroonikasüsteemides. Põhjused võivad olla järgmised:
- Kontaktide puudumine juhtmestiku pistikutes
- Toitepinge puudumine mootori juhtseadmel
- Auto pearelee rike
- Süüteluku rike
- Avatud või lühis CAN siin
- "massi" puudumine
- Starteri tõmbur vigane
- Avatud või lühises juhtmestik
- Relee ja kaitsmekarbi purunemine
- Süüteluku rike
- Starteri rike
- Mootori juhtseadme rike
Starter keerleb – ei käivitu
Kui veoauto KAMAZ starter pöörleb süütevõtme keeramisel, kuid mootor ei näita märke. Rikke põhjus võib olla nii auto elektriseadmetes kui ka mehaanikas. Elektririkke põhjused võivad olla ülalkirjeldatud, välja arvatud starteri ja selle ahelatega seotud rikked, millele lisanduvad järgmised põhjused:
Ajalugu remondipraktikast
Allpool on üks juhtumeid meie remondipraktikast. 2008. aastal toodetud KAMAZ euro 3 baasil autokraana, mis asub Kuntsevski autoturul. Starter käib ringi, auto ei käivitu. See lõpetas käivitumise ilma igasuguste eeldusteta, ütles juht meile. Meister kontrollis kohale jõudes elektroonse mootori juhtpuldi (MS6.1) plusse ja leidis, et voolu pole. Ütlen kohe, et see on väga levinud rike ja seetõttu parandame selliseid rikkeid kaks korda. Autoelektrikul kulus autokraana töökorda viimiseks täpselt tund. Klient oli meile efektiivsuse eest väga tänulik ja selle kinnituseks maksis remondi eest heldelt.
KAMAZi mootori käivitamine
Meie ettevõtte spetsialistid on kogunud ulatuslikke kogemusi KamAZ veoautode teenindamisel, kui veok maanteel seiskus. Meil on tehnilise abi autod, kogenud meistrid, kes on valmis igal ajal appi minema. Edasimüüja varustus.
Parim auto reklaam üldse!!! MA OLEN
nutt)))).
GAZ 3110 Volga, 2005.a
Läbisõit 75 000 - 79 999 km, 2,4 MT, bensiin, sedaan,
musta värvi
Müün oma hunti! Ostmine on ausalt öeldes kahtlane, kuid hind on puhas
sümboolne. 30 tuhat rubla ja ristleja
sinu! Väljalaskeaasta 2005, seisukord
vastuoluline. Läbisõit on märgitud tabloole
nagu 72000, aga selle all peame silmas 172000.
Ja kui täiesti aus olla, siis 272000. Ma ei saa siiani aru, kuidas ta suutis sellise autoga sõita.
kaugus... Mis kõige tähtsam, seade on liikvel! Linna poolt
pole probleemi (peale
suvel konditsioneer, tundub
nagu auto põleks. Oksendamine valgusfoorist
paljud välismaised autod (eriti need, mis ei ole
kahtlustatakse konkursil osalemises). Maanteel ka normul. Mis kiirusega sa teed
saab sellest areneda, sõltub ainult
teie enesealalhoiuinstinkt. Isiklikult olen sees
need harvad korrad, kui kiirendasin 180-ni,
tabasin end pilgutamast ega liigutamast
ja ma ei saa hingata. Vasakul uksel on mädaplekk
mis torkab polüetüleeni välja. Aitab palju
avastada autot vabaduses
parklad ja annab metsalisele ainulaadse
individuaalsus. Keha - jah
mõned valdkonnad, mida võib pidada normaalseks. Siseviimistlus on valmistatud vastavalt
kellegi arusaamatu kapriis
kasutades linoleumit. See peab
elada. Sügaval juhiistmel
mõni väga terav detail, mis mõnikord
valuliselt kaevab alaselja. Ma pole siiani aru saanud, mis see detail on, miks see seal on ja
kuidas see üldse olla saab. Kliimaseadme sisselülitamiseks on nupp.
ainuke osa kliimaseadmest, mis
on säilinud tänapäevani. On olemas ka
pardaarvuti, kahtlustan, et on
tema tehisintellekt (mitte sina) otsustab
millal auto käivitada ja millal seiskuda. Pliit - Sauroni leek - töötab talvel nii
et ema ei kurvasta. Aga kahjuks kuum
õhumürgid altpoolt ja suvel, millal
pliit lülitub välja, kui vajutate rohkem kui 110
jälg sandaalides, see kõrvetab sõrmi tugevalt
paremal jalal. Nii et suvel on parem tossud paremas jalas... Viimased poolteist kuud pole autos suitsetanud.
Enne seda suitsetasin palju. Aga mitte rohkem
kui eelmine omanik ja tema
palju sõpru - samal ajal, kõik
koos, talvel, tihedalt suletud akendega.
Ebatavaliselt hall lagi ei võimalda teil seda varjata. Väga suur pluss - pole summutit,
möirgab nagu pagan! Seoses millega
isegi julged on hirmust vihased
jalgratturid ja hoidke teist eemale, mis seal on
tagab omakorda mugava sõidu. Selle masina üks olulisemaid eeliseid on
et nad absoluutselt ei taha teda takistada
DPS inspektor. Ja isegi siis, kui möödud
nende ees kinnitamata turvavöödega ja
lähituled väljas – ainult nemad
nad näevad sind kaastundliku pilguga ... Mis on mõistatus, ma ei saa siiani aru. Ta on ka väga
kardan lõigata kallist ja mitte väga
välismaa autod ... Seoses eelnevaga vahel
tunned end nagu presidendikorteežis,
samas terav metallosa istmes
ei too sind uuesti taevast maa peale alla.
KAMAZi mootorite peamised rikked ja võimalikud lahendused.
1. Madal rõhk mootoris
Probleemiks võib olla vooderdiste kulumine, kuid kõigepealt kontrollime ja puhastame õlipumba. Kõigepealt kontrollige, et rõhualandusventiil poleks kinni jäänud. Sellel on eraldi radiaatoriosa, mis vastutab õli jahutamise eest. Ülekuumenenud õli võib samuti põhjustada rõhulangust. Tühikäigul ei tohiks kuumrõhk langeda alla 0,8 tahhomeetri näiduga 600 p/min. 2600 p/min juures peaks rõhk mehaanilisel anduril olema umbes 3,5–4. Madala õlirõhu korral kontrollivad nad ka eemaldatud panniga õlivõtuava kinnitust, selle all oleva tihendi olemasolu.
2. Suurenenud kütusekulu
Nagu näitab KAMAZ-i veokite kasutamise praktika, kulutab see veok 35-40 liitrit diislikütust, hoolimata passis märgitud kütusekulu määrade silmatorkavatest erinevustest. Kui vool suureneb, näitab see ummistunud õlifiltrit ja vajadust õli vahetada. Samuti suurendab ebakvaliteetse kütuse kasutamine diislikütuse tarbimist. Haagise külgehaagimisel suureneb tarbimine. Linnatsüklis kulutatakse 7-8% rohkem kui maanteel.
3. Mootor on kuumutatud
Jahutussüsteemi loetledes alustage jahutusvedeliku taseme ja termostaadi kontrollimisega. Järgmiseks pestakse radiaator, vaadatakse üle kõik torud ja kinnitusdetailid. Kuidas temperatuuriandur töötab, kas ventilaator pöörleb - peate seda kontrollima. Järgmine samm on pumba kontrollimine. Kõige ebameeldivam rike on silindriploki tihendi purunemine, kui õlisse satub vesi või antifriis. Kui kütusesüsteem on valesti seadistatud, võib ka mootor tavapärasest rohkem soojeneda.
4. Ebastabiilne töö (nt vibreerib, väriseb)
Vibratsioon võib ilmneda teatud mootori töörežiimides - külm või kuum, tühikäigul või nende komplektiga. Igal juhul annab mootori ebastabiilne töö märku rikkest. Seadme raputamise põhjused võivad olla järgmised:
- Vahetasite väntvõlli, kuid ei tasakaalustanud seda hooratta ja sidurikorviga. See protseduur viiakse läbi spetsiaalsel alusel.
- Mittetöötav silinder.
— Kõrgsurve kütusepumba puhul on aeg väljastusventiili vahetada.
- Pihustid on rämps, proovige need välja vahetada.
- Väntvõlli painutamine, vahe- ja käitatavate ketaste väljatöötamine.
5. Suits (a. valge suits, b. must suits)
Tavaliselt ilmub KAMAZi väljalaskesüsteemi valge suits külma käivitamisel miinustemperatuuril. Sellisel juhul muutuvad kütuses olevad veeosakesed põlemisel auruks. Veelgi hullem, kui jahutusvedelik satub silindrisse läbi katkise väljalaskekollektori tihendi, plokipea, läbi peas oleva prao. Sel juhul peate vahetama tihendi ja pea. Must suits viitab kütusesüsteemi talitlushäirele, põlemiskambrisse sattunud liigsele õlile, kleepunud rõngastele, pragudele vooderdis või kolbides. Must suits tuleb ummistunud õhufiltrist.
6. Koputage
Koputamine toimub õlinälja ajal, kui õlikanalid on ummistunud või tegemist on tugevalt lahjendatud madala kvaliteediga õliga. Tihtipeale löödud mootoris väntvõll kiilud ja ühendusvarraste vooderdised pöörlevad. Seega on väntvõlli lõtvumine, õlipumba rike või diislikütuse sattumine määrdeainesse. Samuti võivad ummistuda õlifiltrid ja hõõrdepindade vahele võivad metallilaastud jääda, mis süvendab mootoriprobleeme veelgi. Kulumise tõttu võivad nukkvõll, klapid ja sõrmed koputada.
7. Ei hakka käima
Kõige levinumad põhjused, miks mootor ei käivitu, on kütuses sisalduv vesi ja õhk lekib kütusetorusse. Esimesel juhul kontrollitakse separaatorit, kogutud vesi ja sete tühjendatakse, kuni diislikütus jääb jämefiltrisse. Teise rikke korral kontrollige kõigi voolikute ja ühenduste kinnitust. Need peavad olema pitseeritud. KAMAZi mootor ei pruugi käivituda ummistunud õhufiltri või paagis oleva määrdunud kütuse sisselaskeava tõttu.
8. Kurdid
Sarnane on olukord valikuga, kui mootor ei käivitu. Kõigepealt kontrollitakse õli, filtreid, kütuses leiduvaid lisandeid, kütusetoru lekkeid, samuti pumba ühendamise elektriahelat. Juhtub, et kütusepump katkestab immobilisaatori, kuid see on üsna haruldane sümptom. Regulaatori talitlushäire korral seiskub auto gaasipedaali järsul vabastamisel. Kui see seiskub tühikäigul, tähendab see, et kõrgsurvekütusepumba klapid ei pruugi vastu pidada või kolb ripub.
9. Sapuniit
Ülemäärase toodanguga kolvirühmasüsteemis lekib põlemiskambris kokkusurutud õhk osaliselt rõngaste vahele ja siseneb karterisse, tekitades samas ülerõhu. Selle tulemusena pääsevad õlimõõtevarda asukohast välja gaasid. Probleemi lahendab kolvirühma kapitaalremont. Siiski on juhtumeid, kus silindreid ja rõngaid ei toodeta, kuid on
ainult koksirõngad. Mõnikord on võimalik kõva lisandiga rõngaid koksi eemaldada ja mootorit elustada.
10. Troit
Kui KamAZ-i mootor on troit, tekitab see vibratsiooni ja spetsiifilisi helisid. Samal ajal märgitakse ära tema ebastabiilne töö. Lihtsaim viis rikke kindlakstegemiseks on siis, kui üks silinder ebaõnnestub, kuid kui need kõik töötavad, on kolmekordse löögi põhjuse tuvastamine mõnevõrra keerulisem. Väärib märkimist, et mootor töötab erinevates tingimustes, tühikäigul või suurtel pööretel, koormuse all või ilma koormuseta, külmal mootoril või pärast soojenemist. Peamised komistamise põhjused on põlemiskambris oleva kütuse mittesüttimine või hõõgküünalde ja pihustite ebaõige töö.
11. Ei arenda hoogu
Juhtub, et mootor ei arenda jõudu ja töötab ideaalselt madalamal käigul, näiteks 1.-3. ja siis tundub, et lämbub. Tavaliselt on see tingitud õhulekkest, kui kõrgematel käikudel segu enam võimsuse säilitamiseks ei sobi. Vaata nukkvõlli ja klappide seadistust ja võib-olla on süüde valesti seadistatud. Õli põleb väljalaskekollektoris ja süsiniku ladestused vähendavad järk-järgult väljalaskesüsteemi torude läbimõõtu. Selline kõhukinnisus põhjustab ka jõuallika töö pärssimist.
12. Mootori kambris õli
Õli satub KAMAZ-i mootori kokkuvarisemisse kompressori alt tagumise plaadi ja ploki ristmikul. Olemas õlikanal ja tihendi purunemise korral voolab õli välja. Samuti võib lekkida sissepritsepumba ajami laagri õlitihend või sissepritsepumba õli äravoolutoru. Samuti võib see lekkida roolivõimendi pumba alt. Kui olete kogu ploki puhastanud, saate visuaalselt kindlaks teha ka õli väljavoolu allika. Selleks pühitakse probleemsed kohad kaltsuga kuivaks, seejärel läheb auto käima ja näedki töökohad.
13. Suurenenud õlikulu
Õli kulub igas mootoris, olgu see uus või pärast kapitaalremonti. Erinevus on regulaarne tarbimine ja liigne. KAMAZi mootori õlitarbimise peamine põhjus on selle leke tihendite alt ja kulunud õlitihendid. Madala kvaliteediga materjalide kasutamine põhjustab tihendite pehmenemist ja määrdeaine kadu. Seadme ülekuumenemisel hakkab silindripea tihendi alt välja immitsema õli. Samuti on õlil oma jäätmed - mootori tööga seotud kütuse ja määrdeainete tarbimine. Õli ei eemalda õli kaabitsarõngad silindri seintelt täielikult ja osa sellest põleb töötsükli jooksul ära. Silindrid, rõngad, väljalaskeklapid arenevad aja jooksul ja suurendavad jäätmeid. Sellistel juhtudel peate tegema mootori kapitaalremondi. Tuleb märkida, et pikk tühikäik mõjutab suuresti KAMAZi mootori õlikulu.
14. Õli jahutussüsteemis
Kui silindripea tihend on piki määrimistorustikku purunenud, seguneb õli jahutusvedelikuga ja satub paisupaaki. Vahetada tuleb tihend, täpsemalt silindri vooderdiste o-rõngad. Antifriisi või vee segamine õliga võib toimuda igas sõlmes, mis on nii määritud kui ka jahutatud. See võib olla nii kompressor kui ka vedeliku ühenduslüliti. Viimane juhib kõige sagedamini kütust ja määrdeaineid antifriisi. Lülitil on soojusjõu andur, mistõttu selle lekkiv veeremine on vägagi võimalik põhjus jahutussüsteemi määrimise ilmnemisel.
15. Ujumiskiirus
Madala kvaliteediga talvise diislikütusega tankimisel kolvipaarid ebaõnnestuvad. Kolbi ei vajutata madalal kiirusel piisavalt, nii et need ujuvad. Paarid tuleb vahetada. Probleem on omane Euro-3 mootoritele. Võib osutuda vajalikuks tsentraliseerimist kohandada. Vajab diagnostikat. Kõrgsurvepump võib olla heas korras, kuid tõrked juhtploki töös, andurid mõjutavad kiirust ja kontakt võib lihtsalt eemalduda. Samuti kasutab see riiuli sujuvuse reguleerimist.
16. Normaalne rõhk kuum ja külm, uue mootori jaoks või pärast remonti
Normaalne õlirõhu standard soojale KAMAZ-mootorile:
- 600 pööret minutis, MPa - 0,1
- 2200 pööret minutis, MPa - 0,4
- 2600 pööret minutis, MPa - 0,5
Külma rõhk jaotub vahemikus 5–6 kgf / cm² (0,5–0,6 MPa). Uuel mootoril on rõhk tugevam, maksimaalselt, kui kõik seadmed on korras. Pärast pealinna surve KAMAZ veoautodele sageli langeb ega tõuse üle 0,25 MPa.
17. Vilisemine mootoris
Konkreetne vile annab turbolaaduri. Sel juhul kontrollige hoolikalt tiivikut ja vahetage välja (või kontrollige hoolikalt painutades) otsik. Mägipiduri töö jaotab rõhu ümber süsteemis ja annab turbiini võllile lisakoormuse. Laager läheb lahti ja tiivik hakkab turboülelaaduri korpust puudutama. Teise kategooria vilistavad osad on veorihmad, näiteks radiaatori ventilaator. Ja ka rull-laagrite kulumine tekitab sarnase vile. Peaksite kõiki neid elemente diagnoosima.
18. Mootori ülekuumenemise põhjused
Mootori ülekuumenemine on kõige levinum põhjus seadme seiskamiseks ja remonti saatmiseks. Instrumente on vaja jälgida, et jahutusvedelik ei kuumeneks üle 100 kraadi ega keeks. Siiski on ülekuumenemise peamised põhjused:
- ebapiisav jahutusvedeliku tase (antifriis või vesi) jahutussüsteemis, jälgige paisupaagi taset;
- Radiaatori ribid on ummistunud
- jahutussüsteemis on mustus, setted blokeerivad termostaadi.
19. Mis võib põhjustada kolvi pragunemist?
Esimene võimalus - düüside ülevool, seetõttu on temperatuuritingimused suurenenud. Teine võimalus - jõuallika banaalne ülekuumenemine. Kolmandaks, kui kolb on kulunud, tekivad selle pinnale kulumisjäljed, mis põhjustavad kolvirühma rikke. Neljandaks põhjustab vedeliku, nimelt vee, sattumine põlemiskambrisse silindris hüdraulilise šoki, rõhu järsu tõusu ja kolvi hävimise.
Tõsine auto, mis käitub sobimatult? Teie veoauto kapriisid võivad lõhkuda ärikokkulepped ja viia pikkade seisakuteni, tühjendades teie rahakotti. Selles artiklis näitame teile, kuidas probleeme varakult diagnoosida, et saaksite probleeme õigeaegselt lahendada.
[Peida]
Elektroonilised juhtimissüsteemid KAMAZ
Viimasel ajal on Kama autotehase mootoreid klassifitseeritud nende kuuluvuse järgi ühte või teise keskkonnaklassi (alates Euro-0 kuni Euro-4). Alates 2013. aastast kasutusele võetud Euro-3 klassi ja seejärel Euro-4 klassi tehniline teostus osutus ilma elektrooniliste mootorijuhtimissüsteemide (ECM) kasutamiseta võimatuks. See viis võimaluseni toota universaalset kasutades.
Erinevaid KAMAZ-i veoautode konfiguratsioone hakati varustama elektrooniliste juhtseadmetega (ECU) mootoritega. Ja kui nüüd on juht mures ebatervisliku käitumise pärast kuulsate veoautode töötamise ajal, ilmnevad sümptomid ujuva kiiruse, veojõu kaotamise, ebatavaliste helide, suurenenud diislikütuse tarbimise näol, appi tuleb enesediagnostika.
ECU-st veakoodi kujul väljastatud teabe abil on võimalik näidata KAMAZi täpset elektridiagnoosi. Koodide diagnoosimise ja dekodeerimise protsess sõltub veokile paigaldatud elektroonilise süsteemi tüübist. Enne diagnostika alustamist tehakse ettepanek määrata arvuti tüüp vastavalt paigaldatud mootorimudelile.
Enesediagnoosimine Olenemata sellest, milline ettevõte teie V8 on tootnud, Cammins Inc. (Cummins) või LLC KAMAZ, mis on varustatud Common Rail kütusevarustussüsteemide ja heitgaaside retsirkulatsiooni (EGR) või neutraliseerimissüsteemidega (SCR), diagnostika viiakse läbi vastavalt nendele kahele tüübile.
KAMAZi elektrooniliste süsteemide enesediagnostika protsess Euro-3, -4 mootorites erineb veidi teiste sõidukite sarnasest protseduurist. Pärast teatud nupu vajutamist hakkab vilkuma üks signaalseadmetest või nende plokk erinevate intervallidega, koodinumbri määrab ühe intervalli lambi vilkumiste arv.
Mootor koos ECU-ga BOSCH MS 6.1
Niisiis, tundkem end mugavalt oma KAMAZi kabiinis, seejärel keerake tavalise võtme keeramisega süüde sisse. Koos paljude muude näidikutega süttib diagnostiline kontrolllamp ehk "Check Engin", tavainimestel - allveelaev. Lamp süttib 3 sekundiks ja kustub, näidates sellega selle toimivust ja ECM-i hooldatavust. Kui tuli mootori töötamise ajal ei kustu või süttib, on elektroonikasüsteemis leitud rike!
Pöörame tähelepanu diagnostikarežiimi klahvnupule (mis on sageli paigaldatud vasakul asuvale armatuurlauale, rooli alla) või sellele režiiminupule (mis asub sageli kaitsmekarbi kõrval, kõrvalistme vastas oleva paneeli all). "Rokeril" on hoidmiseks kaks äärmist asendit ja keskne fikseeritud asend.
Langetage klahv äärmisse ülemisse või alumisse asendisse ja hoidke seda seal üle kahe sekundi. Piisab, kui vajutate nuppu ja ärge vabastage ülaltoodud aega. Pärast seda, kui klahv või nupp on tagasi viidud, vilgub diagnostikatuli esmalt pikkade ajavahemike järel ja seejärel veidi. Pikkade välkude arv määrab veakoodi esimese biti, lühikeste välkude arv - teise biti.
Diagrammil on näide koodi 24 hankimisest. Korreleerime veakoodi (muidu vilkumiskood, inglise keelest blink - blink) alloleva tabeliga.
| ECU BOSCH MS6.1 veakoodid Euro-3 ökoklassi mootoritele |
||
| Veakood | Vea kirjeldus | Arvuti seatud tööpiirangud |
| 11 | gaasipedaal | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1900 pööret minutis |
| 12, 13 | atmosfäärirõhu andur | ei ole piiratud |
| 14 | siduri andur | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1900 pööret minutis |
| 15 | väntvõlli pöörlemissageduse andur | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1600 pööret minutis |
| 16, 17 | sageduse pöörlemisandurite vale polaarsus andurid on valesti paigaldatud | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1800 pööret minutis |
| 18 | sageduse nukkvõlli pöörlemisandur | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1800 pööret minutis |
| 19 | pearelee | ei ole piiratud |
| 21, 22, 24-26 | kõrgsurve kütusepump | mootori käivitamise rike |
| 23 | gaasi- ja piduripedaalide ebaühtlane asend | ei ole piiratud |
| 27 | rööpaasendi anduri halb kontakt | mootori käivitamise rike |
| 28 | piduripedaali andur | ei ole piiratud |
| 29, 51-53, 81-86, 99 | elektrooniline juhtseade | mootori käivitamise rike |
| 31, 32 | õhu temperatuuri andur | ei ole piiratud |
| 33, 34 | õhurõhu andur | ei ole piiratud |
| 35 | püsikiiruse regulaatori moodul | ei ole piiratud |
| 36, 37 | vedeliku jahutuse temperatuuriandur | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1900 pööret minutis |
| 38, 39 | kütuse temperatuuri andur | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1900 pööret minutis |
| 41 | mitmeastmelise sisendi signaal ei ühti etaloniga | ei ole piiratud |
| 42 | mootori maksimaalne pöörete arv ületatud | võib olla valitud vale käik. Lähtesta viga mootori taaskäivitamisel |
| 43 | kiirussignaali viga | mootori pöörlemiskiirus on piiratud 1500 pööret minutis |
| 54 | liigne pardapinge | ei ole piiratud |
| 55 | juhtseadme valesti lõpetatud tsükkel | ei ole piiratud |
| 61-67 | CAN liin | ei ole piiratud |
Ei ole harvad juhud, kui ECU salvestab mitu viga, järgmise koodi vaatamiseks korrake ülaltoodud samme nupu või klapiga. Veakoode esitatakse tsükliliselt. ECU mällu ei salvestata rohkem kui viis riket. Juhtploki mälust kõigi vigade kustutamiseks peate süüte sisse lülitama ja hoidma "klappi" viis sekundit all. Seega on võimalik korraks autot häirivatest sümptomitest vabastada elektrooniliste piirangute näol.
Mootor koos ECU-ga ISB CM2150
Seda tüüpi ECU paigaldati hilisematele KAMAZi mudelitele ja diagnostika erineb sel juhul ülaltoodud diagrammist. Pärast süüte sisselülitamist salvestatakse hetkel aktiivne rike elektroonikaploki mällu, lisaks saab rikkest märku anda punane või kollane kontrolldiagnostika lamp.
Pärast seda, kui vajutate nuppu "Kang" mis tahes äärmuslikku asendisse kauem kui kaks sekundit, kuvatakse veakood poolesekundilise intervalliga kahest tulest ühe vilkumise vahel. Veakoodi bitid on eraldatud 2-sekundilise pausiga. Erinevalt eelmisest tüüpi ECU-st on saadud kood kolme- või neljakohaline!
Korreleerime veakoodi alloleva tabeliga. Tabeli ridade värv on korrelatsioonis juhtimisdiagnostika lambi värviga. Näidiku punane värv näitab, et selle rikke korral ei ole võimalik sõitu alustada või jätkata, kollane värv näitab vajadust rike kõrvaldada pärast sõidukiga sõitmist.
| Euro-3 ökoklassi mootorite ECU ISB CM2150 veakoodid | |||||
| 111 | Kriitiline rike mootori juhtimismoodulis – intelligentne programmeeritav komponent või selle komponent ei tööta korralikult | 422 | Jahutusvedeliku tase - vead tulevad | 689 | Viga mootori esmase pöörete arvu anduris - vead tulevad |
| 115 | Mootori pöörlemiskiiruse (asendi) anduri vooluringis on elektromagnetilise anduri signaalide paari kadumine - vead | 425 | Mootori määrimistemperatuur – saadakse vigaseid andmeid | 1139 | Pihusti silinder nr 1 – mehaanilise süsteemi süütehäire või valesti reguleerimine |
| 143 | Vähendatud õlirõhk - usaldusväärsed andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku | 428 | Vesi kütuseanduri vooluringis – pinge on normist kõrgem või ahel on lühises kõrgepingeallikaga | 1141 | Düüsi silinder #2 – mehaaniline süsteem ei tööta korralikult või on reguleerimata |
| 146 | Jahutusvedeliku temperatuur on üle normi - usaldusväärsed andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 429 | Vesi siseneb kütuseanduri vooluringi – pinge on normist kõrgem või ahel on lühises madalpingeallikaga | 1142 | Düüsi silinder #3 – mehaaniline süsteem ei tööta korralikult või on reguleerimata |
| 151 | Jahutusvedeliku temperatuur alla normi – head andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 431 | Tühikäigu katseahel, gaasipedaal või hoob – tulevad valed andmed | 1143 | Düüsi silinder nr 4 - mehaaniline süsteem ei tööta korralikult või ei ole reguleeritud |
| 197 | Jahutusvedeliku tase – head andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku | 432 | Tühikäigu kontrollahel, gaasipedaal või hoob – kalibreerimisest väljas | 1144 | Pihusti silinder nr 5 – mehaanilise süsteemi süütehäire või valesti reguleerimine |
| 214 | Mootoriõli temperatuur - usaldusväärsed andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 433 | Sisselaskekollektori rõhuanduri vooluring - saadakse valed väärtused | 1145 | Pihusti silinder #6 – mehaaniline süsteem on süütetõrge või valesti reguleeritud |
| 233 | Jahutusvedeliku rõhk - kehtivad andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku - mõõdukalt intensiivne tase | 434 | Elektrikatkestus süüdet välja lülitamata (Ignition Off) - vead on vastu võetud | 2265 | Käivitage pumba juhtsignaali ahel – pinge ületab spetsifikatsiooni või lühis kõrgepingeallikaga |
| 234 | Mootori kõrge pöörete arv – kehtivad andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 435 | Ahel - vead tulevad | 2266 | Käivitage pumba juhtsignaali ahel – pinge alla normaalse või lühises madalpingeallikaga |
| 235 | Jahutusvedeliku puudumine - head andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku | 441 | #1 Aku tühi – kehtivad andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku | 2292 | Kütusemõõteseade - usaldusväärsed andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku |
| 245 | Ventilaatori juhtimisahel - pinge alla normaalse või lühises madalpingeallikaga | 442 | #1 Aku kõrgepinge – kehtivad andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 2293 | Kütusemõõteseade – vooluvajadus oodatust väiksem – kehtivad andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku |
| 261 | Mootori kütuse temperatuur - usaldusväärsed andmed, kuid üle optimaalse töörežiimi | 449 | Kõrge kütuserõhk – usaldusväärsed andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 2377 | Ventilaatori juhtimisahel – pinge üle normi või lühis kõrgepingeallikaga |
| 275 | Kütuse sissepritseelement (ees) - mehaaniline süsteem ei tööta korralikult või ei ole reguleeritud | 595 | #1 turboülelaaduri suur kiirus – kehtivad andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 2555 | Sisselaskeõhusoojendi nr 1 vooluringi pinge kõrge või lühis kõrge pingega |
| 281 | Solenoidjuhtimisega kõrgsurve kütuseventiil #1 – mehaaniline süsteem ei tööta korralikult või on reguleerimata | 596 | Laadimise elektrisüsteemi pinge kõrge – kehtivad andmed, kuid üle optimaalse töövahemiku | 2556 | Sisselaskeõhu küttekeha nr 1 vooluringi pinge alla normaalse või lühises madalpingeallikaga |
| 351 | Pihusti toiteallikas – vigane nutiprogrammeeritav seade või komponent | 598 | Laadimise elektrisüsteemi pinge madal – kehtivad andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku | 2558 | PWM (impulsi laiuse modulatsioon) abipäästik nr 1 – pinge alla normaalse või vooluahel lühises madalpingeallikaga |
| 415 | Madal õlirõhk - usaldusväärsed andmed, kuid alla optimaalse töövahemiku | 687 | #1 turbo madal kiirus – head andmed, kuid alla optimaalse tööpiirkonna | 2973 | Sisselaskekollektori rõhuanduri ahel - võetakse vastu ekslikke andmeid |
Kui te ei leidnud tabelist oma mootori marki või veakoodi ISB CM2150 ECU jaoks, siis kirjutage meile kindlasti ja proovime kohe aidata.
1. Vale käiguvahetus ZF-käigukastiga sõidukitel.
1.1. Käigukastid 16S151ZF-ECOSPLIT on paigaldatud KAMAZ-6520, -5460 perekonna sõidukitele. Sõidukitega on kaasas nende käigukastide kasutusjuhend. Harvad pole aga juhud, kus käigukast vale käiguvahetuse tõttu üles ütleb. Seetõttu on vaja veel kord meelde tuletada kohustuslikud nõuded ja nende täitmata jätmise tagajärjed.
1.2. Käikude vahetamisel vajutage siduripedaal lõpuni alla. Käikude vahetamine, kui sidur ei ole täielikult lahti ühendatud, põhjustab käigukasti sünkronisaatorite kulumist.
1.3. Üle 30 km/h on rangelt keelatud lülituda kõrgemast vahemikust (5,6,7,8 käiku) madalamale (1,2,3,4 käiku). Selle nõude eiramine toob kaasa demultiplikaatori sünkronisaatorite hävimise.
1.4. Üleminek kõrgetelt käikudelt madalatele tuleb läbi viia järjestikku. Üle käigukasti hüppamine on keelatud. Selle nõude eiramine toob kaasa käigukasti sünkronisaatorite hävimise. Madalatelt käikudelt kõrgetele vahetades on see lubatud.
1.5. Ärge mässige käsi ümber käigukangi, kui vahetate käiguvahetust ühest vahemikust teise. Lülitamine toimub ainult avatud peopesaga.
1.6. Liigutage kang neutraalasendist neutraalasendisse avatud käe kerge löögiga, sidurit ühendamata. Sel juhul lülitatakse demultiplikaator.
1.7. Keelatud on käigukangi liigutamine neutraalkäigul vasakule ja paremale (otsige neutraalasendit). Käigukastil on lukud, mis fikseerivad käigukangi neutraalasendis rangelt 3–4 käigu vahel madalamas vahemikus ja 5–6 kõrgemas vahemikus.
1.8. Allamäge veeremine on keelatud. Käigukasti õlipumpa käitab käigukasti sisendvõll. Roolimisel töötab mootor tühikäigul ja käigukasti õlipump minimaalsel kiirusel, mistõttu käigukasti õlipumba tekitatav rõhk ei ole laagrite täielikuks määrimiseks piisav ning laagrite ebapiisava määrimise tõttu kuumenevad need üle.
2. Vale pukseerimine
2.1. Autot on keelatud pukseerida ilma propellervõlli lahti ühendamata
käigukastist veoteljele või ülekandekastile (nelikveolistel sõidukitel). Selle nõude eiramine toob kaasa asjaolu, et käigukasti õlipump ei tööta ja laagrite vähese määrimise tõttu tekib nende ülekuumenemine.
2.2. Mootori käivitamine autot pukseerides on lubatud ainult kõrgeima vahemiku (5,6,7,8) käikudel.
2.3. Enne sõiduki parkimist asetage käigukang vasakule neutraalasendisse.
2.4. Lülitage tagasikäik (või jõuvõtt) sisse alles pärast seda, kui sõiduk on täielikult seiskunud ja mootori pöörlemiskiirus on 10 sekundit pärast siduri vabastamist alandatud tühikäigule.
3. Sõiduki parameetrite valed mõõtmised
Auto hooldamisel on vaja läbi viia mõõtmised ja reguleerimised. Väga sageli mõõdetakse juhitavate rataste varbavahet valesti ja seetõttu on need valesti reguleeritud. Toe-in tuleb mõõta piki rattaketast ja alati koos autoga veeredes, et välistada ratta võimalik aksiaalne väljajooks. Sirge joonlauaga pole võimalik mõõte võtta rataste tagaosast. Pöördhoovad ja veosild (nelikveolistel sõidukitel) seda ei võimalda. Vaja on L-kujuliste otstega joonlauda.
