Langevarju leiutamine. Langevarju leiutamise ajalugu Langevarju leiutamine 20. sajandil

Lennunduse üks peamisi leiutisi - langevari - ilmus tänu ainult ühe inimese - iseõppinud disaineri Gleb Kotelnikovi - sihikindlusele ja pingutustele. Ta ei pidanud mitte ainult lahendama paljusid oma aja kõige raskemaid tehnilisi probleeme, vaid ka pikka aega päästekomplekti masstootmise alustamiseks.

Varasematel aastatel

Langevarju tulevane leiutaja Gleb Kotelnikov sündis 18. (30.) jaanuaril 1872. aastal Peterburis. Tema isa oli pealinna ülikoolis kõrgema matemaatika professor. Kogu pere armastas kunsti: muusikat, maalimist ja teatrit. Majas korraldati sageli isetegevuslikke etendusi. Seetõttu pole üllatav, et langevarju leiutaja, kes polnud veel toimunud, unistas lapsepõlves etapist.

Poiss mängis suurepäraselt klaverit ja mõnda muud muusikariista (balalaika, mandoliin, viiul). Samal ajal ei takistanud kõik need hobid Glebil tehnoloogia vastu suurt huvi tundmast. Sünnist saadik meisterdas ja kogus pidevalt midagi (näiteks jõudis 13-aastaselt kokku panna töötav kaamera).

Karjäär

Tulevik, mille langevarju leiutaja endale valis, sai kindlaks pärast perekondlikku tragöödiat. Glebi ​​isa suri enneaegselt ja poeg pidi loobuma unistustest konservatooriumist. Ta läks Kiievi suurtükiväekooli. Noormees lõpetas 1894. aastal ja sai seega ohvitseriks. Järgnes kolm aastat sõjaväeteenistust. Pärast pensionile jäämist sai Kotelnikovist provintsi aktsiisiosakonna ametnik. 1899. aastal abiellus ta oma lapsepõlvesõbranna Julia Volkovaga.

1910. aastal kolis kolmelapseline pere Peterburi. Pealinnas sai tulevasest langevarju leiutajaks rahvamaja näitleja, kes võttis lavale pseudonüümi Glebov-Kotelnikov. Peterburi andis talle uued võimalused oma leidliku potentsiaali realiseerimiseks. Kõik varasemad aastad jätkas nugget disainiga tegelemist amatöörtasandil.

Kirg lennukite vastu

20. sajandi alguses algas lennunduse areng. Paljudes Venemaa linnades, sealhulgas Peterburis, hakati korraldama demonstratsioonlende, mis pakkusid avalikkusele suurt huvi. Just sel moel tutvus tulevane seljakoti langevarju leiutaja Gleb Kotelnikov lennundusega. Olles kogu elu tehnoloogia suhtes ükskõikne, ei saanud ta lennukihuvist põlema jätta.

Juhuslikult sai Kotelnikovist Venemaa lennunduse ajaloos esimese piloodi surma tahtmatu tunnistaja. Näidislennul kukkus piloot Matsievich istmelt maha ja hukkus, kukkudes maha. Tema järel kukkus primitiivne ja ebastabiilne lennuk.

Vajadus langevarju järele

Matsievitšiga juhtunud õnnetus oli esimese lennuki lendude ebakindluse loomulik tagajärg. Kui inimene läks õhku, pani ta oma elu kriipsu peale. See probleem tekkis juba enne lennukite tulekut. 19. sajandil kannatasid õhupallid sarnase lahendamata probleemi all. Tulekahju korral jäid inimesed lõksu. Nad ei saanud sõidukit avariisse jätta.

Ainult langevarju leiutamine võib selle dilemma lahendada. Esimesed katsetused selle tootmiseks viidi läbi läänes. Kuid ülesanne oli oma tehniliste omaduste tõttu oma aja kohta äärmiselt raske. Lennundus on aastaid märkinud aega. Suutmatus anda pilootidele elupäästvat garantiid pärssis tõsiselt kogu aeronautikatööstuse arengut. Sellesse läksid ainult meeleheitel julged.

Töötage leiutisega

Pärast traagilist episoodi näidislennul muutis Gleb Kotelnikov (langevarju leiutaja) oma korteri täieõiguslikuks töökojaks. Disainer oli kinnisideeks ideest luua päästeseade, mis aitaks pilootidel lennuõnnetuse korral ellu jääda. Kõige üllatavam oli see, et harrastusnäitleja võttis üksinda enda kanda tehnilise ülesande, mille kallal olid paljud spetsialistid üle kogu maailma aastaid tulutult maadelnud.

Langevarju leiutaja Kotelnikov viis kõik oma katsed läbi omal kulul. Rahaga oli kitsas, tihti tuli detailide pealt kokku hoida. Elupäästevarustuse koopiad langesid tuulelohedelt ja Peterburi katustelt alla. Kotelnikov hankis hunniku lendamise ajaloo raamatuid. Kogemused läksid üksteise järel. Järk-järgult jõudis leiutaja tulevase päästeauto ligikaudse konfiguratsioonini. See pidi olema tugev ja kerge langevari. Väike ja kokkupandav, see võiks alati olla inimesega kaasas ja aidata kõige ohtlikumal hetkel.

Tehniliste probleemide lahendamine

Ebatäiusliku disainiga langevarju kasutamine oli täis mitmeid tõsiseid vigu. Esiteks on see võimas jõnks, mis varikatuse avamise ajal lendurit ootas. Seetõttu pühendas Gleb Kotelnikov (langevarju leiutaja) palju aega vedrustussüsteemi kujundamisele. Samuti pidi ta mitu korda kinnitusi ümber tegema. Vale disainiga päästevahendi kasutamisel võib inimene juhuslikult õhus pöörlema ​​hakata.

Lennundusseljakoti langevarju leiutaja katsetas oma esimesi mudeleid mannekeennukkude peal. Ta kasutas kangana siidi. Selleks, et see asi saaks inimese ohutu kiirusega maapinnale langetada, oli vaja umbes 50 ruutmeetrit lõuendit. Algul voltis Kotelnikov langevarju peakiivriks, kuid nii palju siidi sinna ei mahtunud. Leiutaja pidi sellele probleemile välja pakkuma originaalse lahenduse.

seljakoti idee

Võib-olla oleks langevarju leiutaja nimi olnud teistsugune, kui Gleb Kotelnikov poleks arvanud, et lahendaks langevarju kokkuklapitamise probleemi spetsiaalse koti abil. Et ainet sinna mahutada, pidin välja mõtlema originaalse joonise ja keeruka lõike. Lõpuks hakkas leiutaja looma esimest prototüüpi. Sel juhul aitas teda naine.

Varsti oli RK-1 (vene - Kotelnikovsky) valmis. Spetsiaalse metallkoti sees oli riiul ja kaks spiraalvedru. Kotelnikov tegi kujunduse nii, et see avaneks võimalikult kiiresti. Selleks tuli piloodil tõmmata vaid spetsiaalne nöör. Koti sees olevad vedrud avasid kupli ja kukkumine muutus sujuvaks.

Viimistlus

Langevari koosnes 24 lõuendist. Läbi kogu kupli olid tropid, mis olid ühendatud rihmade külge. Need kinnitati konksudega alusele, pandi inimese peale. See koosnes tosinast vöö-, õla- ja rinnarihmast. Kaasas olid ka jalamähised. Langevarjuseade võimaldas piloodil seda maapinnale laskudes juhtida.

Kui sai selgeks, et leiutis on läbimurre lennunduses, hakkas Kotelnikov muret tundma autoriõiguste pärast. Tal ei olnud patenti ja seetõttu võis idee varastada iga kõrvalseisja, kes nägi langevarju töös ja mõistis selle toimimise põhimõtet. Need hirmud sundisid Gleb Jevgenievitšit viima oma katsed Novgorodi kaugematesse kohtadesse, mida soovitas leiutaja poeg. Just seal katsetati uue päästevarustuse lõplikku versiooni.

Võitle patendi eest

Hämmastav langevarju leiutamise lugu jätkus 10. augustil 1911, kui Kotelnikov kirjutas sõjaministeeriumile üksikasjaliku kirja. Ta kirjeldas üksikasjalikult uudsuse tehnilisi omadusi ja selgitas selle rakendamise olulisust sõjaväes ja tsiviillennunduses. Tõepoolest, lennukite arv ainult kasvas ja see ähvardas julgete pilootide uute surmadega.

Kotelnikovi esimene kiri läks aga kaotsi. Selgus, et nüüd peab leiutaja tegelema kohutava bürokraatliku bürokraatiaga. Ta asutas sõjaosakonda ja erinevaid komisjone. Lõpuks tungis Gleb Jevgenievitš leiutiste komiteesse. Selle osakonna funktsionäärid aga lükkasid disaineri idee tagasi. Arvestades, keeldusid nad patenti väljastamast

pihtimus

Pärast ebaõnnestumist kodumaal saavutas Kotelnikov oma leiutise ametliku registreerimise Prantsusmaal. Kauaoodatud sündmus leidis aset 20. märtsil 1912. aastal. Seejärel oli võimalik korraldada üldkatseid, kus osalesid piloodid ja teised noore Venemaa lennundusega seotud isikud. Need toimusid 6. juunil 1912 Peterburi lähedal Saljuzi külas. Pärast Gleb Jevgenievitši surma nimetati see asula ümber Kotelnikovoks.

Ühel juunikuu hommikul lõikas õhupallipiloot üllatunud avalikkuse silme all silmuse otsa ja spetsiaalselt ettevalmistatud mannekeen hakkas maapinnale kukkuma. Pealtvaatajad jälgisid õhus toimuvat binokli abil. Mõni sekund hiljem hakkas mehhanism tööle ja kuppel paiskus taevas lahti. Sel päeval ei olnud tuult, mistõttu mannekeen maandus otse jalgadele ja pärast veel mõne sekundilist seismist kukkus. Pärast seda avalikku katset sai kogu maailm teada, kes oli lennundusseljakoti langevarju leiutaja.

Langevarjude massiline vabastamine

RK-1 esimene seeriatootmine algas Prantsusmaal 1913. aastal. Nõudlus langevarjude järele kasvas pärast Esimese maailmasõja peatset puhkemist suurusjärgu võrra. Venemaal vajati päästekomplekte Ilja Murometsa lennuki pilootidele. Siis jäi RK-1 paljudeks aastateks Nõukogude lennunduses asendamatuks.

Bolševike võimu ajal jätkas Kotelnikov oma esialgse leiutise muutmist. Ta töötas palju koos Žukovskiga, kes jagas oma aerodünaamilist laborit. Kogetud hüpped langevarjude proovimudelitega muutusid massiliseks vaatemänguks - nende juurde tuli tohutult palju pealtvaatajaid. 1923. aastal ilmus mudel RK-2. Gleb Kotelnikov varustas teda poolpehme kotiga. Järgnesid veel mitmed muudatused. Langevarjud muutusid mugavamaks ja praktilisemaks.

Samaaegselt oma Kotelnikov pühendas palju aega lennuklubide abistamisele. Ta pidas loenguid, oli oodatud külaline spordiringkondades. 55-aastaselt katkestas leiutaja vanuse tõttu katsed. Ta andis kogu oma pärandi üle Nõukogude riigile. Arvukate teenete eest pälvis Kotelnikov Punase Tähe ordeni.

Pensionil olles elas Kotelnikov edasi põhjapealinnas. Ta kirjutas raamatuid ja õpikuid. Suure Isamaasõja alguses osales juba eakas ja nägemispuudega Gleb Jevgenievitš siiski aktiivselt Leningradi õhutõrje korraldamises. Blokaaditalv ja nälg andsid tema tervisele ränga hoobi. Kotelnikov evakueeriti Moskvasse, kus ta 22. novembril 1944 suri. Kuulus leiutaja maeti Novodevitši kalmistule.

Kuidas Leonardo da Vinci arusaamad kehastusid 6. juunil 1912 langevarju edukalt katsetanud vene näitleja-leiutaja Gleb Kotelnikovi surematus kujunduses

Kokkupuutel

klassikaaslased

Sergei Antonov

Kui leiutis on viidud peaaegu täiuslikkuseni, kui see on kättesaadav peaaegu igale inimesele, tundub meile, et see objekt on eksisteerinud kui mitte alati, siis pikka aega. Ja kui näiteks raadio või auto puhul see nii ei ole, siis langevarju puhul on see peaaegu nii. Kuigi tänapäeval selle sõnaga kutsutaval on väga konkreetne sünniaeg ja väga konkreetne vanem.

Maailma esimese siidkupliga seljakoti langevarju – ehk tänaseni kasutusel oleva – leiutas vene iseõppinud disainer Gleb Kotelnikov. 9. novembril 1911 sai leiutaja "kaitsetunnistuse" (kinnitus patenditaotluse vastuvõtmise kohta) oma "automaatselt väljuva langevarjuga lendurite päästepaki eest". Ja 6. juunil 1912 toimus selle disainiga langevarju esimene katsetus.

Gleb Kotelnikov enda leiutatud langevarjuga.

Renessansist esimese maailmani

"Langevari" on prantsuse langevarju jäljepaber ja see sõna ise on moodustatud kahest tüvest: kreeka para, see tähendab "vastu" ja prantsuse renn, see tähendab "kukkumine". Sellise hüppajate suurelt kõrguselt päästmiseks mõeldud seadme idee on üsna iidne: esimene inimene, kes sellise seadme ideed väljendas, oli renessansiajastu geenius - kuulus Leonardo da Vinci. Tema traktaadis “Lendamisest ja kehade liikumisest õhus”, mis pärineb aastast 1495, on selline lõik: “Kui inimesel on tärgeldatud linasest telk, mille mõlemal küljel on 12 küünart (umbes 6,5 m). .- RP.) laiuselt ja sama kõrguselt võib ta end igasugusele ohule seadmata heita igalt kõrguselt. On uudishimulik, et da Vinci, kes ei viinud kunagi teoks tärgeldatud linase telgi ideed, arvutas selle mõõtmed täpselt välja. Näiteks levinuima treeninglangevarju D-1-5u varikatuse läbimõõt on umbes 5 m, kuulsa D-6 langevarju läbimõõt on 5,8 m!

Leonardo ideid hindasid ja järgisid tema järgijad. Kui prantslane Louis-Sebastian Lenormand 1783. aastal sõna "langevari" välja mõtles, oli uurijate varakambris juba mitu hüpet suurelt kõrguselt kontrollitud laskumise võimaluse kohta: horvaat Faust Vrancic, kes 1617. aastal ellu viis. da Vinci ning prantslaste Lavini ja Dumieri idee. Kuid André-Jacques Garnerini riskantset hasartmängu võib pidada esimeseks tõeliseks langevarjuhüppeks. Tema oli see, kes hüppas mitte hoone kuplilt või karniisilt (see tähendab, et ta ei teinud baashüpet, nagu seda tänapäeval nimetatakse), vaid lennukilt. 22. oktoobril 1797 lahkus Garnerin õhupallikorvist 2230 jala (umbes 680 m) kõrgusel ja maandus turvaliselt.

Lennunduse areng tõi kaasa langevarju täiustamise. Jäik raam asendati pooljäigaga (1785, Jacques Blanchard, langevari korvi ja õhupalli kupli vahel), tekkis vardaauk, mis võimaldas maandumisel vältida põrutust (Joseph Lalande) .. Ja siis saabus õhust raskemate lennukite ajastu – ja need nõudsid hoopis teistsuguseid langevarju. Nagu keegi teine ​​pole teinud.

Õnne poleks...

Lapsepõlvest pärit sõna "langevari" loojat eristas kirg disaini vastu. Kuid mitte ainult: mitte vähem kui arvutused ja joonistused, lummasid teda kaldtee valgus ja muusika. Ja selles pole midagi üllatavat, et 1897. aastal astus pärast kolmeaastast kohustuslikku ajateenistust tagasi legendaarse Kiievi sõjakooli (mille lõpetas ka kindral Anton Denikin) lõpetanud Gleb Kotelnikov. Ja veel 13 aasta pärast lahkus ta avalikust teenistusest ja läks täielikult üle Melpomene teenistusse: temast sai näitleja Peterburi poolses rahvamaja trupis ja ta esines pseudonüümi Glebov-Kotelnikovi all.

Seljakoti langevarju tulevane isa oleks jäänud vähetuntud näitlejaks, kui mitte disaineri anne ja traagiline sündmus: 24. septembril 1910 oli ülevenemaalisel aeronautikafestivalil viibinud Kotelnikov tunnistajaks ootamatule. tolle aja ühe parima piloodi - kapten Lev Matsijevitši surm. Tema "Farman IV" lagunes sõna otseses mõttes õhus – see oli esimene lennuõnnetus Vene impeeriumi ajaloos.

Lev Matsijevitši lend

Lev Matsijevitši lend. Allikas: topwar.ru

Sellest hetkest peale ei jätnud Kotelnikova mõtet anda sellistel juhtudel pilootidele võimalus päästmiseks. "Noore piloodi surm šokeeris mind nii sügavalt, et otsustasin iga hinna eest ehitada seadme, mis kaitseb piloodi elu surmaohu eest," kirjutas Gleb Kotelnikov oma memuaarides. "Muutsin oma väikese toa töökojaks ja töötasin leiutise kallal üle aasta." Pealtnägijate sõnul töötas Kotelnikov oma idee kallal nagu mees. Uut tüüpi langevarju idee ei jätnud teda kuhugi: ei koju, teatrisse ega tänavale ega ka haruldastele pidudele.

Peamine probleem oli seadme kaal ja mõõtmed. Selleks ajaks olid langevarjud juba olemas ja neid kasutati pilootide päästmise vahendina, need olid omamoodi hiiglaslikud vihmavarjud, tugevdatud lennukis piloodiistme taha. Katastroofi korral pidi piloodil olema aega sellisel langevarjul jalad alla saada ja sellega lennukist eralduda. Matsievitši surm aga tõestas, et piloodil ei pruugi lihtsalt olla neid hetki, millest tema elu sõna otseses mõttes sõltub.

"Sain aru, et on vaja luua tugev ja kerge langevari," meenutas Kotelnikov hiljem. - Kokkuvoldituna peaks see olema üsna väike. Peaasi, et see oleks alati inimese peal. Siis saab piloot hüpata mis tahes lennuki tiivalt ja küljelt. Nii sündis seljakoti langevarju idee, mida tänapäeval me tegelikult mõtleme, kui kasutame sõna "langevari".

Kiivrist kotini

"Tahtsin teha oma langevarju nii, et see oleks alati lendava inimese peal, ilma et see piiraks tema liikumist nii palju kui võimalik," kirjutas Kotelnikov oma memuaarides. - Otsustasin teha vastupidavast ja õhukesest mittekummist siidist langevarju. Selline materjal andis mulle võimaluse panna see väga väikesesse kotti. Langevarju seljakotist välja tõukamiseks kasutasin spetsiaalset vedru.

Kuid vähesed teavad, et esimene variant langevarju paigutamiseks oli ... piloodi kiiver! Kotelnikov alustas oma katseid, peites sõna otseses mõttes nuku – kuna ta viis läbi kõik varased katsed nukuga – langevarju silindrilisesse kiivri. Nii meenutas hiljem neid esimesi katsetusi leiutaja Anatoli Kotelnikovi poeg, kes oli 1910. aastal 11-aastane: „Elasime Strelnas suvilas. Oli väga külm oktoobripäev. Isa ronis kahekorruselise maja katusele ja viskas nuku sealt maha. Langevari töötas suurepäraselt. Mu isa pääses rõõmsalt vaid ühest sõnast: "Siin!" Ta leidis, mida otsis!

Leiutaja sai aga kiiresti aru, et sellise langevarjuga hüpates tuleb kupli avanemise hetkel parimal juhul ära kiiver, halvemal juhul peast. Ja lõpuks kandis ta kogu konstruktsiooni kotti, mille kavatses esmalt valmistada puidust ja seejärel alumiiniumist. Samal ajal jagas Kotelnikov liinid kahte rühma, pannes selle elemendi lõplikult mis tahes langevarjude kujundusse. Esiteks oli kuplit lihtsam juhtida. Ja teiseks oli võimalik kahes punktis kinnitada langevari vedrustussüsteemi külge, mis tegi hüppe ja avamise langevarjurile mugavamaks ja turvalisemaks. Nii tekkis vedrustussüsteem, mis on peaaegu muutumatuna kasutusel tänaseni, ainult et jalaaasasid selles polnud.

Nagu me juba teame, oli seljakoti langevarju ametlik sünnipäev 9. november 1911, mil Kotelnikov sai oma leiutisele kaitsetunnistuse. Kuid miks tal ei õnnestunud oma leiutist Venemaal patenteerida, jääb endiselt saladuseks. Kuid kaks kuud hiljem, jaanuaris 1912, kuulutati Prantsusmaal välja Kotelnikovi leiutis ja sama aasta kevadel sai see Prantsusmaa patendi. 6. juunil 1912 katsetati langevarju Salizi küla lähedal asuvas Lennunduskooli Gattšina laagris: leiutist demonstreeriti Vene armee kõrgeimatele ridadele. Kuus kuud hiljem, 5. jaanuaril 1913 esitleti Kotelnikovi langevarju välismaa avalikkuse ette: Peterburi konservatooriumi üliõpilane Vladimir Ossovski hüppas sellega Rouenis 60 meetri kõrguselt sillalt.

Selleks ajaks oli leiutaja oma kavandi juba lõpetanud ja otsustas talle nime anda. Ta nimetas oma langevarju RK-1 - see tähendab "venelane, Kotelnikova, esimene." Nii ühendas Kotelnikov ühes lühendis kogu kõige olulisema teabe: leiutaja nime ja riigi, kellele ta oma leiutise võlgnes, ja tema ülimuslikkuse. Ja kindlustas selle Venemaale igaveseks.

"Lennunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud ..."

Nagu sageli kodumaiste leiutiste puhul, ei saa neid kodumaal kaua hinnata nende tõelise väärtusega. Nii et paraku juhtus see seljakoti langevarjuga. Esimene katse pakkuda neid kõigile Vene pilootidele komistas üsna rumala keeldumise peale. "Lenunduses on langevarjud üldiselt kahjulikud, kuna piloodid pääsevad vähimagi ohu korral vaenlase eest langevarjudega, pakkudes surmalennukeid. Autod on väärtuslikumad kui inimesed. Toome autosid välismaalt, seega tuleks neid kaitsta. Ja seal on inimesed, mitte need, nii et teised! - sellise resolutsiooni kehtestas Kotelnikovi avaldusele Vene õhujõudude ülemjuhataja suurvürst Aleksandr Mihhailovitš.

Sõja puhkedes meenusid langevarjud. Kotelnikov osales isegi Ilja Murometsa pommitajate meeskondade jaoks 70 seljakoti langevarju tootmises. Kuid nende lennukite kitsastes tingimustes sekkusid kotid ja piloodid jätsid need maha. Sama juhtus ka langevarjud aeronautidele üle andes: neil oli ebamugav vaatlejate kitsastes korvides kottidega askeldada. Seejärel tõmmati langevarjud pakkidest välja ja kinnitati lihtsalt õhupallide külge – nii et vaatleja hüppas vajadusel lihtsalt üle parda ja langevari avaneks ise. See tähendab, et kõik naasis sajanditaguste ideede juurde!

Kõik muutus, kui 1924. aastal sai Gleb Kotelnikov patendi lõuendist seljakotiga seljakoti langevarjule - RK-2, seejärel vormistas selle ja nimetas selle nimeks RK-3. Selle langevarju võrdluskatsed ja samad, kuid Prantsuse süsteem näitas kodumaise disaini eeliseid.

1926. aastal andis Kotelnikov kõik õigused oma leiutistele üle Nõukogude Venemaale ega leiutanud enam. Teisalt kirjutas ta oma langevarjutööst raamatu, mis läbis kolm kordustrükki, sealhulgas ühe raskel 1943. aastal. Ja Kotelnikovi loodud seljakott-langevari on siiani kasutusel kõikjal maailmas, olles pidanud vastu piltlikult öeldes enam kui tosinale "kordusväljastamisele". Kas see on kokkusattumus, et tänapäeva langevarjurid tulevad kindlasti Moskvas Novodevitšje kalmistul Kotelnikovi hauale, sidudes oma kuplitelt stopplindid ümber asuvate puude okstele ...

Pikka aega usuti, et Leonardo da Vinci oli langevarju esimene leiutaja. 1495. aastal ütles see Firenze õpetlane oma käsikirjas, et teatud suurusega tärgeldatud linasest riidest telgi abil saab ohutult alla laskuda suurelt kõrguselt. Hiljem arvutasid teadlased välja, et da Vinci pakutud kujundus - umbes kuuekümne suurune lõuenditükk - tagaks tõepoolest inimese laskumise mis tahes kõrguselt.

Tänapäevaste langevarjude läbimõõt on vaid umbes seitse meetrit.

Hiljem selgus, et juba enne Leonardo da Vincit pakkusid sarnased langevarjude kujundused välja erinevad inimesed. Nii püüdsid inimesed iidsetel aegadel õppida sarnaste telke või vihmavarju meenutavate seadmete abil. Kuid nende ebatäiuslikud "langevarjud" ei saanud õhutakistust kasutada, nii et kõik ideed ebaõnnestusid - ühelgi inimesel ei õnnestunud ohutult kõrguselt laskuda.

Seetõttu võib da Vincit pidada langevarjuprojekti tõeliseks leiutajaks, kuna ta oli esimene, kes pakkus välja disaini, mis peaks tõesti töötama.

Langevarju esimesed loojad

Prantsuse vang Laven, kes elas seitsmeteistkümnenda sajandi alguses, sai da Vinci esimeseks langevariks. Teda ei saa nimetada leiutajaks, kuid tal õnnestus linadest ja köitest õmmeldud telgi abil suure teadlase idee edukalt ellu viia ja vanglast põgeneda.

Teist prantslast, füüsikut Lenormandit võib õigusega pidada langevarju teiseks leiutajaks, kes täiustas disaini, kattes kummeeritud linase kanga puitkarkassiga ja tuli isegi sõnaga “langevari” ise välja.

Pikka aega arvati, et enne hüpet tuleb kangas täielikult avada, muidu pole laskumine ohutu. Seetõttu olid langevarjud kuni 20. sajandi alguseni ebamugavad, need tuli lennukite külge riputada. Esimese kompaktse langevarju leiutaja oli näitlejana töötanud Vene pensionil leitnant Gleb Kotelnikov. Ta lõi seljakoti langevarju prototüübi, mida sai kasutada kukkumisel.

See oli tõeline läbimurre langevarjuhüppes, kuigi alguses ei hinnatud Kotelnikovi leiutist. Kuid see väike siidist kuppel, mis mahtus puidust kotti, päästis palju elusid. Seejärel täiendati ja täiustati selle disaini ning tänapäeval on langevarjud väike, mugav ja turvaline seade kõrguselt laskumiseks.

Iidsed ülestähendused annavad tunnistust inimeste katsetest laskuda tornidest, puudelt ja kividest erinevate vihmavarju meenutavate seadmete abil alla. Kahjuks lõppesid sellised katsed vigastustega ja mõnikord isegi surmaga. Kuid unistus taeva vallutamisest kummitas inimest või kui mitte lennata, siis vähemalt mitte nii kiiresti kukkuda ...

Esimesed teoreetikud

XIII sajandil kirjutas inglise filosoof ja testija Roger Bacon oma töödes võimalusest toetuda nõgusa pinna kasutamisel õhule. Kuid langevarju loomise idee pärines Leonardo da Vincilt, tema töödes - 1495 - mainitakse võimalust ohutuks kõrguselt laskumiseks.

1843. aastast pärinevatel joonistel on kujutatud tulevase taevakupli püramiidstruktuur. Leonardo da Vinci kirjutas: "Kui inimesel on tärgeldatud linasest telk, mille laius on 12 küünart ja kõrgus 12 küünart, siis võib ta end igalt kõrguselt ilma ennast ohustamata heita." Seega oleks Leonardo arvutuste kohaselt langevarju pindala pidanud olema 60 m² – see näitaja on tänapäevastele standarditele üsna lähedane.

Itaallane oma ideed siiski ellu ei viinud: tollal ei leidnud aristokraadid ja teised playboy’d mõnu telgiga selja taga kividelt kuristikku hüppamisest, eelistasid sõda. Ja langevarju joonised lebasid Itaalia raamatukogude tolmustel riiulitel. Teine teoreetik, kes arendas idee telkide ja kuplite all lendamisest, oli väga kõneka nimega itaallane Faust Verancino, kes kirjeldas üksikasjalikult oma kuulsa kaasmaalase leiutisega sarnast aparaati. Oma töös selgitas ta, et kupli maht peaks olema korrelatsioonis hüppaja raskusega. Selle arendamist ei vajanud aga keegi pikka aega.

200 aasta pärast ilmusid esimesed inimesed, kes tahtsid tornist või kaljult alla hüpata ja samal ajal ellu jääda. Kuid on võimatu täpselt öelda, kes langevarju leiutas, liiga paljud väidavad autorsust. Siin on itaallased ja tšehhid koos ungarlastega. Ajalugu eelistab aga prantslast Louis Lenormandiks nimetada.

Kindlalt on teada, et langevarjule nime andis prantslane Louis Sebastian Lenormand, teda peetakse ka tänapäeva mõistes langevarju ametlikuks leiutajaks. Meeleheitel leiutaja tegi oma esimese hüppe 26. detsembril 1783. aastal. Lenormand hüppas Montpellier' linna observatooriumi tornist, millest annab tunnistust tolleaegne gravüür. Ta andis leiutisele kaasaegse nime, mille etümoloogia on äärmiselt lihtne: "para" tähendab "vastu" ja "shute" tähendab "kukkumist".

Esimesena katsetas Leonardo leiutist prantslane Laven 17. sajandi alguses. Teda ei liigutanud mitte adrenaliinijanu, vaid vabadusjanu – ta oli ühe vallutamatu Prantsusmaa kindluse vang ja otsustas põgeneda. Olles linadest langevarju õmmelnud, kujundust vaalaluu ​​ja köitega täiendanud, hüppas hulljulge kindlusemüürilt alla jõkke ning sulistas üsna edukalt alla ning lõpetas põgenemise.

Järgmisel korral teeb surma mõistetud Jean Doumier hüppe langevarju prototüübiga: hukkamisena pidi katsetama uut leiutist, professor Fontange’i lendavat neeme. Kõrgest tornist hüpates jäi Jean ellu ning preemiaks anti talle elu ja vabadus.

Siis andis õhupallimood tõuke langevarjude uuele arendusringile, sest nüüd oli, kust kukkuda. Just siin ilmus meie poolt juba mainitud Lenormand, kes tegi oma ajaloolise, disainilt väga tänapäevast meenutava langevarjuhüppe. Lenormand alustas esimeselt korruselt ohutu hüppekatse ja kahe lahtise vihmavarjuga, seejärel lasi erinevatel esemetel ja loomadel langevarjuga lennata.

Kuid langevarjud jällegi praktilist rakendust ei leidnud – neid oli õhupallide korvide külge kinnitada täiesti ebamugav. Jah, ja neil oli märkimisväärne puudus: kui langevari alla lasti, kõikus kuppel tugevalt. Britid said sellega hakkama alles 19. sajandil: nad avastasid eksperimentaalselt, et langevari peaks olema koonuse kujuga, mille õõnsustesse moodustub hõrenenud õhu ruum ja mille erinevus on surve langevarjule ülevalt ja alt, aeglustub selle kukkumine oluliselt. Tõsi, selle avastuse teinud teadlane Cocking kukkus oma langevarjuga surnuks. Siis mõtles teine ​​inglane - Lalande - teha langevarju kuplisse väikese augu vastupidiseks õhuvooluks, mis vähendaks rõhuvahet ja päästaks langevarjuri elu. Paljud kaasaegsed langevarjusüsteemid kasutavad seda auku tänapäevalgi.

Langevarjude vajadus lennunduses

20. sajandil hakkas lennundus kiiresti arenema ja langevari muutus elutähtsaks. Kuid tol ajal eksisteerinud langevarjud olid tarbetult kohmakad ja lennukitesse need lihtsalt ei mahtunud. Esimese lennunduse langevarju lõi meie kaasmaalane Gleb Evgenievich Kotelnikov.

Uue langevarju kuppel oli ümmargune ja see kinnitati piloodi külge spetsiaalses raudkonteineris. Konteineri põhjas olid vedrud, mis lükkasid vajadusel langevarju välja. Mehhanismi rakendamiseks, nagu praegu, kasutatakse rõngast. Varsti registreeris Kotelnikov oma leiutise ja nimetas seda "tasuta seljakoti langevarjuks". Peagi asendati metallkott pehme kotiga. Nii sündis kaasaegne langevari.

Algselt olid langevarjud mõeldud inimeste pehmeks maandumiseks. Tänapäeval kasutatakse inim- või maanduvaid langevarju õhus maandumiseks, inimeste päästmiseks ja spordivarustusena langevarjuhüppes.

Kauba langevarju kasutatakse sõidukite ja lasti maandamiseks. Raske varustuse maandumiseks saab kasutada mitut neist langevarjudest korraga. Lennuki päästesüsteemid on nende variant, millega on varustatud paljud kerged lennukid. Süsteem koosneb langevarjust ja sundtõmbevõimenditest (ballistilistest, raketi- või pürotehnilistest).

Ohtliku olukorra tekkides aktiveerib piloot päästesüsteemi ja kogu lennuk maandub langevarjule. Päästesüsteemid on pälvinud palju kriitikat.

Pidurilangevarju kasutatakse sõja- ja transpordilennukite peatumisteekonna lühendamiseks, võidusõidus autode peatamiseks. Näiteks Tu-104 ja Tu-134 varasemad versioonid olid varustatud pidurduslangevarjudega.

Väikesed stabiliseerivad langevarjud (need toimivad ka väljalaskevarjudena) on kasutusel keha asendi stabiliseerimiseks vaba langemise ajal.

Tihti kasutatakse langevarjusid kosmoselaevade kiiruse vähendamiseks taevakehale maandumisel, samal ajal läbi atmosfääri liikudes. Kosmoselaevade langevarjudel on kõige laiem kasutusala (suured kiirused, kõrged või madalad temperatuurid).

Lisaks Maa atmosfäärile kasutati langevarjude abil sondide maandumiseks Veenusele, Marsile, Jupiterile, Saturni kuule Titaanile. Langevarju kasutamiseks peab planeedil või satelliidil olema atmosfäär. Teiste planeetide atmosfäär erinevad omaduste poolest Maa omast, näiteks Marsi atmosfäär on väga haruldane ning lõplik aeglustamine toimub tavaliselt rakettmootorite või turvapatjade abil.

Langevarjud võivad olla erineva kujuga. Lisaks tavalistele ümmargustele langevarjudele, mida kasutatakse lasti ja inimeste pehmeks maandumiseks, on ümmargused sissetõmmatud ülaosaga langevarjud, Rogallo tiiva kujul, lintlangevarjud ülehelikiiruse jaoks, parafoil - tiivad ristkülik ja ellips ning paljud teised.

See oli erinevates riikides võrdne 50–60 sentimeetriga, siis tõepoolest tagas selline seade inimese ohutu laskumise mis tahes kõrguselt, sest ka tänapäevaste langevarjude läbimõõt ei ületa 6–7 meetrit.

Kuid nagu hiljem selgus, polnud Leonardo da Vinci esimene, kes langevarju ideele mõtles. Iidsed ülestähendused näitavad, et paljudes riikides üritati tornidest, puudelt, kividest laskuda erinevate vihmavarjude sarnaste seadmete abil. Tihti lõppesid sellised hüpped vigastuse või isegi surmaga, sest õhutakistuse seadusi ei teadnud keegi ja instinkt ütles sageli alt. Leonardo da Vinci tõi esimesena välja langevarju kõige soodsamad mõõtmed ja aeronaudid mäletasid seda.

17. sajandi alguses kirjeldas Horvaatia teadlane Faust Vrancic (tuntud ka itaaliakeelse nimetuse Fausto Veranzio all) sarnast aparaati, mille purje suurus sõltus inimese raskusjõust.

Esimest korda kasutas prantslane Laven sarnast disaini. See oli 20ndatel. XVII sajand. Prantsuse vang pääses vanglast varem linadest õmmeldud telgi abil, mille põhja kinnitas köied ja vaalaluust taldrikud. Vanglaaknast välja hüpanud põgenik pritsis edukalt alla. 1777. aastal proovis teine ​​surmamõistetud prantslane Jean Dumier "professor Fontage'i lendavat mantlit". Vangil paluti sooritada hüpe katuselt "mantliga". Eduka maandumise korral anti talle elu. Eksperiment, nagu ka eelmisel juhul, oli edukas. Nii ilmus langevarju esimene analoog. Langevarjude praktiline kasutamine algas 18. sajandil, kui arenes õhupallilennud.

Suurele Isamaasõjale eelnenud aastatel tehti NSV Liidus palju tööd veoealise elanikkonna sõjaliseks väljaõppeks kavandatavateks massilisteks õhudessantoperatsioonideks. Sellega seoses sai langevarjuhüpped sõjaeelsel perioodil asendamatuks vaatamisväärsuseks nn kultuuri- ja vaba aja parkides, kuhu paigaldati langevarjutornid.

Kuid tegelikult tutvustas langevarju – nagu see sõna ise leiutati – prantsuse füüsik Louis Sebastian Lenormand, kes 26. detsembril hüppas Montpellier’ tornist enda leiutatud langevarju peale, mis oli vihmavarju edasiarendus: puitkarkass. kaetud linase kummeeritud kangaga.

3. oktoobril 1785 lasi Jean Pierre Blanchard rõdult alla kassi ja 23. augustil 1786 lamba langevarjuga. Samuti soovitas ta kasutada langevarjude jaoks siidkangast ja pakkus välja idee kasutada langevarju langevarjuhüpetel.