Sõda õhuhetkel 15. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, liiklusõnnetused, autod, kuulsuste fotod ja palju muud. Koreas masinate vastu võitlemine

Neljakümnendate keskel, eelmisel sajandil, arendas Mikojani ja Gurevitši disainibüroo välja uue hävitaja MiG-15. Kogu lennunduse ajaloos oli see kõige massilisem reaktiivlennuk. See säilitas ideed, mis pandi selle esimese mudeli kaubamärgi lennukisse. Pilootidel polnud kahtlust, et nad võitlevad maailma parimas võitluses.

Alates masstootmise algusest 1948. aastal on neid masinaid toodetud üle 15 tuhande. Nad teenisid 40 maailma riigi armeed. MiG-15 hävitaja täitis täielikult oma eesmärgi. Tema lahingudebüüt toimus Koreas ja oli edukas. Suurepärane vertikaalne manööver koos võimsate relvadega võimaldas vaenlase lennukitele tõhusalt vastu seista. Sellest sai parim võitleja Põhja-Korea sõja ajal ja seda kasutati aktiivselt Araabia-Iisraeli ja teistes sõjalistes konfliktides erinevates riikides. Viimase MiG-15 lõpetas Albaania armee 2006. aastal.

MiG-15 hävitaja disain

Selle ehitas ümmarguse metalli kesktiibne hävitaja, millel oli ümmargune kere ja pühitud tiib. Sabaosas oli sisemine äärik mootori paigaldamiseks ja hooldamiseks. Õhu sisselaskmine viidi läbi vööri mõlemalt küljelt, kattes kokpit. Seal oli ühe haruga tiib põiki kaldus talaga. Selle tulemusena moodustati kolmnurkne nišš, millesse veermik tõmmati. Tiib oli varustatud aerodünaamilise kompensatsiooniga varustatud aileritega, samuti klappidega, mis avanesid õhkutõusu ja maandumise ajal.

Saba on ristikujuline, stabilisaatoril ja kiilil on kaks haru. Roolil oli kaks osa, mis paiknesid stabilisaatori all ja kohal. Šassiil on kolm ratast, ninatugi ja vedrustus, mis on varustatud pneumaatiliste piduritega. Koristus- ja maandumisvarustus viidi läbi hüdrosüsteemi abil. Lennukit juhiti jäigalt, seda teostasid vardad ja kiik. Viimaste MiG-15 mudelite joonised nägid ette hüdrauliliste võimendite kasutamist.

Elektrijaam põhines tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootori RD-45 kasutamisel. VK-1 mootorit kasutati MiG-15 bis mudelil. Lennukile paigaldatud relvastuse koosseisu kuulusid kaks 23 mm kahurit NS-23 ja üks 37 mm suurtükk NS-37. Need asusid vööri kere põhjas. Mugava ümberlaadimise tagamiseks paigaldati need eemaldatavale püssivankrile. Ta liikus spetsiaalsest vintsist alla. Tiiva alla oli võimalik riputada kaks viiekümne või sajakilost pommi, teises versioonis - kaks 520-liitrist varukütusepaaki.

Spetsifikatsioonid

• Lennuki pikkus on 10,1 m.
• Selle kõrgus on 3,7 m.
• Tiibade siruulatus - 10,08 m.
• Meeskond - 1 inimene.
• Aluses olev šassii on 3,17 m.
• Šassii rööpmelaius on 3,81 m.
• Lennuki tühimass on 3247 kg.
• Tühimass on 3254 kg.
• Kütusemaht mahutites on 1456 liitrit.

Lennu omadused

Suurim saavutatav kiirus:

• Maapinna lähedal - 1042 km / h.
• 5000m - 1021 km / h kõrgusele jõudmisel.
• 10 000 m kõrgusele jõudmisel - 974 km / h.
• Stardikiirus on 230 km / h.
• Maandumiskiirus - 174 km / h.
• Lennuvahemik - 1335 km / h.
• Lagi - 15100 m.

Ronimisaeg:

• 5000 m - 2,4 minutit
• 10000m - 6,8 min.
• Stardijooks - 605 m.

MiG-15 põhimudeli täiustamine jätkus pidevalt ja see hõlmas uusi muudatusi:

• MiG-15 SV. Püstolid on vahetatud, uus vaatepilt on paigaldatud ja tulistamise ajal tekkiv vibratsioon on kõrvaldatud. Lennuki struktuuri tugevust on suurendatud ja mootori käivitussüsteemi on täiustatud.
• MiG-15 SO. Sissetõmmatavat sihti kasutatakse kahes asendis - võitlus ja reisimine. Tugevdatud on kabiini ja soomustatud seljatoe soomust
• MiG-15 SSh. Relvavanker rekonstrueeriti, paigaldati võimsamad relvad.
• MiG-15 SU. Võitluse täiustamist on täiustatud uute suurtükkide paigaldamise ja sissetõmmatava sihi parandamise näol.

Võitleja seeriamuudatused

• MiG-15S. See on võitleja variant, mis kasutab võimsamat RD-45F mootorit, NR-23 suurtükke ja täiustatud ASP-3N sihti. Joonistel nägid disainerid ette palju muid väikeseid muudatusi.
• MiG-15PB. Nüüd on võimalik peatada kaks kütusepaaki, igas 260 liitrit. Edaspidi varustati kõik MiG-15 lennukid täiendavate kütusepaakide jaoks uuesti.
• MiG-15 bis SD. Seda versiooni eristas NSV Liidus täiustatud Briti VK-1 mootori paigaldamine ja arvukad muudatused lennuki konstruktsioonis. See vabastati viiekümnendate aastate jooksul.
• MiG-15R "bis" SR. See on luurelennuk, millele ühe N-23 ja N-37 kahuri asemel paigaldati kaamera. Sellel oli kaks välist kütusepaaki mahuga 600 liitrit. Aastatel 1951-1952 toodeti 364 autot.
• MiG-15S "bis" - SD-UPB. See on saatevõitleja. See võiks olla varustatud kahe 600-liitrise päramootoriga kütusepaagiga. 1951. aastal toodeti 49 selle kaubamärgiga lennukit.
• MiG-15 - UTI. See töötati välja kaheistmelise õppevõitlejana. Kasutatakse lennupersonali koolitamiseks kuni 1970. aastani.
• MiG-15P - UTI. See kehtib ka treenerilennukite kohta. See oli varustatud radarijaamaga. Ilmus väike sari.
• MiG-15M - oli raadio teel juhitav sihtmärk. Teenistusest kõrvaldatud hävitajad MiG-15 muudeti tavaliselt selle jaoks.

Teise maailmasõja järgne hävitajate lahingukasutuse paus kestis vaid viis aastat. Varsti olid ajaloolased lõpetanud oma teoste kirjutamise möödunud lahingutest, kui kauged Korea taevas puhkesid uued. Avati konto ulatuslikest kohalikest sõdadest, mis raputasid maailma regulaarselt igal järgneval kümnendil.

Paljud eksperdid nimetavad neid sõdu omamoodi uue sõjatehnika katsetamiseks. Seoses 1950. aasta novembris alanud Korea sõjaga oli see määratlus täielikult rakendatav. Esimest korda katsetasid nad oma võitlusvõimet reaktiivlennukite, luurelennukite, hävitajate-pommitajate abil. Erilist tähtsust omistati Nõukogude MiG-15 ja Ameerika Sabre F-86 vastasseisule.

Korea sõja kolme aasta jooksul korraldasid 64 IAK-i (Fighter Aviation Corps) rahvusvahelised piloodid 1872 õhulahingut, tulistasid alla 1106 Ameerika toodetud lennukit, millest 650 Sabresit. MiG-de kaotused olid 335 lennukit.

MiG-15 ja Saber on esimese reaktiivlennukite põlvkonna esindajad, mis erinesid vähe lahinguvõimaluste poolest. Meie lennuk oli küll kaks ja pool tonni kergem (stardimass 5,044 kg), kuid Saberi "raskuse" kompenseeris suurem mootori tõukejõud (4,090 kg versus 2,700 kg MiG puhul). Nende tõukejõu ja kaalu suhe oli praktiliselt sama - 0,54 ja 0,53, samuti maksimaalne kiirus maapinnal - 1,100 km / h. Suurtel kõrgustel saavutas MiG-15 eelis kiirenduse ja tõusukiiruse osas, samal ajal kui Saber manööverdas paremini madalal. Samuti võiks ta kauem õhus viibida, omades 1,5 tonni "liigset" kütust.

Reaktiivmootorite paigaldamine lennukitele ja viimaste aerodünaamika saavutuste rakendamine nende kujundamisel muutsid lennukiiruste transoonilise vahemiku "töökorras". Võitlejad on tunginud stratosfääri (Saberi praktiline lagi on 12 000 m ja MiG-15 15 000 m).

Erinevad lähenemised ilmnesid ainult relvastuses. MiG15-l oli üks 37 mm ja kaks 23 mm suurtükki, Saberil oli kuus 12,7 mm kuulipildujat (sõja lõpus ilmusid sabrid nelja 20 mm kahuriga). Üldiselt ei võimaldanud "isiklike" andmete analüüs isegi kogenud eksperdil potentsiaalset võitjat välja selgitada. Ainult harjutamine võiks anda vastuse.

Juba esimesed lahingud näitasid, et vastupidiselt prognoosidele ei muutnud tehnika areng õhus relvastatud vastasseisu vorme ja sisu põhimõtteliselt. Lahingus on säilinud kõik mineviku traditsioonid ja seadused. Ta jäi lähedale, manööverdatavale rühmale.

See tulenes paljuski asjaolust, et võitlejate relvastuses kvalitatiivseid muudatusi praktiliselt ei toimunud. Kolbvõitlejate kuulipildujad ja kahurid - Teises maailmasõjas osalenud - rändasid reaktiivlennukite pardale. Seetõttu pole "surmav" ulatus ja võimalike rünnakute piirkond peaaegu muutunud. Ühe salvi suhteline nõrkus sundis, nagu varemgi, seda kompenseerima rünnakus osalenud õhusõiduki "pagasiruumide" arvuga.

Kolm korda kirjutas Nõukogude Liidu kangelane Korea sõjas diviisi juhtinud Ivan Kozhedub: „Peamine on ladus juhtimine ja laskmistehnika. võita teda. "

MiG-15 loodi õhuvõitluseks, see tähendab, et see vastas täielikult ettenähtud eesmärgile. Disainerid hoidsid lennukis ideid, mida kehastasid MiG-1 ja MiG-3: kiiruse-tõusu-kõrguse-kõrgus, mis võimaldas piloodil keskenduda väljendunud rünnakule. Meie internatsionalistlikel pilootidel polnud kahtlust, et nad võitlevad maailma parima võitlejaga.

MiG-15 üks tugevusi oli selle suurem hävitav potentsiaal, mis võimaldas tal võita lahingu põhietapil - rünnakul. Võitmiseks aga nõuti eelmistel etappidel teabe kogumist ja positsioonilist eelist.

Lendur (rühma juht) võiks haarata initsiatiivi ja hakata Sabramile oma tingimusi dikteerima, kui ta esimesena vaenlase kohta teavet sai. Ajavaru kasutati lahinguplaani (kontseptsiooni) koostamiseks, soodsa stardipositsiooni võtmiseks ja lahingukoosseisu ülesehitamiseks. Siin abistas pilooti maapealne komandopunkt, millel oli varajase hoiatamise tehnoloogia. Enne Sabresiga tiheda silmsideme loomist teavitas komandopunkti lahingumeeskond pilooti kõigi avastatud "sihtmärkide" olukorrast ja asukohast. MiG-15, millel on mõnevõrra suur tõukejõud (eriti suurtel kõrgustel), võib lühendada vahemaad saberist kiiremini ja läheneda vaenlasele. Varjamise võimaldas lennuki kamuflaaž ("maastiku all" - ülevalt, "taeva all" - alt). Taktikalised nõuded on kohustatud päikest ja pilvi oskuslikult kasutama, õhusõidukite koosseisude tiheduse muutmiseks.

Sirgjooneline lend, mis ühendas läheneva kohtumise rünnakuga, sai võimalikuks alles kolmkümmend aastat hiljem, pärast seda, kui hävitajad olid varustatud radarite ja keskmaarakettidega. MiG-15 kombineeris lähenemise terava manöövriga vaenlase tagumisele poolkerale. Kui "Saber" märkas MiG-d ohutus kauguses, siis üritas ta sellele peale suruda manööverdatavat lahingut (eriti madalatel kõrgustel), mis oli meie hävitajale kahjumlik.

Ehkki MiG-15 oli horisontaalses manöövris Saberist mõnevõrra madalam, kuid mitte piisav, et sellest vajadusel loobuda. Kaitse aktiivsus oli seotud paari lennuga ja taktikalise (organisatsioonilise) põhimõtte "mõõk" ja "kilp" rakendamisega. Esimese funktsioon on rünnak, teise kate. Kogemused on näidanud, et lahutamatu ja kooskõlastatud MiG-15 lennukipaar on tihedas manööverdamislahingus puutumatu.

Võitlus (meie vaade)

Skirmish ja rekonstrueerimine (vaade USA-st)

Veel Korea sõjast

Mikojani ja Gurevitši disainiidee lõi ühe maailma parimatest lennukitest, see masstoodanguna toodetud hävitaja avas reaktiivajastul Nõukogude lennukite ehitamiseks laia tee. Oma suurepärase vertikaalse manöövri ja võimsa relvastusega sai MiG-15 Koreas tuleristimise ja sai õigustatult tolle aja parimaks võitlejaks.

Loomise ajalugu

1946. aastal, pärast Kremlisse kutsumist, tutvus rühm OKB-155 disainereid transoonse kiiruseni jõudva reaktiivmootoriga masina ehitamise nõuetega. A.I. Mikojan ja M.I. Gurevich mõistis, et sellise lennuki loomine on võimalik, kui kasutada kõiki eelmiste aastate arenguid pühitud tiiva aerodünaamikas.

Paralleelselt sellise tööga töötati välja reaktiivlennuki väljutusistme ja mootori disain. Oma mootorit meil veel polnud, seega pidime kogemuste ning Rolls-Royce Nene ja Derwenti mootorite järele minema Inglismaale. Olles 1946. aastal ostnud kümme Suurbritannia ja 1947. aastal 15 Briti mootorit, uurisid Nõukogude insenerid mootorite jooniseid ja eemaldasid need. Varsti pärast tähise RD-45 saamist pandi ümberehitatud inglise mootor tootmisse.

Vahepeal võeti OKB-155-s lõpuks vastu lihtsa kere versioon, millel oli kaks õhukanalit kere ninast lennuki sabas asuva mootorini. Selle masina tehase tähis oli I-310 ja 1947. aastal ehitati kolm prototüüpi, üks neist oli varustatud suurema töökindlusega mootoriga RD-45F.

Vana traditsiooni kohaselt lahkus lahkuva 1947. aasta viimastel päevadel OKB-155 piloot V.N. Juganov katsetas õhus reaktiivlennuki tootmiseelset näidet. Möödus aasta ja 30. detsembril 1948 sai esimene seeriaauto sama V.N. Juganova murdus vabriku lennuvälja betoonribast lahti ja sooritas orientatsioonilennu.

Iga päev kasvas toodetud õhusõidukite kvaliteet, toodet täiustati tootmisprotsessi käigus pidevalt. Kujundaja V.Ya. Klimov valmistas ette moderniseeritud VK-1 mootori, mis oli varustatud kõige massilisema uue modifikatsiooniga, mis sai indeksi. Enne viivitamatut seeriasse laskmist asendati masina relvastus - paigaldati kaks uut püssi NR-23 ja üks N-37. Pärast kaitseministeeriumiga kokku leppimist töötas disainibüroo välja uue õppelennuki projekti MiG-15UTI ja juba 1949. aasta jaanuaris katsetati uut autot lennu ajal. Sellel "sädel" said pileti taevasse rohkem kui üks pilootide põlvkond.

Lennukite disain

Uue lennuki aerodünaamiline skeem oli monoplaan, mille keskmises asendis oli pühitud tiib ja ristikujuline tagumine saba. Kaldus tiibtala ja selle spar moodustasid kolmnurkse kujuga niši, kuhu telik tõmmati sisse.

Tiib oli varustatud trimmilehtede ja klappide-klappidega eleroonide mehhaniseerimisega, mis vabastati teatud nurga all maandumis- ja stardirežiimil. Ristikujulisel sabal jagas stabilisaator rooli ülemiseks ja alumiseks osaks.

Võitleja elektrijaam koosnes RD-25F mootorist; hilisemates modifikatsioonides, alustades sellest, paigaldati võimsam VK-1, õhuvool suunati vööris olevast õhuvõtuavast kahe kanali kaudu, mis kokpitiruumi ääristasid, õhusõiduki sabas asuvale mootorile.

Lennul sissetõmmataval kolmerattalisel telikul olid kangitüüpi amortisaatorid. Ninahoidik on isesuunaline, pidurisüsteem oli õhk. Šassii tõmmati sisse ja vabastati hüdrauliliselt. Juhtimissüsteemis ei olnud kaableid, see oli vardade ja kiikude baasil jäik. Masina viimasel modifikatsioonil lisati juhtimissüsteemi hüdraulilised võimendid.

Relvastust esindas vööris kolm sisselaskeava õhukanali all - üks N-37 ja kaks NR-23. Suurtükid asetati sissetõmmatavale vagunile ja spetsiaalse vintsi abil nulliti 20 minuti jooksul. Lisaks oli võimalik tiiva alla riputada kakssada kilogrammi pomme.

Võitleja kokpit on tihendatud sundventilatsiooniga ja varustatud väljutusistmega. Avanesid piloodikabiini varikatuse klaasid hea ülevaade, mis on õhuvõitluse jaoks väga oluline. Kabiini armatuurlaud sisaldab lennumõõteriistu - AGI-1 hoiatuse indikaatorit, kiiruseindikaatorit, kõrgusemõõtjat, libisemisnäidikut ja variomeetrit, navigatsioonivahendeid - güromagnetilist kaugkompassi, lähenemissüsteemi, raadiokompassi ja raadiokõrgusemõõturit.

Maaga suhtlemiseks ja õhusõiduki vahel oli mõeldud RSIU-3 raadiojaam, lennuk oli varustatud riiklikult tunnustatud seadmetega SRO-1. Vasakul paneelil kokpiti sees seisis mootori juhtkang, paremal paneelil olid kontsentreeritud lülitid raadioseadmete ja lennukisüsteemide jaoks. Keskel oli pidurikangi ja suurtüki päästikutega juhtpulk. Piloot istus mugavalt väljutusistmel.

Lennuetendus

• Meeskond -1 inimene
• Maksimaalne kiirus maapinnal - 1042 km / h
• Maksimaalne kiirus 5000 m - 1021 km / h, 10 000 m - 974 km / h
• Stardikiirus - 230 km / h
• Maandumiskiirus - 174 km / h
• Vahemik - 1335 km, PTB-ga - 1920 km
• Praktiline lagi - 15100 m
• Ronimiskiirus merepinnal - 41 m / s
• Aeg ronida 10 tuhandele meetrile - 6,8 minutit
• Stardidistants - 605 m
• Maandumisdistants - 755 m
• Tiibade siruulatus - 10,08 m
• Lennuki pikkus - 10,10 m
• Lennuki kõrgus - 3,7 m
• Tühja õhusõiduki kaal - 3247 kg
• Normaalne stardimass - 4917 kg
• Kütusekogus - 1210 kg
• Mootor - TRD RD-45F
• Tõukejõud - 2270 kgf
• Relvastus - üks N-37 kahur ja kaks NR-23
• Vedrustuspunktid - 2

Korea õhusõja tunnused

Korea sündmused väärivad tähelepanu, kuna need olid reaktiivlennukite sõjalise kokkupõrke sündmus, mis avas lennunduse ajaloos uue ajastu. Meie omad pakkusid õhutuge Hiina armee üksustele. Ameerika õhujõudude jaoks oli välimus ootamatu, nende oma F-80 sirge tiibaga oli neil madalam kiirus ja nad muutusid meie lennuki kergeks saagiks. Ameerika Ühendriigid viisid uusimad kiiresti Koreasse F-86 "Saber", mis oli õhusõjas vastu Nõukogude lennukitele. Meie pilootidel polnud õigust Lõuna-Korea territooriumi ja mere üle vaenlasega võidelda ja jälitada. Kuid Nõukogude pilootidel polnud hävitamise eesmärki F-86, ei olnud peamine ülesanne jätta vahele järgmist pommitajate reidi B-29.

Sel ajal ei olnud meil anti-G ülikondi ja USA pilootidel seda oli ning see vähendas meie võimekust manööverdatavat õhulahingut korraldada. Korea sõjaveteranid tuletasid seda meelde "Saber" omas paremust madalatel kõrgustel, eriti kurvides, ja Hetk omas suurepärast tõusu kiirust ja sageli lõppes lahing pärast esimest sõitu. Ebaõnnestunult rünnates läks Saber alla ja Hetk püüdis kõrgust saada. Pärast seda kasutas iga piloot oma lennuki parimaid omadusi ja sellest tulenevalt ka meie Hetk lõpuks ülesse ja ameeriklane alla.

Lahingu tulemust mõjutas sageli kohalolek "Saber" raadioulatuse leidja, koos sellega tulistati meie lennukid pikalt, umbes 2,5 km kauguselt. See kurb olukord Nõukogude pilootide jaoks venis kuni 1952. aastani, kui meie lennukile ei antud asjakohast varustust.

On ennast pommitajate pealtkuulamisel suurepäraselt tõestanud B-291951. aasta kevadel võitsid Nõukogude piloodid Korea ja Hiina piiril suurt osa neist lennukitest ning sama aasta oktoobris kannatasid ameeriklased Põhja-Koreas toimunud haarangutes suuri kaotusi ja kuni sõja lõpuni ei kasutanud nad päeval enam pommitajaid. Korea sündmuste ajal võitis 23 õhulahingut Nõukogude piloot Jevgeni Popeljajev, just tema sundis ameeriklast hädamaanduma F-86, mis viidi hiljem Moskvasse üle Aerodünaamika keskinstituudis.

Tohutu sensatsiooni Lääne ajakirjanduses põhjustas meie ilmumine Koreasse - seda nimetati "Korea üllatuseks" ja hiljem nimetasid Ameerika piloodid seda sõjateatrit "MiG-de alleeks".

Video: hävitaja MiG-15

Kokku ehitati Nõukogude Liidus ja riikides, kus MiG-15 toodeti litsentsi alusel, 15560 sõidukit. See on lennunduse ajaloos kõige massilisem sõjaline lahinglennuk. Aastate jooksul oli ta ametis umbes 40 riigis.

Viiekümneaastase ajaloo jooksul on MiG-15 saavutanud laia maailmakuulsuse ega vaja erilist tutvustamist. Sellest sai esimene masstoodanguga reaktiivlennuk, mis oli kasutusel nii NSVL õhujõudude kui ka paljude teiste maailma riikidega. MiG-15-st on palju kirjutatud, kuid kahjuks peamiselt selle teenindamisest väljaspool Nõukogude Liitu. Arvame, et te ei tohiks häirida lugejat välismaiste väljaannete ümberjutustamisega Poola, Tšehhoslovakkia ja teiste riikide õhusõidukite tootmise, täiustamise ja käitamise töö kohta, selle kohta on juba piisavalt materjale. Seetõttu keskendume NSV Liidu "viieteistkümnenda" eluloo vähetuntud lehekülgedele, samuti tema lahingutööle Korea poolsaare taevas aastatel 1950-53.

MiG-15 lahingukarjääri peamine ja silmatorkavam sündmus oli Korea sõda. MiG-d alustasid lahingutegevust 1950. aasta novembri algusest. Põhja-Korea kohal ilmusid esimesena taevasse 151 GvIAD hävitajat, kuhu kuulusid 28 ja 72 GvIAP ning 28 IAD, mis koosnesid 139 GvIAP-st ja 67 IAP-st. Nende diviiside rügemendid, mis olid relvastatud mootoriga RD-45F MiG-15 (edaspidi lihtsalt MiG-15), paiknesid Kirde-Hiina Mukdeni, Anshani ja Liaoyangi lennuväljadel. 1. novembril lennutasid MiG 151 GvIAD ja 28 IAD mitu grupisõitu Sinuiju piirkonda ning viisid läbi kaks õhulahingut hävitajatega F-51 ja F-80, 72 GvIAP leitnandi Chiju ja Khominichi pilootidele omistati kaks võitu, esimene oli Nõukogude pilootidele Korea sõjas: üks üle Mustangi ja teine \u200b\u200büle Tuletähe.

Juba esimesed lahingud ÜRO lennukitega näitasid, et MiG edestab oma "vastaseid" F-51, F-80 ja F9F peaaegu kõigis parameetrites, välja arvatud horisontaalne manööverdusvõime. MiG-15 osutus surmavaenlaseks ka USA Kaug-Ida õhujõudude peamisele löögijõule B-29. Ühinenud Rahvaste Organisatsiooni lennunduse selgroo moodustanud USA õhujõud ja merevägi kaotasid õhustiku jagamatu ülemvõimu, mis neile oli olnud peaaegu Korea sõja algusest peale. Nende jaoks oli suurepärase lennu- ja taktikaliste omadustega uue Nõukogude hävitaja ilmumine Korea kohale ebameeldiv üllatus, mistõttu ameeriklased nimetasid MiG-15 Korea üllatuseks.

1950. aasta novembri lõpus moodustati 151 kaardiväest, 28 ja 50 IAD-st, 64 IAK, mis olid spetsiaalselt ette nähtud sõjalisteks operatsioonideks Põhja-Korea kohal. Pärast korpuse 28 moodustamist IAD lahingutes ei osalenud, kolis detsembris Qingdao piirkonda, kus hakkas Hiina õhujõudude piloote reaktiivtehnoloogia lennutamiseks koolitama. 151 GvIAD asus ka "pedagoogikale", sulges ajutiselt vaenutegevuse. Kogu õhusõja koorem langes 29. GvIAP ja 50. diviisi 177. IAP pilootide õlgadele.

50 IAD saabus esimesena Korea sõjale MiG-15bis. Esimesed "lärmakate" korraldused viidi läbi 30. novembril Anshani lennuväljal pommitajate kinnipidamiseks Sinuiju piirkonnas, kuid vaenlasega nad ei kohtunud. Järgmisel päeval lõppes 29. GvIAP rühma lahkumine samale piirkonnale ja sama missiooniga õhulahinguga, mis oli esimene Korea sõjas MiG-15bis. 3. detsembri õhtul kolis 29. kaardiväe IAP esilennuväljale Andongi, 177 IAP-d hakkasid 15. detsembril Andongist tööle ühe AE-ga ja alates 25. detsembrist kogu koosseisuga.

Juba esimestest lahingutest Ameerika hävitajatega ilmnes tõsine disaini- ja tootmisdefekt - nõrk liftikonstruktsioon kaalu tasakaalustaja piirkonnas ja väline kinnituskoht stabilisaatori külge. Õhuvõitluses levinud suur kiirus ja ülekoormus viisid korduvalt lifti deformatsioonini. Kahel juhul viis roolide deformatsioon ja võib-olla ka nende hävitamine kahe õhusõiduki kaotuse ja kahe piloodi surma.

Pärast seeriatehase kutsutud ümbertöötlejate brigaadi saabumist ravisid 50. IADi insener-tehnilised töötajad ja tehasespetsialistid üheskoos kõik rajooni MiG-15bis halva defektist - tugevduspadjad neediti stabilisaatoritele ja liftidele välise rooli kinnitusklambri ja kaalu tasakaalustaja piirkonnas. Kokku remonditi 5 stabilisaatorit ja 15 kaalu tasakaalustajat, liftid vahetati täielikult välja 35 MiG-l. Ja kuigi hiljem juhtus 50. diviisis mitu rooli deformatsiooni juhtumit, ei olnud enam horisontaale horisontaalse saba nõrga kujunduse tõttu ei 50. IAD-s ega ka hiljem Koreas võidelnud 64. korpuse muudes üksustes ja koosseisudes.

Detsembri lahingutes kohtusid 50. IAD piloodid terve hulga väga ebameeldivate nähtustega, mis tekkisid suurtel kiirustel ja Machi numbritel. Jaoskonna dokumendid teatavad: "... kiirusel 1050-1100 km / h on MiG-15 halvasti juhitav ja ebastabiilne, mistõttu on vaenlase lennukitele sihtimine ja tulistamine keeruline." Mida täpselt selle all mõeldakse, arhiividokument ei selgita, kuid tõenäoliselt ei eksi, väites, et IAD 50. ja võib-olla kogu 64. korpuse piloodid kohtusid esmalt "surnutega" ja roolide efektiivsuse langusega ning veereta tagasisidet, kui rool on kõrvale pööratud, ja raskema juhtimisega transoonilistel kiirustel, mida kirjeldati eespool.

1950. aasta detsembris tõid ameeriklased, kes olid mures olukorra pärast taevas Põhja-Korea kohal, lahingusse F-84 Thunderjet ja F-86 Saber. F-84, mis ületas Tulistaari, kuid oli siiski MiG-ga sama klassi vaenlane kui F-80, ei saanud õhulahingute kulgu tõsiselt mõjutada, kuid Saber, kes kohtus MiG-15bis-ga esmakordselt 17. detsember 1950 muutis oluliselt õhusõja pilti. F-86 ilmumisele eelnenud pooleteise kuu jooksul kaotasid Nõukogude rügemendid vaenlase hävitajate tulest 3 sõidukit ja kaotasid sama arvu 17. detsembrist kuni 31. detsembrini vähem kui tosina lahingus Sabresiga. Esimene viieteistkümnenda ja kaheksakümne kuuenda kohtumine lõppes Ameerika piloodi võiduga: major Efromeenko MiG-15bis tulistati õhulahingus alla. Meie piloot heitis esimest korda lahingutingimustes edukalt välja. 21. detsembril loendati esimene võit F-86 üle, selle võitis 29. GvIAP kapten Yurkevich, kuid Ameerika andmetel kaotati esimene Saber alles järgmisel päeval, selle tulistas alla 177. IAP kapten Vorobjov.

Meie piloodid hindasid uut vaenlast kõrgelt. Nende arvates osutusid 50 IAD-dokumendis registreeritud MiG-15bis ja F-86 ligikaudu võrdseks ning MiG-i peamine eelis oli selle võimsam relv - kolm suurtükki kuue 12,7-mm kuulipilduja vastu, samal ajal kui Saber oli horisontaalses manöövris parem. ... Ja üllatuslikult öeldakse 50. IAD-i dokumentides, et F-86 ja MiG-15bis "on vertikaalis võrdsed omadused"! Kuid nüüd on üldiselt teada, et sõja lõpuni ei ületanud ükski ÜRO lennuk, sealhulgas hiljem ilmunud Saberi uued modifikatsioonid, vertikaalses manöövris MiG-15bis! Meie arvates on siinne saladus lihtne - samades dokumentides on teatatud, et meie võitlejad otsisid vaenlast kiirusega 750-800 km / h, välistades seeläbi kiirusevahemikku langemise alates 950 km / h, kus tekkisid stabiilsusprobleemid ja MiG juhitavus. Sabrese piloodid seevastu hoidsid patrullimise ajal oma kiiruse maksimaalse lähedal ja selle ületamine MiG-idega kohtumisel võis hõlpsasti "vahetada" kõrguse vastu. Lisaks kartsid meie piloodid ilmselt suurte G-jõududega manööverdamist suurel kiirusel - lifti kinnituse hävitamisest tingitud katastroofid olid mälus liiga värsked. Õhuvõitlus ilma jõuliste manöövriteta on jama. Alles siis, kui Koreas pärast 50. aastat võidelnud diviiside võitlejad suurendasid otsimiskiirust 900–950 km / h-ni, kukkus kõik paika - vertikaalis edestas MiG-15bis Saberit hõlpsalt ja lahkus samahästi.

Lahingutest selgusid ka ASP-ZN sihiku ja fotopilduja S-13 puudused. Sihtkiirusel üle 600 km / h ja nurga korral üle 2/4 ei arenenud sihikul õiget juhtimisnurka ning üle 800 km / h sihtkiirusel suutis see täpset pildistamist pakkuda ainult nurkades, mis ei ületa 1/4. Kui sihtmärgi kiirus ületas 600 km / h, siis foto-kuulipilduja ei registreerinud seda juba 2/4 nurga all.

1951. aasta veebruari alguses asendas 151. GvIAD Andongis 50. diviisi, mis naasis liitu. Selleks ajaks viisid 28 ja 72 GvIAP oma MiG-15 oma NO-AK õhujõudude 3. IAD-i ja viisid MiG-15bis 50. IAD-i rügementidest. 8. veebruaril alustas 28. GvIAP sõjategevust Andongilt, 2. märtsil liitus sellega GvIAP eskadrill, 14. märtsil ilmus selle rügemendi teine \u200b\u200bAE. Veel kaks kuud aktiivset lahingut F-80, F-86 ja B-29-ga võimaldasid 64 IAK-i piloodil sõnastada MiG-15bis parandamise nõuded, mis ilmusid esmakordselt korpuse dokumentides. Peamiselt nõudsid piloodid lennuki loojatelt:

Suurendage piduriklappide efektiivsust;

Suurendage lennu kestust;

Parandage tagumise poolkera vaadet;

Andke võimalus lennata kiirusel M\u003e 0,92 (peakujundaja piirang);

Likvideerida surnud puit;

Suurendage laskemoona koormust;

Varustada 64 IAK lennukit SRO-1 õhusõiduki raadiovastajaga “Bariy-M” (“sõbra või vaenlase” tunnus);

Parandage juhitavust suurel kiirusel ja kõrgusel;

Paigaldage mootorile minimaalse kütuserõhu automaat, et vältida mootori seiskumist drosseli järsu töö ajal suurel kõrgusel (kaasaegse terminoloogia kohaselt automaatne gaasireaktsioon ja gaasi vabastamine);

Varustage lennuk anti-G ülikonnaga;

Parandage oma broneeringut;

Lennukite nähtavuse vähendamiseks õhus asendage õhusõiduki "valge" läikiv värv mattlakiga.

1951. aasta aprilli alguses lõpetas 151. GvIAD sõjategevuse ja kolis Anshanisse, IAK 64. teise ešeloni juurde. Andongis asendati see 176 GvIAP ja 196 IAP 324 IAD-ga. 176. rügemendi lennueelelon lendas ettepoole lennuväljale 1. aprillil, järgmisel päeval saabus 196. rügemendi lennuk Antongi. Diviis oli relvastatud 62 MiG-15-ga. Nendel masinatel pidasid 324. IAD piloodid 3. aprillist kuni kuu lõpuni intensiivseid lahinguid. MiG-15-l viisid nad läbi 64 IAK-i ühe kuulsama ja edukama lahingu, tõrjudes 48 B-29 reidi (suure hulga hävitajate katte all) üle jõe sildadele. Yalujiang Andongi linna lähedal 12. aprillil. Kuid Sabresiga oli MiG-15-l raske võidelda ning lennupersonali tungivate nõudmiste ja 324. IAD-i juhtimise tagajärjel vahetas diviis aprilli lõpus materjale 151. GvIAD-ga, saades 47 viiki. Sellest hetkest alates võitlesid IAK 64. rügemendid ja diviisid ainult MiG-15bis. Mai lõpus sai 324 IAD 16 uut taime # 153 seeriat.

8. mail alustas ta lahingutegevust 18. GvIAP 303 IAD Andongi lennuväljalt, uue Miaogou lennuvälja kasutuselevõtuga paigutati sinna mai lõpus - juuni alguses - veel kaks 303 diviisi rügementi, 17. ja 523 IAP-d. astus lahingusse. Järgmise kuu alguses koliti Miaogousse ka 18. kaardiväepolk. 303. diviis oli relvastatud MiG-15bis-ga. IAD 303 ja 324 kaotused täiendati MAP-i tehastest saadud ja teistest osadest üle kantud lennukitega.

IAD 303 ja 324 Korea sõjas osalemise 11 kuud olid 64. korpuse suurimad õnnestumised. Olles Korea poolsaare kohal taevast valdanud, pidasid nende diviiside hästikoolitatud piloodid edukaid lahinguid Sabresiga ja tõrjusid ÜRO löögilennukitega reide, täites IAK 64. peamise ja ainsa ülesande - katta Mt piirkonnas õhurünnakutest sillad, parvlaevad ja lennuväljad. Andong, Suphuni hüdroelektrijaam, tööstusettevõtted, halduskeskused, KPA ja CPV vägede tagumised rajatised ning Kirde-Hiina ja Põhja-Korea transpordiside Pyongyang-Wonsani piirist põhja pool. Alates 1951. aasta sügise algusest ei riskinud Ameerika hävitaja-pommitajad ilmuda MiG alleele, alale, mida piiravad põhjast ja läänest r. Yalujiang ja Lääne-Korea laht ning lõunast ja idast väljapoole - Anju-Hichkhon-Jian, - ilma Sabresi võimsa katteta. USA Kaug-Ida õhujõudude pommitusväejuhatus loobus üldjuhul B-29 kasutamisest pyongyangist põhja pool päeval, viies need öösse. Selle põhjuseks olid pommitusgruppide suured kaotused lahingutes 303. IAD MiG-dega 22. – 27. Oktoobrini 1951. Neist lahingutest oli kuulsaim 23. oktoobri õhulahing, läänes hüüdnimega „Must teisipäev“. "Superfortress" 307 BAG kaotas Namsi lennuvälja rünnanud võitlejate võimsa katte all ameeriklased 10 pommitajat. Oktoobris toimunud lahingutes B-29 laskurite poolt 303. diviisi võitlejatele tekitatud kahju ulatus vaid mõne aukuni - Superfortresside vaatlussüsteemide letid ei olnud kavandatud kiiruse jaoks, millega MiG-d läbi hävitajate hävitasid pommitajateni.

Aastatel 303 ja 324 IAD võitlesid paljud esmaklassilised piloodid. Kahjuks ei saa ruumipuuduse tõttu kõigist neist mitte ainult rääkida, vaid isegi lihtsalt nende nimed loetleda. Nimetagem vaid neid, kellele omistati Korea taevas eduka lahingutöö eest Nõukogude Liidu kangelase tiitel. 22 "Korea" kangelasest võitles 18 IAD-is 303 ja 324. Siin nad on (perekonnanime järel on sulgudes toodud Korea ametlike võitude arv): E.G. Pepeljajev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Štšukin (15), CM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarjov (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ojai (11), D.A. Samoilov (10), SP. Subbotiin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Šebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Obraztsov (4), E.M. Stelmakh (2). B.S. Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

IAD 303 ja 324 pilootide rikkalikum lahingukogemus, mis on saadud intensiivsetes lahingutes peaaegu igat tüüpi Kaug-Ida õhujõudude teenistuses olnud vaenlase lennukitega, võimaldas täielikult ja täpselt hinnata MiG-15bis kõiki peamisi eeliseid ja puudusi ning töötada välja soovitused selle edasiseks täiustamiseks. Loomulikult võrreldi esiteks MiG-15bis peaaegu samaaegselt loodud MiG-ga sama otstarbega lennukiga Sabre.

MiG-15bis peamisteks eelisteks lahingus F-86 olid märkimisväärselt kõrgem praktiline lagi, otsustav paremus maksimaalses tõusumääras ja vertikaalne manööver kõigil kõrgustel, eriti suurtel kõrgustel. Selle kohta, kuidas need MiG eelised lahingus avaldusid, ütleb Koreas 523. IAP-s võidelnud D.A. Samoilov:

„9. septembril 1951 sooritasin oma esimese lennu juhtpaarina ja tulistasin samal lennul alla ühe F-86. See kujunes järgmiselt. Lendasime kuuekesi Anju piirkonnas, kus põhimõtteliselt olid kõik õhulahingud seotud - oli ülesõidukohti, ameeriklased tungisid neile sageli kallale. Ja siin öeldakse meile maapinna vaatluspunktist: „Kes on need kuus? 24 saberit ründavad sind! " Vaatasime ja nemad - nüüd, lähedal. Mida teha? Ojai juhtis kuut. Ta läks kohe silmusesse, mina olin vasakul ja läksin vasaku lahingupöördega ning parem paar läks parempoolse lahingupöördega. Niisiis, nagu fänn, paistsid nad laiali. Kaheksa saberit järgnesid mulle kohe. Nad ründasid meid ülevalt, neil oli kiiruses eelis ja esimesel etapil tundusid nad isegi lähedale jõudvat. Juba hakkasid nad laskma 1000 m kauguselt. Hüüdsin järgijale Mishka Zykovile: "Pea vastu!" - ta oli kurvis minu sees. Ja ma ei väänanud midagi muud, vaid alustas vasakpoolset ülespoole suunatud spiraali. “Sabres” ründas meid umbes 6-6,5 tuhande meetri kõrgusel ja sõitis tuhandeid, tõenäoliselt kuni 11. Kuid juba umbes 10,5 meetri pealt nägin, et üks neli “Sabres” veeres minema ja läks alla. Ja ka minu kiirus on peaaegu piiril, vaevalt kõndides. Kuid ma näen, et pärast seda nelja kukkus teine \u200b\u200bpaar maha ja kusagil tuhandetes üle 11-aastaste hulgas ei suutnud viimane paar seda vastu pidada - see kukkus maha ja läks alla. Vaatasin ringi - taevas oli selge, kedagi polnud, tegin poole pöörde - ja temast kaugemale. Nad ei võinud oodata, et ma neid jälitaksin. Ühesõnaga jõudsin sellele paarile järele ja tulistasin ühe lennuki alla. "

Lahingutes selgus, et MiG-15bis on kõigil kõrgustel võrreldes F-86-ga veidi suurem maksimaalne horisontaalne lennukiirus ja paremad kiirendustunnused. 64. IAK-i piloodid avaldasid siiski soovi suurendada maksimaalset lennukiirust 100–150 km / h võrra, kuna MiG-15bis paremus polnud suur. Kiirusandmete suurenemist hõlbustaks mootori tõukejõu suurenemine, lisavarustusena - järelpõleti abil. Selline sündmus "tappis" korraga mitu "lindu ühe kiviga": tõukejõu suurenemine annaks gaasirea kiiruses märkimisväärse paranemise ja edu lahingus sõltus sageli sellest, kui kiiresti lennuk võtab maksimaalse kiiruse üles, kui see on vigurlennukil eksinud, kiireneb vaenlasest möödumisel või vältimisel kiiresti tema. Lisaks parandaks tõukejõu suurenemine ka vertikaalset manööverdamist. MiG eelis vertikaalis, mis tagas edu lahingus Sabriga, oli vaenlasele hästi teada ja eeldati, et ameeriklased üritavad seda F-86 vertikaalse manöövri parandamisega kõrvaldada. Teine "jänes": kiire kiirendus kuni maksimaalne kiirus pärast PTB viskamist võimaldaks see lennata lahingualale kõige soodsama mootori töörežiimiga, suurendades seeläbi lennulevi.

Esmapilgul võivad väited MiG-15bis lennu ulatuse ja kestuse kohta tunduda kummalised, sest ei saa öelda, et nende parameetrite järgi jääks MiG radikaalselt Saberile alla, seda enam, et Ameerika hävitajad asusid Anju piirkonna põhilisest võitlustsoonist (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) palju kaugemal, kuid tegelik olukord pööras kõik pea peale. MiG-d lendasid pealtkuulamiseks suurtes rühmades ja lennu kestuse määras kindlaks esimene õhkutõusnud lennuk, keskmiselt 40-50 minutit. Kiireks pealtkuulamiseks tehti lend lahingupiirkonda suurema kiirusega, samal ajal kui kiirus erines maksimaalsest vaid marginaaliga, et hoida tiivalisi vormis. Vastavalt sellele töötasid suurema osa lennu mootorid, mõnikord kuni 80% lennuajast, lahingurežiimis, mis suurendas oluliselt kütusekulu. Lennuprofiil ei põhinenud maksimaalse lennuulatuse ja kestuse tingimustel, vaid maksimaalsel ohutusel vaenlase rünnakute eest. Marsruudil ronimist ei kasutatud, rühmade kogunemine aastal lahingukoosseisud ja lahingukõrguse hõivamine viidi läbi lennuväljade kohal. Lahingust väljumine ja tagasipöördumine baasi viidi läbi maksimaalse kiirusega, laskumine maandumiseks toimus lennuvälja kohal. Lisaks pidid MiG-d ründama Ameerika hävitaja-pommitajaid madalale kõrgusele, mis suurendas oluliselt ka kütusekulu. Riputatud paagid ei aidanud palju, sest tavaliselt visati need maha siis, kui neis oli veel 30–40% kütusest ja mõnikord isegi täis. Sabres oli palju paremas seisus. Kasutades puhtalt poliitilistel põhjustel MiG-de tegevuspiirkonna (Lääne-Korea lahe rannik ja Pyongyang-Wonsan liin) piiranguid, lendas F-86 lahingualale, patrullis seal ja naasis oma baasidele vastavalt kõige soodsamale profiilile mootori kõige soodsamas töörežiimis, kasutades täielikult PTB kütust. Selle tulemusena võisid kaheksa Sabres viibida Anju piirkonnas kuni 30-40 minutit ja MiG eskadron - 15bis - maksimaalselt 20.

Saberi peamisteks eelisteks olid kõrgeim lubatud sukeldumiskiirus ja parim horisontaalne manööver.

MiG-15bis peakonstruktor seadis piiriks M \u003d 0,92. Selle piirangu range järgimine raskendaks F-86-ga eduka lahingu läbiviimist. Lahingud Sabresiga toimusid kiirusel, mis sageli ületas M \u003d 0,92, sest nii vaenlane kui ka meie võitlejad surusid helibarjääri lähedale. Mootori töötamise lahingurežiimis vastas MiG-15bis maksimaalne kiirus horisondil 5000–12000 m kõrgusel M \u003d 0,89–0,92 ja töötava mootoriga laskumiseks ei olnud kiirusreservi. Maksimaalsel kiirusel töötava mootori järsu languse korral lahkus Saber MiG-st isegi siis, kui viimase piloot ületas peakujundaja lubatud Machi arvu. Lahingute kogemus näitas, et MiG-15bis edu vastasseisus F-86-ga tulenes peamiselt sellest, et 64. IAK-i lennumeeskond oli täiuslikkuseni õppinud lendama kiirusel M\u003e 0.92. Tavaliselt peeti lahinguid Machi numbritega kuni 0,95-0,96, kuid oli ka suuri M-numbreid - sageli kõrgel Saberi taha sukeldumisel jõudis mahmeetri nool peatuseni, mis vastas M \u003d 0,98. Seega, kui lahingus oli võimalus instrumente järgida, vaatasid piloodid mitte mahmeetrit, vaid tõelist kiiruseindikaatorit. MiG-15bis Uist max \u003d 1050-1070 km / h (5000-10000 m kõrgusel M \u003d 0,91-0,99) ja oli ligikaudu sama kõigi kõrguste ja kõigi õhusõidukite puhul. Paljud piloodid jõudsid Uist \u003d 1100 km / h, sh. ja 9000-10000 m kõrgusel (M-1.0). Peamine takistus suurte kiiruste saavutamisel oli MiG stabiilsuse ja juhitavuse halvenemine, mis avaldus sellistes nähtustes nagu "ootamatu ilm", tagasipöördumisreaktsioon ja liigsed jõupingutused juhtpulgal.

"Valezhka" oli peamine MiG-15bis maksimaalset kiirust piirav tegur, pealegi avaldus see peakonstruktori M \u003d 0,92 piires vaid vähesel kõrgusel. See algas kõigil kõrgustel ligikaudu sama tegeliku kiirusega, mis oli erinevatel lennukitel erinev, kuid keskmiselt 1050 km / h, mis vastas 5000–10000 m kõrgusel M \u003d 0,91–0,97. Üle 3000 m pareeriti "tuuletõmbus" aileronite ja tüüriga Uist \u003d 1070-1100 km / h Alla 3000 m olid aileronid ebaefektiivsed ja rooli toimingud olid veeretagasiside tõttu ohtlikud. Seetõttu, kui madalal kõrgusel tekib "tuul", vabastasid piloodid õhupidurid kohe ja pidurdasid kiirust. Kõik MiG-15bis modifikatsioonid, mis tehti "surnud kukkumise" kõrvaldamiseks, olid suunatud tüübi vastu, mis tekkis tiiva deformatsiooni tõttu madalatel kõrgustel. Kuid MiG-15 tiiva ümber voolukiiruse M\u003e 0,92 voolu iseärasustega seotud kõrgete "tuule" vastu võitlemiseks ei võetud meetmeid.

Tagasireaktsioon toimus M \u003d 0,86-0,87 juures, mõned piloodid märkisid selle lõppemist M\u003e 0,95 juures. Piloodid omandasid selle nähtuse ja harjusid sellega. Kõik manöövrid suurtel kiirustel sooritati ühe käepidemega või tüüri kõrvalekaldumisega üldtunnustatud käitumisele vastupidises suunas. Sel juhul tuli pedaale käitada väga väikeste, "doseeritud" liigutustega, kontrollides lennuki reaktsiooni "puudutusele". Tagasituleku reaktsioon ei olnud kõige tõsisemate defektide hulgas, kuid piloodid märkisid, et see lahkus lahinguülesandelt.

MiG-15bis piloodid nõudsid maksimaalse lubatud sukeldumiskiiruse suurendamist ja palusid Misti arvu piiramiseks asendada Uisti piiri. Samal ajal märgiti, et maksimaalse lubatud kiiruse suurendamine nõuab juhtkäepideme vähendamist, kuna kui läheneti M \u003d 1, muutus kontroll otseses mõttes raskeks - pingutused, mida tuli RSS-ile rakendada, et ülekoormust ühe võrra suurendada, ulatusid järsult ja ulatusid 25 kg-ni. Võitlust võrreldi tõstmisega - näiteks kolmekordse manöövri korral, näiteks ülekoormusega, pidi piloot poole sentneri jõupingutusega käepidet tõmbama. 64. IAK-i pilootide sõnul oli vaja roolivõimendit.

Vertikaalis eelisseisundis olevad MiG-d üritasid seda tüüpi manöövritega võidelda, mistõttu puudusid piisavalt täielikud andmed MiG-15bis ja F-86 horisontaalse manööverdusvõime võrdlemiseks. Lahingute kogemus näitas aga selgelt, et pöörangu algne, ebakindel osa, mis algab suurel kiirusel, on F-86 jaoks parem tänu õhkpidurite suuremale kasutegurile, mis võimaldab kiirust kiiremini kaotada, pöörde raadiust vähendada ja MiG-15bis "ära lõigata". kõrgem aileroni kasutegur kui MiG-l, mis muudab pöörde sisenemise energilisemaks, vähem pingutusi juhtkangil ülekoormuse ühiku kohta ja paremaid tiibade kandmise omadusi. MiG ei suutnud maksimumilähedastel kiirustel tekitada piisavalt energilise manöövri sooritamiseks vajalikku ülekoormust. Mõlema õhusõiduki ühtlase pöörde omadused olid IAK 64 lennupersonali hinnangul sarnased ja lahingu tulemuse määras vaenlase juhtimistehnika tase. Korpuse piloodid jõudsid järeldusele, et MiG-15bis manööverdusvõime üksikasjalik uurimine on vajalik peamiselt suurtel kiirustel, sealhulgas kiirustel M\u003e 0,92, kuna lahingus ei harjutatud väljaminekut kõige soodsama kurvi kiirusel.

Piloodid palusid tõhusamaid õhkpidureid. See suurendaks MiG-15bis võimekust ja lahingutes kurvides ning Saberi eest sukeldumisel. Suure ala piduriklappidega F-86 sooritas riigipöörde mis tahes kõrgusel ja kiirusel, kaasa arvatud maksimaalsel, ning suutis sooritada pöördeid järsu sukeldumise osas. MiG-15bis, millel on õhkpidurid, mille pindala on poole suurem kui Saber, ei olnud see võimalik.

Meie piloodid pidasid MiG-15bis kahurirelvastust suurepäraseks, nende arvates olid suurtükid MiG-i üheks peamiseks "trumpiks", kuid ASP-ZN sihik ja foto-automaat S-13 tekitasid palju kriitikat. Lisaks ülalnimetatud miinustele märkisid piloodid, et jõuliste manöövrite ajal "lahkub" liikuv võrk piloodi vaateväljast või hägustub, muutes sihtimise võimatuks. Seda puudust süvendas asjaolu, et piloot nägi helkuril kas fikseeritud või liikuvat võrgusilma ning kui nägemislüliti oli seatud "güroskoopi" kohale ja manöövrilahingus "läks" liikuv võrk "õhusõiduki kapoti taha" või häguseks, siis oli vaja suunata sihik "mitte" . ”, Selle tulemusel raisati aega ja mõnikord ka võimalust tule avamiseks. Piloodid avaldasid soovi, et helkuril oleksid korraga mõlemad võrgud. Lisaks nõudsid piloodid mõistlikult optilise kaugusmõõturi asendamist radariga, kuna ei suutnud lahingus kontrollida ASP-ZN kaugusetrumlis asuvat vahemikku sihtmärgini, kuna selleks oli vaja pilku sihtmärgilt trumlile nihutada. Raadio kaugusmõõtja parandaks ka tule kvaliteeti, vabastades piloodi sihtmärgi raamimisest kaugusemõõtja helinaga. S-13 peamisteks puudusteks olid madal "tulekahju määr", mida tuli vähemalt kaks korda suurendada, ja ajakorduse puudumine pärast kahurite lahingunuppude vabastamist, mille tagajärjel fotopüss lakkas töötamast, kui püssi ja märklaua vahel oli veel 20–30 mürsku.

Lisaks eeltoodule nõudsid korpuse piloodid (pange tähele, et mõned neist nõuetest esitati isegi eksperimentaalsete C-2 ja C-3 riiklike katsete ja esimese MiG-15 seeria sõjaliste katsete ajal):

Paigaldage sabakaitse. Meie kaotuste peamine põhjus oli tagumise poolkera vaenlase üllatusrünnakud. MiG-15bis-i tagasivaatamist takistasid varikatuse paksud sidemed, soomustatud peatugi ja piloodi sügav maandumine kokpitis. Nähtavust oli vaja parandada;

Paigaldage õhusõiduki-õhusõiduki identifitseerimissüsteem; vahemikes, mis ületavad 2 km, ei olnud võimalik MiG-d Saberist eristada;

Paigaldage mitmekanaliline VHF raadiojaam;

Pange paika vigurlennutamist võimaldav hoiakunäitaja. MiG-15bis AGK-47B, mis on üle 30 ° rulliga saadaval, andis valed näidud;

Varustage MiG-15bis autonoomse mootori käivitamisega;

Varustage piloot anti-G ülikonnaga;

Parandage oluliselt piloodi soomuskaitset;

Duplikaat lifti juhtmestik;

Paigaldage teine \u200b\u200bväljutuse ja varikatuse vabastamise juhtimiskomplekt väljutusistme paremale küljele. Kui piloot oli haavatud vasakust käest drosselil lamades ja soomustega katmata, oli lennukist lahkumine väga keeruline;

Varustage väljutusiste ja langevari automaatse rakmete ja langevarju avamisega. Nende seadmete puudumine viis korduvalt selleni, et väljutamise käigus teadvuse kaotanud haavatud piloot suri, kukkudes koos istmega maapinnale.

Osa korpuse pilootide poolt varem avaldatud soovidest on juba rahuldatud. MiG 64 IAK-i mootorite automaatse kütuseregulaatori ART-1K asemel ilmus välja ART-8V, sama "automaatne minimaalne kütuserõhk", mida 151 GvIAD pilooti palusid, korpus hakkas vastu võtma "Barium-M" -iga varustatud lennukeid - riikliku tunnustussüsteemi kostja. 3. jaanuaril 1952 andis lennundustööstuse ministeerium korralduse nr 10 "Lennukil MiG-15bis", mis käskis värvida 64 IAK hävitajat mattvärviga, varustada MiG-15bis laiendatud piduriklappidega, kehtestada katapuldikontrolli duplikaat ja kohustada tehast nr 153 15. veebruarini. 1952 varustada 60 enkoreeti kolmekanaliliste VHF-raadiojaamadega RSIU-ZM "Klen" ja saata need 64 korpusesse.

Esimene, kes hakkas lahendama kõige lihtsamat probleemi - värvimise probleemi. Selleks saadeti Kirde-Hiinasse tehase nr 21 maalijate meeskond ja GIPI-4 esindaja. Kuid GIPI-4 pakutavad värvimisvõimalused ei rahuldanud korpuse piloote. Seetõttu töötas 64 IAK välja mitu oma kamuflaaživõimalust, mis vähendavad MiGi nähtavust õhus ning olles neid katsetanud ja valinud sobivaima, alustas 1952. aasta veebruar kogu hävitajate laevastiku värvimist.

1952. aasta jaanuaris ja veebruaris lõpetasid Korea taevas lahingutöö 324 ja 303 IAD-d ning olles viinud oma lennukid ja tehnilise personali neid asendanud 97 ja 190 IAD-sse, lahkus Nõukogude Liit... 97. divisjoni 16 IAP-d ja 148 GvIAP said kõik MiG-d - 154 324. IAD-st ja 30 "divisjoni 6" encore'i ". 256, 494 ja 821 IAP 190 IAD sai tehasest nr 153 uued 20. seeria "bisy" ja 303. IAD rügemendi ülejäänud sõidukid. 1952. aasta märtsis andis 97. diviis oma õhusõiduki 190 IAD-le ja öise 351 IAP-le üle, saades vastutasuks uue MiG-15bis tehase nr 153, mis oli varustatud RSIU-ZM raadiojaamadega. Hiljem täiendati 97. IAD Novosibirski tehase 27. ja 28. seeria lennukiga ning 190. IAD -26.

97. ja 190. diviisi rügemendid tegutsesid Andongi, Miaogou, Anshani, Mukden-Zapadny ja Dapu lennuväljadelt (kasutusele võetud 1952. aasta juuni lõpus). Nende koosseisude võitlustöö algust ei saa nimetada edukaks. Väljaõppe poolest jäid nende piloodid märgatavalt alla oma eelkäijatele, lahingusse astumine oli lühiajaline ning IAD 303 ja 324 pilootidel polnud aega oma kogemusi täiel määral üle kanda. Samal ajal, 1951. aasta lõpus - 1952. aasta alguses, toimus ÜRO lennundusgrupis, eriti selle hävitajate komponendis, järsk kvalitatiivne ja kvantitatiivne paranemine - alates 1951. aasta detsembrist astus lahingusse teine \u200b\u200bSabresi õhutiib, relvastatud uute F-86E-dega, 52.- kellel õnnestus saada vajalik lahingukogemus. Alates veebruarist on sõjategevuse intensiivsus õhus pidevalt tõusnud ja mis oleks pidanud juhtuma - IAK 64. kaotas initsiatiivi, ÜRO lennundus sai tegutsemisvabaduse peaaegu kogu Põhja-Korea territooriumil. Kuid IAD 97 ja 190 pilootidel õnnestus esmapilgul võimatu - olles märtsis-aprillis läbi teinud kõige raskemad ebaõnnestunud lahingud, hakkasid nad mais omaalgatust tagasi andma. Muidugi ei tulnud see jäljetult. 1952. aasta juuliks olid IAD 97. ja 190. lennupersonali piirid ammendatud. Jagunemiste edasine osalemine sõjas võib põhjustada väga suuri ja põhjendamatuid kaotusi.

Alates septembrist 1951 alustas kolvi La-11 relvastatud 64. korpuse öine rügement 351. IAP Anshanist pärit lahingutegevusega. Nendel masinatel võitlesid öised hävitajad üsna edukalt B-26 vastu, kuid Lavotškin ei suutnud vastu panna B-29-le, mis alates 51. novembrist oli pimedas MiG alleel operatsioonidele üle läinud. MiG-15bis otsustati ühendada öiste operatsioonidega. Kõigist tolleaegsetest nõukogude seeriavõitlejatest vastas see kõige paremini B-29 taoliste õhusõidukite püüdurile esitatavatele nõuetele, mida demonstreerisid selgelt päevased lahingud "linnustega". Lisaks oli MiG-15bis, millel oli pimedate maandumisseadmetega OSP-48, parem kui öösel ja ebasoodsates ilmastikutingimustes lendamiseks kohandatud La-11 (SMU). SRO olemasolu biside pardal oli samuti väga väärtuslik. Tema märk maaradari ümmarguse vaate indikaatoril hõlbustas juhtohvitseri oluliselt võitlejate kontrollimisel ja nende sihtmärgile suunamisel. Tänu rongisisese transponderi koodi paigaldamisele igale MiG-le õhus ei suutnud sihtmärgi ohvitser mitte ainult eristada oma lennukeid vaenlase lennukitest, vaid ka eristada meie hävitajaid üksteisest.

Üleval: major Kultõšev trepiastmel, keskel: kapten Karelin trepiastmel, all: st. Leitnant Ikhsangaliev.

Ka MiG relv oli võimsam, kuid MiG-15 relva suurim eelis oli selle paigutus. MiG suurtükid asusid kere nina all, mis varjas nende koonud piloodi silme eest. Erinevalt "viieteistkümnendast" asus La-11 relv kere ülemises osas mootorikatte all - otse kokpiti ees. Selle tagajärjel pimestas öösel pimeduses eriti särav suurtükkide koonuleib pärast esimest ringi mõnda aega Lavotškini pilooti ja ta kaotas reeglina sihtmärgi. Seetõttu oli teine \u200b\u200böine rünnak La-11 vastu võimalik ainult hästi valgustatud sihtmärgi vastu. MiG-15-l puudus see puudus.

Esimesed MiG-de "öötuled" olid 324 IAD piloodid, mille ühe lennuga alustati öiseid pealtkuulamisi 1951. aasta detsembris. Pärast 324. IAD-i lahkumist võttis teatepulga üle 97. diviisi öine AE, lisaks alustas MiG-15bis ümberõpet 351. IAP eskadron, mis sai 12. lennukit 16. ja 148. rügemendist. Ümberõpe lõpetati mai keskpaigaks ja alates 16. kuupäevast Andongi kolinud, astus lahingusse MiG 351 IAP. Samal ajal alustas aprilli alguses KTVD-sse saabunud IAD-i eskadrill 133 Miaogou lennuväljal sõjategevust pimedas. 10. juunil saavutasid öised MiG-d oma esimese edu, hävitades ühes lahingus 2 B-29 ja kahjustades tõsiselt teist, viimane kukkus alla hädamaandumisel Lõuna-Korea... Läänes on see võitlus samal tasemel kui "must teisipäev". Sõjategevuse käigus selgus MiG - 15bis kui öise pealtkuulaja põhiline viga - seire- ja sihtradari puudumine. Korpuse piloodid nõudsid MiG varustamist pardaradariga.

1952. aasta suvel toimus 64. IAK-i järjekordne jaotuste muutus. Juuli esimesel poolel koliti 147 GvIAP, 415 ja 726 IAP 133 IAD Andongi ja Dapu esilennuväljadele ning 32. ja 216. augustil asendasid IAD 97. ja 190. diviisi. 216. IAD-i 518., 676. ja 878. rügement alustas 1952. aastal 32. diviisi Miaogou ja Dapu, 222., 535 ja 913 IAP-d, mida opereeriti 2. liini Mukden-Zapadny ja Anshan lennuväljadelt. välja arvatud öine AE 535 IAP, mis töötab Andongist alates novembri lõpust. Septembris alustas 5. sõjalaevastiku õhujõudude 578. IAP (nagu tol ajal nimetati Vaikse ookeani laevastikku) sõjategevust. Rügement saabus KTVD-sse ilma õhusõidukite ja tehnilise personalita ning oli 133 diviisi operatiivses alluvuses, asendades Andunis 726 IAP pilooti.

1953. aasta jaanuari teisel poolel viidi 133. IAD-i rügemendid ümber 2. liini lennuväljadele, Andongis ja Dapus asendati need 32. IAD-i rügementidega, mis tegutsesid nendelt lennuväljadelt kuni Korea sõja lõpuni. Märtsis-aprillis asus Kuandia uuel lennuväljal üks IAP eskadrill 913.

Veebruaris lahkusid Nõukogude Liitu 351 ja 578 IAP-d, need asendati 5. mereväe õhujõudude 298 IAP-ga ja 781 IAP-ga. 298. rügement võitles öösel Andongi ja Miaogou lennuväljadelt ning 781., millel polnud oma lennukit, allus operatiivselt 216. IAD-le, asendades oma piloodid Dapu ja Miaogou lennuväljadel. See koosseis - 32, 216 IAD, 298 ja 352 IAP-d Andongi, Miaogou, Dapu eesmistel lennuväljadel ja 133. IAD-i rügementidel 2. ešeloni Mukden-West ja Anshani lennuväljadel - püsis Korea sõja lõpuni.

Alates 1952. aasta teisest poolest jätkas lahingutegevuse pinge õhus päevavalgel. Lahingud, kus mõlemalt poolt osales üle saja õhusõiduki, muutusid tavapäraseks. Sellised paljudest eskaadritest ja eskadrillidest koosnevad õhulahingud hõlmasid peaaegu kogu Põhja-Korea territooriumi. Eriti ägedad lahingud peeti "MiG alleel" ja sellega piirnevate Kirde-Hiina piirkondade üle. Lahing ei vaibunud isegi halveneva ilma korral. Lahkumised SMU-sse pealtkuulamiseks muutusid tavaliseks, eriti alates 1953. aasta kevadest. Mõnikord peeti lahinguid vihmas, kümnepunktilise pilvisusega, kui horisontaalne nähtavus ületas vaevalt kilomeetri ja mõnikord pidid sellistes tingimustes 64 IAK-i pilooti madalal kõrgusel hävitajaid-pommitajaid taga ajama. , küngaste vahel.

Ka öiste sõjategevuse intensiivsus kasvas pidevalt, saavutades haripunkti 1952. aasta lõpus - 1953. aasta alguses. Detsembri-jaanuari õhulahingutes kaotas Kaug-Ida õhujõudude pommitamiskomando 8 B-29, mis oli võrreldav 1951. aasta oktoobri kaotustega. Selle tulemusena loobusid ameeriklased ja alates Pyongyangist põhja poole jääva B-29 öisest kasutamisest lihtsate ilmastikutingimuste korral on alates veebruarist Superfortressid MiG alleele tunginud ainult halva ja sagedamini väga halva ilmaga pimedal ajal päeval. Kuid B-29 kasutamine SMU-s mõjutas nende tõhusust vähe, sest pommitamise viisid läbi ameeriklased ilmastikust sõltumatu Shorani raadiotehnilise süsteemi abil. Samal ajal langes MiG-ide tegevuse tõhusus peaaegu nullini - pardal oleva radari puudumisel oli Superfortressi edukas pealtkuulamine öösel pilvedes võimatu ülesanne.

Aastatel 1952–53. jätkus ÜRO vägede lennundusgrupi kvalitatiivne paranemine. Alates 1952. aasta suvest hakkasid hävitajate õhutiivad saama F-86F, mis on Koreas sõdinud Saberi modifikatsioonidest kõige arenenum. Selle peamine erinevus F-86E-st oli 20% -lise tõukejõuga mootor, mis parandas oluliselt uue Saberi kõrgust, tõusu kiirust ja vertikaalset manööverdamist, muutes sellega võitlemise palju keerulisemaks. 1953. aasta kevadel alustasid kaks hävitaja-pommitiibu ja üks hävitaja-eskadron lahingutegevust mudelitel F-86F-25 ja F-86F-30, varustades F-51 ja F-80 uuesti Saberi löögivariantiga. 1952. aasta lõpus alustasid õhusõidukite otsimis- ja vaatlusradaritega varustatud öised hävitajad F3D ja F-94 lahingutegevust ning MiG alleel tegutsesid öösel reaktiivlennukid-pommitajad.

Aastatel 1952–53. 64. IAK-i pilootidel ei olnud nii kõrgetasemelisi õnnestumisi kui aastal 1951. Selle põhjuseks on asjaolu, et IAD 97, 190, 133, 216 ja 32 võitlejad pidid võitlema raskemates oludes, lisaks oli nende diviiside pilootide keskmine väljaõppe tase märgatavalt madalam kolleegidelt IAD-st 303 ja 324. Nendes diviisides oli aga ka palju suurepäraseid õhuvõitlejaid. Asjaolu, et nende lahingukontod näevad välja eelkäijate omast tagasihoidlikumad, ei vähenda vähimalgi määral nende teenetemärki - õhusituatsioon oli teistsugune, lisaks karmistati 1952. aasta alguses allakäidud vaenlase lennukite kinnitussüsteemi. Kahjuks, nagu ka 303 ja 324 IAD piloodi puhul, ei saa me kõiki neid mainida. Nimetagem vaid mõnda (sulgudes oleva perekonnanime järel on Korea ametlike võitude arv antud): V.M. Zabelin (9), M.I. Mihhin (9, omistatud Nõukogude Liidu kangelase tiitel), S.A. Fedorets (7), A.S. Boytsov (6, omistatud Nõukogude Liidu kangelase tiitel), N.M. Zamekin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitriuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), e.m.a. Mihheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaykin (4), A.I. Krõlov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasjev (3), I.P. Vakrushev (3), K.N. Degtjarev (3), A.N. Zahharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Ševelev (3), N.I. Shkodin (3). Öövõitlejatest olid korpuse pilootide seas kõige populaarsemad A.M. Karelin (6 V-29, omistatud Nõukogude Liidu kangelase tiitel) ja Yu.N. Dobrovichan (3 B-29).

Aastatel 1952–53. viidi läbi MiG-15bis 64 IAK suur hulk täiustusi, mille käigus täideti korpuse lendurite 1951. aastal väljendatud soovid.

1952. aasta alguses olid sellega varustatud kõik MiG-15bis, millel puudus kostja Bariy-M, veebruaris pandi tööle riiklik identifitseerimissüsteem. Lisaks SRO otstarbekohasele kasutamisele kasutati seda öistes lahingutegevustes mittestandardselt - iga MiG-i pardatransponteritel oli õhus oma kood.

1952. aasta märtsis ilmusid MiG-de väljutusistmetele 16 mm soomustatud seljad, võimsamad soomustatud pead ja pürotsilindrid. Istme suurenenud kaalu tõttu asendati kiilud võimsamate vastu. Samal kevadel olid väljutusistmed varustatud automaatse turvavöö avamisega AD-3 ja langevarjud - automaatse avanemisega KAP-3. Nüüd, pärast väljutamist, eraldati piloodi olekust hoolimata iste temast ja langevari avanes teatud kõrgusel. Suve teisel poolel ilmus parema käe alla istmetele teine \u200b\u200bkatapuldi sulg.

Augusti lõpus alustati MiG-15bis 64 IAK-i laiendatud piduriklappide paigaldamist, samal ajal kui nende pindala kasvas 0,5-lt 0,8-le 2 m-le. Nii modifitseeriti augustis esimesi 37 masinat, järgnevatel kuudel saadi suurenenud piduriklapid ja muud korpuse "encores". See paranemine parandas oluliselt MiG manööverdusvõimet.

1952. aasta sügisel taktikalisel lennukonverentsil esinedes pidas M.I. 518 I AP-s võidelnud Mikhin kirjeldas ühte oma lahingut, mis viidi läbi õhusõidukil, millel polnud veel laiendatud piduriklappe:

„08/19/52 Sakushust (nüüd Sakchu - aut.) 25–30 km edelasse jääval alal leidsin kaks F-86, järgides vastassuunaliselt ristuvaid radasid 2,5–3 km kaugusel 9300 m kõrgusel, laiusega paremal olles 220 rada. "Laager". Meie rühm, mis koosnes 6-st MiG-15-st, järgis paaride paremat "kandmist" 500-600 m intervalliga ja paari paarist 800-1000 m kaugusel. Saanud AE komandörilt kapten Molchanovilt käsu: "Ründa vaenlasele!" - Olen seotud St. L-Tom Yakovlev sooritas parempoolse lahingupöörde ja sattus vasakule taha, vaenlase kohale 600-700 m kaugusele. Vaenlane hakkas parempööret sooritama, ma pöördusin vasakule küljele ja lähenedes 500 m kaugusele avasin tule, kuid rada möödus tagant. Täpsustatud sihtimise, avasin 250-300 m kauguselt uuesti tule, mille tagajärjel F-86 kaeti rajaga, süttis põlema ja hakkas juhuslikult kukkuma. Rünnakust väljumine toimub paremale ülespoole.

See lahing näitas, et F-86 saab kurvis alla lasta, kuid ainult esimeses osas, kuna F-86 teeb pärast piduriklappide vabastamist kurvi väiksema raadiusega kui MiG-15.

Kuidas on muutunud tõhusamate õhkpidurite saanud MiG-15bis manööverdamisomadused, ilmestavad hästi 1953. aasta augustis toimunud IAD 32 lennuk-taktikalise konverentsi materjalid. Nad ei soovitanud ikkagi sabereid sukeldumises taga ajada ja jätta neile järsk langus. , sealhulgas F-86 jätkuva paremuse tõttu õhkpidurite efektiivsuses. Samuti ei soovitatud horisontaalsel manöövril osaleda lahingutes "Sabresiga". Samal ajal märgiti, et kui F-86 läks MiG saba juurde tõelise tulekahju kaugusele, siis ei olnud võimalik sirgjooneliselt lahkuda ega ronida, oli vaja võtta kurvis võitlus. Sel juhul on MiG piloodil, kes on oma auto hästi valdanud, kõik eduvõimalused ka lahingus arvuliselt üleoleva vaenlasega. Kogenud piloot võis Sabre'i edukalt sukeldumises jälitada. Konverentsil esinenud pilooditehnika ja lennuteooria osakonna piloot-inspektor major A.T. Kostenko tõestas neid väiteid omaenda lahingukogemuse näidetega:

„19.2.53 kohtasin Suphuni HPP patrullpiirkonnas paari F-86, mis minu poole pöördusid. Läksin rünnakule ja jõudsin 2/4 nurga all 100-200 m kaugusele, juhtides sel ajal teist Art'i paari. Leitnant Aleksandrov avas kokkupõrkekursil paisu. F-86 paari juht teeb tõusuga järsu pöörde paremale ja järgija vasakpöörde. Tegin ka vasakpöörde ja hakkasin sukeldumist Saberit taga ajama. Kui Saber hakkas tagasi tõmbuma, avasin tule ja tulistasin selle alla ...

17.5.53 lendasin grupis koos rügemendi ülema (913 IAP - aut.) - 2. paari liidriga. Patrullpiirkonnas Suphuni hüdroelektrijaama kohal ründasime vasakpööret tehes 3/4 nurga alt vasakult tagantpoolt F-86 paari. Andsin käsu: "Nad ründavad meid, pöörake vasakule", ja pöördusin vaenlasele näkku, juhtpaar ja mu tiivaline ronisid sirgjooneliselt ning mina jäin üksi ja hakkasin Sabresi paariga võitlema. Kõrgus oli 13 000 m.

Lahing algas allapoole suunatud kurvil. Kurvi alguses hakkas F-86 mulle sabasse minema, lasin õhkpidurid lahti ja hakkasin järsult tõmbama. Kiiruse vähenemisega pöörleb MiG-15 paremini ja vähendab järsult pöörde raadiust. Teisel kurvil läksin F-86 sabasse ja hakkasin 2/4 nurga all tulistama tiivameest, jõudes vaenlase lähedale. "Sabres" teeb mulle vasakpoolse rulli, mina ka rulli ja jälitan neid. Vaenlane teeb vasakpoolse lahingupöörde. Sukeldumisel jõudis mu kiirus 1050 km / h, lennukit on korraga väga raske lahingukeerele viia, kustutasin kiiruse 900 km / h, misjärel sooritasin lahingupöörde vasakule ja sattusin F-86 kohale, kus alustasin taas kurvil pliidiga lahingut tulekahju ääremehele. Vaenlane sooritas veel ühe riigipöörde sukeldumisega paremale ja lõpetas võitluse, läks lahe poole. Andsin veel ühe sukeldumisjärjekorra ja läksin maandumislennuväljale, tk. kütus sai otsa.

Õhulahing lõppes viiki 3000 M kõrgusel, sest minu pliiparandus osutus väiksemaks kui 2/4 nurga alt pildistades. "

TS-27 periskoobi paigaldamine laterna libisevale osale.

Püsiva pöörde omaduste poolest oli MiG-15bis siiski Saberist mõnevõrra parem, mida illustreerib hästi järgmine näide. 16. juulil 1953 kattis MiG-15bis lend 913. IAP-st kapten Pushchini juhtimisel MiG-de maandumisel lahinguoperatsioonilt tulnud lennuvälja. Link oli 3. pöörde kohal. Sel ajal hüppas paar F-86 pilvede tõttu välja ja ründas MiG vasakult tagantpoolt. Komandopunktist andsid nad käsu: "Pöörake vasakule". Lend algas vasakpööret, läbis 3 pööret, selle aja jooksul ei suutnud vaenlane meie hävitajatele järgneda ja tegeliku tule kaugusele läheneda. Alles 4. kurvis loovutas Art. Leitnant Pavlov vähendas veeretamist, Sabres kasutas seda ära, avas tule ja tulistas ta alla.

MiG-15bis säilitas tõusumääras oma paremuse F-86F-i ees, ka MiG vertikaalne manööver püsis parem tänu oluliselt väiksemale kaalule ligikaudu sama mootori tõukejõuga, mis avaldus figuuride sooritamiseks vajaliku aja ja vigurlennuki kiiruse aeglasema kaotuse tõttu. F-86F täiustatud vertikaalne manööver vähendas aga märkimisväärselt lõhet MiG ja Sabre vahel, mis nõudis sellega võitlemisel rohkem tähelepanu, täpset piloteerimist ja MiG-15bis võimete täielikku kasutamist. Lennu 224 ülema sõnavõtust IAP kapten G.N. Berelidze:

"Olles vaenlase oma sabast leidnud, peate viivitamatult läbi viima terava manöövri, et mitte lubada suunatud tulekahju ... manööver viiakse läbi ronimisega. Selleks, et esialgne trajektoor oleks järsem, on esimesel hetkel vaja vabastada piduriklapid ja seejärel minna tõusuga spiraali ...

Enamasti püüab vaenlane säilitada võime ennetähtaegselt tulistada, tekitades energeetilise pöörde, ja kaotab oma esialgse kiiruseeelise, jäädes järk-järgult maha. Seda mahajäämust süvendab asjaolu, et peaaegu sama mootorite MiG-15 ja F-86 tõukejõu korral on vaenlase lennuki kaal palju suurem. Kui samal ajal ei märka F-86 piloot õigel ajal oma positsiooni kahjulikkust ega loobu jälitamisest, siis satute teie ja vaenlane lennukite poolt kirjeldatud ringi vastaskülgedele, mille eeliseks on kõrgus, mis õigel ajal saab hõlpsasti kiiruseks muuta. Mugava hetke valimine, kui vaenlane nõrgestab tagasikäigu energiat või läheb sirgjooneliselt, saate hõlpsasti F-86 rünnakule üle minna ...

Toon kaks tüüpilist näidet isiklikust kogemusest:

27.03.53 Paar oma tiibamehega ründasin 6 vaenlase lennukit. Vaenlase lahingukoosseisud olid meie tulekahjustusest häiritud, kuid ühel paaril õnnestus mul sabas välja tulla. Minu tiibamees ei saanud mulle otsest tuge pakkuda, kuna ta ise võttis lahingus ühendust F-86-ga. Sooritasin ülalkirjeldatud viisil ülespoole suunatud spiraali ja mõne aja pärast sattusin ka ise vaenlase lennuki sabasse. Kuid sel juhul ei suutnud ta kütusepuuduse tõttu rünnakut lõpuni viia.

06.06.53 ründas rühma, kus ma koos oma tiibamehega lendasin, ootamatult tagantpoolt kuus F-86. Vaenlase rünnakute vastu võitlemisel leidsin end järgijata ja mind ründas viimane Sabresi paar. Ma läksin üle energilisele ülespoole suunatud spiraalile ja juba teisel spiraalil osutus vastasest oluliselt kõrgem. Kasutades juhtpositsiooni ja orja F-86 suurt vahemaad ära, läks rünnak juhtpositsioonile Saberile ja tulistas ta maha. "

1952. aasta septembris alustas MiG-15bis 64 IAK ühekanaliliste lühilaineraadiojaamade RSI-6K asendamist kolmekanaliliste VHF-jaamadega RSIU-ZM. See parandas märkimisväärselt raadioside kvaliteeti, hõlbustas võitlejate suurte vägede juhtimist ja kõrvaldas erinevate raadiojaamadega varustatud õhusõidukite interaktsiooni probleemi.

Järgmisel kuul sai 64 IAK 18 Sirena radari hoiatussüsteemi (RWO) komplekti selle lahingutingimustes katsetamiseks. 15 komplekti paigaldati lennukitele 133 ja 216 IAD. Olles proovinud lahingutes sireeni, rääkisid piloodid sellest vaimustusega ja nõudsid, et kõik korpuse MiG-d oleksid sellega varustatud.

1952. aasta novembris algas ASP-ZN vaatamisväärsuste asendamine selle täiustatud modifikatsiooniga ASP-ZNM. Peamine erinevus uue vaatepildi vahel oli elektromagnetilise siibri olemasolu, mille tõttu lennuki terava ja energeetilise evolutsiooni ajal oli güroskoobi läbipaindumine piiratud väikese juhtimisnurga piires, mille jaoks sihik oli mõeldud, s.t. umbes 8. Güroskoobi läbipainde piiramine välistas nägemisvõrgu hägustumise ning vähendas sihtimise aega ja juhtimisnurga arengut.

Detsembri lõpus hakkasid tehasebrigaadid ja 64. IAK tehniline personal varustama MiG-15bis autonoomse mootorikäivitusega.

Aprillis-mais 1953 olid kõik 64. korpuse MiG-15bis varustatud SPO-ga, juunis hakati paigaldama uusi täiustatud kererüüstega väljutusistmeid. IN eelmine kuu Korea sõja ajal hakati MiG-sid rafineerima ülekoormusvastaste ülikondade PPK-1 kasutamiseks. Samuti ilmusid korpuse õhusõidukite laternate libisevatele osadele sõja lõpuks TS-27 periskoopid, mis parandasid vaadet tagumisele poolkerale.

Nii olid Korea sõja ajal täidetud IAK 64 piloodi paljud nõuded, peamiselt seadmed, mis ei nõudnud lennuki olulist muutmist. Sellest nõuete kogumist jäid rahuldamata ainult need, mis olid seotud nägemise ja fotopüssiga. Korea sõja lõpuks ei olnud raadiootsijaga vaatamisväärsusi veel seeriatootmises, MiG-i pardal oleva radariga varustamine praktiliselt ei lahkunud ka katsetöö etapilt. Miks fotopüssi ei parandatud, on ebaselge, eriti kuna 64. IAK-i tehniline personal pakkus võimalusi seeriaviisiliselt toodetud S-13 täiustamiseks. Võib-olla ei peetud seda esmatähtsaks. Teise MiG-15bis stabiilsuse ja juhitavuse parandamise, selle lennuomaduste suurendamise, sundmootori paigaldamise jms nõuete kogumi täitmine. tooks kaasa lennuki kere kujunduse radikaalse muutmise, mis oli ebapraktiline - 1952. aastal lõpetati "encores" seeriatootmine, lennukitehaste kokkupanekupoodides asendati need MiG-17-ga. Seetõttu võeti Korea sõja esitatud nõudeid täielikult arvesse juba "seitsmeteistkümnenda" modifikatsioonides.

Korea sõda lõppes 27. juulil 1953. Vaenutegevuse ajal sooritasid 64 IAK-i võitlejat, peamiselt MiG-15 ja MiG-15bis, 63 229 lahingut, viisid päeval läbi 683 rühma õhulahingut ja öösel 107 üksikut lahingut, milles nad tulistasid alla 1097 vaenlase lennukit. , sealhulgas 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 B-29. Kaotusi oli 120 pilooti ja 335 lennukit, sealhulgas lahing - 110 pilooti ja 319 lennukit. Hiina ja Korea pilootide tegevuse kohta on vähe täpset ja usaldusväärset teavet. Teadaolevalt alustas Koreas 28. detsembril 1950 tegevust esimene MiG-15 üksus, mis ei olnud Nõukogude Liit, Hiina õhuväe 7. IAP. 1951. aasta suvel moodustati Ühendatud õhujõud, kuhu kuulusid PLA ja KPA õhujõudude üksused ja koosseisud, sealhulgas kaks MiG-15-ga relvastatud Hiina diviisi. Aasta hiljem hakkasid OVA üksused saama MiG-15bis. Sõja lõpuks hõlmas OVA 7 hävitajate diviisi, mis olid relvastatud 892 lennukiga, sealhulgas 635 MiG-15 ja MiG-15bis. Meie arhiividokumendid annavad Ühendatud õhujõudude sõjaliste operatsioonide kohta järgmised tulemused: korraldati 22 300 lahingut, korraldati 366 õhulahingut, milles tulistati alla 271 vaenlase lennukit, sealhulgas 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, nende kaotused olid 231 lennukit ja 126 pilooti. Ametlikud Ameerika andmed annavad ÜRO relvajõudude (õhujõud, laevastiku ja USA merekorpuse lennundus, Lõuna-Aafrika ja Austraalia õhujõudude eskadrillid) kaotuste kohta järgmised arvud: 2837 lennukit, sealhulgas 78 F-86, 18 F-84, 15 õhulahingutes maha lastud. F-80 ja RF-80, 12 F-51, 5 "Meteor" F.8, 17 B-29. Vaenlase tegelikke kaotusi on raske öelda. Ilmselt, nagu enamikul sarnastel juhtudel, jäävad tõelised kaotused meie ja Ameerika tegelaste vahele.

Korea sõja ajal osutus MiG-15bis usaldusväärseks, tagasihoidlikuks masinaks. Nagu tehnikud hiljem meenutasid, ei olnud enne ega pärast "viieteistkümnendat" sellist lennukit. Paljudel sõidukitel kehtis 200-tunnine tehasegarantii ja nad võitlesid edasi. Mõni lennuk on 400 tunni piiri ületanud. Tuleb meeles pidada, et lõviosa nendest tundidest oli lahingurünnak - operatsioon aastal äärmuslikud tingimused, sageli väljaspool kehtestatud piire. MiG-15bis 64 korpuse ülekaalukas enamus lahkus lahingukoosseisust ainult ühel juhul - surm lahingus. Samad lennukid, mis said sarnase saatuse, päriti ühest rügemendist teise, võitlesid sõja lõpuni. Mõned 1950. aasta detsembris lahingusse astunud "enkoreesid" jäid ellu 53. juulini. MiGi ellujäämine oli legendaarne. Mõni õhuvõitluselt naasnud sõiduk nägi välja pigem sõel kui lennuk. Ainult mõned näited.

1952. aasta mais oli MiG-15bis nr 0615388 Art. Leitnant Veshkin 821 IAP-st. Taskulambi kildudest haavatud piloot lendas vigastatud lennukiga 110 km, lennuväljale lähenedes seiskus mootor ja piloot maandus kere külge 5 km kaugusel lennuväljast. Lennukilt vaadates loendati 154 sisenemisava, mootorit tabas 39 suure kaliibriga kuuli, mis kahjustas turbiini ja düüsiseadme kõiki labasid. Lennuk taastati 8 päevaga.

16. september 1952 sai õhulahingus kannatada MiG-15bis # 2915328 Major Karataev alates 535 IAP-st. Lennuk sai 119 sisenemisava, mootoris oli 24 tabamust. Kaks põlemiskambrit torgati läbi, 16 turbiinilaba löödi maha, kõik düüsiaparaadi terad põlesid, kütusepaak nr 2 plahvatas, vasak piduriklapp põles läbi, paak nr 1 sai 8 auku, hüdraulika paak oli katki ja hüdrosüsteem ei olnud töökorras. Sellest hoolimata õnnestus piloodil lahingust välja tulla, jõuda Dagushani lennuväljale ja teha tavaline maandumine. Lennuk taastati 16 päevaga.

Eelnevale tuleb lisada, et dokumentides on kõige rohkem auke registreeritud 204.

MiG-15bis ellujäämisvõimet ja piloodi oskusi illustreerib selgelt järgmine näide: 20. juunil 1951 ründas kapten Ges 176 GvIAP-st F-51 vähem kui 100 meetri kauguselt. Mürskude plahvatused hävitasid "Mustangi", vasakult lennukilt maha lendamine tabas MiG saba, kahjustades tugevalt stabilisaatorit ja lifti ning segades pikisuunalise juhtimisseadise. Sel hetkel ründas paar kapten Gesi 4 F-86, lüües orja vanemleitnant Nikolaevi MiG välja ja haavates teda. Peaaegu kontrollimatul lennukil hoidus kapten Ges rünnakust kõrvale ja hakkas kaaslast katma. Olles lasknud haavatud tiivalisel maanduda, hakkas Ges katsetama ja valis mootori, klappide ja õhkpidurite abil režiimi, kus kahjustatud hävitaja laskus väikese nurga all, võimaldades maandumist. Ja kapten Ges ei jätnud seda võimalust kasutamata, olles haavatud auto ohutult maandunud.

Korea konflikt oli kestnud 30. novembri 1950. aasta hommikuks ligi kuus kuud, kui liiga kiiresti liikunud hävitaja sai veidi kahjustada Põhja-Koreas lennubaasis reide teinud Ameerika õhuväe pommitajat B-29 Superfortress ja seetõttu ei suutnud tuvastada ja pommlaskuril polnud aega seda oma kuulipilduja juhtimissüsteemi abil üldse parandada. Pommitajaga kaasas olnud ristkülikukujulised reaktiivlennukid Lockheed F-80 tegid sümboolse jälituse, kuid kiirendades pöördus tundmatu hävitaja kiiresti punkti ja kadus siis üldse.

Pommitaja meeskonna aruanne tekitas Ameerika juhtimisahelas organiseeritud paanikat. Ehkki pilootide sissetungiva õhusõiduki kirjeldused ei vastanud ühegi selles operatsiooniteatris kasutatud mudelile, tegid Ameerika luureametnikud kiiresti haritud oletuse. Nende sõnul oli see hävitaja MiG-15, mis on tõenäoliselt pärit Mandžuurias asuvast lennubaasist. Enne seda vahejuhtumit uskusid analüütikud, et Stalin andis loa MiG-de kasutamiseks vaid Shanghai kaitsmiseks Hiina natsionalistide pommirünnakute eest. See MiG oli sünge ennustus: Hiina osalus Koreas kasvas ja Nõukogude tehnoloogia levis.

Massiivsete "Superfortresside" piloodikabiinides olnud meeskondadele muutus see nende koosseise kiiresti läbi lõikanud lennuk lämmatava hirmu allikaks. "Minu arvates olid kõik hirmul," kirjeldab endine B-29 piloot Earl McGill, kirjeldades märkimisväärset raadioside puudumist oma neljamootorilise Boeingi lennukiga - need olid lennukid, mis lõpetasid II maailmasõja - vahetult enne rünnakut. Namsi lennubaas, mis asub Põhja-Korea ja Hiina piiri lähedal. «Esimese missiooni ettevalmistamisel anti meile teavet pealtkuulamise kohta. Kartsin tol päeval sama palju kui kunagi varem oma elus, isegi kui lendasin B-52-ga (Vietnamis). " Varem oli piloodi eluruumides vestlustes palju musta huumorit. "Kutt, kes andis marsruudi ülevaate, nägi välja nagu matusejuht," lisab McGill. Ta viis selle briifingu läbi spetsiaalses kübaras, mida kannavad ka matusemeistrid.

1951. aasta oktoobri katastroofilisel päeval - hüüdnimega Must teisipäev - tulistasid MiG-d kümnest superlinnusest alla kuus. McGilli esimene kokkupuude nende lennukitega oli tavaliselt lühike. «Üks laskuritest nägi teda. Näha oli vaid väike siluett, meenutab McGill. - Siis ma nägin teda ... - nooled avasid tema pihta tule. Pommitaja tsentraliseeritud tulistamissüsteem pakkus mõningast kaitset võitlejate eest, ütles McGill.

Lennuki MiG-15 piloot Porfiry Ovsyannikov oli siis sihtmärk, kuhu B-29 nooled tulistasid. "Kui nad hakkasid meie pihta tulistama, oli suitsu tulemas ja mõelge siis, kas pomm oli süüdatud või kuulipildujate suits?" Ta meenutas 2007. aastal, kui ajaloolased Oleg Korytov ja Konstantin Chirkin teda intervjueerisid, et luua suuline sõna. lood II maailmasõjas ja ka Korea sõjas osalenud lahingulenduritest (need intervjuud on kättesaadavad veebisaidil lend-lease.airforce.ru/english). Vene ajaloolased palusid Ovsyannikovil hinnata lennuki B-29 väikerelvi. Tema vastus: "Väga hea." MiG piloodid said aga tule avada umbes 700 meetri kauguselt ja selliselt kauguselt suutsid McGill rõhutada B-29 pommitajate rühma.

"Lennukid MiG-15 olid meile suureks üllatuseks," ütleb riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi kuraator Robert van der Linden. Võrreldes Põhja-Ameerika A-86 Saberiga, mis on pärast MiG-15 ilmumist kiiresti kasutusele võetud, võime öelda, et "MiG-d olid kiiremad, neil oli parem tõusumäär ja suurem tulejõud," märgib ta. Ja Saberi hävitajaid lennanud piloodid teadsid seda.

"Teil on täiesti õigus, see oli alandav," ütleb õhujõudude pensionile jäänud kindralleitnant Charles "Chick" Cleveland oma esimest kohtumist MiG-15 hävitajaga. Ta lendas Koreas Saberiga 1952. aastal koos 334. vaheltlõikurlaevastiku malevaga. Mõni nädal varem oli eskadrilli ülem ja kuulus II maailmasõja äss George Davis Andrew Davis) hukkus lahingus Nõukogude võitlejaga. (Davisele anti postuumselt aumedal.) Sel hetkel, kui Cleveland oli pannud järsu pöörde MiG-st pääsemiseks, ületas Sabresi seiskamise parameetrid ja läks lühikeseks ajaks sabasääre - tema sõnul toimus see kõik "keset õhulahingut". Cleveland suutis oma eksimusest hoolimata ellu jääda ja sai seejärel Korea sõja ässaks, olles tema kontol 5 kinnitanud maha lükatud MiG-d, samuti kaks kinnitamata. Täna on ta Ameerika Fighter Aces Associationi president ja austab endiselt oma vastast, kellega ta pidi võitlema 60 aastat tagasi. "Oh, see oli suurepärane lennuk," ütleb ta telefoni teel oma Alabama kodust. "Tuleb meeles pidada, et Koreas suutis see väike MiG-15 edukalt teha seda, milleks kõik need Focke-Hundid ei olnud võimelised ja "Messerschmitts" Teise maailmasõja ajal - ta pigistas Ameerika Ühendriikide õhuruumist välja pommituslennukid. Alates novembrist 1951 jäid õhusõidukid B-29 valgel ajal maapinnale ja õhtuid tehti ainult öösel.

Paratamatult naaseb MiG-15 ajalugu võitlustesse Sabresiga ja see rivaalitsemine määras Korea õhusõja tulemused. MiG-de ja Sabresi ühendus algas aga eelmise sõja ajal. Mõlemad ammutasid inspiratsiooni ideest, mis tekkis meeleheitlikust relvaotsingust II maailmasõja lõpus, kui liitlaste õhujõud saavutasid Saksa õhujõudude ees arvulise ülekaalu. Meeleheitel korraldas Luftwaffe ülemjuhatus võistluse. "Erakorralise võitlejate võistluse" võitjaks osutus pea esitletud lennuk disainibüroo ettevõte Focke-Fulf, mille autor on Kurt Tank ja kes on nimetanud TA-183; see oli kõrge T-kujulise sabaga ühemootorilise reaktiivlennuki mudel. 1945. aastal sisenesid Briti väed Focke-Fulfi tehasesse Bad Eilsenis ja konfiskeerisid jooniseid, mudeleid ja tuuletunneli katseandmeid, mida nad kohe ameeriklastega jagasid. Ja kui Berliin kukkus, võtsid Nõukogude väed Saksa lennundusministeeriumis materjali üles ja leidsid sealt TA-183 õhusõiduki täieliku jooniste komplekti ning hindamatuid andmeid tiibkatsete kohta. Vähem kui kaks aastat hiljem ja vaid mõnenädalaste vahedega võtsid Ameerika Ühendriigid ja Nõukogude Liit kasutusele 35-kraadiste tiibade, lühikese kere ja T-kujulise sabaga ühemootorilise joa. Need kaks lennukit olid Koreas üksteisega nii sarnased, et MiGi krediteerida soovivad Ameerika piloodid tulistasid kogemata alla mitu Saberi lennukit.

Ükski neist võitlejatest ei olnud Tanki mudeli koopiad. Ürgsed lennundusalased uuringud, samuti tol ajal kasutatud mootorite ja materjalide piiratud kättesaadavus viisid paratamatult väljatöötatud mudelite sarnasuseni. Esimene reaktiivlennuk, mille Mikoyani ja Gurevichi disainibüroo (MiG) arendas Moskvas, oli MiG-9. Ürgne MiG-9 mootor - Saksamaalt püütud BWM-kaksikmootor - ei olnud MiG-15 eeldatava jõudluse jaoks piisav, kuid Moskval oli vähe kogemusi kõrgekvaliteediliste proovide loomisel. Selle asemel oli MiG-15 mootor algselt Rolls-Royce Nene mootor - suurepärane oma innovatiivsuses ja brittide poolt mõtlematult NSV Liitu toimetatud.

Soovides tuua Anglo-Nõukogude suhetele sula sula, kutsus Suurbritannia peaminister Clement Attlee Nõukogude teadlasi ja insenere Rolls-Royce'i uurima, kuidas Suurbritannia suurepäraseid mootoreid valmistatakse. Lisaks pakkus Atley NSV Liidule litsentseeritud tootmist ja seda tehti vastuseks pühalikule lubadusele kasutada neid mootoreid ainult mittesõjalistel eesmärkidel. See ettepanek hämmastas ameeriklasi, kes protestisid valjult. Ja kuidas on lood nõukogudega? Ukrainas sündinud Nõukogude lennundusajaloolane Ilya Grinberg usub, et “Stalin ise ei suutnud seda uskuda. Ta ütles: "Kes mõistliku mõistusega müüks meile selliseid asju?" "- pidi olema hoiatus kavandatava tehingu tagajärgede eest: 1946. aastal NSV Liidule tarnitud Rolls-Royce mootorid paigaldati MiG-15 lennukitele kiiresti ja nad läbisid edukalt lennukatsed. Selleks ajaks, kui see hävitaja oli masstootmiseks valmis, olid kõik Rolls-Royce Nene mootori tehnoloogiatega seotud inseneriprobleemid lahendatud ja tulemuseks oli selle koopia tähise Klimov RD-45 all. Inglased kurtsid Greenbergi sõnul litsentsilepingu rikkumise üle, kuid "venelased ütlesid neile lihtsalt: kuulge, me tegime mõned muudatused ja nüüd võib seda pidada meie enda arenguks".

Kuid nagu sõjajärgsetes Nõukogude riikides Lääne-Euroopast pärit autode kopeerimise puhul, jäid NSV Liidus toodetud mootorid oma kvaliteediga alla originaalide. Ajavahemikku Klimovi mootorite kasutamise algusest kuni nende rikkeni mõõdeti tundides. "Nõukogude lennukitööstuse tollase olukorra põhjal võib eeldada, et kvaliteedikontroll MiG ettevõtete üle oli madalam läänes eksisteerivast tasemest," märgib Greenberg. Kõrgsurve all olevate osade materjalid ei vastanud standarditele. Lubatud hälbed olid ebapiisavad. Tegelikult olid mõned MiG lennukite probleemid seotud tiibadega, mis ei vastanud täielikult nõuetele. Greenberg kirjeldab MiG-15 esimese põlvkonna hävitajate mootorite paigaldamise tootmisliini arhiivifotot. "Mida ma siin öelda saan? - märkab ta otsustamatuses. "Need pole kõrgtehnoloogilises tootmises üldse valgetes tunkedes inimesed."

Kuid selleks ajaks oli teine \u200b\u200bNõukogude disainibüroo eesotsas Andrei Tupoleviga kopeerinud viimasele needile kaks Boeing B-29 lennukit, mis Teise maailmasõja ajal nõukogude territooriumil hädamaandusid. Greenberg väidab, et Tupolevi projekti raames saavutatud tootmistäpsus viidi tööle MiG programmi raames. Tegelikult "tõmbas B-29 kopeerimise projekt edasi mitte ainult Nõukogude lennundustööstust," rõhutab ta. Ehkki MiG-de tootmine oli jätkuvalt odav ja põhjendamatult Spartan, osutus selle 1947. aastal õhku tõusnud lennuki lõplik versioon vastupidavaks ja usaldusväärseks.

F-86 hävitajate pilootide esimene laine 4. lennurügemendist hõlmas Teise maailmasõja veterane. Ilmselgelt pidid nad MiG-15 juhtimisel seisma silmitsi Venemaa asjatundmatute pilootidega, keda koolitasid Venemaa spetsialistid. Peagi selgus aga, et Põhja-Korea MiG-dega ei lenda lennukoolide värsked lõpetajad. Saber-hävitajate piloodid nimetasid salapäraseid MiG-15 piloote "honchodeks", mis jaapani keeles tähendab "ülemusi". Täna teame, et enamiku Põhja-Korea MiG-de piloodikabiinid olid täidetud Nõukogude õhujõudude lahingus paadunud pilootidega.

Chick Cleveland kirjeldab kohtumisi MiG pilootidega, kelle oskused hõlmasid palju enamat kui klassiruumides treenimist. Cleveland lähenes umbes 12 000 meetri kõrgusel Amnokkani jõele, kui tema ette ilmus suurel kiirusel lendav MiG. Mõlemad lennukid olid lähenemas Machi numbrile, kui nad üksteise lähedal lendasid. "Ütlesin endale: need pole enam õpetused, nüüd on kõik reaalne." Kasutades Sabresi paremust kiiruses ja pöörderaadiuses, kasutas ta kiirendust ja sattus MiG saba. "Tulin talle väga lähedale ja tundus, et ta istus mu kõrval elutoas."

Meenutades sel hetkel lugusid II maailmasõja pilootidest, kes unustasid õhulahingu keskel päästiku tõmmata, vaatas Cleveland hetkeks alla, et kontrollida oma Saberi lülitite asendit. "Kui vaatasin uuesti üles, polnud seda MiG enam minu ees." Cleveland vaatas edasi, tahapoole ja "kogu silmapiiril enda ümber" - ei midagi. Oli jäänud ainult üks jahutusvõimalus. "Keerasin oma F-86 veidi ümber ja muidugi oli see täpselt minu all." See oli nutikas katse vahetada rolle, mille tegi MiG piloot, kes piiras järsult kütusevarustust ja oli aeglustunud ning leidis end sabas istuva vaenlase alt ja tagant. "Minust sai järk-järgult rebane ja temast sai koer," ütleb Cleveland naerdes. Pärast mitut manöövrit taastas Saber oma positsiooni ja sattus taas Vene piloodi sabale, kes oli sunnitud kasutama "MiG-de klassikalist taktikat" - ta hakkas järsult ronima. Cleveland tulistas MiG mootori ja kere poole mitu plahvatust, misjärel see nihkus aeglaselt vasakule, sukeldus alla ja läks maa poole. Arvestades MiG omadusi, viitas suurel kiirusel sukeldumine krahhile, mitte põgenemisstrateegiale.

Tulenevalt asjaolust, et MiG-d seadsid õhus kahtluse alla Ameerika Ühendriikide paremuse, püüdsid ameeriklased kõigest jõust saada Nõukogude tehnoloogia oma käsutusse, kuid MiG-15 õnnestus neil lennuvõimeliseks saada alles 1953. aasta septembris, kui Põhja-Korea defektoripiloot No Geum Sok (No Kum-Sok) maandas oma hävitaja Lõuna-Koreas Kimpo AFB-s. Korea MiG lennud pidid selgelt näitama, milliste masinatega Ameerika piloodid pidid kokku puutuma. Nõukogude hävitaja hindamiseks saadeti Kadena AFB-sse Ameerika Ühendriikide parimad õhujõudude piloodid - kapten Harold "Tom" Collins of Field Wrighti õhujõudude katsedivisjon ja major Charles "Chuck" Yeagger. Jaapanis. 29. septembril 1953 startis salapärases MiG-s esimene lääne piloot. See lend kinnitas oodatud suurepäraseid omadusi, kuid näitas ka MiG-15 lennuki vähem meeldivaid omadusi. "Defektoripiloot ütles mulle, et MiG-15 kipub isegi ühe G-ga ülekoormamisel kiiruse kiirenedes seisma jääma ja läheb ka sabasporti, kust see sageli välja ei pääse," märkis Collins 1991. aastal, andes mälestuste kogumikule intervjuu. Proovilennud Old Wright Fieldil. "Armatuurlauale tõmmati valge triip, mida kasutati pöörlemisest välja murda püüdes roolikangi keskendamiseks. Ta ütles, et tema silme all läks tema juhendaja sabasporti ja siis suri. "

Testlennud näitasid, et MiG-15 kiirus ei ületanud Machi 0,92. Lisaks oli lennuki juhtimissüsteem ebaefektiivne alla sukeldudes ja järske manöövreid tehes. Koreas toimunud õhulahingute ajal vaatasid Ameerika piloodid, kuidas hävitajad MiG-15 lähenevad oma võimete piiridele, misjärel nad äkki suurel kiirusel sabasääre kukkusid ja kokku varisesid, kaotades sageli tiivad või saba.

Nõukogude piloodid teadsid nii Sabresi omadusi kui ka Ameerika piloodid MiG-de võimeid. "Te ei pane mind ründama neid maksimaalse pöörlemiskiirusega," rõhutas Nõukogude MiG-15 piloot Vladimir Zabelin ühes oma 2007. aastal tõlgitud suulises kõnes. "Sel juhul oleks ta võinud mu sabas olla. Kui ma ise nende sabasse läksin, teadsid nad, et saavad minust eemale ainult horisontaalsete manöövrite tagajärjel ... Tavaliselt ründasin neid tagant ja natuke madalamalt ... Kui ta manöövrit alustas, üritasin teda vahele jätta. Kui ma kurvi esimesel kolmandikul teda maha ei löönud, pidin rünnaku peatama ja lahkuma. "

Soome õhujõud omandasid 1962. aastal Nõukogude Liidult MiG-21 lennukid ja said ka tema käsutusse neli MiG-15 õppelennukit, et nende piloodid saaksid tutvuda MiG piloodikabiini eksootiliste omadustega. Pensionil olnud katselendur kolonel Jyrki Laukkanen jõudis järeldusele, et MiG-15 oli hästi juhitav ja manööverdatav lennuk „tingimusel, et teadsite selle piiranguid ega ületanud ohutu juhtimise piire. Põhimõtteliselt pidite kiirust hoidma mitte kõrgemal kui Mach 0,9 ja mitte vähem kui 126 sõlme (186 kilomeetrit tunnis); muidu hakkas kontrollitavus kaduma. " Maandumine võib olla keeruline käsitsi täidetud õhkpidurite tõttu, mis kaotasid kiiresti oma tõhususe. "Kui nad soojendasid, siis polnud teil muud võimalust roolimiseks või pidurdamiseks kui mootori väljalülitamine ja jälgimine, kuhu sattusite - see lõppes tavaliselt murul."

Laukkanen usub, et MiG-15 kokpitis oli teatud veidrusi. "MiG-15 kunstlik silmapiir oli ebatavaline." Selle pilli ülemine osa, mis tähistas taevast, oli pruun, samas kui alumine osa esindas tavaliselt maad ja oli sinine. See seade tehti nii, et lennuki sümbol langeks selle tõstmisel alla. "See töötas nii, nagu oleks see tagurpidi kokku pandud," imestab Laukkanen. "Kuid see ei olnud nii." Ka MiG-15 kütusenäidik oli tema arvates "eriti ebausaldusväärne", nii et Soome piloodid õppisid kella abil kütusekogust määrama. Peamise katselendurina lendas Laukkanen MiG-21 delta tiivalennukiga üle 1200 tunni. (Ta oli ka ainus soomlane, kes lendas iseseisvalt P-51 Mustangi hävitajaga). "Minu arvates ei olnud MiG-15-l mingit erilist müstikat," ütleb ta. - Minu lemmiklennuk, millega ma kahjuks hakkama ei saanud, oli F-86 Saber.

Objektiivsem näitaja MiG ja Sabre hävitajate suhtelise tugevuse kohta on alla lastud vaenlase õhusõidukite arv, kuid selliseid andmeid kaotuste suhte kohta on raske saada. Nii oli näiteks Korea sõja lõpus Chick Clevelandil neli maha lastud MiG-d, kaks väidetavalt maha lastud ja neli kahjustatud MiG-d. "Ja millal ta viimati nägi MiG-d surmava kiirusega alla sukeldumas? Ajasime oma tiibamehega teda taga kiirel laskumisel ja umbes 700 meetri kõrgusel pilvedes peitumise katse ajal. Ma olin kindel, et ta ei saa seda teha. Kuid me ei näinud lennukit päästetööst ega vastu maad ja seepärast loeti seda eeldatavaks. " Pärast poolteist sajandit hiljem teise Saberi piloodi hoolikat uurimist asendati tema "tõenäoline" MiG lõpuks kinnitatud õhusõiduki sõjaliste registrite parandamise allatulistatuga. 2008. aastal hakati teda hilja nimetama ässaks.

Nõukogude meetod tulemuste kinnitamiseks ei olnud Porfiry Ovsyannikovi sõnul eriti täpne. "Me tegime rünnakuid, läksime koju, maandusime ja ma andsin teate," ütles ta. - Osalesime õhuvõitluses! Ma ründasin B-29. Ja see on kõik. Lisaks rääkis vaenlane sellest avalikult ja teatas raadios olevatest andmetest: „Sellises ja sellises kohas ründasid meie pommitajaid MiG võitlejad. Selle tagajärjel kukkus üks meie lennukitest merre. Teine sai Okinawal maandumisel kannatada ja kukkus alla. " Siis töötati välja relvale kinnitatud kaamera film ja me uurisime seda. See näitas, et avasin tule lähedalt. Mis puutub teistesse pilootidesse, siis mõned tegid seda ja mõned mitte. Nad uskusid mind, see on ka kõik. "

Kohe pärast sõja lõppu olid andmed saberite paremuse kohta tugevalt liialdatud. Teatati, et 792 MiG-d tulistasid alla, samal ajal kui USA õhujõud tunnistasid vaid 58 Sabresi kaotust. Nõukogude võim tunnistas omalt poolt umbes 350 MiG kaotust, kuid nad väitsid, et tulistasid alla uskumatult palju lennukeid F-86 - 640, mis olid enamus Koreas paiknevatest seda tüüpi hävitajatest. "Ma võin ainult öelda, et venelased on kohutavad valetajad," ütleb Saberi piloot Cleveland. "Vähemalt sel juhul."

1970. aastal viis Ameerika Ühendriikide õhujõud läbi uuringu koodnimega "Saber Measures Charlie" ja MiG-ga seotud õhuvõitluses hukkunute arv suurendati 92-le, mille tulemuseks oli F-86 ohvrite arv seitse-üks. Pärast NSV Liidu kokkuvarisemist said Nõukogude õhujõudude arhiivid teadlastele kättesaadavaks ning Koreas Nõukogude MiG hävitajate kaotuse tagajärjel paigaldati need 315 masina tasemele.

Kui piirdute statistika kindla perioodiga, saate teha olulisi järeldusi. Pensionärist kirjanik ja õhujõudude kolonel Doug Dildy märgib, et kui MiG-15 juhtima hakkavad Hiina, Korea ja äsja saabunud Nõukogude piloodid, näitab statistika tegelikult Sabresi kasuks üheksa ja ühe kaotuse suhet. Kuid kui võtta arvesse 1951. aasta lahingute statistikat, kui ameeriklastele astusid vastu Nõukogude piloodid, kes võitlesid Suure Luftwaffe vastu isamaasõda, siis kaotuste suhe on peaaegu täielikult tasandatud - 1,4: 1 ehk ainult veidi Sabresi kasuks.

Korea õhusõja andmed toetavad seda tõlgendust. Kui honšod naasid Nõukogude Liitu, ei saanud nende asemele tulnud vähem kogenud Nõukogude piloodid enam F-86 pilootidega võrdsetel tingimustel võistelda. Hiinlased kaotasid õhulahingus veerandi esimese põlvkonna MiG-dest Sabresi uuendatud versiooniga, mis sundis Mao Zedongi MiG lennud kuuks peatama. Hiinlased said täiendatud hävitajad MiG-15bis kätte 1953. aasta suvel, kuid tol ajal oli relvarahu lepingu allkirjastamine juba plaanis. MiG-15 asendati peagi MiG-17-ga, milles tehti vajalikud täiendused - peamiselt tänu kahele kinnipüütud F-86 Saber hävitajate tehnoloogiate kloonimisele.

1953. aasta kevadeks hakkasid Koreasse jäänud Nõukogude piloodid vältima kokkupõrkeid Ameerika lennukitega. Stalin suri sel ajal, vaherahu Panmunjomi juures tundus vältimatu ja keegi ei tahtnud olla sõja viimane ohver. Ilya Grinberg võtab kokku selle soliidse hävitaja kokpit külastanud inimeste arvamused: „MiG-15 juhtimisel olnud Nõukogude piloodid pidasid Korea õhulahinguid lihtsalt tehtavaks tööks. Lõppkokkuvõttes ei kaitsnud nad seal oma kodumaad. Nad nägid ameeriklasi vastastena, mitte vaenlastena. "

Kui Mikojan-Gurevichi disainibüroo silmapaistvad lennukid tegid endale läänes nime, polnud Nõukogude kodanikel peaaegu aimugi, mida see nimi tähendab. F-86 Saber sai Ameerika õhukese ülemvõimu sümboliks 1950. aastate popkultuuris - seda näidati filmiskriptides, ajakirjade kaantel ja metallist koolilõunakarpide šabloonidel. Kuid nendel aastatel jäi hävitaja MiG-15 Nõukogude avalikkuse jaoks mõistatuseks. "Me ei saanud isegi aru, mida see nimi tähendab, ja õppisime selle palju hiljem, kui te arvate," märgib Greenberg. "Igas Venemaa lennundusajakirjas näete pilti MiG-15-st, kuid allkiri on alati selline: kaasaegne reaktiivlennuk."

1960. aastate keskel toimus seletamatu ja tüüpiline Nõukogude bürokraatlik poliitiline muutus ning see turvata võitleja leidis tee avalikesse parkidesse. "Mäletan väga hästi, kui MiG-15 meie rajoonipargis eksponeeriti," ütleb Greenberg. Lennukit ei pandud pjedestaalile ega kuulunud mingisuguse monumendi juurde, nagu praegu sageli tehakse, kuid lihtsalt sõideti parki ja rataste alla pandi piduriklotsid. "Mäletan väga hästi, kui põnevil olin, kui seda MiG-d esimest korda nägin. Meie, lapsed, ronisime selle peale, imetlesime selle salongi ja kõiki seadmeid. "

Ja kümme aastat enne seda hakkas Varssavi pakti riikide, aga ka mõne Aafrika ja Lähis-Ida riigi õhujõudude pilootide seas järk-järgult levima teave MiG-15 edu kohta Koreas. Lõppkokkuvõttes kasutasid seda hävitajat 35 riigi õhujõud.