Guerra en el aire MIG 15. SFW - chistes, humor, niñas, accidentes, automóviles, fotos de celebridades y mucho más. Uso de combate de coches en Corea.

A mediados de los años cuarenta en el siglo pasado, la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich desarrolló un nuevo luchador, llamado MIG-15. En toda la historia de la aviación, fue el avión de combate de chorro más masivo. Fue preservado por ideas que se colocaron en la aeronave de esta marca de los primeros modelos. Los pilotos no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

Desde el inicio de la producción en masa en 1948, se emitieron más de 15 mil máquinas. Estaban en servicio con los ejércitos de 40 países del mundo. El luchador MIG-15 respondió plenamente a su destino. Su debut de combate tuvo lugar en Corea y resultó ser exitoso. Excelente maniobra vertical, junto con poderosas armas, permitió resistir efectivamente a la aeronave oponente. Se convirtió en el mejor luchador durante la guerra en Corea del Norte, se usó activamente en conflictos árabes y israísíes y otros conflictos militares en diferentes países. El último MIG-15 se eliminó de la Arma del Ejército Albanés en 2006.

Diseño de caza MIG-15

Fue diseñado por un medio de combate de metal completo con un fuselaje de sección redonda y un ala de sudorpida. La parte de la cola tenía una brida interna para su fijación y mantenimiento del motor. La cerca de aire se llevó a cabo a ambos lados de la parte nasal, cubriendo la cabina piloto. Había un ala de un solo bar con un haz oblicuo transversal. Como resultado, se formó un nicho triangular, en el que se eliminó el chasis. El ala se suministró con un Aileron, equipado con compensación aerodinámica, así como paneles cerrados que se abrieron durante el despegue y el aterrizaje.

El plumaje es cruciforme, en el diseño del estabilizador y la quilla dos SPARS. La dirección de la dirección tenía dos partes ubicadas debajo y desde arriba desde el estabilizador. En el chasis, tres ruedas, un estante y una suspensión de palanca nasal están equipados con frenos neumáticos. Limpieza de limpieza y chasis fue realizada por un sistema hidráulico. El control de aire se aplicó rígido, llevado a cabo tracción y sillas mecedoras. En los dibujos de los últimos modelos MIG-15, se previó el uso de amplificadores hidráulicos.

La base de la central eléctrica se basó en el uso del motor Turbojet RD-45, que tenía un compresor centrífugo. En el modelo MIG-15 "BIS" se aplicó más motor de potencia VK-1. El armamento, instalado en la aeronave, incluía dos 23 mm de las pistolas NS-23 y una pistola de 37 mm NS-37. Estaban ubicados en la parte inferior del fuselaje en la nariz. Para garantizar una recarga conveniente, se instalaron en un Fautete extraíble. Se movió por un cabrestante especial. Bajo el ala, podrías colgar dos bombas de cincuenta o cien kilogramos, en otra realización, dos tanques de combustible de repuesto en 520 litros.

Especificaciones

• La longitud de la aeronave es de 10,1 m.
• Su altura es de 3.7 m.
• Ala en alcance - 10.08 m.
• Equipo - 1 persona.
• Chasis en la base de datos - 3.17 m.
• Chasis de ancho rey - 3.81 m.
• El peso de la aeronave vacío es de 3247 kg.
• Peso del bordillo - 3254 kg.
• Volumen de combustible en macetas - 1456 litros.

Menos características

Velocidad máxima alcanzable:

• Cerca de la superficie de la Tierra - 1042 km / h.
• Cuando la altura es de 5000m - 1021 km / h.
• Al alcanzar una altura de 10,000 m - 974 km / h.
• La velocidad de separación desde el suelo durante Takele es de 230 km / h.
• Velocidad junto a la vista - 174 km / h.
• CAMBIO DE VUELO - 1335 km / h.
• Techo - 15100 m.

Tiempo de altura establecido:

• 5000 m - 2.4 min.
• 10000m - 6,8 min.
• Longitud de la carrera - 605 m.

Mejorar el modelo básico MIG-15 continuó continuamente y incorporado en nuevas modificaciones:

• MIG-15 SV. Se realiza un reemplazo de armas, se instala una nueva vista, se elimina una vibración que se produce durante el disparo. Aumentó la fuerza del diseño de la aeronave, se mejora el sistema de inicio del motor.
• MIG-15 CO. Se aplica una vista retráctil a dos posiciones: combate y senderismo. Hizo mejorar la reserva de la cabina y blindada.
• MIG-15 SS. Los copos de pistola reconstruidos, instalaron armas más potentes.
• MIG-15 SU. Fortalecimiento de combate avanzado en forma de instalar nuevas armas y una vista retráctil mejorada.

Modificaciones en serie del luchador.

• MIG-15C. Es una opción para un luchador que usa un motor más potente RD-45F, las armas HP-23 y una vista de la estructura mejorada de ASP-3N. En los dibujos, también se proporcionaron muchos otros pequeños cambios.
• MIG-15PB. Hubo la posibilidad de colgar dos tanques de combustible durante 260 litros cada uno. En el futuro, todos los aviones MIG-15 se convirtieron en tanques de combustible adicionales.
• MIG-15 "BIS" SD. Esta opción se distinguió por la instalación del motor inglés del VK-1 mejorado en la URSS y numerosos cambios en el diseño de la aeronave. Libéralo en los cincuenta años.
• MIG-15R "BIS" CF. Esta es una aeronave de inteligencia en la que se instaló la cámara en lugar de una pistola H-23 y H-37. Había dos tanques suspendidos de combustible con una capacidad de 600 litros. Durante 1951-1952, se liberaron 364 autos.
• MIG-15C "BIS" - SD-UPB. Es un luchador de apoyo. Podría estar equipado con dos tanques de combustible suspendidos en 600 litros. En 1951, se produjeron 49 aviones de esta marca.
• Mig-15 - uti. Fue desarrollado como un luchador de entrenamiento de dos plazas. Se utiliza para preparar vuelos hasta 1970.
• Mig-15p - uti. También se refiere a la aeronave de entrenamiento. Estaba equipado con una estación de radar. Se lanzó una pequeña serie.
• Mig-15m - fue un objetivo controlado por radio. Bajo ello, los combatientes MIG-15 generalmente se convirtieron, que fueron retirados de las armas.

La pausa en el uso del combate de los luchadores después de la Segunda Guerra Mundial duró solo cinco años. No había historiadores para terminar las obras de las batallas pasadas, ya que se separaron los nuevos en el cielo de la corea lejana. Una cuenta fue inaugurada por guerras locales a gran escala, que conmocionó al mundo regularmente en cada década posterior.

Muchos especialistas llaman a estas guerras polígonos peculiares para probar nuevos equipos militares. En relación con la guerra en la Corea, que comenzó en noviembre de 1950, esta definición fue adecuada. Por primera vez, los combatientes reactivos, las aeronaves de inteligencia, los bombarderos revisaron sus capacidades de combate. De particular importancia se adjuntó a la confrontación del Soviet MIG-15 y el "Seiber" estadounidense F-86.

Durante tres años de guerra en la Corea, los pilotos internacionalistas de 64 JAK (Cuerpo de aviación de combate) realizó 1.872 combate aéreo, derribado 1.106 aviones hechos en estadounidenses, de los cuales 650 "Sebrarov". Las pérdidas de MIG ascendieron a 335 aviones.

MIG-15 y "SAVEN", representantes de la primera generación de luchadores reactivos, pocos diferentes en sus capacidades de combate. Nuestro avión era más fácil para dos toneladas y media (peso de despegue 5.044 kg), pero la "severidad" de "saiber" fue compensada por el motor más grande (4.090 kg versus 2.700 kg en la MIGA). Fueron casi iguales para ellos, 0.54 y 0.53, así como la velocidad máxima en la Tierra - 1.100 km / h. A Alto Altura, MIG-15 recibió una ventaja en la aceleración y la cría, y la "vela" es mejor maniobra a una altura baja. También podría quedarse más tiempo en el aire, con 1,5 toneladas de combustible "extra".

La instalación de motores a reacción en aviones, e implementar en sus diseños de los últimos logros en la aerodinámica, realizó una gama de tasas de vuelos casi operados por "trabajadores". Los luchadores invadieron la estratosfera (techo práctico "Seyra" - 12.000 m, y MIG-15 - 15.000 m).

Diferentes enfoques fueron obvios solo en el servicio. MIG15 tenía una pistola de 37 mm y dos 23 mm, "vela": seis ametralladoras de 12,7 mm (al final de la guerra, "Seibra" apareció con cuatro cañones de 20 mm). En general, el análisis de los datos "cuestionarios" no permitió que incluso el experto sofisticado identificara un posible ganador. La respuesta solo pudo dar práctica.

Ya las primeras peleas mostraron que contrario a los pronósticos, el progreso técnico no cambió radicalmente las formas y el contenido de la confrontación armada en el aire. La batalla ha conservado todas las tradiciones y patrones del pasado. Permaneció cerca, maniobrable, grupo.

Esto se debió en gran medida al hecho de que el armamento de los cambios de combatientes se fingía prácticamente. Máquinas y pistolas de los luchadores de pistones: los participantes de la Segunda Guerra Mundial se movieron a bordo de aviones Jet. Por lo tanto, el rango de "matanza" y el área de posibles ataques no han cambiado casi sin cambios. La debilidad relativa del voleo de una sola vez forzado, como antes, compensando su número de "troncos" de la aeronave que participa en el ataque.

Tres veces héroe de la Unión Soviética, Ivan Kozhevub, quien ordenó a la división en la Guerra de Corea, escribió: "Lo principal es dominar la técnica de pilotaje y disparar. Si la atención del piloto no es absorbida por el proceso de control de la aeronave, entonces Puede realizar correctamente una maniobra, reunirse rápidamente con el oponente, aplicar con precisión una derrota ".

MIG-15 se creó para el combate aéreo, es decir, totalmente correspondiente a su propósito previsto. Los diseñadores retenidos en una Ideas de aviones incorporadas en MIG-1 y MIG-3: la velocidad de la pantalla, la altura, que permitió al piloto navegar por la pronunciada batalla ofensiva. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

Una de las fortalezas de MIG-15 "fue un mayor potencial de aflicciones, lo que le permitió tener ganancias en la etapa principal de la batalla: sin embargo, para la victoria era necesario acumular una ventaja informativa y posicional en las etapas anteriores. .

El piloto (grupo líder) podría capturar la iniciativa y comenzar a dictar la "seibram" de sus condiciones, si la primera información recibió sobre el oponente. La reserva de tiempo se utilizó para compilar el plan (diseño) de la batalla, una posición inicial favorable, la reconstrucción del orden de combate. Aquí, el punto de comando histórico ayudó al piloto, que tenía medios técnicos de detección a largo plazo. Antes de establecer un contacto cercano de visualización con el "Seyrams", el cálculo del combate del PC informó al piloto sobre la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. MIG-15, que tiene un empuje ligeramente grande (especialmente a alta altura), podría cortar la distancia y acercarse al enemigo más rápido. La seguridad fue proporcionada por la aeronave para colorear de camuflaje ("debajo del terreno", desde arriba, "debajo del cielo", desde abajo). Los requisitos tácticos obligados a usar hábilmente el sol y las nubes, varían la densidad de la construcción de aeronaves en el aire.

El vuelo directo que combinó el acumulado con el ataque con el ataque se hizo posible solo en treinta años, después de equipar a los combatientes con misiles radares y medianos. MIG-15 se combinó el acercamiento con una maniobra empinada en el hemisferio trasero del enemigo. Si la "vela" se dio cuenta de un momento a una distancia segura, ella buscaba imponer una lucha maniobrable (especialmente a altitudes bajas), que nuestro luchador no era rentable.

A pesar de MIG-15 y algo perdió la "vela" en la maniobra horizontal, pero no tanto para renunciar a ella si es necesario. La actividad de la defensa se asoció con los enrojecidos de un par y la implementación del principio táctico (organizativo) de "espada" y "escudo". Función del primer espacio, segunda cubierta. La experiencia mostró: El par de actuación inseparable y acordado de la aeronave MIG-15 es invulnerable en la batalla casi maniobrable.

Lucha (nuestra vista)

Lucha y reconstrucción (vista desde los Estados Unidos)

Más sobre la guerra coreana

El pensamiento de diseño de Mikoyan y Gurevich creó una de las mejores aeronaves del mundo, que se produjo en un orden masivo, este luchador abrió una amplia forma de aeronaves soviéticos a la era reactiva. Poseer la magnífica maniobra vertical y las armas poderosas, MIG-15 recibió el bautismo de combate en Corea y, con severidad, se convirtió en el mejor luchador de ese tiempo.

Historia de la creación

En 1946, después de una invitación al Kremlin, un grupo de diseñadores de OKB-155 se familiarizó con los requisitos para la construcción de una máquina con un motor de reacción con la capacidad de lograr una velocidad casi de sonido. AI. Mikoyan y M.I. Gurevich entendió que la creación de tal aeronave es posible si usa todos los desarrollos de los años anteriores en la aerodinámica del ala de deslizamiento.

Paralelamente con tales obras, se desarrolló el diseño de las sillas catapultadas y el motor para el avión a reacción. Todavía no teníamos un motor propio, tuve que ir por la experiencia y los motores de Rolls-Royce Nene y Derwent en Inglaterra. Habiendo comprado diez motores de inglés en 1946 y 15 piezas en 1947, los ingenieros soviéticos estudiaron y eliminaron los dibujos de motores. Pronto recibió la designación del RD-45, el motor de inglés convertido se lanzó a una serie.

Mientras tanto, el OKB-155, mientras tanto, finalmente recibió una variante de un fuselaje simple con dos canales de aire desde la nariz de la carcasa al motor, ubicada en la cola de la aeronave. La designación de fábrica, esta máquina tenía y-310 y tres copias con experiencia se construyeron en 1947, una de ellas estaba equipada con un motor de mayor confiabilidad de la RD-45F.

Según la antigua tradición, el piloto OKB-155 V.N. En los últimos días del saliente 1947 Yuganov probó una instancia de preproducción del luchador de reacción en el aire. Ido al año y 30 de diciembre de 1948 el primer automóvil en serie bajo el control de la misma v.n. Yuhangan se separó de la franja de concreto del aeródromo de la fábrica y completó el vuelo de instalación.

Todos los días, la calidad de la aeronave disponible creció, el producto durante la fabricación se sometió a una mejora continua. Diseñador v.ya. KLIMOV fue preparado un motor actualizado VK-1, que equipó la nueva modificación del índice más masivo y recibido. Antes del rendimiento directo en la serie, se reemplazó el armamento de la máquina: se instalaron dos nuevas pistolas HP-23 y una H-37. Después de un acuerdo con el Ministerio de Defensa en la Oficina de Diseño desarrolló un nuevo avión educativo. Mig-15hut Y en enero de 1949, el nuevo automóvil fue probado en vuelo. En esta "Spark", no una generación de pilotos recibió un viaje al cielo.

Construcción de la aeronave.

El diagrama aerodinámico de la nueva aeronave estaba representado por un Monooplan con un columpio de una visión de barrido de la disposición media y el plumaje trasero. El haz inclinado del ala y su spar formaron un nicho en forma de un triángulo, en el que se eliminó el chasis.

El ala estaba equipado con mecanización de Aileron con trimmers y escudos cerrados producidos en un cierto ángulo en los modos de aterrizaje y despegue. En un plumaje de cola cruciforme, el estabilizador compartió la dirección de la dirección a la parte superior e inferior.

La central eléctrica del luchador consistió en el motor del RD-25F, en las modificaciones tardías, comenzando con, colocó más poderoso VK-1, el flujo de aire se dirigía desde la ingesta de aire en la parte nasal sobre dos canales, lo que mejoraba El compartimiento de la cabina del piloto a la aeronave ubicado en la cola de la aeronave.

Tratado, retraído en chasis de vuelo, tenía amortiguadores tipo palanca. Rack nasal Auto-orientación, sistema de frenado se paró aire. El chasis fue removido y producido utilizando hidráulicos. En el sistema de control, no había cables, era un rígido basado en el empuje y las horas de oscilación. En la última modificación de la máquina en el sistema de control, se introdujo hidráulico.

El arma estaba representada por tres cañones en la nariz bajo la entrada de aire, una H-37 y dos HP-23. Los cañones se colocaron en un barco retráctil y con la ayuda de un cabrestante especial recargado en 20 minutos. Además, hubo una oportunidad para colgar bajo el ala de dos bombas a cien kilogramos.

La cabina de combate se hace hermética con ventilación forzada, equipada con una silla de catapulta. Cabina de acristalamiento Lantern abrió buena reseñaEso es muy importante para el combate aéreo. En el tablero de panel de los dispositivos aeróbicos concentrados de la cabina - AGI-1 en el aire, indicador de velocidad, altímetro, puntero deslizante y variómetro, dispositivos de navegación: brújula gimnica remota, sistema de plantación, radiocompás y radio suitero.

Para la comunicación con la Tierra y entre la aeronave, la estación de radio RSU-3 estaba destinada, la aeronave estaba equipada con equipos de utilización del estado SRO-1. En el panel izquierdo dentro de la cabina, la palanca de control del motor se enfocó en el panel derecho. Los interruptores para equipos de radio y sistemas de aeronaves se concentraron. En el medio había una perilla de control con una palanca de frenado y armas. El piloto estaba convenientemente ubicado en una silla de catapulta.

Características técnicas completas.

• Tripulación -1 persona
• Velocidad máxima en la Tierra - 1042 km / h
• Velocidad máxima a una altitud de 5000 m - 1021 km / h, a una altitud de 10,000 m - 974 km / h
• Velocidad de pulverización - 230 km / h
• Velocidad de aterrizaje - 174 km / h
• Derecha - 1335 km, con PTB - 1920 km
• Techo práctico - 15100 m
• Velocidad en la tierra - 41 m / s
• Conjunto de tiempo de una altura de 10 mil m. - 6.8 min
• Longitud de la pista - 605 m
• Longitud de la distancia de aterrizaje - 755 m
• Lapso de ala - 10.08 m
• Longitud del avión - 10.10 m
• Altura del aire - 3.7 m
• Peso de avión vacío - 3247 kg
• Rodamiento normal - 4917 kg
• La cantidad de combustible - 1210 kg
• Motor - TRD RD-45F
• Tracción - 2270 kgf
• Armamento - una pistola H-37 y dos HP-23
• Suspensión de puntos - 2

Características del guardia de aire en Corea

Los eventos coreanos merecen atención al hecho de que fueron la arena de un choque de combate de aviones de reacción que abrieron una nueva era en la historia de la aviación. La nuestra realizó apoyo aéreo para las partes del Ejército de China. Para las Fuerzas Aéreas Americanas, la apariencia resultó ser inesperada, su F-80 Con un ala recta, tenía una velocidad menor y se convirtió en una gran cantidad de presas para nuestra aeronave. Estados Unidos transfirió urgentemente el más nuevo en Corea. F-86 "Seiz"quien se oponía avión soviético En la guerra aérea. Nuestros pilotos no tenían derecho a luchar y perseguir al enemigo sobre el territorio de Corea del Sur y al mar. Pero antes de que los pilotos soviéticos no pararan el propósito de la destrucción. F-86., la tarea principal no fue perder otra incursión del bombardero. B-29.

En ese momento, no teníamos disfraces contra la carga, y los pilotos estadounidenses tenían tales y esto redujo nuestras posibilidades de hacer un combate de aire maniobrable. Los veteranos de la guerra de coreanos recordaron que "SABR" poseía superioridad en pequeñas altitudes, especialmente esto se expresó en las deviras, y Momento Posee un excelente sipóferal y, a menudo, la batalla terminó después de la primera derecha. Atacando sin éxito, "vela" bajó, y Momento Se buscó marcar la altura. Después de eso, cada piloto usó las mejores cualidades de su aeronave de la máquina y como resultado de nuestra Momento Resultó en la parte superior, y el americano a continuación.

Sobre el resultado de la batalla, la presencia de "Seyra" El ingeniero de radio, con él, nuestra aeronave se derribó de lejos, a unos 2,5 km. Esta posición triste para los pilotos soviéticos se ha estirado hasta 1952, hasta que nuestra aeronave puso el equipo apropiado.

Perfectamente probado cuando interceptaron a los bombarderos B-29En la primavera de 1951, los pilotos soviéticos rompieron una gran agrupación de estas aeronaves en la frontera coreana-china, y en octubre del mismo año, los estadounidenses sufrieron grandes pérdidas en los nativos a Corea del Norte y hasta el final de la guerra lo hizo. No usar bombarderos durante el día. Durante los eventos coreanos, 23 cuotas aéreas ganaron el piloto soviético Evgeny Pokletyev, fue obligado a producir un estadounidense de emergencia. F-86.que posteriormente supera a Moscú al Instituto Aerodinámico Central.

Una gran sensación en la prensa occidental causó nuestra aparición en Corea, este fue el nombre "sorpresa coreana" y, posteriormente, los pilotos estadounidenses llamaron a este teatro de la lucha "Alley MIGOV"

Video: Fighter MIG-15

En total, se construyeron 15560 autos en la Unión Soviética y países que produjeron MIG-15 bajo licencia. Es el avión de combate militar más masivo en la historia de la aviación. En diferentes años, estaba en servicio con unos 40 países.

Por su historia de cincuenta años, el avión MIG-15 recibió una fama generalizada y no necesita una presentación especial. Se convirtió en el primer luchador masivo que consiste en la Fuerza Aérea de la URSS y muchos otros países del mundo. MIG-15 está escrito mucho, pero desafortunadamente, principalmente sobre su servicio fuera de la Unión Soviética. Pensamos, no debe molestar al lector con el retención de publicaciones extranjeras sobre el trabajo sobre la producción, la mejora y el funcionamiento de la aeronave en Polonia, Checoslovaquia y otros países, y por lo tanto el abuso. Por lo tanto, pagaremos el enfoque de las páginas poco conocidas de la "decimoquinta" biografía en la URSS, así como su trabajo de combate en el cielo de la Península de Corea en 1950-53 G.

La Guerra de Corea se convirtió en el evento principal y más sorprendente en la carrera de combate MIG-15. Las acciones de combate de MIGI comenzaron desde principios de noviembre de 1950. Los luchadores aparecieron 151 GUID en el cielo sobre Corea del Norte, que incluía 28 y 72 GViap, y 28 jiaps en la composición de 139 GViap y 67 japs. Los estantes de estas divisiones, MIG-15 armados con el motor RD-45F (en adelante, simplemente MIG-15), se basaron en los aeródromos del noreste de China Mukden, Anshan y Liaoyan. El 1 de noviembre, MII 151 GAAD y 28 JAD cumplieron con varias salidas de grupos a la zona de Siriase y celebraron dos batallas aéreas con F-51 y F-80 luchadores, los pilotos 72 tenientes Gwyap, y Hominichi se contaron con dos victorias, la primera para los pilotos soviéticos. En la Guerra de Corea: uno, sobre el "Mustang" y uno, sobre la "unión de los viejos".

Las primeras peleas con la aviación de la ONU demostraron que el MIG supera significativamente sus "oponentes" F-51, F-80 y F9F en casi todos los parámetros, con la excepción de la maniobrabilidad horizontal. MIG-15 era un oponente mortal para B-29, las principales fuerzas de choque de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los EE. UU. La Fuerza Aérea de los Estados Unidos y la Armada, que constituían la base de la aviación de las Naciones Unidas, perdieron la dominación indivisa en el aire a la que poseían casi desde el principio de la Guerra de Corea. Para ellos, la aparición de un nuevo luchador soviético sobre la Corea, que tiene excelentes características tácticas de vuelo, resultó ser una sorpresa desagradable, por lo que los estadounidenses le dijeron a MIG-15 "Sorpresa coreana".

A fines de noviembre de 1950, desde 151 guardias, 28 y 50, 64 IAK se formaron, especialmente destinados a las hostilidades sobre Corea del Norte. Sin embargo, después de la formación del Cuerpo 28, IAD no participó en las batallas, se eliminó en el área de Qingdao en diciembre, donde se dedicó a la capacitación de los pilotos de los vuelos de la Fuerza Aérea de China sobre técnicas reactivas. . 151 Giada también tomó "pedagogía", apagando la lucha por un tiempo. Toda severidad de la guerra aérea yacía sobre los hombros de los pilotos 29 GWYAP y 177 JAEP de la 50ª División.

50 JAD fue el primero que vino a la Guerra de Corea en el MIG-15BIS. Las primeras salidas de combate "Bisa" se realizó el 30 de noviembre del aeródromo de Anshan a la intercepción de los bombarderos a la zona de Sinoja, pero no había reuniones con el enemigo. Al día siguiente, la salida del Grupo 29 GViap en la misma área y con la misma tarea que terminó con la lucha aérea, la primera para MIG-15BIS en la Guerra de Corea. En la tarde del 3 de diciembre, el 29 GWYAP se reubicó en un avanzado avanzado avanzado, 177 Jep comenzó a actuar con Andong el 15 de diciembre de un AE, y desde el 25 de diciembre, todo el maquillaje.

Las primeras peleas con los combatientes estadounidenses revelaron un defecto de producción constructivo grave, una estructura de volante débil en la región del equilibrador de peso y un conjunto de fijación externo al estabilizador. Las velocidades y sobrecargas grandes, ordinarias en combate de aire, se llevaron repetidamente a la deformación de la dirección de altura. En dos casos, la deformación del volante, y posiblemente su destrucción, condujo a la pérdida de dos aviones y la muerte de dos pilotos.

Después de la llegada de la cría de modificaciones de la planta en serie, la ingeniería y la composición técnica de los años 50 y los especialistas de fábrica fueron curados por esfuerzos conjuntos de un defecto malfuncional, toda la división MIG-15BIS, en estabilizantes y alturas en el área de El soporte de montaje externo y el balanceador de pesas que mejora las superposiciones. En total, se repararon 5 estabilizadores y 15 balanceadores de peso, las alturas fueron reemplazadas por completo por 35 mPHAS. Y aunque en la 50ª División más tarde, hubo varios casos de ruedas de dirección, una catástrofe debido a un diseño de plumaje horizontal débil ya no era más en la décima medida, ni en otras partes y conexiones del edificio 64 que lucharon en Corea más tarde.

En las batallas de diciembre, los pilotos de 50 mead chocaron con un "ramo" completo de fenómenos muy desagradables que surgen a altas velocidades y números de máquinas. Documentos de la División Informe que: "... a una velocidad de 1050-1100 km / h MIG-15 mal administrar e inestable, lo que dificulta el objetivo y el mantenimiento del fuego en el avión del oponente". Lo que se entiende específicamente por esto, el documento del archivo no explica, pero es poco probable que nos equivoquemos, reclamando los pilotos del atasco 50, y quizás solo el 64º edificio, se reunió por primera vez con el "valor", y con un disminuya en la eficiencia de la tarifa, y con la reacción inversa en el rollo cuando la dirección de la rotación se desvía, y con la ponderación del control en las velocidades de alojamiento, que se describió anteriormente.

En diciembre de 1950, los estadounidenses, preocupados por la situación en el cielo sobre Corea del Norte, fueron introducidos en los luchadores de la batalla F-84 "TANDENDJET" y F-86 "SAFIR". F-84, que era superior a la "estrella de schoting", pero sin embargo, que era un oponente para el MIG, la misma clase que el F-80, no pudo afectar seriamente el curso de la lucha aérea, sino "Seiz", primero Se reunió con MIG 15BIS 17 de diciembre de 1950, cambió significativamente la imagen de la guerra aérea. Durante un mes y medio antes de la aparición del F-86, los regimientos soviéticos perdidos del fuego de los coches enemigos 3 automóviles y perdieron la misma cantidad del 17 al 31 de diciembre, menos de una docena de batallas con "velas". La primera reunión del "decimoquinto" y "ochenta sexta" terminó con la victoria del piloto estadounidense: MIG-15BIS EFRACOMEENKO fue derribado en combate de aire. Nuestro piloto, por primera vez en condiciones de combate, catapultado con éxito. El 21 de diciembre, se contó la primera victoria sobre el F-86, se observó el Capitán Yurkevich de 29 GViap, pero en los datos estadounidenses, la primera "vela" se perdió solo al día siguiente, fue derribado por el gorrión del capitán desde 177 JEAP.

Nuestros pilotos apreciaban al nuevo oponente. En su opinión, un 50 Mead registrado en los documentos, MIG-15BIS y F-86 resultó ser aproximadamente igual, y la principal ventaja de los MIG fueron armas más poderosas: tres pistolas contra seis ametralladoras de 12.7 mm, "vela" Tuvo superioridad en una maniobra horizontal. Y es sorprendente, en los documentos 50 ID, se dice que las "verticales de F-86 y MIG-15BIS tienen la misma calidad". Pero ahora es bien sabido que al final de la guerra, no una aeronave de un solo avión, incluidos los que surgieron más tarde, las nuevas modificaciones "Seyra" no superaron a MIG-15BIS en la maniobra vertical. En nuestra opinión, el secreto aquí es simple, en los mismos documentos, se informa que la búsqueda del enemigo nuestros luchadores llevó a una velocidad de 750 a 800 km / h, excluyendo así el éxito en el rango de alta velocidad, que comenzó A partir de 950 km / h, donde surgió problemas con la estabilidad y la capacidad de control de MIG. Los pilotos "SEIBROV", por el contrario, cuando Patrulling mantuvo la velocidad cercana al límite y su exceso en una reunión con los MIGS podría "intercambiar" fácilmente a la altura. Además, probablemente nuestros pilotos temían maniobrar con grandes sobrecargas a altas velocidades, demasiado frescas estaban en la memoria de la catástrofe debido a la destrucción de la sujeción del volante de altura. Y la batalla aérea sin maniobras energéticas - tonterías. Solo cuando las divisiones luchadoras que lucharon en Corea después del 50 aumentaron la velocidad de búsqueda de hasta 900-950 km / h, todo cayó en su lugar, por MIG-15BIS vertical, se veía fácilmente atrapado con "vela" y también se fue de él.

Las batallas reveladas y las desventajas de las vistas del SS-ZN y la fotocinopla de C-13. A las velocidades de la meta más de 600 km / hy un ángulo de más de 2/4, el altavoz no produjo el ángulo de control correcto, y a las velocidades del objetivo más de 800 km / h podría proporcionar un disparo preciso en Los anexos no más de 1/4. Si la tasa objetivo excedió 600 km / h, entonces la fotocinopla ya no se fija con ella durante la perspectiva 2/4.

A principios de febrero de 1951, 151 Giada cambió la 50ª División en Anneune, quien regresó a la Unión. En este momento, 28 y 72 GViap pasaron su MIG-15 en 3 JIP del Ministerio de Fuerza Aérea y recibieron los MIG-15BIS en los regimientos de la 50ª Mead. El 8 de febrero, comenzó a combatir acciones con Andong 28 Gwyap, el 2 de marzo, un escuadrón 72 Gwyap se unió a él, otro AE de este estante apareció el 14 de marzo. Dos meses más de combates activos con el F-80, F-86 y B-29 permitieron a los pilotos 64 JAC para formular requisitos para mejorar los MIG 15BIS, que apareció por primera vez en los documentos de la caja. Principalmente los pilotos exigieron de los creadores de la aeronave:

Aumentar la eficiencia de los paneles de freno;

Aumentar la duración del vuelo;

Mejorar el resumen del hemisferio trasero;

Dale la oportunidad de volar en M\u003e 0.92 (restricción del diseñador jefe);

Eliminar el "valor";

Aumentar la munición;

Equipe la aeronave 64 IAK por la respuesta de radio de la aeronave SRO-1 "Bary-M" (identificación de "propios extraños");

Mejorar la capacidad de control a altas velocidades y altitudes;

Instale la presión mínima de combustible en el motor para evitar que el motor se detenga en un funcionamiento afilado del oscilador a altitudes altas (de acuerdo con la terminología moderna de la recogida de la máquina y la descarga de gas);

Equipar la aeronave con un traje anti-batidor;

Mejorar la reserva;

Para reducir la visibilidad de las aeronaves en el aire, reemplace el color brillante "blanco" de la aeronave con un barniz incoloro en el mate.

A principios de abril de 1951, 151 Giada se graduó de la lucha y se trasladó a Anshan, en el segundo Echelon 64 Jak. En Andoune, 176 Gwyap y 196 JAP 324 JAP lo cambió. El Echelon del vuelo del estante 176 se voló en el aeródromo avanzado el 1 de abril, al día siguiente, la aeronave del Regimiento 196 llegó a Andun. La división estaba en servicio con 62 MIG-15. En estas máquinas, los pilotos de la IADA 324 llevaron las intensas batallas del 3 de abril al final del mes. En el MIG-15, también realizaron una de las batallas más famosas y exitosas de 64 IAK, reflejando 48 B-29 (bajo la cubierta de una gran cantidad de luchadores) en puentes a través de R. Yalujiang de Anindong el 12 de abril. Sin embargo, fue difícil pelear con "Seyrami" en el MIG-15, y como resultado de las demandas persistentes de los vuelos y el comando, el mermelada 324 a fines de abril, la División intercambió matchast desde la 151ª GUAD, recibiendo 47 "Bisov". A partir de este punto, el estante y la división 64 IAK lucharon solo en MIG-15BIS. A fines de mayo, 324 JAD recibió 16 nuevos "Bisov" de la 13ª serie de la planta №153.

A partir del 8 de mayo, lanzó el Airfield Airfield Aneun 18 Gwyap, con la puesta en marcha del nuevo aeródromo avanzado de la comida a fines de mayo, a principios de junio, se repararon otros dos regimientos de la división - 17 y 523 Jeap, que desde mediados de junio entró en batalla. A principios del próximo mes, el Regimiento XVIII GUARDS se reubicó en la comida. La 303ª División estaba en servicio con MIG-15BIS. Las pérdidas 303 y 324 Jiad se reponen con aviones obtenidas de plantas de mapa y transmitidas desde otras partes.

11 meses de participación 303 y 324 JAD en la Guerra de Corea fueron el período del éxito más alto del 64º Cuerpo. Habiéndose conseguido en el cielo sobre la península coreana, los pilotos bien preparados de estas divisiones fueron exitosas combates con "Seyrams" y reflejaban el avión de choque de aeronaves de la ONU Amility, realizando la tarea principal y única de 64 IAK, - Cubierta de golpes del aire Puentes, cruce y aeródromos en la ciudad de G. Anong, HPP Supachun, empresas industriales, centros administrativos, objetos de la parte trasera de las tropas de la CNA y CBD y las comunicaciones de transporte del noreste de China y Corea del Norte al norte del turno de Pyongyang Wonxan. Desde el inicio de la caída de 1951, los bombarderos estadounidenses no se arriesgaron a aparecer en el "callejón de MIGS", el área limitada desde el norte y el oeste. Yalujiang y la Bahía de Corea Occidental, y del Sur y al este por Rubeze - Anju Hichon-Jian, - sin una portada de "Seibrov". El comando de bombardeo de la Farza de Fuerza Air Force USA, generalmente se negó a usar B-29 al norte de Pyongyana En la brillante horaria del día, traduciéndolos por acciones nocturnas. La razón de esto fueron las grandes pérdidas de grupos bombardeos, incurridos en batallas con los MIGS de la jamaja del 303º de octubre del 22 al 27 de octubre de 1951. De estas peleas, la batalla aérea recibió la mayor fama el 23 de octubre, ninnable en Occidente. "Martes negro", cuando como resultado de una reunión de MIG con "Superforvexeee" 307 Bug, bajo la poderosa cubierta de combatientes que causó el golpe al aeródromo de Namsy, los estadounidenses perdieron 10 bombarderos. Todo el daño de las divisiones de luchadores 303, aplicado por las flechas en las batallas OK-29 en octubre, fue solo unas pocas deslizadas, los dispositivos de cálculo de los sistemas de avistamiento de "superfordes" no se calcularon a velocidades con las que se rompió el MIGI. al bombardero a través de una cubierta de combate.

En 303 y 324, IADY luchó con muchos pilotos de primera clase. Desafortunadamente, debido a la falta de espacio, no solo podemos decirles a todos, sino que incluso simplemente listan sus apellidos. Solo llamamos a aquellos que por un trabajo de combate exitoso en el cielo coreano fueron galardonados con el título Héroe de la Unión Soviética. De los 22 "Los héroes coreanos" 18 lucharon en 303 y 324 Mead. Aquí están (después del nombre entre paréntesis, se da el número de victorias oficiales en Corea): por ejemplo. PEPLIAEV (19), N.V. Sutyagin (22), DP Oskin (15), L.K. Schukin (15), ver Kramarenko (13), a.p. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bahaev (11), G.U. Okhai (11), D.A. SAMOILOV (10), SP. Subbotín (9), N.G. Provenko (9), G.I. Gee (8), G.I. Piscinas (8), F.A. SHANBANOV (6), G.A. Lobov (4), B.A. Muestras (4), E.M. Esteles (2). Por el rango de héroe fueron presentados por B. Abakumov (5), v.n. Alfeyev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Pawnevnev (7), L.N. Ivanov (7), a.i. Mitusov (7).

La experiencia de combate más rica de los pilotos 303 y 324 Jim, obtenida en las batallas tensas con casi todos los tipos de aeronaves oponentes, que están en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., Nos permitió evaluar de manera plena y precisa todas las principales ventajas y desventajas de Mig- 15BIS y desarrollan recomendaciones para su mejora adicional. Naturalmente, en primer lugar, los MIG-15BIS se compararon con la "vela", la aeronave de uno con un mig del destino creado casi simultáneamente.

Las principales ventajas de los MIG-15BIS en la batalla con el F-86 fueron un techo práctico mucho mayor, una superioridad decisiva en la maniobra máxima y la maniobra vertical en todas las alturas, especialmente en general. Sobre cómo estas ventajas de la MIGA se manifestaron en la batalla, le dice a D. A. Samooilv, que luchó en Corea como parte de 523 IAP:

"El 9 de septiembre de 1951, hice la primera partida como un par de líderes y derribé un F-86 en la misma marcha. Resultó de la siguiente manera. Volamos seis en el área de Anju, donde, en su mayoría, todas las batallas de aire estaban atadas, había un cruce allí, sus estadounidenses a menudo asaltaban. Y aquí se nos transfiere desde el punto de observación terrestre: "¿Quién va a los seis? Usted es atacado por 24 "Seyra"! " Miramos, y ya están cerca. ¿Qué hacer? Seis liderados Oh. Inmediatamente fue al bucle, estaba a la izquierda y fui a la izquierda de la batalla, y la pareja derecha fue con el turno marcial derecho. Entonces, fan, parece estar separado. Inmediatamente fui a los ocho de los "Seibrov". Nos atacaron desde arriba, tenían una ventaja en la velocidad, y en la primera etapa, incluso parecería acercarse. Ya para disparar una distancia de 1000 m. Soy un oso con un Zykov, conducido, gritando: "¡Aguanta!", Estaba en mi turno. Y no volví nada más, pero comencé la espiral ascendente izquierda. "Seibra" nos atacó a una altura de unos 6-6.5 mil metros y persiguió a miles, probablemente a las 11. Pero ya en algún lugar a los 10.5, vi que cuatro de las "velas" cayeron y bajaron. Y también tengo una velocidad, casi ya en el límite, apenas caminó. Pero, miro, después de eso, todavía había un par de caídas, y en algún lugar del 11, no podía soportarlo con un poco y la última pareja, se cae y bajó. Miré a su alrededor: el cielo está limpio, no hay nadie, hice un medio corte, y detrás de él. Es posible que no esperen que los persiga. En resumen, me encontré con esta pareja y golpeé un avión ".

En las batallas, resultó que el MIG 15BIS en comparación con F-86 en todas las alturas tiene una velocidad máxima ligeramente grande de vuelo horizontal, las mejores características de overclocking. Sin embargo, los pilotos 64 IAK expresaron un deseo de aumentar la velocidad máxima del vuelo horizontal por 100-150 km / h, ya que la superioridad de los MIG 15BIS era pequeña. El aumento de los datos de alta velocidad contribuye a un aumento en el empuje del motor, como una opción, con de forma rápida. Este evento "mató" varios "Zaitsev" de inmediato: un aumento en el empuje daría una mejora significativa en la velocidad de la velocidad, y el éxito en la batalla a menudo dependía de la rapidez con que la aeronave obtendrá la velocidad máxima cuando se pierde en el piloto. , será golpeado rápidamente cuando el fallo del enemigo o el cuidado. Además, el aumento en el empuje mejoraba la maniobra vertical. La ventaja de un MIG sobre verticales, que aseguró el éxito en la batalla con el "marinero", era bien conocido por el enemigo y se esperaba que los estadounidenses intentaran eliminarlo, mejorando la maniobra vertical F-86. Otra "liebre": aceleración rápida a velocidad máxima Después de reiniciar, la PTB permitiría volar a la zona de batalla en el modo de operación del motor más alto, lo que aumenta el rango.

A primera vista, las afirmaciones del rango y la duración del vuelo MIG-15BIS pueden parecer extrañas, porque No se puede decir que para estos parámetros, MIG radicalmente inferior a "Seibra", especialmente desde que los combatientes estadounidenses se basan significativamente más lejos del área de las principales hostilidades del distrito de Anju (MII - 120 km, F-86 - 260-295 Km), sin embargo, el verdadero combate La situación puso todo, desde las piernas en la cabeza. La intercepción de un MIGA volaba por grupos grandes y la duración del vuelo se determinó por aeronaves, aumentando el primero, constituyendo un promedio de 40-50 minutos. Para una intercepción rápida, se realizó el vuelo al área de batalla a velocidades elevadas, mientras que la velocidad fue diferente del máximo solo a la retención del esclavo en el sistema. En consecuencia, los motores La mayoría del vuelo, a veces hasta el 80% del tiempo de vuelo, trabajó en modo de combate, que aumentó significativamente el consumo de combustible. El perfil de vuelo no se basó en las condiciones del rango máximo y la duración, y sobre la base de la máxima seguridad de los ataques del enemigo. El conjunto de altura en la ruta no se usó, recolectando grupos en Órdenes de combate Y la ocupación de la altura militar se llevó a cabo por encima de los aeródromos. La salida de la batalla y regreso a la base se realizó a velocidades máximas, la disminución del aterrizaje se realizó sobre el campo de aviación. Además, para los ataques a los bombarderos estadounidenses, el MIGAM tuvo que disminuir en pequeñas alturas, que también aumentaron los gastos de combustible. Los tanques suspendidos ayudaron poco, ya que generalmente se descargaron cuando todavía había 30-40% de combustible, y, a veces, completamente completo. "Seibra" estaba en una posición mucho mejor. Usando las restricciones en el área de acción de los MIG (la orilla de la bahía de Corea Occidental y la frontera de Pyongyang-Wonsan) causada por razones políticas puras, el vuelo F-86 al área de combate, patrullando en ella y regresando A sus bases se realizó en el perfil más alto en el modo de operación del motor más alto, completamente utilizando combustible de PTB. Como resultado, en el área de ANJO, los ocho de los "seibrov" podrían ser de hasta 30-40 minutos, y el escuadrón MIG - 15bis, un máximo de 20.

Las principales ventajas de "Seyra" fueron una gran velocidad de buceo permitida máxima y la mejor maniobra horizontal.

El diseñador principal de los MIG-15BIS se estableció por el límite M \u003d 0.92. La estricta observancia de esta restricción hará que sea difícil realizar una batalla exitosa con F-86. Las peleas con "velas" ocurrieron a velocidades, a menudo superando m \u003d 0.92, porque Y el enemigo, y nuestros luchadores de luchadores presionaron contra la barrera de audio. En el modo de combate del motor, la velocidad máxima de MIG-15BIS a lo largo del horizonte a la altura 5000-12000 m correspondió a M \u003d 0.89-0.92 y la velocidad de la velocidad para reducir el motor operativo no lo fue. Una fuerte disminución con el motor que se ejecuta en las revoluciones máximas, "Seiz" dejada por un flash, incluso si el piloto de este último excedió el número de Mach, permitido por el diseñador principal. La experiencia de la lucha mostró que el éxito de los MIG-15BIS en confrontación con F-86 se debió principalmente al hecho de que la composición del vuelo 64 de la IAC fue perfectamente seducida al pilotear en M\u003e 0.92. Por lo general, las batallas se llevaron a cabo en los números de Mach a 0.95-0.96, sin embargo, también hubo un gran número de M, a menudo durante la inmersión para la "vela" a gran altura, la flecha del Makhmeter alcanzó la parada correspondiente a M \u003d 0.98. Por lo tanto, en la batalla, si hubo una oportunidad para seguir los dispositivos, los pilotos miraron el Makhmeter, pero en la velocidad de referencia. Mig-15bis wist.max \u003d 1050-1070 km / h (para alturas 5000-100 m m \u003d 0.91-0.99) y fue aproximadamente lo mismo para todas las alturas y todas las aeronaves. Muchos pilotos alcanzaron el wist \u003d 1100 km / h, incl. y a una altitud de 9000-10000 m (M-1.0). El principal obstáculo para lograr altas velocidades fue el deterioro de la estabilidad y la capacidad de administración de la MIGA, se manifestó en tales fenómenos como "valuesos", la reacción inversa sobre el rollo y el esfuerzo excesivo en la perilla de control.

"Valreska" fue el factor principal que limita la velocidad máxima de los MIG-15BIS, y, bajo la observancia de la restricción del diseñador principal, M \u003d 0.92 se manifestó solo a alturas bajas. Comenzó casi lo mismo para todas las alturas de la velocidad verdadera, diferente para diferentes aviones, pero en el componente promedio de 1050 km / h, que para alturas 5000-10000 m correspondieron a M \u003d 0.91-0.97. Por encima de los 3000 m "Valveck" se envenenó por los aleatorios y el volante al wist \u003d 1070-1100 km / h. Por debajo de 3000 m, los alerones no eran efectivos, y los pasos de dirección son peligrosos debido a la reacción inversa en el rollo. Por lo tanto, cuando las "valores" se producen a una altura baja, los pilotos produjeron inmediatamente los frenos de aire y tiraron la velocidad. Todas las modificaciones MIG-15BIS hechas para eliminar los "valores" fueron dirigidos contra el tipo de sus especies que surgieron a altituidas bajas debido a la deformación del ala. Los eventos para combatir la gran altitud "amor" asociados con las características del flujo alrededor del ala MIG-15 en M\u003e 0.92 no se llevaron a cabo.

La reacción inversa en el rollo ocurrió en M \u003d 0.86-0.87, los pilotos individuales notaron su terminación en M\u003e 0.95. Este fenómeno fue dominado, le estaba acostumbrado. Todas las maniobras a altas velocidades se realizaron mediante un asa o con la desviación de la dirección de la dirección al lado opuesto a lo general aceptado. Al mismo tiempo, los pedales representaban movimientos muy pequeños, "dosis", revisando la reacción de la aeronave "al tacto". Los defectos más graves no pertenecían a la reacción de coaming en el rollo, pero los pilotos señalaron que distraía de realizar un combate.

Los pilotos MIG-15BIS exigieron aumentar la velocidad máxima de la práctica permitida y solicitaron una restricción por el número M para reemplazar el límite de prueba. Se observó que un aumento en la velocidad máxima permitida requerirá una disminución en el esfuerzo en la perilla de control, ya que Al acercarse a M \u003d 1, el control se volvió pesado en el sentido literal: los esfuerzos que debían aplicarse a RUS para aumentar la sobrecarga por unidad, aumentaron bruscamente y alcanzaron 25 kg. Manteniendo la batalla se comparó con ocupar el levantamiento de pesas, en la maniobra con tres veces, por ejemplo, la sobrecarga, el piloto tuvo que tirar del asa con un esfuerzo en la mitad del centro. Según Pilots, se necesitaba 64 IAK por un volante hidráulico.

MIGI, con una ventaja en las verticales, trató de luchar en esta forma de maniobra, por lo que los datos completos para comparar la maniobrabilidad horizontal MIG-15BIS y F-86 estaban ausentes. Sin embargo, la experiencia de las batallas mostró claramente que la parte inicial e inestable de Viragee, que comienza a alta velocidad, el F-86 es mejor debido a la mayor eficiencia de los frenos de aire, lo que hace posible perder la velocidad más rápido, reducir el Radio de la varida y "recorte" MIG 15BI superior a la taza de la eficacia de Eleron que hace de la puesta en marcha de un esfuerzo más enérgico y más pequeño en la perilla de control por unidad de sobrecarga y las mejores propiedades portadoras del ala. MIG, a velocidades cercanas al máximo, no se pudo crear una sobrecarga necesaria para realizar una maniobra bastante energética. Las características de la muestra de ambas aeronaves, según las estimaciones de la composición de vuelo 64 IAK, estaban cerca, y el resultado de la batalla se determinó mediante el nivel de las técnicas de pilotaje adversario. Los pilotos de casos hicieron una conclusión sobre la necesidad de un estudio detallado de la maniobrabilidad MIG-15BIS, en primer lugar a altas velocidades, incluso en M\u003e 0.92, porque En la batalla, no se practicó el rendimiento a la velocidad de la Viragea más alta.

Pilotos pidió aumentar la eficiencia de los frenos de aire. Aumentaría las posibilidades de los MIG-15BIS y en la batalla en los dispositivos, y al bucear por la "vela". Tener empacadores de frenos de un área grande, F-86 realizó un golpe de estado a cualquier altura y velocidad, incluido el máximo, y en el área del buceo puro podría realizarse. En MIG-15BIS, que tiene frenos de aire con un tamaño de dos veces más pequeño que el del "Seiber", fue imposible.

Las armas de cañón MIG-15BIS se consideraron excelentes, en su opinión, las armas eran una de las principales "triunfas" de la MIGA, pero la vista SC-13 y la fotocotón C-13 causaron muchas quejas. Además de las deficiencias mencionadas anteriormente, los pilotos señalaron que con maniobras energéticas, la malla móvil "hojas" del campo de la visión del piloto o la difusión, lo que hace imposible el objetivo. Esta desventaja se agravó por el hecho de que el piloto vio en el reflector o un fijo, ya sea una rejilla móvil, y si se colocó el interruptor de altura en el "gyro", y en la batalla maniobrable, la malla móvil "izquierda" para el Capucha de la aeronave o borrosa, entonces fue necesario cambiar la vista "." Como resultado, se pasó por alto el tiempo y, a veces, la oportunidad de abrir el fuego. Los pilotos expresaron un deseo de tener una malla en el reflector simultáneamente. Además, los pilotos exigieron razonablemente reemplazando el radar de la máquina de radio óptica, porque No se pudo controlar el rango al objetivo para el tambor del rango de ASP Zn debido al hecho de que era necesario mover el punto desde el objetivo al tambor. El motor de radio mejorará la calidad de disparo, liberando el piloto desde el final del anillo de anillo de destino. Las principales desventajas del C-13 fueron bajas "rapidez", que se requería para aumentar al menos el doble de tiempo que la falta de un retraso temporal después de los botones de combate de cañones, como resultado de lo cual se detuvo la fotocinopla. Cuando hubo 20-30 conchas entre la aeronave de flecha.

Además de los pilotos mencionados anteriormente del caso requerido (observamos que algunas de estas afirmaciones se presentaron durante las pruebas estatales de las pruebas de C-2 y C-3 experimentadas y las pruebas militares del primer MIG-15 en serie):

Instale el dispositivo de protección contra la cola. La principal razón de nuestras pérdidas fueron los repentinos ataques del enemigo del hemisferio trasero. La revisión también volvió a la MIG-15BIS fue obstaculizada por las gruesas enlaces de la linterna, un bronomagonista y un abordaje profundo del piloto en la cabina. Era necesario mejorar la revisión;

Instale el sistema del sistema de identificación "Airplane", porque En los rangos superiores a 2 km, para distinguir el MIG de "Seyra" era imposible;

Establecer una estación de radio VHF multicanal;

Instale el aeronave que permita un piloto. Disponible en MIG-15BIS AGK-47B con un rollo de más de 30 ° dio lecturas incorrectas;

Equipar el lanzamiento autónomo del motor MIG-15BIS;

Suministrar al piloto con un traje anti-madera;

Mejorar significativamente la armadura piloto;

Cableado de control de la rueda de altura duplicada;

Instale el segundo conjunto de control de la catapulta y descarga de la lámpara en el lado derecho de los asientos catapultados. En caso de lesiones al piloto en la mano izquierda, acostado en mineral y no cubierto de armadura, deje que el avión fue muy difícil;

Restaure los asientos de catapulta y paracaídas la apertura de cinturones de unión y paracaídas. La ausencia de estos dispositivos ha llevado repetidamente al hecho de que el piloto herido que perdió la conciencia durante las catapultas, murió, cayendo en el suelo junto con el asiento.

Algunos de los deseos expresados \u200b\u200bpreviamente por los pilotos ya han sido satisfechos. En lugar del automatón regulatorio de combustible art-1k en los MICS de los MIGS de 64 JAK, apareció un art-8B, la "presión de combustible mínima automática", que se pidió a 151 guías, aviones equipados con "Barium-M". El demandado del Sistema de Concientización del Gobierno comenzó a ingresar a la vivienda. El 3 de enero de 1952, la industria del Ministerio de Aviación emitió un orden No. 10 "en el avión MIG-15BIS", que se le prescribió a los combatientes de pintura 64 IAK Matte Paint, para equipar los escudos de freno de MIG-15BIS, instalar el Control de duplicación de la catapulta y que obliga a la planta No. 153 al 15 de febrero de 1952 para equipar estaciones de radio VHF de tres canales del RSIU-ZM "Klen" 60 "Bisov" y enviarlos a 64 cuerpos.

El primero comenzó a resolver el problema más sencillo: el problema del color. Para hacer esto, en el noreste de China, las brigadas del Malyarov de la planta No. 21 y el representante de HIPI-4 fueron enviadas. Sin embargo, las opciones de color propuestas por HAPI-4 no satisfacían a los pilotos del caso. Por lo tanto, en 64 Аc, desarrollamos varias de sus opciones de camuflaje que reducen la visibilidad del MIG en el aire y, habiéndonos experimentados y eligiendo el más adecuado, en febrero de 1952, comenzaron a reprocesar toda la flota de luchadores.

En enero y febrero de 1952, 324 y 303, Jiad terminó el trabajo de combate en el cielo coreano y, después de haber transferido sus aeronaves y el personal técnico en la aguamiel 97 y 190, declarándolos en Unión Soviética. 16 IAP y 148 GViap de la 97ª División recibieron todos los mechones instantáneos de MIG - 15BIS 324TH y 6 "BISOV" de la división 303. 256, 494 y 821 JEI 190 Jiad recibió de la planta No. 153 NUEVO "BISA" de la 20ª serie y las máquinas restantes de los regimientos del atasco 303º. En marzo de 1952, la 97ª División aprobó su aeronave en 190 Mead y la noche 351 JEP, habiendo recibido el nuevo MIG-15BIS de la planta No. 153, equipado con estaciones de radio RSU-ZM. Más tarde, 97 Mead se reponen con aviones de los episodios 27 y 28 de la planta de Novosibirsk, y 190 jap -26.

Los estantes de las divisiones 97 y 190 actuaron con Andun Airfields, Moomo, Anshan, Mukden-West y DAP (entró en vigor a fines de junio de 1952). El comienzo del trabajo de combate de estas conexiones no se puede llamar exitoso. En términos del nivel de preparación, sus pilotos eran notablemente inferiores a sus predecesores, el aporte en la batalla fue un corto y los pilotos 303 y 324 JAAD no tuvo tiempo de transferir su experiencia al máximo. Al mismo tiempo, a fines de 1951 a principios de 1952, hubo una gran mejora cualitativa y cuantitativa en el grupo de aviación de la ONU, especialmente su componente de combate, desde diciembre de 1951, el segundo "sebral" aventurero, armado con nuevo F-86E , entró en la batalla, 52- th logró obtener la experiencia de combate necesaria. Desde febrero, la intensidad de las hostilidades en el aire aumentó continuamente y había algo que tenía que suceder: 64 IAC perdió la iniciativa, la aviación de la ONU recibió la libertad de acción para casi todo el territorio de Corea del Norte. Pero los pilotos de 97 y 190 IAD lograron, parecería imposible, pasando por la lucha más fracasada más dura de la marcha, abril, en mayo comenzó a devolver la iniciativa en sus manos. Por supuesto, no se fue sin rastro. Para julio de 1952, la estructura de vuelo de la JAD del 97 y 190 se agotó al límite. Una mayor participación de las divisiones en la guerra podría llevar a pérdidas muy altas e injustificadas.

A partir de septiembre de 1951, las operaciones militares de 351 IAP, un Regimiento Nocturno 64 del casco, armado con Piston LA-11, comenzaron con salidas de AnyChan. En estas máquinas, los combatientes nocturnos han luchado con éxito con B-26, sin embargo, para resistir B-29, desde el 51 de noviembre, cambió a acciones en el "callejón MIGS" en la oscuridad, el amorhkin no podía. Se decidió conectar MIG-15BIS a las acciones nocturnas. De todos los luchadores soviéticos en serie de esa época, respondió más plenamente a los requisitos para el interceptor de aeronaves como B-29, que se demostró claramente en batallas diurnas con "rápido". Además, MIG-15BIS, que tenía el equipo del aterrizaje ciego de OSP-48, fue mejor la-11 adaptada para vuelos por la noche y en condiciones de meteo complejas (SMU). Muy valioso fue la presencia a bordo "bis" sro. Su marca en el indicador de revisión circular del radar basado en el suelo facilitado significativamente por el funcionario de orientación, el proceso de gestión de sus luchadores y los guía a objetivos. Gracias a la instalación en cada uno de los MIG en el aire en el aire, el Oficial de Guía no solo podía distinguir sus aviones de la aeronave del oponente, sino que también distinguían entre nuestros luchadores entre ellos.

En la parte superior: en la escalera, Major KultyShev, en el medio: en el capitán de la escalera Karelin, a continuación: En la estación de cabaña. Teniente Insangaliyev.

Las armas MIG eran más poderosas, pero la mayor ventaja de las armas MIG-15 era su diseño. Las pistolas del flash estaban ubicadas debajo de la parte nasal del fuselaje, ocultando sus cortes de bozal desde el ojo del piloto. A diferencia de los "quincimos", las armas LA-11 estaban en la parte superior del fuselaje debajo del capó del motor, justo en frente de la cabina piloto. Como resultado, después de la primera cola, la llama de hocelos de las armas, especialmente brillante en la oscuridad nocturna, estaba cegada por el piloto "Lavochkin" y él, por regla general, perdió su objetivo. Por lo tanto, el ataque re-noche en LA-11 solo fue posible en un alquitrán bien iluminado. MIG-15 fue privado de esta escasez.

Los primeros "noches" en los parpadeos fueron pilotos 324 JAD, que un litro de los cuales de diciembre de 1951 comenzó a ocuparse de las intercepciones nocturnas. Después de la partida, la 324a Jaad, la batería fue tomada por la División AE 97 de la noche, además, un escuadrón de 351 jap, que recibió 12 aeronaves de los regimientos 16 y 148, comenzó a reaparecer en MIG-15BIS. El rebobinado se completó a mediados de mayo y desde el 16, habiendo sido reubicada en Andong, MII 351 JAP entró en batalla. Al mismo tiempo, con el campo de aviación, la burla comienza a la lucha en la oscuridad, el escuadrón de 133 Jaad llegó a Ktrt a principios de abril. El 10 de junio, la noche MIGI alcanzó el primer éxito, destruyendo 2 V-29 en una batalla y apenas dañó más, este último se estrelló en un aterrizaje de emergencia en Corea del Sur. En Occidente, esta lucha colocó en una fila con el "martes negro". Durante la lucha, se reveló una desventaja fundamental de los MIG - 15BIS como un interceptor nocturno, la falta de radar de visitas turísticas. Pilotos del caso requerido para equipar el MIG en el localizador de placas.

En el verano de 1952, había otro cambio de divisiones de 64 JAK. En la primera mitad de julio, fueron removidos en los aviadores avanzados de Andun y DAP 147 GWYAP, 415 y 726 JEY 133 JAAD, en agosto, 32 y 216, IED cambiaron los 97 y los años 190 de la División. 518, 676º y 878º estantes 216 Jiad comenzó a combatir unidades con carne y DAP, 224, 535 y 913 IAP de la 32ª División en 1952. Actuados con los aeródromos de la segunda línea de Mukden-West y Anshan, a excepción de la noche AE 535 IAP, desde finales de noviembre operando con Andong. En septiembre, las operaciones de combate de la Fuerza Aérea de 578 IAP de la 5ª Marina (por lo que en ese momento se llamaban la flota del Pacífico). El regimiento llegó a Ktrt sin aviones y composición técnica y estaba en la presentación operativa de 133 divisiones, reemplazando a los pilotos de 726 JEAP en Annune.

En la segunda mitad de enero de 1953, los estantes 133 de la JAD se eliminaron en los aeródromos de la 2ª línea, en Anntune y la DAP de ellos fueron reemplazados por los regimientos de la 32ª IAD, que actuó con estos aeródromos hasta el final de la guerra coreana. En marzo-abril, un Squadron 913 IAP se basó en el nuevo aeródromo de Kuandyan.

En febrero, declaró la Unión Soviética 351 y 578 JEP, fueron reemplazados por 298 JEP y 781 IAP Air Force de la quinta marina. El 298º Regimiento llevó a los luchadores por la noche con los aeródromos de Andún y la Madre, y el 781, que no tiene su propia aeronave, obedeció rápidamente a 216 años, reemplazando a sus pilotos en los aeródromos del regalo y la comida. Esta composición es de 32, 216 JAM, 298 y 352 JAEP en los aeródromos avanzados de Andong, Moap, DAP y estanterías 133 JAD en los aeródromos del 2do Echelon Mukden-West y Anshan - Preservado hasta el final de la Guerra de Corea.

Desde la segunda mitad de 1952, el voltaje de las hostilidades en el aire durante el día continuó aumentando. Luchas en las que más de cien aviones participaron con cada una de las partes se convirtió en fenómeno ordinario. Tales batallas de aire que consisten en una variedad de enlaces de enlaces y escuadrones cubrieron casi todo el territorio de Corea del Norte. Las batallas particularmente feroces entran en el "callejón de MIGS" y sobre las áreas del noreste de China adyacentes a ella. La lucha no se lavó con el deterioro del clima. Las salidas a la intercepción en SMU se convirtieron en ordinarias, especialmente desde la primavera de 1953. A veces las batallas estaban bajo la lluvia, a una nubosidad de 10 puntos, cuando la visibilidad horizontal apenas se excedió un kilómetro y, a veces, en tales condiciones, los vuelos de 64 IAK tenían vuelos. Para perseguir a los bomberos-bombarderos a baja altura, entre sollozos.

La intensidad de las hostilidades de la noche continuamente, a fines de 1952, a principios de 1953, en las batallas aéreas de diciembre-enero, el comando de bombardeo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos se perdió 8 V-29, que fue comparable con pérdidas en octubre de 1951. Como Un resultado, los estadounidenses se negaron a partir de la noche en el 29 al norte de Pyongyang con meteoros simples, desde febrero "Superfortresces" invadió "Alley Migs" solo con un mal tiempo, y más a menudo muy mal en el día más oscuro. Sin embargo, el uso de B-29 en SMU ha afectado un poco su eficacia, porque El bombardeo de los estadounidenses se produjo con la ayuda del clima independiente del sistema radiotécnico "Shoran". Al mismo tiempo, la efectividad de las acciones de los MIGS disminuyó casi a cero, en ausencia de localizador a bordo, la intercepción exitosa de las "superventas" por la noche en las nubes era una tarea impracticable.

En 1952-53 La mejora cualitativa del grupo de aviación de las fuerzas de la ONU continuó. Desde el verano de 1952, el avión de luchadores comenzó a recibir F-86F, la más perfecta de las modificaciones "Seyra" luchadas en Corea. Su principal diferencia de la F-86E fue un motor con una mayor carga del 20%, que mejoró significativamente las características, la barandilla y la maniobra vertical de la nueva "Seiber", la lucha con ella era mucho más difícil. En la primavera de 1953, comenzaron a combatir las acciones en las alas F-86F-25 y F-86F-30, dos alas de bombardeo de combatientes y un escuadrón bombardero de combatientes, se remediaron con F-51 y F-80 en el "Seiber "Versión de impacto. A fines de 1952, comenzó los combatientes de la noche F3D y F-94, equipados con la búsqueda a bordo y el radar específico, y en los "Alley Migs" en la noche reactivos bombarderos actuaron.

En 1952-53 Pilots 64 Jak no tuvo éxitos tan fuertes que en 1951 esto se explica por el hecho de que los luchadores 97, 190, 133, 216 y 32 años, habían luchado en condiciones más complejas, además, el nivel promedio de capacitación de estas divisiones. fue notablemente más bajo que en sus colegas de 303 y 324 JAAD. Sin embargo, en estas divisiones hubo muchos hermosos luchadores aéreos. El hecho de que sus facturas de combate se vean más modestas que los predecesores, no disminuyen sus méritos: la situación del aire fue diferente, además, a principios de 1952, había otro ajuste del sistema de confirmación de la confirmación de la aeronave de tiro del enemigo. Desafortunadamente, como en el caso de los pilotos 303 y 324, no podemos mencionarlos a todos. Solo llamamos a algunos (después del apellido entre paréntesis, el número de victorias oficiales en Corea): v.m. Zakelin (9), m.i. Mikhin (9, galardonado con el título Héroe de la Unión Soviética), S.A. FEDORETS (7), A.S. Luchadores (6, galardonados con el título del héroe de la Unión Soviética), n.m. Zamcin (6), a.t. Buman (5), G.n. BERZZE (5), P. Dmitryuk (5), a.a. Olennitsa (5), B.N. Tetas (5), v.i. Belousov (4), v.A. Zhuravel (4), v.p. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), v.A. Utkin (4), m.f. Yudin (4), a.a. Alekseenko (4), a.m. Balabayikin (4), a.i. Alas (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. AFANASYEV (3), I.P. Vakhrushev (3), k.n. DEGTYAREV (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), a.t. Kostenko (3), P.V. MINERVIN (3), A.R. Prudnikov (3), pf Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Desde los luchadores de la noche, a.m. fue más popular entre los pilotos del casco. Karelin (6 V-29, galardonado con el título Héroe de la Unión Soviética) y YU.N. Dobrovican (3 V-29).

En 1952-53 En el MIG-15BIS 64 JAK, se realizaron una gran cantidad de mejoras, durante las cuales se realizaron los deseos de los pilotos del Cuerpo expresados \u200b\u200ben 1951.

A principios de 1952, todos los MIG-15BIS, que no tenían el acusado "Bary-M" estaban equipados con ellos, y de febrero introdujo un sistema gubernamental. Además del uso de SRO para fines directos, no se usó normalmente en el combate nocturno, en los encuestados a bordo, cada uno de los MIGS en el aire se instaló su código.

En marzo de 1952, aparecieron vehículos blindados de 16 mm en los asientos de Catapot, los brazos más poderosos, los piropocilios estaban blindados. Debido al aumento del peso de los asientos, la enfermedad fue reemplazada por más poderosa. El mismo resorte, los asientos de catapulta estaban equipados con el descubrimiento de autómatas de los cinturones de unión AD-3 y paracaídas: máquinas de divulgación CAP-3. Ahora, después de la catapulta, independientemente de lo que se encuentra el piloto, la silla se separó de ella y el paracaídas se reveló en cierta altitud. En la segunda mitad del verano en los asientos, apareció el segundo corchete de las catapultas bajo la mano derecha.

A fines de agosto, comenzó la instalación en el MIG-15BIS 64 IAK del aumento de los escudos de freno, mientras que su cuadrado aumentó de 0,5 a 0,8 2 m. En agosto, por lo tanto, los primeros 37 autos se finalizaron, en los meses siguientes, aumentó Los escudos de freno recibidos y otras construidas BISA. Esta mejora mejoró significativamente las maniobras cualidades MIGA.

Hablando en la Conferencia Táctica del Vuelo en el otoño de 1952, M.I. Mikhin, que luchó en 518 y AP, describió una de sus batallas, realizada por un avión, aún no está equipado con un aumento de los escudos de freno:

"19.08.52 en el suroeste de sukuku (ahora Sakchu - auth.) 25-30 km encontré dos F-86 siguiendo los cursos en curso a una distancia de 2.5-3 km a una altitud de 9300 m con un curso 220 en un derecho alargado "Belechard". Nuestro grupo de 6 MIG-15 siguió en el "dirección" derecho de vapor en el intervalo de 500-600 my una distancia de 800-1000 m par de la pareja. Habiendo recibido las órdenes del comandante de AE \u200b\u200bCaptain Molchanova: "¡Ataca al enemigo!", Estoy en un par de arte. L-TOT Yakovlev realizó la inversión militar derecha y resultó que se quedó atrás, sobre el enemigo a una distancia de 600-700 m. El enemigo comenzó a cumplir el giro derecho, me cambié al lado izquierdo y, acercándolo a un Distancia de 500 m, abrió fuego, pero la pista fue trasera. Especificación de apuntar, comencé el fuego con una distancia de 250-300 m, como resultado de lo cual el F-86 estaba cubierto por la pista, se incendió y se convirtió en cayendo al azar. La salida del ataque se realiza hacia arriba.

Esta pelea mostró que el F-86 puede ser derribado por la altancia, pero solo en su primera parte, ya que el F-86 después de la producción de escudos de freno, el turno se realiza con un radio más pequeño que MIG-15 ".

Cómo han cambiado las características maniobrables de MIG-15BIS, que recibieron frenos de aire más eficientes, ilustran bien los materiales de la Conferencia Táctica de Flight-Tactical 32 IIM, realizada en agosto de 1953. Todavía no se recomendaron para perseguir "velas" en buceo y dejar. Es un fuerte declive, incluso debido a la preservación de la superioridad de la F-86 en la eficiencia de los frenos de aire. No se recomendó y se involucrara en batallas con "velas" en una maniobra horizontal. Al mismo tiempo, se observó que si el F-86 llegó a la cola en la cola en el fuego remoto, entonces es imposible dejarlo de lado o con un conjunto de altura, debe luchar contra el la paciencia En este caso, el piloto MIG, quien dominó bien su auto, tiene todas las posibilidades de éxito incluso en la batalla con un oponente numéricamente superior. Un piloto experimentado podría continuar con éxito la "vela" y en buceo. Hablando en la conferencia, la división del inspector-piloto sobre la técnica de pilotaje y la teoría del vuelo Major A.T. Kostenko argumentó estas disposiciones por ejemplos de su propia experiencia de combate:

"19.2.53 En la zona de patrulla de HPP Supukhun, conocí a un par de F-86, que se desarrolló. Fui al ataque y me acercé a la distancia de 100-200 m bajo el anexo 2/4, en este momento el segundo par de arte líderes. El teniente Alexandrov abrió un incendio de barrera en los cursos de mostrador. El par de la parte delantera de F-86 hace un giro brusco a la derecha con un conjunto de altura, y el esclavo hace que el giro a la izquierda. También hice una reversión de la izquierda y comencé a perseguir la "vela" en la inmersión. Cuando la "vela" comenzó a retirarse, abrí fuego y lo golpeé ...

17.5.53 Volé en un grupo con el comandante de regimiento (913 IAP - AUT) - El 2do par líder. En el área de patrulla sobre HPP Supachun cuando realiza la reversión de la izquierda, atacamos un Steam F-86 a la izquierda en un Anexo 3/4. Entregé el equipo: "Somos atacados, frescos a la izquierda", y se volví al enemigo, el vapor principal y mis impulsados \u200b\u200bse fueron con un conjunto de altura en línea recta, y me quedé sola y comencé a luchar contra un par. de "seibrov". La altura era de 13000 m.

La batalla comenzó por la oportunidad con una disminución. Al comienzo de la Virat, el F-86 comenzó a salir en la cola, liberé frenos de aire y comenzé a tirar dramáticamente. Con una disminución en la velocidad del MIG-15, es mejor y reduce bruscamente el radio de la variedad. En la segunda prisión, salí en la cola F-86 y comenzó a disparar en el esclavo bajo el Anexo 2/4, acercándose al enemigo. "Seibra" Haz un golpe de golpe de izquierda debajo de mí, también hago un golpe de estado y lo persigo. El enemigo realiza el giro marcial izquierdo. En la inmersión, mi velocidad alcanzó 1050 km / h, llevar el avión a la reversión de combate es inmediatamente muy difícil, reembolsé una velocidad de hasta 900 km / h, después de lo cual hice una reversión militar a la izquierda y resultó Sé más alto que el F-86, donde de nuevo comencé la batalla por el fuego de la alza en el esclavo. El enemigo hizo un golpe de estado con un giro en buceo a la derecha y dejó de pelear, se dirigió hacia la bahía. Di una cola en buceo y fui al aeródromo de aterrizaje, porque El combustible estaba en el resultado.

La batalla aérea terminó a una altitud de 3000 m en un empate, porque La enmienda para la sonda fue menor que la puesta durante el tiroteo bajo el Anexo 2/4 ".

Instalación del periscopio TC-27 en la parte deslizante de la linterna.

De acuerdo con las características de los MIG-15BIS estables, el ausentismo aún era algo superior a la "vela", que estaba bien ilustrada por el siguiente ejemplo. El 16 de julio de 1953, el enlace MIG-15BIS de 913 Jeap bajo el equipo del Capitán cubrió su aeródromo durante el aterrizaje de los MIGS que vinieron de la tarea de combate. El enlace estaba por encima de la tercera vuelta. En este momento, la pareja F-86 saltó por la nubosidad y atacó a la MIGA a la izquierda. Con el CP archivó un equipo: "Fresco a la izquierda". El enlace comenzó el giro a la izquierda, completado 3 viratos, durante este tiempo, el enemigo no podía llegar a la cola a nuestros luchadores y acercarse al fuego remoto. Sólo en el 4º Puente, el piloto del arte. El teniente Pavlov redujo el rollo, esto se aprovechó de la "Seibra", abrió fuego y le disparó.

MIG-15BIS La superioridad retenida sobre F-86F en Rawlifting, la maniobra vertical MIGA también se mantuvo mejor debido a un peso significativamente menor con aproximadamente el mismo motor de cola, que se manifestó en un tiempo de ejecución más pequeño de las figuras y una pérdida de velocidad más lenta en el piloto. Sin embargo, la mejora de la maniobra vertical F-86F redujo significativamente la brecha entre el MIG y el "Seiber", que exigió más atención en la batalla con él, el pilotaje preciso y el uso completo de las capacidades MIG-15BIS. Desde el discurso del comandante del enlace 224 EAP Captain G.N. Berelidze:

"Habiendo encontrado a un enemigo en su cola, necesitas realizar una maniobra de inmediato, para no darle un avistamiento ... La maniobra se realiza con un conjunto de altura. ¿Cuál sería la trayectoria inicial más fresca, en el primer momento es necesario liberar los escudos de freno y luego ir a la espiral con un conjunto de altura ...

En la mayoría de los casos, el enemigo se esfuerza por preservar la oportunidad de disparar con un impacto, creando un giro energético, y pierde la ventaja al principio, retrocediendo gradualmente. Este retraso se ve agravado por el hecho de que con casi los mismos motores de empuje MIG-15 y F-86, el peso del avión del oponente es mucho más grande. Si al mismo tiempo, el piloto F-86 no notará la minuciosidad de su posición y no renunciará a la persecución, entonces con el enemigo se encontrará en los extremos opuestos del círculo descrito por la aeronave con una ventaja en La altura, que se convierte fácilmente en velocidad en el momento adecuado. Elegir un punto conveniente cuando el enemigo relaja la energía de girar o avanza, puede ir fácilmente al ataque a F-86 ...

Daré dos ejemplos característicos de la experiencia personal:

03/27.53 Me emparejé con mis aviones enemigos atacados con 6 personas. Por nuestro incendio, las órdenes de lucha del enemigo estaban molestas, pero una pareja logró ir a la cola. Mi conducido a darme apoyo directo no podría, ya que yo mismo contacté con la batalla con F-86. Completé la espiral ascendente descrita anteriormente, y después de un tiempo resultó estar en la cola del avión del oponente. Sin embargo, en este caso, no pude traer el ataque al final, debido a la falta de combustible.

6.06.53 El grupo en el que volé con mi esclava fue atacada repentinamente desde arriba detrás de los seis F-86 seis. Trayendo el ataque de un oponente, estaba sin el esclavo y fue atacado por el último par de "Seibrov". Cambié a una espiral ascendente enérgica y ya estaba en el segundo giro, resultó ser significativamente más alto que el enemigo. Aprovechando la gran discontinuidad entre el líder y el esclavo F-86, entró en el ataque al líder de "Seibra" y lo golpeó ".

En septiembre de 1952, el MIG-15BIS 64 JAK comenzó a reemplazar las estaciones de radio de onda corta de un solo canal de RSI-6K en VHF de tres canales de la estación RSU-ZM. Esto mejoró enormemente la calidad de las comunicaciones de radio, facilitó el dominio de la mayoría de los combatientes, eliminó el problema de la interacción de las aeronaves equipadas con diferentes estaciones de radio.

El mes siguiente, 64 Ааз recibió 18 conjuntos de sistema de advertencia de radar radar de radar (sirena) para sus ensayos en condiciones de combate. Se instalaron 15 sets en aviones 133 y 216 Mead. Habiendo intentado "sirena" en las batallas, los pilotos respondieron sobre ella con deleite y exigieron que se exigieran todos los MIGI del caso.

En noviembre de 1952, el reemplazo de los lugares de interés de ASP Zn a la modificación más perfecta del ASP Znm comenzó. La principal diferencia de la nueva basura fue la presencia de un amortiguador electromagnético, debido a lo cual, con evoluciones agudas y energéticas de la aeronave, la desviación del giroscopio se limitó a un pequeño ángulo de prueba, a la que se diseñó la vista, es decir Alrededor de 8. Limitar la desviación del giroscopio excluyó la erosión de la mirada de malla y redujo el tiempo del ángulo de prueba y la generación de la prueba.

A fines de diciembre, las brigadas de fábricas y la composición técnica de 64 Jak comenzaron a equipar el lanzamiento autónomo del motor MIG-15BIS.

En abril, de mayo de 1953, todos los Cuerpo de MIG 15BIS 64º estaban equipados con SPO, en junio comenzaron a establecer nuevos asientos catapulticos con una armadura mejorada. EN el mes pasado La MII de la Guerra de Corea comenzó a ser refinada bajo el uso de trajes anti-carga de PPK-1. Además, al final de la guerra, en las partes deslizantes de las linternas de la aeronave del casco, aparecieron los meriscoves de TS-27, lo que mejoró la visión general del hemisferio trasero.

Por lo tanto, durante la Guerra de Corea, se cumplieron muchos requisitos de los pilotos de 64 ion, principalmente aquellos con respecto a los equipos y no requirieron una alteración sustancial de la aeronave. A partir de este bloque de las reclamaciones no fue satisfecho, solo asociado con la vista y la fotocinopla. Al final de la Guerra de Corea, las vistas con la radio en serie aún no estaban hechas, el equipo del MIG en el radar del radar también era prácticamente no salió de la etapa de trabajo experimentado. ¿Por qué no se mejoró la fotocinópata? No está claro si la composición técnica de 64 IAP ofreció las opciones para mejorar la producción de C-13. Tal vez esto no fue considerado una tarea principal. El cumplimiento de otro bloque de requisitos relacionados con la mejora de la estabilidad y la capacidad de control de la MIG-15BIS, un aumento en sus características de vuelo, la instalación del motor forzado, etc. Conducría a una alteración cardinal del diseño glorical, que era inapropiado, en 1952, se completó la producción en masa de "Bisov", y el MIG-17 se cambió en las tiendas de montaje. Por lo tanto, los requisitos presentados por la Guerra de Corea se tenían en cuenta principalmente ya en las modificaciones del "XVIEPE".

La guerra coreana terminó el 27 de julio de 1953. Durante los luchadores de combate 64 Jak, principalmente en MIG-15 y MIG-15BIS, completó 63229 ejércitos de combate, realizaron 1683 batallas de aire grupales y 107 batallas individuales por la noche, en las que se dispararon 1097 aviones oponentes. abajo., incluyendo 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 "Meteore" F.8, 69 B-29. Las pérdidas ascendieron a 120 pilotos y 335 aviones, incluidos los pilotos de combate - 110 y 319 aviones. Sobre las acciones de los pilotos chinos y coreanos de información precisa y confiable. Se sabe que la primera parte incompleta en el MIG-15, 7 EAP de la Fuerza Aérea China, - comenzó a actuar en Corea el 28 de diciembre de 1950. En el verano de 1951, se formó un ejército de aire combinado, que incluía Piezas y compuestos de la Fuerza Aérea NAC y KNA, incluidas dos divisiones chinas armadas MIG-15. En un año, parte de OOVA comenzó a recibir MIG-15BIS. Al final de la guerra, OOV incluía 7 divisiones de combate, que están en servicio con 892 aviones, incluyendo 635 MIG-15 y MIG-15BIS. Nuestros documentos de archivo dan las siguientes operaciones de combate del ejército de aire combinado: se realizaron 22,300 lugares de combate, se llevaron a cabo 366 batallas aéreas, en las que se derribaron 271 aviones oponentes, incluyendo 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80 , 12 F-51, 7 "Meteor" F.8, sus pérdidas ascendieron a 231 pilotos y 126 pilotos. Datos oficiales estadounidenses Dados las siguientes figuras de las pérdidas de aviación de la ONU (Fuerza Aérea, Aviación de la flota y los Cuerpo de Marines del Cuerpo de Marina, Soury Africano y Australia Avión Aérea Squaders): 2837 aeronave, incluyendo disparos en batallas de aire 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 y RF-80, 12 F-51, 5 "Meteor" F.8, 17 B-29. ¿Cuáles son las verdaderas pérdidas enemigas, es difícil de decir? Aparentemente, como en la mayoría de estos casos, las verdaderas pérdidas se encuentran entre nuestros números americanos.

En el curso de la Guerra de Corea, MIG-15BIS se ha establecido con un automóvil confiable y sin pretensiones. A medida que los técnicos recordaban posteriormente, no había ninguna aeronave antes, ni después del "quince". Muchos autos han desarrollado un recurso de garantía de 200 horas y continuó luchando. Algunos aviones han superado la marca de 400 horas. Debe tenerse en cuenta que la parte del león de estas horas fue una operación RAID de combate en condiciones extremas, a menudo más allá de los límites de las restricciones establecidas. La abrumadora mayoría de las carcasas MIG-15BIS 64 abandonaron el sistema de combate solo en un caso, la muerte en la batalla. La misma aeronave que ha pasado tal destino, transmitido por la herencia de un estante a otro, luchó hasta el final de la guerra. Algunos "Bisa", que entraron en la batalla en diciembre de 1950, fueron sobrevivieron hasta el 53 de julio. Las leyendas fueron sobre la supervivencia de MIG. Algunos autos volvieron del combate de aire más como un avión, pero en el tamiz. Solo unos pocos ejemplos.

En mayo de 1952, MIG-15BIS No. 0615388 ST. Teniente Veshkin desde 821 IAP. El piloto voló por fragmentos voló en un avión dañado a 110 km, cuando se acercó al campo de aviación, el motor se detuvo y el piloto comenzó a aterrizar en el fuselaje a 5 km del aeródromo. Cuando se inspecciona en el avión, hubo 154 orificios de entrada, 39 balas de gran calibre golpean el motor, dañando todas las cuchillas de la turbina y el aparato de la boquilla. El avión fue restaurado en 8 días.

El 16 de septiembre de 1952 está dañado en el combate aéreo MIG-15BIS No. 2915328 Major Karataev de 535 JAP. El avión recibió 119 pergaminos de entrada, 24 golpes en el motor. Se rompieron dos cámaras de combustión, se rompieron 16 cuchillas de turbina, se quemaron todas las cuchillas del aparato de la boquilla, el tanque de combustible No. 2 explotó, el escudo de freno izquierdo quemado, 8 rollos recibidos, el tanque No. 1, se desglosó por el hidrobacom. y el sistema hidráulico. Sin embargo, el piloto logró salir de la batalla, llegar al aeródromo de Dagushan y producir un aterrizaje normal. Durante 16 días, el avión fue restaurado.

A lo anterior se debe agregar que el mayor número Slobins fijados en documentos - 204.

La supervivencia de las MIG-15BIS, así como la habilidad del piloto, ilustra claramente el siguiente ejemplo: el 20 de junio de 1951 Capitán, a partir de 176 GWYAP atacó F-51 desde una distancia de menos de 100 metros. Los desglosos de Shell fueron destruidos por "Mustang", el plano izquierdo volador golpeó en el plumaje de la cola del flash, que tiene un estabilizador y el volante de altura y el progreso del control longitudinal. En este momento, el par de Capitán de la cantidad atacó a 4 F-86, habiendo habiendo habiendo habiendo haber estado ahorcado por el Mig del teniente mayor del esclavo de Nikolaev y su herida. En el plano casi incontrolable, el capitán de Jesu evadió el ataque y comenzó a cubrir su camarada. Al saltar el esclavo herido para aterrizar, el bufón comenzó a experimentar y, utilizando el motor, los escudos de aletas y los frenos de aire, recogieron este modo en el que el luchador dañado disminuyó con un pequeño DOF, dando la oportunidad de sentarse. Y esta oportunidad, el capitán del suelo no se perdió, poniendo un automóvil herido con seguridad.

El conflicto coreano continuó sin un pequeño seis meses a la mañana del 30 de noviembre de 1950, cuando el bombardero de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos B-29 "Superfortress), que asaltó la base de aire en Corea del Norte, fue ligeramente dañado por el luchador, que Se movió demasiado rápido, y por lo tanto, no podían identificarse, y la flecha del bombardero no tuvo tiempo de arreglarlo con la ayuda de un sistema para la guía de su ametralladora. Sin embargo, los combatientes de chorro con un lockheed F-80, sin embargo, acompañados por un bombardero, hicieron una persecución simbólica, se aceleró, un luchador no identificado se convirtió rápidamente en un punto, y luego desapareció en absoluto.

El informe de la tripulación de la bombardero causó un pánico organizado en la cadena de equipo estadounidense. Aunque la descripción de la aeronave invadida no coincidió con ninguna muestra utilizada en este teatro de las hostilidades, los oficiales de inteligencia estadounidenses rápidamente tomaron un supuesto razonable. Dijeron que era el luchador MIG-15, que es más probable, desde la aeronave de Manchuria. Antes de este incidente, los analistas creían que Stalin daba permiso solo para usar MIGS para proteger a Shanghai de las redadas de los bombarderos de los nacionalistas chinos. Este momento fue un presagio sombrío: la participación de China en Corea aumentó, y se distribuyeron tecnologías soviéticas.

Para las tripulaciones en las cabinas de la conducción "Super Drenajes", este avión, cortándolos rápidamente, se convirtió en una fuente de miedo sofocante. "En mi opinión, todos estaban asustados", dice el ex piloto B-29 Earl McGill (Earl McGill), describiendo la notable falta de negociaciones sobre la radio durante el vuelo de su aeronave de Boeing de cuatro dimensiones, fue estos autos que terminó el Segunda guerra mundial, poco antes del ataque a la base aérea de Namsi (NAMSI), que estaba cerca de la frontera entre Corea del Norte y China. "Durante los preparativos para la primera tarea, nos dieron información sobre la intercepción. Estaba tan asustado ese día, más que nunca en mi vida, incluso cuando realicé unidades de combate en aviones B-52 (en Vietnam) ". Anteriormente, en conversaciones en la sala para los volantes de servicio había mucho humor negro. "Ese tipo que realizó una reunión informativa sobre la próxima ruta fue similar al empleado de la Oficina Funeraria", agrega McGill. Pasó esta sesión informativa en un cilindro especial, que también se usa.

Uno de los días catastróficos en octubre de 1951, se llamó "Martes Negro": MII derribó seis de diez "superlinasas". La primera reunión de McGill con estos aviones era típicamente corta. "Uno de los tiradores lo vio. Solo una pequeña silueta era notable ", recuerda McGill. "Eso es, lo vi ..." Las flechas abrieron fuego en él ". El sistema de bomberos centralizado en el bombardero aseguró una cierta protección contra los combatientes, enfatiza McGill.

El piloto del porphyry de aviones MIG-15 de Ovsyannikov fue entonces el objetivo en el que el fuego de las flechas B-29 Bombard. "¿Cuándo empezaron a dispararnos, el humo fue, y así lo piensa, ya sea que el bombardero se estable fue Firewoman, o de las ametralladoras humo?" Recordó en 2007, cuando los historiadores Oleg Korytov y Konstantin Chirkin se llevaron a una entrevista con él para crear el oral el Historia de los pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial, así como en la guerra en Corea (estas entrevistas se publican en el lend-lease.airforce.ru/english). Los historiadores rusos le pidieron a Ovsyannikov que evaluara el armamento del rifle del avión B-29. Su respuesta: "Muy bien". Sin embargo, los pilotos de aviones MIG podrían abrir fuego a una distancia de aproximadamente 700 metros, y desde tal distancia, como se enfatizó McGill, tenían la oportunidad de atacar al grupo B-29 bombarderos.

"Las aeronaves MIG-15 se han convertido en una sorpresa muy grande para nosotros", señala Robert van der Linden (Robert van der Linden). Museo del Museo Nacional de Aire y Espacio. Si se compara con el "Sabre" de Norteamérica A-86 (SABER), adoptado con urgencia después de la aparición de MIG-15, se puede decir que "el MIGI fue más rápido, tenían mejor barandilla y grandes potencia de fuego"Él señala. Y los pilotos volando en los luchadores "SaUBR" lo sabían.

"Eres absolutamente correcto, fue humillante", dice el teniente general de la Fuerza Aérea Charles "Chick" Cleveland (Charles "Chick" Cleveland), recordando su primera reunión con el luchador MIG-15. Publicó la "vela" en Corea en 1952 como parte del escuadrón 334 de los combatientes interceptores. Unas semanas antes de este comandante de Squadron, la famosa CA Segunda Guerra Mundial George Davis (George Andrew Davis.) Murió en la batalla con el luchador soviético. (Davis se le otorgó póstumamente la medalla de honor (Medalla de Honor)). En ese momento, Cleveland, habiendo puesto un giro empinado para alejarse del flash, excedió los parámetros para el dumping "Seibrov" y entró en el sacacorchos por un corto tiempo, según él, todo esto sucedió "en medio del aire combate." Cleveland, a pesar del error admitido en ellos, pudo permanecer vivo y luego se convirtió en ARS de la Guerra de Corea, teniendo en su cuenta 5 confirmó a los migrantes, así como dos no confirmados. Hoy, es el presidente de la Asociación de Asociación Americana (American Fighter Aces Association) y aún respeta a su oponente, con quien tuvo que luchar hace 60 años. "Oh, fue un avión maravilloso", dice en el teléfono de su casa en Alabama, debería recordarse que este pequeño MIG-15 podría hacer con éxito lo que todos estos "Wolfs" no fueron capaces de "Messerschmites" durante La Segunda Guerra Mundial, apretó el avión de bombardeos de los Estados Unidos de América desde el espacio aéreo ". Desde noviembre de 1951, las aeronaves B-29 se mantuvieron en la Tierra durante un día de luz, y las unidades de combate se realizaron solo por la noche.

Inevitablemente, la historia de MIG-15 vuelve a luchar contra "velas", y esta rivalidad y determinó los resultados de una guerra aérea en Corea. Sin embargo, la conexión entre las Mihas y Seyrams comenzó durante la guerra anterior. Ambos se inspiraron en el concepto que resultan de la búsqueda desesperada de las muestras de armas al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aéreas aliadas recibieron una superioridad numérica sobre la Fuerza Aérea alemana. Estar en la posición desesperada, el alto mando de la Luftwaffe celebró una competencia. El ganador de la "competencia de emergencia de los luchadores" fue el avión presentado por la cabeza. oficina de diseño FOCKEY FOTF FIRMS KURT TANK (TANQUE DE KURT) y recibió la designación TA-183; Era un modelo de un luchador de chorro con un motor y un plumaje de cola alta en forma de T. En 1945, las tropas británicas entraron en el territorio de Fokke Fulf Plant en Bad Aylzen y confiscados dibujos, modelos, así como los datos obtenidos durante las pruebas en el tubo aerodinámico, y todo esto compartió de inmediato con los estadounidenses. Y cuando PAL BERLIN, las tropas soviéticas tomaron el material de escritura en el Ministerio de Aviación alemán y encontraron un conjunto completo de dibujos de las aeronaves TA-183, así como datos invaluables con respecto a la prueba del ala. En menos de dos años y con un intervalo de solo unas pocas semanas, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética presentó un avión de chorro de un solo motor con alas, ubicadas en un ángulo de 35 grados, con un fuselaje corto y en forma de T Plumaje de la cola. Estos dos aviones eran tan similares entre sí en Corea que los pilotos estadounidenses, que habían crecido con el deseo de registrar cualquier momento, confundidos con unas pocas aeronaves "SIBR".

Ninguno de estos luchadores era una copia del modelo del tanque. La investigación primitiva de la navegación aérea, así como la accesibilidad limitada de los motores y se utilizan en ese momento, los materiales provocaron inevitablemente a la similitud de los modelos que se están desarrollando. La primera aeronave reactiva desarrollada por la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich (MIG) ubicada en Moscú, se convirtió en MIG-9. El motor primitivo MIG-9: un motor maridoso del motor BWM capturado en Alemania, fue insuficiente para las supuestas características del MIG-15, pero Moscú casi no tiene experiencia en la creación de muestras superiores. En su lugar, el MIG-15 instaló inicialmente el motor Rolls-Royce Neen, magnífico en su innovación y en británicos amenazados en la URSS.

Queriendo traer un descongelamiento en la relación anglo-soviética, el primer ministro británico Clement Attese invitó a los científicos e ingenieros soviéticos a la planta de Rolls-Royce para estudiar los motores británicos excelentes en su calidad. Además, Etley ofreció la producción con licencia de la URSS, y esto se hizo en respuesta a una promesa solemne de usar estos motores solo para fines no militares. Esta propuesta golpeó a los estadounidenses que hablaban con fuertes protestas. ¿Y qué consejo? El historiador soviético nacido en Ucrania Ilya Greenberg (Ilya Grinberg) cree que "Stalin mismo no podía creerlo. Dijo: "¿Quién, estar en la mente correcta, vendería tales cosas para nosotros?" "Greenberg, la Universidad de Tecnología de la Profesora de Nueva York en Buffalo, enfatiza que la presencia de la delegación de Artem Mikoyan mismo," MI "del nombre. "MIG" Debería haber servido como una advertencia sobre las consecuencias de la supuesta transacción: los motores Rolls-Royce entregados en 1946 se instalaron con urgencia en las pruebas de aviones MIG-15 y las pruebas de vuelo se completaron con éxito. Para cuando este luchador estuvo listo para la producción en masa, fue posible resolver todas las tareas de ingeniería relacionadas con la red del motor del motor Rolls-Royce, y como resultado, apareció una copia bajo la designación de KLIMOV RD-45. Los británicos, según Greenberg, se quejaron de violar el acuerdo de licencia, pero "los rusos simplemente les dijeron: escuchamos, hicimos algunos cambios, y ahora puede ser considerado nuestro propio desarrollo".

Pero, como en el caso de copiar en los consejos de posguerra de los automóviles de Europa OrientalLos motores producidos en la URSS inferiores en sus originales de calidad. El período desde el inicio de usar los motores KLIMOV antes de su falla se midió por horas. "Basado en el estado de la industria manufacturera de los aviones soviéticos en ese momento, fue posible asumir que el control de calidad para las empresas MIG era inferior al nivel de los cuales había en Occidente," Notas de Greenberg. Los materiales para las piezas de gran presión no cumplieron con los estándares. Las tolerancias fueron insuficientes. De hecho, algunos problemas en el avión MIG se asociaron con alas que no han respondido completamente a los requisitos. Greenberg describe una foto de archivo de la línea de producción para la instalación de motores para la primera generación de luchadores MIG-15. "¿Qué puedo decir? - Notas en la indecisión. - Esto no es en todas las personas en monos blancos en la producción de alta tecnología ".

Sin embargo, en este momento, otra Oficina de Diseño Soviética, dirigida por Andrei Tupolev, copiada al último Rivet Dos aeronaves B-29, que durante la Segunda Guerra Mundial hicieron un aterrizaje forzado en territorio soviético. Greenberg sostiene que la exactitud alcanzada de la producción en el marco del proyecto Tupolev se pospuso a trabajar en el programa MIG. De hecho, "el proyecto para la copia con la COPIA B-29, no solo, no solo la industria aeronáutica soviética", enfatiza. Aunque la MYU continuó siendo barata en la fabricación e injustificada por Spartan, la versión final de esta aeronave, que se elevó en el aire en 1947, resultó ser duradera y confiable.

La primera ola de luchadores de Pilotos F-86 de la 4ª huelga aérea incluía a los veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Obviamente, tenían que soportar a los pilotos chinos inexpertos detrás de MIG-15 Pasos preparados por los especialistas rusos. Sin embargo, quedó claro que no había graduados recientes de escuelas de vuelo en los MIGS norcoreanos. Los pilotos de los luchadores "Seiz" llamaron pilotos migratorios MIG-15 "Honchos", que en japonés significaban "jefes". Hoy sabemos que en las cabañas la mayoría de los MIG de Corea del Norte, los pilotos de la Fuerza Aérea Soviética fueron ordenados en batallas.

Chick Cleveland describe reuniones con pilotos MIG, cuyas habilidades esperan no solo en las aulas. Cleveland se acercó al río Aminkkan a una altura de unos 12,000 metros, cuando un MIG volando a alta velocidad apareció por delante. La velocidad de ambas aeronaves se acercó al número de Maha cuando volaron entre sí. "Me dije a mí mismo: este ya no es el ejercicio, ahora todo es realmente". Uso la superioridad de las "velas" en la velocidad y en el radio del turno, usó la aceleración y estaba en la cola del MIG. "Me acercé muy cerca, y parecía que estaba sentado a mi lado en la sala de estar".

Recordando en este momento acerca de las historias de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial, que a la altura de una batalla aérea se olvidó de hacer clic en Gashchka, Cleveland miró un momento para verificar la posición de los Togglers en sus "SAVAS" . "Cuando levanté los ojos de nuevo, ya no estaba delante de mí". Cleveland miró a adelante, hacia atrás "y a su alrededor en todo el horizonte", nada. Solo había una disponibilidad de surf. "Desplegé un poco mi F-86, y él, por supuesto, estaba justo debajo de mí". Fue un intento de dificultad para cambiar los roles hechos por el piloto MIG, que restringió considerablemente el suministro de combustible y, cayendo la velocidad, resultó estar en la parte inferior, y luego detrás de él el cuento del oponente. "Gradualmente me convertí en un zorro, y se convirtió en un perro", riendo, dice Cleveland. Sin embargo, después de que varios maniobradores "SIBR" restauraron su posición y nuevamente resultó estar en la cola del piloto ruso, lo que se vio obligado a recurrir a "a las tácticas clásicas de MIGS", comenzó a ganar dramáticamente la altura. Cleveland lanzó varias colas en el motor y el fuselaje de MIGA, después de lo cual se desplazó lentamente hacia la izquierda, bajó la polla y se dirigió hacia la tierra. Teniendo en cuenta las características de la MIGA, el vicio a alta velocidad se testificó al accidente, y no sobre la estrategia de atención.

Debido al hecho de que el MIY cuestionó la superioridad de los Estados Unidos en el aire, los estadounidenses intentaron recibir tecnologías soviéticas en todas las fuerzas, pero logró poder aprovechar a MIG-15 solo en septiembre de 1953, cuando el piloto de Corea del Norte Defector, pero el jugo de gimnasio (no kum-sok) plantó su luchador en la base aérea de Kimpo en Corea del Sur. Los vuelos sobre el MIG coreano debían demostrar claramente, los pilotos estadounidenses se vieron obligados a que las máquinas. Para evaluar al luchador soviético, los mejores pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: Capitán Harold Collins (Harold "Tom" Collins), de la División de Pruebas de Field Wright (Field Wright) y Mayor Charles Yeger (Charles "Chuck" YeaGger) fueron enviado a la base aérea de Caden (Kadena) en Japón. El 29 de septiembre de 1953, el primer piloto occidental se elevó en el aire en un misterioso MIG. Este vuelo confirmó las excelentes cualidades esperadas, pero también se descubrieron las características menos agradables de las aeronaves MIG-15. "Pilot The Deadman me dijo que MIG-15 tiende a dumping cuando la velocidad se fijó durante la sobrecarga, incluso en una g, y también se rompe en un sacacorchos, desde donde a menudo no puede salir", dijo Collins en 1991, dando una entrevista a un Colección de memorias "Vuelos de prueba en la antigua barra aérea de Wright Field". "La tira blanca se dibujó en el panel frontal, que se usó para centrar el asa de dirección cuando se intenta salir del sacacorchos. Dijo que en sus ojos su instructor entró en el sacacorchos y luego murió ".

Los vuelos de prueba mostraron que la velocidad MIG-15 no superó los 0.92 mAh. Además, el sistema de control de aire era ineficaz cuando se bucea y realizó maniobras afiladas. Durante las batallas aéreas en Corea, los pilotos estadounidenses observaron a los luchadores MIG-15 se acercaron a los límites de sus capacidades, después de lo cual inesperadamente a altas velocidades cayeron en un sacacorchos y se destruyeron, a menudo perdiendo las alas o la cadena de la cola.

Los pilotos soviéticos también conocían las características del "saibrov" como pilotos estadounidenses, las posibilidades del MIG. "No me hará atacarlos a la tasa de cambio máxima", dijo el piloto soviético MIG-15 Vladimir Zabelin en uno de sus discursos orales traducidos en 2007, en este caso, podría estar fácilmente en mi cola. Cuando yo mismo fui a la cola, sabían que podían sacarme de mí solo como resultado de las maniobras horizontales ... por lo general, los atacaba, al estar detrás y un poco más bajo ... cuando comenzó a maniobrar, traté de interceptarlo. Si no lo derribara por el primer tercio del turno, me vio obligado a detener el ataque y dejarme ".

En 1962, la Fuerza Aérea de Finlandia en 1962 adquirió la aeronave MIG-21 de la Unión Soviética, y también recibió las cuatro aeronaves de capacitación MIG-15 a su disposición para que sus pilotos se familiaricen con las características exóticas de la cabina MIG. El coronel retirado del probador de piloto Yurki Lauccane (Jyrki Laukkanen) llegó a la conclusión de que MIG-15 era una aeronave bien administrada y maniobrable "siempre que supiera sus restricciones y no fuera más allá de la pilotaje seguro. En esencia, necesitaba mantener la velocidad no superior a 0.9 Mach y no inferior a 126 nudos (186 kilómetros por hora); De lo contrario, la administración comenzó a perderse ". El aterrizaje podría ser difícil debido a los frenos neumáticos manualmente, lo que perdió rápidamente su efectividad. "Si se calientaron, no tenías ninguna otra opción de control o frenado, excepto por apagar el motor y monitorear dónde termina para desgastarse, generalmente todo terminó en la hierba".

Laugantan cree que en la cabina MIG-15 había ciertas rarezas. "El horizonte artificial de MIG-15 era inusual". La parte superior de este dispositivo, que representaba al cielo era marrón, mientras que la parte inferior indicaba, como regla, la tierra era azul. Este dispositivo se realizó de tal manera que al levantar el símbolo de la aeronave se cayó. "Trabajó como si estuviera ensamblado en una forma invertida", se sorprendió a Laugantan. - Pero no fue así. " El índice de combustible para MIG-15 también, en su opinión, fue "especialmente poco fiable", por lo que los pilotos finlandeses aprendieron a determinar las cantidades de combustible utilizando el reloj. Siendo el piloto de prueba principal, Laugantan voló más de 1,200 horas por el plano MIG-21 con alas deltoides. (También fue el único Finn, volando independientemente en el luchador P-51 "Mustang"). "En mi opinión, MIG-15 no tenía ningún misticismo especial", dice. - Mi avión favorito, en el que, lamentablemente, no pude volar, fue el F-86 "SAFIR".

Un indicador más objetivo de la fuerza relativa de los luchadores del MIG y "SAFIR" es el número de aviones lanzados del enemigo, pero este tipo de dichos datos sobre el índice es difícil de obtener. Por ejemplo, al final de la guerra en Corea, Chick Cleveland tuvo cuatro migs derribados, dos supuestamente derribados y cuatro MIG dañados. "¿Y cuándo fue la última vez que vio un MIG en la inmersión fatal de alta velocidad? Mi conducido y lo perseguí durante una caída de velocidad e intento esconderme en las nubes a una altitud de unos 700 metros. Estaba seguro de que no podía hacer esto. Pero no vimos la catapulta o la colisión de la aeronave con la tierra, y por lo tanto se contabilizó como alegado ". Después de un estudio exhaustivo realizado por otro piloto "Seyra", su momento "probable" fue reemplazado en última instancia por una comisión de corrección de méritos militares confirmada (Junta de la Fuerza Aérea para la corrección de registros militares). En 2008, comenzó a llamarse ASA.

El método soviético de confirmación de los resultados, según PORPHYRY OVSYANNIKOV, no difirió en particular la precisión. "Hicimos ataques, regresamos a casa, aterrizó, y hice un informe", dijo. - ¡Participamos en la batalla aérea! Atacé B-29. Y es todo. Además, el enemigo habló abiertamente al respecto y se informó sobre la radio: "En tal lugar, nuestros bombarderos fueron atacados por MIG Fighters. Como resultado, uno de nuestro avión cayó en el mar. El segundo fue dañado y se estrelló al aterrizar en Okinawa ". Luego, la película se manifestó de la cámara montada en el cañón, y lo estudiamos. Se demostró que abrí fuego con una distancia cercana. En cuanto a otros pilotos, algunos lo hicieron, y otros no. Yo creí, eso es todo ".

Inmediatamente después del final de la guerra, los datos sobre la superioridad de la "Seibrov" fueron muy exagerados. Se informaron los 792 MIGS, mientras que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Reconoció la pérdida de solo 58 "Seibrov". Los consejos, por su parte, reconocieron la pérdida de unos 350 MIG, pero argumentaron que fueron derribados por un número increíblemente grande de aeronaves F-86 - 640, que fue la mayoría de los luchadores de combate colocados en la Corea. "Solo puedo decir que el mentiroso terrible ruso", dice el piloto de Cleveland. - Al menos en este caso. "

En 1970, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó un estudio bajo el nombre del código "Sabre Mide Charlie", y el número de pérdidas en las batallas aéreas con la participación de MIGS se incrementó a 92, como resultado, la proporción de pérdidas en F- 86 fue de siete a uno. Después del colapso de la URSS, los archivos de la Fuerza Aérea Soviética se convirtieron en científicos, y como resultado de la pérdida de luchadores soviéticos, MIG en Corea se instaló a nivel de 315 autos.

Si limita las estadísticas con un cierto período, puede hacer conclusiones importantes. El escritor y el coronel Doug Dildy, señala que al pilotear las estadísticas chinas, coreanas y recién llegadas, indica, indica la proporción de la pérdida de nueve a uno a favor de la "Seibrov". Pero si toma las estadísticas de la lucha de 1951, cuando los estadounidenses se opusieron a los pilotos soviéticos, luchando contra Luftwaffe durante el Gran guerra patrióticaLa proporción de pérdidas se alinea casi completamente: 1.4 K 1, es decir, solo un poco a favor de las "velas".

Los datos sobre la guerra aérea en Corea testifican para apoyar esta interpretación. Cuando Honchos regresó a la Unión Soviética, quien los llegó a reemplazar a los pilotos soviéticos menos experimentados ya no podía competir en pie de igualdad con los pilotos F-86. Los chinos han perdido una cuarta parte de la aeronave de la primera generación de MIGS en batallas aéreas con la versión modernizada de la "Seibrov", que hizo que Mao Zedong suspendiera los vuelos MAGI durante un mes. Los chinos recibieron luchadores mejorados de MIG-15BIS en el verano de 1953, pero en este momento ya estaba previsto firmar el acuerdo de alto. Las aeronaves MIG-15 pronto fueron reemplazadas por MIG-17, en las que se hicieron las mejoras necesarias, principalmente debido a las tecnologías de clonación de dos combatientes capturados F-86 "Seiz".

Para la primavera de 1953, los pilotos soviéticos permanecieron en Corea comenzaron a evitar los enfrentamientos con aviones estadounidenses. Stalin murió en este momento, una tregua en el Phonus parecía inevitable, y nadie quería ser la última víctima de la guerra. Ilya Greenberg resume las opiniones de las personas que han estado en la cabina de este luchador de calificación: "Los pilotos soviéticos detrás del volante MIG-15 consideraron las batallas aéreas en Corea simplemente como un trabajo que debía cumplirse. En última instancia, no defendieron su tierra natal allí. Consideraron a los oponentes de los estadounidenses, pero no los enemigos ".

Mientras que el destacado plano de la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich hizo su nombre en Occidente, ciudadanos soviéticos Casi no había idea de cuál es el nombre. El aeroplano F-86 F-86 se convirtió en la cultura pop de la década de 1950 con un símbolo de la superioridad estadounidense en el aire, se incluyó en los escenarios de cine, se puso en las portadas de las revistas, así como en las cajas de metal para la escuela. Desayunos. Sin embargo, en esos años, el luchador MIG-15 siguió siendo un misterio al público soviético. "Ni siquiera entendimos lo que significaba este nombre, y lo aprendimos mucho más tarde de lo que piensas", señala Greenberg. - En cualquier revista Russian Aviation, puede ver la imagen MIG-15, pero la firma siempre será así: un luchador moderno ".

A mediados de la década de 1960, una inexplicable y típica de la burocracia soviética, un cambio en la política y este luchador, privado de la publicación del secreto, estaba en parques públicos. "Recuerdo muy bien cuando MIG-15 se puso en nuestro parque de distrito", dice Greenberg. El avión no se puso en el pedestal y no era parte de algún monumento, ya que a menudo se hace ahora, y simplemente se dirigió al parque y se puso las almohadillas de freno debajo de las ruedas. "Recuerdo muy bien como estaba emocionado, viendo este momento por primera vez. Nosotros, los niños, lo subimos, admiró su cabina y todos sus dispositivos ".

Y diez años antes de eso, entre los pilotos de las fuerzas aéreas militares del Tratado de Varsovia, así como algunos estados de África y Oriente Medio, la información sobre el éxito de MIG-15 en Corea se acordó gradualmente. En última instancia, este luchador fue utilizado. fuerza Aerea 35 países.