Пдс аеропорту розшифровка. Словник авіасленгу. Географічні координати країни Острова Пьедрас-Неграс
Настанова з технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в цивільній авіації Росії (НТЕРАТ ГА-93)
N ДВ-58
Про затвердження "Настанови з технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в цивільній авіації Росії"
МІНІСТЕРСТВО ТРАНСПОРТУ РОСІЙСЬКОЇ ФЕДЕРАЦІЇ
ДЕПАРТАМЕНТ ПОВІТРЯНОГО ТРАНСПОРТУ
НАКАЗ
N ДВ-58
ПРО ЗАТВЕРДЖЕННЯ "НАСТАВЛЕННЯ
У ГРОМАДЯНСЬКІЙ АВІАЦІЇ РОСІЇ"
Державним науково-дослідним інститутом цивільної авіації та Департаментом повітряного транспорту Мінтрансу Росії розроблено Настанову з технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в цивільній авіації Росії, яке враховує накопичений досвід підтримки льотної придатності повітряних суден, сучасний стан, структурні, організаційні та інші особливості експлуатантів, організацій та установ повітряного транспорту
Наказую:
1. Затвердити "Повчання з технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в цивільній авіації Росії" (НТЕРАТ ГА-93).
2. Видати НТЕРАТ ГА-93 окремою книгою. Заступникам директора Департаменту повітряного транспорту Мінтрансу Росії Горлову В.В., Касьяненко В.М. вирішити організаційні питання термінового опублікування документа та його застосування.
3. Начальникам регіональних управлінь ВТ спільно з керівниками підприємств, організацій, установ та навчальних закладів повітряного транспорту:
3.1. забезпечити вивчення та виконання вимог НТЕРАТ ГА-93 керівним, льотним та інженерно-технічним персоналом, які здійснюють експлуатацію та ремонт авіаційної техніки, працівниками служб та підрозділів, що забезпечують польоти, технічне обслуговування та ремонт повітряних суден;
3.2. організувати облік та зберігання екземплярів Настанови у підпорядкованих підрозділах;
3.3. забезпечити контроль за своєчасним внесенням змін до всіх екземплярів Настанови.
4. Вести контрольні екземпляри НТЕРАТ ГА-93 у структурних підрозділах юридичних осіб, які здійснюють, що забезпечують та контролюють експлуатацію ПС у системі повітряного транспорту.
5. "Настанови щодо технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в цивільній авіації СРСР" (НТЕРАТ ГА-83), введене в дію Наказом МДА від 27.12.83 N 241, всі доповнення та зміни до нього, а також суперечать положенням НТЕРАТ ГА-93 вимоги документів, виданих МДА СРСР, Департаментом повітряного транспорту Мінтрансу Росії, підприємствами, організаціями та установами повітряного транспорту (цивільної авіації), вважати такими, що втратили чинність з дати введення НТЕРАТ ГА-93 у дію.
Директор Департаменту В.В.ЗАМОТІН
НАСТУП
ПО ТЕХНІЧНІЙ ЕКСПЛУАТАЦІЇ І РЕМОНТУ АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ
У ГРОМАДЯНСЬКІЙ АВІАЦІЇ РОСІЇ
(НТЕРАТ ГА-93)
СКОРОЧЕННЯ СЛОВ І СЛОПОЄДНЕНЬ,
ЗАСТОСУВАННІ В НТЕРАТ ГА-93
АЗС Автомат захисту мережі
АіРЕО Авіаційне та радіоелектронне обладнання
АНО Аеронавігаційні вогні
АТ Авіаційна техніка
АТБ Авіаційно-технічна база
АТП Авіаційно-технічна підготовка
БПРМЛ Базова перевірно-ремонтна метрологічна лабораторія
ВОФ Зворотно-обмінний фонд
ВПП Злітно-посадкова смуга
Нд Повітряне судно
Держгіртехнагляд Державний комітет з безпечного ведення робіт
У промисловості та гірничому нагляді
ДержНДІ ГА Державний науково-дослідний інститут
Громадянської авіації
Держстандарт Державний комітет із стандартів
ГОУВТ Державний орган управління повітряним транспортом
(ДВТ МТ Росії)
ПММ Пально-мастильні матеріали
ДВТ Департамент повітряного транспорту
ІАС Інженерно-авіаційна служба
ІТП Інженерно-технічний персонал
КПА Контрольно-повіркова апаратура
ЛАіД Літальний апарат та двигуни
МВЛ Місцеві повітряні лінії
МОЗ Маслозаправник
МС Місце стоянки
МТ Міністерство транспорту Росії
НВП Настанова з виробництва польотів
НТП Норми технічних параметрів
ОКБ Дослідно-конструкторське бюро
ОМТС Відділ матеріально-технічного постачання
ОРД Організаційно-розпорядча документація
ВТК Відділ технічного контролю
ОТЕРАТ Відділ технічної експлуатації та ремонту авіаційної
Техніки
ПАНХ Застосування авіації у народному господарстві
ПДВ Виробничо-диспетчерський відділ
ПДСП Виробничо-диспетчерська служба авіапідприємства
РД Руліжна доріжка
РЛЕ Посібник з льотної експлуатації
РО Регламент технічного обслуговування
РЕ Посібник з технічної експлуатації
СІ Засоби вимірювань
ЗНО Засоби наземного обслуговування
СПУ Літакний переговорний пристрій
ТЗ Паливозаправник
ТЕ Технічна експлуатація
ТКБ Технолого-конструкторське бюро
ТЕРД Типова експлуатаційна та ремонтна документація
ЦЗС Централізована заправна система
ЕОМ Електронно-обчислювальна машина
ЕД Експлуатаційна документація
ЕРД Експлуатаційна та ремонтна документація
Глава 1. ОРГАНІЗАЦІЯ ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ І РЕМОНТУ
АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ
1.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
1.1.1. Настанова з технічної експлуатації та ремонту авіаційної техніки в цивільній авіації (НТЕРАТ ГА) є офіційним документом державного органу управління повітряним транспортом (ГОУВТ), що визначає нормативні основи діяльності в галузі технічної експлуатації (ТЕ), технічного обслуговування та ремонту (ТОіР) авіаційної техніки (АТ ), що використовується у цивільних структурах транспорту, що перебувають під юрисдикцією держави, повноважним органом якої НТЕРАТ ГА вводиться у дію.
НТЕРАТ ГА входить до комплексу організаційно-розпорядчої документації (ОРД), що встановлює організаційні, нормативні, технічні та інші правила експлуатації АТ, її ТОіР, що називається експлуатаційною (ремонтною) документацією (ЕД) або (ЕРД).
Дія НТЕРАТ ГА не поширюється на питання, що регулюються законодавчими актами та нормативними документами, юридичний статус яких вищий за рівень НТЕРАТ ГА.
Зазначені в НТЕРАТ ГА правила реалізуються при відпрацюванні типової експлуатаційної та ремонтної документації (ТЕРД) для конкретних об'єктів, а експлуатант (у НТЕРАТ ГА це — експлуатаційні та ремонтні авіапідприємства) забезпечує ТЕ авіаційної техніки, виробництво технічного обслуговування (ТО) та ремонту АТ виходячи з необхідності їх виконання.
Режими та технологія виконання робіт ТОіР, норми відбраковування, параметри стану, функціонування та працездатності АТ, номенклатури та якості застосовуваних засобів, матеріалів та продуктів, правила та заходи безпеки задаються відповідною ТЕРД повітряних суден (ВС) та виробів авіаційної техніки.
При розходженні положень НТЕРАТ ГА з директивами ТЕРД для конкретних об'єктів формулювання ТЕРД пріоритетні в частині, що регламентує технологічні параметри операцій ТЭ об'єктів АТ, їх ТОіР, стан АТ та її функціонування.
Вимоги НТЕРАТ ГА, іншої відповідної ОРД з питань ТЕ є обов'язковими для всіх структур ГА, що визначаються Повітряним кодексом, їх посадових осіб та працівників, які виконують та забезпечують ТЕ авіаційної техніки, її ТО та ремонт.
Посадові особи та працівники, які здійснюють та забезпечують ТЕ авіаційної техніки, її ТОіР, зобов'язані знати вимоги НТЕРАТ ГА в обсязі своїх службових обов'язків та несуть встановлену законодавством відповідальність за їх виконання.
Зміни НТЕРАТ ГА та трактування його положень здійснює ГОУВТ (або його правонаступник) за поданням головного виконавця, що призначається ГОУВТ.
Видання від імені ГОУВТ документів, що містять невідповідність формулювань НТЕРАТ ГА, має супроводжуватися введенням у дію нової редакції відповідних положень НТЕРАТ ГА.
При виданні документів, що конкретизують та деталізують положення НТЕРАТ ГА, має проводитись посилання на відповідні розділи та пункти НТЕРАТ ГА.
1.1.2. До авіаційної техніки відносять ПС (літаки, вертольоти), їх обладнання, комплектуючі вироби (системи та агрегати), двигуни, тренажери, засоби наземного обслуговування повітряних суден.
1.1.3. Технічна експлуатація АТ являє собою стан та процеси:
- функціонування АТ;
- підготовки ВС до польотів;
- Контролю та відновлення властивостей АТ.
Здійснювану в наземних умовах частину зазначених процесів та станів становлять заходи, що визначаються як технічне обслуговування та ремонт авіаційної техніки. Термін, що застосовується в НТЕРАТ ГА, "загальні види робіт, що виконуються на ВС" узагальнено визначає групу заходів з підготовки ВС до польотів, що здійснюються тією чи іншою мірою на всіх типах ВС з використанням суттєво близьких правил та технологій.
1.1.4. До технічного обслуговування АТ відноситься комплекс виконуваних на ній робіт (операцій), що мають на меті підготовку ВС до польотів, підтримання справності, працездатності та правильності функціонування АТ при використанні її за призначенням, при зберіганні та транспортуванні. Форми та види ТО, їх утримання та регламентація визначаються ЕД для конкретного типу авіаційної техніки.
1.1.5. Ремонт АТ є одним із станів технічної експлуатації авіаційної техніки. Поняття "ремонт" означає комплекс операцій із відновлення ресурсу виробів, їх працездатності та справності.
Ремонт АТ (як цикл її ТЕ) може заздалегідь плануватися — плановий ремонт (регламентований) або виконуватися в неплановому порядку — позаплановий ремонт (ремонт пошкодженої та аварійної АТ). Види та утримання ремонту визначаються ремонтною документацією для конкретного типу авіаційної техніки.
1.1.6. Система технічної експлуатації (СТЭ) є упорядковану сукупність і правил ТЕ разом із організаційними, виробничими і функціональними структурами, комплексом заходів та рішень, які забезпечують їх виконання. Складовою частиною СТЕ конкретної АТ є передбачені для цього типу авіаційної техніки:
- Наземні споруди, ангари, виробничі будівлі;
- Технічне обладнання, засоби наземного обслуговування;
- Матеріальні ресурси, майно.
Основна мета системи ТЕ:
— забезпечення та виконання ЕД вимог, технічних умов і гарантій безпечного використання АТ за призначенням;
- Збереження льотно-технічних характеристик ПС протягом встановлених ресурсів і термінів служби в межах, що задаються нормативними документами.
1.1.7. Технічну експлуатацію АТ здійснюють фахівці, які пройшли підготовку за конкретним типом АТ та отримали допуск до роботи на ній. Фахівці під час експлуатації АТ керуються ЕД, що введена в дію в установленому порядку.
1.1.8. Використання ЗС для не заборонених законодавством цілей, технічну експлуатацію та ремонт АТ здійснюють суб'єкти господарювання (юридичні та приватні особи), які отримали дозвіл на ці види діяльності від повноважного державного органу (у вигляді документа встановленої форми).
У наступному тексті як смисловий аналог поняття "суб'єкт господарювання" вживатиметься термін "авіапідприємство", при цьому будь-яка персоніфікація цього терміну означає посилання на повноваження першої особи - керівника авіапідприємства.
1.1.9. Науково-технічний та методичний супровід ТЕ та ремонту АТ здійснюють науково-дослідні структури повітряного транспорту (ВТ) та розробників АТ у порядку та на підставах, що визначаються законодавством. Рішеннями органів державного управління зазначеним структурам можуть надаватися додаткові повноваження (статус провідної чи головної організації, органу офіційних експертиз та ін.).
1.1.10. Загальне управління ТЕ авіаційної техніки здійснює керівник із відповідними повноваженнями, вибір якого належить до компетенції суб'єкта господарювання.
Зазначений керівник несе відповідальність за діяльність підпорядкованих йому структур, до складу яких у типовому випадку входять служби та підрозділи, що організовують, здійснюють та забезпечують експлуатацію авіаційної техніки.
Термін "типовий випадок", що використовується в НТЕРАТ ГА, означає обов'язкове до керівництва формулювання пункту НТЕРАТ ГА, якщо інше не встановлюється документом суб'єкта господарювання.
1.1.11. Діяльність структур, що здійснюють ТЕ та ремонт АТ, організується на основі законодавчо встановленого правового статусу підприємства та відповідно до вимог ТЕРД та НТЕРАТ ГА, інших нормативних документів ГОУВТ з питань ТЕ та ремонту авіаційної техніки.
1.1.12. Відповідальність за дотримання правил та процедур ТЕ та ремонту АТ та, тим самим, за підтримання льотної придатності кожного ЗС покладається на авіапідприємства, що здійснюють використання АТ, її ТЕ та ремонт, з урахуванням розмежувань функцій та компетенції суб'єктів господарювання.
1.1.13. Державне регулювання систем ТЕ та ремонту АТ здійснюється шляхом сертифікації (у порядку, що визначається законодавством) відповідних структур та об'єктів, видання та погодження нормативних документів з питань, що належать до компетенції ГОУВТ, інспектування структур ВТ та підконтрольних видів їх діяльності.
Область державного контролю, конкретні прерогативи щодо інспектування структур ВТ та регулювання ТЕ та ремонту АТ встановлюються державними установчими документами, що регламентують діяльність ГОУВТ, його підрозділів та інших державних органів.
1.2. ІНЖЕНЕРНО-АВІАЦІЙНА СЛУЖБА
1.2.1. Підрозділи структур ВТ, що організовують та забезпечують ТЕ авіаційної техніки (в рамках окремого авіапідприємства або їх будь-якої юридично визначеної асоціації) є організаційно та функціонально пов'язаним комплексом з чітко вираженою орієнтацією діяльності. Узагальнено зазначений комплекс називається інженерно-авіаційною службою (ІАС), яке діяльність — інженерно-авіаційним забезпеченням польотів.
Структура ІАС, розподіл функцій та відповідальності між підрозділами та працівниками ІАС, повноваження та механізми координації та контролю всіх видів участі в технічній експлуатації АТ визначаються авіапідприємством.
Керівник ІАС відповідає за її діяльність.
1.2.2. Головними завданнями ІАС є:
- Підтримка льотної придатності та справності експлуатованих ПС та їх підготовка до польотів;
- інженерно-авіаційне забезпечення безпеки та регулярності польотів;
- Підтримка та підвищення професійного рівня персоналу інженерно-авіаційної служби.
1.2.3. Склад покладених на ІАС функцій визначається авіапідприємством. У типовому випадку мінімальний перелік відносяться до компетенції ІАС функцій включає такі види діяльності:
— планування використання ПС, технічного обслуговування та ремонту АТ;
- організація та виконання ТО та ремонту АТ (у тому числі відновлення ресурсу АТ), її доопрацювань, перевірок та оглядів, контролю якості АТ та її ТОіР – відповідно до вимог експлуатаційної та ремонтної документації;
— збирання, облік та обробка даних про виявлені в польоті та на землі відмови та несправності авіаційної техніки;
— аналіз надійності, аналіз та узагальнення досвіду ТЕ авіаційної техніки, її ТОіР — із заходами щодо попередження авіаційних інцидентів, відмов та несправностей АТ, з метою забезпечення безпеки польотів та вдосконалення власної діяльності;
- Контроль відповідності льотно-технічних характеристик ПС вимогам керівництва з льотної експлуатації (РЛЕ);
- Забезпечення охорони ПС при їх технічному обслуговуванні та ремонті;
- участь у розробці та реалізації прогресивних технологій контролю стану АТ, її ТОіР, організації праці та виробництва;
- Розробка пропозицій щодо вдосконалення ЕРД авіаційної техніки;
— ведення встановлених форм обліку та звітності щодо доопрацювань АТ, діяльності ІАС, складу, стану, використання та руху парку літаків, вертольотів та авіадвигунів, матеріального майна, запасних частин та обладнання;
- метрологічне забезпечення ТЕ та виробництва ТОіР АТ, що здійснюються авіапідприємством;
— здійснення заходів щодо забезпечення нормативних умов праці працівників ІАС та організації виробництва ТОіР авіаційної техніки, пожежної безпеки та охорони навколишнього середовища, забезпечення виробництва необхідними приміщеннями, обладнанням, запасними частинами та авіатехнічним майном, їх утримання, зберігання, використання та обслуговування;
- Організація та оснащення навчальної технічної бази, організація технічної підготовки персоналу ІАС та стажування фахівців на авіаційній техніці;
- підбір та розстановка кадрів ІАС, проведення систематичної роботи з формування відповідального ставлення кожного працівника до своїх службових обов'язків.
1.2.4. Державний контроль за дотриманням правил ТЕ авіаційної техніки, її ТОіР (у тому числі вимог НТЕРАТ ГА), інспектування структур ІАС та їх діяльності, а також встановлене законодавством нормативне регулювання вказаної галузі здійснюються повноважними державними органами.
1.3. АВІАЦІЙНО-ТЕХНІЧНІ БАЗИ
1.3.1. Авіаційно-технічна база (АТБ) є основним в ІАС організаційно відокремленим комплексом виробничих та функціональних структур авіапідприємства, що здійснює інженерно-авіаційне забезпечення польотів.
1.3.2. Термін "авіаційно-технічна база" передбачає й інші форми та найменування її виробничо-функціональних аналогів, включаючи структури типу АТБ, які мають правовий статус суб'єкта господарювання.
1.3.3. Залежно від технічного рівня виробництва, парку ЗС, ступеня освоєння ТЕ авіаційної техніки, інших факторів авіаційно-технічної бази рішенням ГОУВТ може (за погодженням з авіапідприємством) надаватися статус провідної.
1.3.4. Провідною АТБ передаються повноваження з експертизи та розробки проблемних питань супроводу ТЕ, що закріплюється за нею (профільною) АТ (на замовлення інших авіапідприємств та ГОУВТ).
У типовому випадку (за погодженням з ГОУВТ) до компетенції провідної АТБ з профільної АТ належать:
- Початкове освоєння її ТЕ;
- Експертиза ЕД, методів та засобів ТО;
- ведення еталонних екземплярів ЕД;
- розробка вимог щодо усунення недоліків АТ, її ЕД, методів та засобів ТО;
- розробка РВ та технологічних вказівок для несертифікованого АТ, їх коригування та перевидання;
— розробка додаткової ЕД для різноманітних спеціальних умов експлуатації АТ (Арктика, Антарктида та інших.);
- розробка технічної документації на нестандартне оснащення та пристосування, на встановлення нештатного обладнання;
- аналіз та узагальнення досвіду ТЕ, розробка профілактичних заходів;
— аналіз трудовитрат і фактичних витрат коштів на ТЕ, розробка проектів і нормативів праці, витрати коштів. Рішенням ГОУВТ зазначені повноваження можуть бути передані й іншим структурам ГА (виробничим, науково-дослідним) у тому самому порядку.
1.4. РЕМОНТНІ ПІДПРИЄМСТВА ГРОМАДЯНСЬКОЇ АВІАЦІЇ
1.4.1. До ремонтних підприємств ГА відносяться заводи, інші структури ГА, основний вид діяльності яких - виробництво ремонту ПС, авіадвигунів, інших виробів АТ, а також виконання доробок АТ та переобладнання ПС по бюлетенях.
1.4.2. Самостійність ремонтного підприємства ГА в організації власної діяльності супроводжується виконанням обов'язкових для ремонту АТ функцій, до яких у типовому випадку відносяться:
— планування, організація та виконання ремонту АТ, її доробок, ТО, перевірок та оглядів, контролю якості АТ та її ТОіР відповідно до вимог ремонтної та експлуатаційної документації;
— збирання, облік та обробка даних про виявлені відмови та несправності авіаційної техніки;
- аналіз надійності, аналіз та узагальнення досвіду ремонту та технічної експлуатації АТ з використанням місцевої інформації та заходами щодо попередження авіаційних інцидентів, відмов та несправностей АТ, з метою забезпечення безпеки польотів та вдосконалення власної діяльності;
- Контроль відповідності льотно-технічних характеристик ВС вимогам РЛЕ;
- Забезпечення охорони ПС при їх ремонті та технічному обслуговуванні;
- участь у розробці та реалізації прогресивних технологій контролю стану АТ, її ремонту та ТО, організації праці та виробництва;
- розробка пропозицій щодо вдосконалення ремонтної та експлуатаційної документації;
- Забезпечення потреб в ЕРД для АТ, її ведення та забезпечення безпеки, включаючи пономірну (суднову) документацію;
— внесення вичерпної інформації про всі вироблені під час ремонту зміни конструкції та експлуатаційних параметрів АТ у пономірну (суднову) документацію виробів;
— ведення встановлених форм обліку та звітності щодо доопрацювань АТ, стану виробництва, складу, стану, використання та руху парку літаків, вертольотів та авіадвигунів, матеріального майна, запасних частин та обладнання;
- метрологічне забезпечення ремонту АТ та інших вироблених заводом робіт;
- здійснення заходів щодо забезпечення необхідних чинними документами умов праці та організації виробництва ремонту та ТО авіаційної техніки, пожежної безпеки та охорони навколишнього середовища, забезпечення виробництва необхідними приміщеннями, обладнанням, запасними частинами та авіатехнічним майном, їх утримання, зберігання, використання та обслуговування;
- Організація та проведення робіт з евакуації та відновлення пошкоджених судів;
- Організація та оснащення навчальної технічної бази, організація технічної підготовки персоналу та стажування фахівців на авіаційній техніці.
1.4.3. Залежно від технічного рівня виробництва, ступеня освоєння ремонту АТ, інших факторів ремонтного підприємства ГА рішенням ГОУВТ може (за погодженням з ремонтним підприємством) надаватися статус ведучого (провідне ремонтне підприємство надалі іменуватиметься провідний завод).
1.4.4. Провідному заводу передаються повноваження з експертизи та розробки проблемних питань супроводу ремонту АТ (на замовлення інших авіапідприємств та ГОУВТ), що закріплюється за ним (профільним).
За погодженням сторін передача зазначених повноважень може супроводжуватись необхідними гарантіями їх здійснення.
1.4.5. У типовому випадку (за погодженням з ГОУВТ) до компетенції провідного заводу з профільного АТ належать:
- Початкове освоєння її ремонту;
- розробка виробничо-контрольної документації та її подальший супровід;
- Ведення еталонної справи ремонту;
- розробка та експертиза технологій ремонту, узгодження посібників з ремонту АТ, що розробляються промисловістю;
- розробка конструкторської документації на нестандартне оснащення;
- аналіз трудовитрат і фактичних витрат матеріальних засобів на ремонт, розробка проектів норм та нормативів праці, витрати матеріальних засобів;
- аналіз та узагальнення досвіду ремонту, розробка заходів щодо його вдосконалення;
- розробка та, при необхідності, погодження з компетентними організаціями технологічної документації щодо відновлення пошкодженої АТ;
- Оперативне інформування зацікавлених організацій про зміни конструкції АТ, що вносяться в процесі ремонту;
- Експертиза (офіційна участь) готовності інших ремонтних підприємств ГА до виробництва ремонту АТ, профільної для провідного заводу;
- Експертиза (офіційна участь) технічного стану лідерних виробів АТ.
1.4.6. Державний контроль за дотриманням правил ТЕ авіаційної техніки, її ТО та ремонту (у тому числі вимог НТЕРАТ ГА) на ремонтних підприємствах ГА, їх інспектування, а також встановлене законодавством нормативне регулювання вказаної галузі здійснюються повноважними державними органами.
Глава 2. ОСНОВИ ІНЖЕНЕРНО-АВІАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЛІТІВ
2.1. ЗАДАЧІ ТА ОРГАНІЗАЦІЯ
ІНЖЕНЕРНО-АВІАЦІЙНОГО ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ
2.1.1. Термін "інженерно-авіаційне забезпечення польотів" є узагальненим найменуванням усіх компонентів діяльності ІАС, кінцевою метою якої є задоволення поточних та перспективних потреб ВТ у справних та підготовлених до польотів ЗС, вимог безпеки, регулярності та економічності їх технічної експлуатації.
Практичний зміст інженерно-авіаційного забезпечення польотів визначають такі основні завдання:
— своєчасне, повне та якісне задоволення потреб авіапідприємств у справних та підготовлених до польотів повітряних судах;
— виконання вимог ЕД, технічних умов і гарантій ефективного та безпечного використання АТ за призначенням.
2.1.2. Організація та здійснення інженерно-авіаційного забезпечення польотів належить до компетенції ІАС авіапідприємств, її структур та спеціалістів.
Повноваженнями щодо проведення технічних експертиз цієї діяльності, її наукового та методичного супроводу наділяються в установленому порядку науково-дослідні структури ВТ та розробників авіаційної техніки.
Нормативне регулювання інженерно-авіаційного забезпечення польотів, її інспектування та контроль здійснюються повноважним державним органом управління повітряним транспортом – ГОУВТ.
2.2. ІСПРАВНІСТЬ І ВИКОРИСТАННЯ ПОВІТРЯНИХ СУДІВ
2.2.1. До польотів допускають лише справні ЗС, що мають достатній для виконання конкретного польоту залишок ресурсу та терміну служби, що відповідають технічним умовам, що пройшли встановлену відповідними документами (ЕРД) перевірку та підготовку.
2.2.2. Повітряне судно вважають справним за умови, що:
— планер, двигуни та комплектуючі вироби мають залишок ресурсу та терміну служби, повністю укомплектовані згідно з переліком у пономірній документації (формуляри, бортовий журнал та ін.);
- на судні виконано чергове ТО, передбачене регламентом, усунуто несправності та їх наслідки;
— оформлено виробничо-технічну та пономірну документацію, справність судна підтверджена підписами відповідних посадових осіб у карті-наряді.
2.2.3. Справне ВС вважають готовим до вильоту за умови, що:
— планер, двигуни та комплектуючі вироби мають достатній для виконання конкретного польоту залишок ресурсу та термін служби;
- ВС заправлений ПММ, газами, спеціальними рідинами, споряджений усіма необхідними компонентами, відповідно до завдання на політ та вимог РО, РЕ та РЛЕ;
— виконані та оформлені підписами у карті-наряді роботи із забезпечення вильоту;
— ВС передано екіпажу з оформленням приймання-передавання підписами у карті-наряді та бортовому журналі.
У разі недотримання зазначених вимог випуск ВС у політ забороняється.
2.2.4. З метою оцінки, аналізу рівня справності та використання парку ПС застосовуються відповідні їм показники, склад яких, порядок обліку та використання встановлюється документами авіапідприємства.
2.2.5. Потреба авіапідприємства у справних ЗС визначається обсягами повітряних перевезень та авіаційних робіт, динамікою використання ЗС — розкладом виробництва польотів.
Зазначеними факторами визначається у типовому випадку пред'явлення до АТБ вимог:
- ретельного відпрацювання плану використання ПС, їх відходу на ТО та в ремонт, його супроводження та контролю;
- орієнтації виробництва ТО на планові перерви у польотах, використання ефективних форм поетапного виконання регламентних робіт;
- Участь у підготовці розкладів руху приписного парку ЗС, транзитних рейсів та плануванні авіаційних робіт;
— профілактики та запобігання розбіжностям поточного обороту ЗС із прийнятим до виконання розкладом їх руху;
— застосування надійних механізмів оперативного задоволення потреб у резервних двигунах та запасних частинах.
2.2.6. З метою задоволення потреб у справних ЗС авіапідприємством повинні забезпечуватися:
- відповідні вимогам чинних документів умови праці та достатній технологічний рівень виробничої бази;
— планування використання ПС, їх відходу на ТО та в ремонт, робіт із заміни двигунів та виконання доробок;
- Застосування ефективних технологій виробництва, контролю стану АТ та якості ТО, планування, організації та управління всіма процесами інженерно-авіаційного забезпечення польотів;
— професійна підготовка та відповідність кваліфікації персоналу чинним у цій галузі стандартам;
- Виконання інших функцій ІАС, що впливають на справність та якість ТО повітряних суден.
2.3. БЕЗПЕКА ПОЛІТІВ
2.3.1. Відповідальність ІАС за безпеку польотів визначається змістом покладених на інженерно-авіаційну службу функцій з технічної експлуатації АТ та інженерно-авіаційного забезпечення польотів, які мають на меті підтримання льотної придатності ПС, кондиційності технічних та експлуатаційних властивостей авіаційної техніки.
2.3.2. Діяльність ІАС із забезпечення безпеки польотів має у своїй основі:
- Суворе дотримання ЕД вимог і правил, норм і умов технічної експлуатації;
- якість виробництва ТО та ремонтно-відновлювальних робіт на авіаційній техніці;
— роботу з попередження, виявлення та усунення прямих та непрямих причин зниження надійності АТ та якості ТЕ, з регулярним (в АТБ — щоквартально, на рівні асоційованих структур ГА — 1 раз на півріччя, на рівні ГОУВТ — 1 раз на рік) підбиттям підсумків діяльності ІАС із забезпечення безпеки польотів у вигляді узагальненого її аналізу, висновків та рішень.
2.3.3. Вибірковий нагляд за відповідністю експлуатованих ЗС вимогам ЕД, Норм та стандартів здійснюють представники повноважних державних органів, розробників АТ та її виробників.
Представники ГОУВТ та його структур користуються правом безперешкодної інспекції технічних служб підприємств ВТ та технічного стану цивільних повітряних суден Російської Федерації, незалежно від форм власності на них, отримання від експлуатанта та власника безкоштовної інформації в частині діяльності технічних служб, а також льотної та технічної експлуатації повітряних суден .
2.3.4. В авіапідприємствах контроль відповідності льотно-технічних характеристик ЗС вимогам РЛЕ здійснюють екіпажі ЗС та інженерно-технічний персонал (ІТП).
На членів екіпажу покладається обов'язок виявляти та своєчасно записувати в бортовому журналі відхилення в роботі систем ЗС, на ІТП – аналізувати причини відхилень значень льотно-технічних характеристик, режимів польоту, записаних у бортовому журналі, інших документах, призначених для реєстрації параметрів роботи АТ, а також зафіксованих засобами об'єктивного контролю.
2.3.5. Відповідальність за своєчасність розробки та ефективність заходів щодо забезпечення безпеки польотів, що проводяться підрозділами ІАС відповідного рівня, покладається на керівників цих підрозділів.
2.3.6. Розслідування авіаційних пригод та інцидентів, викликаних відмовами АТ, облік та аналіз цих подій, порядок, терміни та умови відправлення різноманітних об'єктів та компонентів для їх дослідження та експертизи в будь-які організації у зв'язку з авіаційною пригодою чи інцидентом регламентуються окремим пакетом нормативних документів.
Метою розслідування є встановлення причин подій, розробка та здійснення заходів щодо їх попередження в майбутньому.
2.3.7. У випадках, не пов'язаних з авіаційною пригодою чи інцидентом, необхідність дослідження та експертизи виробів та компонентів АТ визначає РОУВТ — регіональний підрозділ ГОУВТ, який здійснює функції державного управління ВТ у межах конкретного регіону (зони, території) за поданням власника (експлуатанта) авіаційної техніки. До зазначених випадків належать відмови АТ, що не призвели до авіаційної пригоди або інциденту, але можуть вплинути на безпеку польотів, а саме:
— виявлені вперше або повторно, причина яких не виявлена чи визначена не повністю та заходи щодо їх попередження не розроблені;
- що відбулися на АТ, заходи щодо попередження яких були реалізовані (шляхом зміни конструкції, технології виготовлення або ремонту, виконання доробок тощо), але виявилися неефективними.
2.3.8. Організації, які мають право експертизи виробів АТ та видачі офіційних висновків за результатами її проведення, визначаються ГОУВТ. Порядок підготовки, проведення та оформлення офіційних експертиз виробів АТ регламентується окремим нормативним документом.
2.3.9. З метою забезпечення безпеки польотів та запобігання інцидентам, пов'язаним з актами незаконного втручання, в авіапідприємствах здійснюють спеціальні огляди ЗС на безпеку. Виробництво спеціальних оглядів регламентується окремою документацією, що розробляється органами авіаційної безпеки та авіапідприємством.
2.4. РЕГУЛЯРНІСТЬ ПОЛІТІВ
2.4.1. Відповідальність ІАС за регулярність польотів визначається змістом покладених на інженерно-авіаційну службу авіапідприємств функцій із забезпечення задається розкладом польотів потреби у справних та підготовлених до використання повітряних суден.
2.4.2. У типовому випадку з метою протидії збоям у забезпеченні регулярності польотів авіапідприємство здійснює:
— виділення резерву справних та підготовлених до польотів ПС;
- формування номенклатури, комплектацію та використання незнижуваного запасу та зворотно-обмінного фонду запасних частин, матеріалів та технічних засобів для оперативного відновлення справності повітряних суден;
- оперативне реагування на інформацію про технічний стан ЗС, що перебувають у польоті;
- Облік та аналіз регулярності польотів, профілактику її порушень.
2.4.3. Доцільність виділення резерву справних та підготовлених до польотів ПС, його склад та порядок використання визначаються авіапідприємством.
Порядок реєстрації та оформлення затримок вильотів встановлюється також авіапідприємством з урахуванням вимог ГОУВТ із цього питання.
Глава 3. ПРАВИЛА ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
АВІАЦІЙНОЇ ТЕХНІКИ
3.1. ДОПУСК ІНЖЕНЕРНО-ТЕХНІЧНОГО ПЕРСОНАЛУ ДО РОБОТ
НА АВІАЦІЙНІЙ ТЕХНІЦІ
3.1.1. До робіт на авіаційній техніці допускають ІТП, що пройшов у встановленому порядку навчання (перенавчання) та стажування.
Переучування в порядку самопідготовки з подальшим складанням іспитів у центрі підготовки, що здійснює навчання за відповідним типом АТ, дозволяється:
- Інженерному персоналу на ВС 1 - 2 класів, що має досвід роботи і допуск до самостійного ТО інших типів ВС аналогічного класу не менше 5 років;
- інженерному персоналу на ВС 3 - 4 класів та модифікації базової моделі ВС будь-якого класу, якщо за базовою моделлю ВС навчання спеціаліста проведено центром підготовки;
- технічного персоналу на модифікації базової моделі ВС 3 - 4 класів, якщо за базовою моделлю ВС навчання спеціаліста проведено центром підготовки.
3.1.2. Інженерам, авіатехнікам та авіамеханікам відповідно до їх спеціальностей оформлюють допуск для виконання:
- робіт з регламентів оперативного, періодичного ТО;
— робіт з окремих систем, комплексів, зон ВС, видів АІРЕО, лабораторних перевірок та ремонту АІРЕО;
- запуску та випробування двигунів;
- Буксирування повітряних суден;
- технічного обслуговування ЗС на тимчасових аеродромах;
- окремих ремонтних робіт;
- стропальних робіт;
— інших постійних та разових робіт, що визначаються авіапідприємством.
3.1.3. Допуск до робіт на АТ оформлюють:
- Інженерам:
а) до періодичного ТО трохи більше чотирьох типів ЗС, їх — трохи більше двох типів судів 1 класу (класи ЗС дані в додатку 1.1);
б) до оперативного ТО трохи більше шести типів ЗС, їх — трохи більше трьох типів судів 1 класу;
- авіатехнікам:
а) до періодичного ТО трохи більше трьох типів ЗС, їх — трохи більше двох типів судів 1 класу;
б) до оперативного ТО трохи більше п'яти типів ЗС, їх — трохи більше трьох типів судів 1 класу.
Для ІТП, виконує оперативне ТО лише транзитних ЗС, кількість типів ЗС, на роботу на яких оформляється допуск, має перевищувати вісім одиниць.
3.1.4. Для ІТП встановлюється 2 види допусків:
- До самостійного ТО - що дає право виконання робіт з обслуговування АТ та підпису виробничо-технічної документації. Його оформляють інженерам та авіатехнікам з експлуатації ЛАіД та АіРЕО на всі класи ПС, авіамеханікам не нижче 4 розряду для ТО повітряних суден 4 класу, авіамеханікам по ТО побутового обладнання ПС всіх класів;
- До технічного обслуговування - дозволяє виконання робіт на АТ без права підпису виробничо-технічної документації, під керівництвом осіб, допущених до самостійного ТО, які зобов'язані в таких випадках підписувати зазначену документацію. Його оформляють авіатехнікам до отримання ними права на самостійне ТО та авіамеханікам.
3.1.5. Усі види допусків для виконання робіт на АТ інженерам, авіатехнікам та авіамеханікам оформлюють наказом керівника авіапідприємства (АТБ) за наявності документів, що підтверджують успішне завершення ними програм навчання та стажування, затверджених ГОУВТ для ЗС цього типу, що мають посвідчення з охорони праці встановленого зразка на відповідні допуску до ТО види робіт та операцій.
3.1.6. Авіаспеціалісту, який отримав допуск до самостійного ТО, видається свідоцтво (сертифікат, ліцензія) встановленого зразка.
Авіаспеціалісту, який отримав допуск до ТО, видається довідка довільної форми, в якій вказуються роботи, до виконання яких авіаспеціаліста допущено.
3.1.7. Право та допуск до видачі дозволу на виліт ЗС надається інженерам та авіатехнікам після відповідної підготовки та оформлення наказом авіапідприємства.
3.1.8. Зміни спеціалізації персоналу АТБ, які не виходять у кожному конкретному випадку за межі індивідуального допуску до самостійного ТО, здійснюються у порядку, що визначається авіапідприємством.
3.1.9. Допуск спеціалістів до обслуговування АТ при суміщенні професій або посад, за якими дозволено суміщення, оформлюють наказом авіапідприємства після навчання за затвердженою авіапідприємством програмою, перевірки знань та вміння виконувати функції за професією, що поєднується (посади). Порядок підготовки таких спеціалістів встановлює авіапідприємство.
3.1.10. При переході спеціаліста в інше авіапідприємство підтвердження допуску, який він має, необов'язково, якщо перерва в роботі за профілем, який визначається допуском, не перевищує року.
Необхідність підтвердження допуску чи перевірки знань у разі і відповідні процедури тестування визначаються авіапідприємством.
3.1.11. При перерві у роботі спеціаліста на даному типі ЗС або його системі, у спеціалізованій бригаді та на певних видах робіт більше року допуск до самостійного ТО втрачає чинність.
Допуск відновлюють після самостійної підготовки спеціаліста, його стажування за програмою для ЗС цього типу та огляду на Місцевій Кваліфікаційній Комісії (МКК).
3.1.12. У типовому випадку контроль та відповідальність за наявність необхідних записів про допуск у свідоцтвах, відповідність їх виконуваним спеціалістами роботам покладається на керівника структурного підрозділу, в якому спеціаліст працює, якщо інше не визначено документом авіапідприємства.
Планова перевірка свідоцтв проводиться не рідше 1 разу на рік при підготовці до експлуатації АТ в осінньо-зимовому або весняно-літньому періоді. Результати перевірки оформлюються як протоколу.
3.1.13. Фахівці, які допускаються до метрологічних перевірок СІ, атестації нестандартизованих засобів вимірювання та експертизи документації, застосування засобів, методик, технологій неруйнівного контролю, зобов'язані пройти спеціальну підготовку.
Право виконання робіт їм видається документ встановленої форми.
3.2. ОСНОВНІ ПРАВИЛА ТЕХНІЧНОЇ ЕКСПЛУАТАЦІЇ
ПОВІТРЯНИХ СУДІВ
3.2.1. При технічній експлуатації ПС необхідно:
— дотримуватись експлуатаційних обмежень, встановлених нормативними документами для ПС, двигунів та комплектуючих виробів, у тому числі за режимами роботи АТ у польоті та на землі;
- своєчасно, в повному обсязі та правильно виконувати роботи при ТО та зберіганні;
- застосовувати при ТО засоби контролю та наземного обслуговування, пристосування та маркований інструмент, передбачені ЕД, що пройшли метрологічні повірки (випробування);
- Використовувати ПММ, спецрідини, гази, витратні матеріали, передбачені до застосування на ПС цього типу;
- дотримуватися правил контровки роз'ємних з'єднань, що оберігає деталі від мимовільного відкриття, відвертання та випадання;
- оберігати ПС від пошкоджень при запуску та випробуванні двигунів, демонтажно-монтажних роботах, буксируванні та завантаженні (розвантаженні), від зіткнення з перешкодами;
- використовувати для зльоту та посадки, рулювання та стоянки ВС тільки призначені та придатні для цих цілей штучні та ґрунтові смуги, доріжки, майданчики;
- не допускати зміни положення ПС на стоянці та вимкнення електроживлення з моменту включення інерційної системи до переведення її в робочий режим;
- оберігати ПС від руйнівного впливу середовища (снігу, льоду, води, пилу та ін.).
3.2.2. Після закінчення робіт на ЗС виконавці зобов'язані ретельно перевіряти, чи не залишилися на місці виконання завдання (у відсіках, люках, повітрозабірних пристроях, кабінах) деталі, інструмент, інші сторонні предмети.
3.2.3. При технічному обслуговуванні ПС конкретного типу допускається використовувати лише справні, що відповідають вимогам відповідної ЕД, спецмашини, джерела енергії, вантажопідйомні механізми, підігрівачі та інші СНТ загального застосування. Порядок підтвердження справності вказаних коштів визначається авіапідприємством.
3.2.4. Інженерно-технічний персонал зобов'язаний (відповідно встановленому авіапідприємством розподілу службових функцій та компетенції) контролювати використання СНТ загального застосування, задіяних для технічного обслуговування АТ, не допускати до ТО повітряних суден спецмашини, не укомплектовані штатними засобами заземлення та пожежогасіння, вживати оперативних заходів ситуацій, пов'язаних із ненормальною роботою засобів наземного обслуговування.
3.2.5. При стоянці ПС тривалістю більше 2 год (якщо інше не вказано в ЕД конкретного типу ПС), а при дощі, снігопаді, хуртовині, тумані, курній бурі - незалежно від тривалості стоянки, на паркан повітря, приймачі систем повного та статичного тиску, інші системи ЗС необхідно встановлювати передбачені ЕД захисні пристрої.
Зазначені захисні пристрої повинні бути пофарбовані в червоний колір і мати м'які червоні вимпели (з метою запобігання вильоту ПС із встановленими захисними пристроями). На ПС, де місця встановлення захисних пристроїв пофарбовані в червоний (оранжевий) колір, захисні пристрої повинні мати чорний колір.
Захисні пристрої, що знімаються з ПС на час польоту та ТО, зберігають у місцях, що забезпечують їх збереження та справність.
3.2.6. Як особливий випадок, що вимагає санкції старших посадових осіб ІАС авіапідприємства, допускається перестановка виробів з одного ЗС на інше. При цьому повинна застосовуватися прийнята в установленому порядку технологія виконання конкретних робіт, забезпечуватися розроблена в деталях їх організація, реєстрація, інформаційний супровід та контроль.
Доцільність перестановок та процедура прийняття відповідних рішень визначаються авіапідприємством.
3.2.7. Установку на ПС модернізованих або нових типів комплектуючих виробів, виконання доробок, а також зміни конструкції АТ проводять за бюлетенями, введеними в дію ГОУВТ. Монтаж на ПС додаткового (нештатного) обладнання виконують відповідно до затвердженої ГОУВТ документації на виконання цих робіт.
Експлуатація додаткового обладнання, що встановлюється на ПС, проводиться відповідно до ЕД на це обладнання та здійснюється спеціалістами організації-замовника. Фахівці АТБ зобов'язані контролювати та готувати місця на борту ПС (двигуні), призначені для встановлення обладнання, додаткових бортових та міжблочних електромереж, зовнішніх пристроїв, засобів захисту та включення (відключення).
3.2.8. Технічне обслуговування елементів планера, силової установки, АіРЕО, що входять до однієї функціональної системи ЗС, покладають на відповідних фахівців АТБ. Організація ТО таких систем (комплектуючих виробів) спеціалістами, розподіл їх функцій та обов'язків, відповідальності за технічний стан системи та її елементів визначаються авіапідприємством.
3.2.9. З метою безпеки на ПС при його ТО бортова мережа ПС повинна бути знеструмлена в наступних випадках:
- при виконанні на ПС демонтажних та монтажних робіт з АіРЕО;
- при оглядах та перевірках розподільних пристроїв (коробок);
- при відновлювальних роботах в електроланцюжках та бортовій кисневій системі;
- при виконанні робіт на ПС з використанням вогненебезпечних матеріалів;
- при спорядженні (розпорядженні) пристроїв піротехнічними засобами.
У зазначених випадках у кабіні екіпажу, у вимикачів аеродромного та аварійного електроживлення, а також у роз'ємів підключення наземних джерел електроенергії вивішують попереджувальні вимпели з текстом "ПІД СТРУМ НЕ ВКЛЮЧАТИ, ІДУТЬ РОБОТИ".
Попереджувальні вимпели з текстом "НЕ ВКЛЮЧАТИ (НЕ торкатися), ІДУТЬ РОБОТИ" вивішують також на органах управління ВС та його системах, коли у відповідній системі знято комплектуючий виріб або деталь (крім знімаються для перевірки при періодичному ТО повітряного судна) демонтажу (монтажу) та регулюванню.
Знімати вимпел має право виконавець, який його встановив, а при здачі судна із незакінченим ТО іншою зміною — посадова особа, відповідальна за продовження робіт.
3.3. ЗАГАЛЬНІ ПРАВИЛА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ ПЛАНЕРА,
ДВИГУНІВ, АВІАЦІЙНОГО ТА РАДІОЕЛЕКТРОННОГО ОБЛАДНАННЯ
3.3.1. З метою збереження аеродинамічних якостей планера необхідно:
- стежити за правильним приляганням елементів поверхонь керування крила, дверей, стулок, обтічників, кватирок, кришок люків;
- своєчасно усувати ослаблення заклепок та кріплень деталей на зовнішніх поверхнях, деформації, подряпини, тріщини на силових елементах та обшивці;
- своєчасно очищати поверхні планера від забруднень, не допускати переміщення жорстких та брудних предметів (в т.ч. ходіння в жорсткому, брудному взутті) по крилу, фюзеляжу, оперенню, розміщенню на них виробів, деталей, інструменту та обладнання без м'яких підкладок;
- при видаленні льоду оберігати обшивку від пошкоджень.
3.3.2. Для зон конструкції ПС та обладнання, схильних до корозійних пошкоджень (деталі, вузли та вироби гідролітаків та ПС, що використовуються для авіахімробіт, а також елементи конструкції та обладнання в зонах розміщення акумуляторних батарей, санітарних вузлів та буфетів, у місцях скупчення конденсаційної вологи, дощової води ПММ, спецрідин, хімікатів, пилу та бруду, контакту різнорідних металів, металу з гігроскопічними матеріалами) повинні передбачатися (в т.ч. в ЕД) та здійснюватися (в т.ч. у процесі експлуатації) заходи протикорозійного захисту.
3.3.3. З метою попередження порушення працездатності бортових систем через вплив на них вологи та спецрідин необхідно контролювати герметичність з'єднань планера та систем, що містять рідини, своєчасно закривати кватирки, двері, кришки люків, перевіряти справність дренажних пристроїв, видаляти вологу з місць її скупчення.
Перед миттям ПС та видаленням льоду обливом на забірні, вихлопні (вихідні) пристрої, приймачі тиску повітря встановлюють заглушки (одягають чохли). При миття не допускають попадання рідини у зазначені пристрої, вироби АіРЕО та електричні роз'єми. Якщо таке обладнання підпадало під вплив рідини, воно підлягає огляду та перевірці.
3.3.4. При демонтажно-монтажних роботах та виробництві ТО забезпечують:
- застосування захисних заходів, що виключають попадання води, пилу, бруду, дрібних деталей, інших сторонніх предметів у відкриті порожнини та на роз'єми, вироби та трубопроводи систем планера, двигунів, АіРЕО;
- зберігання дрібних деталей, що знімаються, у спеціально призначених для цього ящиках (сумках);
- транспортування виробів із застосуванням спеціалізованих засобів, що захищають вироби від пошкоджень, ударів та тряски;
- Дотримання встановлених стандартів конфігурації та взаємного розташування об'єктів монтажу, їх кріплення, контровки, отбортовки, металізації, герметичності;
- перевірку працездатності та правильності функціонування встановлених виробів, а також систем, у яких вони змонтовані;
- встановлення на ПС деталей, виробів, обладнання, що відповідають даному типу (серії), що мають необхідну супровідну документацію або маркування, перевірених та підготовлених до монтажу;
- Виключення повторного використання деталей одноразового застосування (прокладки, шплінти та ін);
- підтримання встановленої відповідною документацією фарбування та маркування деталей, трубопроводів, шлангів, балонів, баків систем планера та двигуна (додатки 1.3 та 1.4), ізоляторів антенних пристроїв, їх обтічників та антен радіолокаторів;
- Контроль якості виконаних робіт відповідно до вимог експлуатаційної документації.
3.3.5. При технічному обслуговуванні систем та обладнання ВС необхідно:
- контролювати стан та монтаж виробів, вузлів, комунікацій та деталей, герметичність їх конструкції та з'єднань, чистоту дренажних висновків;
- проводити заправку систем паливом, маслом та спецрідинами, зарядку газами, з перевіркою відповідності продуктів, що заправляються, встановленим стандартам;
- перевіряти працездатність та правильність функціонування систем та виробів, їх фільтро-елементи, контрольно-діагностичні пристрої та комплекси;
- здійснювати контроль рухомих зчленувань і необхідне їх змащення.
3.3.6. При технічному обслуговуванні АІРЕО необхідно:
— забезпечити запобіжні заходи, що попереджають шкідливий вплив на людей випромінювання високої частоти;
- після виконання робіт за приладовими дошками перевіряти працездатність анероїдно-мембранних приладів, герметичність систем повного та статичного тиску, не допускаючи порушення встановлених ЕД вимог щодо зміни тиску в трубопроводах систем під час перевірки;
- при продуванні трубопроводів систем повного та статичного тиску від'єднати від них усі прилади та пристрої;
- Ізолювати кінці електропроводів, закривати клемні колодки, розподільні пристрої;
- встановлювати запобіжники, АЗС в електричних ланцюгах тільки на силу струму, передбачену електросхемою;
- знімати з виробів упаковку та запобіжні пристрої тільки безпосередньо перед встановленням їх на ПС або перед перевіркою;
- не допускати вигинів гнучких валиків радіусом менше 150 мм;
- забезпечувати своєчасну перевірку та випробування балонів (кисневі балони, в яких тиск знижений до атмосферного, допускають до подальшої експлуатації після дво-, триразового промивання киснем і наступної зарядки до робочого тиску. При невикористанні кисню, що знаходиться в системі та переносних балонах протягом , Виробляють їх перезарядку);
- зрощувати пошкоджені дроти електричної мережі лише гарячою пайкою (без застосування кислот) або з'єднувати під тиском. Зрощення кількох дротів в одному перерізі не допускається. Заміну ділянок електропроводів мережі (ланцюга) виконувати лише з цілих дротів того ж типу. Площа перерізу нового дроту повинна дорівнювати площі течії замінного, як виняток допускається використання дроту найближчої більшої площі перерізу;
- транспортування піротехнічних засобів (піропатронів, детонаторів, світлосигнальних ракет) здійснювати в металевій тарі, обладнаній гніздами, що виключають зіткнення засобів і накол їх капсулів;
- після демонтажно-монтажних та відновлювальних робіт в електроланцюжках управління електромеханізмами тріммерів (тріймерного ефекту) та польотних завантажувачів, рульових машин автопілота та їх тросової проводки правильність функціонування зазначених пристроїв перевіряти спільно з фахівцями з обслуговування планера;
— ремонт виробів АіРЕО та перевірку їх на відповідність НТП проводити за наявності затвердженої документації, перевірочних установок, КПА, інструменту та підготовлених спеціалістів;
- Контроль працездатності та відповідності НТП систем і приладів, що мають гіроскопічні пристрої, здійснювати після встановленого для них часу прогріву;
- геодезичні позначки координат розташування та азимуту для підготовки інерційних систем визначати на стоянці ПС;
— забезпечувати укомплектованість ПС достатньою для виконання завдання кількістю носія інформації бортових реєстраторів, що витрачається;
- Облік часу використання (залишку) носія інформації (для бортових реєстраторів польотної інформації з обмеженим запасом носія) вести в бортовому журналі. Порядок повернення невикористаного носія інформації бортового реєстратора визначається авіапідприємством.
3.3.7. При технічному обслуговуванні АІРЕО забороняється:
- включати бортову мережу або електроживлення системи за наявності попереджувального вимпелу;
- включати та вимикати джерела електроенергії та перевіряти електрообладнання у процесі заправки або зливу палива;
- вимикати електроживлення мембранно-анероїдних приладів та систем повітряних сигналів за наявності в їх трубопроводах розрідження або надлишкового тиску;
- приєднувати та роз'єднувати штепсельні роз'єми джерел аеродромного електроживлення під навантаженням;
- використовувати бортові акумуляторні батареї, що мають заряд менш встановленого ЕД, спільне зберігання, обслуговування та заряджання кислотних та лужних акумуляторних батарей;
- зберігати справні батареї на судні за низьких температур навколишнього повітря понад установлений ЕД часу;
— вносити зміни до схеми з'єднань обладнання та замінювати апаратуру, прилади, їх деталі та електропроводку одного типу (марки) на вироби іншого типу (марки, модифікації), якщо це не передбачено експлуатаційною документацією;
- Змінювати площу перерізу перемичок металізації, довжину компенсаційних проводів термометрів, порушувати прибирання джгутів, допускати торкання проводів з деталями виробів, що мають високу температуру;
- Встановлювати на електричні машини щітки, що не відповідають вимогам ЕД;
- зберігати прилади та вироби разом із кислотами, лугами та іншими хімікатами;
- працювати з кисневим обладнанням без вживання заходів, що виключають його контакт з енергоактивними засобами, олійно-жировими речовинами, кислотами, іншими газами;
- застосовувати при ТО виробів кисневої системи, що відрізняються від зазначених в ЕД інструмент, припої та мастила, від'єднувати зарядні шланги до стравлювання з них кисню;
- Зберігати балони, заряджені киснем, разом з балонами для інших газів, з ємностями для кислот і жирових речовин;
- використовувати наждачний папір для чищення контакторів, колекторів, а також для притирання щіток;
- кріпити джгути електропроводки до трубопроводів кисневої, паливної, масляної, гідравлічної та інших систем;
- паяти дроти у відсіках, де розташовані паливні баки, та у місцях, де щойно проводилося промивання горючими рідинами;
- підключати під один контактний болт більше трьох дротів, а також дроти, що значно відрізняються за площею перерізу;
- застосовувати мегаомметри для перевірки обладнання, в ланцюгах якого є конденсатори (щоб уникнути їх пробою);
— встановлювати на ПС неопломбовані стрічкопротяжні механізми (накопичувачі, запасні касети) бортових реєстраторів польотної інформації.
Глава 4. ЕКСПЛУАТАЦІЯ ПОВІТРЯНИХ СУДІВ ЕКІПАЖАМИ
4.1. ЗАГАЛЬНІ ПОЛОЖЕННЯ
4.1.1. Експлуатація ПС екіпажами включає комплекс виконуваних ними операцій з використання ПС, його систем, виробів і обладнання на землі та в польоті (льотна експлуатація ПС) з моменту приймання ПС під відповідальність екіпажу і до моменту здачі повітряного судна під відповідальність інших служб (ІАС, служба охорони тощо). Зазначений комплекс операцій регламентується РЛЕ для ПС конкретного типу.
4.1.2. Екіпаж відповідає за ЗС з моменту прийому його під свою відповідальність від представників інших служб або від іншого екіпажу та до моменту здачі повітряного судна представнику іншої служби або іншого екіпажу.
4.1.3. Відповідальність за організацію та дотримання правил експлуатації ПС екіпажем покладається на командира повітряного судна. Кожен член екіпажу відповідає за виконання конкретних функцій, передбачених РЛЕ та іншими документами, визначальними роботу екіпажу ЗС цього типу.
4.1.4. Контроль за виконанням правил експлуатації ЗС екіпажем здійснюють командно-літний та інспекторський склад авіапідприємств, ГОУВТ, інших повноважних державних органів.
4.2. ВЗАЄМОДІЯ ЕКІПАЖІВ
З ІНЖЕНЕРНО-АВІАЦІЙНОЇ СЛУЖБОЮ
4.2.1. Повітряне судно екіпажу пред'являє безпосередній виконавець робіт із забезпечення вильоту (безпосередній керівник групи спеціалістів, які виконували заключний блок робіт ТО на ВС), який інформує бортінженера (бортмеханіка, пілота) про технічний стан ВС та виконані на ньому роботи і несе відповідальність за своєчасність пред'явлення (строки) пред'явлення повинні відповідати приписам комплексного технологічного графіка підготовки ВС) і готовність екіпажу ВС, що пред'являється, до польоту.
УВАГА: Екіпажу для виконання польоту пред'являється лише справне, підготовлене для даного польоту ЗС, з оформленою документацією – записами в бортовому журналі та карті-наряді. У разі виявлення несправностей на екіпажі ЗС винна сторона несе відповідальність у порядку, що визначається авіапідприємством, угодами сторін, та відповідно до вимог законодавства.
4.2.2. Про несправності, виявлені при прийманні ПС, підготовленого до виконання польоту (польотного завдання), а також в інших випадках приймання ПС екіпажем члени екіпажу записують у бортовому журналі і повідомляють фахівця, що здає ПС, який зобов'язаний вжити заходів щодо усунення недоліків і доповісти про те, що сталося керівнику.
4.2.3. При виявленні несправності під час буксирування ПС на старт (при рулюванні) судно за рішенням командира ПС повертають на стоянку. Порядок подальших дій відповідних служб у разі визначається авіапідприємством з урахуванням вимог нормативних документів. Про усунення несправності керівник робіт записує у бортовому журналі та карті-наряді.
У разі затримки рейсу з несправності АТ оформлюють документи у встановленому авіапідприємством порядку.
4.2.4. До виконання польоту допускають ЗС, що перебував під відповідальністю (охороною) посадових осіб. У випадках, коли судно не було під охороною (або за спеціальним розпорядженням керівництва авіапідприємства), виконують спеціальний огляд ЗС, керуючись вимогами документації на виконання цих робіт. Про виконання спеціального огляду записують у бортовому журналі та передбаченому для цього розділі карти-наряду на оперативне технічне обслуговування.
4.2.5. На запуск двигунів перед вирулюванням екіпаж запитує дозвіл диспетчера служби руху та авіафахівця, який забезпечує запуск, на тимчасових аеродромах – авіафахівця, що забезпечує запуск. Запуск здійснюється з обов'язковим використанням засобів зв'язку (СПУ, радіо), а на ПС, де таких засобів немає, — із застосуванням команд і сигналів (додаток 1.6) між запуском та запуском.
4.2.6. Керування здійснює командир ПС (другий пілот). Порядок рулювання (вирулювання, зарулювання на МС) встановлюється НВП ГА. Командир ВС та спеціаліст ІАС, який керує зарулюванням (вирулюванням), застосовують відповідні сигнали (додаток 1.6).
Командиру ЗС забороняється вирулювати з МС (зарулювати на МС), коли відсутній зв'язок з диспетчером служби руху та на стоянці немає спеціаліста ІАС, відповідального за випуск (зустріч) повітряного судна.
Допускається встановлення ВС на стоянку працівником, відповідальним за супровід суден на місця стоянок, у порядку, що визначається авіапідприємством.
4.2.7. У типовому випадку про несправності, виявлені в польоті, та їх характер екіпаж (пілот) з борту ПС повідомляє диспетчеру служби руху (ПДСП, ЦДА) аеропорту посадки для термінової передачі в ІАС, де в даному випадку завчасно готують фахівців для усунення несправностей, а також запасні частини та обладнання.
4.2.8. При відмовах (несправностях), що спричинили небезпечну ситуацію в польоті або можуть призвести до неї, командир ВС за потреби запитує через диспетчерську службу руху інженерну консультацію від спеціалістів інженерно-авіаційної служби. Старша посадова особа ІАС зобов'язана в цьому випадку виділити підготовлених спеціалістів для надання екіпажу оперативної консультативної допомоги — рекомендацій щодо дій з локалізації та парування відмови, можливості використання резервних (аварійних) систем (приладів) тощо.
Порядок розгляду у разі визначається авіапідприємством з урахуванням вимог нормативних документів.
4.2.9. Дані про виявлені в польоті несправності (усунені та неусунені), відхилення льотно-технічних характеристик ПС, режимів і параметрів польоту від наведених у РЛЕ значень члени екіпажу (за спеціальністю) записують у бортовому журналі після польоту. При нормальній роботі АТ у польоті бортінженер (бортмеханік, пілот) записує у бортовому журналі: "Зауважень немає". Члени екіпажу дають необхідні додаткові пояснення фахівцю ІАС, що зустрічає ВС, про особливості несправностей АТ, що проявилися, і заходи, прийняті екіпажем у польоті.
4.2.10. Після польоту та зарулювання на стоянку екіпаж (члени екіпажу — за спеціальністю) встановлює органи управління ЗС, двигунами та системами в встановлене РЛЕ положення, виконує передбачені РЛЕ інші роботи та передає ВС під відповідальність ІАС (у випадках та в порядку, що визначаються розд. 20.3 НТЕРАТ ГА). Знеструмлення бортової мережі ВС проводиться у порядку, що визначається ЕД.
Глава 5. ЗАГАЛЬНІ ВИДИ РОБОТ, ВИКОНАНИХ НА ПОВІТРЯНИХ СУДАХ
5.1.1. Роботи із заправки повітряних суден ПММ та контролю їх якості здійснюють відповідно до вимог ЕД на виконання цих робіт. Відповідальність за якість ПММ та стан засобів заправки покладається на спеціалізовані підрозділи авіапідприємства — службу ПММ та службу спецтранспорту (або їх виробничо-функціональні аналоги) відповідно.
Заправка ПС повинна проводитися тільки кондиційними та підготовленими до використання ПММ, із забезпеченням заходів безпеки робіт, попередження втрат ПММ при заправці, зберіганні та транспортуванні.
Заправка повітряного судна ПММ за наявності пасажирів на борту забороняється, крім випадків, обумовлених в окремому нормативному документі ГОУВТ.
5.1.2. Служба ПММ авіапідприємства в установленому порядку проводить лабораторні аналізи ПММ та оформляє на них передбачені документи. У всіх випадках, включаючи аеропорти МВЛ та тимчасові аеродроми, застосовують ПММ з оформленими документами лабораторного аналізу.
Здійснення щоденного аеродромного контролю палива, олії та спецрідин, перевірка засобів заправки покладається на спеціалістів служби ПММ, за необхідності – на підготовлених працівників інших служб авіапідприємства, які призначаються наказом з авіапідприємства.
5.1.3. Заправка повітряного судна ПММ провадиться з дозволу посадової особи, під відповідальністю якої ВС перебуває. Особи, що дозволяють заправку, та працівники, які її здійснюють, несуть відповідальність за якість та безпеку робіт.
5.1.4. Заправку повітряних суден ПММ проводять за допомогою централізованих заправних систем, спецмашин (ТЗ, МОЗ) та інших заправних засобів відповідно до вимог документів щодо їх експлуатації. Роздавальні пристрої цих засобів повинні бути справними та чистими, кришки фільтрів та заливні горловини опломбованими у встановленому порядку. Заправні засоби допускаються до використання лише після їхнього контрольного огляду.
5.1.5. У типовому випадку потрібну кількість палива на політ визначає черговий штурман аеропорту та уточнює командир ЗС. Рішення про кількість палива, що заправляється, вони приймають з урахуванням залишку його в баках судна. Замір залишку палива виробляє бортінженер (бортмеханік, пілот), а у разі передачі судна в ІАС — і авіатехнік (черговий по стоянці), що зустрічає ЗС, відповідно до вимог ЕД на виконання цих робіт. Повітряні судна, не заплановані у політ, заправляють паливом по прильоту у кількості, що визначається для цього типу ЗС документами авіапідприємства.
Вимогу на фактичну заправку палива на політ ПС виписує бортінженер (бортмеханік, пілот). Копію вимоги на ПММ із зазначенням номера контрольного талону прикладають до завдання на політ.
Вимога на паливо, необхідне технологічних потреб виробництва ТО, виписує керівник робіт з ТО повітряного судна.
Після заправки паливом авіатехнік, відповідальний за випуск ВС у політ, записує в бортовому журналі та карті-наряді дані про фактичний залишок палива після польоту, кількість заправленого палива та про його сумарну кількість у баках. Якщо після цього проводилася дозаправка, записується кількість дозаправленого палива і сумарну кількість після дозаправки.
5.1.6. Заправку ПС паливом та олією здійснюють працівники служб ПММ, спецтранспорту, ІАС та ін., допущені до виконання цих робіт, відповідно до прийнятого в авіапідприємстві розподілу виробничих функцій.
Персональний розподіл функцій забезпечення заправки має передбачатися на рівні посадових інструкцій (у типовому випадку – для працівника, який здійснює заправку ПС):
- під'їзд за командою відповідального за ЗС працівника засобу заправки відповідно до затвердженої авіапідприємством схеми під'їзду;
- Контрольний огляд заправних засобів;
— пред'явлення посадовій особі (працівнику), під відповідальністю якої перебуває ВС, контрольного талону на ПММ, злитій з відстійника ТЗ проби ПММ, та отримання від нього дозволу на заправку;
- заземлення заправного засобу та встановлення під його колеса завзятих колодок, підключення троса вирівнювання електричного потенціалу ТЗ та повітряного судна;
- стикування наконечника роздавального рукава із заправним штуцером на ВС при закритій заправці, забезпечення електричного з'єднання штиря роздавального крана (пістолета) з бортовим гніздом у горловини бака на ВС при відкритій заправці (при відсутності гнізда - перед початком заправки необхідно доторкнутися до роздавального судна. 1,5 м від горловини бака);
- Відкриття горловин паливних баків (заправних штуцерів);
- Заправлення баків паливом;
- від'єднання наконечника роздавального рукава від бортового штуцера заправки та закриття горловин, штуцерів після заправки.
У всіх випадках відповідальність за закриття заправних горловин та штуцерів ПС покладається на працівника, який здійснює заправку. Посадова особа (працівник), під відповідальністю якого знаходиться ПС, здійснює контроль закриття зазначених точок безпосередньо після закінчення заправки.
5.1.7. Дозвіл на заправку баків ПС паливом та маслом можуть видавати:
- Член екіпажу ВС, на якого покладено функції оперативного контролю та спостереження за спорядженням ВС та його підготовкою до польоту (якщо ВС знаходиться під відповідальністю екіпажу);
На сьогоднішній день багато говориться про брак льотного складу, при цьому робляться значні, часом навіть надмірні зусилля щодо поповнення цього дефіциту. У той же час практично поза увагою залишається питання про достатність та компетентність інженерно-технічного складу у вітчизняній авіації. Будь-яка стаття про дефіцит авіаційних кадрів зводиться до нестачі льотчиків, лише злегка торкаючись інженерної теми.
Будь-яка проблема має свою передісторію, майбутній дефіцит інженерів винятком не є і за всіма критеріями вже сформувався, маючи загрозливі тенденції вибратися на світ. Чи можливо запобігти превентивним діям або хоча б зменшити його наслідки вже зараз?
Пам'ятається, ще на початку 90-х 20-го сторіччя тоді ще в МІІ ГА витала ідея про підготовку фахівців із кваліфікацією "інженер-пілот". На жаль, ця ідея за нових умов ринкової економіки незабаром канула в лету. Причиною цього могли бути різні чинники. Найбільш ймовірним міг стати надлишок льотчиків на пострадянському просторі, можливо причиною стали значні труднощі, пов'язані з навчанням таких фахівців на базі інженерного ВНЗ, зараз досить складно однозначно назвати причину зникнення цієї ідеї після значного періоду часу. Можливо, у разі її реалізації 15 років тому і не було б сьогодні дефіциту льотчиків, і з нальотом у них проблем було сьогодні набагато менше, і інженери з техніками мали б інший досвід, знання та престиж, тобто, як бачиться, ця ідея значно випередила час. Все, це, на жаль, з області "якби". До речі, на злобу дня, з недавнього часу з боку Boeing та Airbus все частіше звучать наполегливі пропозиції та рекомендації щодо необхідності появи посади технічного пілота в авіакомпаніях, щоправда, рівняння будується за принципом пілот мінус інженер, у той час як для експлуатантів актуальніший інженер плюс пілот . Адже на сьогоднішній день куди як простіше, швидше і дешевше навчити молодого інженера, який має досвід роботи, пілотувати в "скляній кабіні" з усіма їхніми ECAM та EICAS, ніж переучувати заслужених льотчиків з вітчизняних ЗС з "кабіни в стрілочних будильниках". Як підтвердження: на адресу пілотів іномарок в інженерному середовищі все частіше звучать вельми образливі визначення, такі як "таксист", а то й просто "оператор", дана тенденція обумовлена розумінням ступеня автоматизації процесів пілотування іноземних ЗС і впливом на "людські фактори" у кабіні". Крім цього, невиконання стандартних процедур із льотної документації виробника аж ніяк не покращують імідж льотчиків в очах співробітників наземних служб. При розгляді питання під таким кутом абсолютно нелогічними виглядають "ідеї скасування вищої професійної освіти при підготовці пілотів ГА", адже навіть сьогодні виконання перед та післяпольотних оглядів ВС льотними екіпажами у багатьох авіакомпаніях скоріше виняток, ніж правило. Приклад: на льотному розборі в льотній службі головний інженер ІАС ставить питання: "Чому не обходьте?", відповідь: "А ми нашим героїчним технікам віримо!" Ось як! І це в присутності всього ВРХ, з нульовою реакцією з його боку! А скільки разів льотний екіпаж після польоту можна бачити тим, хто їде в одному автобусі з пасажирами та передачею ВС по мобільному телефону? Довіра до ІТС, звичайно, гідна будь-яких похвал, тим більше колись героїчному, але ж і техніки з механіками вже далеко не з тією освітою та навичками на пероні, мотивація та престиж їхньої професії критики не витримують, і обходити зайвий раз ВС теж себе далеко не завжди турбують. І ці фахівці обтяжені такою високою довірою льотного складу, винятком є надання технічної допомоги сторонньою організацією, правда ЛЗ, як показує практика, часто навіть не здогадується про це. Для довідки: під час будь-якого огляду ВС є чудова можливість знайти багато цікавого та в найнесподіваніших місцях. Ось і виходить, що льотчикам вищу освіту начебто і не потрібно стало, а інженерам без нього нікуди і, на підтвердження тези, потрібно довго вчитися, щоб мало отримувати (підготовка пілота-4 роки, інженера з ТЕЛАіД-5,6 років). Зовсім незрозумілою, на перший погляд, виглядає закономірність частого вибору діючим ІТС альтернативних повітряному виду транспорту при особистих поїздках, абсолютно сміливо можна стверджувати - справа точно не в цінах на авіаквитки, перевірено опитуваннями.
Ви прочитали 48% тексту.
Це закритий матеріал порталу.
Повний текст матеріалу доступний лише за платною передплатою.
Підписка на матеріали сайт надає доступ до всіх закритих матеріалів сайту:
- - Унікальному контенту - новинам, аналітиці, інфографіці - щодня створюється редакцією сайт;
- - розширеним версіям статей та інтерв'ю, опублікованих у паперовій версії журналу "Авіатранспортний огляд";
- - усьому архіву журналу "Авіатранспортний огляд" з 1999 року до поточного моменту;
- - кожному новому номеру журналу "Авіатранспортний огляд" до виходу паперової версії з друку та доставки його передплатникам.
PDS аеропорт розшифровка
Назва аеропорту: . Аеропорт розташований у країні: Мексика (Mexico). Місто місцезнаходження аеропорту. П'єдрас-Неграс (Piedras Negras). IATA код аеропорту П'єдрас-Неграс: PDS. Код аеропорту ІАТА – це трибуквенний унікальний ідентифікатор, який присвоюється аеропортам світу Міжнародною асоціацією повітряного транспорту (ІАТА). ICAO (ІКАО) код аеропорту П'єдрас-Неграс: MMPG. Код аеропорту ICAO – це чотирибуквенний унікальний ідентифікатор, який присвоюється аеропортам світу Міжнародною організацією цивільної авіації (ІКАО).Географічні координати країни Уганда.
Широта на якій розташований аеропорт: 28.630000000000, у свою чергу довгота аеропорту відповідає: -100.540000000000. Географічні координати широти та довготи визначають положення аеропорту на земній поверхні. Щоб повністю визначити положення аеропорту в тривимірному просторі, потрібна ще й третя координата – висота. Висота аеропорту над рівнем моря становить 275 метрів. Аеропорт розташований у часовому поясі: +6.0 GMT. В авіаквитки на літак завжди вказується місцевий час вильоту і прильоту аеропорту відповідно до часових поясів.Тобто трапляється, що люди, далекі від авіації, але цікавляться нею, не завжди розуміють, що означають ті чи інші буквені скорочення в авіаційних або навколоавіаційних текстах.
Мабуть, саме для таких людей насамперед ця, пробна, по суті, стаття, хоч і не тільки…
Без скорочень (абревіатур) насправді не обійтись. Вони допомагають відчутно зменшити фізичний обсяг документації, не применшуючи її значення. Крім того багато хто з авіаційних абревіатурдавно і міцно увійшли в розмовний сленг авіаторів, так що без них якось навіть незатишно стає:-).
У цьому, до речі, (на мій погляд!) полягає одна їх важлива особливість. Як будь-які специфічні терміни професійної мови (або просто слівця з неї), вони підтримують певний, особливий клімат у спілкуванні, багатьом, до того ж, навіваючи приємні спогади про минуле цікаве життя. Для мене це саме так, і з цього я теж виходив, складаючи сьогоднішній, досить короткий поки що список. Тобто справа не лише у бажанні розширити свій світогляд.
Наприклад, навіть усім відома авіаційна абревіатура«ВПП» якимось чином сама по собі має на увазі потужний реактивний літак, що стрімко розбігається по широкій бетонній стрічці і вже готовий злетіти вгору ... Точно також і багато інших термінів, що вживаються в усталених скороченнях, викликають відомі образи, що формують уявлення про цілий авіаційний комплекс…
Однак, слід зазначити, що написане сьогодні навряд чи зможе стати довідковим матеріалом для професіоналів. Тема авіаційної абревіатуринасправді дуже широка і при цьому, на жаль, досить суха. Зовсім не ставлю собі за мету висвітлити її повністю. Це так само неможливо, як і, думаю, непотрібно для сайту. А щоб зовсім не втекти від приємного, постараюся хоча б трохи, де зможу, пом'якшити нудний перелік коментарями, маючи на увазі повчально-погадливий характер сьогоднішньої статті.
Дуже багато з наведених авіаційних абревіатур використовувалися ще за радянських часів. Цілком імовірно, що деякі (якщо не багато) їх застаріли. Але вони обов'язково будуть згадані через їх інтенсивне і заслужене використання в минулому. Багато хто продовжує застосовуватися і до цього дня.
Всі вони російською мовою і стосуватимуться насамперед військової авіації (як ближчою для мене), хоч і громадянська сфера також буде порушена, тим більше, що вони досить близькі.
У разі вдалого (у моєму понятті) початку, можна буде продовжити список і тоді вже мабуть доведеться звернутися і до авіаційним абревіатураманглійською (у тому числі), хоча «облагородити» їх буде значно складніше:-).
Говорячи про вдалий початок, я, безумовно, маю на увазі ще одну річ. Звичайно ж, сам я не знаю всі існуючі й існуючі авіаційні абревіатури, нові правила їх вживання і ймовірно не все зможу відшукати, а щось можу просто забути.
Тому у статтю приймаються доповненнята (за необхідності) поправки. Всі вони після деякої перевірки будуть додані з позначкою від читача і, можливо, коментарями. Це дозволить зробити загальний список більш повним та цікавим, правильніше його систематизувати.
Отже, стаття відкрита для додатків. А тепер почнемо перераховувати.
————————————————
Аеродроми, аеродромне господарство, обладнання, підрозділи.
А/д – аеродром. Тут усе зрозуміло. Це певна ділянка землі (або водної поверхні, якщо використовуються гідролітаки), що забезпечує можливість розміщення, обслуговування, зльоту, посадки та рулювання літальних апаратів. Має на увазі наявність для цього необхідного обладнання, повітряного (або водного) простору.
А/п - аеропорт. Поняття ширше, ніж аеродром, то, можливо навіть великим авіавузлом. А/п зазвичай включає більшу кількість споруд (різні термінали, пасажирські і вантажні) і виконує більше функцій (наприклад, управління повітряним рухом - УВС). Аеродром зазвичай входить до складу аеропорту.
ВПП - тут все зрозуміло і навіть визначення навмисно не пишу. Злітно-посадкова смуга. Вона може бути різних розмірів, як по довжині, так і по ширині, як ґрунтова (ГВПП), так і з різним штучним покриттям (ІВПП), найчастіше бетонним.
РД - руліжна доріжка. Саме по ній літак кермує (або вирулює) до ВПП для зльоту або від неї на стоянку різного призначення. РД також прокладені в зони аеродрому, де знаходяться стоянки літальних апаратів при їх розосередженні по території аеродрому, різні технічні споруди та ангари і з'єднує їх між собою.
РП – так звана руліжна смуга. Більше характерна для цивільних аеродромів і є частиною перону. Місце між стоянками (рядами стоянок) літаків, яким повітряні судна здійснюють пересування. Обмежується зазвичай розміткою на бетонному покритті та світловим обладнанням.
МРД - магістральна рульова доріжка. Прокладена паралельно ЗПС і є найкоротшою відстанню від одного кінця ЗПС до іншого. Саме МРД аеродрому Бідрі злітав Ту-154 у фільмі «Екіпаж», рятуючись від села. Теоретично таке можливе. Майже для кого як:-)…
ЦЗТ (ЦЗ) - Централізована заправка (заправна) паливом. Абревіатура найчастіше використовується для військових аеродромів, і при цьому його значення трохи змінилося.
Літак може заправлятися як від мобільного паливозаправника (ТЗ), так і від стаціонарної централізованої системи заправки. Така система є досить складною мережею підземних паливних комунікацій (з агрегатами) прокладених від складу ПММ (паливно-мастильні матеріали) до стоянки літаків, де і відбувається заправка.
На стоянці для цього можуть бути передбачені або спеціальні люки в бетонному покритті (цивільні аеропорти), або так звані заправні колонки(Військові аеродроми), встановлені на бетонці.
У люку або колонці зазвичай заховані засоби безпосередньої заправки – шланг із спеціальним пристроєм приєднання до заправної горловини на літаку (іноді цей пристрій називають «присоскою», хоча насправді воно ні до чого не присмоктується) та шланг із заправним пістолетом для літаків із спрощеними паливними системами, а також лічильник літражу, фільтри та ін.
Літаки Су-24М на ЦЗТ. Борт 02 готується до повторного вильоту, борт 03 - у процесі вирулювання до ЗПС.
Системи централізованої заправки є далеко не на всіх аеродромах, навіть вони можуть застосовуватися паралельно з автомобільними ТЗ і навіть не використовуватися зовсім, незважаючи на їх наявність. Причини цього різні, і вони більш актуальні для цивільних аеродромів.
На військових аеродромах наявні справні системи ЦЗТ завжди використовуються, оскільки є важливою ланкою у здійсненні планових тренувальних польотів авіаційних підрозділів. У цьому процесі якраз і відбувається вищезгадана зміна смислового значення ЦЗТ.
Централізоване заправлення Су-24М на ЦЗТ. 1 - приєднана "присоска"; 2 - лульт управління заправкою. Техсклад паралельно виконує інші роботи.
Військові літаки (стратеги який завжди) зазвичай розосереджені за зонами аеродрому. Для здійснення планових польотів їх буксирують на спеціальне місце, де вони вишиковуються в лінійку, кожен на своєму місці стоянки на час польотів. Якщо на аеродромі є централізована система заправки, кожне місце обладнане заправною колонкою. Найчастіше там буває і система централізованого наземного електроживлення для літаків.
Таким чином, за допомогою цих систем проводиться обслуговування авіаційної техніки, що є досить зручним для організованого та злагодженого проведення польотів. А сама авіаційна абревіатура ЦЗТ (ЦЗ) застосовується не до системи заправки, а до всього місця стоянки літаків під час проведення польотів. Так і кажуть: «Літак знаходиться на ЦЗТ». Тобто це те місце, де літаки стоять «в лінійку» під час польотів, при цьому самої системи ЦЗ може і не бути.
ЖБУ (або ЗУ) - захисні укриття або залізобетонне укриття, що ще зване арковим через свою конструкцію. Це військова сфера, звісно. Спеціальні укриття для літаків, які до певної міри захищають їх від вражаючих факторів вибуху певного виду боєприпасів.
Вирулювання Су24М із ЖБУ (можлива імітація).
Су-24М у ЖБУ.
Вони споруджувалися за радянських часів для літаків винищувальної, винищувально-бомбардувальної та бомбардувальної (фронтової) авіації. Багато хто так чи інакше використовується досі. Виконувалися вони з бетонних піварок із земляним засипанням та розсувними вхідними стулками.
До кожного ЖБУ підходить РД для можливості запуску двигунів та вирулювання літака прямо зі стоянки з ЖБУ. Укриття були обладнані електроживленням, а деякі (особливо просунуті в ПрибВО) навіть системою ЦЗТ.
КДП – командно-диспетчерський пункт. Стаціонарне приміщення з гарною видимістю. У ньому розташовуються авіадиспетчери або група керівництва польотами - ГРП (більше для військової сфери), які здійснюють централізоване управління польотами в зоні своєї відповідальності. У цивільній авіації КДП часто називають «вишкою», тому що розташовується він зазвичай у високій засклені будівлі з хорошим оглядом.
"Вишка" в аеропорту м. Deauville (Франція).
Типовий КДП старого воєнного аеродрому.
Орієнтовний склад ГРП: РП - керівник польотів. ПРП – помічник керівника польотів. РБЗ – керівник близької зони. РДЗ – керівник дальньої зони. РЗП – керівник зони посадки.
КП - командний пункт. КП і КДП можуть бути в одному будинку, але виконують різні завдання. КДП призначено для керівництва польотами. КП вирішує завдання бойового управління та наведення, особливо добре це видно у структурі полків ППО. На КП, як правило, розташовані БП (бойові пости) ОД (оперативного чергового) та ОБУіН (офіцера бойового управління та наведення), чергового синоптика та (або) метеонаглядача. КП обладнуються вертикальними планшетами відображення повітряної обстановки (ВПОВО) на яких працюють планшетисти та комплекс систем бойового управління (КСБУ). КП дивізії та вище мають у своєму складі додатково РІЦ – розвідувально-інформаційний центр, що вирішує завдання контролю за використанням повітряного простору, та ЦУА – центр управління авіацією, вирішальний завдання забезпечення польотів та перельотів у зоні відповідальності з'єднання (об'єднання).
У військовій авіації (вертолітна, винищувальна, штурмова), на ґрунтових та допоміжних аеродромах, а також на аеродромах легкомоторної авіації використовується також термін СКП – стартовий командний пункт, який також використовується для керівництва польотами.
СКП розміщується, як правило, в районі переважаючого виконавчого старту (зони приземлення) на бічному віддаленні від осі ВПП – 120-180м та від торця ВПП – 200-450м. Поруч із СКП може бути обладнана стоянка чергової ланки (ДЗ).
Їм називають як стаціонарні приміщення (невеликі стаціонарні будиночки ближче до кінців ЗПС), так і мобільні, які спеціально обладнуються на шасі автомобіля (ЗІЛ-164, наприклад – СКП-9/11). Мобільні СКП, як і стаціонарні, мають все необхідне обладнання для автономної роботи та управління польотами та місця для членів ГРП.
Стаціонарний СКП (аеродром Чкаловський).
Рухомий СКП (СКП-9).
На деяких аеродромах були також ЗСКП (або ЗКП) – захищені КДП у разі ведення бойових дій.
КПІ – командний пункт інженера. Пункт управління та організації технічного обслуговування авіаційної техніки під час здійснення планових та позапланових польотів. Розташовується зазвичай у стаціонарному будинку у районі (навпаки) ЦЗТ, як місця стоянки літаків під час польотів. Обладнаний необхідними засобами зв'язку з ІТС (інженерно-технічним складом) та керівником польотів (РП).
На КП інженер під час польотів. Через скло проглядається ЦЗТ.
ТЕЧ (ап) - техніко-експлуатаційна частина (авіаційного полку). Своєрідне окреме міні-підприємство в полку. Тут виконуються роботи на авіаційній техніці, які складно чи неможливо виконати на стоянці в авіаційних ескадрильях. Зазвичай це об'ємні роботи з періодичного обслуговування обладнання, заміна двигунів та агрегатів, ремонтні роботи та ін.
У ТЕЧ є спеціальний ангар з воротами, що закриваються (у різних полицях різної конструкції) для розміщення в ньому літаків, на яких ведуться роботи, приангарна стоянка і майданчик для випробування двигунів. Всі ці споруди з'єднані між собою транспортними дорогами (аналоги РД) для проїзду машин та буксирування літаків.
Ангар ТЕЧ. АБ Хотилове.
В ангарі ТЕЧ. Аеродром Хотилове.
Фахівці ТЕЧ поділені на спеціалізовані групи, які виконують регламентні та ремонтні роботи, кожна у своїй галузі. Зазвичай це: група РС– регламенту літака (планер та його системи), група РД – регламенту двигуна (діагностика, ремонт та заміна двигунів; раніше називалася група ДРААД – діагностика, ремонт та аналіз авіаційних двигунів), група АТ – авіаційного обладнання, група РЕО – радіоелектронне обладнання, група АВ – авіаційного озброєння, група САПС – засоби аварійного залишення літака, група СМГ – слюсарно-механічна група.
Плюс до цього у спеціалізованих підрозділах (наприклад, розвідувальних полицях) можуть бути спеціалізовані групи (наприклад, ФО – фотообладнання, РЕР – радіоелектронної розвідки).
ПППР - позиція попередньої підготовки ракет, вотчина спеціалістів АВ (авіаційного озброєння). Тут здійснюються обумовлені регламентом роботи на ракетному озброєнні.
АПЛ – авіаційна польова лабораторія. Місце проведення робіт на спеціальному радіоелектронному устаткуванні (зазвичай стосується озброєння). Має місце далеко не у всіх авіаційних полицях.
ПП - існує ще таке поняття, як посадковий майданчик. Це визначення за рангом нижче аеродрому і є майданчиком (земля, вода, лід), підготовленим для зльоту та посадки повітряних суден (ВС), а конкретніше вертольотів (ВП — вертолітний майданчик) і літаків (зазвичай мають злітну масу до 10 т).
ПП використовуються на МВЛ (місцевих повітряних лініях) або під час проведення спеціальних робіт. До таких ПП пред'являються певні вимоги згідно з ФАП-69 (Федеральні авіаційні Правила, Вимоги до посадкових майданчиків, що розташовані на ділянці землі або акваторії).
Авіаційні абревіатури щодо наземного навігаційного обладнання в районі аеродрому.
ОСП - обладнання системи посадки. Посадка – найвідповідальніший, мабуть, етап польоту, тому в тому чи іншому комплекті така система присутня на багатьох аеродромах, за винятком таких, що передбачають виключно візуальний захід на посадку.
Включає зазвичай радіонавігаційне і світлове обладнання. Типова схема ОСП з радіомаяками застосовувалася усім радянських аеродромах, як військових, і цивільних.
РСБН - Радіотехнічна система ближньої навігації. Забезпечує постійний вимір дальності та азимуту точки розташування літального апарату щодо наземних радіомаяків та індикацію цих даних на борту. Для роботи передбачає наявність як наземної компоненти устаткування, а й бортовий.
Аналогом РСБН там є система VOR/DME , застосовувана проте переважно громадянських аеродромів. У Росії її час вона теж застосовується у цивільній сфері, але в військових аеродромах використовується РСБН.
Згадані наземні радіомаяки – це КРМ та ГРМ. КРМ - курсовий радіомаяк, що допомагає визначити положення ЛА щодо правильного курсу. Відповідно ГРМ - гліссадний радіомаяк, що показує те саме відносно правильної глісади. Водночас ці маяки називаються ПРМГ – посадкова радіомаячна група.
Глісадний радіомаяк (ГРМ), аеропорт Ганновера.
РСП - система радіолокації посадки. До неї входить зазвичай диспетчерський та посадковий локатори, що видають дані для ГРП на КДП.
ДРЛГ – далека радіолокаційна група. Це група РЛС, що видає інформацію керівництва повітряним рухом у дальній зоні.
ДПРМ та БПРМ. До складу ОСП обов'язково входять дальні та ближні приводні радіомаяки. Вони розташовані парно на кожному курсі посадки, тобто з обох кінців ЗПС. ДПРМ з відривом приблизно 4000 м від торця смуги, БПРМ – близько 1000 м. Їх часто називають спрощено: «далекий і ближній привід».
Далекий приводний радіомаяк – ДПРМ.
Призначені вони для приводу літака в район аеродрому та витримування з необхідною точністю курсу літака при заході на посадку. Передбачається, що для цього літак має бути обладнаний автоматичним радіокомпасом – АРК.
До складу обладнання ДПРМ та БПРМ входить МРМ – маркерний радіомаяк. В результаті його роботи при проходженні літаком ДПРМ та БПРМ у кабіні літака (не всіх моделей) лунає звуковий сигнал, при якому зазвичай контролюється висота: над ДПРМ – 200 м, БПРМ – 60 м. Якщо ж у складі обладнання МРМ відсутня, то ДПРМ І БПРМ називаються просто радіостанціями – ДПРС та БПРС.
Існує також ОПРС – окрема приводна радіостанція. Також може бути використана для заходу на посадку. Встановлюється поблизу невеликих аеродромів та населених пунктів.
Як доповнення…
РСДН – радіотехнічна система далекої навігації. Ця система не має відношення до аеродрому, але додам її тут як таку, що має відношення до навігації. Дозволяє визначати місцезнаходження ЛА шляхом прийому та обробки його бортовим обладнанням спеціальних радіосигналів, що випромінюються наземними радіотехнічними станціями.
Існує кілька типів таких систем, як радянських (російських), і зарубіжних. Наприклад, система РСДН-20 (Фазова радіонавігаційна система "Альфа"), що має дальність роботи до 10 тис. км, працює на основі визначення різниці фаз трьох різних радіосигналів від трьох потужних радіостанцій (Новосибірськ, Комсомольськ-на-Амурі, Краснодарський край).
Ще дещо щодо навігації.
УВС – управління повітряним рухом. Нині найчастіше використовується термін ОВС – організація повітряного руху (у Росії існує єдина система організації повітряного руху – ЄС ОВС). Забезпечує проведення та безпеку польотів у повітряному просторі (поділено на зони) шляхом обміну інформацією між диспетчерами та екіпажами ЗС з використанням засобів зв'язку, ЕОМ та аеронавігації.
ПВП - правила візуальних польотів. ОПВП - спеціальні правила візуальних польотів. ППП - правила польоту приладами.
Радинавігаційна карта московського повітряного простору (можна укрупнити).
РНК - радіонавігаційна карта. Один із найважливіших документів аеронавігаційної інформації. Оновлюється на основі даних ЦАІ ГА – центру аеронавігаційної інформації цивільної авіації.
КТА – контрольна точка аеродрому. Визначає географічне розташування аеродрому та розташовується в центрі ЗПС.
ППМ – поворотний пункт маршруту. ППМи поділяють маршрут на ділянки. Існує також НПМ – початковий пункт маршруту та КПМ – кінцевий пункт маршруту.
Маршрут інакше називається ВТ – повітряна траса. МВЛ – місцеві повітряні лінії. ППМ – зазвичай КТА, ДПРМ, ОПРС, маяки системи РСБН.
ФАПП - Федеральні Авіаційні Правила Польотів у повітряному просторі Російської Федерації.
ФПІВП - Федеральні правила використання повітряного простору Російської Федерації.
Абревіатури назв структурних військових авіаційних підрозділів (СРСР та Росія)
Види авіації:
АА – армійська авіація (іншими словами, авіація сухопутних військ; представлена переважно вертольотами різного призначення, і навіть БПЛА – безпілотними літальними апаратами).
ФА - фронтова авіація. ВТА – військово-транспортна авіація.
ТАК - далека (стратегічна) авіація. Раніше, з 1942 по 1946 рік, називалася АДД - авіація дальньої дії.
Роду авіації:
ІА – винищувальна авіація; БА - бомбардувальна авіація (ФБА - фронтова бомбардувальна);
ТА – транспортна авіація; ША – штурмова авіація; РА – розвідувальна авіація (зокрема БПА – безпілотна авіація); ІБА – винищувально-бомбардувальна авіація, АСН – авіація спеціального призначення.
ІБА у складі нинішніх російських ВКС (військово-космічних сил) нечітко виділено, оскільки немає по суті літаків винищувачів-бомбардувальників, якими раніше були Су-17М/2/3/4 та МіГ-27. Тепер є лише Су-34, який називають то фронтовим бомбардувальником, то винищувачем-бомбардувальником.
Авіаційні підрозділи різних країн можуть називатися по-різному і мати різний кількісний і якісний склад. Все перерахувати складно і недоцільно, тому тут будуть лише, що стосується нашої авіації (принаймні поки що).
а/е - авіаційна ескадрилья. У складі в середньому 12 (іноді до 15) однотипних літальних апаратів (в т.ч. можуть бути спарки, тобто літаки з подвійним керуванням). Поділяється на ланки – по три ланки в ескадрильї.
а/п - авіаційний полк. Зазвичай складається з трьох ескадрилій, хоча окремі полиці можуть бути і двоескадрильського складу.
а/д - авіаційна дивізія. Може включати від 2 до 6 а/п.
АК - авіаційний корпус (для ВПС СРСР). До нього входять кілька авіаційних підрозділів одного чи різних пологів авіації.
ВА – повітряна армія (існувала у ВПС СРСР). Це звані великі оперативні об'єднання у складі ВПС. Я свого часу служив у 164-му ОГРАП (окремий гвардійський розвідувальний авіаційний полк), що входив до складу 4-ї ВКА ВГК ВІН – 4-а Повітряна Червонопрапорна Армія Верховного Головнокомандування Оперативного Призначення, що розташовувалась у СГВ. у ПНР – Польській Народній Республіці (м. Бжег). З серпня 2015 року колишня 4-та ВА ВГК має назву – 4-а армія ВПС та ППО Південного військового округу.
АБ – авіабаза. Зазвичай є аеродром, на якому базуються кілька різних авіаційних і забезпечують підрозділів з необхідною інфраструктурою. По суті авіабази щодо масово стали використовуватися тільки в російських ВПС (ВКС). У ВПС СРСР їх не було, хоча існували кілька схожих структурою формувань (переважно там).
Назви вищезгаданих підрозділів можуть мати довші скорочення, що несуть велике смислове навантаження шляхом додавання літер. Розшифровуються вони нескладно. Спеціалізація підрозділу позначається літерою, взятою від найменування роду авіації: "і" - винищувальний, "р" - розвідувальний, "б" - бомбардувальний і т.д. Додаткова літера "о" означає "окремий", літера "г" - гвардійський, літера "с" - спеціальний та ін.
У результаті виходить, наприклад, так: ШАП – штурмовий авіаполк, бап – бомбардувальний авіаполк, ОГРАП – окремий гвардійський розвідувальний авіаполк, ГІАП – гвардійський винищувальний авіаполк, ОАЕІБ – окрема авіаційна ескадрилья винищувачів-бомбардувальників.
Таких скорочень досить багато. Цікаво, що й усі ці абревіатури вживаються у розмові, іноді це може звучати своєрідно і навіть забавно. На цю тему в мій час (армійський) у нас навіть ходив жарт. Не впевнений, чи відповідає вона дійсності, але все ж таки наведу її тут.
У спецбібліотеку заходить офіцер і каже бібліотекарці буквально таке: « Мені потрібна допомога з бойових дій баб уночі.»
Жінка з круглими очима питає: "А ви хто?" Відповідь ще більш округляє її очі: Я черешник з куосу.» Обидві фрази звучать інтригуюче, до того ж у другому слові замість першої літери «і» для російського вуха проситься інша літера:-).
Насправді все досить просто. Бойові дії БАП (бомбардувального авіаційного полку) – справжній предмет військової авіаційної науки. Ібашник – льотчик винищувально-бомбардувальної авіації (ІБА), КУОС – курси удосконалення офіцерського складу. Такі курси завжди існували в СА (радянської армії) у різних родах військ.
Ще один дуже важливий наземний авіаційний підрозділ.
ОБАТІ – окремий батальйон аеродромно-технічного забезпечення. Формування, що забезпечує технічну сторону роботи авіаційного підрозділу, що літає. У його функції входить багато, від стану бетонного покриття та організації постачання ПММ (паливно-мастильними матеріалами) до організації харчування, постачання обмундирування та спорядження тощо. Можуть бути дрібніші підрозділи такого типу, наприклад, ОРАТО – окрема рота аеродромно-технічного забезпечення (АТО). Вищезгадана система ЦЗТ перебуває у віданні ОБАТ.
Аеродромні спецавтомобілі.
Серед досить відомих засобів АТО також є спеціальні автомобілі, які називаються часто, особливо в розмові, з використанням абревіатур, розміщених у їхньому заводському найменуванні.
Багато вітчизняних автомашин АТО розроблені і використовувалися ще за радянських часів. Однак і зараз (нові або після капремонту) багато хто з них успішно виконує покладені на них функції, особливо у ВКС Росії.
Аеродромний пусковий (рухливий) агрегат – АПА.
АПА забезпечує електроенергією два Су-24М (Латакія).
АПА - аеродромний пусковий (іноді говорять пересувний, рухомий) агрегат. Забезпечує ЛА різними видами електроживлення. Зазвичай монтується на базі автомобіля та наводиться від його двигуна. Існують різні моделі в залежності від потрібних параметрів. Одна з відомих моделей – АПА-5Д.
Розетка ШРАП-500 розміщена на АПА.
Для підключення наземного джерела живлення на літальному апараті (ЛА) є штепсельні роз'єми аеродромного живлення – ШРАП (вилки, заховані за обшивку «заподлицо»), так само різного типу. На АПА, відповідно, «розетки». Наприклад, на літаку Су-24М/МР для живлення постійним струмом – ШРАП-500К, змінним – ШРАП-400.
У цивільній авіації використовуються різні мобільні пускові установки та агрегати наземного живлення (часто у вигляді спецпричепів) іноземного виробництва. Абревіатуриїх найчастіше нехарактерні.
ТЗ - паливозаправник (мобільний). У СРСР найбільш поширені були ТЗ-7,5 і ТЗ-22, а також для заправки важких літаків застосовувалися ТЗ-60. Цифра – обсяг палива, що возиться в літрах. В даний час використовуються автозаправники виробництва різних фірм як зарубіжних, так і країн СНД.
Паливозаправник ТЗ-22 на ЦЗТ під час польотів.
При цьому абревіатури для машин вітчизняного виробництва мало змінюються, закордонні, звичайно, мають інший вигляд, хоча іноді й вони походять від словосполучень на кшталт «аеродромний або авіаційний (літаковий) заправник».
Наприклад, заправники російської компанії «ТрастАвіа» звуться ТЗА – паливозаправник аеродромний (ТЗА -10, 20,25,45). Паливозаправники, наприклад, англійської фірми Fluid Transfer International носять назву AR (aircraft refueling – AR R 15000L або AR S 50000L).
Паливозаправник ТЗА – 20.
Заправник ТЗА-10.
Інші машини АТО з характерними абревіатурами – це маслозаправники – МОЗ та заправники спецрідинами – ЗСЖ. На моїй пам'яті в розмові маслозаправник, як, втім, і ЗСЖ звалися просто «маслята», хоча маслозаправника ми практично й не бачили. Для всіх потреб цілком вистачало ЗСЖ, оскільки витрата олії у ВРД (повітряно-реактивних двигунів) невелика навіть у разі повної заміни.
Типові «маслята» - МЗ-66 і ЗСЖ-66 (обидва на шасі автомобіля Газ-66). Одна, до речі, з поширених спецрідин – це олія АМГ-10 (авіаційна олія гідравлічна, у просторіччі «гідрашка»).
Спецмашина ЗСЖ-66.
Сучасні агрегати такого типу вітчизняного виробництва (особливо в цивільній авіації) мають схожу назву. Наприклад, машина АЗМ та СЖ (А – аеродромний) на базі Газ-3310 «Валдай» (або на імпортному шасі). Закордонні ж машини найчастіше мають у назві нехарактерні абревіатури.
Сучасна спецмашина АЗМ та СЖ.
Ще одна група спецмашин – газозаправники (мобільні). Основні гази для систем літального апарату – повітря, кисень та азот. Відповідно і газозаправники, точніше їх приклади: повітрозаправник ВЗ-20 (у просторіччі «повітря»), кисневий заправник АКЗС-75М-131-П («киснева») — аеродромна (автомобільна) киснева заправна станція.
Повітрозаправник ВЗ-20-350.
Спеціалізована машина УГЗС (в ролі кисневозаправника).
"Азотка" зазвичай являла собою УГЗС-М - універсальна газозаправна станція на шасі автомобіля ЗіЛ-433422, або іншого автомобіля, наприклад "Урал". Така станція універсальна і її можна використовувати для повітря та кисню. Газ міститься в неї в балонах, як, втім і в інших вищезгаданих машин.
Транспортний резервуар зрідженого газу (кисень, азот) ТРЖК.
Крім того, застосовувалися спеціальні резервуари ТРЖК – транспортний резервуар рідкого кисню (або азоту). Такі резервуари розташовувалися зазвичай у кузові вантажного автомобіля. У свою чергу кисень або азот міг видобуватись з повітря на спеціальній мобільній станції АКДС-70М – аеродромна киснедобувна станція.
УПГ-300 - установка перевірки гідросистем (мобільна) або універсальна рухома гідроустановка. Розташовувалася спочатку на шасі ЗіЛ-131, пізніше та інших автомобілів. Призначений для перевірки роботи гідросистем літального апарату без запуску двигунів.
Машина для перевірки гідросистем УПГ-300
Існують також об'єднані енергетичні установки. Приклад тому ЕГУ-50/210-131 (А0001) - електрогідроустановка на шасі ЗіЛ-131. Поєднує у собі функції УПГ та АПА.
Підігрівачі та кондиціонери. АМК-24/56-131. Аеродромний багатоцільовий кондиціонер на шасі автомобіля ЗіЛ-131.
Аеродромний кондиціонер АМК-24.
Призначений для подачі повітря необхідної температури (як зниження, так і підвищення) у відсіки та кабіни літального апарату, а також для створення комфортних умов екіпажу під час його чергування в кабіні у спецкостюмах (зазвичай це ВКК – висотно-компенсуючі костюми та ВК – вентильовані костюми )).
Універсальний моторний підігрівач УМП-350
Для підігріву повітря в салонах та відсіках та прогрівання двигунів перед запуском використовується УМП-350-131 – універсальний моторний підігрівач. Дуже корисна річ за умов російських зим. Зараз також використовуються подібні агрегати пізнього виробництва, як російського, так і зарубіжного. Прикладом може бути аеродромні кондиціонери російського АТ «Заслон» (на базі КамАЗ та IVECO) АК-1,0-30-1-1 зі зрозумілою абревіатурою.
На аеродромах застосовують також так звані «ветродуйки» або більш правильно звані тепловими машинами – ТМ (ТМ-59, наприклад). Вони служать для прибирання сміття, льоду та снігу з бетонного покриття за допомогою реактивного струменя двигуна, встановленого на спеціальному ложементі на силовій рамі автомобіля. У мою армійську перебування у нас роз'їжджав подібний апарат, виготовлений напівкустарним способом з використанням старого двигуна ВК-1.
Аеродромний кондиціонер АК-1,0-30-1-1.
Теплова машина ТМ-59 на палубі крейсера Адмірал Кузнєцов.
Теплова машина аеродромна (ТМ).
Спецмашина КПМ-130.
Ну і звичайно стара добра «кепеемка». Машина КПМ-130 - поливомийна машина на базі ЗіЛ-130 (пізніше інші автомобілі). Була (і є) практично на кожному військовому (і не тільки) аеродромі. Прибирала дорожні покриття як на аеродромі, так і за його межами.
В авіації, особливо цивільної, застосовувалося і застосовується також чимало інших спеціальних машин АТО. Деякі з них (вітчизняні) мають найменування з досить зрозумілою абревіатурою. Наприклад…
СПО-15М - самохідний майданчик обслуговування (на базі автомашини УРАЛ-375Д). Застосовується для обслуговування високорозташованих агрегатів та поверхонь літака (наприклад, Т-подібне оперення). СПТ – самохідні пасажирські трапи для різних літаків (наприклад, СПТ-154, СПТ-114Т). Водозаправники: ЗПВА-3,5 – заправник питною водою аеродромний (Траст-Авіа, Росія). Машини туалет-сервісу (очищення та заправка туалетів): АСТ-1,5 (Траст-Авіа, Росія).
Самохідний майданчик обслуговування СПО-15М.
Самохідні пасажирські трапи СПТ.
Машина туалет-сервісу АСТ-1,5.
Водозаправник ЗПВА-3,5.
Спецавтомобілі АТО зарубіжних виробників різного призначення (які найчастіше застосовуються в цивільній авіації) у своїх назвах у більшості випадків не мають «зручних» смислових абревіатур, які легко могли б бути використані в російській мові.
Дещо з літального апарату та його обладнання (змішано).
Градація двигунів за конструкцією та принципом та особливостями створення тяги:
ПД – поршневий двигун, ВМД – газотурбінний двигун, ВРД – повітряно-реактивний двигун, ТРД – турбореактивний двигун, ТРДД – двоконтурний турбореактивний двигун з форсажною камерою (ФК турб , ТВаД – турбувальний двигун, ТВВС – турбовінтовентиляторний двигун, ПВРД – прямоточний ВРД, ПуВРД – пульсуючий ВРД.
Агрегати двигуна (а також літакових систем) часто можуть мати характерну абревіатуру, що відповідає виконуваним функціям. Наприклад, гідромеханічна автоматика двигуна АЛ-21Ф-3 (літак Су-24М/М2/МР) має два головні агрегати: НР-53Д – розшифровується як насос-регулятор і дійсно підкачує паливо, здійснюючи при цьому функції регулювання параметрів роботи двигуна; другий агрегат – РСФ-53Б – регулятор сопла та форсажу- Здійснює саме ці зазначені функції регулювання.
На цьому двигуні змонтовані приводні насоси гідросистем літака. Вони називаються НП-96. насос плунжерний(принцип дії). Тут же змонтовано привід генератора змінного струму. Він називається ПГЛ-30МЛ - привід гідролопатковий. Є й інші подібні скорочення для назв різних агрегатів.
РД - ракетний двигун (тільки не в абревіатурі марки авіаційного КБ). ПД (не поршневий) може також розшифровуватися як «підйомний двигун», такий, наприклад, як РД-36-35ФВР на літаку Як-38.
ЗСУ літака Boeing-737.
У разі літак Як-38 – СВВП , тобто літак вертикального зльоту і посадки.
ЗСУ – допоміжна силова установка (мініатюрний ВМД), що автономно забезпечує літальний апарат енергією на стоянці (приклад – ЗСУ ТА18-200-124, літак Ан-124-100), або безпосередньо допомагає здійснити запуск основного двигуна шляхом його розкручування (приклад – турбостартер ТС-21двигуна АЛ-21Ф-3).
ОК - осьовий компресор у ТРД. ЦПК – відцентровий компресор у ТРД. РЛ та НА – робочі лопатки та напрямні апарати – елементи конструкції осьового компресора ТРД. ВНА - вхідні напрямні апарати, перший ступінь нерухомих (необертаються) лопаток на вході в ОК ТРД. КС - камера згоряння ТРД. ФКС – форсажна камера згоряння. РС – реактивне сопло.
Паливо для реактивних двигунів (вітчизняне) – ТС-1 (Т-1) – паливо сірчисте (паливо); Т-6 - паливо важке (для надзвукових висотних винищувачів типу МіГ-25), РТ-реактивне паливо (універсальне).
Для літальних апаратів, у яких рушієм є повітряний гвинт: ВВ – повітряний гвинт літака, НВ – гвинт вертольота, що несе, РВ – рульовий гвинт вертольота (розташований на кінці хвостової балки).
Абревіатури, що стосуються обладнання та систем ЛА.
Катапультоване крісло К-36ДМ. відноситься до САПС.
СД – літак-двигун. АТ - авіаційне обладнання, КО - кисневе обладнання, АВ - авіаційне озброєння, РЕО - радіоелектронне обладнання (БРЕО - бортове РЕО).
Для розвідувальної авіації: ФО – фотообладнання (літак-розвідник), РЕР – обладнання радіоелектронної розвідки, (С)РТР – обладнання (станція) радіотехнічної розвідки, АЛР – апаратура лазерної розвідки. АІК - апаратура теплової розвідки (інфрачервоної). РЛСБО – радіолокатор бокового огляду (літак Су-24МР – станція «Штик»).
САПС – засоби аварійного залишення літака (катапультне крісло та його системи).
ПВД – приймач повітряного тиску, СПУ – літаковий переговорний пристрій. Служить для зв'язку членів екіпажу між собою та з наземними спеціалістами (техніком літака), ПЗ – перетворювач струму однофазний, ПТ (агрегати в системі електроживлення систем літака).
Приймач повітряного тиску (ПВД).
РУД – ручка керування двигуном. РУС – ручка керування літаком. АВ – авіагоризонт. АРК – автоматичний радіокомпас. РВ - радіовисотомір. АУАСП - автомат кутів атаки та сигналізації перевантажень. Система (як частина пілотажного комплексу), призначена для вимірювання та індикації кутів атаки (також критичних) та вертикальних перевантажень. Попереджає екіпаж включенням сигналізації про вихід на кути, близькі до критичних, з метою унеможливлення звалювання.
АНО (БАНО) - аеронавігаційні вогні (бортові). АСП – авіаційний стрілецький приціл. ТП – гальмівний парашут. АБСУ – автоматична бортова система керування. Складається з різних агрегатів та підсистем і присутній практично на всіх сучасних літаках (цивільних та військових). САУ - система автоматичного управління (може входити до складу АБСУ). НВП - навігаційно-пілотажний прилад (може називатися ПНП), КПП - командно-пілотажний прилад (може називатися ПКП). АП – автопілот.
Кабіна Су-24М. Крісло командира екіпажу. Руд та РУС.
СТУ — система траєкторного управління (КПП та НПП якраз у її складі; може входити до складу АБСУ). АТ - автомат тяги, автоматично регулює обороти в невеликих межах для стабілізації швидкості без зміни тангажу, а також працює при автоматичному відході на друге коло - злітний режим (може входити до складу АБСУ).
Деякі прилади в кабіні екіпажу (ліве крісло) в абревіатурах. 12 - покажчик кутів атаки та вертикальних навантажень (подібні використовуються в АУАСП).
ПНС(К) – прицільно-навігаційна система (комплекс) – для ударних літаків. НК - навігаційний комплекс (для літаків зі знятим або мінімальним комплексом озброєння, таких як Су-24МР - розвідник).
Наприклад, літаком Су-24М встановлено ПНС-24М «Тигр» . До її складу входять деякі агрегати та системи з характерними авіаційними абревіатурами:
РПО – радіолокатор переднього огляду "Оріон-А". РПС – радіолокатор попередження про зіткнення (з наземними перешкодами) «Рельєф», ДИСС-7 – доплерівський вимірювач швидкості та кута зносу, РВ – радіовисотоміри малих та великих висот, МІС-П – мала інерційна система, система повітряних сигналів СВС , Систем автомат літаком САУ, прицільно-пілотажний візир із системою індикації ППВ, БЦВМ – бортова цифрова обчислювальна машина «Орбіта-10» та ін.
РПО, РПС та інші елементи ПНС-24М "Тигр".
Апаратура РЕБ, РЕП – радіоелектронної боротьби, радіоелектронної протидії. БКО – бортовий комплекс оборони. Наприклад, на тому ж літаку Су-24М встановлено БКО "Карпати". Він попереджає екіпаж про факт опромінення літака РЛС винищувачів противника або його ЗРК (зенітно-ракетних комплексів), даючи направлення на цю РЛС.
Це робить саме СПО-15М "Береза" - станція попередження про опромінення, що входить до складу БКО. Він попереджає про пуск ракет класу «повітря-повітря» і «земля-повітря» і вводить у дію кошти активних і пасивних перешкод (автомат постановки пасивних перешкод АПП-50 ).
Щодо польотного спорядження льотчика…
ЗШ – зашитний шолом. КМ – киснева маска. Для ЗШ-3 – киснева маска КМ-32, для ЗШ-5/7 – киснева маска КМ-34/35.
Висотно-компенсуючий костюм (МКК).
ГШ – гермошолом. Для великих висот зазвичай йде в комплекті з ВКК (3 або 6), комплектується спеціальним шоломофоном та мікрофоном. ВКК – висотний компенсуючий костюм (для великих висот, у комплекті із ЗШ або ГШ).
ЗШ-5+КМ-34.
ВК – вентильований костюм або комбінезон (зазвичай використовувався для бойового чергування у спеку). До речі, бойове чергування – це БД. Залежно від ступеня готовності при БД льотний екіпаж міг бути або в льотному будиночку, або в кабінах літаків (найчастіше винищувачів).
ППК – протиперевантажувальний костюм. На підвищення стійкості організму льотчика до перевантажень – понад 3g; Нерідко ППК виробляється як пояса і «штанів» зі спеціальними повітряними камерами (ППК-3-120 ).
МСК – морський рятувальний костюм (захист пілота від впливу води під час катапультування над водною поверхнею), ВМСК – комбінація ВКК та МСК (висотний морський рятувальний костюм). При цьому до комплекту ВМСК входить ще ТЗК – теплозахисний костюм та авіаційний рятувальний пояс АСП.
ГШ у комплекті.
ОРК. На катапультом кріслі (зазвичай ліворуч на рівні чашки сидіння) розташовується ОРК - об'єднаний роз'єм комунікацій. До нього приєднуються комунікації екіпіровки льотчика (кисневе спорядження (маска), система кондиціювання ВК, ВКК (ВМСК), ППК і СПУ).
При катапультуванні ОРК автоматично від'єднується від літакової системи та перемикає споживання кисню на парашутний прилад.
Костюм ВМБК-4.
У нешвидкісній авіації (в т.ч. і реактивної), наприклад, на літаках МіГ-15, Ту-16, Іл-28 льотчики мали шкіряні шоломофони, такий, як ШЛ-82 (шльотофон льотний (або льотчика)). Колишня літня версія ШЛ-Л-82
Шолом ШЛ-2 із польотними окулярами ПО-1М, кисневою маскою КМ-32.
та зимова (з хутром) – ШЛ-З-82. У комплект шоломофона входили ларингофони (або просто «ларинги» ЛА-5) та захисні окуляри, які інакше називалися польотними ПЗ – 1М. Плюс, звісно, як елемент спорядження – киснева маска КМ-32. Екіпажі Ту-95-х і зараз літають у шоломофонах, правда, схоже вже не завжди в шкіряних.
Можна ще додати, що захисний шолом ЗШ-3 комплектувався шоломофон ШЛ-82. Тобто спочатку надівався ШЛ, а зверху ЗШ. У наступних моделей (ЗШ-5, ЗШ-7) шлемофон не використовується (ларингофони залишилися).
А якщо згадати ще більш ранні часи, то були й нерадіофіковані шоломи, тобто без навушників та ларингів. Це були так звані ШЛЛ-83 – шолом льотчика (парашутиста) літній та ШЛЗ-83 – шолом льотчика зимовий.
ППК у практичному застосуванні.
Протиперевантажувальний костюм ППК-3-120.
Абревіатури, утворені від імені конструктора (марк КБ або найменування проекту).
Перше, всім відоме, це самі літальні апарати. Однак, незважаючи на популярність, не зашкодить згадати про це ще раз для дотримання загального порядку та побудови статті.
Су - Сухий П.О. / МиГ - Мікоян А.І. та Гуревич М.І. / Як - Яковлєв А.С. / Ту - Туполєв О.М. (перші літаки Туполєва мали назву АНТ – Олексій Миколайович Туполєв) / Ан – Антонов О.К. / Іл - Ільюшин С.В. / М - Мясищев В.М. / Бе - Берієв Г.М / Ка - Камов Н.І. / Мі - Міль М.Л. / Ла - Лавочкін С.А. / Пе - Петляков В.М. / По - Полікарпов Н.М. (На жаль тільки один літак, По-2, носив це найменування) / ЛАДГ – Лавочкін С.А., Горбунов В.П., Гудков М.І.
Що ж до марки По, то лише один літак чудового конструктора Поликарпова Н.Н. носить його ім'я - По-2 (і це сталося не відразу, тільки з 1944 року, до цього він називався У-2). Усі його літаки називалися згідно з загальноприйнятим порядком у довоєнний час – призначенням літака.
Через це багато ЛА, створені до Другої Світової війни, мали характерні абревіатури, що не належать до назви КБ (імені головного конструктора). Тобто: У – навчальний, УТ – навчально-тренувальний, І – винищувач, Р – розвідувальний, Б – бомбардувальник, ТБ – важкий бомбардувальник, СБ – швидкісний бомбардувальник, ДБ – далекий бомбардувальник.
Авіаційні двигуни.
Частина двигунів мала характерні абревіатури, частина немає (мали просто літеру «М» – мотор, або Р/РД/Д/ТВ/ТВД і т.д.). Приклади двигунів, які отримали найменування своїх КБ:
Поршневі двигуни:двигун АШ-82/62/21/73 - А.Д.Швецов; двигун ВК -105/107/108 (літаки Як-3, Пе-2) – В.Я.Клімов; двигун АМ-34/35/38/39/42 (штурмовики «Іл», бомбардувальники, МіГ-3) – А.А.Мікулін; АЧ-30 – дизельний двигун – А.Д.Чаромський; двигун АІ-14 (Ан-14, Як-12, Як-18А, PZL-104 Wilga) - А.Г.Івченко (надалі був переданий в інше КБ і з доопрацюванням отримав найменування М-14).
Газотурбінні двигуни: двигун АМ-3 (Ту-16, Ту-104) – А.А.Мікулін; двигун АІ -20/25/24 та ін. – А.Г.Івченко; двигун АЛ-7 (Су-7Б, Ту-128), а також АЛ-21Ф-3 (Су-24, Су-17), АЛ-31Ф (Су-27, Су-33 та ін.), АЛ-41Ф (Су-35СМ, ПАК ФА Т-50) - А.М.Люлька; двигуни з найменуванням НК – Н.Д.Кузнєцов (у цій лінійці найпотужніший у світі ТВД НК-12 (бомбардувальник Ту-95) та ТРДД(Ф) для пасажирських лайнерів (Ту-144, Ту-154, Іл-62, Іл) -86, Іл-96), стратегічних бомбардувальників Ту-22М3 та Ту-160, а також перспективний ТВВС НК-93).
Принагідно, т.к. було згадано: ПАК ФА – перспективний авіаційний комплекс фронтової авіації.
Стрілецьке озброєння... Деякі приклади:
Авіаційні гармати ГШ -23/6-23/6-30 (встановлюються на багатьох сучасних літаках різних типів) – В.П.Грязєв та А.Г.Шипунов; авіаційна гармата НР-30 (Су-7Б, Су-17М4, МіГ-19С, МіГ-21Ф) - Нудельман А.Е. та Ріхтер А.А.; авіаційна гармата Н-37 (МіГ-15) - Нудельман А.Е.; авіаційна гармата НС-23 (МіГ-15) - Нудельман А.Е. та Суранов А.С.; кулемет УБ (І-15/16, Як-1/3/9, Пе-2, Іл-2, Ту-2 та ін.) – універсальний Березіна – М.Є.Березін; авіаційна гармата ШВАК (Ла-5/7, І-16, І-153П, Як-1, Як-7Б та ін.) - Шпітальний-Володимирів Авіаційна Крупнокаліберна; ШКАС - авіаційний кулемет (І-16, І-153, Як-1, ЛаГГ -3, Як-7, МіГ-3 та ін.) - Шпітальний Б.Г - Комаріцький І.А. Авіаційний скорострільний.
Авіаційна гармата ГШ-6 23М.
Про характерні абревіатури деяких видів підвісного озброєння та обладнання.
СППУ - знімна рухлива гарматна установка (приклад - СППУ-6, СППУ-22). Це гармата (ГШ-23 для СППУ-22 або ГШ-6-23 для СППУ-6) змонтована в контейнері, який підвішується під певні точки підвіски на літальному апараті. Управляється льотчиком із кабіни.
СППУ-22 літаком типу Су-17М (Су-22)
СППУ-6 (для літака Су-24/24М).
Відхиляється у вертикальній площині до 90° та горизотальній до 45° — для СППУ-6 та у вертикальній до 30° — для СППУ-22. СППУ-6 призначена для використання літаком Су-24/М; СППУ-22 – для літаків МіГ-27, Су-17/М, Су-25…
Авіабомби (АБ):
ФАБ – фугасна, ОФАБ – осколково-фугасна, БЕТАБ – бетонобійна, ЗАБ – запальна, ПТАБ – протитанкова, ОАБ – осколкова, ОДАБ – об'ємно-детонуюча, САБ – світиться, ФОТАБ – фотографічна, ОФЗАБ – осколково , РБК – разова бомбова касета, ЗБ – запальний бак, ПЛАБ – протичовнова АБ та ін.
Існують так звані міжтипові види бомб, які можуть мати ознаки та особливості різних типів. Їх найменування зазвичай містять додаткові літерні та цифрові позначення.
Уламково-фугасна авіабомба.
Бомби КАБ-500 на балочних утримувачах, бомбардувальник су-34.
Цифри, що стоять після назви, позначають масу бомби, літери – додаткові конструктивні або виробничі особливості. Літера «Ш» означає «штурмова» — може маловисотного скидання без небезпеки пошкодження носія (є гальмівний парашут і уповільнення спрацьовування підривника). Літера "Т" - термостійка - для швидкісних, висотних літаків типу МіГ-25РБ і МіГ-31 (є реальна небезпека кінетичного нагріву при польоті літака на надзвуку).
Обладнання...
АКУ - авіаційний катапультний пристрій, АПУ - авіаційний пусковий пристрій. Встановлюються на пілон (криловий, фюзеляжний) або балковий тримач (змонтований на пілоні) та призначені для транспортування та пуску з літака ракет певного типу. Наприклад АКУ-58 – для ракет Х-58У, АПУ-60 – для ракет Р-60, АПУ-68УМ2 – для ракет Х-25МЛ (бомбардувальник Су-24М).
Бомба на БД та УР Х-58У на АКУ-58.
Підвісне обладнання та озброєння (Су-24М).
УР - керована ракета. КР - крилата ракета. НАР (НУРС) – некеровані авіаційні ракети (некеровані ракетні снаряди) – бувають різного типу та калібру (С-5, С-8, С-13, С-24 та ін) і зазвичай споряджаються у спеціальні блоки, такі як, наприклад , УБ-16 та УБ-32 (для С-5), Б-8(С-8), Б-13 (C-13) та ін.
Блок УБ-32-57 (ракети С-5-57).
Гелікоптерний блок Б8В20A-S8 для НАР С-8.
Блок Б-13 та НАР С-13.
БД – балковий утримувач. Спеціальний пристрій, що монтується на пілони та призначений для підвіски, транспортування та примусового скидання авіабом, а також, залежно від моделі, підвіски та застосування блоків НАР (НУРС), АПУ, АКУ, СППУ та ін.
Бомба на балочному утримувачі (Су-24М).
Бомби на МБД та звичайних БД.
Скидання бомб з багатозамкового балкового власника МБД3-У6 (Су-24М).
МБД – багатозамковий балковий утримувач (кілька бомб).
ПТБ – підвісний паливний бак. Додавані цифри зазвичай означають ємність бака в літрах.
Су-24М на ЦЗТ під час планових польотів
Перед бойовим вильотом. ПТБ-3000 першому плані.
УПАЗ – універсальний підвісний агрегат заправки. Підвішується на літак-танкер (зокрема, наприклад ІЛ-78/78М, або танкер Су-24М), несе в собі необхідну апаратуру і шланг з конусом для здійснення дозаправки в повітрі.
Агрегат УПАЗ літаками-заправниками Іл-78.
УПАЗ літаком-танкером Су-24М.
Окремо. Поки не знаю, в яку рубрику вставити.
НВП – повчання з виробництва польотів. ІАС - інженерно-авіаційна служба у ВПС СРСР (ВКС Росії). НДАС – повчання з інженерно-авіаційної служби. НВП та НДАС – основні документи, кожен у своїй області, написані кров'ю, як любили говорити наші командири.
ЄРТЕ – єдиний регламент технічної експлуатації літака. Така невелика книжка кишенькового формату, свого роду керівництво щодо проведення регламентних технічних робіт на конкретному типі літака у ЗС СРСР (Росії). Зазвичай називається згідно з найменуванням конкретного типу техніки.
Наприклад, для літака Су-24МР, що мав найменування (в КБ) - Т6МР, регламент називається ЕРТЕ №6МР. Або може також вказуватися конкретний тип літака. Далі вказується номер частини за змістом, що відповідає конкретному типу обладнання (ЦД, АТ, РЕО тощо), для якого цей ЕРТЕ призначений. Для льотного складу приблизно та роль відводилася інструкції льотчику (ІЛ) для конкретного типу літака.
Літак у цивільній авіації – повітряне судно – ЗС. Командир повітряного судна – КВС. У військовій авіації, якщо льотний екіпаж більше однієї людини, то старший – командир корабля (зазвичай у ВТА та ТАК).
ВЛК – лікарсько-літна комісія. Не найулюбленіша комісія для льотного складу, особливо для льотчиків у віці.
АТУ - аварійна гальмівна установка. Точніше кажучи, це сітка АТУ. Зараз такі установки на російських аеродромах мало застосовуються (якщо застосовуються взагалі, наскільки мені відомо:).
Однак, на перших етапах розвитку реактивної авіації, коли зростали злітна та посадкова швидкості літаків, все частіше виникали аварійні обставини, коли літак не міг погасити швидкість до прийнятної в межах ЗПС на посадці або у разі припинення зльоту. Щоб уникнути небезпеки викочування літака за межі ЗПС, одним із рішень стало застосування АТУ.
Цей пристрій являє собою велику мережу спеціальної конструкції і спецматеріалів, яка піднімається у разі явної загрози викочування літака. Мережа просто «ловить» літак. Натягується для гасіння швидкості за принципом сучасного аерофінішера (для авіаносців).
В даний час існують виробництва, де АПУ може бути виготовлено на замовлення. Наприклад, російське підприємство «Спецмаш 1» (м. Калінінград – аерофінішери АТУ2МЛ і системи, що вловлюють 2АТУ2МЛ) або фінське підприємство A-Laskuvarjo.
Мережа цього підприємства (модель UOTILA-24) після п'ятирічної експлуатації допомогла врятувати радянський винищувач МіГ-29 у серпні 1989 року після невдалої посадки під час авіашоу в аеропорту Куопіо. Літак тоді було вчасно зупинено, не отримав пошкоджень і наступного дня вилетів до СРСР.
МіГ-29 після посадки з використанням АТУ в аеропорту Куопіо, 1989 рік.
———————————————————-
Ну от мабуть і все на сьогодні про авіаційних абревіатурах. Поки що на цьому зупинимося. Однак, продовження слідує, я думаю. До нових зустрічей.
Насамкінець деякі фото, які не помістилися в тексті….
———————————————————-
Балковий утримувач МБД3-У.
Блок Б-13 та МБД.
Бомби На МБД3-У6.
Гармата ГШ-6-30 літаком МіГ-27.
Екіпажі МіГ-31, одягнені у ВМСК.
Шолом ШЛ-83 зимовий.
Шолом ШЛ-83 літній.
Політні окуляри ПО-1М
Ларингофони ЛА-5.
На ЦЗТ під час польотів Су-24М.
Балковий утримувач МБД3-У6 із бомбами (Су-24М).
Захисний шолом ЗШ-7.
Киснева маска КМ-34.
Панель управління та повітряні балони ВЗ-20-350.
Види авіації (відповідно до Повітряного кодексу РФ):
Громадянська авіація (ГА)
- Авіація, що використовується з метою забезпечення потреб громадян та економіки.
Комерційна авіація (КА)
Громадянська авіація, що використовується для надання послуг (щодо здійснення повітряних перевезень пасажирів, багажу, вантажів, пошти) та (або) виконання авіаційних робіт.
Авіація загального призначення (АВН)
- Громадянська авіація , не використовується для здійснення комерційних повітряних перевезень і виконання авіаційних робіт .
Державна авіація
- Авіація, що використовується з метою здійснення функцій держави. Включає в себе військову авіацію, що використовується для вирішення завдань у галузі оборони Російської Федерації Збройними Силами Російської Федерації та державну авіацію спеціального призначення, що використовується для вирішення покладених на федеральні органи виконавчої влади завдань у сфері забезпечення безпеки Російської Федерації, сфері забезпечення безпеки об'єктів державної охорони, сфері внутрішніх справ, а також в областях митної справи, космічної діяльності, цивільної оборони, захисту населення та територій від надзвичайних ситуацій та техногенного характеру, у тому числі забезпечення безпеки людей на водних об'єктах та пожежної безпеки.
Експериментальна авіація
- Авіація, що використовується для проведення дослідно-конструкторських, експериментальних, науково-дослідних робіт, а також випробувань авіаційної та іншої техніки.
Ділова авіація / бізнес авіація (Business aviation)
- Галузь цивільної авіації, що спеціалізується на розробку, виробництво, експлуатацію, обслуговування авіаційної техніки , призначеної для індивідуальних і корпоративних польотів класу VIP , а також надання супутніх послуг. В даний час цей термін не має формального закріплення в законодавстві.
Комерційне повітряне перевезення
- Повітряне перевезення, що надається за плату.
АТ (Aircraft Operator)
- Експертант повітряного судна.
AOC (Aircraft Operational Control)
– оперативне керування повітряним судном.
AOC (Air Operator Certificate)
- Сертифікат експлуатанта повітряного транспорту.
FBO (Fixed Base Operator)
- Організація, що надає в аеропорту комплекс сервісних послуг з обслуговування повітряних суден та пасажирів, таких, як заправка ПС, стоянка, ангарне зберігання, технічне обслуговування та ремонт, оренда ПС, продаж чартерів, таксі-сервіси тощо.
– авіаційний навчальний центр .
- Надлегке повітряне судно.
EMS (Emergency Medical Services)
– термін, що означає модифікацію повітряного судна, призначену для надання медичної допомоги/транспортування постраждалих.
ALAR (Approach and Landing Accident Reduction)
- Ініціатива Flight Safety Foundation (FSF)з розробки та розповсюдження набору інформаційних записок з переліками ризиків, інструкцій, відео, презентацій та інших матеріалів, що мають на меті підвищення поінформованості пілотів у частині запобігання аваріям при заході на посадку та посадці.
CFIT (Controlled Flight in Terrain)
– цей термін означає авіаційну пригоду, при якій екіпаж, керуючи справним повітряним судном, робить ненавмисне зіткнення із земною або водною поверхнею, горами чи іншими перешкодами. Ця подія зазвичай відбувається через непоінформованість екіпажу про загрозу зіткнення із землею (водою) до того моменту, коли стає вже пізно запобігти зіткненню.
SMS (Safety Management System)
– Система управління безпекою або Система управління Безпекою Польотів (СУБП). Розроблено ICAO та передбачає систематичний підхід до менеджменту безпеки, що включає організаційні структури, розподіл відповідальності, політики та процедури, спрямовані на постійне вдосконалення безпеки польотів.
IOSA (IATA Operational Safety Audit)
- Розроблена IATA, спеціальна процедура оцінки систем операційного менеджменту авіакомпаній. Аудит операційної діяльності торкається наступних областей:
- Пошуково-рятувальні роботи.
Ми раді, якщо допомогли знайти потрібну інформацію
Якщо Вам потрібна кваліфікована допомога питанні підбору персоналу та його оцінки або Ви здобувач - зверніться до нас за телефоном або за допомогою форми зворотнього зв'язку. Ми відповімо на всі питання та проконсультуємо щодо порядку взаємодії. Ефективність запропонованих нами рішень забезпечена досвідом та глибокою галузевою експертизою.
Ваш вибір не буде випадковим!
