Donosi smrt. Najbolji jurišni avion u istoriji vazduhoplovstva. Najbolji jurišni avioni na svijetu Moderni jurišni avioni

Podrška iz vazduha može se osloboditi u ofanzivnoj borbi kombiniranim oružjem: haubički artiljerijski bataljon Sovjetska vojska mogao za jedan sat srušiti na glavu neprijatelja pola hiljade granata kalibra 152 mm! Artilerijski udari u magli, grmljavinskim olujama i mećavama, a vazduhoplovne operacije često su ograničene nepovoljnim vremenskim prilikama i mračnim danima.

Naravno, avijacija ima svoje snage... Bombarderi mogu koristiti municiju ogromne snage - stariji Su-24 vinu se uvis poput strelice sa dvije bombe KAB-1500 ispod krila. Indeks municije govori sam za sebe. Teško je zamisliti artiljeriju koja može ispaliti iste teške granate. Monstruozna mornarička puška "Tip 94" (Japan) imala je kalibar 460 mm i težinu topa od 165 tona! Istodobno, domet gađanja jedva je dosezao 40 km. Za razliku od japanskog topnički sistem, Su-24 može "baciti" nekoliko svojih 1,5 tona bombi na pet stotina kilometara.

Ali za izravnu vatrenu potporu kopnenih snaga nije potrebna tako snažna municija, kao ni izuzetno dugo strelište! Legendarna topovska haubica D-20 ima domet od 17 kilometara - više nego dovoljno da pogodi bilo koje ciljeve u prvoj liniji. A snaga njegovih granata teških 45-50 kilograma dovoljna je da uništi većinu predmeta na prvoj crti neprijateljske odbrane. Uostalom, nije slučajno da je za vrijeme Drugog svjetskog rata Luftwaffe napustio „stotinke“ - za direktnu potporu kopnenih snaga bilo je dovoljno bombi teških 50 kg.

Kao rezultat, suočeni smo sa nevjerovatnim paradoksom - s gledišta logike, učinkovitu vatrenu potporu na liniji fronta može pružiti samo upotreba topničkih sredstava. Nema potrebe za upotrebom jurišnih aviona i drugih "aviona na bojnom polju" - skupih i nepouzdanih "igračaka" sa suvišnim mogućnostima.
S druge strane, svaka moderna ofanzivna bitka kombiniranih naoružanja bez visokokvalitetne zračne potpore osuđena je na brz i neizbježan poraz.

Napadački avioni imaju svoju tajnu uspjeha. A ova tajna nema nikakve veze sa letačkim karakteristikama samih "aviona sa bojnim poljem", debljinom njihovog oklopa i snagom brodskog oružja.
Da bih riješio zagonetku, pozivam čitatelje da se upoznaju sa sedam najboljih jurišnih aviona i aviona za blisku podršku trupa u vazduhoplovstvu, prate borbeni put ovih legendarnih vozila i odgovore na glavno pitanje: čemu služe kopneni avioni?

Protivtenkovski jurišni avion A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Norma. uzletna težina: 14 tona. Lako naoružanje i topovsko naoružanje: GAU-8 sedmocijev sa 1350 metaka municije. Borbeno opterećenje: 11 tačaka vešanja, do 7,5 tona bombi, NURS i visoko precizni blokovi. Posada: 1 pilot. Maks. brzina pri tlu je 720 km / h.

Thunderbolt nije avion. Ovo je prava leteća puška! Glavni strukturni element oko kojeg je izgrađen napadački avion Thunderbolt je nevjerovatna puška GAU-8 s rotirajućim blokom od sedam cijevi. Najmoćniji 30-milimetarski avionski top ikad instaliran na avion - njegov odboj premašuje potisak dva mlazna motora Thunderbolt! Stopa vatre 1800 - 3900 rds / min. Brzina projektila na kraju cijevi dostiže 1 km / s.

Priča o fantastičnom topu GAU-8 bila bi nepotpuna bez spominjanja njegove municije. Posebno je popularan oklopni proboj PGU-14 / B sa jezgrom od osiromašenog uranijuma, koji pod pravim uglom probija 69 mm oklopa na udaljenosti od 500 metara. Za usporedbu: debljina krova sovjetskog borbenog vozila pješaštva prve generacije iznosi 6 mm, bok trupa 14 mm. Fenomenalna preciznost pištolja omogućava polaganje 80% granata u krug promjera oko šest metara s udaljenosti od 1200 metara. Drugim riječima, odljev od jedne sekunde pri maksimalnoj brzini vatre daje 50 pogodaka neprijateljskom tenku!

Dostojan član svoje klase, stvorene u jeku hladnog rata za istrebljenje sovjetski tenkovis armada. "Leteći križ" ne pati od nedostatka modernih nišana i navigacionih sistema i visoko preciznog oružja, a velika preživljenost njegovog dizajna više puta je potvrđena u lokalnim ratovima posljednjih godina.

Avion za vatrogasnu potporu AS-130 Spektr

Norma. uzletna težina: 60 tona. Oružje malokalibarskog i topovskog oružja: haubica 105 mm, automatski top 40 mm, dva 6-cijevna kalibra "Vulcan" 20 mm. Posada: 13 ljudi. Maks. brzina 480 km / h.

Pri pogledu na spektar koji napada, Jung i Freud zagrlili bi se poput braće i zaplakali od sreće. Nacionalnoamerička zabava - gađanje Papuana iz topova sa strane letećeg aviona (tzv. „Topovnjača“ - topovski brod). Spavanje razuma rađa čudovišta.
Ideja o "naoružanju" nije nova - pokušaji instaliranja teškog naoružanja na letjelicu vršeni su tokom Drugog svjetskog rata. Ali samo su Yankeesi pretpostavili da su na vojno-transportni avion C-130 Hercules (analogno sovjetskom An-12) montirali bateriju od nekoliko topova. Istovremeno, putanje ispaljenih projektila okomite su na tok letećeg aviona - topovi pucaju kroz ambrazure na lijevoj strani.

Jao, nije zabavno pucati iz haubice na gradove koji lebde ispod krila. Operacija AC-130 mnogo je prozaičnija: ciljevi (utvrđene točke, nakupine opreme, pobunjena sela) odabiru se unaprijed. Približavajući se cilju, "topovnjak" napravi zaokret i počinje kružiti preko cilja stalnim kotrljanjem u lijevu stranu, tako da se putanje projektila konvergiraju tačno u "točku ciljanja" na površini zemlje. Automatizacija pomaže u složenim balističkim proračunima; Ganship je opremljen najmodernijim sistemima nišana, termovizijskim slikama i laserskim daljinomerima.

Uprkos prividnoj idiotizmu, AC-130 "Spektar" jednostavno je i domišljato rješenje za lokalne sukobe slabog intenziteta. Glavno je da neprijateljska protuzračna odbrana ne bi trebala imati ništa ozbiljnije od PENZIONA i mitraljeza velikog kalibra - u suprotnom, nikakve toplotne zamke i optoelektronski zaštitni sistemi neće spasiti topovlje od vatre sa zemlje.

Topnikovo radno mjesto

Radno mjesto utovarivača

Dvomotorni jurišni avion Henschel-129

Norma. uzletna težina: 4,3 tone. Oružje malokalibarskog i topovskog oružja: 2 mitraljeza kalibra puške, dva automatska topa kalibra 20 mm sa 125 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: do 200 kg bombi, obješeni kontejneri za topove ili drugo oružje. Posada: 1 pilot. Maks. brzina 320 km / h.

Avion je toliko ružan da ne postoji način da se to prikaže u stvarnoj c / b slici. Hs 129, umjetnikova fantazija.

Odvratni nebeski puž Hs.129 bio je najozloglašeniji neuspeh vazduhoplovne industrije Trećeg rajha. Loš avion u svakom smislu. Udžbenici za kadete letačkih škola Crvene armije govore o njenoj beznačajnosti: tamo gdje su čitava poglavlja posvećena "glasnicima" i "junkerima", Hs.129 je dobio samo nekoliko opštih fraza: možete nekažnjeno napadati iz svih pravaca, osim za frontalni napad. Ukratko, srušite ga kako god želite. Sporo, nespretno, slabo, a za sve ostalo, "slijepi" avion - njemački pilot iz svog kokpita nije mogao vidjeti ništa, osim uskog dijela prednje hemisfere.

Serijska proizvodnja neuspješnog aviona mogla je biti ugašena prije nego što je mogla započeti, ali sastanak s desetinama hiljada sovjetskih tenkova prisilio je njemačku komandu da poduzme sve moguće mjere samo da zaustavi T-34 i njegove nebrojene "kolege". Kao rezultat, loši jurišni avioni, proizvedeni u samo 878 primjeraka, prošli su čitav rat. Prijavite se Zapadni front, u Africi, na izbočini Kursk ...

Nijemci su u više navrata pokušali modernizirati "leteći lijes", na njega postavili izbacivač (inače pilot nije mogao pobjeći iz skučenog i neudobnog kokpita), naoružali Henschel protutenkovskim puškama 50 mm i 75 mm - nakon takve "modernizacijom" avion je jedva mogao da ostane u vazduhu i nekako je razvio brzinu od 250 km / h.
Ali najneobičniji je bio sistem Forstersond - avion opremljen detektorom metala letio je, gotovo prilijepivši za krošnje drveća. Kada se senzor aktivirao, u donju hemisferu ispaljeno je šest granata od 45 mm, koje su mogle probiti krov bilo kojeg spremnika.

Priča o Hs.129 je priča o letačkim vještinama. Nijemci se nikada nisu žalili na lošu kvalitetu opreme i borili su se čak i na tako lošim mašinama. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme, postigli su određeni uspjeh, na račun prokletog "Henschela" puno krvi sovjetskih vojnika

Oklopni jurišni avion Su-25 "Rook"

Norma. uzletna težina: 14,6 tona. Oružje malokalibarskog oružja i topova: Dvocijevni top GSh-2-30 sa 250 metaka municije. Borbeno opterećenje: 10 tačaka vešanja, do 4 tone bombi, nevođene rakete, kontejneri za topove i precizno oružje. Posada: 1 pilot. Maks. brzina je 950 km / h.

Simbol vrućeg neba Afganistana, sovjetska dozvučna jurišna letjelica s titanovim oklopom (ukupna masa oklopnih ploča doseže 600 kg).
Kao rezultat analize rodila se ideja o podzvučnom visoko zaštićenom udarnom stroju borbena upotreba avijacija protiv kopnenih ciljeva na vježbama u Dnepr u septembru 1967. godine: svaki put je podzvučni MiG-17 pokazao najbolje rezultate. Zastarjeli avion, za razliku od nadzvučnih borbenih bombardera Su-7 i Su-17, pouzdano je pronalazio i ciljao precizne zemaljske ciljeve.

Kao rezultat, rođen je Rook, specijalizovani jurišni avion Su-25 izuzetno jednostavnog i žilavog dizajna. Nepretenciozan "vojnički avion" sposoban da odgovori na operativne pozive kopnenih snaga suočen sa snažnim protivljenjem neprijateljske frontalne protuzračne odbrane.

Značajnu ulogu u dizajnu Su-25 imali su "zarobljeni" F-5 Tiger i A-37 Dragonfly koji su stigli u Sovjetski savez iz Vijetnama. Tada su Amerikanci već "okusili" sve užitke protu-gerilskog rata u nedostatku jasne linije fronta. Sve akumulirano borbeno iskustvo, koje srećom nije kupljeno našom krvlju, ugrađeno je u dizajn lakog jurišnog aviona Dragonfly.

Kao rezultat toga, početkom avganistanskog rata Su-25 je postao jedini zrakoplov sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je bio maksimalno prilagođen takvim "nestandardnim" sukobima. Pored Afgana, zbog niske cijene i jednostavnosti rukovanja, napadni avion Rook zabilježen je u par desetaka oružanih sukoba i građanski ratovi širom svijeta.

Najbolja potvrda efikasnosti Su-25 - "Rook" već trideset godina ne napušta montažnu traku, pored osnovne, izvozne i verzije borbene obuke, pojavio se i niz novih modifikacija: Su-39 anti napadni avion, avion na bazi nosača Su-25UTG, modernizirani Su-25SM sa "staklenom kabinom", pa čak i gruzijska modifikacija "Scorpion" sa stranom avionikom i sistemima za viziranje i navigaciju izraelske proizvodnje.

Sastavljanje Su-25 "Scorpion" u gruzijskoj avionskoj fabrici "Tbilaviamsheni"

Višenamjenski lovac P-47 "Thunderbolt"

Norma. uzletna težina: 6 tona. Oružje malokalibarskog oružja i topova: osam mitraljeza kalibra 50 sa 425 metaka municije po cijevi. Borbeno opterećenje: 10 tačaka vešanja za nevođene rakete 127 mm, do 1000 kg bombi. Posada: 1 pilot. Maks. brzina 700 km / h.

Legendarni prethodnik modernog jurišnog aviona A-10, koji je dizajnirao gruzijski dizajner aviona Aleksandar Kartvelišvili. Smatra se jednim od najboljih boraca Drugog svjetskog rata. Luksuzna oprema u kokpitu, izuzetna preživljavanje i sigurnost, moćno naoružanje, domet leta od 3.700 km (od Moskve do Berlina i natrag!), Turbo punjenje, što je omogućilo da se teški avion bori u nebeskim visinama.
Sve se to postiže pojavom motora Pratt & Whitney R2800 - nevjerovatne 18-cilindrične zračno hlađene "zvijezde" snage 2400 KS.

Ali šta čini pratnju lovca na visokoj nadmorskoj visini na našoj listi najboljih jurišnih aviona? Odgovor je jednostavan - borbeno opterećenje Thunderbolta bilo je uporedivo s borbenim opterećenjem dva jurišna aviona Il-2. Plus osam velikih kalibara "Browning" sa ukupno 3400 metaka municije - bilo koja neoklopljena meta pretvorit će se u sito! A da bi se uništila teška oklopna vozila pod krilom Thunderbolta, moglo bi se suspendirati 10 nevođenih raketa sa kumulativnim bojevim glavama.

Kao rezultat, lovac P-47 uspješno je korišten na zapadnom frontu kao jurišni avion. Posljednje što su mnogi njemački tankeri vidjeli u svom životu bilo je srebrnasto trupavih trupaca koji su ronili na njih, izbacujući potoke smrtonosne vatre.

P-47D Grom. U pozadini B-29 Enola Gay, Nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemira, SAD

Oklopni napadni avion IL-2 protiv ronilačkog bombardera Junkers-87

Pokušaj upoređivanja Ju.87 s jurišnom letjelicom Il-2 uvijek nailazi na žestoke prigovore: kako se usuđujete! to su različiti avioni: jedan napada cilj strmim zaronima, drugi - puca na cilj iz leta niskog nivoa.
Ali ovo su samo tehnički detalji. U stvari, oba vozila su "avioni na bojnom polju" stvoreni za direktnu podršku kopnenim snagama. Imaju zajedničke zadatke i UNIFIED svrhu. Ali koja je od metoda napada efikasnija - saznajte.

Junkers-87 "Stuka"... Norma. uzletna težina: 4,5 tona. Lako oružje i topovsko naoružanje: 3 mitraljeza kalibra 7,92 mm. Opterećenje bombom: moglo je doseći 1 tonu, ali obično nije prelazilo 250 kg. Posada: 2 osobe. Maks. brzina 390 km / h (u ravnom letu, naravno).

U septembru 1941. proizvedeno je 12 Ju.87. Do novembra 1941. proizvodnja "laptezhnika" je praktično zaustavljena - proizvedena su samo 2 aviona. Početkom 1942. godine proizvodnja ronilačkih bombi ponovo je nastavljena - u samo narednih šest mjeseci Nijemci su izgradili oko 700 Ju.87. Jednostavno je nevjerovatno kako je "laptezhnik" proizveden u tako beznačajnim količinama mogao napraviti toliko nesreće!

Iznenađujuće su i tabelarne karakteristike Ju.87 - avion je moralno zastario 10 godina prije pojave, o kakvoj borbenoj upotrebi možemo govoriti?! Ali, tablice ne ukazuju na glavno - vrlo čvrstu, krutu strukturu i kočne aerodinamične rešetke, što je omogućilo "gadu" da gotovo vertikalno roni na metu. Istovremeno je Ju.87 GARANTIRANO mogao "staviti" bombu u krug u radijusu od 30 metara! Na izlazu iz strmog zarona, brzina Ju.87 premašila je 600 km / h - sovjetskim protivavionskim topnicima bilo je izuzetno teško pogoditi tako brz cilj, neprestano mijenjajući brzinu i visinu. Obrambena protivavionska vatra takođe je bila neučinkovita - ronilački "laptezhnik" mogao je u bilo kojem trenutku promijeniti nagib putanje i napustiti pogođeno područje.
Međutim, usprkos svim svojim jedinstvenim kvalitetama, visoka učinkovitost Ju.87 bila je posljedica potpuno različitih, mnogo dubljih razloga.

IL-2 Sturmovik: normalno uzletna masa 6 tona. Lako naoružanje i naoružanje topova: 2 automatska topa VYa-23 kalibra 23 mm sa 150 metaka municije po cijevi; 2 mitraljeza ShKAS sa 750 metaka municije po cevi; 1 Berezin teški mitraljez za zaštitu zadnje hemisfere, 150 metaka municije. Borbeno opterećenje je do 600 kg bombi ili 8 nevođenih raketa RS-82, u stvarnosti opterećenje bombe obično nije prelazilo 400 kg. Posada od 2 osobe. Maks. brzina 414 km / h

„Ne lomi se, okreće se ravnomjerno, čak i uz bačenu kontrolu, sjeda sam. Jednostavna poput stolice "

- mišljenje pilota IL-2

Najmasovnija letjelica u povijesti vojne avijacije, "leteći tenk", "betonski avion" ili jednostavno "Schwarzer Tod" (netačan, doslovan prijevod - "crna smrt", ispravan prijevod - "kuga"). Revolucionarna mašina za svoje vrijeme: utisnute dvostruko zakrivljene oklopne ploče, u potpunosti integrirane u Sturmovik dizajn; rakete; najmoćnije topovsko naoružanje ...

Ukupno je proizvedeno 36 hiljada aviona Il-2 tokom ratnih godina (plus još oko hiljadu modernizovanih aviona Il-10 u prvoj polovini 1945.). Broj puštenih mulja nadmašio je sve njemački tenkovi i samohodne puške dostupne na Istočnom frontu - ako bi svaki Il-2 uništio barem jednu jedinicu neprijateljskih oklopnih vozila, čelični klinovi Panzerwaffea jednostavno prestali bi postojati!

Mnoga pitanja vezana su uz neranjivost Stormtroopera. Surova stvarnost potvrđuje: teške rezervacije i zrakoplovstvo su nespojive stvari. Granate iz njemačkog automatskog topa MG 151/20 probijale su oklopnu kabinu Il-2 kroz nju i kroz nju. Krilne konzole i zadnji trup Sturmovika uglavnom su bili izrađeni od šperploče i nisu imali oklop - okretanje protuzračnog mitraljeza s pilotima je jednostavno "odrubilo" krilo ili rep iz oklopne kabine.

Značenje "rezervacije" Sturmovika bilo je drugačije - na ekstremno malim nadmorskim visinama naglo se povećala vjerovatnoća da ih pogodi vatra malo oružje Njemačka pješadija. Tu je dobro došla oklopna kabina Il-2 - u njoj su savršeno „držani“ meci kalibarskog kalibra, a što se tiče krilnih konzola od šperploče, malokalibarski meci im nisu mogli naštetiti - Ilyas se sigurno vratio na aerodrom, imajući nekoliko po stotinu rupa od metaka.

Pa ipak, statistika borbene upotrebe Il-2 je sumorna: 10.759 aviona ovog tipa izgubljeno je u borbenim misijama (isključujući neborbene nesreće, nesreće i razgradnju iz tehničkih razloga). S oružjem Stormtrooper ni sve nije bilo tako jednostavno:

Prilikom gađanja iz topa VYa-23 sa ukupnom potrošnjom od 435 metaka u 6 naleta, piloti 245. šap-a primili su 46 udaraca u kolonu tenka (10,6%), od čega samo 16 pogađa ciljni tenk (3,7%).

- izveštaj o ispitivanjima IL-2 u Istraživačkom institutu za naoružanje vazduhoplovstva

Bez ikakvog protivljenja neprijatelja, u idealnim uvjetima dometa za unaprijed određenu metu! Štoviše, pucanje iz nježnog ronjenja imalo je loš utjecaj na prodiranje oklopa: granate su jednostavno rikoširale s oklopa - ni u kojem slučaju nije bilo moguće prodrijeti u oklop neprijateljskih srednjih tenkova.

Napad bombama ostavio je još manje šansi: kada su 4 bombe bačene iz vodoravnog leta s visine od 50 metara, vjerovatnoća da barem jedna bomba pogodi traku 20 × 100 m (dionica širokog autoputa ili položaj artiljerijska baterija) bila je samo 8%! Otprilike ista brojka izrazila je tačnost ispaljivanja raketa.

Bijeli fosfor se dobro pokazao, međutim, visoki zahtjevi za njegovo čuvanje onemogućili su masovnu upotrebu u borbenim uvjetima. Ali najviše zanimljiva prica povezan sa kumulativnim protutenkovskim bombama (PTAB), težine 1,5-2,5 kg - jurišni avion mogao je ukrcati do 196 takve municije u svakoj letjelici. U prvim danima Kurske izbočine učinak je bio neodoljiv: jurišni zrakoplov izveo je 6-8 nacističkih tenkova s \u200b\u200bPTAB-ima u jednom naletu, kako bi izbjegli potpuni poraz, Nijemci su morali hitno promijeniti redoslijed izrade tenkova. Ipak, stvarna efikasnost ovog oružja često se dovodi u pitanje: tokom ratnih godina proizvedeno je 12 miliona PTAB-a: ako je najmanje 10% od ove količine upotrebljeno u borbi, a od toga 3% bombi pogodi cilj, ništa ne bi biti iz oklopnih snaga Wehrmachta ne lijevo.

Kao što pokazuje praksa, glavni ciljevi Sturmovikova nisu bili tenkovi, već njemačka pješadija, pucnjave i topničke baterije, nakupine opreme, željezničke stanice i skladišta u prvoj crti. Doprinos Olujnih vojnika pobjedi nad fašizmom je neprocjenjiv.

Dakle, pred nama je sedam najboljih aviona bliske podrške kopnenih snaga. Svaki "superheroj" ima svoju jedinstvenu priču i svoju jedinstvenu "tajnu uspjeha". Kao što ste mogli primijetiti, svi se ne razlikuju po visokim letačkim karakteristikama, već upravo suprotno - svi kao jedna nespretna, mala brzina "gvožđa" sa nesavršenom aerodinamikom, u milosti povećane preživljivosti i naoružanja. Pa, koji je smisao postojanja ovih aviona?

152-milimetarski top D-20 vuče kamion ZIL-375 sa maksimalna brzina 60 km / h Jurišni avion Rook leti nebom brzinom od 15 puta bržom. Ova okolnost omogućava avionu da za nekoliko minuta stigne do željenog dijela linije fronta i izlije tuču snažne municije na neprijateljsku glavu. Artiljerija, nažalost, nema takve operativne manevarske sposobnosti.

To dovodi do nekompliciranog zaključka: djelotvornost "avijacije bojnog polja" prvenstveno ovisi o kompetentnoj interakciji kopnenih snaga i zrakoplovstva. Kvalitetna komunikacija, organizacija, ispravna taktika, kompetentno postupanje zapovjednika, kontrolora letenja, posmatrača. Ako se sve uradi pravilno, avijacija će na svojim krilima donijeti pobjedu. Kršenje ovih uslova neizbježno će prouzrokovati "prijateljsku vatru".

Zasluge sovjetskih kopnenih aviona u Drugom svjetskom ratu bile su toliko velike da se činilo da je ovaj tip aviona već desetljećima trebao biti registriran u domaćim oružanim snagama. Međutim, zanimanje za njega nestalo je gotovo odmah nakon završetka neprijateljstava.

Aleksandar Grk

Poraz jurišne letjelice

Kratkoročno zanimanje za jurišne avione ponovno se pojavilo na samom početku pedesetih godina 20. stoljeća, pod dojmom uspješne upotrebe Il-10 od strane kineskih i sjevernokorejskih pilota u jugoistočnoj Aziji. U oktobru 1950. vrhovni zapovjednik zrakoplovstva maršal Žigarev čak se obratio Iljušinu pismom u kojem je predložio da se razmotri pitanje obnavljanja serijske proizvodnje jurišnog aviona Il-10M kao borbenog zrakoplova za direktnu potporu trupama , "koja još nije izgubila svoje borbene sposobnosti." Zahtjev nije ostao nezapažen - proizvodnja je nastavljena, a tokom 1952−1954 postrojenje № 168 proizvelo je 136 primjeraka Il-10M (koji su pušteni iz upotrebe samo dvije godine kasnije!).

Uprkos hladnom odnosu vojske prema jurišnim avionima, sam Iljušin im je ostao veran do kraja, ne zaustavljajući se na razvoju novih mašina. Na primjer, 1950. godine njegov konstruktorski biro počeo je razvijati prvi mlazni dvomotorni dvosjedični oklopni zrakoplov Il-40 sa snažnim topničkim, raketnim i bombardiranim oružjem. Prvi Il-40 poletio je u martu 1953. godine. Istinito, dalju sudbinu ovaj avion je tuzan.

Odsustvo lakog udarnog aviona tokom rat u Vijetnamu (1961-1973) doveli su Amerikance do prisilne konverzije 39 civilnih Cessna T-37B u A-37A Dragonflys sa značajno ojačanom strukturom, zaštitom za posadu, povećanom opskrbom gorivom ugrađenim spremnicima.

U aprilu 1956. godine, ministar odbrane maršal Georgije Žukov predstavio je rukovodstvu zemlje izvještaj koji su pripremili Generalštab i Generalštab ratnog zrakoplovstva o stanju i perspektivama razvoja kopnenih aviona. Izvještaj je izvukao zaključak o niskoj efikasnosti jurišnih aviona na bojnom polju u modernom ratovanju, a zapravo je predloženo uklanjanje jurišnih aviona, osiguravajući rješenje borbenih misija za direktnu zračnu potporu kopnenih snaga u ofanzivi i odbrani od strane bombarder i lovački avion. Kao rezultat toga, izdata je naredba ministra obrane prema kojoj je jurišna avijacija ukinuta, a svi postojeći Il-10 i Il-10M (ne manje od 1700 aviona!) Otpisani su. Paralelno s ubrzanjem jurišnog aviona, zaustavljena je serijska proizvodnja oklopnih mlaznih aviona Il-40 i zaustavljeni svi eksperimentalni radovi na perspektivnim jurišnim avionima.

Zašto je to bilo potrebno? Činjenica je da sa izgledom nuklearno oružje koncept ratova "na daljinu" je trijumfirao. Vjerovalo se da se u budućem ratu može dobiti balističke rakete sa nuklearnim glavama. Štaviše, ozbiljno su razmatrane opcije za potpuno uklanjanje borbene avijacije.

Jedini svjetski napadački avion uporediv sa Su-25. U službu američke vojske stupio je sredinom 1970-ih. Snažan naglasak na čuvenom supermoćnom 30-milimetarskom topu GAU-8 / A nije se opravdao - nevođene bombe i rakete postale su glavno oružje jurišnog aviona. Ovo je jedan od najmasovnijih jurišnih aviona našeg doba - proizvedeno je više od 715 komada.

Vijetnam

Imajte na umu da je jurišna avijacija kao klasa nestala ne samo u SSSR-u, već i širom svijeta. Amerikanci su prvi shvatili grešku - Vijetnam je pomogao. Višenamjenski nadzvučni F-4 Phantom II i F-105 Thunderchief nisu se mogli nositi sa zadatkom izravne potpore kopnenih snaga, kao ni laki jurišni avioni A-1, A-4 i A-6, čija je mala preživivost nije im dozvolio da rade na malim visinama. Kao rezultat toga, specijalisti američke mornarice i vazduhoplovstva na terenu sami su modifikovali letjelicu najbolje što su mogli, štiteći ih. Najzanimljiviji "domaći" bio je legendarni vijetnamski jurišni avion A-37 Dragonfly, preuređen iz trenažera Cessna T-37. Kabina je iznutra bila prekrivena kevlarovim prostirkama, ugrađeni su spremnici mekog goriva napunjeni poliuretanskom pjenom i sklopovi ovjesa za oružje ispod krila. Neverovatna stvar je da jedinica ovih "domaćih" jurišnih aviona, izvršivši nekoliko hiljada naleta, nije izgubila ni jedan avion!

U martu 1967. američko ratno vazduhoplovstvo poslalo je 21 avionskoj kompaniji zahteve za perspektivni avion za direktnu podršku trupa na bojnom polju. Pobjednički jurišni avion Fairchild Republic A-10 Thunderbolt II bio je jedan od najnevjerovatnijih aviona druge polovine 20. vijeka. Izgrađen oko posebno stvorenog supermoćnog 30-milimetrskog topa GAU-8 / A sa sedam cijevi, nalik ogromnom letećem krstu, s dvije cijevi turbomlaznih motora na kratkim pilonima na bočnim stranama trupa trupa, s bizarnim razmaknutim vertikalnim repom , grubih, "sjeckanih" oblika, pokazalo se da je avion izuzetno tehnološki napredan i idealan za svoj jedini zadatak - direktnu potporu trupa nad bojnim poljem. A od februara 1975. američko ratno zrakoplovstvo počelo je primati serijske jurišne letjelice, koje nisu imale analoge ni u jednoj zemlji na svijetu. U tom trenutku.

Eksperimentalni avion Il-102, izgrađen 1982. godine, postao je dalji razvoj jurišnog aviona Il-40. U stvari, ovo je Il-42, koji je izgubio konkurenciju Su-25. Godine 1984. avion je odletio na aerodrom LII MAP u Žukovskom, gdje je stavljen na skladište. Il-102 mogao je podići do 7 tona bombe na 8 tvrdih točaka.

Ilegalni avion

Uspjesi (ili neuspjesi) američke avijacije u Vijetnamu pomno su praćeni u SSSR-u. I ako je rukovodstvo vazduhoplovstva zemlje i dalje vjerovalo da bi svaki novi zrakoplov trebao letjeti "brže, više i dalje", tada su neki dizajneri aviona imali drugačije mišljenje. Nakon analize iskustva poslijeratnih sukoba, Oleg Samoilovič, zamjenik načelnika brigade opće službe Kulon OKB (danas Dizajn biro Sukhoi), na vlastitu opasnost i rizik, nastavio je s razvojem perspektivnog aviona na bojnom polju dizajniranog za uništavanje ciljeva tokom njihovo vizuelno otkrivanje. Razvoj aerodinamičke šeme i rasporeda budućeg zrakoplova povjeren je glavnom konstruktoru brigade općih tipova Juriju Ivašechkinu.

Odlučeno je stvoriti mali zrakoplov (manje veličine - teže ga je pogoditi), prilično jednostavnog dizajna, koji koristi oskudne materijale, lak za pilotiranje, sa sposobnošću da se bazira na neasfaltiranim aerodromima i zaštiti posadu od metaka koji probijaju oklop. do 12,7 mm i fragmenti projektila do 3 g. razlika između budućeg Su-25 i američkog A-10 bila je u tome što je glavno oružje američkog jurišnog aviona trebalo biti jedinstveni top, a Su-25 je projektovan sa naglasak na korištenju prvenstveno nevođenog oružja - bombi i projektila, kako je za naš magazin rekao Yuri Ivashechkin ... Izbor je, inače, vrlo logičan: gotovo svi tenkovi uništeni u Drugom svjetskom ratu od napadačkih aviona Il-2 pogođeni su ili malim kumulativnim bombama ili raketama. Onemogućavanje njemačkih tenkova iz avionskog topa - izolovani slučajevi.

Su-25 je opremljen s 10 vanjskih tvrdih točaka smještenih ispod krila. Dva najbliža vrhovima krila namijenjena su navođenim raketama zrak-zrak, a na preostalih osam čvorova, sa opterećenjem od 500 kg, može se montirati različito ofanzivno oružje: bombarder (8 bombi za različite namjene, kalibra 500, 250 ili 100 kg, ili 32 bombe kalibra 100 kg na nosačima greda MBD2-67U, 8 kontejnera KMGU-2 za rudarstvo, 8 kasetnih bombi RBK-250 ili RBK-500), nevođena raketa (256 nevođenih avionskih projektila (NAR) S -5 kalibra 57 mm, 160 NAR tipa S-8, kalibra 80 mm, 40 NAR tipa S-13, kalibra 122 mm, 8 NAR tipa C-25, kalibra 266 mm ili 8 NAR tipa C-25, kalibra 240 mm), vođena raketa (2 rakete zrak-zrak "R-60 ili R-60M na vanjskim pilonima," zrak-zemlja "- 4 rakete Kh-25ML, 4 rakete S-25L, 2 rakete Kh-29L sa poluaktivnim glavama za lasersko navođenje ili 4 rakete Kh-25MTP s toplinskom glavom za usmjeravanje).

Nakon brojnih skica, izabrana je monoplanska shema s jednim sjedištem s visokim krilom malog zamaha i velikim omjerom stranica. Motori su bili smješteni u pojedinačne gondole sa bočnih strana trupa, koje su služile kao požarna i usitnjena barijera, što je isključivalo mogućnost njihovog istovremenog uništavanja. Avion je dizajniran što je moguće jednostavnije i lako za održavanje, svojevrsna leteća puška kalašnjikov, podsjeća Jurij Ivašečkin. Nivo suspenzije bombi i projektila bio je na nivou grudi prosječne osobe, što je omogućavalo, ako je potrebno, vješanje oružja rukom. Haube motora bilo je lako otvoriti s tla, omogućavajući trenutni pristup (pokušajte doći do motora s A-10!). Čak su i ugrađene sklopive ljestve kako bi pilot sam napustio kokpit - luksuz bez presedana u modernoj borbenoj avijaciji. Karakterističan "grbavi" profil aviona formirao je istureni kokpit - zahvaljujući svom položaju, pilot je dobio pogled napred, nadole i bočno, sličan kojem nije pronađen ni u jednom postojećem sovjetskom avionu.

Takmičenje

U maju 1968. projekat je dostigao određeni stepen spremnosti i Samoilovich i Ivashechkin prijavili su ga generalnom dizajneru Pavelu Suhoju. Suhoju se svidio avion i dao je zeleno svjetlo za nastavak razvoja, koji je dobio tvornički indeks "T-8". Dokumenti za prijavu za novi avion poslani su Ministarstvu vazduhoplovne industrije, Građanskom zakoniku ratnog vazduhoplovstva, Naučno-tehničkom odboru Generalštaba, vrhovnom zapovedniku mornarice i TsAGI. Dizajneri su počeli čekati reakciju.

STC Generalštaba prvi je odgovorio: lakonski odgovor stao je na jednu stranicu pisaćeg teksta - takav zrakoplov nam nije potreban. Institut za istraživanje vazduhoplovstva uputio je oprezno mišljenje, dok su ostali ignorirali projekt. Ipak, Suhoj je, na vlastitu opasnost i rizik, dao upute za nastavak razvoja T-8.

Nadu su dali rezultati velikih manevara Dnjepar u Bjelorusiji u jesen 1967. godine, kada su se nadzvučni avioni Su-7B i MiG-21, podržani od kopnenih snaga, pokazali znatno lošiji od zastarjelog transoničnog MiG-17. , jedina letjelica koja je uspjela doći do cilja, prepoznati je i uništiti.

U međuvremenu je analiza vijetnamskih događaja, iako sa zakašnjenjem, došla do vojnog rukovodstva SSSR-a. Početkom 1969. godine ministar odbrane SSSR-a Andrej Grečko naredio je ministru vazduhoplovne industrije da održi takmičenje za laki jurišni avion (LSSh), a već u martu četiri projektna biroa - Iljušin, Mikojan, Suhoj i Jakovljev - dobili zahtjeve za novi avion. Do predviđenog vremena, Dizajnerski biro Sukhoi imao je ne samo idejni projekat, već i model aviona u punoj veličini, koji je odmah doveo kompaniju u vodstvo. Konstruktorski biro Mikoyan predstavio je projekt MiG-21LSh, stvoren na bazi MiG-21, Projektni biro Yakovlev - Yak-28LSh i Dizajnerski biro Iljušin - Il-42 na osnovu već postojećeg napada Il-40 avion. Vazduhoplovstvo je odbilo prijedloge Jakovljeva i Iljušina, predlažući Suhoju i Mikojanu izgradnju letećih uzoraka.

Vremenom su vojni apetiti počeli rasti. Sredinom 1971. godine zahtijevali su povećanje brzine na zemlji na 1200 km / h (prvobitno 800 km / h) i borbeno opterećenje na 1,5 tone (bila je 1 tona). Sve je to dovelo do kompliciranja zrakoplova i povećanja njegove veličine. Suhoj se posebno odupirao povećanju maksimalne brzine - 1200 km / h još uvijek nije dopuštalo bijeg lovcima, ali je uvelike komplicirao dizajn cijele letjelice. Kao rezultat, postignut je kompromis od 1000 km / h, a do novembra 1971. Dizajn biro Sukhoi proglašen je pobjednikom.

Polazak vlaka

Većina američkih i sovjetskih aviona koji rješavaju iste zadatke izvana su prilično slični: F-15 i MiG-25, B-1 i Ty-160 itd. Međutim, između A- 10 i Su-25 ... Stvar je u tome što su stvoreni u potpunoj izolaciji jedni od drugih - američki i sovjetski dizajneri aviona nisu znali ništa o radu konkurenata. Prvi materijali o američkom A-10 postali su dostupni dizajnerima Suhoja tek 1971. godine. Odmah nakon toga, Jurij Ivašekin je skicirao nekoliko opcija rasporeda, koje podsjećaju na američki jurišni avion. Objasnio nam je da nisu dali nikakve temeljne prednosti, a osim toga bilo je prekasno da se bilo što promijeni. Pogledavši skice, Samoilovič odbrusi: „Prekasno. Voz je već krenuo! "

Uprkos očuvanju izvornog rasporeda, projektovani Su-25 uvelike se razlikovao od originalnog T-8: konture i raspored potpuno su promenjeni, povećano je borbeno opterećenje (sa 1000 na 1660 kg) i rezerva goriva. Sve je to dovelo do povećanja poletne težine (sa 8340 na 10530 kg) i fizičkih dimenzija aviona (dužina sa 12,54 na 13,7 m, površina krila sa 21 na 28 m 2).

Bilo je posebnih problema s rezervacijom. Konture dijela glave oblikovane su ravnim ravninama, tako da je većina oklopnih ploča u kokpitu mogla biti ravna, što je pojednostavilo tehnologiju proizvodnje. Oklop je prvobitno bio planiran kao "sendvič" od ploča od legure čelika KVK-37D, koji je dobro, ali loše držao eksplozivno djelovanje bojeve glave - metaka i fragmenata, te sloj legure ABO-70, otporan na metke i geleri, ali ne i za nagazne mine. Između ploča bio je predviđen gumeni jastuk. Međutim, takav "sendvič" nije bio podložan zavarivanju, a sklop s vijcima učinio je kabinu mnogo težom i većom. Rješenje je bilo korištenje posebne legure titana ABVT-20, posebno razvijene za Su-25. Pored mogućnosti stvaranja monolitnog zavarenog kokpita, titanski oklop omogućio je smanjenje ukupne težine oklopne zaštite. Inače, kako se kasnije pokazalo, američki dizajneri A-10 također su došli do oklopa od titana.

Generalno, avion je bio tehnološki vrlo napredan. Ministar zrakoplovstva Pyotr Dementyev, koji je posjetio pilot proizvodnju 1972. godine, cijenio je tehnološku jednostavnost gotovo gotove mašine na navozu: "Takve 'grbave klizaljke' u tom će slučaju biti moguće zakivati \u200b\u200bdeset komada dnevno!"

U nebo!

Prvi put je T-8-1, budući Su-25, poletio 22. februara 1975. Njime je upravljao glavni pilot Dizajn biroa Suhoj, heroj Sovjetskog Saveza, Vladimir Iljušin, sin legendarnog dizajnera aviona. Cijela godina je potrošena na odradjivanje aviona. Poput Amerikanaca, dizajneri su se suočili s problemom prenaponskog udara motora prilikom ispaljivanja nevodenih raketa velikog kalibra i istovremeno gađanja iz ugrađenog topa i četiri kontejnera vanbrodskih topova SPPU-22. Poput Amerikanaca, i oni su se nosili s problemima.

U novembru 1975. avion je prikazan ministru odbrane Andreju Grečku, koji je prvi put direktno postavio pitanje: "Hoće li Su-25 moći pogoditi novi američki tenk M1A1 Abrams?" - na što je dobio iskren odgovor: "Možda, ali s vrlo malom vjerovatnoćom." Da bi se izvršio ovaj zadatak, potreban je specijalizirani set snažnog vođenog oružja. Nakon analize problema, odlučeno je stvoriti specijalizirani zrakoplov za borbu protiv tenkova, što je kasnije dovelo do pojave Su-25T, naoružane nadzvučnim raketama Vikhr.

Proizvodni pogoni bili su još jedan problem budućeg Su-25. Niko nije htio u proizvodnju uzeti neprestižni jurišni avion. Ovdje su strateški bombarderi ili, u najgorem slučaju, štrajkači - da! Olujni brod - puno problema, ali malo novca. I tek 1977. godine bilo je moguće "registrovati" avion u Tbiliskom vazduhoplovnom postrojenju nazvanom po. Dimitrov. Štaviše, postojala je šansa da se ovaj avion potpuno izgubi: u isto vrijeme, prvi sekretar Komunističke partije Poljske, Edward Gerek, obratio se Brežnjevu o prenosu dozvole za proizvodnju aviona u poljskoj tvornici aviona u gradu Mielec.

Rhombus

Malo po malo, tvornica u Tbilisiju počela je svladavati proizvodnju Su-25, proizvodeći paru godišnje. Avioni su stigli na duže državni testovi... U martu 1980. godine, prema ličnim uputama ministra odbrane Dmitrija Ustinova, odlučeno je da se testovi sprovedu u „posebnim uslovima“ - u zoni stvarnih borbenih dejstava u Republici Avganistan. Za ovo putovanje, Dizajnerski biro Sukhoi obećao je pokrenuti sve preostale testove. Zajedno sa dva T-8 (buduća Su-25), u Avganistan je poslano šest aviona za vertikalno polijetanje i slijetanje Yak-38M, koji su trebali testirati koncept stvaranja vazduhoplovnih trupa. Test program je nazvan "Rhombus". Poslijeratna istorija nikada nije znala nešto slično.

Topničko naoružanje aviona je jedna ugrađena topovska instalacija VPU-17A sa 30-milimetarskim topom GSh-30. Kapacitet municije u postrojenju je 250 metaka, brzina vatre je 3000 metaka u minuti.

Uzletište Shindand izabrano je za bazu za ispitivanje, gdje su avioni premješteni u aprilu 1980. Prvo je pucnjava i bombardiranje vršeno na improvizovanom poligonu 9 km od uzletišta. Ali na samom početku maja, 9. motorizovana puščana divizija započela je operaciju Farah, tokom koje je naletjela na utvrđeno područje u uskoj planinskoj klisuri. Čak i na ulazu u klisuru, na minama su minirana dva borbena vozila pešadije, a pešadija je naišla na jaku vatru. Na svakom zavoju klisure nalazili su se moćni bunkeri naoružani mitraljezima velikog kalibra, što je gotovo onemogućavalo upotrebu jurišnih helikoptera. Odlučeno je da se koristi par Su-25, koji su tri dana radili u klisuri, praveći 3-4 naleta dnevno, koristeći nevođene rakete, visokoeksplozivne i betonske granate. Ali glavno oružje bile su "sotočki" - bombe od stotinu kilograma AB-100; 32 "saća" bila su smještena na osam podvjesnih čvorova ovjesa. Avioni su ušli u klisuru sa stražnje strane, "zaronili" se sa vrha planine i krenuli prema našim jedinicama, ne dajući mudžahedinima vremena da rasporede teške mitraljeze. Po završetku rada jurišne letjelice, pješaci su ušli u klisuru bez ijednog hica ili gubitka.

Kao što se prisjetio Ivashechkin, oružari su nakon operacije odlučili simulirati rad AB-100, aktivirajući ekvivalent punjenja eksploziva u klisuri. Nakon eksplozije, učesnici u testu tri dana nisu se mogli oporaviti - samo zvučni udar bio je šokantan. Nitko nije mogao zamisliti šta su sablasti osjećale u klisuri, na koju su ove bombe neprekidno padale tri dana, uzrokujući, između ostalog, snažan talus. Nakon operacije Farah, Su-25 je počeo aktivno sudjelovati u drugim neprijateljstvima. Ubrzo su od pješaštva osvojili nežni nadimak "kapice". Početkom juna 1980. operacija Rhombus uspješno je završena, ispitni program je dovršen i par Su-25 se sigurno vratio u Uniju. U maju 1981. godine prva serija od 12 serijskih Su-25 ušla je u službu sa 200. odvojenom jurišnom avijacijskom eskadrilom (200. OSHAE). Tačno četvrt veka kasnije, jurišna avijacija je oživljena u Rusiji.

Na vanjskom praćku zrakoplov može dodatno nositi četiri obješene topovske instalacije SPPU-22-1 s topom GSh-23 ili SPPU-687 s topom GSh-301.

Rad sa iskrom

Gotovo odmah nakon primanja novih aviona, 200. OSHAE hitno je premješten u Afganistan na već poznatom aerodromu Shindand - vojska se stvarno svidjela avionu. 19. jula 1981. godine prvi zrakoplov Su-25 sletio je na uzletište, a 25. jula jurišna eskadrila počela je aktivno učestvovati u velikoj operaciji u planinskom lancu Luarcoh. Nakon mnogo dana obrade planinski lanac Neprijatelj je područje potpuno napustio "kapice", pretrpivši velike gubitke. Nešto kasnije, Su-25 su se pojavili u regiji Herat, a do jeseni - na jugu Afganistana u regiji drugog najvećeg grada u zemlji - Kandaharu. Do tada su olujni brodovi stekli drugi nadimak - "Rooks".

U samo godinu dana, 200. eskadrila preletjela je više od 2.000 naleta, a da nije izgubila ni jedan avion. Najučinkovitije oružje bile su rakete 80 mm S-8, posebno u varijanti S-8D s volumetrijskom detonirajućom glavom. Takođe su korišćene kasetne bombe i zapaljive tenkove. Najmoćniji efekat imale su volumetrijske detonirajuće bombe ODAB-500, koje imaju zastrašujuću snagu. Koristili su se u ozbiljne svrhe.

Do 1983. godine razvila se i taktika upotrebe novih aviona. U pravilu je Su-25 lansirao vatru, izvodeći prvi prilaz cilju, nakon čega se pojavio Mi-24, potanko raščistivši preostale džepove otpora. Su-25 je naučio da radi i noću - prvi jurišni avion bacio je svjetleće zračne bombe SAB, u svjetlu kojih je, poput nogometnog stadiona, sljedeća karika "lopova" započela svoj strašni posao. Savladali smo Su-25 i profesiju rudara, vršeći miniranje karavanskih staza s visine 300-500 m brzinom od 700 km / h iz kontejnera KMG; 1984.-1985. završili su 80% svih polaganja mina. Zbog efikasnosti i svestranosti Su-25, brzo su postali najtraženiji avioni u Avganistanu, njihovi piloti imali su najviše vremena leta u odnosu na pilote drugih tipova aviona. Ni jedna operacija nije mogla proći bez jurišnih aviona, a geografija baziranja neprestano se širila: Bagram, Kandahar, Kabul, Kunduz, Mazar-i-Sharif.

Raspon krila: 14,36 m // Dužina: 15,53 m Površina krila: 30,1 m 2 // Maksimalna težina polijetanja: 17600 kg // Normalna težina polijetanja: 14600 kg // Borbeno opterećenje: maksimalno 4400 kg, normalno 1400 kg // Masa goriva u unutrašnji spremnici: 3000 kg // Maksimalna brzina s normalnim borbenim opterećenjem: 950 km / h // Strop: 7000 m (kabina propušta) // Dolet leta sa normalnim borbenim opterećenjem bez PTB-a: 495 km (blizu tla), 640 km (na nadmorskoj visini) // Motori: dva R95Š s potiskom od 4100 kgf svaki.

Do jeseni 1985. sablazni su počeli aktivno koristiti prijenosnike protivavionski kompleksi, a broj žrtava aviona počeo je rasti. Najveću štetu nanijeli su američki MANPADS protiv crvenih očiju. Kako bi im se suprotstavio, broj ispaljenih infracrvenih zamki naglo je povećan u avionima, dovodeći njihovo pucanje do borbenog okidača. Nakon izlaska iz napada, zamke su automatski ispaljene iz aviona u roku od 16 sekundi - to je bilo dovoljno za sigurnih 5 km.

Krajem 1986. godine dušmani su imali naprednije Stinger MANPAD-ove sa dvopojasnom glavom za navođenje, od kojih je Su-25 pretrpio najveće gubitke. Nisu mogli pronaći efikasan "protuotrov" protiv Stingera, ali su gubici smanjeni radikalnim poboljšanjem sistema za gašenje požara - nakon pogotka, značajan broj aviona počeo je dopirati do aerodroma. 1989. godine Su-25 su posljednji napustili Afganistan, pokrivajući povlačenje sovjetskih trupa. Tokom čitavog avganistanskog rata u zraku su izgubljena 23 jurišna aviona. U prosjeku je jedan izgubljeni avion zabilježen u 2600 naleta. To su vrlo dobri pokazatelji.

Nakon toga, Su-25 je sudjelovao u gotovo svim sukobima uz sudjelovanje sovjetskog oružja: u iransko-iračkom ratu 1987-1989, gdje su dnevno letjeli do 1100 (!) Letevaca u Angoli, u sukobu između Etiopija i Eritreja, u sukobu u Karabahu, gruzijsko-abhazskom ratu, u Tadžikistanu i, naravno, u Čečeniji. I svugdje su ovi avioni zaradili samo izvrsne kritike.

Izmjene

Postojao je (i još uvijek postoji) ogroman broj modifikacija legendarnog aviona. Zadržimo se samo na najvažnijim. Od 1986. godine, tvornica u Ulan-Udeu započela je proizvodnju "blizanca" Su-25UB, dvosjeda za borbenu obuku. Osim dodavanja drugog pilotskog sjedišta, zrakoplov je gotovo potpuno identičan klasičnom napadačkom zrakoplovu i može se koristiti i za obuku i za borbu. Najmodernija modifikacija serijskog jurišnog aviona Su-25SM razlikuje se od "izvornog izvora" modernijim kompleksom ugrađene elektroničke opreme. Projekt jurišnog aviona na bazi nosača Su-25K s uzletom iz katapulta nije prešao fazu projekta (zbog odsustva ruskih nosača aviona s katapultima), ali proizvedeno je nekoliko školskih aviona na bazi nosača Su-25UTG, namijenjen za smještanje na brod nosača aviona "Admiral flote Kuznjecov" s polijetanjem odskočne daske. Ispostavilo se da je avion bio toliko uspješan da služi kao glavni avion za obuku pilota pilota avijacije na palubi.

Su-25 je vrlo svestran i može nositi bombe za razne svrhe: eksplozivno usitnjena, eksplozivna, betonska, probojna, rasvjetna, fotografska, zapaljive bombe i tenkovi. Normalno borbeno opterećenje aviona je 1400 kg, maksimalno - 4400 kg.

Ali najzanimljivija i najsloženija modifikacija je protutenkovski avion Su-25T, čija je odluka o stvaranju donesena davne 1975. godine. Glavni problem u razvoju ovog aviona bilo je stvaranje vazdušne elektronske opreme (avionike) za otkrivanje, praćenje i vođenje raketa na oklopnim ciljevima. Avion je zasnovan na jedrilici dvosednog školskog aviona Su-25UB, a sav prostor dodeljen kopilotu zauzela je nova avionika. Takođe su morali premjestiti top u stražnji odjeljak, proširiti i produžiti luk, gdje se nalazio dnevni optički nišanski sistem Shkval za kontrolu gađanja nadzvučnim raketama „Vihor“. Uprkos značajnom povećanju unutrašnje zapremine, u novom automobilu nije bilo prostora za termovizijski sistem. Zbog toga je sistem noćnog vida Mercury postavljen u spušteni kontejner ispod trupa na šestoj tački vešanja (usput rečeno, problem je riješen na sličan način sa A-10). Protivtenkovski jurišni avion nije uspio osvojiti lovoriku starijeg brata Su-25 - nije učestvovao u protuoklopnim bitkama na teritoriji Rusije i nije izvezen. Ipak, jedinstvenost aviona naglašavao je naziv Su-34 (u čast legendarnog tenka T-34), koji je automobil nosio neko vrijeme. Kasnije je dat drugom avionu. Najnaprednija modifikacija Su-25 sada se naziva Su-25TM (ponekad Su-39, pod tim nazivom avion se može izvesti). Sadrži sofisticiranu elektroniku na brodu koja može efikasno uhvatiti ciljeve u bilo kojem vremenu.

U punom cvatu

Kao što nam je na rastanku rekao Jurij Ivašečkin, Su-25 može dugo ostati u službi - daleko od toga da je zastario. Jedino što treba povremeno zamijeniti je elektronika na brodu: oprema brzo zastarijeva, budući da se tehnološki napredak u ovom području razvija velikom brzinom. I od sebe samih primjećujemo da je, uprkos besprijekornom izgledu i malim dimenzijama, Su-25 zaista najveći moderni ruski borbeni avion. I svi koji su se borili i koji su ikada vidjeli ovog vrijednog radnika na poslu, i to ne samo na demonstracijskim poljima izložbi u vazduhoplovstvu, to će vam potvrditi.

Prilikom pripreme članka aktivno je korišćena knjiga Ildara Bedretdinova "Jurišni avion Su-25 i njegove modifikacije", M., 2002.

U kombiniranoj ofanzivnoj borbi, zračna podrška se može osloboditi: artiljerijski divizion haubice sovjetske vojske mogao bi srušiti pola hiljada metaka 152 mm na glavu neprijatelja za jedan sat! Artilerijski udari u magli, grmljavini i mećavama, a vazduhoplovne operacije često su ograničene nepovoljnim vremenskim prilikama i mračnim satima dana.

Naravno, vazduhoplovstvo ima svoje snage. Bombaši mogu koristiti municiju ogromne snage - stariji Su-24 vinu se uvis poput strelice sa dvije bombe KAB-1500 ispod krila. Indeks municije govori sam za sebe. Teško je zamisliti artiljeriju koja može ispaliti iste teške granate. Monstruozna mornarička puška tipa 94 \u200b\u200b(Japan) imala je kalibar 460 mm i masu topa od 165 tona! Istodobno, domet gađanja jedva je dosezao 40 km. Za razliku od japanskog topničkog sistema, Su-24 može "baciti" nekoliko svojih 1,5 tona bombi na pet stotina kilometara.

Ali za izravnu vatrenu potporu kopnenih snaga nije potrebna tako snažna municija, kao ni izuzetno dugo strelište! Legendarna topovska haubica D-20 ima domet od 17 kilometara - više nego dovoljno da pogodi bilo koje ciljeve u prvoj liniji. A snaga njegovih granata teških 45-50 kilograma dovoljna je da uništi većinu predmeta na prvoj crti neprijateljske odbrane. Uostalom, nije slučajno da je za vrijeme Drugog svjetskog rata Luftwaffe napustio „stotinke“ - za direktnu potporu kopnenih snaga bilo je dovoljno bombi teških 50 kg.

Kao rezultat, suočeni smo sa nevjerovatnim paradoksom - s gledišta logike, učinkovitu vatrenu potporu na liniji fronta može pružiti samo upotreba topničkih sredstava. Nema potrebe za upotrebom jurišnih aviona i drugih "aviona na bojnom polju" - skupih i nepouzdanih "igračaka" sa suvišnim mogućnostima.
S druge strane, svaka moderna ofanzivna bitka kombiniranih naoružanja bez visokokvalitetne zračne potpore osuđena je na brz i neizbježan poraz.

Napadački avioni imaju svoju tajnu uspjeha. A ova tajna nema nikakve veze sa letačkim karakteristikama samih "aviona sa bojnim poljem", debljinom njihovog oklopa i snagom brodskog oružja.
Da bih riješio zagonetku, pozivam čitatelje da se upoznaju sa sedam najboljih jurišnih aviona i aviona za blisku podršku trupa u vazduhoplovstvu, prate borbeni put ovih legendarnih vozila i odgovore na glavno pitanje: čemu služe kopneni avioni?

Protivtenkovski jurišni avion A-10 "Thunderbolt II" ("Thunderbolt")

Norma. uzletna težina: 14 tona. Lako naoružanje i topovsko naoružanje: GAU-8 sedmocijev sa 1350 metaka municije. Borbeno opterećenje: 11 tačaka vešanja, do 7,5 tona bombi, NURS i visoko precizni blokovi. Posada: 1 pilot. Maks. brzina pri tlu je 720 km / h.

Thunderbolt nije avion. Ovo je prava leteća puška! Glavni strukturni element oko kojeg je izgrađen napadački avion Thunderbolt je nevjerovatna puška GAU-8 s rotirajućim blokom od sedam cijevi. Najmoćniji 30-milimetarski avionski top ikad instaliran na avion - njegov odboj premašuje potisak dva mlazna motora Thunderbolt! Stopa vatre 1800 - 3900 rds / min. Brzina projektila na kraju cijevi dostiže 1 km / s.

Priča o fantastičnom topu GAU-8 bila bi nepotpuna bez spominjanja njegove municije. Posebno je popularan oklopni proboj PGU-14 / B sa jezgrom od osiromašenog uranijuma, koji pod pravim uglom probija 69 mm oklopa na udaljenosti od 500 metara. Za usporedbu: debljina krova sovjetskog borbenog vozila pješaštva prve generacije iznosi 6 mm, bok trupa 14 mm. Fenomenalna preciznost pištolja omogućava polaganje 80% granata u krug promjera oko šest metara s udaljenosti od 1200 metara. Drugim riječima, odljev od jedne sekunde pri maksimalnoj brzini vatre daje 50 pogodaka neprijateljskom tenku!

Dostojan predstavnik svoje klase, stvoren u jeku hladnog rata za uništavanje sovjetske tenkovske armade. "Leteći križ" ne pati od nedostatka modernih nišana i navigacionih sistema i visoko preciznog oružja, a velika preživljenost njegovog dizajna više puta je potvrđena u lokalnim ratovima posljednjih godina.

Avion za vatrogasnu potporu AS-130 Spektr

Norma. uzletna težina: 60 tona. Oružje malokalibarskog i topovskog oružja: haubica 105 mm, automatski top 40 mm, dva 6-cijevna kalibra "Vulcan" 20 mm. Posada: 13 ljudi. Maks. brzina 480 km / h.

Pri pogledu na spektar koji napada, Jung i Freud zagrlili bi se poput braće i zaplakali od sreće. Nacionalnoamerička zabava - gađanje Papuana iz topova sa strane letećeg aviona (tzv. „Topovnjača“ - topovski brod). Spavanje razuma rađa čudovišta.
Ideja o "naoružanju" nije nova - pokušaji instaliranja teškog naoružanja na letjelicu vršeni su tokom Drugog svjetskog rata. Ali samo su Yankeesi pretpostavili da su na vojno-transportni avion C-130 Hercules (analogno sovjetskom An-12) montirali bateriju od nekoliko topova. Istovremeno, putanje ispaljenih projektila okomite su na tok letećeg aviona - topovi pucaju kroz ambrazure na lijevoj strani.

Jao, nije zabavno pucati iz haubice na gradove koji lebde ispod krila. Operacija AC-130 mnogo je prozaičnija: ciljevi (utvrđene točke, nakupine opreme, pobunjena sela) odabiru se unaprijed. Približavajući se cilju, "topovnjak" napravi zaokret i počinje kružiti preko cilja stalnim kotrljanjem u lijevu stranu, tako da se putanje projektila konvergiraju tačno u "točku ciljanja" na površini zemlje. Automatizacija pomaže u složenim balističkim proračunima; Ganship je opremljen najmodernijim sistemima nišana, termovizijskim slikama i laserskim daljinomerima.

Uprkos prividnoj idiotizmu, AC-130 "Spektar" jednostavno je i domišljato rješenje za lokalne sukobe slabog intenziteta. Glavno je da neprijateljska protuzračna odbrana ne bi trebala imati ništa ozbiljnije od PENZIONA i mitraljeza velikog kalibra - u suprotnom, nikakve toplotne zamke i optoelektronski zaštitni sistemi neće spasiti topovlje od vatre sa zemlje.

Topnikovo radno mjesto

Radno mjesto utovarivača

Dvomotorni jurišni avion Henschel-129

Norma. uzletna težina: 4,3 tone. Oružje malokalibarskog i topovskog oružja: 2 mitraljeza kalibra puške, dva automatska topa kalibra 20 mm sa 125 metaka po cijevi. Borbeno opterećenje: do 200 kg bombi, obješeni kontejneri za topove ili drugo oružje. Posada: 1 pilot. Maks. brzina 320 km / h.

Avion je toliko ružan da ne postoji način da se to prikaže u stvarnoj c / b slici. Hs 129, umjetnikova fantazija.

Odvratni nebeski puž Hs.129 bio je najozloglašeniji neuspeh vazduhoplovne industrije Trećeg rajha. Loš avion u svakom smislu. Udžbenici za kadete letačkih škola Crvene armije govore o njenoj beznačajnosti: tamo gdje su čitava poglavlja posvećena "glasnicima" i "junkerima", Hs.129 je dobio samo nekoliko opštih fraza: možete nekažnjeno napadati iz svih pravaca, osim za frontalni napad. Ukratko, srušite ga kako god želite. Sporo, nespretno, slabo, a za sve ostalo, "slijepi" avion - njemački pilot iz svog kokpita nije mogao vidjeti ništa, osim uskog dijela prednje hemisfere.

Serijska proizvodnja neuspješnog zrakoplova mogla je biti ugašena prije nego što je mogla početi, ali sastanak s desetinama hiljada sovjetskih tenkova prisilio je njemačku komandu da poduzme sve moguće mjere samo da zaustavi T-34 i njegove nebrojene "kolege". Kao rezultat, loši jurišni avioni, proizvedeni u samo 878 primjeraka, prošli su čitav rat. Zapažen je na zapadnom frontu, u Africi, na izbočini Kursk ...

Nijemci su u više navrata pokušali modernizirati "leteći lijes", na njega postavili izbacivač (inače pilot nije mogao pobjeći iz skučenog i neudobnog kokpita), naoružali Henschel protutenkovskim puškama 50 mm i 75 mm - nakon takve "modernizacijom" avion je jedva mogao da ostane u vazduhu i nekako je razvio brzinu od 250 km / h.
Ali najneobičniji je bio sistem Forstersond - avion opremljen detektorom metala letio je, gotovo prilijepivši za krošnje drveća. Kada se senzor aktivirao, u donju hemisferu ispaljeno je šest granata od 45 mm, koje su mogle probiti krov bilo kojeg spremnika.

Priča o Hs.129 je priča o letačkim vještinama. Nijemci se nikada nisu žalili na lošu kvalitetu opreme i borili su se čak i na tako lošim mašinama. U isto vrijeme, s vremena na vrijeme, postigli su određeni uspjeh, na račun prokletog "Henschela" puno krvi sovjetskih vojnika

Oklopni jurišni avion Su-25 "Rook"

Norma. uzletna težina: 14,6 tona. Oružje malokalibarskog oružja i topova: Dvocijevni top GSh-2-30 sa 250 metaka municije. Borbeno opterećenje: 10 tačaka vešanja, do 4 tone bombi, nevođene rakete, kontejneri za topove i precizno oružje. Posada: 1 pilot. Maks. brzina je 950 km / h.

Simbol vrućeg neba Afganistana, sovjetska dozvučna jurišna letjelica s titanovim oklopom (ukupna masa oklopnih ploča doseže 600 kg).
Ideja o podzvučnom visoko zaštićenom udarnom vozilu rodila se kao rezultat analize borbene upotrebe avijacije protiv kopnenih ciljeva na vježbama u Dnepr u septembru 1967. godine: svaki put je podzvučni MiG-17 pokazao najbolje rezultate. Zastarjeli avion, za razliku od nadzvučnih borbenih bombardera Su-7 i Su-17, pouzdano je pronašao i usmjerio precizne kopnene ciljeve.

Kao rezultat, rođen je Rook, specijalizovani jurišni avion Su-25 izuzetno jednostavnog i žilavog dizajna. Nepretenciozan "vojnički avion" sposoban da odgovori na operativne pozive kopnenih snaga suočen sa snažnim protivljenjem neprijateljske frontalne protuzračne odbrane.

Važnu ulogu u dizajnu Su-25 imali su "zarobljeni" F-5 Tiger i A-37 Dragonfly, koji su u Sovjetski Savez stigli iz Vijetnama. Tada su Amerikanci već "okusili" sve užitke protu-gerilskog rata u nedostatku jasne linije fronta. Sve akumulirano borbeno iskustvo, koje srećom nije kupljeno našom krvlju, ugrađeno je u dizajn lakog jurišnog aviona Dragonfly.

Kao rezultat toga, početkom avganistanskog rata Su-25 je postao jedini zrakoplov sovjetskog ratnog zrakoplovstva koji je bio maksimalno prilagođen takvim "nestandardnim" sukobima. Pored Afgana, zbog niske cijene i jednostavnosti rukovanja, napadački avion Rook zabilježen je u nekoliko desetaka oružanih sukoba i građanskih ratova širom svijeta.

Najbolja potvrda efikasnosti Su-25 - "Rook" već trideset godina ne napušta montažnu traku, pored osnovne, izvozne i verzije borbene obuke, pojavio se i niz novih modifikacija: Su-39 anti napadni avion, avion na bazi nosača Su-25UTG, modernizirani Su-25SM sa "staklenom kabinom", pa čak i gruzijska modifikacija "Scorpion" sa stranom avionikom i sistemima za viziranje i navigaciju izraelske proizvodnje.

Sastavljanje Su-25 "Scorpion" u gruzijskoj avionskoj fabrici "Tbilaviamsheni"

Višenamjenski lovac P-47 "Thunderbolt"

Norma. uzletna težina: 6 tona. Oružje malokalibarskog oružja i topova: osam mitraljeza kalibra 50 sa 425 metaka municije po cijevi. Borbeno opterećenje: 10 tačaka vešanja za nevođene rakete 127 mm, do 1000 kg bombi. Posada: 1 pilot. Maks. brzina 700 km / h.

Legendarni prethodnik modernog jurišnog aviona A-10, koji je dizajnirao gruzijski dizajner aviona Aleksandar Kartvelišvili. Smatra se jednim od najboljih boraca Drugog svjetskog rata. Luksuzna oprema u kokpitu, izuzetna preživljavanje i sigurnost, moćno naoružanje, domet leta od 3.700 km (od Moskve do Berlina i natrag!), Turbo punjenje, što je omogućilo da se teški avion bori u nebeskim visinama.
Sve se to postiže pojavom motora Pratt & Whitney R2800 - nevjerovatne 18-cilindrične zračno hlađene "zvijezde" snage 2400 KS.

Ali šta čini pratnju lovca na visokoj nadmorskoj visini na našoj listi najboljih jurišnih aviona? Odgovor je jednostavan - borbeno opterećenje Thunderbolta bilo je uporedivo s borbenim opterećenjem dva jurišna aviona Il-2. Plus osam velikih kalibara "Browning" sa ukupno 3400 metaka municije - bilo koja neoklopljena meta pretvorit će se u sito! A da bi se uništila teška oklopna vozila pod krilom Thunderbolta, moglo bi se suspendirati 10 nevođenih raketa sa kumulativnim bojevim glavama.

Kao rezultat, lovac P-47 uspješno je korišten na zapadnom frontu kao jurišni avion. Posljednje što su mnogi njemački tankeri vidjeli u svom životu bilo je srebrnasto trupavih trupaca koji su ronili na njih, izbacujući potoke smrtonosne vatre.

P-47D Grom. U pozadini B-29 Enola Gay, Nacionalni muzej vazduhoplovstva i svemira, SAD

Oklopni napadni avion IL-2 protiv ronilačkog bombardera Junkers-87

Pokušaj upoređivanja Ju.87 s jurišnom letjelicom Il-2 uvijek nailazi na žestoke prigovore: kako se usuđujete! to su različiti avioni: jedan napada cilj strmim zaronima, drugi - puca na cilj iz leta niskog nivoa.
Ali ovo su samo tehnički detalji. U stvari, oba vozila su "avioni na bojnom polju" stvoreni za direktnu podršku kopnenim snagama. Imaju zajedničke zadatke i UNIFIED svrhu. Ali koja je od metoda napada efikasnija - saznajte.

Junkers-87 "Stuka"... Norma. uzletna težina: 4,5 tona. Lako oružje i topovsko naoružanje: 3 mitraljeza kalibra 7,92 mm. Opterećenje bombom: moglo je doseći 1 tonu, ali obično nije prelazilo 250 kg. Posada: 2 osobe. Maks. brzina 390 km / h (u ravnom letu, naravno).

U septembru 1941. proizvedeno je 12 Ju.87. Do novembra 1941. proizvodnja "laptezhnika" je praktično zaustavljena - proizvedena su samo 2 aviona. Početkom 1942. godine proizvodnja ronilačkih bombi ponovo je nastavljena - u samo narednih šest mjeseci Nijemci su izgradili oko 700 Ju.87. Jednostavno je nevjerovatno kako je "laptezhnik" proizveden u tako beznačajnim količinama mogao napraviti toliko nesreće!

Iznenađujuće su i tabelarne karakteristike Ju.87 - avion je moralno zastario 10 godina prije pojave, o kakvoj borbenoj upotrebi možemo govoriti?! Ali, tablice ne ukazuju na glavno - vrlo čvrstu, krutu strukturu i kočne aerodinamične rešetke, što je omogućilo "gadu" da gotovo vertikalno roni na metu. Istovremeno je Ju.87 GARANTIRANO mogao "staviti" bombu u krug u radijusu od 30 metara! Na izlazu iz strmog zarona, brzina Ju.87 premašila je 600 km / h - sovjetskim protivavionskim topnicima bilo je izuzetno teško pogoditi tako brz cilj, neprestano mijenjajući brzinu i visinu. Obrambena protivavionska vatra takođe je bila neučinkovita - ronilački "laptezhnik" mogao je u bilo kojem trenutku promijeniti nagib putanje i napustiti pogođeno područje.
Međutim, usprkos svim svojim jedinstvenim kvalitetama, visoka učinkovitost Ju.87 bila je posljedica potpuno različitih, mnogo dubljih razloga.

IL-2 Sturmovik: normalno uzletna masa 6 tona. Lako naoružanje i naoružanje topova: 2 automatska topa VYa-23 kalibra 23 mm sa 150 metaka municije po cijevi; 2 mitraljeza ShKAS sa 750 metaka municije po cevi; 1 Berezin teški mitraljez za zaštitu zadnje hemisfere, 150 metaka municije. Borbeno opterećenje je do 600 kg bombi ili 8 nevođenih raketa RS-82, u stvarnosti opterećenje bombe obično nije prelazilo 400 kg. Posada od 2 osobe. Maks. brzina 414 km / h

„Ne lomi se, okreće se ravnomjerno, čak i uz bačenu kontrolu, sjeda sam. Jednostavna poput stolice "

- mišljenje pilota IL-2

Najmasovnija letjelica u povijesti vojne avijacije, "leteći tenk", "betonski avion" ili jednostavno "Schwarzer Tod" (netačan, doslovan prijevod - "crna smrt", ispravan prijevod - "kuga"). Revolucionarna mašina za svoje vrijeme: utisnute dvostruko zakrivljene oklopne ploče, u potpunosti integrirane u Sturmovik dizajn; rakete; najmoćnije topovsko naoružanje ...

Ukupno je proizvedeno 36 hiljada aviona Il-2 tokom ratnih godina (plus oko hiljadu modernizovanih aviona Il-10 u prvoj polovini 1945.). Broj ispaljenih Il-2 premašio je broj svih njemačkih tenkova i samohodnih topova dostupnih na Istočnom frontu - ako bi svaki Il-2 uništio barem jednu jedinicu neprijateljskih oklopnih vozila, čelični klinovi Panzerwaffea jednostavno prestali bi postojati!

Mnoga pitanja vezana su uz neranjivost Stormtroopera. Surova stvarnost potvrđuje: teške rezervacije i zrakoplovstvo su nespojive stvari. Granate iz njemačkog automatskog topa MG 151/20 probijale su oklopnu kabinu Il-2 kroz nju i kroz nju. Krilne konzole i zadnji trup Sturmovika uglavnom su bili izrađeni od šperploče i nisu imali oklop - okretanje protuzračnog mitraljeza s pilotima je jednostavno "odrubilo" krilo ili rep iz oklopne kabine.

Značenje "rezervata" Sturmovika bilo je drugačije - na ekstremno malim nadmorskim visinama naglo je porasla vjerovatnoća da će se malokalibarskim oružjem pogoditi njemačko pješaštvo. Tu je dobro došla oklopna kabina Il-2 - u njoj su savršeno „držani“ meci kalibarskog kalibra, a što se tiče krilnih konzola od šperploče, malokalibarski meci im nisu mogli naštetiti - Ilyas se sigurno vratio na aerodrom, imajući nekoliko po stotinu rupa od metaka.

Pa ipak, statistika borbene upotrebe Il-2 je sumorna: 10.759 aviona ovog tipa izgubljeno je u borbenim misijama (isključujući neborbene nesreće, nesreće i razgradnju iz tehničkih razloga). S oružjem Stormtrooper ni sve nije bilo tako jednostavno:

Prilikom gađanja iz topa VYa-23 sa ukupnom potrošnjom od 435 metaka u 6 naleta, piloti 245. šap-a primili su 46 udaraca u kolonu tenka (10,6%), od čega samo 16 pogađa ciljni tenk (3,7%).

- izveštaj o ispitivanjima IL-2 u Istraživačkom institutu za naoružanje vazduhoplovstva

Bez ikakvog protivljenja neprijatelja, u idealnim uvjetima dometa za unaprijed određenu metu! Štoviše, pucanje iz nježnog ronjenja imalo je loš utjecaj na prodiranje oklopa: granate su jednostavno rikoširale s oklopa - ni u kojem slučaju nije bilo moguće prodrijeti u oklop neprijateljskih srednjih tenkova.

Napad bombama ostavio je još manje šansi: kada su 4 bombe bačene iz vodoravnog leta s visine od 50 metara, vjerovatnoća da barem jedna bomba pogodi traku 20 × 100 m (dionica širokog autoputa ili položaj artiljerijska baterija) bila je samo 8%! Otprilike ista brojka izrazila je tačnost ispaljivanja raketa.

Bijeli fosfor se dobro pokazao, međutim, visoki zahtjevi za njegovo skladištenje onemogućavali su masovnu upotrebu u borbenim uvjetima. Ali najzanimljivija priča povezana je s kumulativnim protutenkovskim bombama (PTAB), težine 1,5-2,5 kg - jurišni avion mogao bi u svom brodu primiti do 196 takve municije. U prvim danima Kurskog ispupčenja učinak je bio neodoljiv: jurišni avion "izveo" je PTAB-ove od 6-8 nacističkih tenkova u jednom naletu, kako bi izbjegli potpuni poraz, Nijemci su morali hitno promijeniti redoslijed gradnje tenkovi. Ipak, stvarna efikasnost ovog oružja često se dovodi u pitanje: tokom ratnih godina proizvedeno je 12 miliona PTAB-a: ako je najmanje 10% od ove količine upotrebljeno u borbi, a od toga 3% bombi pogodi cilj, ništa ne bi biti iz oklopnih snaga Wehrmachta ne lijevo.

Kao što pokazuje praksa, glavni ciljevi Sturmovikova nisu bili tenkovi, već njemačka pješadija, pucnjave i topničke baterije, nakupine opreme, željezničke stanice i skladišta u prvoj crti. Doprinos Olujnih vojnika pobjedi nad fašizmom je neprocjenjiv.

Dakle, pred nama je sedam najboljih aviona bliske podrške kopnenih snaga. Svaki "superheroj" ima svoju jedinstvenu priču i svoju jedinstvenu "tajnu uspjeha". Kao što ste mogli primijetiti, svi se ne razlikuju po visokim letačkim karakteristikama, već upravo suprotno - svi kao jedna nespretna, mala brzina "gvožđa" sa nesavršenom aerodinamikom, u milosti povećane preživljivosti i naoružanja. Pa, koji je smisao postojanja ovih aviona?

Topovnički top D-20 152 mm vuče kamion ZIL-375 maksimalnom brzinom od 60 km / h. Jurišni avion Rook leti nebom brzinom od 15 puta bržom. Ova okolnost omogućava avionu da za nekoliko minuta stigne do željenog dijela linije fronta i izlije tuču snažne municije na neprijateljsku glavu. Artiljerija, nažalost, nema takve operativne manevarske sposobnosti.

To dovodi do nekompliciranog zaključka: djelotvornost "avijacije bojnog polja" prvenstveno ovisi o kompetentnoj interakciji kopnenih snaga i zrakoplovstva. Kvalitetna komunikacija, organizacija, ispravna taktika, kompetentno postupanje zapovjednika, kontrolora letenja, posmatrača. Ako se sve uradi pravilno, avijacija će na svojim krilima donijeti pobjedu. Kršenje ovih uslova neizbježno će prouzrokovati "prijateljsku vatru".

Čak i u današnja vremena općeg entuzijazma za helikoptere za vatrenu podršku trupa, zemaljski zapovjednici širom svijeta sanjaju o avionu s bojnim beznađem. Iako je helikopterski element, poput mlaza iz glavnog rotora helikoptera, očaravajuće izvrtao koncepte vojnih teoretičara o sudjelovanju avijacije u borbenim sukobima obične pješake, zračnih padobranaca i marinaca s neprijateljem, ali razmišljanja o zrakoplovima s bojnog polja, koji treba biti na raspolaganju zapovjedniku na bojnom polju - zapovjednik bataljona, zapovjednik brigade ili zapovjednik vojske - periodično se pojavljuju na raznim sastancima zapovjednika kopna svih nivoa. O svemu tome govori Pyotr Hhomutovsky.

Zapovjednici pješaka i konjanika počeli su da zanimaju zapovjednike pješaka i konjanika pojavom avijacije, idejom o avionu na bojnom polju ili o zrakoplovu za direktnu borbenu avijacijsku potporu kopnenih snaga na bojnom polju, sposobnom za nanošenje štete od požara neprijateljskom osoblju i vojsci oprema pod jakom neprijateljskom vatrom za efikasno izvođenje borbenih zadataka svojih trupa.

U Prvom i Drugom svjetskom ratu avijacija se široko koristila ne samo za obračun s neprijateljem u zraku, već i za uništavanje radne snage i vojna oprema neprijatelja na zemlji. Pojavili su se brojni tipovi aviona koji su se koristili s različitim uspjehom, kako za zračne borbe, tako i za vatrenu potporu trupa.

Istovremeno, već u prvom periodu Prvog svjetskog rata, ruske vojske pretrpjele su značajne gubitke ne od mitraljeske vatre iz njemačkih aviona, već i od običnih gvozdenih strela, koje su njemački piloti s velike visine spustili na koncentraciju pešadije ili konjice.

U Drugom svjetskom ratu avijacija je postala ne samo glavno sredstvo borbe za postizanje dominacije nad bojnim poljem u taktičkoj dubini odbrane, već i učinkovito sredstvo zastrašivanja stanovništva, uništavanja industrije i narušavanja komunikacije u operativnim i strateškim dubinama neprijateljska zemlja.

Rijetki ratni veterani koji su preživjeli do našeg vremena sjećaju se neba iz juna 1941. godine, kada je njime dominirala neprijateljska letelica - tada su posebno bili efikasni Junkers Ju-87 i drugi njemački avioni.

Tog strašnog ljeta 1941. godine, Crvenoarmejci su imali jedno pitanje: gdje je naša avijacija? Vojnici Sadama Husseina vjerojatno su se isto osjećali u dvije iračke kampanje, kada su nad njima "visjele" sve vrste američke avijacije, od aviona na bazi nosača do helikoptera za vatrenu potporu trupama, jer je tada situaciju karakteriziralo gotovo potpuno odsustvo Irački zrakoplovi u zraku.

Da bi se u kopnenim bitkama postigla superiornost pješaštva nad neprijateljem, uspostavljena je takva vrsta borbene avijacije kao kopnena jurišna letjelica. Pojava sovjetskih jurišnih aviona nad bojnim poljem iznenadila je njemačku komandu i pokazala zastrašujuću borbenu efikasnost jurišnog aviona Il-2, koji su vojnici Wehrmachta prozvali - "Crna smrt".

Ovaj avion za vatrenu podršku trupa bio je naoružan čitavim spektrom oružja koje je tada bilo dostupno u vazduhoplovstvu - mitraljezima i topovima, bombama, pa čak i raketnim granatama. Uništavanje tenkova i motorizovane pešadije izvedeno je sa svim ugrađenim oružjem jurišnog aviona Il-2, čiji se sastav i snaga pokazali izuzetno usklađenim.

Neprijateljski tenkovi imali su male šanse da prežive zračni napad raketnim granatama, topovskom vatrom i bombardiranjem. Taktika naleta za napad na kopnene snage neprijatelja iz prvih dana rata pokazala je da su piloti jurišnih aviona Il-2, s uspješnim približavanjem cilju u letu na niskom nivou, gađali sve vrste tenkova i neprijateljsku radnu snagu. brodski set raketa.

Prema izvještajima pilota, bilo je moguće zaključiti da je djelovanje raketnih granata djelotvorno ne samo kada direktno pogodi tenk, već i demoralizira neprijatelja. Jurišni avion Il-2 bio je jedan od najmasovnijih aviona čija je proizvodnja bila jedan od glavnih zadataka sovjetske vazduhoplovne industrije tokom ratnih godina.

Međutim, iako su dostignuća sovjetskih kopnenih aviona u Velikoj Otadžbinski rat bili ogromni, ali u poslijeratnom periodu nije se razvio, budući da je u travnju 1956. godine ministar obrane maršal Žukov predstavljen tadašnjem rukovodstvu zemlje, pripremio Generalštab i Generalštaba ratnog zrakoplovstva, izvještaj o niskoj efikasnosti napadačkih zrakoplova na bojnom polju u modernom ratovanju, te je predloženo da se napadni zrakoplovi eliminiraju.

Kao rezultat ove naredbe ministra odbrane, jurišna avijacija je ukinuta, a svi Il-2, Il-10 i Il-10M u službi - ukupno oko 1700 jurišnih aviona - su otpisani. Prestali su da postoje sovjetski kopneni avioni; Inače, istovremeno se ozbiljno postavilo pitanje eliminacije bombarderskih i borbenih avijacijskih jedinica i ukidanje Vazduhoplovstva kao roda Oružanih snaga.

Rješenje borbenih zadataka za direktnu zračnu potporu kopnenih snaga u ofanzivi i odbrani trebalo je da pruže snage razvijenih lovaca-bombardera.

Nakon Žukovove ostavke i promjene prioriteta vojne konfrontacije u hladnom ratu, visoko zapovjedništvo sovjetskih oružanih snaga došlo je do zaključka da preciznost gađanja raketnim i bombarskim oružjem kopnenih ciljeva iz nadzvučnih borbenih bombi nije velika dosta.

Velike brzine takvih aviona dale su pilotu premalo vremena za ciljanje, a slaba upravljivost nije ostavljala priliku da ispravi netačnost ciljanja, posebno za nevidljive ciljeve, čak i uz upotrebu preciznog oružja.

Tako se u početnoj fazi njegovog stvaranja pojavio koncept terenskog rada u blizini linije fronta jurišnog aviona Su-25. Najvažnije je da je ovaj avion trebao postati operativno-taktičko sredstvo za podršku kopnenim snagama slično jurišnom zrakoplovu Il-2.

Shvativši to, zapovjedništvo kopnenih snaga na sve je načine podržavalo stvaranje novog jurišnog zrakoplova, dok je zapovjedništvo zrakoplovstva dugo vremena pokazalo apsolutnu ravnodušnost prema njemu. Tek kada je "kombinirano oružje" izrazilo potreban broj štabnih jedinica jurišnog zrakoplova Su-25, zapovjedništvo Ratnog zrakoplovstva postalo nespremno da zemaljskim zapovjednicima, zajedno s letjelicom, da ogroman broj osoblja i aerodrome s infrastrukturom.

To je dovelo do činjenice da su avijatičari preuzeli projekat stvaranja ovog jurišnog aviona s punom odgovornošću, naravno, u razumijevanju zapovjednika avijacije. Kao rezultat opetovanih zahtjeva za povećanjem borbenog opterećenja i brzine, Su-25 je transformiran iz aviona s bojnog polja u višenamjenski avion, ali je istovremeno izgubio sposobnost da se temelji na malim, minimalno pripremljenim nalazištima u blizini liniju fronta i trenutno razradite ciljeve na bojnom polju u skladu s prevladavajućom situacijom.

To se vratilo tokom rata u Afganistanu, jer je, kako bi se smanjilo vrijeme odgovora na pozive motoriziranih pušaka i padobranaca, bilo potrebno organizirati stalnu stražu napadačkih zrakoplova u zraku, a to je dovelo do ogromnog prekomjernog trošenja oskudno vazduhoplovno gorivo, koje je prvo trebalo isporučivati \u200b\u200biz SSSR-a na aerodrome u Avganistanu pod stalnom vatrom mudžahedina, ili pokriti ogromne udaljenosti od aerodroma u centralnoj Aziji.

Još fatalniji bio je problem lakog protuhelikopterskog aviona. Njegov nastup u sovjetsko vrijeme nije se održao, iako je vojska predložila nekoliko perspektivnih projekata za razmatranje. Jedan od njih - laki jurišni avion "Photon", čiji je neslužbeni nadimak bio - "Pull-push".

Glavna karakteristika napadačkog aviona Foton bila je suvišna razmaknuta elektrana, koja se sastojala od turbopropelerskog motora TVD-20 smještenog u prednjem trupu i dvokružnog turboreaktivnog motora AI-25TL iza kokpita.

Takvo postavljanje motora činilo je malo vjerovatnim da ih istovremeno porazi neprijateljska vatra, a uz to je pružilo dodatnu zaštitu pilotu koji je, poput Su-25, sjedio u zavarenom kokpitu od titana.

Projekt ovog jurišnog zrakoplova, zajedno s razvijenim modelom, predstavljen je naručiteljima uprava naoružanja ratnog zrakoplovstva, ali se iz nekog razloga nije svidio avijatičarima, koji su ponovili da bilo koji uređaj koji podiže manje od pet tona bombi nije od interesa za vazduhoplovstvo.

U međuvremenu, tokom prelaska na formiranje vojnih jedinica na osnovu principa "bataljon-brigada", pojavio se očigledan nesrazmjer u dostupnosti avijacije, koja je direktno na raspolaganju zapovjedniku bataljona i zapovjedniku brigade, tačnije, može se primetiti potpuno odsustvo i borbene avijacije i vozilo na nivou bataljona-brigade.

U sovjetsko su vrijeme ovo pitanje pokušali riješiti stvaranjem vazdušno-desantnih brigada uz dodatak eskadrila transportnih i borbenih helikoptera Mi-8T i helikoptera za vatrenu podršku Mi-24, ali ova ideja također nije dobila širok razvoj, budući da su "kolica" "pilota helikoptera pokazalo se previše glomaznim ...

Činjenica je da se obično pukovnije i pojedinačne eskadrile pilota helikoptera zasnivaju na njihovim nastanjivim aerodromima, koji su dio strukture armije avijacije i nalaze se na prilično značajnoj taktičkoj udaljenosti od glavnih snaga vazdušno-desantne jurišne brigade.

Pored toga, sama vojna avijacija, sa svojim položajem pod suncem, ne može se utvrditi ni na koji način - ona se ponekad baca u Kopnene snage, a zatim prebacuje u Zračne snage, tada bi prema glasinama uskoro mogli biti preraspoređeni u vazdušno-desantne snage.

Ako uzmemo u obzir da je avijacija ruske vojske uglavnom naoružana materijalima iz sovjetskog doba, tada sposobnosti pukova i pojedinačnih eskadrila helikopterske vatrene podrške trupama izgledaju blijedo, unatoč zakletvama koje će uskoro dobiti vojna avijacija najnoviji helikopteri firme Mil i Kamov.

Ali stvar nije samo u tome u kojoj će strukturi vojna avijacija biti organizacijski uključena, već u činjenici da vojni avijatičari ne razumiju suštinu moderne borbe kombiniranih naoružanja koja, s pojavom moderni tenkovi i oklopnih transportera promijenio se iz pozicionog u upravljiv i koji zahtijeva kontinuirano zračno pokrivanje, kako od udara neprijateljskih borbenih helikoptera, tako i od zemaljskog vatrenog oružja.

Pored toga, postoji hitna potreba za opskrbom municije i hranom trupama u maršu i u odbrani. Tipičan slučaj je sukob između angolske vojske FAPLA i snaga UNITA-e sredinom 1980-ih u Angoli. Izvodeći brzi napad na trupe UNITA-e, jedinice FAPLA djelovale su u džungli.

Trupe su snabdevene parovima helikoptera Mi-8T i helikopterima za vatrenu podršku Mi-24. Budući da je zrakoplovnu podršku trupa UNITA izvršila avijacija Južne Afrike, koja je otkrila komunikaciju opskrbe helikoptera FAPLA. Na zahtjev čelnika UNITA-e Savimbija, odlučeno je da se tajno presretnu helikopteri za opskrbu FAPLA-e koristeći lagane jurišne letjelice Impalas, koje su imale samo topovsko naoružanje.

Kao rezultat nekoliko neočekivanih napada na grupu angolskih helikoptera, koje izviđanje FAPLA nije unaprijed upozorilo, lakim jurišnim avionima Impalas oboreno je oko 10 helikoptera, a napad na UNITA grupu nije uspio zbog nedostatka pravovremeno snabdijevanje trupa municijom i hranom.

Kao rezultat neuspjeha ofanzive FAPLA, izgubljeno je više od 40 tenkova, oko 50 oklopnih transportera, a gubitak osoblja FAPLA iznosio je preko 2.500 vojnika i oficira. Kao rezultat, rat u Angoli se odužio više od 10 godina.

Dakle, primjer ove epizode oružane borbe pokazuje da se u trupama na bojnom polju, u taktičkoj dubini i na linijama komunikacije, javlja situacija očigledne ranjivosti zbog neočekivanih neprijateljskih zračnih udara, budući da borci četvrte ili pete generacije ne samo da su poletjeli previsoko i našli se u potpunosti odsječeni od bojnog polja, već i djelovali samo na zahtjev zapovjedništva s prevladavanjem tehnike "slobodnog lova" u potrazi za neprijateljskim avionima i atraktivnim ciljevima na zemlji.

„Veliki jurišni avioni“ iz sasvim razumljivih razloga ne mogu dugo „visiti“ nad bojnim poljem, radeći po principu: - bacili bombe, pucali i - odleteli. Kao rezultat toga, javlja se potreba za pojavom novih aviona na bojnom polju - lakih jurišnih aviona na bazi van letališta, koji bi trebali biti pod direktnim zapovjedništvom zapovjednika bataljona i brigade.

Takve letjelice moraju imati jedan kvalitet - biti u taktičkom dometu lokacije čete, bataljona ili brigade i koristiti se za pravovremeno zračno pokrivanje i pratnju vojnih jedinica tokom zaustavljanja, marša ili borbenog sukoba s neprijateljem, kako u odbrani, tako i u u ofanzivi.

U idealnom slučaju, laki jurišni avioni sa aerodroma trebali bi biti direktno vezani za određeni vod, četu i bataljon, osiguravajući prijenos izviđačkih grupa u taktičkoj dubini ofanzive ili odbrane, osiguravajući transport ranjenika u pozadinu, tokom -zvani "zlatni čas", budite uključeni u izviđanje i promatranje na bojnom polju i izvodite lokalne misije za suzbijanje neprijateljskih vatrenih točaka.

Logično je, u ovom slučaju, podučavati tehniku \u200b\u200bpilotiranja aviona na bojnom polju ugovornih narednika koji su iz zdravstvenih razloga sposobni za letački rad. Vremenom se čini da ih je moguće certificirati za proizvodnju oficira. Dakle, u Kopnene snageah, bit će zapovjednici zračnih grupa u bataljonu i brigadi koji razumiju suštinu upotrebe avijacije na nivou bataljona i brigade na bojnom polju.

To će biti od ogromne važnosti, posebno za brdske brigade, brigadne vazduhoplovne i arktičke brigade. Pokušaji upotrebe različitih vrsta helikoptera u ove svrhe nisu imali velikog uspjeha. U najboljem slučaju, uz pomoć "osam" ili "dvadeset i četiri" bilo je moguće evakuirati ranjenike, posaditi municiju ili hranu, a takođe suzbiti neprijateljske vatrene tačke.

Iako su piloti helikoptera u Avganistanu pokazali masovno junaštvo u zraku, pojava mobilnih sistema PVO kratkog dometa tipa Stinger svela je na minimum učinak prisustva helikoptera za vatrenu potporu na bojnom polju, a transportni helikopteri nisu imali šansa za preživljavanje kada su se koristili uboda. Lokalni sukobi poslednjih decenija takođe pokazuju da je upotreba "velikih" vojnih aviona ograničena.

Zapravo, u mnogim afričkim sukobima, posebno u Angoli, Sudanu, Etiopiji, Eritreji itd., Kao i u bitkama u Abhaziji i Nagorno-Karabahu, laki avioni različitih vrsta korišteni su kao jurišni avioni, kao i preuređeni iz sportskih avioni (Yak-18, Yak-52), trenažni (L-29, L-39), pa čak i poljoprivredni (An-2) avioni i deltaplani.

Potreba za letjelicom na bojnom polju također se naglo javlja tijekom antiterorističkih operacija, kada upotreba helikoptera za vatrenu potporu potpuno razotkriva namjere napadačke strane da očisti područje od banditskih formacija, štoviše, upotreba "gramofona" je nije uvijek moguće, posebno u planinama.

U međuvremenu, u Sjedinjenim Državama i zemljama NATO-a, na osnovu meni dostupnih informacija, postoje i procesi preispitivanja upotrebe vazduhoplovstva u brojnim lokalnim sukobima novijeg doba. Stanovanje marinci i američko ratno zrakoplovstvo nedavno je dobilo početno financiranje od 2 milijarde dolara za kupnju 100 lakih izviđačkih zrakoplova lakog napada (LAAR) koji će se koristiti u lokalnim sukobima poput Iraka, Afganistana i Libije.

U isto vrijeme, prvi avion trebao bi ući u trupe već 2013. godine. Takođe, britanska kompanija British Aerospace nedavno je pružila informacije o razvoju projekta lakog aviona "SABA", dizajniranog za borbu protiv helikoptera i krstarećih raketa. Predstavljene su tri varijante mašine - R.1233-1, R.1234-1 i R.1234-2. Varijacija R.1233-1 pokazala je veliku prednost.

Njegov raspored tipa patke s malim krilom za pomicanje prema naprijed, prednjim destabilizatorima i stražnjim turboventilatorskim motorom s dvostrukim potisnim propelerom kupci iz britanskog Ministarstva obrane smatrali su najoptimalnijim. Destabilizatori su prednji vodoravni prilaz postavljen ispred krila i dizajniran da obezbedi ili poboljša uzdužnu upravljivost vazduhoplova.

Prema predstavniku kompanije, glavne prednosti ovog lakog aviona su visoka okretnost u svim režimima leta, mogućnost zasnivanja na neasfaltiranim aerodromima dužine piste do 300 m, vrlo impresivno trajanje (do 4 sata) autonomni let i moćno malokalibarsko oružje i rakete.

Karakteristike performansi vazduhoplova:

• dužina aviona: 9,5 m
• raspon krila: 11,0 m
• Maksimalna poletna težina: 5,0 tona, uključujući težinu oružja: 1,8 tona
• prosječna brzina: 740 km / h
• brzina slijetanja - 148 km / h
• minimalni radijus okretanja - 150 m
• vrijeme okretanja za 180 stepeni - oko 5 sekundi

Na osnovu glavne svrhe ove letjelice - presretanja neprijateljskih borbenih helikoptera koji se pojavljuju direktno na bojnom polju, zrakoplov je naoružan sa 6 projektila zrak-zrak kratkog dometa tipa Sidewinder ili Asraam i ugrađenim topom od 25 mm sa 150 metaka municije ...

Na brodu je instaliran tragač za smjer toplote kao sistem za nadzor i nišanjenje i laserski daljinomjer kao označivač cilja. Dizajneri aviona ove letelice tvrde da će tako moćno oružje velike upravljivosti omogućiti pilotu SABA-e da vazdušnu borbu vodi ravnopravno na maloj visini, čak i sa nadzvučnim lovcima.

Međutim, kritičari ove letjelice vjeruju da ova letjelica može postati lak plijen ne samo neprijateljskih lovaca i jurišnih aviona, već i vojnih helikoptera za podršku, s obzirom na to da nije izvan uzletišta.

Pravo otkriće i ugodno iznenađenje za Ruske kopnene snage može biti upotreba lakog jurišnog aviona - lakog amfibijskog aviona normalne kategorije sa podvozjem sa vazdušnim jastukom, koji je dizajniran za izvršavanje misija vazdušnog transporta sa nosivošću do 1000 kg u nepripremljenim područjima i leti na minimalnoj visini ...

Osim toga, ova amfibijska letjelica može se koristiti za izvođenje različitih borbenih zadataka, za patroliranje konvoja trupa u taktičkoj dubini odbrane i ofanzive, za operacije traganja i spašavanja, izviđanje iz zraka, otkrivanje neprijateljskih tenkovskih kolona, \u200b\u200bslijetanja i slijetanja na vodu površinu i biti zapovjedno mjesto zapovjedništva za upravljanje bespilotnim letjelicama, što će omogućiti utvrđivanje okupacije obrambenih linija od strane neprijatelja i njihovu inženjersku pripremljenost, prisustvo neprijateljskih trupa u šumi, određivanje napredovanja neprijateljskih rezervi duž autoputevi, zemljani putevi i njihova koncentracija na željezničkim stanicama.

Jedna od njegovih modifikacija može biti efikasno sredstvo za borbu protiv transportnih helikoptera i helikoptera za vatrenu potporu neprijateljskim trupama, kao i protivničkim tenkovima i oklopnim transporterima.

Izmjene:

Osnovna platforma amfibijskog aviona može se lako pretvoriti u razne modifikacije vozila hitne pomoći, napada, transporta, patrole itd., Ovisno o vrsti zaštite trupa aviona, koja će se proizvoditi u dvije verzije:

• zasnovan na upotrebi legura aluminijuma
• zasnovan na upotrebi legura titana sa stvaranjem zavarenog kokpita od titana u kombinaciji sa upotrebom kevlarskih vlakana

Dimenzije:

• duljina aviona amfibije - 12,5 m
• visina - 3,5 m
• raspon krila - 14,5 m

Dimenzije trupa mogu primiti 8 vojnika sa standardnim oružjem i zalihama hrane.

Motori:

Elektrana se sastoji od:

• turbopropelerski motor Pratt & Whitney PT6A-65V snage - 1100 ks
• podizni motor za stvaranje zračnog jastuka PGD-TVA-200 zapremine 250 litara. od

Tegovi i opterećenja:

• težina polijetanja - 3600 kg

Podaci o letu:

• maksimalna brzina leta do 400 km / h
• brzina krstarenja do 300 km / h
• domet leta sa maksimalnom nosivošću od 1000 kg - do 800 km
• domet leta - maksimalni domet trajekta - do 1500 km

Program stvaranja i serijske proizvodnje amfibijskih aviona uključuje:

• NE "Aerorik" - nosilac projekta
• JSC "Fabrika aviona Nižnji Novgorod" Sokol "- proizvođač aviona
• JSC "Kaluga Engine" - proizvođač turboventilacione jedinice (TVA-200) za stvaranje zračnog jastuka

Početna verzija amfibijske letjelice bila je opremljena nosačem motora kanadske kompanije Pratt & Whittney - RT6A-65B sa stražnjim položajem na trupu. U budućnosti, tokom serijske proizvodnje, planira se instaliranje avionskih motora ruske ili ukrajinske proizvodnje.

Pretpostavljeno naoružanje:

• jedan dvocijevni top 23 mm GSh-23L sa 250 metaka
• 2 UR zrak-zrak R-3 (AA-2) ili R-60 (AA-8) s laserskim glavama za usmjeravanje u teškim meteorološkim uvjetima
• 4 PU 130 mm
• NURS C-130
• PU UV-16-57 16x57 mm
• Kontejner NUR sa izviđačkom opremom

Ova letjelica trebala bi biti opremljena bočnim nišanom ASP-17BC-8, koji će automatski uzeti u obzir balistiku svih korištenih oružja i municije. Na brodu će biti instaliran sistem upozorenja za radarsku izloženost SPO-15, sa uređajima za izbacivanje dipolnih reflektora i preko 250 IR uložaka.

Iako se u Rusiji i u svijetu rasprave ne stišavaju u vezi s mogućnošću upotrebe lakog jurišnog zrakoplova u kopnenim snagama, zbog činjenice da život aviona s bojnog polja u uvjetima moderna borba vrlo kratkog vijeka, ali takve se izjave nalaze i u vezi s tenkovima, oklopnim transporterima, pa čak i dronovima.

Stoga će se, uprkos povećanom riziku za život posade jurišnog aviona u modernoj borbi, uloga aviona za direktnu potporu kopnenih snaga samo povećavati i s vremenom će pešadija imati takve avionikoji formiraju nova klasa borbeni avion - avion na bojnom polju.

A takođe i za ciljano uništavanje kopnenih i morskih ciljeva.

Napad - uništavanje kopnenih i morskih ciljeva upotrebom lakog i topovskog oružja (topovi i mitraljezi), kao i projektila. Pokazalo se da je ovaj način uništavanja pogodniji za udaranje proširenih ciljeva, kao što su kasetne grupe, a posebno marširajuće kolone pješadije i opreme. Najučinkovitiji su napadi na otvoreno lociranu radnu snagu i neoklopljena vozila (automobile, neoklopljene traktore i opremu koju vuku, željeznički transport). Da bi ispunio ovaj zadatak, avion mora raditi na maloj visini bez ronjenja („let na niskom nivou“) ili sa blagim ronjenjem (pod uglom ne većim od 30 stepeni).

Priča

Nespecijalizirani tipovi zrakoplova, poput konvencionalnih lovaca, kao i lakih i ronilačkih bombardera, mogu se koristiti kao kopneni zrakoplovi. Međutim, 1930-ih godina dodijeljena je specijalizirana klasa zrakoplova za jurišne operacije. Razlog tome je što, za razliku od jurišnog aviona, ronilac-bombaš pogađa samo ciljne ciljeve; teški bombarder djeluje s velike visine na područjima i velikim nepokretnim ciljevima - nije pogodno za pogađanje cilja izravno na bojnom polju, jer postoji velika opasnost od promašivanja i udaranja vlastitog; Lovac (poput ronilačkog bombardera) nema snažan oklop, dok je na malim visinama avion izložen ciljanoj vatri svih vrsta oružja, kao i zalutalim fragmentima, kamenjem i drugim opasnim predmetima koji lete iznad bojnog polja.

Najmasovniji jurišni avion Drugog svjetskog rata (kao i najmasovniji borbeni avion u istoriji vazduhoplovstva) bio je Konstruktorski biro Il-2 Iljušin. Sljedeća mašina ovog tipa, koju je stvorio Iljušin, bio je Il-10, koji je korišten tek na samom kraju Drugog svjetskog rata.

Uloga jurišnih aviona smanjila se nakon pojave kasetnih bombi (uz pomoć kojih se izduženi ciljevi pogađaju efikasnije nego iz malokalibarskog naoružanja), kao i zbog razvoja raketa zrak-zemlja (povećana tačnost i domet, pojavile vođene rakete). Brzina borbenih aviona se povećavala i postalo im je problematično pogađati ciljeve dok su bili na maloj visini. S druge strane, pojavili su se napadni helikopteri, koji su gotovo u potpunosti istisnuli letjelicu s malih visina.

S tim u vezi, u poslijeratno razdoblje U vazduhoplovstvu je rastao otpor razvoju jurišnih aviona kao visoko specijalizovanih aviona. Iako je direktna zračna podrška kopnenih snaga zrakoplovstvom ostala i ostaje izuzetno važan faktor u modernoj borbi, glavni naglasak stavljen je na dizajn univerzalnih zrakoplova koji kombiniraju funkcije jurišnih letjelica.

Primjeri poslijeratnih napadačkih zrakoplova su Blackburn Buccaneer, A-6 Intruder, A-7 Corsair II. U drugim slučajevima napadi kopnenih ciljeva postali su domena obnovljenih aviona za obuku kao što su BAC Strikemaster, BAE Hawk i Cessna A-37.

Šezdesetih godina prošlog veka i sovjetska i američka vojska vratile su se konceptu namenskog aviona sa bliskom podrškom. Naučnici iz obje zemlje usredsredili su se na slične karakteristike takvih aviona - dobro oklopljenu, vrlo okretnu podzvučnu letjelicu sa snažnim artiljerijskim i raketno-bombarskim oružjem. Sovjetska vojska smjestio se na živahnom Su-25, Amerikanac se oslonio na teži [ ] Republika A-10 Thunderbolt II. Karakteristična karakteristika obje letelice su u potpunosti nedostajale u vazdušnoj borbi (iako su kasnije obje letelice počele instalirati rakete zrak-zrak kratkog dometa za samoodbranu). Vojno-politička situacija (značajna superiornost sovjetskih tenkova u Evropi) odredila je glavnu svrhu A-10 kao protutenkovskog aviona, dok je Su-25 prvenstveno bio namijenjen podršci trupama na bojnom polju (uništavanje vatrenih točaka , sve vrste transporta, ljudstva, važni objekti i utvrđenja neprijatelja), iako se jedna od modifikacija aviona isticala i u specijalizovanom "protutenkovskom" avionu.

Uloga jurišnih napadača ostaje dobro definirana i relevantna. U ruskom ratnom zrakoplovstvu jurišni avioni Su-25 ostat će u upotrebi najmanje do 2020. godine. U NATO-u se sve češće nude modifikovani proizvodni lovci za ulogu jurišnih aviona, uslijed čega se koriste dvostruke oznake, poput F / A-18 Hornet, u vezi sa sve većom ulogom preciznog oružja, koje je stvorilo prethodno zbližavanje s ciljem nepotrebno. Nedavno je na Zapadu pojam "udarni lovac" postao široko rasprostranjen i odnosi se na takve avione.

U mnogim zemljama koncept "jurišnog aviona" uopće ne postoji, a za jurišne avione koriste se avioni koji pripadaju klasama "ronilački bombarder", "prednji lovac", "taktički lovac" itd.

Stormtroopers sada se zove i jurišni helikopteri.

U zemljama NATO-a avioni ove klase označeni su prefiksom "A-" (od engleskog Attack), a zatim numeričkom oznakom (treba napomenuti da je pre 1946. Prefiks "A-" takođe dodeljivan