Dom » Dokumenti » Priča o trenutku mlaznog lovca 15. SFW - zabava, humor, djevojke, saobraćajne nesreće, automobili, fotografije poznatih ličnosti i još mnogo toga. Borbena upotreba mašina u Koreji

Priča o trenutku mlaznog lovca 15. SFW - zabava, humor, djevojke, saobraćajne nesreće, automobili, fotografije poznatih ličnosti i još mnogo toga. Borbena upotreba mašina u Koreji

Korejski sukob trajao je gotovo šest meseci do jutra 30. novembra 1950. godine, kada je bomba B-29 Superfortress američkog vazduhoplovstva napala vazdušnu bazu u Sjeverna Koreja, bio je malo oštećen od lovca koji se prebrzo kretao i zbog toga nije mogao biti identificiran, a pucač bombardera uopće nije imao vremena da ga popravi pomoću sistema navođenja svog mitraljeza. Mlazni lovci pravokutnog krila Lockheed F-80 koji su pratili bombarder krenuli su u simboličnu potjeru, međutim, ubrzavajući se, neidentificirani lovac se brzo okrenuo prema točki, a zatim i potpuno nestao.

Izvještaj posade bombardera izazvao je organiziranu paniku u američkom zapovjednom lancu. Iako se opis pilota koji je upadao u avion nije podudarao ni sa jednim modelom koji se koristi u ovom teatru operacija, američki obavještajci brzo su napravili obrazovanu pretpostavku. Rekli su da je to bio lovac MiG-15, najvjerovatnije iz vazduhoplovne baze u Mandžuriji. Prije ovog incidenta, analitičari su vjerovali da je Staljin dao samo dozvolu da koristi MiG-ove za odbranu Šangaja od bombaških napada kineskih nacionalista. Ovaj MiG bio je mračan znak: kinesko sudjelovanje u Koreji je raslo, a sovjetska tehnologija se širila.

Za posade u kokpitima teške "Superfortress", ovaj avion, koji je brzo presjekao njihove formacije, postao je izvor ugušujućeg straha. "Po mom mišljenju, svi su se uplašili", kaže bivši pilot B-29 Earl McGill, opisujući značajan nedostatak radio veze tokom leta svog četveromotornog aviona Boeing - ove mašine dovršile su Drugi svjetski rat - malo prije napada na zračnu bazu Namsi, smještenu u blizini granice između Sjeverne Koreje i Kine. „Pripremajući se za prvi zadatak, dobili smo informacije o presretanju. Bio sam uplašen tog dana kao nikada u životu, čak ni kada sam letio B-52 (u Vijetnamu). " U razgovorima u pilotskoj odaji bilo je puno crnog humora. "Tip koji je održao brifing o ruti izgledao je poput direktora pogreba", dodaje McGill. Ovaj je brifing proveo u posebnom cilindru, koji također nose pogrebnici.

Katastrofalnog dana u oktobru 1951. godine - nadimka Crni utorak - Migovi su oborili šest od deset Super tvrđava. McGill-ov prvi susret s ovim zrakoplovima bio je obično kratak. „Jedan od strijelaca ga je vidio. Bila je vidljiva samo mala silueta, prisjeća se McGill. - Tada sam ga vidio ... - strelice su otvorile vatru na njega. Centralizirani sistem gađanja bombom pružio je određenu zaštitu protiv lovaca, rekao je McGill.

Pilot MiG-15 Porfiry Ovsyannikov tada je bio meta na koju su pucale strelice bombe B-29. „Kad su počeli pucati na nas, dim je dolazio, pa zato razmislite je li bombaš zapaljen ili dim iz mitraljeza?“ Prisjetio se 2007. godine, kada su ga povjesničari Oleg Korytov i Konstantin Chirkin intervjuirali kako bi stvorio usmenu riječ priče o borbenim pilotima koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu, kao i u Korejskom ratu (ovi intervjui objavljeni su na web stranici lend-lease.airforce.ru/english). Ruski istoričari tražili su od Ovsjanikova da procijeni malokalibarsko oružje aviona B-29. Njegov odgovor je "Vrlo dobro." Međutim, piloti MiG-a mogli su otvarati vatru s udaljenosti od oko 700 metara, a s takve udaljenosti, naglašava McGill, uspjeli su napasti skupinu bombardera B-29.

"Avioni MiG-15 bili su veliko iznenađenje za nas", kaže Robert van der Linden, kustos Nacionalnog muzeja vazduha i svemira. U poređenju sa sjevernoameričkom A-86 Sabre, koja je hitno puštena u upotrebu nakon pojave MiG-15, možemo reći da su "MiG-ovi bili brži, imali su bolju brzinu uspona i veću vatrenu moć", napominje on. A to su znali i piloti koji su upravljali lovcima Sabre.

"Potpuno ste u pravu, bilo je ponižavajuće", kaže umirovljeni general-pukovnik vazduhoplovstva Charles "Chick" Cleveland, prisjećajući se svog prvog susreta s lovcem MiG-15. Sabrom je letio u Koreji 1952. godine sa 334. lovcem presretača. Nekoliko sedmica ranije, zapovjednik eskadrile i slavni as iz Drugog svjetskog rata George Davis Andrew Davis) umro u borbi sa sovjetskim borcem. (Davisu je posthumno dodijeljena Medalja časti.) U tom je trenutku Cleveland, oštro skrenuvši da se makne od MiG-a, premašio parametre za zaustavljanje Sabljeva i na kratko ušao u rep - prema njegovim riječima, sve se to dogodilo „usred vazdušne bitke“. Cleveland je, uprkos svojoj grešci, mogao preživjeti, a zatim je postao as Korejskog rata, imajući na svom računu 5 potvrđenih oborenih MiG-ova, kao i dva nepotvrđena. Danas je predsjednik Američke asocijacije borbenih asova i još uvijek poštuje svog protivnika, s kojim se morao boriti prije 60 godina. „Oh, bio je to divan avion", kaže on telefonom iz svog doma u Alabami. „Treba imati na umu da je u Koreji ovaj mali MiG-15 mogao uspješno napraviti ono za šta svi ovi Focke-Wolves nisu bili sposobni i "Messerschmitts" tokom Drugog svjetskog rata - istisnuo je iz zračnog prostora bombarder zrakoplova Sjedinjenih Američkih Država. Od novembra 1951. godine, avioni B-29 ostali su na zemlji tokom dnevnog svjetla, a izleti su vršeni samo noću.

Neizbežno se istorija MiG-15 vraća u borbe sa Sabljima, a ovo rivalstvo je odredilo rezultate vazdušnog rata u Koreji. Međutim, veza između MiG-ova i Sablje započela je tokom prethodnog rata. Obojica su inspiraciju crpili iz koncepta koji je nastao očajničkom potragom za oružjem na kraju Drugog svjetskog rata, kada su savezničke zračne snage stekle brojčanu superiornost nad njemačkim zrakoplovstvom. Očajna, Vrhovna komanda Luftwaffea održala je takmičenje. Pobjednik "Izvanrednog borbenog takmičenja" bio je avion koji je predstavio šef projektnog biroa Focke-Fulf, Kurt Tank, i imenovan TA-183; bio je to model jednodijelnog mlaznog lovca s visokim repom u obliku slova T. Godine 1945. britanske trupe ušle su u tvornicu Focke-Fulf u Bad Eilsenu i zaplijenile nacrte, modele i podatke o ispitivanjima zračnog tunela, što su sve odmah podijelile s Amerikancima. A kad je Berlin pao, sovjetske trupe su uzele materijal u nemačkom Ministarstvu vazduhoplovstva i tamo pronašle kompletan crtež aviona TA-183, kao i neprocenjive podatke o ispitivanjima krila. Nepune dvije godine kasnije, u razmacima od samo nekoliko sedmica, Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez predstavili su mlaznjak s jednim motorom sa krilom od 35 stepeni, kratkim trupom i repom u obliku slova T. Ta dva aviona bila su toliko slična u Koreji da su američki piloti, željni kreditiranja MiG-a, greškom oborili nekoliko aviona Sabre.

Nijedan od ovih lovaca nije bio replika modela Tank. Primitivna vazduhoplovna istraživanja, kao i ograničena dostupnost motora i materijala koji su se tada koristili, neizbježno su doveli do sličnosti u razvijenim modelima. Prvi mlazni avion razvijen u Moskvi projektni biro Mikoyan i Gurevich (MiG), postali su MiG-9. Primitivni motor MiG-9 - dvostruki motor BWM zarobljen u Njemačkoj - bio je nedovoljan za očekivane performanse MiG-15, ali Moskva je imala malo iskustva u stvaranju uzoraka vrhunskog kvaliteta. Umjesto toga, MiG-15 je izvorno pokretao Rolls-Royce Nene motor - odličan u svojoj inovativnosti i nepromišljeno isporučen u SSSR od strane Britanaca.

U želji da donese otopljenje u anglo-sovjetskim odnosima, britanski premijer Clement Attlee pozvao je sovjetske naučnike i inženjere u Rolls-Royce da prouče kako su napravljeni izvrsni britanski motori. Pored toga, Atley je SSSR-u ponudio licenciranu proizvodnju, a to je učinjeno kao odgovor na svečano obećanje da će se ovi motori koristiti samo u nevojne svrhe. Prijedlog je zapanjio Amerikance koji su glasno protestirali. A šta je sa Sovjetima? Istoričar sovjetske avijacije rođen u Ukrajini Ilja Grinberg vjeruje da „sam Staljin nije mogao vjerovati. Rekao je: „Ko bi nam, pri zdravoj pameti, prodao takve stvari?“ Greenberg, profesor tehnologije na Državnom univerzitetu u New Yorku u Buffalu, naglašava da je prisustvo samog Artyoma Mikoyana u delegaciji - „Mi“ od imena „MiG "- trebalo je da posluži kao upozorenje o posljedicama predložene transakcije: motori Rolls-Royce isporučeni SSSR-u 1946. hitno su ugrađeni u avione MiG-15 i uspješno položili letačke testove. U trenutku kada je ovaj lovac bio spreman za masovnu proizvodnju, svi inženjerski problemi povezani s tehnologijom motora Rolls-Royce Nene bili su riješeni, a rezultat je bila njegova kopija pod oznakom Klimov RD-45. Britanci su se, prema Greenbergu, žalili na kršenje sporazuma o licenci, ali "Rusi su im samo rekli: čujte, napravili smo neke promjene i to se sada može smatrati vlastitim razvojem".

Ali, kao u slučaju kopiranja u poslijeratnim sovjetskim automobilima iz zapadna evropa, motori proizvedeni u SSSR-u bili su lošije kvalitete u odnosu na originale. Period od početka upotrebe Klimovljevih motora do njihovog kvara mjeren je satima. „Na osnovu stanja sovjetske avionske industrije u to doba, moglo bi se pretpostaviti da je kontrola kvaliteta nad preduzećima MiG bila inferiorna u odnosu na nivo koji je postojao na Zapadu“, napominje Greenberg. Materijali za dijelove izložene visokom pritisku nisu udovoljavali standardima. Tolerancije su bile nedovoljne. U stvari, neki problemi na avionima MiG bili su povezani s krilima, koja nisu u potpunosti udovoljavala zahtjevima. Greenberg opisuje arhivsku fotografiju proizvodne linije za ugradnju motora na prvu generaciju lovaca MiG-15. „Šta da kažem ovde? - primećuje neodlučno. "To uopće nisu ljudi u bijelim kombinezonima u visokotehnološkoj proizvodnji."

Međutim, do tada je drugi sovjetski konstruktorski biro, na čelu s Andrejem Tupoljevim, kopirao u zadnju zakovicu dva aviona Boeing B-29, koji su hitno sletili na sovjetsku teritoriju tokom Drugog svjetskog rata. Greenberg tvrdi da je postignuta tačnost proizvodnje u okviru projekta Tupolev prebačena na rad u okviru MiG programa. U stvari, „projekat kopiranja B-29 povukao je naprijed ne samo sovjetsku vazduhoplovnu industriju“, naglašava on. Iako su MiG-ovi i dalje bili jeftini za proizvodnju i nerazumno spartanski, konačna verzija ovog aviona, koji je poletio 1947. godine, pokazala se trajnom i pouzdanom.

U prvom valu vatrenih pilota F-86 iz 4. vazduhoplovnog puka bili su veterani Drugog svjetskog rata. Očigledno je da su se morali suprotstaviti neiskusnim kineskim pilotima na komandama MiG-15, koje su obučavali ruski specijalisti. Međutim, ubrzo je postalo jasno da nedavni diplomci letačkih škola lete na sjevernokorejskim MiG-ovima. Piloti lovca sablje misteriozne pilote MiG-15 nazvali su "honchos", što na japanskom znači "šefovi". Danas znamo da su u kokpitima većine sjevernokorejskih MiG-ova bili okorjeli u borbama piloti sovjetskog vazduhoplovstva.

Chick Cleveland opisuje sastanke s pilotima MiG-a čije su vještine uključivale mnogo više od obuke u učionicama. Cleveland se približavao rijeci Amnokkan na nadmorskoj visini od oko 12.000 metara kada se ispred njega pojavio MiG koji je letio velikom brzinom. Brzina oba aviona približavala se Mahovom broju dok su letjeli blizu jedan drugog. "Rekao sam sebi: To više nisu učenja, sada je sve stvarno." Iskoristivši superiornost Sabljeva u brzini i radijusu okretanja, koristio je ubrzanje i završio u repu MiG-a. "Prišao sam mu vrlo blizu i činilo se da sjedi pored mene u dnevnoj sobi."

Prisjećajući se ovog trenutka priča o pilotima Drugog svjetskog rata koji su zaboravili povući obarač usred vazdušne borbe, Cleveland je na trenutak spustio pogled da provjeri položaj preklopnih prekidača na svojoj sablji. "Kad sam ponovo podigao pogled, ovaj MiG više nije bio preda mnom." Cleveland se gledao unazad i unazad, "i oko njega na cijelom horizontu" - ništa. Preostala je samo jedna hladna prilika. "Lagano sam okrenuo svoj F-86 i naravno bio je tačno ispod mene." Bio je to pametan pokušaj zamjene uloga, koji je izveo pilot MiG-a, koji je oštro ograničio dovod goriva i, usporivši, našao se ispod, a zatim iza neprijatelja koji mu je sjedio na repu. "Postepeno sam postala lisica, a on se pretvorio u psa", kaže Cleveland, smijući se. Međutim, nakon nekoliko manevara, Sablja je povratila svoj položaj i ponovno se našla na repu ruskog pilota, koji je bio prisiljen pribjeći "klasičnoj taktici MiG-ova" - počeo je naglo da se penje. Cleveland je ispalio nekoliko rafala na motor i trup MiG-a, nakon čega se polako pomaknuo ulijevo, zaronio i krenuo prema tlu. S obzirom na karakteristike MiG-a, zaron velikom brzinom ukazivao je na pad, a ne na strategiju bijega.

Zbog činjenice da su MiG-ovi dovodili u pitanje superiornost Sjedinjenih Država u zraku, Amerikanci su svom snagom pokušavali dobiti sovjetsku tehnologiju na raspolaganju, ali MiG-15 uspjeli su dobiti u letu tek u septembru 1953. godine, kada je sjevernokorejski pilot prebjeg No Geum Sok (No Kum-Sok) je spustio svog borca \u200b\u200bna Kimpo AFB u Južnoj Koreji. Letovi na korejskom MiG-u trebali su jasno pokazati s kakvim su mašinama američki piloti imali posla. Za procjenu sovjetskog lovca, najbolji piloti ratnog zrakoplovstva Sjedinjenih Država - kapetan Harold "Tom" Collins iz Field Wright Air Division Test Division i major Charles "Chuck" Yeagger poslani su u AFB Kadena. u Japanu. 29. septembra 1953. godine prvi zapadni pilot poletio je u misterioznom MiG-u. Ovaj let potvrdio je očekivane izvrsne kvalitete, ali je pokazao i manje ugodne karakteristike aviona MiG-15. "Pilot-prebjeg rekao mi je da MiG-15 ima tendenciju zaustavljanja pri povećanju brzine pri preopterećenju čak i u jednom G-u, a također ulazi u rep, iz kojeg često ne može izaći", primijetio je Collins 1991. godine, dajući intervju za kolekciju memoara Probni letovi na Old Wright Fieldu. „Na armaturnoj ploči nacrtana je bijela traka koja je korištena za centriranje palice upravljača prilikom pokušaja izbijanja iz okreta. Rekao je da mu je pred očima njegov instruktor upao u rep, a zatim umro. "

Testni letovi pokazali su da brzina MiG-15 nije prelazila 0,92 Maha. Pored toga, sistem upravljanja letjelicom bio je neučinkovit kada je zaronio i izvodio nagle manevre. Tokom vazdušnih borbi u Koreji, američki piloti gledali su kako se lovci MiG-15 približavaju granicama svojih mogućnosti, nakon čega su iznenada velikom brzinom pali u rep i srušili se, često gubeći krila ili rep.

Sovjetski piloti su znali karakteristike Sabrija kao što su i američki piloti znali mogućnosti MiG-ova. „Nećete me natjerati da ih napadnem maksimalnom brzinom skretanja“, naglasio je sovjetski pilot MiG-15 Vladimir Zabelin u jednom od svojih usmenih govora, prevedenom 2007. „U tom slučaju, lako bi mi mogao biti na repu. Kad sam im i sam ušao u rep, znali su da mogu pobjeći od mene samo kao rezultat horizontalnih manevara ... Obično sam ih napadao s leđa i malo niže ... Kad je započeo manevar, pokušao sam ga presresti. Ako ga nisam srušio tokom prve trećine okreta, morao sam zaustaviti napad i otići. "

Finsko ratno zrakoplovstvo steklo je 1962 Sovjetski savez Avioni MiG-21, a takođe su na raspolaganje dobili i četiri aviona za obuku MiG-15 kako bi se njihovi piloti mogli upoznati s egzotičnim karakteristikama kokpita MiG-a. Penzionisani probni pilot pukovnik Jyrki Laukkanen zaključio je da je MiG-15 dobro kontrolisan i upravljiv avion „pod uslovom da ste znali njegova ograničenja i da niste prešli sigurno pilotiranje. U osnovi, trebalo je da zadržite brzinu ne veću od 0,9 Macha i ne nižu od 126 čvorova (186 kilometara na sat); u suprotnom, kontrola je počela da se gubi. " Slijetanje bi moglo biti otežano zbog ručno napuhanih zračnih kočnica, koje su brzo izgubile svoju efikasnost. "Ako su se zagrijali, tada niste imali drugu mogućnost za upravljanje ili kočenje, osim isključivanja motora i promatranja gdje ste završili - obično je završavalo na travi."

Laukkanen vjeruje da je u kokpitu MiG-15 bilo nekih neobičnosti. "Veštački horizont MiG-15 bio je neobičan." Gornji dio ovog instrumenta, koji je predstavljao nebo, bio je smeđe boje, dok je donji dio obično predstavljao zemlju i bio je plave boje. Ovaj uređaj je napravljen na takav način da se simbol aviona spušta kad se podigne. "Djelovalo je kao da je sklopljen naopako", pita se Laukkanen. "Ali to nije bio slučaj." Mjerač goriva na MiG-15 također je, prema njegovom mišljenju, bio "posebno nepouzdan", pa su finski piloti naučili kako odrediti količinu goriva pomoću sata. Kao glavni probni pilot, Laukkanen je preletio 1.200 sati na avionu delta krila MiG-21. (Bio je i jedini Finc koji je samostalno letio u lovcu P-51 Mustang). "Po mom mišljenju, MiG-15 nije imao neku posebnu mističnost", kaže on. - Moj omiljeni avion, kojim, nažalost, nisam mogao letjeti, bio je F-86 Sabre.

Objektivniji pokazatelj relativne snage lovaca MiG i Sabre je broj oborenih neprijateljskih aviona, ali takve podatke o omjeru gubitaka teško je dobiti. Tako je, na primjer, na kraju Korejskog rata Chick Cleveland imao četiri oborena MiG-a, dva navodno oborena i četiri oštećena MiG-a. „Kada je zadnji put vidio MiG u smrtonosnom velikom brzinom zarona? Moj krilo i ja smo ga progonili tokom brzog spuštanja i pokušaja skrivanja u oblacima na visini od oko 700 metara. Bila sam sigurna da on to neće moći učiniti. Ali nismo vidjeli spašavanje ili avion kako udara o tlo, pa je to uračunato kao pretpostavljeno. " Nakon opsežnog ispitivanja drugog pilota Sabre pola vijeka kasnije, njegov "vjerovatni" MiG je na kraju zamijenjen potvrđenim onim koji je oborio Odbor ratnih zrakoplovstva za korekciju vojnih zapisa. 2008. godine sa zakašnjenjem su ga počeli nazivati \u200b\u200basom.

Sovjetski metod potvrđivanja rezultata, prema Porfiriju Ovsjannikovu, nije bio baš tačan. "Napravili smo napade, otišli kući, sletjeli i dao sam izvještaj", rekao je. - Učestvovali smo u vazdušnoj borbi! Napao sam B-29. I to je sve. Pored toga, neprijatelj je o tome otvoreno govorio i na radiju prenosio podatke: „Na tom i takvom mjestu naše bombardere napali su borci MiG-a. Kao rezultat, jedan od naših aviona pao je u more. Drugi je oštećen i srušen prilikom slijetanja na Okinawu. " Tada je razvijen film s kamere postavljene na pištolj i mi smo ga proučavali. Pokazalo je da sam otvorio vatru iz neposredne blizine. Što se tiče ostalih pilota, neki su to učinili, a neki nisu. Oni su mi vjerovali, to je sve. "

Odmah po završetku rata, podaci o superiornosti Sablje bili su uvelike pretjerani. Izvješteno je da su oborena 792 MiG-a, dok je američko ratno zrakoplovstvo priznalo gubitak samo 58 Sabljeva. Sovjeti su sa svoje strane priznali gubitak oko 350 MiG-ova, ali tvrdili su da su oborili nevjerovatno velik broj aviona F-86 - 640, što je bila većina lovaca ovog tipa stacioniranih u Koreji. "Mogu samo reći da su Rusi strašni lažovi", kaže pilot Sabre Cleveland. "Barem u ovom slučaju."

Godine 1970. američko ratno zrakoplovstvo provelo je studiju pod kodnim nazivom "Sabre Measures Charlie", a broj žrtava u zračnim borbama u kojima su sudjelovali MiG-ovi povećan je na 92, što je rezultiralo odnosom sedam prema jedan stradalih za F-86. Nakon raspada SSSR-a, arhiva sovjetskog vazduhoplovstva postala je dostupna naučnicima, a kao rezultat gubitka sovjetskih lovaca MiG-a u Koreji instalirani su na nivo od 315 mašina.

Ako su statistike ograničene na određeni period, tada se mogu izvući važni zaključci. Penzionisani pisac i pukovnik ratnog zrakoplovstva Doug Dildy primjećuje da kada MiG-15 pilotiraju kineski, korejski i tek pristigli sovjetski piloti, statistika zapravo pokazuje omjer gubitaka od devet prema jedan u korist Sablji. Ali ako uzmemo statistiku bitaka 1951. godine, kada su se Amerikancima suprotstavili sovjetski piloti koji su se tijekom Velikog otadžbinskog rata borili protiv Luftwaffea, tada je omjer gubitaka gotovo u potpunosti izjednačen - 1,4 na 1, odnosno samo malo u korist Sablji.

Podaci iz Korejskog zračnog rata idu u prilog ovoj interpretaciji. Kad su se hončosi vratili u Sovjetski Savez, manje iskusni sovjetski piloti koji su stigli da ih zamijene više se nisu mogli ravnopravno natjecati s pilotima F-86. Kinezi su izgubili četvrtinu prve generacije MiG-ova u zračnoj borbi s nadograđenom verzijom Sablje, što je prisililo Mao Zedonga da obustavi letove MiG-a na mjesec dana. Kinezi su primili nadograđene lovce MiG-15bis u ljeto 1953. godine, ali u to vrijeme je već bilo planirano potpisivanje sporazuma o prekidu vatre. Ubrzo su MiG-15 zamijenili MiG-17, u kojima su napravljena potrebna poboljšanja - uglavnom tehnologijama kloniranja dva zarobljena lovca F-86 Sabre.

Do proljeća 1953. sovjetski piloti koji su ostali u Koreji počeli su izbjegavati sudare s američkim avionima. Staljin je umro u to vrijeme, primirje u Panmunjomu izgledalo je neizbježno i niko nije želio biti posljednja žrtva rata. Ilya Grinberg rezimira mišljenja ljudi koji su posjetili kokpit ovog solidnog lovca: „Sovjetski piloti na komandama MiG-15 gledali su na vazdušne bitke u Koreji jednostavno kao na posao koji treba obaviti. Na kraju, tamo nisu branili svoju domovinu. Amerikance su doživljavali kao protivnike, a ne kao neprijatelje. "

Dok se izvanredni avion konstruktorskog biroa Mikoyan-Gurevich proslavio na Zapadu, sovjetski građani nije imao pojma šta to ime znači. F-86 Sabre postao je simbol američke nadmoći u vazduhu u pop kulturi 1950-ih - predstavljen je u filmskim scenarijima, naslovnicama časopisa i matricama za metalne školske kutije za ručak. Međutim, tih godina lovac MiG-15 ostao je misterija sovjetske javnosti. "Nismo ni razumjeli što to ime znači, a naučili smo ga mnogo kasnije nego što mislite", napominje Greenberg. "U bilo kojem ruskom vazduhoplovnom časopisu možete vidjeti sliku MiG-15, ali potpis će uvijek biti ovakav: moderni mlazni lovac."

Sredinom 1960-ih dogodila se neobjašnjiva i tipična sovjetska birokratska promjena politike, a ovaj nesigurni borac našao je put u javnim parkovima. „Sjećam se vrlo dobro kada je MiG-15 bio izložen u našem okružnom parku“, kaže Greenberg. Avion nije bio postavljen na pijedestal i nije bio dio neke vrste spomenika, kao što se to sada često radi, već je jednostavno ubačen u park, a kočione pločice su postavljene ispod točkova. “Sjećam se dobro kako sam bio uzbuđen kad sam prvi put vidio ovaj MiG. Mi smo se, djeca, popeli na nju, divili se njenoj kabini i svim njenim uređajima. "

A deset godina prije toga, među pilotima vazduhoplovnih snaga zemalja Varšavskog pakta, kao i nekih zemalja Afrike i Bliskog istoka, informacije o uspjehu MiG-15 u Koreji postupno su se počele širiti. Na kraju je korišten ovaj lovac zračne snage 35 zemalja.

Legendarni lovac MiG-15 (NATO kod Fagot) bio je prvi sovjetski serijski avion ove vrste iz nove ere mlaznjaka. Zahvaljujući snažnom i efikasnom topovskom naoružanju i odličnoj upravljivosti, vozilo se izvrsno pokazalo u zračnim borbama na nebu Korejskog poluostrva i postalo osnovom za dalji razvoj borbenih aviona SSSR-a i Rusije.

Istorija stvaranja

Razvoj mlaznog lovca suštinski novog dizajna započeo je u Dizajn-birou Mikoyan kao dio plana izgradnje aviona za novu 1947. godinu. U isto vrijeme, dokument je predviđao potpuno smanjenje rada na klipnim mašinama, jer nije imao izgleda za razvoj.

Opis posla za sljedeće parametre mašine, označen I-310:

Primjena Rolls-Royce Nin turbomlaznog motora ili njegovog domaćeg analoga;
Brzina lovca na površini zemlje nije manja od 1000 km / h;
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 5000 m - ne manje od 1020 km / h;
Vrijeme za dostizanje nadmorske visine od 5000 m - ne više od 3,2 minuta;
Dužina piste - ne više od 800 m;
Maksimalna visina let - ne manje od 13000 m;
Domet leta - oko 1200 km na nadmorskim visinama ne manjim od 10000 m;
Naoružanje borca \u200b\u200btrebalo je da se sastoji od jednog topa od 45 mm i još dva brzog vatrenog oružja od 23 mm. Vanjske točke osigurane su za vješanje malih zračnih bombi ukupne težine do 200 kg ili dodatni spremnik za kerozin.

Trebalo je nešto više od godinu dana da izradi nacrte novog dizajnerskog biroa MiG-a i prevede ih u metal. Prototip automobila sastavljen je početkom decembra 1947. godine. Prvi let dogodio se u novogodišnjoj noći - 30. decembra.

Automobilom je upravljao pilot V.N. Yuganov.

Nekoliko mjeseci kasnije, proletio je drugi prototip lovca, kojim je upravljao S.N. Anokhin. Ispitna ispitivanja vozila odvijala su se ubrzanim tempom, a prema dobroj tradiciji, čak i prije njihovog potpunog dovršavanja, vozilo je usvojilo ratno zrakoplovstvo SSSR-a pod oznakom MiG-15. To se dogodilo sredinom marta 1948. godine, a sama ispitivanja nastavljena su do kraja maja iste godine.

Državni testovi budućeg legendarnog aviona MiG-15 prošao je leti, dok su karakteristike mašine, doduše samo neznatno, premašile zahteve opisane u tehničkom zadatku.

Maksimalna brzina aviona MiG-15, prema rezultatima nekoliko trčanja, kretala se od 1028 do 1042 km / h na visinama od 5, odnosno 2,62 km. Istovremeno, testni piloti zabilježili su jednostavnu i predvidljivu kontrolu zrakoplova, dostupnu srednjim pilotima.

Ali uočeni su i nedostaci koji su trebali biti dovršeni na kontrolnom uzorku namijenjenom dodatnim ispitivanjima.

Treći prototip MiG-15 dobio je kočne zaklopke na bočnim stranama trupa, sistem automatskog gašenja požara u motornom prostoru, uvođenje kompenzatora težine na liftu i malo promijenio geometriju krila.

Upravo je ovaj uzorak postao standard za serijska proizvodnja lovac MiG-15 s turbomlaznim motorom RD-25F, koji je u vojne jedinice počeo pristizati u proljeće 1949. godine.

U to je vrijeme snažniji i napredniji motor modela VK-1, koji se temeljio na jedinicama RD-25F i imao gotovo identičnu težinu i dimenzije, prošao je testove prihvatljivosti. Ali zahvaljujući optimizaciji procesa sagorijevanja goriva, potisak motora se povećao za 20% u širokom rasponu visina.

Prvi uzorak lovca MiG-15 s takvim motorom bio je gotov do jeseni 1949. Glavne promjene utjecale su na stražnji dio trupa, jer je VK-1 imao veliku dužinu i promjer produžne cijevi mlaznice. Kako bi se smanjila opterećenja na komandama, uveden je hidraulični pojačivač i promijenjeni su profili dizala i kormila.

Velike dimenzije motora zahtijevale su promjenu oblika jednog od spremnika trupa, zbog čega je dotok goriva smanjen za 60 litara. Na vanjskom dijelu trupa lovca pojavila su se nova grotla za servis jedinica.

Ako su na MiG-15 instalirane mašine sa RD-25F topnički sistem kao dio pištolja NS-37 i NS-23, zatim su na moderniziranu verziju postavili naprednije puške N-37D i HP-23KM. U isto vrijeme, novi topovi bili su smješteni bliže osi aviona, što je povećalo tačnost vatre.

Dizajn lovca

Strukturno, MiG-15 je bio srednji krilo sa jednim krilom zamaha. Horizontalne ravnine repne jedinice imale su praktički isti kut nagiba i bile su smještene bliže vrhu vertikalnog stabilizatora.

Ovu je odluku diktirala želja za uklanjanjem dizala iz potoka uznemirenog krilima. Zbog ove dizajnerske karakteristike, MiG-15 je imao kormilo podijeljeno u dva dijela. Dijelovima upravljača upravljalo se sinhrono.

Na zadnjoj ivici krila lovca ugrađeni su ravni elerona (s dodatnim oblogama) i zaklopci.

Dizajn poklopca imao je fiksne položaje koji su se koristili u režimima uzlijetanja i slijetanja.

Ispred trupa MiG-15 nalazio se usis zraka, podijeljen u dva simetrična kanala kokpitom pod pritiskom i glavnim gumenim spremnikom za gorivo smještenim iza kokpita.

Pored glavnog spremnika kapaciteta 1250 litara, postojao je i dodatni spremnik od 160 litara smješten bliže repu aviona. Odvojena pumpa na električni pogon korištena je za pumpanje ove zapremine u glavni spremnik.

Za kontrolu opskrbe gorivom, MiG-15 je imao senzor instaliran u glavnom spremniku. Ostatak u slučaju nužde bio je manji od 300 litara goriva. Da bi se održala raspodjela težine aviona MiG-15, gorivo se proizvodilo iz spremnika prema posebnoj šemi.

Turbolazni motor modela RD-25F ugrađen je iza poprečne pregrade, koji je na MiG-15 bis zamenjen VK-1, koji je imao velike parametre potiska.

Za održavanje i zamjenu motora postojao je priključak kroz koji se repni dio mogao odvojiti od glavnog trupa.

Motor je imao sistem za gašenje požara u nuždi s ručnim aktiviranjem pomoću dugmeta na instrument tabli. U slučaju požara, pjena se dovodi iz dva cilindra direktno u komoru za sagorijevanje i na vanjski dio turbomlaznog motora.

Ispod donjeg dijela trupa polumonokovog lovca, malo dalje od ulaza u usisnik zraka, ugrađen je brzo odvojivi okvir nosača s topom 37 mm i parom 23 mm. Na zemlji je kočija izvučena iz trupa, a promjena municije trajala je najviše 20 minuta.

Da bi se kontrolirali rezultati pucanja, na prvom okviru pogonskog sklopa trupa MiG-15 postavljen je foto-mitraljez S-13.

Krilo aviona MiG-15 izgrađeno je prema šemi sa jednim lopaticama. Da bi se ojačala konstrukcija, postoji jedna poprečna greda koja igra ulogu zida niše glavnog stajnog trapa. Krila su se mogla ukloniti duž linije razdvajanja s trupom, dok su kroz njega prolazili pogonski elementi, kojima su sa svake strane bili povezani lopatica i ravni snop.

Kokpit pilota MiG-15 s velikom površinom zastakljenja i tankim elementima veznog okvira bio je opremljen prisilnim dovodom svježeg zraka i sjedištem za izbacivanje. Kako bi se spriječilo zamagljivanje, ostakljenje je izrađeno od dva sloja pleksiglasa debljine 4 do 8 mm.

Zračni otvor sadržavao je granule silikagela, koje su se povremeno zamjenjivale svježim. U prednjem dijelu kokpita lovca nalazilo se neprobojno staklo debljine 64 mm, učvršćeno u aluminijumskom okviru.

Pri zatvaranju lampiona, spoj je zapečaćen posebnom gumenom zaptivkom sa pumpanjem iz pneumatskog sistema.

Na instrument tabli su se nalazili i instrumenti za kontrolu vazduhoplova tokom leta, kao i navigacijska pomagala i kontrolna ploča za sistem sletanja aviona. Radio sistem lovca MiG-15 uključivao je kratkotalasnu radio stanicu i automatski identifikator "prijatelja ili neprijatelja".

Električni sistem od 36 volti napajao je ugrađeni generator i baterija... Pored toga, na boku trupa bio je konektor za napajanje iz uzemljenja.

Da bi se pilot zaštitio od metaka, na prednjoj strani kokpita postavljena je oklopna ploča debljine 10 mm. Ova ploča je bila učvršćena na četvrtom okviru, koji je služio kao osnova za nosni nosač.

Korišten je hidraulički sistem za upravljanje svim stajnim trapom i dodatnim kočionim zaklopcima lovca MiG-15 instaliranim na bočnim stranama trupa u zadnjem dijelu. Istovremeno, pneumatski pogon korišten je za kočenje točkova aviona.

Hidrauliku je pokretala pumpa instalirana na pogonskoj kutiji turbomlaznog motora. Radni pritisak tečnosti na bazi mešavine glicerina i alkohola iznosio je najmanje 13,5 atmosfera.

Pneumatski pogoni MiG-15 radili su iz nekoliko cilindara sa komprimovanim vazduhom. Rezervoari su punjeni gorivom na aerodromu; nije bilo ugrađenog kompresora za pumpanje.

Razni dizajni i konfiguracije

U dokumentaciji za rane avione nalazi se verzija lovca MiG-15S, što je mašina sa turbomlaznim motorom modela RD-45F, dva topa HP-23 i nizom promena u opremi kokpita i jedrilice. Takve mašine nisu masovno proizvedene.

Za varijantu s vanbrodskim tankovima rezervisana je oznaka MiG-15PB, ali budući da su svi proizvodni avioni imali ovjesne točke, od nje se odustalo.

Na osnovu prvog aviona MiG-15 izgrađeno je nekoliko prototipova na kojima su testirani razne opcije oružja i opreme.

Treći serijski avion pod oznakom "SV" korišten je za ispitivanje moderniziranog naoružanja topova, koje je uključivalo topove NR-23 i N-37D.

Uz to, promjene su utjecale i na dizajn vozila - u ravnini lijevog elerona pojavio se trimer, anti-lepršavi tegovi na krilima, poboljšana električna oprema i nišan. Ispitivanja su otkrila brojne probleme s ugradnjom novih topova od 23 mm, koji su riješeni samo na lovcu MiG-15 bis.

Neka eksperimentalna rješenja testirana na "SF-u" naknadno su primijenjena na moderniziranim lovcima.

Otprilike u to vrijeme testirana je CO verzija sa iskusnim uvlačivim nišanom. Dizajn nije pokazivao nikakve prednosti i nije razvijen u seriji. U ljeto 1950. testirano je nekoliko lovaca MiG-15 "SSh" i "SU" sa topovima 23 mm modela Sh-3-23. Nisu usvojeni kao glavno naoružanje Mikojanovih boraca.

Povećavanje obima proizvodnje novog lovca MiG-15 iziskivalo je pripremu veliki broj piloti. Za to je na osnovu serijskog aviona stvoren avion za obuku i obuku MiG-15UTI (NATO oznaka Midget).

Automobil je imao dvosjed u kokpitu i razvijao je manje brzine od serijskog lovca. Da bi vježbao veštine vazdušne borbe, avion je imao jedan puškomitraljez od 12,7 mm modela UBK-E sa punjenjem municije od 150 metaka i top NR-23 sa 80 metaka. Na donjem delu aviona nalazile su se dve tačke vešanja za bombe kalibra 50 i 100 kg.

MiG-15P UTI, opremljen radarom modela RP-1, proizveden je u maloj seriji.

Kabina instruktora nalazila se straga i dobivena je smanjenjem veličine spremnika za gorivo. Oba sedišta mogla bi se odvojiti od aviona MiG-15 UTI pomoću katapulta. Ostakljeni fenjer ispaljen je natrag posebnim pištoljem.

Na osnovu moderniziranog lovca MiG-15 bis postojala je izviđačka verzija "SR", naoružana samo jednim topom NR-23. Umesto ostatka instalirana je fotografska oprema.

Povećanje dometa leta postignuto je dodatnim dovodom goriva od 1200 litara, smještenim u dva vanbrodska rezervoara. Isti tenkovi mogli bi biti opremljeni lovcem za pratnju SD-UPB, koji je proizveden 1951. godine kao pojedinačna serija od 49 aviona.

Otkazani avioni često su pretvarani u radio-kontrolisane ciljeve i prenošeni prema dokumentima pod oznakom MiG-15M.

Pored serijskih modifikacija, bilo je mnogo eksperimentalnih vozila na kojima su testirane razne verzije topovskog i raketnog oružja, kao i radarske stanice.

Na bazi aviona MiG-15 bis stvoren je iskusni MiG-17 "SI", koji je postao predak nove porodice lovaca.

Specifikacije

Oružje 37 i 23 mm koje su korištene na lovcima imalo je isto opterećenje municijom, koje se sastojalo od 40 granata velikog kalibra i 160 granata malog kalibra (80 po cijevi).

Karakteristike leta

Parametar	MiG-15	MiG-15 bis	MiG-15 UTI
Brzina pri tlu, km / h	1042	1076	1010
Brzina na visinskoj granici 5000 m, km / h	1021	1045	1004
Brzina na visinskoj granici 10.000 m, km / h	974	987	-
Brzina slijetanja, km / h	230	227	-
Brzina prilaza pri slijetanju, km / h	174	170	-
Strop, m	15100	15500	14150

Pored SSSR-a, proizvodnja lovca MiG-15 odvijala se po licenci u fabrikama aviona u Poljskoj, Čehoslovačkoj i takođe u Kini. Poljski automobili bili su opremljeni licenciranim motorima i imali su oznaku Lim-1 ili Lim-2 (slično sovjetskim 15 i 15 bis).

Na njihovoj osnovi proizvedena su vozila za obuku i foto izviđački avioni. Ukupna proizvodnja mašina nije prelazila 1000 primeraka, koji su ušli u upotrebu samo sa nacionalnim vazduhoplovstvom.

Čehoslovački lovci S-102 i S-103 proizvodili su se u velikim količinama i aktivno su se izvozili. Glavna mašina češke proizvodnje bila je verzija za obuku CS-102, replicirana u više od 2000 primjeraka. Takođe se aktivno izvozi u mnoge zemlje.

Zanimljivo je da su kasnije mašine proizvedene u Čehoslovačkoj imale sovjetsku oznaku MiG-15.

Glavni proizvođač aviona je SSSR, koji je proizveo najmanje 11 hiljada primjeraka zrakoplova. Prema ostalim prijavljenim podacima, broj proizvedenih lovaca MiG-15 više je od 13,1 hiljada aviona. Letelica se aktivno isporučivala oružanim snagama različitih država, uključujući kapitalističke.

Borbena upotreba aviona

Serijski lovac MiG-15 pojavio se na vrhuncu napete situacije u jugoistočnoj Aziji, što je rezultiralo ratom između Sjevera i sjeverna koreja... Tokom aktivnih neprijateljstava, mnogi uzorci novog sovjetskog i američkog oružja testirani su u borbi.

Korišten na početku rata, američki F-80 s ravnim krilom nije imao šanse u bitkama s MiG-ovima.

Kasniji glavni rival sovjetske letelice bio je lovac F-86 Sabre, koji je imao vrlo sličan raspored.

Istodobno, akrobatske i brzine karakteristike vozila bile su približno iste. Razlika je bila u boljoj upravljivosti Sabre na malim visinama, ali MiG-15 je imao osjetno bolju brzinu uspona i veću brzinu leta na srednjim i velikim visinama.

Glavna razlika između mašina bila je naoružanje, koje se sastojalo od tri topa na sovjetskoj mašini i šest teških mitraljeza na američkoj. Samo su najnoviji modeli Sabre, koji su se pojavili pred kraj Korejskog rata, dobili snažnije naoružanje iz četiri topa od 20 mm.

Veliki plus bilo je prisustvo radijskog daljometra na F-86, koji je omogućio pucanje s velike daljine.

Sličan uređaj pojavio se na lovcu MiG-15 tek 1952. godine.

Budući da se taktika vođenja zračne borbe nije promijenila od Drugog svjetskog rata, lovac MiG-15 bio je pogodniji za vođenje aktivnih operacija. Zbog velike težine voleja i udarnog efekta granata, sovjetsko vozilo imalo je mnogo veće šanse za pobjedu.

Tokom bitke američki piloti nastojali su odvesti MiG-15 na male nadmorske visine kako bi nadoknadili slabe vatrena snaga visoka okretnost.

Nakon završetka Korejskog rata, MiG-15 je učestvovao u mnogim oružanim sukobima, ali nigdje drugdje nisu se mogli dokazati. Među sukobima koji uključuju ove zrakoplove vrijedi istaknuti sukob Kine i Tajvana, Sinajski rat i arapsko-izraelski ratovi 60-ih.

U vrijeme kada je započeo Vijetnamski rat, MiG-15 se smatrao potpuno zastarjelim i nije se koristio u bitkama. Međutim, mašina se široko koristila za obuku letačkog osoblja u vještinama aerobatike novih sovjetskih lovaca.

Ispalo je da su lovci MiG-15 najefikasniji avion u vazduhoplovstvu Narodne Republike Kine i Koreje. Tokom prijave u Korejskom ratu, ostvareno je najmanje 1.377 pobjeda uz gubitak 566 aviona.

Broj oborenih neprijateljskih aviona obuhvaćao je najmanje 78 (broj gubitaka koje su priznale Sjedinjene Države) lovaca F-86 Sabre, koji su u to vrijeme bili najmoderniji avioni u američkom ratnom zrakoplovstvu. Najpoznatiji as korejskog rata, Jevgenij Pepeliajev, letio je u različitim verzijama aviona MiG-15 i osvojio 23 potvrđene zračne pobjede.

Visoke letačke performanse lovca MiG-15 bile su razlog ustrajne želje Amerikanaca da dobiju leteću kopiju lovca.

Za transfer automobila najavljena je nagrada od 100 hiljada američkih dolara, što je bio vrlo značajan iznos u 50-ima. Ali prvi primjerak MiG-15 Amerikancima je stigao nakon završetka neprijateljstava u Koreji. Nakon složenih testova, automobil je završio u Nacionalnom muzeju vazduhoplovstva, gdje se i danas nalazi.

Tokom korejskog rata lovci MiG-15 pružali su aktivni otpor američkim vazdušnim napadima koristeći strateške bombardere B-29 Superfortress.

U jednoj od vazdušnih borbi u jesen 1950. lovci MiG-15 oborili su najmanje 12 "supertvrđava" i nekoliko vozila u pratnji. Ova bitka, koja je u istoriju američkog ratnog zrakoplovstva ušla kao "crni utorak", dramatično je promijenila taktiku upotrebe strateških bombardera, koji su se koristili samo noću.

Ništa manje poznati pilot MiG-15 bio je prvi kosmonaut Jurij Gagarin, koji je dve godine služio u borbenom vazduhoplovnom puku Severne flote, naoružan takvim mašinama. Jurij Gagarin umro je tokom redovnog leta za treniranje na avionu za obuku MiG-15 UTI.

Video

Sredinom četrdesetih godina, u prošlom veku, konstruktorski biro Mikoyan i Gurevich razvili su novi lovac, nazvan MiG-15. U čitavoj istoriji vazduhoplovstva bio je to najmasovniji mlazni borbeni avion. Zadržao je ideje založene u avionima ove marke prvih modela. Piloti nisu sumnjali da su se borili u najboljem borcu na svijetu.

Od početka masovne proizvodnje 1948. godine proizvedeno je više od 15 hiljada ovih mašina. Oni su bili u službi sa vojskama 40 zemalja sveta. Lovac MiG-15 u potpunosti je ispunio svoju svrhu. Njegov borbeni debi održao se u Koreji i bio je uspješan. Izvrsni vertikalni manevar, zajedno s moćnim oružjem, omogućio je učinkovit otpor neprijateljskim zrakoplovima. Postao je najbolji borac tokom rata u Sjevernoj Koreji i aktivno se koristio u arapsko-izraelskim i drugim vojnim sukobima u različitim zemljama. Poslednji MiG-15 albanska vojska je ukinula 2006. godine.

Dizajn lovca MiG-15

Konstruirao ga je metalni lovac srednjeg krila s kružnim trupom i prekrivenim krilom. Rep repa imao je unutrašnju prirubnicu za postavljanje i servisiranje motora. Usis zraka izveden je s obje strane pramca, pokrivajući kokpit. Tu je bilo jednokrako krilo s poprečnom kosom gredom. Kao rezultat, formirana je trokutasta niša u koju je uvučeno kućište. Krilo je bilo opskrbljeno krilima opremljenim aerodinamičkom kompenzacijom, kao i zakrilcima, koji su se otvarali tokom polijetanja i slijetanja.

Rep je krstasti, stabilizator i kobilica imaju dva oslonaca. Kormilo je imalo dva dijela smještena ispod i iznad stabilizatora. Šasija ima tri točka, nosač nosača i ovjes karike, opremljen pneumatskim kočnicama. Žetva i stajni trap vršeni su hidrauličkim sistemom. Letjelicom se upravljalo kruto, izvodili su je štapovi i klackalice. Crteži najnovijih modela MiG-15 predviđeni su za upotrebu hidrauličnih pojačala.

Elektrana se temeljila na upotrebi turbomlaznog motora RD-45, koji je imao centrifugalni kompresor. Na modelu MiG-15 bis korišten je motor VK-1. Naoružanje instalirano na zrakoplovu uključivalo je dva topa 23 mm NS-23 i jedan top 37 mm NS-37. Bili su smješteni na dnu trupa u pramcu. Kako bi se osiguralo prikladno punjenje, bili su instalirani na uklonjivi nosač topa. Spustio se niz specijalno vitlo. Ispod krila bilo je moguće objesiti dvije bombe od pedeset ili sto kilograma, u drugoj verziji - dva rezervna spremnika za gorivo za 520 litara.

Specifikacije

Dužina aviona je 10,1 m.
Njegova visina je 3,7 m.
Raspon krila - 10,08 m.
Posada - 1 osoba.
Šasija u osnovi je 3,17 m.
Širina gusjenice šasije je 3,81 m.
Težina praznog aviona je 3247 kg.
Težina praznog vozila je 3254 kg.
Količina goriva u spremnicima je 1456 litara.

Karakteristike leta

Maksimalna dostižna brzina:

U blizini površine zemlje - 1042 km / h.
Dostizanjem visine od 5000m - 1021 km / h.
Dostizanjem visine od 10.000 m - 974 km / h.
Brzina polijetanja je 230 km / h.
Brzina slijetanja - 174 km / h.
Domet leta - 1335 km / h.
Plafon - 15100 m.

Vrijeme uspona:

5000 m - 2,4 minuta
10000m - 6,8 min.
Poletna staza - 605 m.

Poboljšanje osnovnog modela MiG-15 nastavljeno je kontinuirano i oličeno je u novim modifikacijama:

MiG-15 SV. Zamijenjeni su pištolji, instaliran je novi nišan, eliminirane su vibracije koje se javljaju prilikom pucanja. Čvrstoća konstrukcije aviona je povećana, sistem za pokretanje motora je poboljšan.
MiG-15 SO. Uvlačni nišan koristi se u dva položaja - borbenom i putnom. Poboljšano oklopljivanje kokpita i oklopna leđa.
MiG-15 SSh. Revolver je rekonstruisan, ugrađene su snažnije puške.
MiG-15 SU. Poboljšano je borbeno poboljšanje u vidu ugradnje novih pušaka i poboljšanog uvlačivog nišana.

Serijske modifikacije lovca

MiG-15S. To je varijanta lovca koji koristi snažniji motor RD-45F, topove NR-23 i poboljšani nišan ASP-3N. Na crtežima su dizajneri predvidjeli mnoge druge male promjene.
MiG-15PB. Sada je moguće suspendirati dva spremnika za gorivo, po 260 litara. U budućnosti su svi avioni MiG-15 re-opremljeni za dodatne rezervoare goriva.
MiG-15 bis SD. Ovu verziju odlikovala je ugradnja britanskog motora VK-1, poboljšana u SSSR-u, i brojne promjene u dizajnu aviona. Objavljen je tokom pedesetih.
MiG-15R "bis" SR. Riječ je o izviđačkom zrakoplovu na koji je umjesto jednog topa N-23 i N-37 ugrađena kamera. Imao je dva vanbrodska spremnika za gorivo zapremine 600 litara svaki. Tokom 1951-1952 proizvedeno je 364 automobila.
MiG-15S "bis" - SD-UPB. To je borac u pratnji. Mogao bi biti opremljen s dva vanjska spremnika za gorivo od 600 litara. 1951. godine proizvedeno je 49 aviona ove marke.
MiG-15 - UTI. Razvijen je kao dvostrani trenažni lovac. Koristio se za obuku letačkog osoblja do 1970.
MiG-15P - UTI. Ovo se odnosi i na trenažne avione. Opremljen je radarskom stanicom. Objavljena je mala serija.
MiG-15M - bio radio-kontrolisana meta. Lovaci MiG-15, koji su uklonjeni iz upotrebe, obično su za njih preuređivani.

Pauza u borbenoj upotrebi lovaca nakon Drugog svjetskog rata trajala je samo pet godina. Tek što su istoričari završili pisanje svojih radova o prošlim bitkama, kada su nove pukle na nebu daleke Koreje. Otvoren je račun o velikim lokalnim ratovima koji su redovito potresali svijet u svakoj narednoj deceniji.

Mnogi stručnjaci nazivaju ove ratove svojevrsnim poligonom za ispitivanje nove vojne opreme. U odnosu na Korejski rat koji je započeo u novembru 1950. godine, ova je definicija bila u potpunosti primjenjiva. Po prvi put su svoje borbene sposobnosti testirali mlaznim lovcima, izviđačkim avionima, lovcima-bombarderima. Poseban značaj pridavan je obračunu sovjetskog MiG-15 i američke Sabre F-86.

Tokom tri godine Korejskog rata, internacionalistički piloti 64. IAK-a (Fighter Aviation Corps) izveli su 1.872 vazdušne bitke, oborili 1.106 aviona američke proizvodnje, od čega 650 sablji. Gubici MiG-ova iznosili su 335 aviona.

MiG-15 i Sabre su predstavnici prve generacije mlaznih lovaca, koji su se malo razlikovali u svojim borbenim mogućnostima. Naš avion je bio lakši za dvije i po tone (uzletna težina 5.044 kg), ali "težinu" Sabre nadoknađivao je veći potisak motora (4.090 kg naspram 2.700 kg za MiG). Njihov omjer potiska prema težini bio je praktički jednak - 0,54 i 0,53 maksimalna brzina blizu tla - 1.100 km / h. Na velikim visinama, MiG-15 je stekao prednost u ubrzanju i brzini uspona, dok je Sabre bolje manevrirao na maloj visini. Mogao je i duže ostati u zraku, imajući 1,5 tona "viška" goriva.

Instalacija mlaznih motora u avione i primjena najnovijih dostignuća u aerodinamici u njihovom dizajnu učinili su transonski raspon brzina leta "operativnim". Borci su napali stratosferu (praktični plafon Sablje je 12.000 m, a MiG-15 15.000 m).

Različiti pristupi bili su vidljivi samo u naoružanju. MiG15 je imao jedan top od 37 mm i dva topa od 23 mm, Sablja je imala šest mitraljeza od 12,7 mm (na kraju rata Sablje su se pojavile sa četiri topa od 20 mm). Generalno, analiza "ličnih" podataka čak ni sofisticiranom stručnjaku nije omogućila da odredi potencijalnog pobjednika. Odgovor bi mogla dati samo praksa.

Već prve bitke pokazale su da, suprotno predviđanjima, tehnološki napredak nije suštinski promijenio oblike i sadržaj oružanog obračuna u zraku. Bitka je sačuvala sve tradicije i zakone iz prošlosti. I dalje je ostao u bliskoj, pokretnoj grupi.

To je uglavnom bilo zbog činjenice da naoružanje boraca praktično nije pretrpjelo kvalitativne promjene. Mitraljezi i topovi klipnih lovaca - učesnika Drugog svetskog rata - migrirali su u avionima mlaznih aviona. Stoga se domet "smrtonosnog" i područje mogućih napada gotovo nisu promijenili. Relativna slabost jedne salve primorala je, kao i ranije, da je nadoknadi brojem "gepeka" aviona koji su učestvovali u napadu.

Tri puta junak Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub, koji je zapovijedao divizijom u Korejskom ratu, napisao je: „Glavno je savršeno savladati tehnike pilotiranja i gađanja. porazite ga. "

MiG-15 je stvoren za vazdušnu borbu, odnosno u potpunosti je odgovarao svojoj namjeni. Dizajneri su u avionu zadržali ideje utvrene u MiG-1 i MiG-3: brzina-brzina-uspona-visina, što je omogućilo pilotu da se usredsredi na izraženu ofanzivnu bitku. Naši internacionalistički piloti nisu sumnjali da se bore protiv najboljeg borca \u200b\u200bna svijetu.

Jedan od snage MiG-15 "imao je veći razorni potencijal, što mu je omogućilo pobjedu u glavnoj fazi bitke - napada. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno da se akumulira informativna i pozicijska prednost u prethodnim fazama.

Pilot (vođa grupe) mogao je preuzeti inicijativu i početi diktirati svoje uvjete "Sabramu" ako je prvi dobio informacije o neprijatelju. Rezerva vremena korištena je za izradu plana bitke (koncepcije), zauzimanje povoljne početne pozicije, obnovu borbeni poredak... Ovdje je pilotu pomagalo kopneno zapovjedno mjesto koje je imalo tehnologiju ranog upozoravanja. Prije uspostavljanja bliskog kontakta očima sa Sabrovima, borbena posada zapovjednog mjesta obavijestila je pilota o situaciji i lokaciji svih otkrivenih "meta". MiG-15, koji je imao nešto veći višak potiska (posebno na velikim visinama), mogao je brzo zatvoriti udaljenost i približiti se neprijatelju brže od Sabre. Prikrivanje je osigurala kamuflaža aviona ("ispod terena" - odozgo, "ispod neba" - odozdo). Taktički zahtjevi dužni su vješto koristiti sunce i oblake za promjenu gustine zrakoplovnih formacija u zraku.

Pravolinijski let, kombinirajući nadolazeće randevu s napadom, postao je moguć tek trideset godina kasnije, nakon što su lovci bili opremljeni radarima i raketama srednjeg dometa. MiG-15 kombinirao je prilaz oštrim manevrom u zadnju hemisferu neprijatelja. Ako je "Sablja" primijetila MiG na sigurnoj udaljenosti, tada mu je pokušala nametnuti upravljivu bitku (posebno na malim visinama), što je za našeg borca \u200b\u200bbilo neisplativo.

Iako je MiG-15 bio nešto inferiorniji od Sabre u horizontalnom manevru, ali nedovoljno da ga napusti ako je potrebno. Aktivnost odbrane bila je povezana s bijegom para i provedbom taktičkog (organizacijskog) principa "mača" i "štita". Funkcija prvog je napad, drugog je pokriće. Iskustvo je pokazalo da je nerazdvojni i koordinirani par aviona MiG-15 neranjiv u bliskoj manevarskoj borbi.

Borba (naš pogled)

Okršaj i rekonstrukcija (pogled iz SAD-a)

Više o Korejskom ratu

Tokom tri godine Korejskog rata, internacionalistički piloti 64 IAK-a (Fighter Aviation Corps) vodili su 1.872 vazdušne bitke, oborili 1.106 aviona američke proizvodnje, od čega 650 sablja. Gubici MiG-ova iznosili su 335 aviona.

MiG-15 i "Sabre" - predstavnici prve generacije mlaznih lovaca, koji se malo razlikuju u svojim borbenim mogućnostima. Naš avion je bio lakši za dvije i pol tone (uzletna težina 5044 kg), ali "težinu" Sabre nadoknađivao je veći potisak motora (4090 kg nasuprot 2700 kg za MiG). Njihov omjer potiska prema težini bio je praktički jednak - 0,54 i 0,53, kao i maksimalna brzina na zemlji - 1100 km / h. Na velikim visinama, MiG-15 je stekao prednost u ubrzanju i brzini uspona, dok je Sabre bolje manevrirao na maloj visini. Mogao bi i duže ostati u zraku, imajući 1,5 tona "viška" goriva.

Ugradnja mlaznih motora u avione i primjena najnovijih dostignuća u aerodinamici u njihovom dizajnu učinili su transonski raspon brzina leta "operativnim". Borci su napali stratosferu (praktični plafon Sablje je 12000 m, a MiG-15 15000 m).

Različiti pristupi bili su vidljivi samo u naoružanju. MiG15 je imao jedan top od 37 mm i dva topa od 23 mm, Sablja - šest mitraljeza od 12,7 mm (na kraju rata Sablje su se pojavile sa četiri topa od 20 mm). U cjelini, analiza „ličnih“ podataka čak ni sofisticiranom stručnjaku nije omogućila da odredi potencijalnog pobjednika. Odgovor bi mogla dati samo praksa.

Već prve bitke pokazale su da, suprotno predviđanjima, tehnički napredak nije suštinski promijenio oblike i sadržaj oružanog obračuna u zraku. Bitka je sačuvala sve tradicije i zakone iz prošlosti. Ostao je blizak, upravljiv, grupa.

Tri puta junak Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub, koji je zapovijedao divizijom u Korejskom ratu, napisao je: „Glavno je savršeno savladati tehniku \u200b\u200bpilotiranja i gađanja. Ako pažnja pilota ne bude zaokupljena tokom procesa upravljanja zrakoplovom, on može ispravno izvesti manevar, brzo prići neprijatelju, precizno ga usmjeriti i pobijediti. "

Jedna od snaga MiG-15 bio je njegov veći razorni potencijal, što mu je omogućilo pobjedu u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno prikupiti informacijsku i pozicijsku prednost u prethodnim fazama.

Pilot (vođa grupe) mogao je preuzeti inicijativu i početi diktirati svoje uvjete "Sabramu" ako je prvi dobio informacije o neprijatelju. Rezerva vremena korištena je za izradu plana bitke (koncepcije), zauzimanje povoljne početne pozicije i obnovu borbene formacije. Ovdje je pilotu pomagalo kopneno zapovjedno mjesto koje je imalo tehnologiju ranog upozoravanja. Pre uspostavljanja bliskog kontakta očima sa Sabrovima, borbena posada komandnog mesta obavestila je pilota o situaciji i lokaciji svih otkrivenih „ciljeva“. MiG-15, koji je imao nešto veći višak potiska (posebno na velikim visinama), mogao bi brzo skratiti udaljenost i približiti se neprijatelju brže od Sabre. Tajnost je pružala kamuflaža aviona („ispod terena“ - odozgo, „ispod neba“ - odozdo). Taktički zahtjevi dužni su vješto koristiti sunce i oblake za promjenu gustine zrakoplovnih formacija u zraku.

Pravolinijski let, kombinirajući nadolazeći sastanak i napad, postao je moguć tek trideset godina kasnije, nakon što su lovci bili opremljeni radarima i raketama srednjeg dometa. MiG-15 kombinirao je prilaz oštrim manevrom u zadnju hemisferu neprijatelja. Ako je "Sablja" primijetila MiG na sigurnoj udaljenosti, tada mu je nastojala nametnuti upravljivu bitku (posebno na malim visinama), što je za našeg borca \u200b\u200bbilo neisplativo.

Iako je MiG-15 bio nešto inferiorniji od Sabre u horizontalnom manevru, nije bilo dovoljno napustiti ga ako je bilo potrebno. Aktivnost odbrane bila je povezana s bijegom para i provedbom taktičkog (organizacijskog) principa "mača" i "štita". Funkcija prvog je napad, drugog je pokriće. Iskustvo je pokazalo da je nerazdvojni i koordinirani par aviona MiG-15 neranjiv u bliskoj manevarskoj borbi.

U tročlanoj formaciji eskadrile, par ili karika dobili su drugu funkciju, koja se smatrala višenamjenskom: povećanje napora, rezerva, slobodan manevar. Par se držao "iznad svega" širokog pogleda i bio je spreman da prvi eliminira prijetnju iznenadnim napadom, kao i da podrži "mač" ili "štit" ako je potrebno. Proizvod kreativne misli pilota-internacionalista bila je nova "organizacija" - šest lovaca s rasporedom funkcija sličnih eskadrili. Ovo iskustvo su potom usvojili i uspješno koristili sirijski piloti na MiG-21 u ratu na Bliskom istoku u oktobru 1973. godine.

Tokom Korejskog rata borbene posade kopnenih komandnih mesta postale su punopravni učesnici u vazdušnoj borbi. Odluku o poletanju eskadrile obično je donosilo zapovjedno mjesto korpusa nakon otkrivanja vazdušnog neprijatelja na granici "vidljivosti" zemaljskih radara koji se nalaze na njegovom (kineskom) teritoriju. Promatrajući situaciju na ekranu nadzornog radara, navigator za navođenje odveo je borce do linije ulaska u bitku. Vođi grupe dane su prvo informativne, a zatim i naredbene informacije. Prva (o neprijatelju) je uzeta u obzir, druga je pogubljena. KP je nastojao da MiG-15 pruži taktički povoljan položaj prije uspostavljanja vizuelnog kontakta sa Sabljevima. Nakon što je vizualno otkrio "metu", voditelj je preuzeo kontrolu. Funkcija obavještavanja ostala je iza zapovjednog mjesta.

Redoslijed ulaska u bitku ovisio je o rasporedu neprijateljskih snaga i udaljenosti do njega. Sablje se nisu pokoravale standardima i promijenile su strukturu svog formiranja u zraku. Stoga bi najpovoljnija opcija „štrajk - prikrij - povećaj napore“ mogla biti gubitna. Promjena ideje morala se dogoditi trenutno, jer nije bilo vremena za razmišljanje.

Nakon uklapanja u borbenu formaciju Sablje, bitka se raspala na borbe veza, a zatim i uparene borbe. Zapovjednik eskadrile, koga je već zauzeo "njegov" neprijatelj, nije mogao kontrolirati akcije svih svojih podređenih. Došlo je do namjerne decentralizacije upravljanja. Komandiri leta dobili su neovisnost - pravo donošenja odluka "u skladu sa situacijom". Zapovjedno mjesto obavijestilo je o približavanju neprijateljskih rezervi, vodilo računa o vremenu (preostalo gorivo) i moglo je povući borce iz bitke. Poslane su dodatne snage za pokrivanje povlačenja.

Važno je napomenuti da su svi zapovjednici divizija i većina zapovjednika pukova MiG-15 sudjelovali u Velikoj Otadžbinski rat, posjedovao je vještine operativnog upravljanja. "Iskustvo ne zastarijeva, samo se preispituje i prilagođava određenim uvjetima", napisao je poznati as AI Pokryshkin. Nije trebalo puno truda da se preispita taktika. Izgradnja eskadrile kao hrpe posuđena je iz bitke na Kubanu 1943. godine, a funkcije grupa koje su bile u njenom sastavu nisu se promijenile. Principi grupne borbe ostali su isti.

Uspjeh pilota koji su se borili na avionu MiG-15 određivali su:
- oprema čija je sposobnost u potpunosti odgovarala uslovima borbenih dejstava;
- maksimalna upotreba snage njihovog oružja;
- racionalna taktika (teorija i praksa borbe);
- dobro uspostavljena interakcija, sposobnost zapovjednika da raspolažu resursima koji su im povjereni u zraku.

Takođe je neophodno otkriti razloge borbenih gubitaka. Imajte na umu da je od 335 oborenih MiG-15, veliki procenat (više od polovine) povezan sa slučajevima uspešnog bekstva oštećenog (izgubljenog) aviona od strane pilota. Gotovo svi su se vratili u službu i s poštovanjem govorili o pouzdanosti i jednostavnosti sistema za izbacivanje MiG-15.

Veliki dio nastalih gubitaka dolazi pri slijetanju. Uzletišta prve linije (Andong, Dapu, Miaogou) nalazila su se blizu mora i zabranjeno je ulazak u MiG-15 s mora. Tamo su se Sablji koncentrirali s posebnom misijom: napadati MiG-ove preko aerodroma. Na ravnoj liniji za slijetanje, zrakoplov je bio s podignutim stajnim trapom i zaklopcima, odnosno nije bio spreman odbiti napad ili ga izbjeći. Kvalitet tehnologije i nivo obučenosti pilota izgubili su ulogu u ovoj prisilnoj situaciji.

Većina onih koji su izravno pucani u bitkama su usamljenici, "van stroja" i lišeni podrške. Statistika takođe pokazuje da je pedeset posto gubitaka letačkog osoblja nastalo u prvih deset naleta. Preživljavanje je stoga usko povezano sa iskustvom.

Pažljiv stav prema iskustvu, posuđivanje iz svega korisnog, koje nije izgubilo na važnosti, karakteristična je karakteristika borbenih aktivnosti naših lovaca u Koreji.

Podaci o web lokaciji ruskog vazduhoplovstva

Istorija stvaranja

Dizajn lovca

Razni dizajni i konfiguracije

Specifikacije

Karakteristike leta

Borbena upotreba aviona

Video

Dizajn lovca MiG-15

Specifikacije

Karakteristike leta

Serijske modifikacije lovca

Slični članci