Menú de sección ▲

Noticias universitarias

18.04.2014 Al 40 aniversario de BAM

El héroe del trabajo y las canciones es BAM.
Es un bulto de sufrimiento.
BAM - y las riquezas de la naturaleza es un templo.
BAM - y el hombro del Transsib.
V. Fedin. BAM - la esperanza del mundo

Informe (conferencia) * sobre el tema "BAM: el camino hacia el futuro de Rusia"
(para estudiantes de instituciones educativas de transporte ferroviario)

Celebrada en honor a:
40 aniversario del inicio de la construcción de la carretera (1974)
30 aniversario de la apertura de la circulación de trenes a lo largo de todo el BAM (1984)
25 aniversario de la puesta en funcionamiento permanente de la línea principal (1989)

Tiempo 60-90 minutos
Preparado por A.I. Belozerov
(Investigador principal de UNIR SSUPS, Candidato a Ciencias de la Ingeniería,
participante en la construcción de BAM)
Revisor-editor L.S. Sotnikov
(constructor de transporte honorario, veterano de BAM)

1. Invite a los participantes y a los veteranos de obras de construcción a reunirse con los estudiantes.
2. Antes del inicio de la conferencia, la canción “Live and hello forever, highway!” Suena en la audiencia (edificio). Música de P. Tolmachev, letra de L. Makhitarov.
3. Antes de la conferencia, el conferenciante familiariza brevemente a la audiencia con el esquema "Opciones básicas para la dirección del BAM" que muestra los puntos y líneas principales (opción Sur - Transsib, opción Norte - BAM, Taishet, Ust-Kut (Lena), Severobaikalsk, Severo-Muisky ridge, Chara, Tynda , Urgal, Komsomolsk-on-Amur, Sovetskaya Gavan, etc.).
4. Además, en el curso del informe, el jefe se refiere al esquema-mapa de minerales en la zona BAM y al esquema de organización de la construcción del BAM.
5. El resto de las figuras se muestran en la pantalla (40 uds.) Según sea necesario.
6. Durante la presentación de la sección sobre la trilogía, se muestra en la pantalla al menos un diagrama de la región Severobaikal del Ferrocarril de Siberia Oriental, las regiones de Tynda y Komsomolsk del Ferrocarril del Lejano Oriente.
7. Después de la conferencia, se entregan obsequios memorables a los veteranos, se tocan canciones y poemas de los años de Bam y se llevan a cabo breves y animadas reuniones con los participantes en el sitio de construcción. Los participantes del encuentro se familiarizan con los fotomontajes, álbumes, souvenirs de BAM ...
8. El tiempo total para este evento, teniendo en cuenta el soporte adicional, es de al menos 90 minutos.

Introducción

La atención de los rusos ha sido atraída durante mucho tiempo por los vastos territorios deshabitados e inaccesibles ubicados más allá de los Urales: Siberia y el Lejano Oriente.
Los investigadores asumieron que esta región inexplorada está plagada de grandes reservas de minerales. De lo contrario, ¿por qué el Creador protegió tan cuidadosamente esta tierra con la severidad del clima, la selva impenetrable, numerosas barreras de agua, cordilleras inaccesibles, permafrost?
Para las vastas extensiones de Rusia con diferentes condiciones climáticas y naturales, distribución desigual de los recursos naturales y la población, los ferrocarriles son un modo de transporte masivo, universal, seguro, respetuoso con el medio ambiente y confiable que proporciona un funcionamiento las 24 horas del día en todo tipo de clima y una alta capacidad de carga a un costo de transporte relativamente bajo.
En pleno siglo XXI. prosigue el rápido proceso de globalización económica, en el que el transporte en general y el ferrocarril en particular desempeñan un papel importante. El papel de los corredores de transporte, Transsib y BAM, ha aumentado de forma espectacular. El volumen de transporte de carga en tránsito a lo largo de estas carreteras, dadas las capacidades de transporte actuales, se puede aumentar de 5 a 6 veces. Ya son capaces de transportar hasta 1 millón de contenedores al año. Ha llegado el momento de diferenciar el transporte por el Transiberiano (contenedor y pasajero) y por el BAM (carga).

(se puede hacer clic)

En el contexto de un mundo insuficientemente estable, especialmente en relación con ciertos reclamos estadounidenses de liderazgo mundial, el sistema mundial necesita contrapesos que Rusia pueda proporcionar. Con este fin, Rusia necesita desarrollar sus regiones orientales, comenzando, en primer lugar, con la implementación de planes para la modernización del Ferrocarril Transiberiano, la construcción del Ferrocarril del Norte de Siberia y la continuación del Pequeño BAM hacia China Central.

Hablando sobre la importancia del transporte ferroviario en nuestro tiempo, se recomienda hacer referencia a una publicación interesante de hace un siglo en el periódico vespertino "Últimas noticias" No. 50, 13 (28) de marzo de 1908 bajo el título "¿Rusia necesita el ferrocarril de Amur?"

En los 80-90. el siglo pasado, el sueño de M.V. Lomonosov, los decembristas y las mentes principales de Rusia: la línea principal Baikal-Amur, de más de 4200 km de largo, desde Taishet en el Transsib hasta el Océano Pacífico a través del extremo norte del lago. Baikal.
El ferrocarril Baikal-Amur se convirtió en un símbolo del patriotismo, el coraje y el heroísmo laboral del pueblo soviético. BAM fue llamado el "sitio de construcción del siglo". Creo que se le puede dar un nombre aún más exacto: "Sueño de todas las edades".

Un poco más adelante, detengámonos brevemente en las condiciones naturales de la zona de la ruta BAM.

Breve información sobre las condiciones naturales en la zona BAM

Las condiciones naturales del ferrocarril Baikal-Amur son muy diversas y complejas. Se caracterizan por un relieve montañoso en la sección occidental y áreas de neblina en la oriental.
Todas las áreas de la carretera se caracterizan por una severidad casi ártica del clima, que determina la presencia de permafrost, desarrollo generalizado de fenómenos y procesos físicos y geológicos activos, alta sismicidad, avalanchas, corrientes de lodo, etc., que son la causa de grandes volúmenes de trabajo y la complejidad de la construcción. ...

Ruta de la autopista pasa por las desmembradas regiones montañosas de la taiga.
Encima 3500 arroyos cruza la pista a lo largo de su longitud. Entre ellos se encuentran los ríos más grandes de Siberia y el Lejano Oriente: Lena, Kirenga, Alto Angara, Vitim, Olekma, Nyukzha, Zeya, Selemdzha, Bureya, Amgun.
Los ríos son montañosos y caudalosos.
Las inundaciones se caracterizan por una corta duración con subidas y bajadas abruptas de niveles de 6 a 10 metros y altos caudales.

Clima de toda la zona BAM es marcadamente continental con inviernos largos y fríos (8 meses) y veranos cortos, cálidos y lluviosos.
Las temperaturas medias anuales del aire en toda el área de BAM son negativas y varían de menos 3.2 a menos 7.8 ° С... Las temperaturas mínimas absolutas alcanzan menos 60 ° С, la temperatura máxima absoluta del aire - más 40 ° С.
La ruta de la carretera por 410 km pasa en la zona de terremotos de 8 puntos y 740 km - en la zona de terremotos de 9 puntos.
La magnitud calculada en el diseño se tomó no más de 9 puntos, con los terremotos catastróficos marcados con una magnitud de 10-12 puntos.
La pista discurre en la zona sur del área de desarrollo. eterno permafrost. Esto determina la combinación de permafrost y rocas descongeladas, suelos de permafrost de alta temperatura (0 - menos 1.5 ° С) y baja temperatura (menos 1.5-6.6 ° С) en varias secciones de la ruta, grandes diferencias en el espesor de los estratos congelados (de 0, 5 hasta 100-200 my más).
En el sitio de la p. Lena a Baikal Ridge, el permafrost es de naturaleza isleña del tipo valle. El espesor del permafrost es de aproximadamente 30 m, la temperatura es generalmente de menos 0.2 a menos 0.8 ° С.
A lo largo de la ruta, dentro de las regiones montañosas de Baikal y Transbaikal, también hay permafrost insular con un espesor de 5 a 20 a 60 m. Hay lentes de hielo de diversos orígenes.
El espesor del permafrost en el área de st. Nizhneangarsk - st. Chara varía de 40 a 50 a 100 my más. La temperatura de los suelos de permafrost varía de menos 0,7 a menos 6,6 ° С. Los suelos de permafrost se caracterizan por subsidencia de categorías III - IV (franco arenoso, arenas) y I - II (grava).
La franja de la ruta de Chara a Tynda está prácticamente cubierta por permafrost continuo. El permafrost se está fusionando, principalmente a baja temperatura.
La estructura geocriológica del área de la autopista Tynda - Urgal es más compleja. Las temperaturas medias anuales aquí varían de 0 a menos 5 ° C, y el espesor del permafrost varía en esta área de la ruta de 100 a 200 m en el pueblo. Tynda hasta 30-60 m en el área del pueblo. Urgal.

En el área de la ruta Urgal - Komsomolsk-on-Amur, se desarrolla el permafrost, que se caracteriza por una distribución continua en un 32%, intermitente - en un 36% e insular - en un 32% de la extensión del suelo congelado.

A lo largo de la carretera glacial fenómenos. Por tipo, son fluviales, terrestres y mixtos.
El espesor del hielo varía de 1 a 1,5 a 3 a 4 m, alcanzando los 6 m en algunos arroyos en algunos inviernos.

Hielo subterráneo se observan principalmente en la llanura aluvial y por encima de las terrazas de la llanura aluvial de prácticamente todos los grandes ríos de la zona principal. La profundidad del hielo varía de 0,5 a 5 m, mientras que el espesor del hielo varía de 2 a 3 a 10 m, y en algunos lugares alcanza valores mayores. El hielo subterráneo se desarrolla a lo largo de las terrazas de los ríos.
Lagos de termokarst y montículos agitados tienen áreas de distribución más pequeñas que el hielo subterráneo. El área de los lagos de termokarst individuales alcanza de 2 a 5 hectáreas, y el tamaño de los montículos levantados individuales: hasta 20-30 m de diámetro y 4-6 m de altura.
Un rasgo característico del paisaje de las regiones de permafrost es marie (pantanos sobre permafrost), cubriendo casi completamente las áreas de terrazas de llanuras aluviales, terrazas bajas sobre llanuras aluviales y, parcialmente, áreas bajas de terrazas altas.
Bloque grande astrágalo, desprendimientos de rocas, kurums están muy extendidos en el área de Kirenga a Tynda y cubren casi todas las laderas de los valles de los ríos y arroyos de montaña.
En las zonas montañosas de la ruta, principalmente de Kirenga a Tynda y de Urgal a Berezovka, a menudo se forman corrientes de lodo.
Avalanchas de nieve la mayor amenaza es la ruta de las cordilleras Baikal y Severo-Muisky.
Durante la etapa de exploración se relevaron 294 complejos de avalanchas, atravesados \u200b\u200bpor la ruta o ubicados cerca de ella. Esto permitió tener en cuenta el peligro de avalancha y colocar la pista casi en toda su longitud fuera de las zonas de peligro de avalancha.

En el ámbito de la ruta también se desarrollan otros procesos de ingeniería y geológicos.

Recursos naturales en la zona BAM

Se han explorado grandes depósitos de minerales en el vasto territorio adyacente a la carretera. Los más prometedores de ellos son: depósitos de polimetales de Kholodninskoe y Chineyskoe, depósito de amianto crisotilo de Molodezhnoe a 25 km de st. Taksimo, depósito de cobre de Udokan, cuenca de carbón con mina a cielo abierto Neryungrinsky, depósito de Elginskoe y cuenca de carbón de Bureinsky, depósitos auríferos en las cuencas de los ríos Vitim, Aldan y Zeya. Hay vastos bosques a lo largo de toda la carretera.

Los recursos hídricos y de carbón son fuentes de energía en la zona de desarrollo. Las centrales hidroeléctricas de Mokskaya, Mamakanskaya, Udokanskaya GRES, Tsipinsky y Nimansky se proponen para el desarrollo de las centrales hidroeléctricas Zeyskaya y Bureyskaya y Neryungrinskaya GRES que ya están en funcionamiento.
El desarrollo de la producción en la zona BAM se concentrará en torno a unidades industriales y combinaciones productivas territoriales prometedoras, cuya secuencia y ritmo de formación están determinados por inversiones y un mayor desarrollo de la infraestructura. Los principales incluyen los centros industriales Ust-Kutsky, Kirensky, Leno-Kazachinsky, Severo-Baikalsky, Vitimsky, Bodaibinsky, Udokansky, Tyndinsky, Yuzhno-Yakutsky, Verkhne-Zeysky, Selemdzhinsky, Urgalsky, Berezovsky, Komsomolsky, Aldansky.
La autopista es de gran importancia para aumentar la maniobrabilidad de la red ferroviaria del este de Siberia y el Lejano Oriente, para una distribución más racional del tráfico de tránsito y, en situaciones de emergencia, para un cambio completo del tráfico desde el Transib.

Breve información sobre el levantamiento, diseño y construcción del BAM hasta mediados del siglo XX

Los primeros proyectos del BAM aparecieron en la década de 1880, cuando comenzó la construcción del Ferrocarril Transiberiano de Chelyabinsk al Océano Pacífico. La idea de construir el BAM se agudizó cuando comenzaron a discutir las posibles direcciones de la parte oriental del ferrocarril Transiberiano, como se llamaba entonces. Según una propuesta, el ferrocarril debería haberse construido en dirección a Irkutsk, el extremo sur del lago Baikal y a lo largo de la orilla sur del lago hasta Selenga y Khilok (opción sur), por el otro, desde Taishet hasta el norte de Baikal, desde allí hasta Muya, luego hasta el afluente del río Shilka y más allá. al Amur (opción norte).

Se decidió explorar la ruta de la futura carretera de acuerdo con ambas opciones. En 1889, un grupo de buscadores dirigido por el coronel Voloshnikov llevó a cabo un "reconocimiento ferroviario" de la zona entre los ríos Angara y Muya. Otro grupo bajo el liderazgo del ingeniero Prokhasko en el mismo año examinó el área entre Muya y Chorny Uryum (afluente izquierdo del Shilka).

El trabajo realizado mostró la gran complejidad del relieve y los suelos de la región norte de Baikal y Transbaikalia. Además, esta zona estaba casi completamente desierta. Por lo tanto, durante la construcción del Transsib, se dio preferencia a la opción sur. La cuestión de construir un ferrocarril entre el extremo norte del lago Baikal y el Amur se desvaneció, pero no por mucho tiempo.

La posibilidad de colocar una vía de ferrocarril más corta a través del extremo norte del lago Baikal atrajo constantemente la atención de los especialistas en los años siguientes. En lugar de diseñar una gran carretera por el norte de la región de Baikal, se comenzaron a plantear proyectos para conectar las minas de oro de Lena con el Transsib mediante una línea ferroviaria. Para resolver este problema en el período anterior a la guerra, es decir, hasta 1914, se llevaron a cabo una serie de reconocimientos (puramente preliminares) en las siguientes direcciones: Irkutsk - Bodaibo, Irkutsk - Zhigalovo, Irkutsk - Verkholensk, Irkutsk - Kachug, Taishet - Bratsk - Ust - Coot y otros.

Sin embargo, todavía no había una imagen sistemática de la base de recursos minerales, que aún no ha sido demandada por la economía rusa. El proceso de desarrollo de los espacios euroasiáticos por ferrocarril apenas comenzaba en ese momento. La necesidad de garantizar la seguridad de las fronteras orientales del Imperio ruso dio lugar a un grandioso proyecto para la construcción del Transsib, que se implementó brillantemente en un tiempo increíblemente corto. Y si la pérdida de Alaska no provocó ninguna reacción política, entonces la derrota en la guerra con Japón, la pérdida de las Islas Kuriles, Sajalín del Sur y la influencia en Manchuria pusieron en la agenda una política más equilibrada, llevaron a la necesidad de un desarrollo económico serio de las regiones de Siberia y el Lejano Oriente, para lo cual hubo una catastrófica falta de población y rutas de transporte. No es casualidad que los planes para la construcción del ferrocarril a lo largo de la "ruta norte" en la actual zona BAM se remontan a esta misma época.

El ferrocarril a las minas de Lena no se construyó, pero el trabajo en su búsqueda no resultó infructuoso. Como resultado de la investigación, se recopiló y procesó un extenso material sobre el relieve, suelos, suelos, etc. Y la dirección Taishet - Ust-Kut era la parte occidental del BAM.
El estallido de la Primera Guerra Mundial interrumpió la exploración de una ruta de acero desde la parte central de Siberia oriental hasta el Amur a través del norte de Baikal. Así terminó el primer período de la "biografía" de BAM. El segundo estaba destinado a comenzar bajo el dominio soviético.

La derrota de Rusia en la Guerra Ruso-Japonesa (1904-1905) mostró la vulnerabilidad del Transib. Desde la década de 1880. El principal motivo de la construcción del BAM fue el objetivo estratégico-militar del gobierno. Este motivo ha conservado su importancia en la época soviética.

En 1930, el Dalkraikom del Partido Comunista de Toda la Unión (bolcheviques) envió al Comité Central del Partido Comunista de toda la Unión (bolcheviques) y al Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS una propuesta para diseñar y construir un segundo Ferrocarril Transiberiano con acceso al Océano Pacífico. En este documento, el futuro ferrocarril se denominó primero "Línea principal de Baikal-Amur". En abril de 1932, se emitió el primer decreto gubernamental "Sobre la construcción de la línea principal Baikal-Amur". Las organizaciones de diseño han comenzado a estudiar la ruta BAM.

Luego de la restauración de la economía, destruida por la guerra civil y durante los años de intervención, nuestro país comenzó a involucrar sistemáticamente los recursos naturales de las regiones orientales en la circulación económica. La construcción de ferrocarriles a gran escala comenzó en partes escasamente pobladas del país. También se ha iniciado el reconocimiento de la vía férrea en la ruta BAM.
El primer trabajo de exploración en la sección este del BAM comenzó en 1926-1928. A ellos asistió un cuerpo especial de las Tropas Ferroviarias del Ejército Rojo. El comienzo del trabajo de exploración masiva en BAM se remonta a mayo de 1931.

Dalzheldorstroy, del Comisariado del Pueblo de Ferrocarriles, realizó reconocimientos en la sección Klyuchi - Kirensk y reconocimientos en las secciones Bochkarevo - Nikolaevsk-on-Amur y Khabarovsk - Sovetskaya Gavan. Inicialmente, el BAM se consideró dentro de la sección oriental, desde la estación Urusha del ferrocarril Zabaikalskaya hasta el pueblo de Permskoe en Amur.

Para llevar a cabo la investigación, se creó una expedición especial de investigación técnica de Siberia Oriental: Vostizzheldor para abreviar.

Para la encuesta se utilizó fotografía aérea. Arte. Bam (Takhtamygda, junto al lugar donde el ferrocarril Transiberiano se une al BAM). Se determinó la dirección general de la ruta BAM con los puntos de apoyo Taishet - Severobaikalsk - Tyndinsky - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan.
Como estaba previsto, en 1933 se completaron los estudios finales en la sección Takhtamygda - Tynda, y en el mismo año desde st. Bam del ferrocarril Trans-Baikal comenzó la construcción.

En el año siguiente, 1934, se llevaron a cabo estudios finales en la sección Tynda - Ust-Niman y estudios preliminares en la sección Ust-Niman - Komsomolsk-on-Amur.

Para 1932-1934 Se completaron los estudios de la línea ferroviaria Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur y se inició su construcción. El ferrocarril era necesario para un gran sitio de construcción de Komsomol que se estaba desarrollando en ese momento en el Amur. Al mismo tiempo, era una línea de aproximación al BAM, es decir, se suponía que debía servir como una especie de rocada.
La búsqueda de otra línea ferroviaria de acceso al BAM Urgal - Izvestkovaya comenzó en 1934.
Desde 1932, también se han realizado trabajos de prospección en la sección extrema oriental del BAM, desde Komsomolsk-on-Amur hasta Sovetskaya Gavan.

En las secciones central y occidental de la línea principal de Baikal-Amur, los estudios se llevaron a cabo a una escala mucho menor.
En 1932-1936. NKPS también llevó a cabo una serie de estudios en la sección Taishet - Ust-Kut.

En 1937 se emitió el segundo decreto sobre la construcción del BAM. Se aprobó la ruta actual de Taishet a través de Ust-Kut, Nizhneangarsk, Tynda, Urgal, Komsomolsk-on-Amur a Sovetskaya Gavan. El creciente conflicto soviético-japonés obligó a acelerar el proceso de aumento del tráfico militar en el ferrocarril Transiberiano. En 1937-1938. una parte importante de la mano de obra participó en la construcción de las segundas rutas del Transsib. Se canceló el trabajo en BAM. Para el desarrollo de trabajos de prospección y diseño, se creó Bamtransproekt (desde 1939 - Bamproekt).

A finales de 1937, gracias a los esfuerzos de los prisioneros de Bamlag, se completó la construcción del tramo de 178 kilómetros Bamovskaya - Tynda, que fue desmantelado en 1942.
Las obras del tramo Izvestkovaya - Urgal (339 km) comenzaron en 1937. En 1942 se puso en funcionamiento la línea con grandes imperfecciones y en 1943 se desmanteló.
En 1941, se construyeron 123 km de vías desde Urgal a Komsomolsk, y luego se suspendieron.

La construcción en el tramo Taishet-Padun comenzó en 1938. En 1941, se habían tendido 68 km de vía, que fue suspendida a fines de 1941. Al mismo tiempo, se suspendió la construcción en el tramo Komsomolsk-on-Amur-Sovgavan.

Durante la Gran Guerra Patria, se utilizaron rieles, tramos de metal y equipos ferroviarios del BAM para la construcción de la “Zavolzhskaya rokada” Saratov - Stalingrad.
Como resultado, en 1942 se interrumpió la comunicación ferroviaria en las secciones ya construidas del BAM.
En 1943, el Comité de Defensa del Estado de la URSS inició la construcción acelerada del tramo Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (468 km).

Los ajustados plazos de construcción no permitieron que el túnel cruzara la cresta de Sikhote-Alin. El ferrocarril en esta sección se colocó mediante una vía abierta a lo largo del paso de Kuznetsovsky utilizando curvas con un radio de 200 my pendientes de triple calado. Los pases se omitieron durante 1945-2012. Los cruces de ferry (en verano) y de hielo (en invierno) en el cruce del Amur cerca de Komsomolsk funcionaron durante más de 30 años (de julio de 1945 a septiembre de 1975).

En julio de 1945, se puso en funcionamiento la línea de ferrocarril a Sovetskaya Gavan. En 1945 se reanudó la construcción del ferrocarril. líneas Taishet - Ust-Kut. En 1947 se abrió la línea Taishet - Bratsk. En julio de 1951 fue llevada al Art. Lena (ciudad de Ust-Kut).
Se restauró la rama Lime-Urgal.

Desde finales de la década de 1950 hasta finales de la de 1960. se llevó a cabo un trabajo menor para rellenar el terraplén y desarrollar la roca al oeste de Komsomolsk-on-Amur. La sección construida de la carretera de Komsomolsk a Berezovka (Veli) se utilizó para transportar madera.

En la década de 1930-1950. A expensas de los fondos estatales, se construyeron 2.075 km de vías férreas (principalmente de acuerdo con normas aligeradas) en los accesos al BAM y en los tramos finales.
En 1953, tras la muerte de I.V. Stalin, hasta mediados de la década de 1970. hubo una interrupción en la construcción. Sin embargo, el enfrentamiento militar entre la URSS y China en Domanskoye obligó al gobierno a reanudar el trabajo a gran escala en el BAM.

Alrededor de cuarenta años BAM

En 1967, el Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS emitieron un decreto sobre la reanudación del trabajo de diseño y levantamiento en el BAM. Se les confió la realización de siete institutos del MTS Glavtransproekt.

La dirección general, el desarrollo de las principales soluciones técnicas para la carretera proyectada, el análisis de la dirección general en los nuevos estándares de diseño fue realizado por Mosgiprotrans. El diseño de algunos de los objetos más complejos, la solución de problemas científicos se llevó a cabo por institutos especializados de MTS y el Ministerio de Ferrocarriles, así como por organizaciones de investigación y diseño de otros departamentos.

El Instituto de Investigación de Construcción de Transporte de la Orden de la Revolución de Octubre de toda la Unión (TsNIIS) ha desarrollado e implementado dos programas científicos y técnicos de toda la Unión sobre nuevos diseños progresivos, soluciones técnicas y la mejora de procesos tecnológicos. Ha coordinado las actividades de unas 100 organizaciones colaboradoras.

En 1964-1974. Los trabajos de diseño y relevamiento se realizaron teniendo en cuenta nuevas condiciones técnicas, riesgo sísmico, sustitución de la tracción de locomotoras por diesel y eléctrica.

Desde 1974, el trabajo en la construcción del BAM se desarrolló en un frente amplio.

El 8 de julio de 1974 se emitió la Resolución del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS "Sobre la construcción del ferrocarril Baikal-Amur". Se creó una comisión del Consejo de Ministros de la URSS para la construcción y el desarrollo de BAM (julio de 1974), una poderosa organización de construcción "Glavbamstroy" (encabeza K.B. Mokhortov y E.V. Basin (desde 1986) en el rango de viceministros de construcción de transporte). Glavbamstroy fue responsable de la construcción de la parte occidental de la carretera de Ust-Kut a Tynda (inclusive), la línea Bamovskaya - Tynda - Berkakit (Maly BAM) y la segunda ruta de Taishet a Lena. En el tramo de Lena a Tynda con una longitud de 1.641 km, participaron quince departamentos de producción y asociaciones de construcción, poderosos fideicomisos y más de 20 organizaciones de mecenazgo.

La sección este de Tynda a Komsomolsk-on-Amur, de 1.459 km de largo, fue construida por las Tropas Ferroviarias bajo el liderazgo de los jefes Coronel General A.M. Kryukov y K.M. Makartsev (1983) por las fuerzas de los cuerpos Tyndinsky y Chegdomynsky que constan de ocho brigadas ferroviarias separadas, dos regimientos de puentes, el fideicomiso Urgalbamtransstroy, alrededor de 20 organizaciones patrocinadoras y en parte Mostostroy-8.

La construcción de los túneles se confió a Glavtonnelmetrostroy (finalización del túnel Duse-Alin de 1.807 metros en la sección este por las tropas ferroviarias), y la construcción de grandes puentes de más de 100 m de largo fue realizada por las fuerzas de Glavmostostroy.

Los fondos necesarios se asignaron para la construcción del ferrocarril de primera categoría con una longitud de 3.100 km, la segunda vía Taishet-Lena (721 km) y el Maly BAM (399 km).

En Maly BAM, se colocaron 300 km de caminos al borde de la carretera, se erigió una subrasante con un volumen de 35 millones de m3. Los voluntarios de Komsomol, los trabajadores del Ministerio de Transporte y Construcción, los equipos de construcción de estudiantes de la URSS, Bulgaria, Hungría, Mongolia y otros países se convirtieron en las principales fuerzas de construcción.

Se dirigió a BAM un poderoso flujo de recursos financieros y equipos.

El 25 de julio de 1978 y el 12 de julio de 1985 se emitieron las Resoluciones del Comité Central del PCUS y del Consejo de Ministros de la URSS "Sobre las medidas para asegurar la construcción del ferrocarril Baikal-Amur" y "Sobre las medidas para la construcción posterior del ferrocarril Baikal-Amur"; 4 de enero de 1992 - Decreto del Gobierno de la Federación de Rusia "Sobre las medidas para completar la construcción del ferrocarril Baikal-Amur y la construcción de la línea ferroviaria Berkakit - Tommot - Yakutsk".

La construcción de la ruta principal BAM se llevó a cabo en ocho direcciones: desde st. Lena al este, desde st. Komsomolsk-on-Amur al oeste, desde las estaciones Tynda, Novy Urgal y Berezovka (Postyshevo) al este y al oeste. Junto con el tendido de la línea ferroviaria, se construyeron asentamientos residenciales, centros culturales, establecimientos de servicios públicos, edificios industriales y técnicos, se erigieron comunicaciones, se mejoraron los asentamientos.

Nunca se negó la importancia de la construcción del BAM para el desarrollo económico de Siberia y el Lejano Oriente, se insinuó su viabilidad económica y se enfatizó la necesidad militar-estratégica. El gran BAM, cuya construcción comenzó en julio de 1974, fue imposible sin la implementación preliminar de los enfoques que conectan las ramas, una experiencia invaluable en investigación, diseño y construcción, acumulada desde principios de la década de 1930. La dirección principal de la ruta Ust-Kut - Nizhneangarsk - Chara - Tynda - Urgal - Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan, que finalmente se eligió en 1942, resultó ser óptima.

En el XVII Congreso del Komsomol, la carretera fue declarada proyecto de construcción del Komsomol de toda la Unión. Se enviaron organizaciones de construcción desde repúblicas, territorios, regiones y ciudades para construir asentamientos en las estaciones. Uoyan fue construido por Lituania, Kichera - Estonia, Tayuru - Armenia, Ulkan - Azerbaiyán, Soloni - Tayikistán, Alonka - Moldavia, Zeisk - Bashkiria, Fevralsk - Krasnoyarsk, etc.

BAM utilizó los últimos diseños, métodos de construcción y operación de instalaciones en las condiciones hidrológicas más difíciles, equipos potentes y métodos de trabajo racionales. Así, por ejemplo, el lastrado de la vía se llevó a cabo inmediatamente después de la colocación del riel y la rejilla de descanso. Esto permitió preservar el lecho de la calzada, aumentar la velocidad de los trenes y garantizar el paso seguro de grúas y material rodante pesado.

Durante la construcción de estructuras artificiales, se utilizaron estructuras y tecnologías progresivas: alcantarillas de metal corrugado, soportes columnares y pórticos para puentes, bloques de hormigón estandarizados, instalación con bisagras y deslizamiento longitudinal de estructuras de luz. Se encontró un método para preservar los suelos de permafrost utilizando sistemas de enfriamiento líquido. Por primera vez, se desarrollaron e implementaron métodos para controlar el régimen térmico de terraplenes en hundimiento durante el deshielo de cimentaciones utilizando estructuras hechas de piedra clasificada, espuma y geotextiles.

Al electrificar secciones de BAM, se encontraron soluciones poco convencionales para la construcción de líneas eléctricas longitudinales. La operación de los tramos construidos de la vía se llevó a cabo en las condiciones de la construcción en curso de la vía férrea. Se introdujeron nuevos métodos de organización del proceso de transporte en condiciones tecnológicas y climáticas difíciles.

29 de junio de 1979 en RA. Urkaltu, tuvo lugar un atraque en el tramo Urgal - Berezovka. Se abrió el tráfico de trenes en el llamado Anillo del Lejano Oriente.

17 (28) * de abril de 1984 a la vez. Miroshnichenko (491 km al este de Tynda, 2.835 km de Taishet), tuvo lugar un atraque de la sección este de BAM.

El 20 (29) * de septiembre de 1984, la vía de la sección occidental del BAM fue atracada en ese momento. Balbukhta ( 1608 km de Taishet, 876 km al este de st. Lena).
* Las fechas de las celebraciones oficiales de apertura del tren se muestran entre paréntesis.

1 de octubre de 1984 en st. A Kuanda se le colocó el "eslabón dorado" de BAM. Se completó la fase de 10 años de la construcción de la carretera. El 27 de octubre de 1984, los dos primeros trenes de pasajeros con pasajeros honorarios llegaron a Tynda desde Ust-Kut y Komsomolsk. ¡Se ha abierto el tráfico de trenes en el BAM!

Durante 1980-1988. Los tramos de la línea principal se pusieron gradualmente en operación permanente en complejos de puesta en marcha. A fines de 1989, se firmó acta de la Comisión Estatal sobre la aceptación en operación permanente de las últimas etapas del BAM:
- en septiembre de 1989 se puso en funcionamiento permanente el tramo Verkhnezeysk (Zeisk) - Tungala (156 km);
- en octubre de 1989 - Taksimo - Chara (250 km);
- a finales de 1989 - Angarakan - Taksimo (101,5 km) sin pasar por el túnel Severo-Muisky con una pendiente de 18 ‰.

Sin embargo, el túnel más largo de Rusia de 15 kilómetros bajo la cresta Severo-Muisky quedó sin terminar. La ruta del túnel atraviesa cuatro zonas de fallas llenas de agua. La construcción de túneles se asoció con la consolidación química y la congelación del suelo. El movimiento constante de trenes en él comenzó el 5 de diciembre de 2003. Las razones de la construcción a largo plazo fueron la evaluación errónea de todas las dificultades de la futura construcción del túnel y el retraso en la financiación ( especialmente en los últimos años).

Antes de la puesta en funcionamiento del túnel, el tráfico ferroviario se realizó desde el 8 de marzo de 1983 hasta noviembre de 1989 a lo largo de una circunvalación con una longitud de 26,4 km con una pendiente de dirección longitudinal de 40 ‰, y de noviembre de 1989 a diciembre de 2003, a lo largo de una circunvalación con una longitud de 54. 3 km (pista abierta de la segunda pista) con un desnivel de 18 ‰.

La longitud del túnel es de 15.343 m en versión a dos aguas de vía única a una profundidad de hasta 1.000 m La longitud de todas las obras de varios tramos que se han recorrido durante el período de construcción fue de 43,1 km. El volumen de roca producido en los paramentos durante la construcción del túnel es de 2,9 millones de m3. En el pico de las obras de construcción del período de casi 30 años de la construcción del BAM (1974-2003), participaron simultáneamente hasta 6 mil personas. Los constructores hicieron un trabajo tremendo: sacaron más de 2 millones de m3 de suelo, colocaron 700 mil m3 de hormigón armado monolítico e instalaron 70 mil toneladas de estructuras metálicas. El exceso de trenes con doble tracción a lo largo de la ruta de circunvalación fue de 39 km, cuesta: 15 millones de rublos. por año, el tiempo de viaje fue de 2.5 horas y el kilometraje a través del túnel fue de 15 minutos de viaje con un solo empuje. Como resultado, ha aumentado el nivel de seguridad del tráfico de trenes.

En 1996, la BAMR se disolvió: su sección occidental (hasta la estación de Khani) se transfirió a la gestión de los ferrocarriles de Siberia Oriental y luego a los del Lejano Oriente. BAM hizo posible resolver problemas complejos de desarrollo económico de la región rica en materias primas, una nueva salida al Océano Pacífico, unía nuestro estado con los países de la región Asia-Pacífico. BAM reduce la distancia del transporte de carga en comparación con el ferrocarril Transiberiano a Tynda en 590 km, a Komsomolsk en 488 km, a Khabarovsk en 230 km.

Entonces, el punto final en la construcción del BAM puede considerarse el 5 de diciembre de 2003 - la fecha de la operación permanente del túnel Severo-Muisky.

Resumiendo lo anterior, debemos detenernos una vez más en la superación paso a paso de los lugares de barrera durante la construcción del BAM y el hielo.

Bypasses de obstáculos y lucha antihielo

Como se mencionó anteriormente, el diseño y construcción del BAM se llevó a cabo en condiciones naturales difíciles, con condiciones todoterreno, inaccesibilidad y poco estudio del área de la ruta, lo que influyó en la organización y tecnología del trabajo, la construcción tuvo una serie de características. Detengámonos en sólo dos de ellos.

En primer lugar, en el paso a paso de la superación de los objetos barrera con el uso de bypasses, y en segundo lugar, en la lucha contra la formación de hielo en los recovecos.

Los proyectos aprobados previeron el dispositivo en la primera etapa de 18 desvíos de lugares de barrera, incluido el Túnel Baikal y los puentes sobre los ríos Vitim y Bureya. Durante la construcción de la carretera, el número de obras de construcción por fases de las instalaciones por diversas razones se multiplicó por cuatro.

Todos los tramos de los túneles de paso (Baikalsky, Mysovyh, Severo-Muisky, Kodarsky y Nagorny (Maly BAM)) se construyeron en la primera etapa con desvíos y utilizando curvas de pequeño radio (200 m) y pendientes longitudinales de hasta 40 ‰.

Estos bypass se operaron durante un máximo de 5 a 7 años y más. Entonces, el bypass a lo largo de la ruta abierta del túnel Severo-Muisky con una pendiente de 18 ‰ se operó durante más de 14 años, al otro lado del río. Vitim - más de 5 años, a través del río. Burey tiene más de 7 años.

Una de las principales conclusiones es la siguiente: la superación paulatina de los tramos de barrera de la calzada y de las estructuras artificiales permite, con los mismos fondos y recursos, acercar los horarios de apertura del tráfico ferroviario y reducir el tiempo de construcción del conjunto de la línea.

Debe ser considerada como una técnica tecnológica importante que permite: desplegar obra en un frente amplio, reducir significativamente el costo del esquema de transporte para la entrega de carga de construcción y muchas veces comercial, resolver con anticipación las tareas de cobertura técnica para las instalaciones ferroviarias más importantes y asegurar el movimiento ininterrumpido de trenes en situaciones de emergencia.

Al mismo tiempo, los costos del trabajo adicional en la disposición de bypass y otras soluciones temporales se cubren con el transporte más barato de mercancías por ferrocarril en lugar del transporte por carretera, como regla, dentro de 2 a 3 años.

Cabe destacar la conclusión sobre la conveniencia de utilizar un esquema escalonado para la construcción de asentamientos y estaciones en proyectos de organización y ejecución de obra.

Solo en la sección Zmeika - Verkhnezeysk (120–341 km al este de Tynda) con una longitud de 221 km de 34 excavaciones con un volumen de 100 mil m3 y más peligro de hielo apareció en 17 excavaciones (50%). Más adelante en la sección a Ulagir (120–470 km), la cantidad real de acumulación de hielo aumentó durante la construcción en más de cinco veces en comparación con el número identificado en las etapas de exploración y diseño detallado.

En todas las excavaciones del sitio, a menudo se utilizó todo un complejo de costosas medidas antihielo (el dispositivo de bandejas de madera temporales con y sin aislamiento de diferentes alturas, bandejas de hormigón armado aisladas (con y sin calefacción eléctrica), perforación de pozos de desagüe con drenaje, operaciones de perforación y voladura en cortes de roca, etc.) ... El control antihielo en varias excavaciones en esta sección se ha vuelto comparable en costo al tendido y lastrado cuádruple de la vía.

De la experiencia en el diseño y construcción de dispositivos antihielo en la sección este del BAM se desprende que en el proceso de exploración es necesario proporcionar un examen más profundo y completo de las opciones de ruta para maximizar la reducción de áreas heladas, diseñar dispositivos y medidas antihielo efectivos con anticipación, esforzarse por reducir la longitud y profundidad de las excavaciones, aplicar para el período de construcción de dispositivos antihielo en excavaciones con riesgo de hielo, derivaciones temporales.

BAM en cifras

El alcance del trabajo de reconocimiento principal realizado para el desarrollo del diseño técnico del BAM solo después de 1967 ascendió a:

• colocando la pista (con opciones) - 7600 kilometros,


• el mismo cameral - 36 200 kilometros,


• fotografía aérea ( escalado a 1: 25,000) – 104.700 km2.

Por más de 50 Durante el período de construcción del BAM (con el BAM Pequeño), se ha realizado una gran cantidad de trabajo.
Durante el período de desarrollo, consideración y aprobación de proyectos técnicos de 1967 a 1977. los datos iniciales para el diseño se han cambiado repetidamente, incluido el volumen de transporte (de 35 millones de toneladas por año a 15 millones de toneladas)... Los cambios en el volumen de transporte para los refinados diseños técnicos de las secciones BAM, tomando en cuenta las decisiones tomadas durante el diseño detallado, fueron:
– 24–26 millones de toneladas por año en el tramo Ust-Kut - Tynda;
– 8–9 millones de toneladas por año en el tramo Tynda - Urgal - Komsomolsk.

A través de rocas, a través de taiga, a través de pantanos y permafrost, 5.823 km de principal y 1.912 km de estación ferrocarril formas... Se construyeron un total de 5.016 puentes y otras estructuras artificiales, incluidos 142 puentes grandes y fuera de clase.
BAM hoy es 3 507 kilometros... Esta es la longitud de la vía férrea de oeste a este: de Ust-Kut a Komsomolsk-on-Amur (junto con el ramal Bamovskaya - Tynda - Berkakit). La longitud de construcción de la carretera sin el Small BAM es de 3.100,6 km. Se han instalado más de 3.800 interruptores en puntos separados, se han colocado en el camino unos 10 millones de m3 de lastre.
Para proporcionar acceso a la zona BAM, los constructores tuvieron que construir más de 3.000 km de carreteras.

Cerca 500 millones de m3 de suelo - este es el volumen de movimiento de tierras para la construcción de la carretera.
Para la construcción de la carretera, un área de 34,4 mil hectáreas, el área total asignada para asentamientos temporales fue de 8.1 mil hectáreas.
Construido en la autopista BAM 48 Se construyeron asentamientos, las ciudades de Ust-Kut, Severobaikalsk, Tynda, Chulman.
Centrando su atención, destacamos una vez más que 39 organizaciones de mecenazgo participaron en la construcción de 39 pueblos y 2 ciudades en las estaciones BAM, entre ellas: Leningrado (estación Severobaikalsk), RSS de Letonia y Bielorrusia (estación Taksimo), Moscú (estación Tynda), región de Moscú (estación Dipkun y estación Tutaul), región de Novosibirsk (estación Tungala y estación Postyshevo), SSR de Ucrania (estación Urgal).

En el apogeo de la construcción, el equipo de BAM contaba aproximadamente 130 000 hombre mas 75 nacionalidades, En tan solo 15 años de construcción, más de 50 000 estudiantes.
Durante 15 años solo para Glavbamstroy formación profesional recibida 84 236 trabajadores, capacitación en el trabajo completada 338 883 constructor. Cerca 8 000 los constructores recibieron educación secundaria y superior en ausencia.
En las Tropas Ferroviarias en el período Bam, el personal de sargento fue capacitado en unidades de entrenamiento y subdivisiones en 28 especialidades regulares. Los principales especialistas a tiempo completo también fueron capacitados en unidades de capacitación en 39 especialidades (electricistas, cerrajeros, operadores de grúas, conductores de bulldozer, conductores, aparejadores, honderos, constructores de trenes, guardaguías, auxiliares de estación, etc.). Los especialistas de profesiones de masas fueron capacitados directamente en formaciones y unidades en campos de entrenamiento y en círculos técnicos.
Estas dos cifras se dan con el fin de comprender mejor el daño causado a la economía nacional del país debido a la casi total disolución de las unidades ferroviarias en los últimos años.
En el fideicomiso "Urgalbamtransstroy" y las unidades BAM de las Fuerzas Ferroviarias, había especialistas civiles 20 950 persona.
El número de empleados de BAMZhD en 1989 fue 44 996 persona.

Las organizaciones de construcción de BAM contaban con equipos técnicos de alta calidad. Por ejemplo,
- el parque automovilístico de Glavbamstroy en 1983 consistía en 6.067 unidades.;

- a partir del 1 de enero de 1982, en la construcción de instalaciones en el tramo oeste del BAM, trabajó 791 bulldozer de alta potencia, incluidos los fabricados en EE. UU. - 491 uds., Japón - 300 uds.

A partir del 01.01.1990 en las organizaciones de la asociación de construcción de diseño y producción Bamtransstroy (Glavbamstroy) había:
- excavadoras - 681 unidades;
- topadoras en tractores y tractores - 8215 unidades;
- grúas para diversos fines - 1.045 uds.
En el tramo este para el período 1974-1989. el volumen total de transporte por carretera fue de 503,8 millones de toneladas.

Aquí hay algunas cifras en términos de valor.
Los proyectos revisados \u200b\u200bpara la construcción del BAM de conformidad con el Decreto del Comité Central del PCUS y el Consejo de Ministros de la URSS del 12 de julio de 1985 No. 651 "Sobre las medidas para la construcción adicional del ferrocarril Baikal-Amur" fueron aprobados por el Ministerio de Ferrocarriles por un monto de RUB 9.580,7 millones. en precios de 1984
El costo de construcción de 1 km de túneles en la sección occidental (19,82 millones de rublos) en términos de inversiones de capital superó el límite estimado para 1 km de la línea sin túneles (3,09 millones de rublos) en 6,4 veces.
El límite de inversión de capital estimado para 1 km del tramo oeste es 1,75 veces mayor que para la construcción de 1 km del tramo este.

Premios BAM

Los líderes del país apreciaron mucho el trabajo de los miembros de BAM. Durante el período de construcción de la línea principal Baikal-Amur en 1974-1990. Por su heroísmo laboral, habilidad profesional, ingenio e ingenio, los participantes más distinguidos en el grandioso proyecto de construcción recibieron el alto título de Héroe del Trabajo Socialista, varias organizaciones y decenas de miles de constructores, diseñadores y operadores, representantes de todas las esferas del servicio de la construcción recibieron órdenes y medallas de la URSS y la RSFSR de varias denominaciones.

En 1984, el año del "acoplamiento de oro", 10 fideicomisos y divisiones de construcción recibieron importantes premios gubernamentales, incluso por el gran éxito alcanzado. durante la construcción del BAM, premiado:

• orden de la Revolución de Octubre - el primer edificio ferroviario (Chegdomynsky), el Instituto de Investigación Científica de la Construcción de Transportes de toda la Unión y el Nizhneangarsktransstroy Trust;


• orden de la Bandera Roja del Trabajo - confía en "Zapbamstroy-mecanización" y "Mostostroy-10", planta de puentes de Voronezh, departamento de construcción "Bamstroyput", brigada ferroviaria 35 (Tyndinskaya);


• orden "Insignia de honor" - SMP No. 573 y el Dalgiprotrans Design and Survey Institute.

El personal de las brigadas ferroviarias 4 (Deepkun) y 39 (febrero) fue premiado banderines del Ministro de Defensa de la URSS “Por el coraje y el alto heroísmo laboral mostrado durante la construcción del BAM”.

Muchas organizaciones y empresas de la construcción fueron premiadas con pancartas conmemorativas.
Más de 94,590 personas recibieron órdenes y medallas por su éxito laboral en la construcción y operación del BAM.
Medalla "Para la construcción de la línea principal Baikal-Amur" desde el momento de su constitución (octubre de 1976) hasta 1990 (inclusive) se le otorgó 88 610 persona.
Por logros sobresalientes y heroísmo en la construcción del BAM 34 los participantes de la construcción recibieron el alto título de Héroe del Trabajo Socialista, entre ellos: Efim Vladimirovich Basin, Vasily Serafimovich Belopol, Vladimir Aslan-Bekovich Bessolov, Ivan Nikolaevich Varshavsky, Grigory Iosifovich Kogatko, Mikhail Konstantinovich Makartsev, Konvstantin Vladimhortortov.
Por iniciativa del Comité Central del Komsomol para la construcción de BAM, más de 54 000 persona. Entre los constructores de la "carretera del siglo" hay 60 galardonados con el Premio Lenin Komsomol, más de 25 000 Los miembros de BAM recibieron varios premios del Comité Central del Komsomol.
Más 1 millón personas constituían la población de BAM antes de la puesta en funcionamiento permanente de la carretera. Desafortunadamente, la salida de población continúa hoy.

Acerca de la edición trilogía

Anticipándose a la fecha que se acerca, el 40 aniversario del inicio de la construcción de la línea principal Baikal-Amur (1974-2014), SSUPS lanzó la trilogía "BAM - el camino de nuestro destino: ayer y hoy".
La edición en tres volúmenes se publicó con el objetivo de generalizar, preservar, estudiar la experiencia de construir el BAM y utilizarlo en la construcción de vías férreas, perpetuando la memoria de los participantes en la construcción y operación de la carretera.
El uso de la experiencia de Bam ayudará a reducir el tiempo de construcción de líneas, identificar oportunidades para reducir la inversión inicial en la construcción de ferrocarriles y acortar su período de recuperación en condiciones modernas.

Publicado en 1 756 Páginas A4 y 15 aplicaciones dado:
168 artículos y materiales con recuerdos 162 autores y sitios directos y veteranos de esos eventos, 330 biografías breves topógrafos, diseñadores, constructores, operadores y científicos, 1375 obras de arte.
Un lugar especial en la publicación lo ocupan las cuestiones de utilizar la experiencia de BAM en la construcción de vías férreas en condiciones similares, incluyendo, como ya se mencionó anteriormente, la protección del ferrocarril en construcción de la formación de hielo, superando gradualmente los objetos y secciones de barrera, determinando el papel de BAM como generador de innovaciones en la construcción de transporte. , formulación de propuestas y recomendaciones para la construcción de vías férreas, basadas en la experiencia de la construcción de una vía férrea en el BAM.

Conclusión

BAM es un ferrocarril yode categoría, equipados con la más avanzada tecnología, con máxima automatización de los procesos productivos, centralización de despachos de control de tráfico de trenes, centralización eléctrica de interruptores y señales, rieles pesados. Todo esto tiene como objetivo garantizar una alta capacidad de tráfico rodado.
Detrás de todo esto está el trabajo titánico de todo el pueblo de nuestro país de la Unión de Repúblicas Socialistas Soviéticas. Los principales creadores de la legendaria carretera son los trabajadores comunes y los soldados de trabajador a ministro y de particular a general. Toda la obra vivió en un suspiro, la sed de cumplir con la tarea que el gobierno se propuso para abrir el tráfico de trenes en las secciones de cabecera y poner en funcionamiento los complejos de lanzamiento a tiempo y con buena calidad. Las fotos de arriba hablan elocuentemente sobre esto. Se puede afirmar de manera inequívoca que la carretera fue construida por manos de jóvenes.

El sitio de construcción también ha experimentado períodos de elogios y críticas, comprensión de su necesidad y censura. Pero la vida confirma la importancia y la corrección del sitio de construcción. ¡BAM es el camino hacia el futuro de Rusia!
Ha llegado el momento del resurgimiento de BAM. El volumen de transporte de carga en tránsito está creciendo. Para el desarrollo de los territorios adyacentes al BAM, se necesitan enfoques de transporte. Se está utilizando el ferrocarril a Yakutsk (a la estación Bestyakh), se está enviando el carbón del depósito de Elginsky; El 25 de diciembre de 2012, se abrió el tráfico de trenes en el túnel Novy Kuznetsovsky; la modernización prevista de la línea está en curso, con la apertura de puntos radiales adicionales, cruces de la segunda etapa, la instalación de inserciones de doble vía; Llevó a cabo los accesos de transporte al depósito Chineysky de polimetales y crisotilo-amianto en el área de st. Taximo, etc. Se está trabajando para abrir cuellos de botella en el Transsib.

Está previsto gastar 562 mil millones de rublos en la modernización de BAM y Transsib para 2018.
¡BAM fue, es y será necesario durante siglos!

Me gustaría terminar nuestra conversación con la cuarteta de Vasily Fedin del poema "BAM - el camino hacia la riqueza de Rusia":

El sueño de generaciones ha pasado a través de los siglos.
Rompiendo montañas y destinos.
Mano de la carretera Baikal-Amur
De ahora en adelante, ¡siempre estará aquí!

"Posición geográfica de la línea principal de Baikal-Amur

La línea principal de Baikal-Amur (BAM) atraviesa la región de Irkutsk, el territorio de Trans-Baikal, la región de Amur, las repúblicas de Buriatia y Sakha (Yakutia) y el territorio de Khabarovsk.

Estaciones clave de BAM:
Taishet;
Lena;
Taksimo;
Tynda;
Neryungi;
Nuevo Urgal;
Komsomolsk-on-Amur;
Vanino;
Sovetskaya Gavan.

La longitud total de BAM desde Taishet hasta Sovetskaya Gavan es de 4300 km.

BAM está conectado con el ferrocarril Transiberiano por tres líneas de conexión: Bamovskaya - Tynda, Izvestkovaya - Novy Urgal y Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur.

Actualmente, se ha construido un ferrocarril de doble vía de Taishet a Lena (704 km) y un ferrocarril de vía única desde Lena a Taksimo (725 km). En el resto del tramo BAM se construyó un ferrocarril de vía única con tracción diésel.

La longitud de la ruta principal Taishet - Sovetskaya Gavan es de 4287 km. BAM corre al norte del Ferrocarril Transiberiano, se bifurca en Taishet, cruza el Angara en Bratsk, cruza el Lena en Ust-Kut, pasa por Severobaikalsk, bordea el lago Baikal desde el norte, luego pasa por Tynda, cruza el Amur en Komsomolsk-on-Amur y termina en el Océano Pacífico en Sovetskaya Gavan. Ramas: a Ust-Ilimsk (215 km); al campo Chineyskoye (66 km); a la estación de Bamovskaya (179 km); a Yakutsk (a finales de 2010, se construyeron 930 km, la construcción continúa en el tramo Kerdem - Yakutsk) (1078 km); al campo Elga (300 km); a la estación Izvestkovaya (326 km); a Chegdomyn (16 km); a la estación Volochaevka (351 km); a la estación Chorny Mys - el camino hacia la construcción abandonada de un túnel submarino en la isla Sakhalin (120 km).

La ruta de la autopista discurre principalmente en terreno montañoso, incluso a través de Stanovoe Upland, atravesando siete cadenas montañosas. El punto más alto del camino es el paso Mururinsky (1323 metros sobre el nivel del mar); las pendientes pronunciadas al ingresar a este paso requieren doble tracción y límites de peso. Se han perforado diez túneles a lo largo de la carretera, entre ellos se encuentra el túnel Severo-Muisky más largo de Rusia.

El recorrido de la carretera atraviesa 11 grandes ríos, sobre los que se han construido un total de 2.230 puentes grandes y pequeños. La carretera pasa por más de 200 estaciones de ferrocarril y apartaderos, más de 60 ciudades y pueblos.

De Taishet a Ust-Kut la vía es de doble vía y electrificada con corriente alterna (25 kV), desde las estaciones de Ust-Kut a Taksimo la vía es de vía única y electrificada con corriente alterna (25 kV), al este el movimiento se realiza con tracción diésel.

En 1997, el tráfico a través del BAM se redujo a la mitad en comparación con el pico en ese momento en 1990 (solo pasaban unos pocos trenes al día). En 2009, el volumen de tráfico de mercancías en la dirección de Taishet - Tynda - Komsomolsk aumentó de nuevo y ascendió a alrededor de 12 millones de toneladas por año. Al mismo tiempo, incluso con tales volúmenes de tráfico, la carretera sigue siendo rentable.

En 2009, todo el BAM transportó anualmente alrededor de 12 millones de pasajeros, algo más del 1% del tráfico ferroviario de pasajeros en toda Rusia.

En 1997, se liquidó la gestión independiente del ferrocarril Baikal-Amur y toda la ruta BAM se dividió administrativamente entre dos ferrocarriles: el de Siberia Oriental y el del Lejano Oriente. La frontera es la estación Hani.

Desde el ramal BAM - la línea Tynda - Berkakit, continúa la construcción iniciada en 1985 hacia el norte de la línea principal Amur-Yakutsk (AYAM). En 2004, se abrió el tráfico de Aldan a Tommot, en abril de 2009 se abrió el tráfico a la estación de Amga (105 km al norte de Tommot), el 15 de noviembre de 2011, se completó la construcción de un ramal a Nizhny Bestyakh. "

BAIKALO-AMUR MAGISTRAL (BAM): una línea ferroviaria en el este de Siberia y el Lejano Oriente, la segunda salida principal del ferrocarril hacia. Atraviesa las regiones del norte de la región de Irkutsk (zona pre-Baikal), Buryat ACCP, la región de Chita (zona de Zabaykalsky), la región de Amur y Khabarovsk krai (zona del Lejano Oriente). La longitud total de la ruta de Taishet a Sovetskaya Gavan es de 4300 km, de los cuales el tramo Ust-Kut (en el Lena) - Komsomolsk-on-Amur, que ha estado en construcción desde 1974, es de 3100 km; está colindante con dos secciones previamente construidas: Taishet - Ust-Kut (733 km, puesta en servicio en 1958) y Komsomolsk-on-Amur - Sovetskaya Gavan (434 km, puesta en servicio en 1947). Tres líneas de conexión conectan BAM con el ferrocarril Transiberiano: BAM - Tynda, Izvestkovaya - Urgal y Volochaevka - Komsomolsk-on-Amur. El territorio incluido en la zona de influencia del BAM (alrededor de 1,5 millones de km 2) se distingue por condiciones naturales muy difíciles, estructura geológica y relieve, desarrollo, pantanos fuertes y significativos, que determinan un gran volumen de investigación geológica, estudios de ingeniería geológica e hidrogeológica asociados con la colocación. rutas, la construcción de estaciones y otros asentamientos y ciudades, el desarrollo de recursos minerales.

Alivio... El área de Cis-Baikal está ocupada por la meseta de Prilenskoe (Angara-Lenskoe) con un predominio de formas suaves: llanuras anchas, pequeñas depresiones y llanuras. fluctúan entre 400-1000 m La ruta se establece principalmente a lo largo de los valles de los ríos Lena, Tayura, Kirenga, Kunerma. El área de Zabaikalsky está completamente ubicada dentro del país montañoso de Baikal. En la parte occidental se encuentran las crestas de Baikalsky, Akitkansky, Synnyrsky y Barguzinsky con alturas de hasta 2600 m. La cresta de Baikal se caracteriza por formas de relieve alpino: valles, karry, circos y placeres pedregosos (kurums) y otros; las crestas tienen características de mesetas alpinas. La parte oriental ocupa el vasto y complejo Stanovoe Upland, donde se alternan altas cordilleras y profundas depresiones, alargadas desde el oeste-suroeste en el este-noreste. Estos últimos dividen estas tierras altas en dos cadenas: la norteña, que incluye las cordilleras Verkhneangarsky, Delyun-Uransky, Severo-Muisky, Muyakansky y Kodarsky, y la sur: las cordilleras South Muisky, Kalarsky y Udokansky. Las alturas absolutas alcanzan los 2800 m (Skalisty char en la cresta Kalarsky).

Todas las crestas son sistemas de chars abovedados o de cima plana cubiertos con depósitos de grano grueso, en las partes axiales de las crestas hay accidentes geográficos alpinos; hay rastros de glaciaciones antiguas, y en la cresta de Kodar, y modernas (circos, karry, crestas de morrenas, lagos glaciares). La mayor parte de la ruta en esta sección cruza los huecos más grandes: Verkhneangarskaya, Muisko-Kuandinskaya y Verkhnecharskaya, que tienen alturas absolutas de 500-700 my un relieve accidentado y plano. El tramo Trans-Baikal incluye todos los BAM, cuya longitud total es de 26 km, incluidos Severo-Muisky 15,3 km, Baikalsky 6,7 km. La sección del Lejano Oriente combina montañas de mediana y baja altitud con vastas llanuras de denudación acumulativa. La ruta discurre aquí a lo largo de las estribaciones del sur de la cordillera Stanovoy, cruza las crestas de Tukuringra-Dzhagdy, Turana, Bureinsky, Dusse-Alinsky, Badzhalsky, Sikhote-Alin y se dirige a la costa. Aproximadamente 1/3 de la sección del Lejano Oriente de la ruta transcurre por las llanuras de la Alta Zeya y Amuro-Zeya-Bureinskaya, que tienen un relieve escarpado y muy pantanoso. En las regiones montañosas, discurre principalmente por las laderas de las montañas y los valles fluviales (afluentes izquierdos del Amur).

Estructura geologica... El territorio adyacente al BAM cubre fragmentos de varias estructuras tectónicas más grandes: las regiones montañosas de Baikal y Stanovoy, los sistemas de pliegues Mongol-Okhotsk y Sikhote-Alin (ver mapa). Estas estructuras están delimitadas por zonas de falla extensas y gruesas; numerosas fallas rotas determinan su estructura de bloques de mosaico. La larga y compleja historia del desarrollo geológico predeterminó la amplia distribución de complejos sedimentarios, vulcanogénicos, intrusivos, metasomáticos y metamórficos de composición extremadamente diversa, así como asociados a ellos, de diferentes edades. La parte occidental (cuencas del Angara, Bajo Tunguska y los tramos superiores del Lena) pertenece al borde sureste de la plataforma siberiana. Aquí, se desarrollan depósitos carbonatos-terrígenos y saturados suavemente situados. En la región del Baikal occidental, el espesor de los depósitos del Paleozoico y del Proterozoico subyacente aumenta considerablemente, al igual que el grado de su dislocación (depresión de Angara-Lensk).

En el país montañoso del Baikal, los estratos sedimentarios y volcanogénicos metamorfoseados y dislocados del Arcaico Superior, Proterozoico y Paleozoico Inferior, impregnados por intrusiones de diversas composiciones, están muy extendidos. Hay afloramientos del basamento cristalino más antiguo (bloques Baikal, Severo-Muiskaya, etc.). En algunos lugares se observan formaciones mesozoicas sedimentarias, volcánicas e intrusivas. Las grandes depresiones del tipo Baikal están formadas por una capa de depósitos cenozoicos sueltos (ver). Dentro de los límites de los estratos metamórficos desarrollados del Arcaico Inferior, entre los cuales se mapean numerosos canales de sutura () con formaciones sedimentarias-volcánicas-silíceas de piedra verde. En la región de Kodaro-Udokan, están cubiertos por un estrato grueso del Proterozoico Inferior, y en las cuencas de los ríos Zhuya, Aldan, Uchur, por sedimentos terrígenos y carbonatos que se encuentran suavemente, y. Una serie de depresiones con depósitos carboníferos del Jurásico y Cretácico (Chulmanskaya, Tokiyskaya, etc.) se extiende a lo largo del margen sur del escudo. Las formaciones intrusivas incluyen antiguas, gabro- e hiperbasitas, granitoides paleozoicos, pequeña composición alcalina mesozoica, intrusiones alcalinas proterozoicas. La región montañosa de Stanovaya se caracteriza por una amplia distribución de rocas metamórficas arcaicas y gneis de granito, granitoides mesozoicos. Hay depresiones con complejos de piedra verde precámbrica. En todas partes se observan edificios volcánicos mesozoicos dispersos, pequeñas intrusiones de diversas composiciones, así como depósitos carboníferos jurásicos y cretácicos.

En el sistema de pliegues mongol-okhotsk se desarrollan estratos sedimentarios y vulcanogénicos metamorfoseados y dislocados del Proterozoico, Paleozoico y Mesozoico, rotos por intrusiones de diferentes edades. En la cuenca del Zeya y sus afluentes, se conocen edificios y depresiones volcánicas mesozoicas llenas de depósitos carboníferos. Dentro de los límites del macizo de Bureya, predominan los granitoides antiguos, que rompen el Precámbrico. En el este de la región, se desarrollan formaciones sedimentarias volcánicas del Mesozoico y Paleozoico que conforman el sistema de pliegues Sikhote-Alin. Los edificios y cinturones volcánicos (Primorsky, Yam-Alinsky) son muy numerosos, en cuya estructura participan rocas volcánicas del Mesozoico y Paleógeno-Cuaternario temprano. Los granitoides del Mesozoico tardío predominan entre las formaciones intrusivas. Una serie de grandes depresiones riftogénicas y depresiones extensas están llenas de sedimentos cenozoicos (Tugur graben, depresión de Khabarovsk, etc.).

Sismicidad... Parte de la zona BAM es altamente sísmica. El tramo Cis-Baikal, que discurre a lo largo de la plataforma siberiana, es prácticamente asísmico, pero a veces también llegan terremotos de "tránsito" de magnitud hasta 5 del cinturón sísmico del Baikal. El más sísmico es el área Trans-Baikal. Se encontró que los epicentros están agrupados en una franja relativamente estrecha a lo largo de la cadena de depresiones de las grietas; Al mismo tiempo, los puentes de montaña entre rift (Verkhneangarsko-Muiskaya, Muisko-Charskaya) se caracterizan por una mayor sismicidad. La situación sísmica en la zona del Lejano Oriente es muy diferente. El aumento de la sismicidad al este de la cordillera Udokan y en la región del curso medio del río Olekma está asociado con el sistema de rupturas de la falla de Stanovoy. Al este del río Olekma, la sismicidad se debilita, pero en el área de la cordillera Tukuringra-Dzhagdy aumenta nuevamente; está asociado con la falla Mongol-Okhotsk. Más al Este, los terremotos ocurren con menor frecuencia y menor fuerza, sin embargo, existen focos sísmicos (Zeisky, Amgunsky, etc.) con una fuerza sísmica de hasta 7 puntos. Por lo tanto, la zona BAM se encuentra en condiciones sismológicas y de ingeniería difíciles; al diseñar estructuras, se proporciona refuerzo antisísmico de estructuras.

Permafrost... La sección más occidental pertenece a la zona no congelada; en el resto del territorio, se distribuye en forma de islas o en todas partes. Hacia el este, desde el Angara hasta la cordillera del Baikal, el permafrost ocupa áreas pequeñas y se presenta como macizos separados en los valles fluviales pantanosos y en las laderas del norte. En las grandes depresiones de las grietas de la región montañosa del Baikal, el permafrost se desarrolla solo en las llanuras aluviales y las primeras terrazas de los ríos, en las plumas deluviales y los lóbulos de abanico, que suelen ser pantanosos. El espesor del permafrost puede alcanzar, aparentemente, valores de 150 a 500-600 m Las condiciones más severas de permafrost se dan en el marco montañoso de depresiones con alturas de rangos de 2000-2800 m. Los estratos de permafrost se caracterizan por una distribución casi continua, interrumpiéndose solo en los fondos de grandes valles profundamente cortados y en zonas anegadas. Su espesor alcanza aparentemente más de 1 km. En el escudo de Aldan, la continuidad y el grosor del permafrost aumentan con la altura. Las condiciones de permafrost más suaves existen en el rango de altitud de 800-1000 m, donde las cuencas hidrográficas generalmente se descongelan. Estas cuencas hidrográficas se desarrollan principalmente dentro de las depresiones carboníferas del Mesozoico. Por debajo del permafrost, vuelve a adquirir una distribución predominantemente continua, interrumpida por taliks solo en los valles de los grandes ríos.

Los espacios de las cuencas hidrográficas de las crestas más altas (Stanovoy, Yankan, Tukuringra), por regla general, están congelados, el espesor del permafrost alcanza los 200 m. En las laderas del sur y en las cuencas hidrográficas bajas (500-1000 m), el espesor de las rocas del permafrost disminuye drásticamente, los taliks están ampliamente desarrollados; los fondos pantanosos de los valles y las plumas deluviales al pie de las laderas son permafrost. En las cordilleras de media montaña de la región de Amur (Soktakhan, Dzhagdy, Aesop, Dusse-Alin, Bureinsky, etc.), los patrones estructurales de las criolitosis son similares. Las condiciones del permafrost de las depresiones intermontanas son más diferenciadas. En el más septentrional de ellos, Verkhneseiskaya, las rocas de permafrost son casi continuas. Dentro de la llanura Zeya-Bureinskaya, se alinean en el fondo de amplias depresiones pantanosas, crestas medidas, cuencas hidrográficas formadas a partir de la superficie por sedimentos finamente dispersos.

Dependiendo de las condiciones naturales, existen grandes diferencias en las condiciones para la formación de recursos y la composición de las aguas subterráneas. En las condiciones de plataforma de la meseta de Angara-Lena, las aguas estratales y estratal-kársticas prevalecen en rocas terrígenas-carbonatadas del Ordovícico y Cámbrico Inferior, en menor medida en depósitos aluviales y glaciares. A veces se forman grandes focos de descarga de agua subterránea en las áreas de contacto de rocas carbonatadas altamente permeables con terrígenos poco permeables, formando barreras litológicas. En el país montañoso del Baikal, importantes recursos de agua subterránea se concentran en depósitos aluviales y lacustres-aluviales, en macizos de rocas carbonatadas en zonas de falla (aguas talik). En el escudo de Aldan y en la cordillera de Stanovoy, el agua subterránea también se asocia principalmente con taliks continuos en depósitos aluviales; hay subpermafrost de fisuras y aguas de vetas de fisuras en las zonas de falla. En las depresiones de Zeya y Zeya-Bureinskaya, abundantes horizontes de agua a presión (a menudo subpermafrost) están asociados con areniscas del Jurásico y Cretácico y depósitos lacustres-aluviales. En la cordillera de Bureinsky y la región de Sikhote-Alin, hay importantes acumulaciones de aguas estratificadas y fracturadas; Las aguas subterráneas de los valles fluviales son las más adecuadas para su uso práctico.

El permafrost es de gran importancia para la formación de condiciones hidrogeológicas en la mayor parte del territorio de la zona BAM. En algunos casos, excluyen grandes macizos del intercambio activo de agua, en otros sirven como acicludos regionales que dividen las aguas en subpermafrost y suprapermafrost. Las aguas subterráneas de la zona son extremadamente diversas en composición química, la cual está determinada por la composición química de las rocas portadoras de agua. El grado de mineralización del agua también varía dentro de límites muy amplios (de 0,1 a 630 g / l). Las fuentes de aguas minerales son bastante numerosas. Se distinguen la región hidromineral de Siberia Oriental de aguas y salmueras de nitrógeno y cloruro de metano y sulfato, la región de Baikal de baños de nitrógeno y metano, la región del Bajo Amur de aguas carbónicas frías, la región de Amur-Primorsky de baños de nitrógeno y metano. Las aguas minerales se pueden utilizar aquí con fines medicinales, termoenergéticos, industriales, como fuente para la extracción de sal de mesa, etc.

Ingeniería y condiciones geológicas... El rasgo más común de la estructura geotécnica de la zona es el desarrollo predominante de rocas cubiertas por una capa insignificante de depósitos cuaternarios sueltos de génesis eluvial, deluvial, aluvial y glacial. El espesor de esta cubierta es de 2-3 m, en casos raros más de 10-15 m, este estrato es objeto de desarrollo geotécnico; llena valles demasiado profundos, incluye algunos campos de desarrollo de depósitos glaciares y glaciares, grandes penachos deluviales. Un área mucho más pequeña está ocupada por áreas donde toda la sección geológica de ingeniería está compuesta de sedimentos cenozoicos sueltos. Estas son las depresiones de la grieta de la región de Baikal y las grandes depresiones de la región de Amur.

El factor más importante en la formación de ingeniería y geología. condiciones - procesos y fenómenos geológicos modernos. Los procesos de taludes están muy extendidos en la zona BAM (deslave deluvial, soliflucción y especialmente ríos de piedra), que son especialmente peligrosos para la construcción de suelos. Las avalanchas, corrientes de lodo y formas asociadas (focos, bandejas, penachos) están muy extendidos en las crestas de tipo alpino. La zona BAM está cubierta por hielo subterráneo y hielo de varios tamaños y dinámicas. Una parte significativa del hielo ha desarrollado claros de hielo bien definidos. Están muy extendidos fenómenos criogénicos como termokarst, formaciones poligonales (cuñas de hielo, vetas del suelo, etc.), suelos estructurales (anillos de piedra, manchas de medallones, etc.), asociados principalmente a los fondos de valles, amplios espacios de cuencas hidrográficas. llanuras. En general, las condiciones para el desarrollo de ingeniería de la zona BAM son difíciles, especialmente dentro de la región del pliegue del Baikal, donde se combinan la alta sismicidad, el permafrost más severo y el relieve alpino.

En la región de Stanovoy, la extracción de oro es de importancia industrial; Descubrimientos de minerales revelados de molibdeno, areniscas cuprosas, minerales polimetálicos, elementos raros, apatita, minerales de magnetita, piedras ornamentales, materiales de construcción. El sistema Mongol-Okhotsk y el macizo Bureinsky se caracterizan por numerosos placeres y pequeños depósitos de minerales de oro, hierro (Garinsky), carbón (cuenca de carbón de Bureinsky), manifestaciones de minerales polimetálicos de estaño, molibdeno, fosforitas. En el sistema Sikhote-Alin, el papel principal pertenece a la minería (Komsomolsk, Badzhal y otras regiones), también se conocen depósitos de minerales de oro y tungsteno.

Las depresiones neógeno-cuaternarias contienen carbones duros y pardos (depósito de Lianskoye). En todas las áreas de la zona de desarrollo BAM, existen numerosos depósitos de diversos materiales de construcción, cuyas reservas aseguran la construcción de la propia carretera, instalaciones industriales y residenciales.

El desarrollo de los recursos minerales junto con la tala dará un impulso al desarrollo de las fuerzas productivas de la zona BAM. Grandes reservas de minerales valiosos contribuyen a la formación de complejos territoriales de producción sobre su base, como en el sur de Yakutia, donde se está desarrollando la minería de carbón a gran escala, y en el futuro es posible extraer minerales de hierro, apatita, etc.

Información general sobre la autopista

El ferrocarril Baikal-Amur es el acceso de Rusia al Océano Pacífico. La carretera va de Taishet a Sovetskaya Gavan con una longitud total de 4300 km.

El tramo Ust-Kut en Lena - Komsomolsk-on-Amur es la línea principal de la carretera y tiene una longitud de 3110 km.

La construcción de esta sección comenzó en 1974, y el tráfico se abrió en 1984. A principios de la década de 1950, se construyeron dos secciones más aquí: Taishet-Ust-Kut y la segunda sección, Komsomolsk-on-Amur-Sovetskaya Gavan.

La tarea de construir una vía de locomotoras hacia las fronteras orientales de Rusia comenzó a llevarse a cabo en los años 30 del siglo XX. En esencia, era el segundo "ferrocarril transiberiano" hacia el Océano Pacífico, solo que la ruta a lo largo de él era más corta.

La carretera pasa por la región de Irkutsk, la República de Sakha (Yakutia), la República de Buriatia, el Territorio Trans-Baikal, la Región de Amur y el Territorio de Khabarovsk.

Figura 1. Ferrocarril Baikal-Amur. Author24 - intercambio en línea de trabajos de estudiantes

Simultáneamente con la carretera, se construyeron más de 4 mil puentes y túneles, cientos de kilómetros de carreteras adyacentes a la carretera. Aparecieron nuevas ciudades y asentamientos en territorios previamente deshabitados a lo largo de la carretera y comenzó el desarrollo de los recursos naturales.

Trabajos terminados sobre un tema similar

• Trabajo de curso 480 rublos.
• resumen Condiciones naturales de la línea principal de Amur 240 RUB
• Prueba Condiciones naturales de la línea principal de Amur 230 RUB

Toda la construcción necesaria fue proporcionada por 60 ramas de la economía, el diseño y las organizaciones científicas en muchas ciudades del país. Fue una ruta de la amistad, en cuya construcción participaron representantes de 70 nacionalidades de la URSS.

La construcción de la carretera estuvo acompañada de la intervención humana en la naturaleza y provocó la aparición de problemas ambientales.

Un "organismo" natural único e intacto se ha formado en las condiciones de permafrost, alta sismicidad y temperaturas extremadamente bajas durante miles de años.

Las condiciones extremas requerían desarrollos técnicos, de ingeniería y de producción completamente nuevos. Tales desarrollos aparecieron:

• aquí se aplicó por primera vez en el mundo la nueva construcción de la instalación de cimentaciones para soportes de puentes;
• se utilizaron varias innovaciones en la construcción de túneles;
• se han desarrollado tecnologías para el vertido de la subrasante y las operaciones de perforación y voladura, adaptadas a las condiciones del permafrost;
• utilizó métodos mejorados para combatir el hielo.

Observación 1

En nuestro tiempo, de Taishet a Lena, se construyó un ferrocarril de doble vía de 704 km de largo. De Lena a Taksimo hay una carretera de sentido único de 725 km de longitud. El resto de la línea es de vía única con tracción diesel.

Condiciones naturales en la zona de la carretera

La línea principal de Baikal-Amur pasa en condiciones naturales muy difíciles y variadas.

El tramo occidental de la carretera pasa por altas sierras:

• Baikal,
• Severo-Muisky,
• Kodarsky, Udokansky.

Cruza los ríos más grandes de Siberia:

• Lena,
• Alto Angara,
• Charu.

Fue muy difícil superar el carácter montañoso de los ríos con corrientes rápidas, valles incisos y altas crecidas de verano, abundantes en grietas y rápidos.

La sección occidental de la carretera también fue extremadamente difícil en términos geológicos. Las rocas cristalinas de gran espesor, que componen las estructuras tectónicas del sistema Baikal, son difíciles de superar.

El tramo este de la ruta se caracteriza por fenómenos naturales de neblina que crearon sus propias dificultades. Los fenómenos de neblina distorsionan la realidad y difuminan los contornos de los objetos. La bruma a menudo se llama niebla, bruma y, a veces, solo un espejismo. Saturado con gotas de vapor, polvo, humo, el aire se vuelve opaco. Trabajar en tales condiciones no solo es difícil, sino también peligroso.

Las condiciones climáticas del área de construcción de la carretera están cerca del Ártico, cuya gravedad determina la presencia de permafrost, el desarrollo de fenómenos físicos y geológicos activos y una alta sismicidad.

En el tramo occidental de la ruta, las avalanchas y los lodos fueron los motivos de la complejidad de la construcción. Temperaturas estables invernales bajas y vientos fuertes. La temperatura media anual del aire es de solo 7,8 grados y la mínima absoluta es de -58 grados.

La temperatura diaria promedio por debajo de 0 grados tiene una duración de 196-209 días. En invierno hay muy poca nieve, pero hay muchos días soleados. El verano se caracteriza por lluvias intensas y prolongadas, que provocan inundaciones con un aumento del agua en los ríos de 10-13 m.

Las temperaturas de verano son altas con un máximo absoluto de +40 grados. Los suelos de permafrost están muy extendidos. Los estratos helados tienen un espesor de hasta 10-15 m, y una temperatura de 0,1 a -1,5 grados. Dichos suelos están asociados con la formación de hielo, el contenido de hielo de los suelos, la inclusión de hielo en la masa del suelo.

Las condiciones de ingeniería-geológicas asociadas con los taluses de bloques grandes, desprendimientos de rocas, curums son desfavorables a lo largo de toda la ruta.

El territorio de Transbaikalia del Norte es sísmicamente peligroso, donde los posibles terremotos pueden alcanzar los 12 puntos en la escala de Richter. La carretera recorre 410 km en la zona de un sismo de 8 puntos y 740 km de la ruta va en la zona de un sismo de 9 puntos.

Al diseñar la carretera, la puntuación calculada no fue superior a 9 puntos.

El relieve del tramo de Extremo Oriente de la carretera está representado por montañas de media y baja altitud con llanuras de denudación acumulativa. Aquí corre a lo largo de las estribaciones del sur de la cordillera de Stanovoy, cruza las crestas de Turan, Bureinsky, Badzhal, Sikhote-Alin y llega a la costa. Las llanuras aquí son rugosas y muy pantanosas.

Observación 2

En el futuro, se planea continuar la rama de la línea principal Baikal-Amur al norte de Yakutia para incluir activamente la riqueza de la República en un solo fondo económico de Rusia.

Autopista hoy y mañana

La línea principal Baikal-Amur es parte del Gran Proyecto Ferroviario del Norte soviético. Su construcción está asociada con el desarrollo de nuevas regiones de Siberia, al norte del Transsib.

En las zonas por donde pasa la carretera, estaba previsto construir 9 u 11 (según diversas fuentes) complejos territoriales-industriales. Hasta la fecha, solo se ha construido uno de ellos: el complejo de carbón South Yakutsk.

La pista funciona, pero su rentabilidad no es rentable. La razón de la falta de rentabilidad está asociada con la carga de tráfico insuficiente.

Los expertos creen que la rentabilidad de la carretera se puede mejorar solo de una manera: la intensificación de la actividad económica en esta zona.

Un punto importante es la inversión en el desarrollo de empresas mineras y procesadoras ubicadas a lo largo de la carretera.

El volumen de tráfico en la vía es uno de los más bajos de la red, lo que significa que la autopista pertenece a la categoría de vías de tipo urbanización inactiva.

En el desarrollo económico de la región, el papel del BAM es comparable al papel del Transsib en Rusia a principios del siglo XX.

Esta carretera debe convertirse en la principal carretera para conectar Rusia con la región de Asia-Pacífico y competir con el ferrocarril Transiberiano y Transasiático.

La rentabilidad de la línea seguirá siendo ineficaz si no está vinculada al programa de desarrollo económico. En 2007, el gobierno ruso aprobó un plan para la construcción de ramas "capilares" hacia los depósitos minerales, y también tomó la decisión de construir el túnel o puente de Sakhalin.

En las ciudades y pueblos de BAM, los procesos negativos se han agravado mucho en la actualidad, uno de los cuales es el desempleo, lo que obliga a las personas a abandonar sus hogares.

Se está desarrollando una difícil situación demográfica en el área de la carretera: en Transbaikalia y el Lejano Oriente, como resultado de la migración, el vacío está aumentando y la presión de China está creciendo, y en muchas regiones hay una "sinificación" progresiva. Hoy, cientos de miles de ciudadanos chinos viven en las regiones de Siberia y el Lejano Oriente.

Por lo tanto, los intereses de Rusia exigen el asentamiento de la zona BAM.

La carretera tiene y conserva su importancia estratégica militar, como una carretera rokad a lo largo de la frontera entre Rusia y China.

El volumen de inversiones en BAM en el marco de la "Estrategia-2030" ascenderá a unos 400 mil millones de rublos, y se construirán 13 nuevas líneas ferroviarias de formación de mercancías, cuya longitud será de 7 mil km.

En la actualidad, está en marcha la construcción del campo Shimanovskaya-Gar-Fevralsk-Ulak-Elginskoye. Esto sugiere que la historia de la línea principal Baikal-Amur, a pesar de todo, continúa.

La línea principal de Baikal-Amur, como abreviatura, lleva la abreviatura BAM, que consta de las letras iniciales de las palabras del nombre de la carretera. Hoy en día es el mismo ferrocarril que atraviesa el territorio del Lejano Oriente y las extensiones de la parte oriental de Siberia. En consecuencia, la subordinación de las vías construidas se produce sobre una base territorial, son parte del Ferrocarril del Lejano Oriente y las Carreteras del Este.

BAM, de importancia mundial, es considerada una de las vías férreas más importantes y largas.

Las primeras ideas de una grandiosa construcción

A finales del siglo XIX, en 1888, la Sociedad Técnica Rusa mostró interés en liderar la posible construcción de una línea ferroviaria en las regiones más orientales del Imperio Ruso. Para debatir, se ofreció a los especialistas uno de los proyectos de tendido de vías férreas desde el Océano Pacífico, más allá del extremo norte del lago Baikal. Un año después, el coronel N.A. Voloshinov, representante del Estado Mayor, encabezó un pequeño destacamento, habiendo recorrido un camino equivalente a un tramo de mil kilómetros, comenzando en Ust-Kut, hasta llegar al asentamiento de Mui. Fue en estos lugares donde posteriormente se colocó la ruta BAM. Pero luego, según los resultados de la expedición, se llegó a una conclusión completamente diferente. Como hilo rojo, se escribió en el informe que en estos lugares no hay posibilidad de llevar a cabo la grandiosa construcción planeada. Una de las principales razones de esta conclusión fue la total falta de soporte técnico adecuado, que en ese momento aún no estaba disponible en Rusia.

Una vez más, la cuestión de la posible construcción de la línea principal Baikal-Amur se planteó un año después del final de las hostilidades en la Guerra Ruso-Japonesa, es decir, en 1906. En ese momento, la propuesta para la creación de una segunda rama del Transsib aún estaba en el aire. Sin embargo, se limitaron a realizar únicamente trabajos de exploración. Con el inicio de 1924, cesan por completo las conversaciones sobre el inicio de la construcción de la citada carretera.

Brevemente sobre la historia de BAM

Por primera vez, en 1930, pero todavía en el proyecto, el nombre del ferrocarril aparece como "Línea principal de Baikal-Amur". Tres años después, el Consejo de Comisarios del Pueblo de la URSS tomó una decisión tan importante para iniciar la construcción de las vías del BAM, aunque en realidad durante otros cuatro largos años solo se están realizando trabajos de diseño y topografía.

Con el inicio de 1937, comenzó la construcción de la creación de vías férreas desde el punto de la estación - Sovetskaya Gavan y hasta el punto de la estación - Taishet. El primer punto es la frontera oriental de nuestro país, y la estación se encuentra justo en la bifurcación de las carreteras del Transiberiano y el futuro BAM.

La construcción de la ruta principal Sovetskaya Gavan - Taishet se llevó a cabo con largas pausas en el intervalo de tiempo, de 1938 a 1984. El tramo más difícil es el túnel Severo-Muisky, su longitud es de 15343 metros. La operación permanente de la parte nombrada de la carretera comenzó en 2003. El proyecto por el que se crearon los caminos está fechado en 1928.

El volumen de tráfico de mercancías a finales de 2014 es de doce millones de toneladas.

Hoy la ruta BAM se encuentra en proceso de modernización con el fin de incrementar el flujo de carga anual, se prevé incrementar esta cifra a un valor de cincuenta millones de toneladas de facturación anual.

¿Dónde está la carretera?

La longitud de la línea ferroviaria principal de Sovetskaya Gavan a Taishet es de 4287 kilómetros. Al sur de este camino se encuentra el ferrocarril Transsib. Las vías del tren BAM cruzan el lecho del río: Amur cerca de la ciudad de Komsomolsk-on-Amur, Lena cerca de la ciudad de Ust-Kut y Angara cerca de la ciudad de Bratsk, y en total, la vía cruza once canales fluviales a lo largo de cruces de puentes. Los caminos recorrían los lugares más bellos de la orilla norte del lago Baikal. La ruta Bamovskaya tiene varios ramales: una carretera de ciento veinte kilómetros se extiende hasta el punto de estación del Cabo Negro. Fue allí donde debería haber aparecido un túnel que conducía a la isla Sakhalin. Ahora este sitio de construcción está en un estado abandonado.

En la dirección del punto de la estación Volochaevka, se colocó una línea de ferrocarril con una longitud de trescientos cincuenta y un kilómetros. En la comarca del campo de Elga, la longitud del ramal es de trescientos kilómetros. La longitud del ramal es de trescientos veintiséis kilómetros hasta la estación Izvestkovaya. Se ha trazado un camino de dieciséis kilómetros hasta el punto de la estación de Chegdomyn. En dirección a la ciudad de Yakutsk, estaban los caminos de la carretera Amur-Yakutsk. En la dirección del punto de la estación Bamovsky, la longitud de las vías era de ciento setenta y nueve kilómetros. Se han trazado sesenta y seis kilómetros de caminos hasta el campo de Chineyskoye. El ramal hacia Ust-Ilimsk tiene doscientos quince kilómetros de largo.

Prácticamente, todo el camino de la carretera Baikal-Amur pasa por terreno montañoso. El punto más alto de la carretera se encuentra en el paso de Mururinsky, su altura es de mil trescientos veintitrés metros sobre el nivel del mar. El camino difícil transcurre a lo largo de Stanovoy Upland. BAM está repleto de pendientes pronunciadas, en algunos de estos tramos de la carretera, se imponen restricciones en el parámetro de peso de los trenes y se utiliza la tracción de doble locomotora. En esta carretera, se tuvieron que erigir diez estructuras de túneles. El más largo del territorio ruso es el túnel Severo-Muisky Baikal. A lo largo de todo el recorrido se crearon dos mil doscientos treinta cruces de puentes pequeños y grandes. En la carretera hay más de sesenta pueblos y ciudades, más de doscientos apartaderos y puntos de estación.

A lo largo de toda la ruta: Taishet - Ust-Kut, el ferrocarril está electrificado con corriente alterna y tiene un formato de doble vía. Más adelante en la ruta Ust-Kut, la carretera tiene un formato electrificado de vía única.

En el tramo más oriental de la vía, el tráfico se realiza mediante tracción diésel de locomotoras.

Puertos marítimos

La sección occidental de la ruta BAM estaba equipada con toda una cadena de puertos hidráulicos. Estaban en los ríos: en Selimdzha, cerca del pueblo de Norsky, en Vitim, no lejos del pueblo de Neliaty, en el Angara, en el área del pueblo de Bratskoye, en el Alto Angara, junto a Nizhneangarskoye y en el lago Irkan.

Historia de la construcción

Período de Stalin

La adopción de la dirección de toda la ruta Bamov tuvo lugar en 1937, se suponía que debía correr a lo largo de la siguiente ruta: Sovetskaya Gavan - Komsomolsk-on-Amur - Ust-Niman, Tynda - orilla norte del lago Baikal - Bratsk - Taishet.

El tramo ubicado entre Nizhneangarsk y Tynda se incluyó en el proyecto cuando se realizó la fotografía aérea del área indicada.

En los días de mayo de 1938, Bamlag se disolvió. En cambio, se formaron seis campos de trabajo para apoyar la construcción del ferrocarril. Ese mismo año se inició la construcción de una línea ferroviaria en el tramo occidental, entre Taishet y Bratsk. En el tramo de la pista desde Sovetskaya Gavan hasta Komsomolsk-on-Amur, ha comenzado el trabajo preparatorio.

Durante el período de guerra, en enero de 1942, el Comité de Defensa del Estado decidió desmantelar las armaduras del puente y los enlaces de la vía en el tramo Tynda - BAM y transferirlos al tramo ferroviario a lo largo de la ruta: Ulyanovsk - Syzran - Saratov - Stalingrado para crear la carretera del Volga.

Con el inicio de junio de 1947, los trabajos de construcción se reanudaron en el tramo del ferrocarril entre Urgal y Komsomolsk-on-Amur, fueron llevados a cabo por prisioneros de Amur ITL. Durante los siguientes seis años, se llevó a cabo el llenado completo de terraplenes en todo el sitio desde Berezovoe hasta Komsomolsk-2. Posteriormente, la parte mencionada de la carretera fue operada por transporte ferroviario, que forma parte de la Economía Unida de Komsomolsk. El depósito y el edificio de administración están ubicados en el territorio de asentamiento de Khurmuli, ubicado en el distrito de Komsomolsk. Parte de la carretera de Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur comenzó a funcionar en 1945. En julio de 1951, se lanzó el primer conjunto de trenes en la ruta de Taishet a Bratsk y luego a Ust-Kut. El funcionamiento permanente de este tramo se inició en 1958.

Aplicación de fotografía aérea

Un dato interesante es que durante el trabajo de levantamiento no solo se utilizó el reconocimiento terrestre, sino que la fotografía aérea, que entonces se consideraba una dirección de vanguardia, se realizó en lugares difíciles e intransitables. La fotografía aérea se hizo posible con la participación del piloto Mikhail Kirillov, quien luego se convirtió en un héroe de la Unión Soviética.

Los expertos del Moscow Air Geodetic Trust han confirmado que las fotografías aéreas son precisas y tienen un cierto valor, y pueden utilizarse donde sea que surja la necesidad. Este trabajo puede ser realizado por especialistas ferroviarios. Uno de los primeros pilotos ferroviarios fue L.G. Krause. Antes de la implementación de estos trabajos geodésicos, el piloto nombrado trabajó en la ruta: Moscú - Leningrado, entregando el periódico central "Pravda" a la ciudad en el Neva. A partir de los meses de verano de 1936, el piloto L. G. Krause estaba rastreando activamente el BAM. La longitud de todo el reconocimiento fue igual a tres mil cuatrocientos ochenta kilómetros, y el área total de fotografía aérea fue igual a siete mil quinientos kilómetros cuadrados.

Los primeros intentos de fotografía aérea no tuvieron éxito. Dado que el tipo de avión utilizado no tenía la estabilidad adecuada en el curso de la ruta dada, y por lo tanto, los fotogramas estaban borrosos. Para trabajos posteriores de fotografía aérea se utilizaron otros aviones. Era el tipo de aeronave MP-1-bis, que pertenece al destacamento de hidroaviones. Tenían su base en el hidropuerto de Irkutsk, donde había hangares especiales para el período invernal y había una base para las reparaciones necesarias.

Período de Brezhnev

Nueve años después, se requirieron nuevamente los trabajos de prospección, y ya en julio de 1974 se inició la creación de nuevos ramales del ferrocarril, se trataba de la construcción de una segunda vía por las siguientes rutas: Berkakit - Tynda y más allá de BAM, y de Ust-Kut a Taishet. En total, son mil setenta y siete kilómetros de vías férreas. Al mismo tiempo, se está creando un ferrocarril perteneciente a la primera categoría a lo largo de la ruta de Komsomolsk-on-Amur a Ust-Kut, la longitud de estas vías es igual a tres mil ciento cuarenta y cinco kilómetros.

También es interesante la geografía de las nuevas estaciones de ferrocarril y de las construidas a lo largo de toda la carretera que se está creando. Los constructores ucranianos han construido un edificio de estación en Novy Urgal. Los constructores azerbaiyanos crearon puntos de estación Ulkan y Angoya, los Leningraders erigieron las murallas de Severobaikalsk, los moscovitas construyeron Tynda. Los Bashkirs estaban reconstruyendo en Verkhnezeisk. Daguestán, ingush y chechenos trabajaron para crear Kunerma. Los residentes de Krasnodar y Stavropol se distinguieron en la creación de la estación de Lena. Los residentes de Khabarovsk construyeron Suduk. Los residentes de Krasnoyarsk estaban construyendo Fevralsk. Los Tulchan crearon la estación Marevaya, los Rostovitas construyeron Kirenga. Ciudadanos de Chelyabinsk - Yuktali. Pérmicos - Dyugabud, residentes de Sverdlovsk - Khorogochi y Kuvyktu. Ulyanovsk - Izhak, Kuibyshev - Eterken, Saratov - Gerbi, Volgogrado - Jamka, Penza - Amgun. La gente de Novosibirsk creó Postyshevo y Tungala. Tambovites se distinguieron durante la construcción de Hurumuli. Kichera fue construida por los estonios.

Desde abril de 1974, BAM ha adquirido el estatus de "Construcción Shock Komsomol". Este ferrocarril fue construido por muchos jóvenes. Aquí se crearon en esa época anécdotas locales y nuevos chistes relacionados con el nombre de la carretera.

Desde 1977, el tramo de carretera de la línea Tynda - BAM está en funcionamiento de forma permanente. Dos años después, la línea Berkakit - Tynda comenzó a funcionar. La construcción principal de las líneas ferroviarias se llevó a cabo en un período de doce años, desde el 05/04/1972 hasta el 17/10/1984. Cinco años después, se pusieron en funcionamiento los tres mil kilómetros de líneas ferroviarias. La víspera del 29/09/1984, las brigadas de Ivan Varshavsky y Alexander Bondar se reunieron en el área del cruce de Balbukhta, y tres días después, se realizó la instalación de un enlace "dorado" en un ambiente solemne en la estación de Kuanda. La carretera era ahora un mecanismo único con el túnel más largo de Rusia, pero su funcionamiento completo no comenzó hasta 2003.

A partir de 1986, BAM recibe ochocientas unidades de varios dispositivos técnicos de fabricación japonesa a su disposición por única vez para garantizar una mayor construcción de carreteras.

A los precios de 1991, la construcción de la línea principal Baikal-Amur le costó a nuestro estado 17,7 mil millones de rublos, lo que indica que es el proyecto de infraestructura más caro en la historia de nuestro país. Se esperaba que el costo inicial del proyecto fuera cuatro veces menor que el precio ya indicado.

El proyecto implementado preveía que la línea principal Baikal-Amur sería una parte integral de todo el complejo de empresas que estarían involucradas en el desarrollo de esas regiones de importantes recursos naturales. El proyecto implicó la construcción de nueve complejos gigantes con empresas industriales, pero solo se creó una asociación de este tipo, llamada complejo de carbón de South Yakutsk. Incluía la mina de carbón Neryungri.

Varios expertos y especialistas creen que la carretera construida no se considerará rentable sin un desarrollo masivo de lugares ya descubiertos y declarados con importantes reservas de minerales. También es digno de mención que todos los depósitos descubiertos en esta región están ubicados a lo largo de las rutas de la línea principal Baikal-Amur, su desarrollo real aún no ha comenzado. A principios de la década de 2000, según uno de los altos funcionarios de Russian Railways, en el rango de vicepresidente de la empresa, se hizo una declaración sobre las gigantescas cantidades de pérdidas anuales. En ese momento, habían alcanzado un valor anual de 5 mil millones de rublos.

2000

Con el inicio de la década de 2000, se esperaba un gran salto en la economía de esta región. Tales pronósticos optimistas se basaron en el desarrollo de la empresa privada. El depósito de cobre de Udokan iba a ser desarrollado por Alisher Usmanov con su empresa Metalloinvest. El depósito de Chineyskoye fue transferido a Oleg Deripaska para su empresa, Basic Element. El desarrollo del depósito de carbón de Elga iba a ser realizado por la empresa Mechel. Todos los proyectos prácticos destinados al desarrollo de todo el BAM fueron suspendidos por tiempo indefinido. Los planes tuvieron que ajustarse debido al inicio de la crisis económica mundial a fines de la década de 2000. Con el inicio de 2011, comienzan ciertas mejoras en la economía de la Federación de Rusia. Ya en agosto, se extrajo su primer carbón negro en el depósito Elga. Al mismo tiempo, se inició la construcción de una nueva línea ferroviaria hacia la mina nombrada.

A pesar del crecimiento del tráfico de mercancías y pasajeros a finales de 2009, la facturación anual de mercancías fue de sólo doce millones de toneladas y se transportaron doce millones de pasajeros en un año, la carretera todavía se consideraba no rentable. Para que la situación cambiara, el volumen de tráfico de carga y pasajeros tuvo que aumentar.

BAM moderno

Hoy, el BAM se dividió, pasó a formar parte del Ferrocarril del Lejano Oriente y las Carreteras del Este, el límite de la carretera se encuentra en el área del punto de la estación Hani.

Continúa la construcción de nuevos ramales de las líneas ferroviarias de BAM. El movimiento ya ha comenzado a lo largo de la ruta: Aldan - Tommot, ya hay un camino hacia el punto de la estación de Nizhny Bestyakh y Amgi, estamos hablando de la longitud de las pistas en ciento cinco kilómetros.

Hasta la fecha, ya se han creado nuevos proyectos ferroviarios. Para asegurar el suministro por carretera de los depósitos de Ozernoye para la extracción de polimetales y el depósito de Khiagda para el desarrollo del transporte de minerales de uranio, se establecerán rutas de trescientos cincuenta kilómetros a lo largo de la ruta: Mogzon - Ozernaya - Khiagda - Novy Uoyan. Esta carretera conectará Transsib y BAM.

En un futuro próximo, está previsto reanudar la construcción de un túnel o un puente que cruza el ferrocarril a la isla Sakhalin.

Desde 2009, se han llevado a cabo trabajos de reconstrucción en el tramo ferroviario de Sovetskaya Gavan a Komsomolsk-on-Amur. Está previsto que el nuevo túnel de Kuznetsovsky se ponga en marcha a finales de 2016. Se necesitarán sesenta mil millones de rublos en total para la implementación del proyecto mencionado. La ejecución del trabajo planificado aumentará significativamente la velocidad de los trenes, así como elevará el listón de la tasa de peso de los trenes a un valor igual a cinco mil seiscientas toneladas.

Plan de desarrollo vial

El plan estratégico para el desarrollo de esta carretera prevé un aumento significativo en la cantidad de apropiaciones hasta 400,000,000,000 de rublos. Estas inversiones permitirán la puesta en servicio de trenes pesados. Aparecerán nuevas líneas ferroviarias con una longitud total de siete mil kilómetros. Estamos hablando de rutas: desde el campo de Elginskoye hasta la estación de Ulak, así como desde Fevralsk hacia Gari y más allá hasta la estación de Shimanovskaya. De China a Novaya Chara, de Apsatskaya a Novaya Chara, de Olekminsk a Khani y de Lensk a Nepa y más lejos a Lena.

Después de la finalización de un gran volumen de trabajo de reconstrucción, la capacidad del Transsib en la dirección del BAM aumentará significativamente. Varios especialistas proponen especializar más la línea Transsib en el transporte de contenedores y pasajeros. Se espera que en un futuro próximo, BAM pueda proporcionar un transporte anual de mercancías por valor de cincuenta millones de toneladas.

07/09/2014 en el tramo Lodya - Taksimo en un ambiente solemne con motivo de la celebración de la fecha del aniversario - el cuadragésimo aniversario del inicio de la construcción del BAM, se colocó un enlace "plateado".

Diciembre de 2013 fue el comienzo de un nuevo trabajo de diseño y estudio en la sección de vías entre Khani y Tynda, que fue encabezado por especialistas de Chelyabzheldorproekt, que es una rama de Roszheldorproekt OJSC. La implementación de este proyecto prevé la construcción de once nuevas unidades de revestimiento ferroviario: Ivanokit, Medvezhy, Mostovoy, Student, Zayachy, Sosnovy, Glukhariny, Mokhovy y otros puntos de estación. Este sitio con nombre tiene el mayor tráfico en comparación con otros sitios. Por tanto, aquí, dentro de tres años, aparecerán nuevos segundos ramales de pistas con una longitud total de cien kilómetros.

A principios de 2015, en un día, dos mil coches pasaron por la estación de Tynda. Una vez completada la reconstrucción, está previsto que el valor de este indicador se incremente tres veces. Durante la construcción de las segundas vías, se planeó utilizar traviesas de carril con base de hormigón armado.

Con el inicio de 2014, se colocaron nuevas segundas vías de ferrocarril en el terraplén existente. Algunas secciones del terraplén se utilizaron como camino, por lo que durante la construcción del ferrocarril, se corrigió el terraplén. El hundimiento se debió a las condiciones climáticas, cuya culpa es la presencia de permafrost. Se han eliminado todas las reducciones detectadas. En el camino, se está llevando a cabo la restauración de los antiguos asentamientos de turno. El sistema de suministro de energía, todos los dispositivos de señalización para la comunicación, el bloqueo y la centralización también están sujetos a una profunda reconstrucción. Todos los apartaderos nuevos contarán con carriles soldados continuos, se actualizarán con desvíos, con un sistema de soplado neumático que operará con aire comprimido.

Las evaluaciones del proyecto para la construcción de la línea principal Baikal-Amur son diferentes, a veces diametralmente opuestas. Algunos citan declaraciones sobre el alto costo, la escala y el romance, vinculando este último factor con la naturaleza hermosa y sorprendente. Al mismo tiempo, calificó la creación de todas estas líneas ferroviarias como una ocupación sin sentido, ya que la pregunta principal: "¿Para qué era esta carretera?" - y quedó suspendida en el aire, sin respuesta. En los precios modernos del transporte por ferrocarril, ya se han tenido en cuenta todos los costos, que cubrirán la cantidad de pérdidas incurridas. Todavía no se habla de beneficios.

Otros expertos expresan sus pensamientos en el orden opuesto. A pesar de la ausencia de un indicador como la rentabilidad, BAM se convirtió en el impulso para el desarrollo de la producción local. Sin tal ferrocarril, sería simplemente imposible desarrollar nada en esta región. Dado el gran tamaño de nuestro país, no se debe olvidar la importancia del papel geopolítico de la carretera.

El actual presidente de la Federación de Rusia, Vladimir Putin, declaró el hecho de que la carretera creada es una infraestructura necesaria y necesaria, que en el futuro seguramente recibirá su mayor desarrollo. No se debe descartar la importancia del camino en la economía nacional y en la militar-estratégica. Los recursos actuales de BAM ya comienzan a ser insuficientes para las necesidades de la economía nacional. Por eso fue necesario modernizar todo el camino del Baikal.

En cuanto a la presencia de hechos interesantes, entonces solo están mirando un centenar para ser considerado un evento interesante. No es un secreto para nadie hoy que durante la construcción del BAM, se utilizaron tropas de construcción por la cantidad de dos cuerpos pertenecientes a las fuerzas armadas de la Unión Soviética para el propósito previsto.

La construcción de la carretera eliminó el problema de transporte de duplicar el Transsib. Esto se sintió especialmente durante el período de tensas relaciones con la República Popular China. Uno de los asteroides recibe el nombre de la abreviatura del mismo nombre. El descubrimiento de este asteroide tuvo lugar en el observatorio de Crimea el 10/08/1969 por la astrónoma Lyudmila Chernykh.

También hay casos incidentales sobre el tema del conocimiento del idioma ruso, ya que la frase: "Línea principal de Baikal-Amur" según la palabra principal "línea principal" se refiere al género femenino, pero la abreviatura BAM utilizada debe atribuirse al género masculino.

Para las necesidades de BAM, en un momento en 1976 desde Alemania se entregaron diez mil vehículos de carga a bordo y camiones volquete de la marca Magirus-Deutz con un motor diesel refrigerado por aire. En aras de la justicia, debe tenerse en cuenta que varios automóviles continúan funcionando en plena medida en las carreteras del Lejano Oriente. Y en aquellos lejanos setenta, estos coches se consideraban cómodos y prestigiosos, en comparación con nuestros camiones nacionales. Otros equipos extranjeros también trabajaron en la construcción de esta carretera.

También hay muchas páginas tristes asociadas con el uso de trabajo penitenciario en trabajos de construcción pesada. Entonces fue una práctica común a escala nacional. Que, en esos días, uno no debería sorprenderse de conocer a la famosa escritora Anastasia Tsvetaeva, quien estaba relacionada con la poetisa Marina Tsvetaeva, o con el filósofo e ingeniero Pavel Florensky en la construcción del BAM.