Aerodrom PDS dekodiranje. Zrakoplovni sleng rječnik. Geografske koordinate aerodroma Piedras Negras
Priručnik o tehničkom radu i popravci vazduhoplovne opreme u civilnom vazduhoplovstvu Rusije (NTERAT GA-93)
N DV-58
O odobrenju "Priručnika o tehničkom radu i popravci avio opreme u civilnom vazduhoplovstvu Rusije"
MINISTARSTVO SAOBRAĆAJA RUJSKE FEDERACIJE
ODJEL ZA ZRAČNI SAOBRAĆAJ
ORDER
N DV-58
NA IZJAVU UPUTSTVA
U CIVILNOM ZRAČUNSTVU RUSIJE"
Državni istraživački institut za civilno vazduhoplovstvo i Odeljenje za vazdušni saobraćaj Ministarstva saobraćaja Rusije razvili su Priručnik o tehničkom radu i popravci vazduhoplovne opreme u ruskom civilnom vazduhoplovstvu, koji uzima u obzir stečeno iskustvo u održavanju plovidbenosti vazduhoplova, postojeće stanje, strukturne, organizacione i druge karakteristike operatera, organizacija i institucija vazdušnog saobraćaja.
naručujem:
1. Odobreti "Priručnik o tehničkom radu i popravci vazduhoplovne opreme u civilnom vazduhoplovstvu Rusije" (NTERAT GA-93).
2. NTERAT GA-93 objaviti kao posebnu knjigu. Zamenicima direktora Odeljenja za vazdušni saobraćaj Ministarstva saobraćaja Rusije V.V. Gorlovu, V.N. Kasyanenko rješavaju organizaciona pitanja hitnog objavljivanja dokumenta i njegove primjene.
3. Rukovodioci područnih odeljenja vazdušnog saobraćaja zajedno sa rukovodiocima preduzeća, organizacija, ustanova i obrazovnih ustanova vazdušnog saobraćaja:
3.1. obezbedi proučavanje i sprovođenje zahteva NTERAT GA-93 od strane rukovodstva, letačkog i inženjerskog osoblja uključenog u rad i popravku vazduhoplovne opreme, zaposlenih u službama i odeljenjima koja obezbeđuju letove, održavanje i popravku vazduhoplova;
3.2. organizuje knjigovodstvo i čuvanje primjeraka Priručnika u podređenim jedinicama;
3.3. obezbijediti kontrolu nad blagovremenim unošenjem izmjena u sve primjerke Priručnika.
4. Kontrolne kopije NTERAT GA-93 čuvati u strukturnim jedinicama pravnih lica koja vrše, obezbeđuju i kontrolišu rad vazduhoplova u sistemu vazdušnog saobraćaja.
5. "Priručnik o tehničkom radu i popravci vazduhoplovne opreme u civilnom vazduhoplovstvu SSSR-a" (NTERAT GA-83), koji je stupio na snagu Naredbom MGA od 27. decembra 1983. N 241, sve dopune i izmene u njemu , kao iu suprotnosti sa odredbama NTERAT GA-93 sa zahtjevima dokumenata izdatih od strane MGA SSSR-a, Odjeljenja za vazdušni saobraćaj Ministarstva saobraćaja Rusije, preduzeća, organizacija i institucija vazdušnog saobraćaja (civilnog vazduhoplovstva) da smatrati se nevažećim od dana stupanja na snagu NTERAT GA-93.
Direktor Odjela V.V. ZAMOTIN
UPUTSTVO
O TEHNIČKOM RADU I POPRAVCI VAZDUHOPLOVNE OPREME
U CIVILNOM ZRAČUNSTVU U RUSIJI
(NTERAT GA-93)
SKRAĆENICE RIJEČI I IZRAZA,
PRIMIJENJENO U NTERAT-u GA-93
Benzinska stanica Automatski prekidač
AirREO Vazduhoplovstvo i elektronska oprema
ANO Aeronautical Lights
AT Aviation Engineering
Tehnička baza ATB avijacije
ATP Aviation tehnička obuka
BPRML Osnovna verifikaciona i popravna metrološka laboratorija
VOF fond za povratak i razmjenu
Runway Runway
aviona aviona
Državni komitet Gosgortekhnadzora za bezbedan rad
U industriji i rudarskom nadzoru
Državni istraživački institut GosNII GA
civilno vazduhoplovstvo
Državni komitet za standarde Gosstandarta
GOUVT Državni organ za vazdušni saobraćaj —
(DVT MT Rusije)
Goriva i maziva Goriva i maziva
DVT Odsjek za zračni transport
IAS Vazduhoplovni inženjering Service
ITP inženjersko osoblje
Oprema za kontrolu i verifikaciju KPA
LAiD Zrakoplovi i motori
MVL Lokalne vazdušne linije
MZ ulje za punjenje
MS parking
MT Ministarstvo saobraćaja Rusije
NPP Flight Operations Manual
NTP Norme tehničkih parametara
OKB Eksperimentalni projektantski biro
Odjel za logistiku OMTS-a
ORD Organizaciona i administrativna dokumentacija
QCD Odeljenje tehničke kontrole
OTERAT Divizija za održavanje i popravke zrakoplovstva
Tehnike
PANH Upotreba avijacije u nacionalnoj ekonomiji
PDO Odjel za proizvodnju i otpremu
CPAP Proizvodna i dispečerska služba avio kompanije
Taxiway Taxiway
AFM letački priručnik
RO Plan održavanja
OM Priručnik za tehnički rad
SI mjerni instrumenti
AtoN zemaljska podrška
SPU Interfon za avion
TK Tanker
TE Tehnički rad
TKB Tehnološko-projektantski biro
TERD Tipična operativna i popravna dokumentacija
CZS Centralizovani sistem punjenja
RAČUNAR Elektronski računar
ED Operativna dokumentacija
ERD Operativna i popravna dokumentacija
Poglavlje 1. ORGANIZACIJA TEHNIČKOG RADA I POPRAVKE
VAZDUHOPLOVNA TEHNOLOGIJA
1.1. OPĆE ODREDBE
1.1.1. Priručnik o tehničkom radu i popravci vazduhoplovne opreme u civilnom vazduhoplovstvu (NTERAT GA) je zvanični dokument Državne uprave za vazdušni saobraćaj (GOUVT), koji definiše regulatorni okvir za aktivnosti u oblasti tehničkog rada (TE), održavanja i popravka (MRO) vazduhoplovne opreme (AT) koja se koristi u objektima civilnog transporta koji su u nadležnosti države čiji je ovlašćeni organ NTERAT GA stavljen na snagu.
NTERAT GA je uključen u kompleks organizacijske i administrativne dokumentacije (ORD), kojom se utvrđuju organizacijska, regulatorna, tehnička i druga pravila za rad nuklearnih elektrana, njihovo održavanje i popravak, koja se naziva operativna (popravna) dokumentacija (ED) ili (ERD).
Radnja NTERAT GA se ne odnosi na pitanja regulisana zakonskim aktima i normativnim dokumentima, čiji je pravni status viši od nivoa NTERAT GA.
Pravila navedena u NTERAT GA implementiraju se tokom izrade standardne dokumentacije za rad i održavanje (TERD) za određene objekte, a operater (u NTERAT GA to su operativna i remontna preduzeća za avione) obezbjeđuje TE vazduhoplovne opreme, održavanje (TO) i popravke vazduhoplova po potrebi njihovog izvršenja.
Načini i tehnologija radova održavanja i popravki, stope odbijanja, parametri stanja, funkcionisanje i performanse AT, opseg i kvalitet upotrebljenih sredstava, materijala i proizvoda, pravila i sigurnosne mere određuju se odgovarajućim TERF-om vazduhoplova (AC ) i avio proizvodi.
U slučaju neusklađenosti između odredbi NTERAT GA i direktiva TERD-a za određene objekte, formulacija TERD-a ima prednost u pogledu regulisanja tehnoloških parametara rada TE AT objekata, njihovog održavanja i popravke. , stanje AT-a i njegovo funkcioniranje.
Zahtevi NTERAT GA, drugih relevantnih Uputstava o gorivu i gorivu su obavezni za sve strukture civilnog vazduhoplovstva, utvrđene Zakonikom o vazduhoplovstvu, njihove službenike i zaposlene, koji obavljaju i obezbeđuju tehničku sigurnost vazduhoplovne opreme, njeno održavanje i popravku.
Službenici i zaposleni koji obavljaju i obezbjeđuju održavanje vazduhoplovne opreme, njeno održavanje i popravku dužni su da poznaju zahtjeve NTERAT GA u obimu službene dužnosti i snose zakonom utvrđenu odgovornost za njihovo sprovođenje.
Izmjene OP NTERAT-a i tumačenje njegovih odredbi vrši VLADA (ili njegov nasljednik) na prijedlog glavnog izvođača radova kojeg imenuje VLADA.
Objavljivanje dokumenata u ime GOUVT-a koji sadrže nedosljednosti sa tekstom NTERAT GA mora biti propraćeno uvođenjem novog izdanja relevantnih odredbi NTERAT GA.
Prilikom izdavanja dokumenata koji preciziraju i detaljno navode odredbe NTERAT GA, treba se obratiti na relevantne odeljke i stavove NTERAT GA.
1.1.2. Vazduhoplovna oprema obuhvata avione (avione, helikoptere), njihovu opremu, komponente (sisteme i sklopove), motore, simulatore, opremu za zemaljsko rukovanje avionima.
1.1.3. Tehnički rad AT-a predstavlja stanja i procese:
— funkcionisanje AT;
— priprema aviona za letove;
- kontrola i obnavljanje svojstava AT.
Dio navedenih procesa i stanja koji se sprovode na terenu čine aktivnosti definisane kao održavanje i popravka vazduhoplovne opreme. Izraz "opće vrste poslova koji se obavljaju na vazduhoplovstvu" koji se koristi u NTERAT GA generalno definiše grupu aktivnosti za pripremu vazduhoplova za letove, koje se u određenoj meri obavljaju na svim tipovima vazduhoplova primenom suštinski sličnih pravila i tehnologija.
1.1.4. Održavanje AT obuhvata skup radova (operacija) koji se na njemu obavljaju, a imaju za cilj pripremu vazduhoplova za letove, održavanje upotrebljivosti, operativnosti i ispravnog funkcionisanja AT kada se koristi za predviđenu svrhu, tokom skladištenja i transporta. Oblici i vrste održavanja, njihov sadržaj i regulativa utvrđuju se ED za određenu vrstu vazduhoplovne opreme.
1.1.5. AT popravka je jedno od stanja tehničkog rada vazduhoplovne opreme. Koncept "popravka" znači skup operacija za obnavljanje resursa proizvoda, njihove performanse i upotrebljivost.
Popravka AT (kao ciklus njegovog TE) može se planirati unaprijed - planirana popravka (regulirana) ili izvoditi na neplanirani način - vanplanirana popravka (popravka oštećenog i hitnog AT). Vrste i sadržaj remonta određuju se remontnom dokumentacijom za određeni tip vazduhoplova.
1.1.6. Sistem tehničkog rada (STE) je uređen skup normi i pravila TE u kombinaciji sa organizacionim, proizvodnim i funkcionalnim strukturama, skupom mjera i odluka koje osiguravaju njihovu implementaciju. Sastavni dio STE određenog AT-a su predviđeni za ovu vrstu zrakoplovne opreme:
— prizemne konstrukcije, hangare, industrijske zgrade;
— tehnička oprema, objekti za zemaljsku opsluživanje;
— materijalna sredstva, imovina.
Glavna svrha TE sistema:
- obezbeđivanje i ispunjavanje zahteva postavljenih od strane ED, tehničkih uslova i garancija za bezbedno korišćenje AT za njegovu namenu;
— očuvanje karakteristika performansi vazduhoplova tokom utvrđenih resursa i životnog veka u granicama određenim regulatornim dokumentima.
1.1.7. Tehnički rad AT-a obavljaju stručnjaci koji su obučeni za određenu vrstu AT-a i koji su dobili dozvolu za rad na njemu. Tokom rada AT-a, specijalisti se rukovode ED, koji se sprovodi na propisan način.
1.1.8. Korišćenje vazduhoplova u svrhe koje nisu zakonom zabranjene, tehnički rad i popravku vazduhoplova obavljaju privredni subjekti (pravna i fizička lica) koji su od nadležnog državnog organa dobili odobrenje za ove vrste delatnosti (u vidu dokument utvrđene forme).
U daljem tekstu termin "aviokompanija" će se koristiti kao semantička analogija pojma "poslovni subjekt", a svaka personifikacija ovog pojma znači upućivanje na ovlaštenja prvog lica - čelnika avio kompanije.
1.1.9. Naučno-tehničku i metodološku podršku za popravku i popravku goriva i opreme vrše istraživačke strukture vazdušnog saobraćaja (AT) i konstruktori vazduhoplova na način i po osnovama utvrđenim zakonom. Ovim strukturama se odlukama organa državne uprave mogu dati dodatna ovlašćenja (status rukovodeće ili matične organizacije, službenog ispitnog organa i sl.).
1.1.10. Opšte upravljanje gorivim ćelijama vazduhoplovne opreme vrši rukovodilac sa odgovarajućim ovlašćenjima, čiji izbor je u nadležnosti privrednog subjekta.
Navedeni rukovodilac odgovoran je za aktivnosti njemu podređenih struktura, koje obično uključuju službe i odjele koji organiziraju, izvode i osiguravaju rad vazduhoplovne opreme.
Izraz „tipičan slučaj“ koji se koristi u NTERAT GA označava formulaciju klauzule NTERAT GA koja je obavezna za upravljanje, osim ako nije drugačije utvrđeno dokumentom privrednog subjekta.
1.1.11. Delatnost objekata koji izvode termoelektrane i remont aviona organizovani su na osnovu zakonski utvrđenog pravnog statusa preduzeća iu skladu sa zahtevima TERD i NTERAT GA, drugih regulatornih dokumenata GOUVT o pitanjima toplotne i električne energije i popravke zrakoplovne opreme.
1.1.12. Odgovornost za poštovanje pravila i procedura za gorivo i gorivo i popravku vazduhoplova, a samim tim i za održavanje plovidbenosti svakog vazduhoplova, dodeljuje se avio-kompanijama koje koriste vazduhoplov, njegovo gorivo i popravku, uzimajući u obzir razgraničenje funkcija i nadležnosti vazduhoplova. privrednih subjekata.
1.1.13. Državna regulacija toplotnih i elektroenergetskih sistema i popravka AT vrši se sertifikacijom (na način utvrđen zakonom) odgovarajućih objekata i objekata, izdavanjem i usaglašavanjem regulatornih dokumenata o pitanjima iz nadležnosti SOUVT-a, inspekcijom objekata VT i njihove kontrolisane aktivnosti.
Oblast državne kontrole, posebne prerogative za inspekciju konstrukcija WT i regulisanje toplotne i električne energije i popravke WT utvrđene su državnim konstitutivnim dokumentima koji regulišu rad SOUVT-a, njegovih odeljenja i drugih državnih organa.
1.2. INŽENJERSKI I VAZDUHOPLOVNI SERVIS
1.2.1. Podjele struktura vazdušnog saobraćaja koje organizuju i obezbjeđuju gorivo za vazduhoplovnu opremu (unutar posebnog avioprevoznika ili bilo kojeg zakonski definisanog udruženja) predstavljaju organizaciono i funkcionalno povezan kompleks sa jasno definisanom orijentacijom aktivnosti. Navedeni kompleks se općenito naziva inženjerska i avijacijska služba (IAS), a njegove aktivnosti se nazivaju inženjerska i avijacijska podrška letovima.
Strukturu IAS-a, raspodelu funkcija i odgovornosti između odeljenja i zaposlenih u IAS-u, ovlašćenja i mehanizme za koordinaciju i kontrolu svih vrsta učešća u tehničkom radu vazduhoplova utvrđuje avio-prevoznik.
Rukovodilac IAS-a je odgovoran za njegove aktivnosti.
1.2.2. Glavni zadaci IAS-a su:
— održavanje plovidbenosti i upotrebljivosti vazduhoplova kojima se upravlja i njihova priprema za letove;
- inženjersko-vazduhoplovno obezbeđenje i redovnost letova;
— održavanje i unapređenje stručnog nivoa osoblja vazduhoplovne inžinjerijske službe.
1.2.3. Sastav funkcija dodijeljenih IAS-u određuje aviokompanija. U tipičnom slučaju, minimalna lista funkcija vezanih za nadležnost IAS-a uključuje sljedeće aktivnosti:
- planiranje upotrebe vazduhoplova, održavanje i popravku vazduhoplova;
- organizacija i realizacija održavanja i popravke AT (uključujući obnavljanje resursa AT), njegova poboljšanja, provjere i inspekcije, kontrola kvaliteta AT i njegovog MRO - u skladu sa zahtjevima operativne i remontne dokumentacije;
- prikupljanje, evidentiranje i obrada podataka o kvarovima i kvarovima vazduhoplovne opreme uočenih u letu i na zemlji;
— analiza pouzdanosti, analiza i generalizacija iskustva TE vazduhoplovne opreme, njeno održavanje i popravka — sa merama za sprečavanje vazduhoplovnih incidenata, kvarova i kvarova AT, kako bi se obezbedila bezbednost letenja i unapredile sopstvene aktivnosti;
— kontrolu usklađenosti karakteristika vazduhoplova sa zahtevima letačkog priručnika (letačkog priručnika);
- obezbeđivanje zaštite vazduhoplova tokom njihovog održavanja i popravke;
– učešće u razvoju i implementaciji naprednih tehnologija za praćenje stanja vazduhoplova, njegovog održavanja i popravke, organizacije rada i proizvodnje;
- izrada predloga za unapređenje EJE vazduhoplovne opreme;
— održavanje utvrđenih oblika računovodstva i izvještavanja o izmjenama AT, aktivnostima IAS-a, sastavu, stanju, upotrebi i kretanju flote aviona, helikoptera i avionskih motora, materijalne imovine, rezervnih dijelova i opreme;
— metrološku podršku goriva i energije i proizvodnju održavanja i popravke vazduhoplova, koju vrši avioprevoznik;
— sprovođenje mera za obezbeđivanje standardnih uslova rada zaposlenih u EAS-u i organizaciju proizvodnje održavanja i popravke vazduhoplovne opreme, zaštite od požara i zaštite životne sredine, obezbeđivanje proizvodnje potrebnim prostorima, opremom, rezervnim delovima i vazduhoplovnom opremom , njihovo održavanje, skladištenje, korištenje i održavanje;
— organizacija i opremanje obrazovno-tehničke baze, organizacija tehničke obuke osoblja EAS-a i stažiranja specijalista za vazduhoplovnu opremu;
— odabir i raspoređivanje osoblja EAS-a, sistematski rad na formiranju odgovornog odnosa svakog zaposlenog prema službenim dužnostima.
1.2.4. Državna kontrola poštivanja pravila tehničke bezbednosti vazduhoplovne opreme, njenog održavanja i popravke (uključujući zahteve NTERAT GA), inspekcije IAS struktura i njihovih aktivnosti, kao i zakonske regulative ove oblasti utvrđene zakonom, sprovode nadležni državni organi.
1.3. VAZDUHOPLOVNE I TEHNIČKE BAZE
1.3.1. Vazduhoplovnotehnička baza (ATB) je glavni organizaciono odvojen kompleks industrijskih i funkcionalnih struktura vazduhoplovnog preduzeća u IAS, koji pruža inženjersku i avijacijsku podršku za letove.
1.3.2. Pod pojmom "aviotehnička baza" podrazumijevaju se i drugi oblici i nazivi njenih proizvodnih i funkcionalnih parnjaka, uključujući strukture tipa ATB koje imaju pravni status privrednog subjekta.
1.3.3. U zavisnosti od tehničkog nivoa proizvodnje, flote aviona, stepena razvijenosti TE vazduhoplovne opreme i drugih faktora, vazduhoplovno tehničkoj bazi se odlukom može dati status vodeće (u dogovoru sa aviokompanijom). Državne uprave za vazduhoplovstvo.
1.3.4. Vodećem ATB-u dato je ovlaštenje da ispita i razvije problematična pitanja podrške gorivim ćelijama (profila) AT-a koji mu je dodijeljen (po nalogu drugih avio-kompanija i GOUVT-a).
U tipičnom slučaju (prema dogovoru sa GOUVT-om), nadležnost vodećeg ATB-a u specijalizovanom AT-u uključuje:
— početni razvoj svog FC;
– ispitivanje ED, metoda i sredstava održavanja;
- održavanje referentnih primjeraka ED;
- razvoj zahtjeva za otklanjanje nedostataka AT, njegovih ED, metoda i sredstava održavanja;
- izrada RO i tehnoloških smjernica za necertificirane AT, njihova ispravka i ponovno izdavanje;
- razvoj dodatnih ED za različite vrste posebnih uslova rada za nuklearne elektrane (Arktik, Antarktik, itd.);
– izrada tehničke dokumentacije za nestandardnu opremu i opremu, za ugradnju nestandardne opreme;
- analiza i generalizacija iskustva gorivih ćelija, razvoj preventivnih mjera;
– analiza troškova rada i stvarnih utroška materijalnih sredstava za gorivo i energiju, izrada nacrta normativa i standarda za rad, utrošak materijalnih sredstava. Odlukom GOUVT-a ova ovlaštenja mogu se na isti način prenijeti na druge strukture Uprave za civilno zrakoplovstvo (industrijske, istraživačke).
1.4. KOMPANIJE ZA POPRAVKE CIVILNOG VAZDUHOPLOVSTVA
1.4.1. Preduzeća za remont civilnog vazduhoplovstva obuhvataju fabrike, druge strukture civilnog vazduhoplovstva, čija je osnovna delatnost popravka aviona, avionskih motora, drugih avionskih proizvoda, kao i izvođenje modifikacija aviona i preopremanja aviona prema biltenima.
1.4.2. Nezavisnost preduzeća za popravku GA u organizovanju sopstvenih aktivnosti praćena je obavljanjem funkcija potrebnih za popravku AT, koje u tipičnom slučaju uključuju:
- planiranje, organizacija i izvođenje remonta AT, njegovih modifikacija, održavanja, provjera i inspekcija, kontrola kvaliteta AT i njegovog MRO-a u skladu sa zahtjevima remontne i operativne dokumentacije;
- prikupljanje, evidentiranje i obrada podataka o utvrđenim kvarovima i kvarovima vazduhoplovne opreme;
- analizu pouzdanosti, analizu i generalizaciju iskustva u popravci i tehničkom radu vazduhoplova korišćenjem lokalnih informacija i mera za sprečavanje vazduhoplovnih incidenata, kvarova i kvarova vazduhoplova, u cilju obezbeđenja bezbednosti letenja i unapređenja sopstvenih aktivnosti;
— kontrolu usklađenosti letačkih performansi vazduhoplova sa zahtevima Priručnika za letenje;
- obezbeđivanje zaštite vazduhoplova tokom njihove popravke i održavanja;
– učešće u razvoju i implementaciji naprednih tehnologija za praćenje stanja AT, njegove popravke i održavanja, organizacije rada i proizvodnje;
— izrada predloga za unapređenje remontne i operativne dokumentacije;
— osiguranje potreba za ERD za AT, njegovo održavanje i sigurnost, uključujući i numerisanu (brodsku) dokumentaciju;
- unošenje sveobuhvatnih podataka o svim promjenama projektnih i operativnih parametara AT učinjenim tokom popravke u serijsku (brodsku) dokumentaciju proizvoda;
- vođenje utvrđenih oblika računovodstva i izvještavanja o modifikacijama vazduhoplova, stanju proizvodnje, sastavu, stanju, upotrebi i kretanju flote aviona, helikoptera i avionskih motora, materijalne imovine, rezervnih dijelova i opreme;
— metrološko održavanje remonta AT i drugih radova koje obavlja postrojenje;
- sprovođenje mera za obezbeđivanje uslova rada zahtevanih važećim dokumentima i organizaciju popravke i održavanja vazduhoplovne opreme, zaštitu od požara i zaštite životne sredine, obezbeđivanje proizvodnje potrebnim prostorima, opremom, rezervnim delovima i vazduhoplovnom opremom, njihovo održavanje , skladištenje, korištenje i održavanje;
– organizacija i obavljanje poslova na evakuaciji i sanaciji oštećenih brodova;
— organizacija i opremanje obrazovno-tehničke baze, organizacija tehničkog osposobljavanja osoblja i stažiranja specijalista za vazduhoplovnu opremu.
1.4.3. U zavisnosti od tehničkog nivoa proizvodnje, stepena savladavanja remonta AT i drugih faktora, GA remontno preduzeće može (u dogovoru sa remontnim preduzećem) dobiti status vodećeg (u dogovoru sa remontnim preduzećem) (vodeće preduzeće za popravke će se nazivati vodeće postrojenje).
1.4.4. Vodećem postrojenju je dato ovlaštenje da ispita i razvije problematična pitanja podrške popravci (profila) aviona koji su joj dodijeljeni (po nalogu drugih aviokompanija i GOUVT-a).
Po dogovoru stranaka, prenos ovih ovlašćenja može biti praćen neophodnim garancijama za njihovo sprovođenje.
1.4.5. U tipičnom slučaju (prema dogovoru sa GOUVT), nadležnost vodećeg pogona za specijalizovani AT uključuje:
— početni razvoj njegove popravke;
— razvoj proizvodne i kontrolne dokumentacije i njena naknadna podrška;
- održavanje referentnog slučaja popravke;
– razvoj i ispitivanje tehnologija popravke, odobravanje priručnika za popravke za AT koje je razvila industrija;
— izrada projektne dokumentacije za nestandardne alate;
– analizu troškova rada i stvarnih izdataka materijalnih sredstava za popravke, izradu nacrta normativa i standarda rada, utroška materijalnih sredstava;
— analiza i generalizacija iskustva popravke, razvoj mjera za njegovo poboljšanje;
- izrada i po potrebi koordinacija sa nadležnim organizacijama tehnološke dokumentacije za sanaciju oštećenih AT;
- blagovremeno obavještavanje zainteresovanih organizacija o promjenama u dizajnu AT, učinjenim tokom procesa popravke;
– ispitivanje (zvanično učešće) spremnosti drugih remontnih preduzeća civilnog vazduhoplovstva za proizvodnju remontnih AT, specijalizovanih za vodeće postrojenje;
– ispitivanje (zvanično učešće) tehničkog stanja vodećih AT proizvoda.
1.4.6. Državna kontrola poštivanja pravila tehničkih specifikacija vazduhoplovne opreme, njenog održavanja i popravke (uključujući zahteve NTERAT GA) u preduzećima za popravku aviona, njihova inspekcija, kao i zakonska regulativa ove oblasti utvrđena je zakonom. od strane nadležnih državnih organa.
Poglavlje 2. OSNOVE INŽENJERSKE I VAZDUHOPLOVNE PODRŠKE LETENJA
2.1. CILJEVI I ORGANIZACIJA
INŽENJERSKA I VAZDUHOPLOVNA PODRŠKA
2.1.1. Izraz "inženjerska i avijacijska podrška letovima" je generalni naziv za sve komponente aktivnosti IAS-a, čiji su krajnji ciljevi zadovoljavanje trenutnih i budućih potreba vazduhoplova u ispravnim i pripremljenim za let avionima, sigurnosnim zahtjevima, pravilnošću i efikasnost njihovog tehničkog rada.
Praktični sadržaj inženjerske i zračne podrške za letove određen je sljedećim glavnim zadacima:
- blagovremeno, potpuno i kvalitetno zadovoljavanje potreba vazduhoplovnih preduzeća u ispravnim i pripremljenim za let avionima;
- ispunjenost zahtjeva postavljenih od strane ED, tehničkih uslova i garancija za efektivno i bezbedno korišćenje AT za njegovu namenu.
2.1.2. Organizacija i implementacija inženjerske i vazduhoplovne podrške za letove spada u nadležnost EAS-a vazduhoplovnih preduzeća, njenih struktura i stručnjaka.
Ovlašćenja za sprovođenje tehničke ekspertize ove delatnosti, njenu naučnu i metodološku podršku su po utvrđenom redu data istraživačkim strukturama Vazduhoplovstva i razvijačima vazduhoplovne opreme.
Regulatornu regulativu inženjerske i vazduhoplovne podrške letovima, njenu inspekciju i kontrolu sprovodi nadležni državni organ za kontrolu vazdušnog saobraćaja - GOUVT.
2.2. FUNKCIONISANJE I UPOTREBA ZRAKOPLOVA
2.2.1. Dozvoljeno je da lete samo ispravni vazduhoplovi, koji imaju preostali resurs i radni vek dovoljan za izvođenje određenog leta, ispunjavaju tehničke uslove i koji su prošli inspekciju i obuku utvrđenu relevantnim dokumentima (ERD).
2.2.2. Vazduhoplov se smatra ispravnim pod uslovom da:
- okvir aviona, motori i komponente imaju ostatak resursa i vijeka trajanja, u potpunosti su opremljeni prema listi u numerisanoj dokumentaciji (obrasci, dnevnik i sl.);
— izvršeno je sljedeće održavanje plovila, predviđeno propisima, otklonjeni su kvarovi i njihove posljedice;
– izrađena je proizvodna, tehnička i numerisana dokumentacija, ispravnost plovila potvrđena je potpisima nadležnih službenika u radnom nalogu.
2.2.3. Zrakoplov koji se može ispraviti smatra se spreman za polazak pod uslovom da:
- okvir aviona, motori i komponente imaju preostali resurs i vijek trajanja dovoljan za izvođenje određenog leta;
- vazduhoplov je napunjen gorivom, gasovima, specijalnim tečnostima, opremljen svim potrebnim komponentama, u skladu sa letačkim zadatkom i zahtevima RO, OM i RLE;
– popunjen i potpisan nalog za rad na obezbjeđenju odlaska;
- Avion je predat posadi uz upis potpisa prijema i primopredaje u narudžbenicu i dnevnik.
Ako ovi zahtjevi nisu ispunjeni, puštanje aviona u let je zabranjeno.
2.2.4. Za procjenu, analizu nivoa upotrebljivosti i korištenja flote vazduhoplova koriste se odgovarajući indikatori, čiji sastav, postupak obračuna i korištenja utvrđuju dokumenti avio kompanije.
2.2.5. Potreba avio kompanije za ispravnim avionima određena je obimom vazdušnog saobraćaja i avijacije, dinamikom korišćenja aviona - redom letenja.
Ovi faktori određuju, u tipičnom slučaju, zahtjeve za ATB:
- pažljiva izrada plana korišćenja vazduhoplova, njihovog odlaska na održavanje i popravku, njegovog održavanja i kontrole;
- orijentacija proizvodnje održavanja na planirane pauze u letovima, korišćenje efikasnih oblika faznog sprovođenja rutinskog održavanja;
— učešće u izradi redova letenja za dodeljenu flotu vazduhoplova, tranzitnih letova i planiranja rada vazduhoplovstva;
— sprečavanje i sprečavanje neslaganja između trenutnog prometa vazduhoplova i rasporeda njihovog kretanja prihvaćenog za izvršenje;
— korištenje pouzdanih mehanizama za brzo zadovoljavanje potreba za rezervnim motorima i rezervnim dijelovima.
2.2.6. Da bi zadovoljila potražnju za uslužnim avionima, aviokompanija mora obezbijediti:
– uslove rada koji odgovaraju zahtjevima važećih dokumenata i dovoljan tehnološki nivo proizvodne baze;
- planiranje upotrebe vazduhoplova, njihovog odlaska na održavanje i popravku, rad na zameni motora i izvođenje poboljšanja;
— korišćenje efikasnih proizvodnih tehnologija, kontrolu stanja vazduhoplova i kvaliteta održavanja, planiranja, organizacije i upravljanja svim procesima inženjerske i vazduhoplovne podrške letovima;
- stručno osposobljavanje i usklađenost kvalifikacija osoblja sa standardima koji su na snazi u ovoj oblasti;
— obavljanje drugih funkcija IAS-a koje utiču na upotrebljivost i kvalitet održavanja vazduhoplova.
2.3. SIGURNOST LETENJA
2.3.1. Odgovornost IAS-a za sigurnost letenja određena je sadržajem funkcija dodijeljenih vazduhoplovnoj inžinjerskoj službi za tehnički rad vazduhoplova i inženjersku i avijacijsku podršku letovima, u cilju održavanja plovidbenosti vazduhoplova, uslovljenosti tehničkog i operativna svojstva vazduhoplovne opreme.
2.3.2. Aktivnosti IAS-a na obezbjeđivanju sigurnosti letenja zasnivaju se na:
- striktno poštovanje zahtjeva i pravila, normi i uslova tehničkog rada određenih ED;
— kvalitet proizvodnje radova na održavanju i popravci vazduhoplovne opreme;
- rad na sprečavanju, identifikaciji i otklanjanju direktnih i indirektnih uzroka smanjenja pouzdanosti AT i kvaliteta TE, uz redovne (u ATB-u - kvartalno, na nivou udruženih struktura Uprave za civilno vazduhoplovstvo - 1 put u šest mjeseci, na nivou GOUVT - 1 put godišnje) sumiranje rezultata aktivnosti IAS-a za obezbjeđenje sigurnosti letenja u vidu svoje generalizovane analize, zaključaka i odluka.
2.3.3. Selektivni nadzor nad usaglašenošću aviona koji se upravlja sa zahtevima ED, normi i standarda sprovode predstavnici nadležnih državnih organa, konstruktori vazduhoplova i njegovi proizvođači.
Predstavnici Državne agencije za vazdušni saobraćaj i njenih struktura uživaju pravo na nesmetanu inspekciju tehničkih službi preduzeća za vazdušni saobraćaj i tehničkog stanja civilnih aviona Ruske Federacije, bez obzira na njihov oblik vlasništva, da dobijaju besplatne informacije od operatera i vlasnika u vezi sa poslovima tehničkih službi, kao i leta i tehničkog rada vazduhoplova.
2.3.4. U avio-kompanijama kontrolu usklađenosti letačkih performansi aviona sa zahtjevima Priručnika za letenje sprovode posade vazduhoplova i inženjersko-tehničko osoblje (ITP).
Članovi posade odgovorni su za identifikovanje i pravovremeno evidentiranje odstupanja u radu sistema aviona u dnevniku letenja, za inženjersko-tehničko osoblje - za analizu uzroka odstupanja u vrednostima performansi leta, režimima leta evidentiranim u dnevniku letenja. , i drugi dokumenti namenjeni za evidentiranje parametara rada vazduhoplova, kao i utvrđeni putem objektivne kontrole.
2.3.5. Odgovornost za blagovremenost izrade i efikasnosti mjera za obezbjeđivanje bezbjednosti letenja koje sprovode jedinice IAS odgovarajućeg nivoa snose rukovodioci ovih jedinica.
2.3.6. Regulisano je istraživanje vazduhoplovnih nesreća i incidenata izazvanih kvarovima AT, obračun i analiza ovih događaja, procedura, rokovi i uslovi za slanje raznih vrsta objekata i komponenti na njihovo proučavanje i ispitivanje bilo kojoj organizaciji u vezi sa vazduhoplovnom nesrećom ili incidentom. posebnim paketom regulatornih dokumenata.
Svrha istrage je utvrđivanje uzroka događaja, izrada i provođenje mjera za njihovo sprječavanje u budućnosti.
2.3.7. U slučajevima koji se ne odnose na nesreću ili incident u vazduhoplovstvu, potrebu za istraživanjem i ispitivanjem proizvoda i komponenti AT utvrđuje ROUVT - regionalna jedinica GOUVT-a, koja obavlja poslove državne uprave AT u okviru određeni region (zona, teritorija) - na predlog vlasnika (operatera) vazduhoplovne opreme. Ovi slučajevi uključuju kvarove AT koji nisu doveli do nesreće ili incidenta, ali bi mogli utjecati na sigurnost letenja, i to:
- otkriveni prvi put ili više puta, čiji uzrok nije utvrđen ili nije u potpunosti utvrđen i nisu razvijene mjere za njihovo sprečavanje;
- one koje su se desile na avionu, a mere za prevenciju su sprovedene (promenom dizajna, tehnologije proizvodnje ili popravke, izvođenjem poboljšanja i sl.), ali su se pokazale neefikasne.
2.3.8. Organizacije koje imaju pravo da ispituju AT proizvode i izdaju zvanične zaključke na osnovu rezultata njegove implementacije utvrđuje VLAV. Postupak pripreme, provođenja i formalizacije službenih ispitivanja AT proizvoda uređen je posebnim regulatornim dokumentom.
2.3.9. U cilju obezbjeđivanja bezbjednosti letenja i sprečavanja incidenata vezanih za akte nezakonitog ometanja, u avio-kompanijama se vrše posebne inspekcije bezbjednosti vazduhoplova. Izrada posebnih inspekcija regulisana je posebnom dokumentacijom koju su izradili organi bezbednosti vazduhoplovstva i avioprevoznik.
2.4. REDOVNOST LETENJA
2.4.1. Odgovornost IAS-a za redovnost letova određena je sadržajem funkcija koje su dodeljene službi vazduhoplovnog inženjeringa vazduhoplovnih preduzeća kako bi se obezbedila potražnja utvrđena redom letenja za ispravne i pripremljene za upotrebu vazduhoplove.
2.4.2. U tipičnom slučaju, kako bi se suprotstavio propustima u osiguravanju redovnosti letova, aviokompanija obavlja:
— izdvajanje rezerve aviona koji su upotrebljivi i spremni za let;
- formiranje nomenklature, sastavljanje i korišćenje nesmanjivog zaliha i povratno-razmjenskog fonda rezervnih dijelova, materijala i tehničkih sredstava za brzo vraćanje u ispravnost vazduhoplova;
- brzo reagovanje na informacije o tehničkom stanju vazduhoplova u letu;
- obračun i analizu regularnosti letova, sprečavanje njenog kršenja.
2.4.3. Izvodljivost izdvajanja rezerve ispravnih i spremnih za let aviona, njen sastav i postupak korišćenja utvrđuje avioprevoznik.
Proceduru registracije i registracije kašnjenja letova također utvrđuje aviokompanija, uzimajući u obzir zahtjeve Državne agencije za zračni saobraćaj po ovom pitanju.
Poglavlje 3. PRAVILA TEHNIČKOG RADA
VAZDUHOPLOVNA TEHNOLOGIJA
3.1. PRIJEM INŽENJERSKOG I TEHNIČKOG OSOBLJA NA RAD
O VAZDUHOPLOVNOJ TEHNOLOGIJI
3.1.1. Za rad na vazduhoplovnoj opremi dozvoljen je inženjer koji je prošao obuku (preobuku) i pripravnički staž na propisan način.
Prekvalifikacija po redosledu samoobuke sa naknadnim polaganjem ispita u centru za obuku koji pruža obuku u odgovarajućoj vrsti AT je dozvoljena:
- inženjersko osoblje na avionima klase 1-2, koje ima iskustvo i odobrenje za samostalno održavanje drugih tipova vazduhoplova iste klase najmanje 5 godina;
- inženjersko osoblje na avionima klase 3-4 i modifikacije osnovnog modela aviona bilo koje klase, ako je obuku specijaliste izvodio centar za obuku prema osnovnom modelu vazduhoplova;
— tehničkog osoblja na modifikaciji osnovnog modela aviona 3-4 klase, ako je obuku specijaliste vršio centar za obuku prema osnovnom modelu aviona.
3.1.2. Inženjerima, avio-tehničarima i avio-mehaničarima, u skladu sa svojim specijalnostima, izdaje se dozvola za obavljanje:
- radi po propisima o operativnom, periodičnom održavanju;
— rad na pojedinačnim sistemima, kompleksima, zonama aviona, tipovima A&REO, laboratorijske provjere i popravke A&REO;
— puštanje u rad i ispitivanje motora;
- vuču aviona;
— održavanje aviona na privremenim aerodromima;
— individualni popravci;
- remenski radovi;
— ostali stalni i jednokratni radovi koje odredi avioprevoznik.
3.1.3. Dozvolu za rad na AT-u izdaje:
- inženjeri:
a) periodičnom održavanju ne podliježu više od četiri tipa vazduhoplova, od čega najviše dva tipa brodova 1. klase (klase vazduhoplova su date u Dodatku 1.1);
b) najviše šest tipova vazduhoplova za operativno održavanje, od čega najviše tri tipa brodova 1. klase;
— vazduhoplovni tehničari:
a) za periodično održavanje najviše tri tipa vazduhoplova, od čega najviše dva tipa plovila 1. klase;
b) najviše pet tipova vazduhoplova za operativno održavanje, od čega najviše tri tipa brodova 1. klase.
Za inžinjersko-tehničko osoblje koje obavlja samo operativno održavanje tranzitnih aviona, broj tipova vazduhoplova za koje se izdaje radna dozvola ne bi trebalo da prelazi osam jedinica.
3.1.4. Za ITP ustanovljene su 2 vrste tolerancija:
- na samostalno održavanje - davanje prava izvođenja radova na održavanju AT i potpisivanja proizvodno-tehničke dokumentacije. Izdaje se inženjerima i avio tehničarima za rad sa vazdušnom i elektronskom opremom za sve klase vazduhoplova, avio mehaničarima najmanje 4 razreda za održavanje vazduhoplova klase 4, avio mehaničarima za održavanje kućne opreme vazduhoplova svih klasa;
- za održavanje - omogućavanje izvođenja radova na AT bez prava potpisivanja proizvodno-tehničke dokumentacije, pod rukovodstvom lica primljenih na samostalno održavanje, koja su dužna u takvim slučajevima potpisati navedenu dokumentaciju. Izdaje se avio tehničarima prije nego što steknu pravo na samostalno održavanje i aviomehaničarima.
3.1.5. Sve vrste dozvola za obavljanje poslova na avionima za inženjere, avio-tehničare i avio-mehaničare izdaju se po nalogu rukovodioca vazduhoplovnog preduzeća (ATB) ako poseduju dokumente koji potvrđuju uspešan završetak programa obuke i stažiranja odobrenih od strane VLAVT za vazduhoplove. ove vrste, posjedovanje uvjerenja o zaštiti rada utvrđenog uzorka za odgovarajući izdati prijem u TO vrste poslova i operacija.
3.1.6. Zrakoplovnom stručnjaku koji je primljen na samostalno održavanje izdaje se uvjerenje (potvrda, licenca) utvrđenog obrasca.
Zrakoplovnom specijalistu koji je dobio prijem na održavanje izdaje se potvrda bilo kojeg obrasca, koja označava posao na koji je zrakoplovni specijalista primljen.
3.1.7. Pravo i prijem na izdavanje dozvole za poletanje vazduhoplova imaju inženjeri i avio tehničari nakon odgovarajuće pripreme i izvršenja po nalogu avio-prevoznika.
3.1.8. Promjene u specijalizaciji osoblja ATB-a, koje u svakom konkretnom slučaju ne izlaze iz okvira individualnog prijema na samostalno održavanje, sprovode se na način koji odredi avioprevoznik.
3.1.9. Prijem specijalista za održavanje vazduhoplovne opreme pri kombinovanju zanimanja ili pozicija za koje je kombinovanje dozvoljeno izdaje se po nalogu avioprevoznika nakon obuke u skladu sa programom koji je odobrila avio-kompanija, provere znanja i sposobnosti za obavljanje funkcija u kombinovanoj profesiji ( pozicija). Proceduru za obuku takvih stručnjaka utvrđuje aviokompanija.
3.1.10. Kada specijalista prelazi u drugu aviokompaniju, potvrda o prijemu koju ima nije potrebna ako pauza u radu na profilu utvrđenom prijemom ne prelazi godinu dana.
Potrebu za potvrdom prijema ili provjerom znanja u ovom slučaju i odgovarajuće procedure testiranja utvrđuje aviokompanija.
3.1.11. U slučaju prekida rada specijaliste na određenom tipu vazduhoplova ili njegovom sistemu, u specijalizovanom timu i na određenim vrstama poslova duže od godinu dana, prijem na samostalno održavanje postaje nevažeći.
Dozvola se vraća specijalisti nakon samoobuke, stažiranja po programu za avione ovog tipa i ispita kod Lokalne kvalifikacione komisije (LQC).
3.1.12. U tipičnom slučaju, kontrolu i odgovornost za dostupnost potrebnih unosa o prijemu u sertifikate, njihovu usklađenost sa radom specijalista dodeljuje se rukovodiocu strukturne jedinice u kojoj specijalista radi, osim ako je drugačije određeno od strane stručnjaka. dokument avio kompanije.
Planirana provjera certifikata provodi se najmanje jednom godišnje u pripremi za rad AT u jesensko-zimskom ili proljetno-ljetnom periodu. Rezultati ispitivanja se dokumentuju u obliku protokola.
3.1.13. Specijalisti primljeni za metrološku verifikaciju mjernih instrumenata, sertifikaciju nestandardizovanih mjernih instrumenata i ispitivanje dokumentacije, upotrebu alata za ispitivanje bez razaranja, metoda, tehnologija moraju proći posebnu obuku.
Za pravo na obavljanje poslova izdaje im se isprava utvrđenog obrasca.
3.2. OSNOVNA PRAVILA TEHNIČKOG RADA
AIRCRAFT
3.2.1. Tokom tehničkog rada aviona potrebno je:
- pridržavati se operativnih ograničenja utvrđenih regulatornim dokumentima za vazduhoplov, motore i komponente, uključujući i načine rada vazduhoplova u letu i na zemlji;
- blagovremeno, u potpunosti i pravilno obavljati poslove u toku održavanja i skladištenja;
- prilikom održavanja koristiti sredstva upravljanja i zemaljske rukovanja, uređaje i označene alate predviđene ED, koji su prošli metrološke ovjere (ispitivanja);
- koristiti goriva i maziva, specijalne tečnosti, gasove, potrošni materijal namenjen za upotrebu u vazduhoplovstvu ovog tipa;
- pridržavati se pravila za zaključavanje odvojivih spojeva, čime se dijelovi štite od spontanog otvaranja, odvrtanja i ispadanja;
- zaštititi vazduhoplov od oštećenja prilikom pokretanja i ispitivanja motora, demontaže i montaže, vuče i utovara (istovara), od sudara sa preprekama;
- koristiti za polijetanje i slijetanje, taksiranje i parkiranje aviona samo umjetne i neasfaltirane trake, staze, platforme namijenjene i pogodne za ove namjene;
— da spreči promene položaja vazduhoplova na parkingu i isključivanje napajanja od trenutka uključivanja inercijalnog sistema do prelaska u radni režim;
- zaštititi vazduhoplov od destruktivnog uticaja okoline (sneg, led, voda, prašina, itd.).
3.2.2. Po završetku radova na vazduhoplovu, izvođači su dužni da pažljivo provjere da li su na mjestu zadatka (u odjeljcima, otvorima, usisnicima zraka, kabinama) ostali dijelovi, alati i drugi strani predmeti.
3.2.3. Prilikom održavanja vazduhoplova određenog tipa dozvoljeno je koristiti samo ispravna specijalna vozila koja ispunjavaju zahtjeve relevantnih ED, izvore napajanja, mehanizme za podizanje, grijače i druga pomagala opšte namjene u navigaciji. Postupak potvrđivanja upotrebljivosti ovih sredstava utvrđuje avio-prevoznik.
3.2.4. Inženjersko-tehničko osoblje je dužno (prema raspodjeli uslužnih funkcija i nadležnosti koje utvrđuje avioprevoznik) da kontroliše upotrebu pomagala opšte namjene u navigaciji uključenih u održavanje vazduhoplova, da spriječi specijalna vozila koja nisu opremljena standardnim opremu za uzemljenje i gašenje požara iz održavanja aviona, da preduzme brze mjere za otklanjanje mogućih vanrednih situacija povezanih sa nenormalnim radom objekata zemaljskog opsluživanja.
3.2.5. Kada je avion parkiran duže od 2 sata (osim ako nije drugačije naznačeno u ED određenog tipa aviona), te u slučaju kiše, snježnih padavina, mećave, magle, prašne oluje - bez obzira na trajanje parkiranja, na usisnicima zraka , prijemnici sistema ukupnog i statičkog pritiska, drugi sistemi Vazduhoplov mora biti opremljen zaštitnim uređajima predviđenim ED.
Ovi zaštitni uređaji moraju biti obojeni crvenom bojom i imati crvene mekane zastavice (kako bi se spriječio odlazak aviona sa ugrađenim zaštitnim uređajima). Na avionima gdje su mjesta postavljanja zaštitnih uređaja obojena crvenom (narandžastom) bojom, zaštitni uređaji moraju biti crni.
Zaštitni uređaji koji se uklanjaju sa vazduhoplova tokom leta i održavanja čuvaju se na mestima koja obezbeđuju njihovu bezbednost i upotrebljivost.
3.2.6. Kao poseban slučaj, za koji je potrebno odobrenje viših zvaničnika informacionog i kontrolnog sistema vazduhoplovnog preduzeća, dozvoljeno je preraspoređivanje proizvoda iz jednog aviona u drugi. Istovremeno, treba primeniti na propisan način usvojenu tehnologiju izrade konkretnih radova, obezbediti njihovu organizaciju, registraciju, informatičku podršku i kontrolu do detalja.
Svrsishodnost preuređivanja i postupak donošenja odgovarajućih odluka utvrđuje avioprevoznik.
3.2.7. Ugradnja modernizovanih ili novih tipova komponenti na vazduhoplov, implementacija poboljšanja, kao i promene u dizajnu aviona, obavljaju se prema biltenima koje primenjuje GOUVT. Ugradnja dodatne (nestandardne) opreme na vazduhoplov se vrši u skladu sa dokumentacijom za izvođenje ovih radova odobrenom od strane GOUVT-a.
Rad dodatne opreme instalirane na avionu vrši se u skladu sa ED za ovu opremu i izvode ga stručnjaci organizacije korisnika. Stručnjaci ATB-a dužni su da kontrolišu i pripremaju mesta u avionu (motoru) namenjena za ugradnju opreme, dodatne elektromreže u avionu i među jedinicama, spoljne uređaje, sredstva zaštite i uključivanje (isključivanje).
3.2.8. Održavanje elemenata konstrukcije aviona, elektrane, avionike, uključenih u jedan funkcionalni sistem aviona, povereno je relevantnim ATB stručnjacima. Organizaciju održavanja takvih sistema (komponenti) od strane stručnjaka, raspodjelu njihovih funkcija i dužnosti, odgovornost za tehničko stanje sistema i njegovih elemenata određuje aviokompanija.
3.2.9. Radi sigurnosti na vazduhoplovu tokom njegovog održavanja, mreža u avionu mora biti bez napona u sledećim slučajevima:
— prilikom izvođenja radova na demontaži i montaži avionike na avionu;
- prilikom pregleda i provjera razvodnih uređaja (kutija);
- tokom restauratorskih radova u električnim krugovima i brodskom sistemu kiseonika;
— prilikom izvođenja radova na vazduhoplovu korišćenjem zapaljivih materijala;
- prilikom opremanja (razoružavanja) uređaja pirotehničkim sredstvima.
U tim slučajevima u pilotskoj kabini, na prekidačima aerodromskog i hitnog napajanja, kao i na utičnicama za priključenje zemaljskih izvora električne energije, okačeni su plakati upozorenja sa tekstom "NE UKLJUČUJ SE, RADOVI U TOKU" van.
Zastavice upozorenja sa tekstom "NE UKLJUČUJTE (NE DIRAJTE), RAD U TOKU" takođe su okačeni na komande aviona i njegove sisteme kada se komponenta ili deo ukloni iz odgovarajućeg sistema (osim onih koji se uklanjaju radi verifikacije tokom periodično održavanje vazduhoplova) ili se na njima izvode radovi.demontaža (montaža) i podešavanje.
Izvođač radova koji ga je postavio ima pravo da ukloni zastavu, a kada se brod preda u drugu smjenu sa nezavršenim održavanjem, službeno lice odgovorno za nastavak radova.
3.3. OPŠTA PRAVILA ZA ODRŽAVANJE jedrilice,
MOTORI, AVIONI I RADIO ELEKTRONSKA OPREMA
3.3.1. Da bi se održale aerodinamičke kvalitete okvira aviona, potrebno je:
- prati pravilno pristajanje elemenata upravljačkih površina krila, vrata, krila, oklopa, ventilacionih otvora, poklopaca grotla;
- pravovremeno otkloniti slabljenje zakovica i pričvršćenja dijelova na vanjskim površinama, deformacije, ogrebotine, pukotine na nosivim elementima i koži;
- pravovremeno očistiti površine okvira aviona od kontaminacije, spriječiti kretanje tvrdih i prljavih predmeta (uključujući hodanje u tvrdim, prljavim cipelama) duž krila, trupa, perja, stavljajući na njih proizvode, dijelove, alate i opremu bez mekih obloga;
- prilikom uklanjanja leda zaštitite kožu od oštećenja.
3.3.2. Za površine vazduhoplova i konstrukcije opreme podložne oštećenju korozije (dijelovi, sklopovi i proizvodi hidroaviona i aviona koji se koriste za hemijske radove u vazduhu, kao i konstrukcijski elementi i oprema u prostorima u kojima se nalaze baterije, sanitarni čvorovi i bifei, na mjestima gdje dolazi do kondenzacije vlagu, kišnicu, goriva i maziva, specijalne tečnosti, hemikalije, prašinu i prljavštinu, kontakt različitih metala, metal sa higroskopnim materijalima) treba obezbediti (uključujući i ED) i primeniti (uključujući i tokom rada) mere zaštite od korozije.
3.3.3. Kako bi se spriječio kvar na sustavima na brodu zbog izlaganja vlazi i posebnim tekućinama, potrebno je kontrolisati nepropusnost spojeva okvira aviona i sistema koji sadrže tekućine, blagovremeno zatvarati prozore, vrata, poklopce grotla, provjerite ispravnost drenažnih uređaja i uklonite vlagu s mjesta na kojima se nakuplja.
Prije pranja letjelice i uklanjanja leda polivanjem, postavljaju se čepovi na usisne, ispušne (izlazne) uređaje, prijemnike vazdušnog pritiska (stavljaju se poklopci). Prilikom pranja ne dozvolite da tečnost uđe u ove uređaje, na A&REO proizvode i električne konektore. Ako je takva oprema bila izložena tečnosti, mora se pregledati i testirati.
3.3.4. Prilikom demontažno-montažnih radova i proizvodnje održavanja, obezbjeđuju:
- primjena zaštitnih mjera koje isključuju prodiranje vode, prašine, prljavštine, sitnih dijelova, drugih stranih predmeta u otvorene šupljine i na konektore, proizvode i cjevovode sistema aviona, motore, avioniku;
- skladištenje sitnih dijelova koji se mogu ukloniti u posebno dizajniranim kutijama (vrećama);
- transport proizvoda specijaliziranim sredstvima koja štite proizvode od oštećenja, udara i potresa;
- usklađenost sa utvrđenim standardima za konfiguraciju i relativni položaj instalacijskih objekata, njihovo pričvršćivanje, zaključavanje, prirubljivanje, metalizaciju, nepropusnost;
— provjera operativnosti i ispravnog funkcionisanja instaliranih proizvoda, kao i sistema u koje su ugrađeni;
- ugradnju u vazduhoplov delova, proizvoda, opreme koji odgovaraju ovoj vrsti (seriji), koji imaju potrebnu prateću dokumentaciju ili oznaku, provereni i pripremljeni za ugradnju;
– isključenje ponovne upotrebe jednokratnih dijelova (zaptivke, šljebovi, itd.);
- održavanje boja i obeležavanja delova, cevovoda, creva, cilindara, rezervoara sistema aviona i motora (prilozi 1.3 i 1.4), izolatora antenskih uređaja, njihovih radara i radarskih antena, utvrđenih odgovarajućom dokumentacijom;
— kontrolu kvaliteta izvedenih radova u skladu sa zahtjevima operativne dokumentacije.
3.3.5. Prilikom održavanja sistema i opreme aviona potrebno je:
- kontroliše stanje i ugradnju proizvoda, sklopova, komunikacija i dijelova, nepropusnost njihovog dizajna i spojeva, čistoću odvodnih ispusta;
– sistemi za dopunu goriva gorivom, uljem i specijalnim tečnostima, punjenje gasovima, provera usaglašenosti proizvoda za točenje goriva sa utvrđenim standardima;
- provjerava operativnost i ispravno funkcionisanje sistema i proizvoda, njihovih filterskih elemenata, upravljačkih i dijagnostičkih uređaja i kompleksa;
- za kontrolu pokretnih spojeva i njihovog potrebnog podmazivanja.
3.3.6. Tokom održavanja A&REO potrebno je:
— Obezbediti mere predostrožnosti za sprečavanje štetnih efekata visokofrekventnog zračenja na ljude;
- nakon izvođenja radova na instrument tabli provjeriti rad aneroidno-membranskih uređaja, nepropusnost sistema ukupnog i statičkog pritiska, izbjegavajući kršenje zahtjeva utvrđenih ED za promjenu tlaka u cjevovodima sistema tokom ispitivanja;
- prilikom pročišćavanja cevovoda sistema punog i statičkog pritiska, odvojiti od njih sve instrumente i uređaje;
- izolirati krajeve električnih žica, zatvoriti priključne blokove, razvodne uređaje;
- ugraditi osigurače, benzinske pumpe u električna kola samo za jačinu struje predviđenu električnim kolom;
- ukloniti ambalažu i sigurnosne uređaje sa proizvoda samo neposredno prije ugradnje u zrakoplov ili prije provjere;
- izbjegavajte savijanje fleksibilnih valjaka poluprečnika manjeg od 150 mm;
- obezbediti pravovremenu proveru i ispitivanje boca (boce sa kiseonikom, u kojima je pritisak sveden na atmosferski, dozvoljeni su za naknadni rad nakon dva ili tri puta pranja kiseonikom i naknadnog punjenja na radni pritisak. Ukoliko kiseonik u sistemu i prenosivim bocama ne koristi se 6 mjeseci, ponovo ih napuni);
- spojiti oštećene žice električne mreže samo vrućim lemljenjem (bez upotrebe kiselina) ili spojiti pod pritiskom. Spajanje više žica u jednom dijelu nije dozvoljeno. Zamjena dijelova električnih žica mreže (kola) treba se vršiti samo od cijelih žica istog tipa. Površina poprečnog presjeka nove žice mora biti jednaka površini spoja zamijenjene, kao izuzetak, dopušteno je koristiti žicu najbližeg većeg poprečnog presjeka;
- transport pirotehničkih sredstava (patrone, detonatori, svetlosno-signalne rakete) treba da se obavlja u metalnom kontejneru opremljenom utičnicama, isključujući sudare sredstava i bockanje njihovih kapsula;
- nakon demontaže, montaže i restauracije u električnim upravljačkim krugovima električnih mehanizama trimera (efekat trim) i utovarivača leta, upravljačkih mašina autopilota i njihovih kablovskih ožičenja, zajedno sa stručnjacima za održavanje okvira aviona provjeriti ispravnost ovih uređaja;
- popravljati A&RE proizvode i provjeravati njihovu usklađenost sa naučnim i tehnološkim napretkom u prisustvu odobrene dokumentacije, ispitnih instalacija, CPA, alata i obučenih stručnjaka;
- praćenje rada i usklađenost sa naučnim i tehnološkim napretkom sistema i uređaja sa žiroskopskim uređajima vršiti nakon za njih određenog vremena zagrevanja;
- geodetske oznake koordinata lokacije i azimuta za izradu inercijalnih sistema koje se utvrđuju na parkingu vazduhoplova;
— osigurati da je vazduhoplov opremljen dovoljnom količinom potrošnog nosača podataka za snimanje leta za izvršenje zadatka;
- evidentirati vrijeme korištenja (ostatak) nosača informacija (za registratore podataka o letu na brodu sa ograničenim brojem nosača) za vođenje u dnevnik. Proceduru za vraćanje neiskorištenog nosača podataka o letjelici određuje aviokompanija.
3.3.7. Tokom održavanja A&REO zabranjeno je:
- uključiti mrežu na vozilu ili napajanje sistema u prisustvu plamenca upozorenja;
- uključivanje i isključivanje izvora električne energije i provera električne opreme u procesu točenja ili ispuštanja goriva;
- isključiti napajanje membransko-aneroidnih uređaja i vazdušnih signalnih sistema ako u njihovim cevovodima postoji vakuum ili višak pritiska;
- spojiti i odspojiti utične konektore aerodromskih izvora napajanja pod opterećenjem;
- koristiti ugrađene baterije sa napunjenošću manjim od utvrđene ED, zajedničko skladištenje, održavanje i punjenje kiselih i alkalnih baterija;
- skladištiti ispravne baterije na brodu na niskim temperaturama okoline preko vremena koje je odredio ED;
- vrši izmjene u shemi priključka opreme i zamjenjuje opremu, uređaje, njihove dijelove i električne instalacije jedne vrste (marke) proizvodima druge vrste (marka, modifikacija), ako to nije predviđeno operativnom dokumentacijom;
- promijeniti površinu poprečnog presjeka metalizacijskih skakača, dužinu kompenzacijskih žica termometara, poremetiti pristajanje snopova, omogućiti žicama da dodiruju dijelove proizvoda koji imaju visoku temperaturu;
- ugraditi četke na električne mašine koje ne ispunjavaju uslove ED;
- skladištiti uređaje i proizvode zajedno sa kiselinama, alkalijama i drugim hemikalijama;
- rad sa opremom za kiseonik bez preduzimanja mera da se isključi njen kontakt sa energetski aktivnim sredstvima, uljnim i masnim materijama, kiselinama, drugim gasovima;
- koristiti tokom održavanja proizvoda kiseonikovog sistema alate, lemove i maziva koji se razlikuju od onih navedenih u ED, odvojiti creva za punjenje dok se kiseonik ne ispusti iz njih;
- skladištiti boce napunjene kiseonikom, zajedno sa bocama za druge gasove, sa posudama za kiseline i masne materije;
- brusnim papirom čistite kontaktore, kolektore, kao i brusite četke;
- pričvrstiti kablove na cevovode kiseonika, goriva, ulja, hidrauličkih i drugih sistema;
- žice za lemljenje u odjeljcima gdje se nalaze rezervoari za gorivo i na mjestima gdje su tek isprane zapaljive tekućine;
- spojite više od tri žice ispod jednog kontaktnog vijka, kao i žice koje se značajno razlikuju po površini poprečnog presjeka;
- koristiti megoommetre za provjeru opreme u čijim krugovima se nalaze kondenzatori (da bi se izbjegao njihov kvar);
— instalirati na avion nezapečaćene mehanizme za transport trake (pogon, rezervne kasete) snimača podataka o letu.
Poglavlje 4. UPRAVLJANJE AVIONOM OD STRANE POSADE
4.1. OPĆE ODREDBE
4.1.1. Rukovanje avionom od strane posade obuhvata skup operacija koje one obavljaju za upotrebu vazduhoplova, njegovih sistema, proizvoda i opreme na zemlji i u letu (letna operacija vazduhoplova) od trenutka kada je vazduhoplov prihvaćen pod uslovima odgovornost posade do trenutka predaje aviona u nadležnost drugih službi (IAS, služba obezbeđenja i sl.). Navedeni kompleks operacija regulisan je Priručnikom za letenje za vazduhoplove određenog tipa.
4.1.2. Posada je odgovorna za vazduhoplov od trenutka kada ga na sopstvenu odgovornost prihvate predstavnici drugih službi ili od druge posade pa do trenutka predaje vazduhoplova predstavniku druge službe ili druge posade.
4.1.3. Odgovornost za organizaciju i poštovanje pravila upravljanja vazduhoplovom od strane posade je na komandantu vazduhoplova. Svaki član posade odgovoran je za obavljanje određenih funkcija predviđenih Priručnikom za letenje i drugim dokumentima koji određuju rad posade aviona ovog tipa.
4.1.4. Kontrolu sprovođenja pravila za upravljanje avionom od strane posade vrši komandno-letačko i inspektorsko osoblje vazduhoplovnih preduzeća, Državna uprava za vazdušni saobraćaj i drugi nadležni državni organi.
4.2. INTERACTION CREW
SA INŽENJERSKIM I VAZDUHOPLOVNIM SERVISOM
4.2.1. Avion posadi prezentuje neposredni izvršilac posla za obezbeđivanje odlaska (neposredni rukovodilac grupe stručnjaka koji su obavili završni blok radova na održavanju aviona), koji o tome obaveštava inženjera leta (letomehaničara, pilota). ) o tehničkom stanju vazduhoplova i obavljenim radovima na njemu i odgovoran je za blagovremeno predstavljanje (predstavljanje uslova mora biti u skladu sa zahtevima integrisanog tehnološkog plana za pripremu vazduhoplova) i spremnosti vazduhoplova predočenih na posada za let.
PAŽNJA: Letačkoj posadi se predočava samo ispravan avion, pripremljen za ovaj let, sa kompletiranom dokumentacijom - upisima u dnevnik i narudžbu. U slučaju otkrivanja kvarova na vazduhoplovu koji je predočen posadi, krivac odgovara na način utvrđen aviokompanijom, sporazumom strana, au skladu sa uslovima zakona.
4.2.2. Članovi posade će sve kvarove uočene prilikom prijema vazduhoplova pripremljenog za let (letna misija), kao iu drugim slučajevima prihvatanja od strane posade, evidentirati u dnevniku i prijaviti specijalistu koji predaje vazduhoplov, koji je dužan je da preduzme mjere za otklanjanje nedostataka i da o incidentu prijavi svog rukovodioca.
4.2.3. Ukoliko se prilikom vučenja aviona na start (u toku taksiranja) utvrdi kvar, plovilo se, odlukom komandanta vazduhoplova, vraća na parking. Proceduru za dalje postupanje relevantnih službi u takvim slučajevima utvrđuje avioprevoznik, uzimajući u obzir zahtjeve regulatornih dokumenata. Voditelj rada piše o otklanjanju kvara u dnevniku i kartici naloga.
U slučajevima kašnjenja leta zbog kvara AT-a, dokumenti se sastavljaju u skladu sa procedurom koju utvrđuje aviokompanija.
4.2.4. Zrakoplovima koji su bili pod odgovornošću (čuvarom) službenih lica dozvoljeno je obavljanje leta. U slučajevima kada brod nije bio pod stražom (ili po posebnom nalogu uprave avioprevoznika), vrši se poseban pregled vazduhoplova, rukovodeći se zahtjevima dokumentacije za izvođenje ovih radova. Izvršenje posebnog pregleda evidentira se u dnevniku i za to predviđenom dijelu narudžbenice za operativno održavanje.
4.2.5. Za pokretanje motora prije izlaska, posada traži dozvolu od kontrolora saobraćaja i stručnjaka za vazduhoplovstvo koji obezbjeđuje lansiranje, na privremenim aerodromima - specijaliste za avijaciju koji obezbjeđuje lansiranje. Lansiranje se vrši uz obaveznu upotrebu sredstava veze (STC, radio), a na vazduhoplovu gdje takva sredstva nisu dostupna uz upotrebu komandi i signala (Prilog 1.6) između lansera i lansera.
4.2.6. Taksiranje vrši komandant aviona (kopilot). Proceduru taksiranja (taksiranje, taksiranje do stajališta) utvrđuje NPP GA. Komandant vazduhoplova i specijalista IAS-a zadužen za ulazak (izvoz) primenjuju odgovarajuće signale (Prilog 1.6).
Komandiru vazduhoplova zabranjeno je taksiranje sa stajališta (taksiranje do stajališta) kada nema veze sa kontrolorom saobraćaja i nema EAS stručnjaka zaduženog za puštanje (prijem) aviona na parking.
Dozvoljeno je parkiranje vazduhoplova od strane službenika zaduženog za pratnju brodova do parking prostora na način koji odredi avioprevoznik.
4.2.7. U tipičnom slučaju, letačka posada (pilot) iz aviona prijavljuje kvarove otkrivene u letu i njihovu prirodu kontroloru saobraćajne službe (CPDS, CDA) aerodroma sletanja radi hitnog transfera u IAS, gdje u ovom slučaju stručnjaci su unaprijed obučeni za otklanjanje kvarova, kao i rezervnih dijelova i opreme.
4.2.8. U slučaju kvarova (kvarova) koji su izazvali opasnu situaciju u letu ili bi mogli dovesti do nje, komandir vazduhoplova, po potrebi, traži inženjerski savjet od stručnjaka vazduhoplovne inženjerske službe preko službe kontrole saobraćaja. U tom slučaju, viši službenik EAS-a je dužan da dodijeli obučene stručnjake koji će posadi pružiti operativnu savjetodavnu pomoć – preporuke o radnjama za lokalizaciju i pariranje kvara, mogućnost korištenja rezervnih (hitnih) sistema (uređaja) itd.
Redoslijed postupanja u takvim slučajevima utvrđuje aviokompanija, uzimajući u obzir zahtjeve regulatornih dokumenata.
4.2.9. Članovi posade (prema svojoj specijalnosti) bilježe podatke o kvarovima uočenim u letu (popravljenim a ne otklonjenim), odstupanjima karakteristika letenja, režima leta i parametara leta od vrijednosti navedenih u RLE u dnevnik leta nakon leta. Tokom normalnog rada AT u letu, inženjer leta (letomehaničar, pilot) upisuje u dnevnik: „Bez primjedbi“. Članovi posade daju potrebna dodatna objašnjenja specijalisti EAS-a koji se sastaje sa avionom o karakteristikama ispoljenih AT kvarova i merama koje je posada preduzela u letu.
4.2.10. Nakon leta i taksiranja do parkinga, posada (članovi posade - po specijalnosti) postavlja komande aviona, motora i sistema na položaj koji je naveden u priručniku za letenje, obavlja druge poslove predviđene letačkim priručnikom i prenosi vazduhoplov pod nadležnošću EAS-a (u slučajevima i na način utvrđen članom 20.3 NTERAT GA). Isključivanje mreže u avionu vrši se na način utvrđen ED.
Poglavlje 5. OPĆE VRSTE RADOVA NA AVIONU
5.1.1. Radovi na dopuni vazduhoplova gorivom i mazivima i kontrola njihovog kvaliteta obavljaju se u skladu sa zahtevima ED za izvođenje ovih radova. Odgovornost za kvalitet goriva i maziva i stanje objekata za dopunu goriva snose specijalizirani odjeli avio-kompanije - služba goriva i maziva i služba specijalnog transporta (ili njihove proizvodne i funkcionalne kolege).
Dopunjavanje aviona gorivom se vrši samo sa gorivom i mazivima u dobrom stanju i pripremljenim za upotrebu, uz obezbeđenje mera zaštite na radu, sprečavanja gubitaka goriva i maziva tokom punjenja, skladištenja i transporta.
Zabranjeno je punjenje aviona gorivom i mazivima u prisustvu putnika u avionu, osim u slučajevima predviđenim posebnim regulatornim dokumentom GOUVT-a.
5.1.2. Služba za gorivo i maziva aviokompanije, u skladu sa utvrđenom procedurom, vrši laboratorijske analize goriva i maziva i za njih izrađuje potrebnu dokumentaciju. U svim slučajevima, uključujući međunarodne aerodrome i privremene aerodrome, goriva i maziva se koriste uz popunjenu dokumentaciju o laboratorijskim analizama.
Obavljanje dnevne aerodromske kontrole goriva, ulja i specijalnih tečnosti, provjeru postrojenja za dopunu goriva povjerava se stručnjacima službe za gorivo i maziva, po potrebi obučenim službenicima drugih službi avio-prevoznika, koji se imenuju po nalogu avio-prevoznika.
5.1.3. Punjenje u vazduhoplov gorivom i mazivima vrši se uz dozvolu službenog lica pod čijom se odgovornošću vazduhoplov nalazi. Lica koja ovlašćuju točenje goriva i zaposleni koji ga vrše odgovorni su za kvalitet i sigurnost obavljenog posla.
5.1.4. Punjenje aviona gorivom i mazivima vrši se centralizovanim sistemima za punjenje, specijalnim vozilima (TK, MZ) i drugim punionicama u skladu sa zahtevima dokumentacije za njihov rad. Dozatori ovih proizvoda moraju biti ispravni i čisti, a poklopci filtera i punila zapečaćeni na propisan način. Sredstva za dopunu goriva dozvoljena su za upotrebu tek nakon njihove kontrolne kontrole.
5.1.5. U tipičnom slučaju, potrebnu količinu goriva za let određuje dežurni navigator aerodroma, a pojašnjava zapovjednik zrakoplova. Oni odlučuju o količini goriva koje treba napuniti, uzimajući u obzir njegovo preostalo u rezervoarima plovila. Preostalo gorivo mjeri inžinjer letenja (letomehaničar, pilot), a u slučaju primopredaje plovila na IAS, aviotehničar koji ispunjava avion (parking dužnost), u skladu sa zahtjevima ED za izvođenje ovih radova. Vazduhoplov koji nije predviđen za let puni se gorivom po dolasku u količini koja je za ovaj tip vazduhoplova utvrđena dokumentima avio-kompanije.
Zahtjev za stvarno punjenje goriva za let aviona izdaje inženjer leta (letomehaničar, pilot). Kopija zahtjeva za gorivo i maziva s naznakom broja kontrolnog kupona nalazi se u prilogu letačkog zadatka.
Potrebu za gorivom neophodnim za tehnološke potrebe održavanja izdaje rukovodilac održavanja vazduhoplova.
Nakon punjenja gorivom, vazduhoplovni tehničar odgovoran za puštanje aviona na letenje u evidenciju letenja i narudžbu podatke o stvarnom preostalom gorivu nakon leta, količini napunjenog goriva i njegovoj ukupnoj količini u rezervoarima. Ako je punjenje obavljeno nakon toga, evidentira se količina dotočenog goriva i ukupna količina nakon točenja.
5.1.6. Dopunjavanje aviona gorivom i uljem vrše zaposleni u službama za gorivo i maziva, specijalnom transportu, vazduhoplovstvu i dr., koji su dozvoljeni za obavljanje ovih radova, u skladu sa raspodelom proizvodnih funkcija usvojenom u avio-kompaniji.
Lična distribucija funkcija podrške za punjenje gorivom treba da obezbedi na nivou opisa poslova (u tipičnom slučaju, za zaposlenog koji puni gorivo):
- ulaz po komandi službenika odgovornog za vazduhoplovstvo u postrojenju za punjenje gorivom u skladu sa šemom ulaza koju odobrava avioprevoznik;
— kontrolni pregled postrojenja za dopunu goriva;
- predočenje službenom licu (zaposleniku) pod čijom se odgovornošću nalazi vazduhoplov, kontrolnog kupona za gorivo i maziva, uzorka goriva i maziva ispuštenog iz rezervoara TK i dobijanje dozvole od njega za dopunu goriva;
- uzemljenje punionice i postavljanje potisnih blokova ispod njegovih točkova, priključak kabla za izjednačavanje električnog potencijala TZ-a i aviona;
- spajanje vrha creva za točenje sa mlaznicom za punjenje na avionu kada je punjenje gorivom zatvoreno, obezbeđujući električnu vezu klina ventila za točenje (pištolja) sa utičnicom u avionu na vratu rezervoara na avionu kada je punjenje gorivom otvoren (ako nema utičnice, prije početka punjenja potrebno je dodirnim ventilom dodirnuti brodsku oplatu ne bliže 1,5 m od vrata rezervoara);
— otvaranje grla rezervoara za gorivo (priključci za punjenje);
— punjenje rezervoara gorivom;
- odvajanje vrha čahure za doziranje od ugrađenog priključka za punjenje i zatvaranje grla, spojnica nakon punjenja.
U svim slučajevima, odgovornost za zatvaranje rezervoara za gorivo i armature u avionu je na zaposleniku koji puni gorivo. Službeno lice (zaposleni), u čijoj je nadležnosti vazduhoplov, kontroliše zatvaranje ovih punktova odmah po završetku punjenja gorivom.
5.1.7. Dozvolu za punjenje rezervoara aviona gorivom i uljem mogu izdati:
— član posade vazduhoplova kome su poverene funkcije operativne kontrole i nadzora nad opremom vazduhoplova i njegovom pripremom za let (ako je vazduhoplov u nadležnosti posade);
Do danas se mnogo govorilo o nedostatku zrakoplovne posade, dok se ulažu značajni, ponekad čak i pretjerani napori da se ovaj deficit popuni. Istovremeno, pitanje dovoljnosti i kompetentnosti inžinjersko-tehničkog osoblja u domaćem vazduhoplovstvu ostaje praktično nesređeno. Svaki članak o nedostatku zrakoplovnog osoblja svodi se na nedostatak pilota, samo se malo dotičući inženjerske teme.
Svaki problem ima svoju pozadinu, nadolazeći nedostatak inženjera nije izuzetak i po svim kriterijumima se već formirao, sa prijetećim tendencijama da izađu na vidjelo. Da li je sada preventivnim djelovanjem moguće spriječiti ili barem smanjiti njegove posljedice?
Sjećam se da je još početkom 90-ih godina 20. vijeka, tada na MII GA, vidjela ideja o školovanju specijalista sa kvalifikacijom "pilotski inženjer". Nažalost, ova ideja je ubrzo pala u zaborav u novim uslovima tržišne ekonomije. To bi moglo biti uzrokovano raznim faktorima. Najvjerovatnije bi mogao biti višak pilota na postsovjetskom prostoru, možda su razlog bile značajne poteškoće povezane s obukom takvih stručnjaka na bazi inženjerskog univerziteta, sada je prilično teško nedvosmisleno navesti razlog nestanka ovu ideju nakon značajnog vremenskog perioda. Možda, da je implementiran prije 15 godina, danas ne bi nedostajalo pilota, a danas su imali mnogo manje problema s vremenom letenja, a inženjeri sa tehničarima bi imali drugačije iskustvo, znanje i prestiž, odnosno, kako se čini, ova ideja znatno ispred svog vremena. Sve je to, nažalost, iz oblasti "da samo". Inače, na temu dana, u posljednje vrijeme Boeing i Airbus sve upornije daju prijedloge i preporuke o potrebi za mjestom tehničkog pilota u avio-kompanijama, međutim, jednadžba se zasniva na principu pilot minus inženjer, dok je inženjer plus pilot relevantniji za operatere. Zaista, danas je mnogo lakše, brže i jeftinije naučiti mladog inženjera s radnim iskustvom da leti u „staklenoj kabini“ sa svim njihovim ECAM-om i EICAS-om nego preobučiti počasne pilote iz domaćih aviona iz „kokpita u budilicama“. Kao potvrda: vrlo uvredljive definicije se sve češće čuju u obraćanju pilotima stranih automobila u inženjerskom okruženju, kao što su "taksista", ili čak samo "operater", ovaj trend je zbog razumijevanja stepena automatizacije procesa pilotiranja stranih aviona i uticaja "ljudskih faktora" na njih u kokpitu." Osim toga, nepoštivanje standardnih procedura iz letačke dokumentacije proizvođača ne poboljšava imidž pilota u očima osoblja zemaljske službe. Kada se ovo pitanje posmatra iz ovog ugla, „ideje o ukidanju visokog stručnog obrazovanja za obuku pilota civilnog vazduhoplovstva“ izgledaju apsolutno nelogično, jer je i danas obavljanje pre- i posleletnih pregleda aviona od strane letačkih posada u mnogim avio-kompanijama veoma teško. više izuzetak nego pravilo. Primer: na debrifingu leta u letačkoj službi, glavni inženjer IAS-a postavlja pitanje: "Zašto ne zaobiđete?", odgovor je: "Ali mi verujemo u naše herojske tehničare!" Kako! I to u prisustvu sve stoke, bez reakcije sa njegove strane! I koliko se puta može vidjeti letačka posada nakon leta kako se vozi u istom autobusu sa putnicima i prenosi letjelicu mobilnim telefonom? Poverenje u ITS je, naravno, za svaku pohvalu, pogotovo ono nekada herojsko, ali uostalom, tehničari sa mehaničarima su daleko od toga da imaju isto obrazovanje i veštine na platformi, motivacija i prestiž njihove profesije ne stoje na kritiku, a daleko je od moguce zaobici letelicu jos jednom.uvek smeta. A ovi stručnjaci su opterećeni tako visokim povjerenjem letačke posade, izuzetak je pružanje tehničke pomoći od strane organizacije treće strane, iako LS, kako praksa pokazuje, često ni ne zna za to. Za referencu: tokom bilo kakvog pregleda aviona postoji odlična prilika da se nađe puno zanimljivih stvari na najneočekivanijim mjestima. Tako se ispostavilo da pilotima nije bilo potrebno visoko obrazovanje, a inženjeri ne mogu nikuda bez njega, a, u potvrdu teze, moraju dugo da uče da bi dobili malo (obuka pilota - 4 godine, TELAiD inženjer - 5,6 godina). Sasvim neobjašnjiva, na prvi pogled, čini se regularnost učestalog odabira sadašnjeg ITS-a alternativnih vidova prevoza do aviona tokom ličnih putovanja, sa potpunom sigurnošću možemo reći da to definitivno nije cijena avio karata, provjerena anketama.
Pročitali ste 48% teksta.
Ovo je materijal zatvorenog portala.
Kompletan tekst materijala dostupan je samo uz plaćenu pretplatu.
Pretplata na materijale stranice omogućava pristup svim zatvorenim materijalima stranice:
- - jedinstveni sadržaj - vijesti, analitika, infografika - kreirani svakodnevno od strane uredništva stranice;
- - proširene verzije članaka i intervjua objavljenih u papirnoj verziji časopisa Air Transport Review;
- - cjelokupna arhiva časopisa "Pregled vazdušnog saobraćaja" od 1999. godine do danas;
- - svaki novi broj časopisa Air Transport Review dok se papirna verzija ne izda i dostavi svojim pretplatnicima.
Transkript PDS aerodroma
Naziv aerodroma: . Aerodrom se nalazi u zemlji: Meksiko. Grad u kojem se nalazi aerodrom. Piedras Negras. IATA kod aerodroma Piedras Negras: PDS. IATA kod aerodroma je jedinstveni identifikator od tri slova koji je svjetskim aerodromima dodijelila Međunarodna asocijacija za vazdušni saobraćaj (IATA). ICAO (ICAO) Šifra aerodroma Piedras Negras: MMPG. ICAO kod aerodroma je jedinstveni identifikator od četiri slova koji aerodromima širom svijeta dodjeljuje Međunarodna organizacija civilnog zrakoplovstva (ICAO).Geografske koordinate aerodroma Piedras Negras.
Geografska širina na kojoj se nalazi aerodrom: 28.630000000000, zauzvrat, geografska dužina aerodroma odgovara: -100.540000000000. Geografske koordinate geografske širine i dužine određuju položaj aerodroma na površini zemlje. Za potpuno određivanje položaja aerodroma u trodimenzionalnom prostoru potrebna je i treća koordinata - visina. Visina aerodroma iznad nivoa mora je 275 metara. Aerodrom se nalazi u vremenskoj zoni: +6.0 GMT. Na avio kartama uvijek je naznačeno lokalno vrijeme polaska i dolaska na aerodrom prema vremenskim zonama.Odnosno, dešava se da ljudi koji su daleko od vazduhoplovstva, ali koje to zanima, ne razumeju uvek šta znače određene slovne skraćenice u vazduhoplovnim ili blizu vazduhoplovnim tekstovima.
Možda je za takve ljude ovaj, zapravo, probni članak prvenstveno za takve ljude, iako ne samo ...
U stvari, skraćenice (kratice) su neizostavne. Oni pomažu da se značajno smanji fizički obim dokumentacije bez umanjivanja njenog semantičkog značenja. Osim toga, mnogi od avijacione skraćenice odavno i čvrsto ušli u kolokvijalni žargon avijatičara, tako da bez njih nekako postaje čak i neugodno :-).
Ovo, inače, (po mom mišljenju!) sadrži jednu od njihovih bitnih karakteristika. Kao i svaki specifični termin stručnog jezika (ili samo riječi iz njega), oni održavaju određenu, posebnu klimu u komunikaciji, za mnoge, štoviše, budi ugodna sjećanja na zanimljiv prošli život. Za mene je to upravo tako, i od toga sam i pošao, sastavljajući današnju listu koja je za sada prilično kratka. Odnosno, ne radi se samo o želji da se prošire vidiki.
Na primjer, čak i dobro poznati avijacija skraćenica"Pista" na neki način samo po sebi podrazumijeva moćnu mlaznu letjelicu, koja brzo juri širokim betonskim pojasom i već spremna da se vine u nebo... Na isti način, mnogi drugi termini koji se koriste u ustaljenim skraćenicama evociraju dobro poznate slike koje formiraju ideju o cijelom avijacijskom kompleksu ...
Međutim, treba napomenuti da ono što je danas napisano teško da će postati referentni materijal za profesionalce. Tema avijacija skraćenica u stvari, veoma je širok i istovremeno, nažalost, prilično suv. Ne postavljam sebi cilj da to pokrijem u potpunosti. Ovo je nemoguće koliko je, mislim, nepotrebno za stranicu. A da se nimalo ne maknem od prijatnog, pokušaću bar malo, gde mogu, da komentarima ublažim zamorno nabrajanje, imajući u vidu „poučnost i reminiscenciju“ današnjeg članka.
Mnoge od gore navedenih avijacijskih skraćenica korištene su još u sovjetsko vrijeme. Vjerovatno je da su neki (ako ne i mnogi) od njih zastarjeli. Ali oni će svakako biti spomenuti s obzirom na njihovu intenzivnu i zasluženu upotrebu u prošlosti. Mnogi se i dalje koriste do danas.
Svi su na ruskom i odnosiće se prvenstveno na vojnu avijaciju (što mi je bliže), mada će i civilna sfera biti pogođena, pogotovo što su prilično blizu.
U slučaju uspješnog (u mom konceptu) početka, biće moguće nastaviti listu i tada ćete se, očigledno, morati obratiti na avijacione skraćenice na engleskom (uključujući), mada će ih biti mnogo teže "oplemeniti" :-).
Govoreći o dobrom početku, svakako mislim na još jednu stvar. Naravno, ni sam ne znam sve, bez izuzetka, postojeće i postojeće vazduhoplovne skraćenice, nova pravila za njihovu upotrebu i verovatno neću moći sve da pronađem, ali mogu jednostavno da zaboravim nešto.
Stoga, u članku dopune se prihvataju i (ako je potrebno) izmjene i dopune. Svi oni će, nakon provjere, biti dodani sa oznakom "od čitaoca" i, eventualno, komentarima. Ovo će opći popis učiniti potpunijim i zanimljivijim, te ga pravilnije sistematizirati.
Dakle, članak je otvoren za dopune. A sad da krenemo sa listanjem...
————————————————
Aerodromi, aerodromski objekti, oprema, divizije.
A / d - aerodrom. Ovde je sve jasno. Riječ je o specifičnom komadu kopna (ili vodene površine, ako se koriste hidroavioni), koji pruža mogućnost smještaja, održavanja, polijetanja, sletanja i taksiranja aviona. Podrazumijeva se prisustvo potrebne opreme za to, zračnog (ili vodenog) prostora.
A/p - aerodrom. Koncept je širi od aerodroma, čak može biti i veliko vazdušno čvorište. A/p obično uključuje veći broj objekata (razni terminali, putnički i teretni) i obavlja više funkcija (na primjer, kontrola zračnog prometa - ATC). Aerodrom je obično dio aerodroma.
WFP - ovdje je sve jasno i definiciju ne pišem namjerno. Runway strip. Može biti raznih dimenzija, kako po dužini tako i po širini, kako neasfaltirani (GVPP), tako i sa raznim vještačkim podlogama (pista), najčešće betonskim.
RD - rulna staza. Na njemu se avion taksira (ili taksira) do piste za polijetanje ili od nje do parkinga za razne namjene. Rulne staze su postavljene i na prostorima aerodroma, gdje se nalaze parkingi aviona prilikom njihovog razmještanja preko teritorije aerodroma, raznih tehničkih objekata i hangara i međusobno ih povezuje.
RP je tzv rulna staza. Tipičniji za civilne aerodrome i dio je perona. Mjesto između stajališta (redova stajališta) aviona, duž kojih se avion kreće. Obično je ograničen na oznake na betonskom kolovozu i rasvjetnu opremu.
MRD - glavna rulna staza. Pokreće se paralelno sa uzletno-sletnom stazom i predstavlja najkraću udaljenost od jednog do drugog kraja piste. Uz MRD aerodroma Bidri poleteo je Tu-154 u filmu "Posada", bježeći od blatnog toka. Teoretski, ovo je moguće. Skoro za svakoga ko voli :-)...
CZT (CZ) - Centralizirano točenje goriva (točenje goriva) gorivom. Skraćenica se najčešće koristi za vojne aerodrome, a istovremeno se donekle promijenilo njeno semantičko značenje.
Zrakoplov se može puniti gorivom kako iz mobilnog tankera (TZ), tako i iz stacionarni centralizovani sistem za dopunu goriva. Takav sistem je prilično složena mreža podzemnih komunikacija za gorivo (sa jedinicama) položenih od skladišta goriva i maziva (goriva i maziva) do parkinga aviona, gdje se vrši punjenje goriva.
Na parkingu se postavljaju ili posebni otvori u betonskom kolovozu (civilni aerodromi) ili tzv. punjenje kolona(vojni aerodromi) postavljeni na beton.
Sredstva za direktno dolivanje goriva obično su skrivena u otvoru ili stupcu - crijevo sa posebnim uređajem za pričvršćivanje na grlo za punjenje u avionu (ponekad se ovaj uređaj naziva i "usisna čaša", iako se u stvari ne lijepi ni za što) i crijevo sa mlaznicom za punjenje za avione sa pojednostavljenim sistemima goriva, kao i brojač pomaka, filteri itd.
Avion Su-24M na CZT. Tabla 02 se priprema za drugo polijetanje, tabla 03 je u procesu taksiranja do piste.
Daleko od svih aerodroma postoje centralizirani sistemi za dopunjavanje goriva, štoviše, mogu se koristiti paralelno sa tehničkim specifikacijama automobila, pa čak i ne koristiti se, uprkos njihovoj prisutnosti. Razlozi za to su različiti, a svi su relevantniji za civilne aerodrome.
Na vojnim aerodromima uvijek se koriste raspoloživi ispravni CCT sistemi, koji su važna karika u realizaciji redovnih trenažnih letova avijacijskih jedinica. U tom procesu dolazi do gore spomenute promjene semantičkog značenja CCT-a.
Centralizovano punjenje goriva Su-24M na CZT. 1 - pričvršćena "sisa", 2 - kontrolna ploča za punjenje. Tehničko osoblje paralelno radi i druge poslove.
Vojni avioni (stratezi ne uvijek) su obično raspršeni po područjima aerodroma. Za redovne letove vuče se na posebno mjesto gdje se postrojavaju, svaki na svom parkingu za vrijeme trajanja letova. Ako aerodrom ima centralizirani sistem za dopunu goriva, tada je svako sjedište opremljeno stanicom za dopunu goriva. Često postoji i centralizovani zemaljski sistem napajanja za avione.
Tako se uz pomoć ovih sistema vrši održavanje vazduhoplovne opreme, što je prilično pogodno za organizovane i dobro koordinisane letove. I sama avijacijska skraćenica CZT (CZ) se više ne primjenjuje na sistem za dopunjavanje goriva, već na cijelo parkiralište aviona tokom letova. pa kažu: "Avion je na CZT". Odnosno, ovo je mjesto gdje avioni stoje "u redu" tokom letova, dok sam sistem centralnog zaključavanja možda i ne postoji.
ZhBU (ili ZU) - zaštitna skloništa ili armirano-betonsko sklonište, koje se zbog svog dizajna naziva i lučno. Ovo je, naravno, vojna oblast. Specijalna skloništa za avione, koja ih donekle štite od štetnih faktora eksplozije određene vrste municije.
Izvlačenje Su24M iz armirano-betonskog bloka (moguća imitacija).
Su-24M u ZhBU.
Građeni su u sovjetsko doba za borbene, lovačke-bombardere i bombardere (prednje) avione. Mnogi se još uvijek koriste na ovaj ili onaj način. Izrađene su od betonskih polulukova sa zemljanom nasipom i kliznim ulaznim vratima.
Za svaki RCU je pogodna rulna staza za mogućnost pokretanja motora i ruliranja aviona direktno sa parkinga, sa RCU-a. Skloništa su bila opremljena električnom energijom, a neka (naročito napredna u PribVO) čak i CZT sistemom.
KDP - centar za komandu i kontrolu. Stacionarna prostorija sa dobrom vidljivošću. U njemu su smješteni kontrolori letenja ili grupa za kontrolu leta - GRP (više za vojnu sferu) koji vrše centraliziranu kontrolu leta u svojoj zoni odgovornosti. U civilnom vazduhoplovstvu, KDP se često naziva "kula", jer se obično nalazi u visokoj zastakljenoj zgradi sa dobrom vidljivošću.
"Toranj" na aerodromu Deauville (Francuska).
Tipičan KDP starog vojnog aerodroma.
Približan sastav PIU: RP - Supervizor leta. PRP - pomoćnik direktora leta. RBZ - šef bliske zone. RDZ - šef dalje zone. RZP - šef zone sletanja.
KP - komandno mjesto. KP i KDP se mogu nalaziti u istoj zgradi, ali obavljati različite zadatke. KDP je dizajniran da vodi letove. Komandno mjesto rješava zadatke borbenog upravljanja i navođenja, što je posebno vidljivo u strukturi pukova PVO. Na punktu se u pravilu nalaze BP (borbena mjesta) OD (operativni dežurni) i OBUiN (oficir borbene kontrole i navođenja), dežurni prognostičar i (ili) meteorološki posmatrač. KP su opremljene vertikalnim tabletima koji prikazuju vazdušnu situaciju (VPOVO) na kojima rade piloti tableta i kompleksom sistema borbenog upravljanja (KSBU). Komandno mjesto divizije i iznad uključuje i RIC - obavještajno-informativni centar koji rješava zadatke kontrole korištenja zračnog prostora, i TsUA - centar za kontrolu avijacije koji rješava zadatke obezbjeđenja letova i preletanja u zoni odgovornost formacije (udruženja).
U vojnom vazduhoplovstvu (helikopterski, borbeni, jurišni), neasfaltiranim i pomoćnim aerodromima, kao i aerodromima lakomotorne avijacije, koristi se i termin UPC - početno komandno mesto, koje se koristi i za kontrolu leta.
UPC se, po pravilu, nalazi u zoni preovlađujućeg starta (zone sletanja) na bočnoj udaljenosti od ose piste - 120-180m i od kraja piste - 200-450m. U blizini UPC-a može se opremiti parking na nivou pripravnosti (DZ).
Zovu se i stacionarne prostorije (male stacionarne kućice bliže krajevima piste) i mobilne, koje su posebno opremljene na šasiji automobila (ZIL-164, na primjer - SKP-9/11). Mobilni UPC, kao i stacionarni, imaju svu potrebnu opremu za autonomni rad i kontrolu leta i mjesta za pripadnike PIU.
Stacionarni UPC (aerodrom Chkalovsky).
Mobilni UPC (SKP-9).
Neki aerodromi su imali i ZSKP (ili ZKP) - zaštićeni KDP u slučaju borbenih dejstava.
KPI je inžinjersko komandno mjesto. Kontrolna tačka i organizacija održavanja vazduhoplovne opreme tokom redovnih i vanrednih letova. Obično se nalazi u stacionarnoj zgradi u zoni (nasuprot) CZT, kao parking za avione tokom letova. Opremljen potrebnim sredstvima komunikacije sa ITS-om (inženjeri i tehničko osoblje) i direktorom leta (RP).
Na inžinjerskoj kontrolnoj tački tokom letova. CZT je vidljiv kroz staklo.
TEČ (ap) - tehničko-operativna jedinica (avijacijski puk). Neka vrsta zasebnog mini preduzeća u puku. Ovdje se radi na avijacijskoj opremi koju je teško ili nemoguće izvesti na parkingu u avijacijskim eskadrilama. Obično se radi o velikim radovima na periodičnom održavanju opreme, zamjeni motora i agregata, radovima na popravci itd.
TEC ima poseban hangar sa vratima za zatvaranje (u različitim policama različitih dizajna) za smještaj aviona na kojima se izvode radovi, hangar parking i platformu za testiranje motora. Sve ove strukture su međusobno povezane transportnim putevima (analozi rulnih staza) za prolaz automobila i vučnih aviona.
Hangar TECH. AB Khotilovo.
U TEC hangaru. Aerodrom Khotilovo.
Stručnjaci TEC-a podijeljeni su u specijalizirane grupe koje obavljaju poslove održavanja i popravke, svaka u svom području. Obično je ovo grupa RS- propisi o vazduhoplovstvu (okviri aviona i njegovi sistemi), RD grupa - propisi o motorima (dijagnostika, popravka i zamena motora; ranije se zvala DRAAD grupa - dijagnostika, popravka i analiza motora aviona), AO grupa - vazduhoplovna oprema, REA grupa - elektronska oprema, grupa AB - avijaciono naoružanje, SAPS grupa - sredstva za hitno bežanje aviona, grupa SMG - bravarsko-mehanička grupa.
Osim toga, u specijalizovanim jedinicama (na primjer, izviđački pukovi) mogu postojati specijalizirane grupe (na primjer, FO - fotografska oprema, RER - elektronička obavještajna služba).
PPPR - pozicija za preliminarnu pripremu projektila, vlasništvo AB stručnjaka (avionsko oružje). Ovdje se obavljaju poslovi na raketnom naoružanju predviđeni propisima.
APL - vazduhoplovna terenska laboratorija. Mjesto za rad na specijalnoj elektronskoj opremi (obično za oružje). Ne odvija se u svim avijacijskim pukovima.
PP - postoji i nešto kao lokacija za sletanje. Ova definicija je ispod ranga aerodroma i predstavlja platformu (kopno, voda, led) pripremljenu za polijetanje i slijetanje aviona (AC), tačnije helikoptera (VP - helipad) i aviona (obično imaju uzletnu težinu do 10 tona).
PP se koriste na MVL (lokalni vazdušni vodovi) ili pri izvođenju posebnih radova. Takvi PP podliježu određenim zahtjevima u skladu sa FAR-69 (Federalna pravila vazduhoplovstva, Zahtjevi za mjesta slijetanja koja se nalaze na zemljišnoj ili vodenoj površini).
Aeronautičke skraćenice koje se odnose na zemaljsku navigacijsku opremu u blizini aerodroma.
OSB - oprema sistema za slijetanje. Slijetanje je možda najvažnija faza leta, stoga je u jednom ili drugom kompletu takav sistem prisutan na mnogim aerodromima, osim onih koji zahtijevaju isključivo vizualni prilaz slijetanju.
Obično uključuje radio navigaciju i rasvjetnu opremu. Tipična shema OSB-a s radio svjetionicima korištena je na svim sovjetskim aerodromima, vojnim i civilnim.
RSBN - navigacijski radio sistem kratkog dometa. Omogućava kontinuirano mjerenje dometa i azimuta tačke lokacije aviona u odnosu na zemaljske radio farove i indikaciju ovih podataka na brodu. Za rad je potrebno prisustvo ne samo zemaljske komponente opreme, već i ugrađene.
Analog RSBN-a u inostranstvu je VOR/DME sistem, koji se, međutim, uglavnom koristi za civilne aerodrome. U Rusiji se trenutno koristi iu civilnoj sferi, a RSBN se koristi na vojnim aerodromima.
Spomenuti zemaljski farovi su KRM i GRM. KRM - lokalizator koji pomaže u određivanju položaja aviona u odnosu na ispravan kurs. U skladu s tim, vrijeme je svjetionik za kliznu stazu, koji pokazuje isto u odnosu na ispravnu kliznu stazu. Zajedno, ovi farovi se nazivaju PRMG - grupa za slijetanje.
Radio far za kliznu stazu (GRM), aerodrom Hanover.
RSP - radarski sistem za sletanje. Obično uključuje lokatore kontrole i slijetanja koji daju podatke za hidrauličko lomljenje na kontrolnom tornju.
DRLG - radarska grupa velikog dometa. Ovo je radarska grupa koja daje informacije za kontrolu zračnog prometa u dalekoj zoni.
DPRM i BPRM. Sastav OSP-a nužno uključuje daleke i bliske lokatore. Nalaze se u parovima na svakoj stazi za sletanje, odnosno na oba kraja piste. DPRM na udaljenosti od oko 4000 m od kraja trake, BPRM - oko 1000 m. Često se nazivaju pojednostavljeno: "duga i kratka vožnja".
Radio far za daljinu - DPRM.
Namijenjeni su za dovođenje aviona u područje aerodroma i održavanje kursa aviona sa potrebnom preciznošću tokom prilaza na slijetanje. Pretpostavlja se da za to avion mora biti opremljen automatskim radio kompasom - ARC.
Oprema DPRM i BPRM uključuje MRM - marker radio far. Kao rezultat njegovog rada, kada avion prođe LBM i LBM u kokpitu (ne svi modeli), čuje se zvučni signal na kojem se obično kontroliše visina: iznad LBM - 200 m, BLM - 60 m Ako u opremi nema MRM, onda se LBM BPRM jednostavno nazivaju radio stanice - DPRS i BPRS.
Tu je i OPRS - posebna vozačka radio stanica. Može se koristiti i za prilaz slijetanju. Postavlja se u blizini malih aerodroma i naselja.
Kao dodatak...
RSDN - radio-tehnički sistem za navigaciju velikog dometa. Ovaj sistem nije vezan za aerodrom, ali ću ga dodati ovdje jer je vezan za navigaciju. Omogućava vam da odredite lokaciju aviona primanjem i obradom njegove opreme na brodu specijalnih radio signala koje emituju zemaljske radio stanice.
Postoji nekoliko tipova takvih sistema, kako sovjetskih (ruskih) tako i stranih. Na primer, sistem RSDN-20 (Fazni radio-navigacioni sistem „Alpha“), koji ima domet do 10 hiljada km, funkcioniše na osnovu određivanja fazne razlike tri različita radio signala sa tri moćne radio stanice (Novosibirsk , Komsomolsk na Amuru, Krasnodarska teritorija).
Još nešto o navigaciji...
ATC - kontrola letenja. Sada se češće koristi termin ATS - upravljanje vazdušnim saobraćajem (u Rusiji postoji jedinstveni sistem upravljanja vazdušnim saobraćajem - EU ATS). Osigurava izvođenje i sigurnost letova u vazdušnom prostoru (podeljenom na zone) razmjenom informacija između kontrolora i posada aviona koristeći komunikacije, kompjutere i zračnu navigaciju.
VFR - pravila vizuelnog letenja. OPFR - Posebna pravila vizuelnog letenja. IFR - pravila instrumentalnog letenja.
Radionavigaciona karta vazdušnog prostora Moskve (može se uvećati).
RNA - radio navigacijska karta. Jedan od najvažnijih dokumenata aeronautičkih informacija. Ažurirano na osnovu podataka CAI GA - vazduhoplovno-informacionog centra za civilno vazduhoplovstvo.
KTA - kontrolna tačka aerodroma. Definira geografsku lokaciju aerodroma i nalazi se u centru piste.
Waypoint - tačka okretanja rute. Putne tačke dijele rutu na segmente. Tu su i NPM - početna tačka rute i KPM - konačna tačka rute.
Ruta se inače zove BT - vazdušna ruta. MVL - lokalne zračne linije. PPM je obično KTA, DPRM, OPRS, farovi RSBN sistema.
FAPP - Federalna zrakoplovna pravila za letove u vazdušnom prostoru Ruske Federacije.
FPIVP - Savezna pravila za korištenje zračnog prostora Ruske Federacije.
Skraćenice za nazive jedinica strukturne vojne avijacije (SSSR i Rusija)
Vrste avijacije:
AA - vojna avijacija (drugim riječima, avijacija kopnenih snaga; uglavnom je predstavljena helikopterima raznih namjena, kao i UAV-ovima - bespilotnim letjelicama).
FA - prednja avijacija. VTA - vojno-transportna avijacija.
DA - dalekometna (strateška) avijacija. Ranije, od 1942. do 1946., zvao se ADD - dalekometna avijacija.
Vrsta avijacije:
IA - borbeni avion; BA - bombarderska avijacija (FBA - frontalni bombarder);
TA - transportna avijacija; SHA - jurišni avion; RA - izviđački avioni (uključujući BPA - bespilotne letelice); IBA - lovačko-bombarderska avijacija, ASN - avijacija specijalne namjene.
IBA u sastavu sadašnjih ruskih Vazdušno-kosmičkih snaga (vojno-kosmičkih snaga) nije jasno razgraničena, jer u suštini nema borbenih aviona-bombardera, što su ranije bili Su-17M/2/3/4 i MiG-27. Sada postoji samo Su-34, koji se ponekad naziva frontalni bombarder, ponekad lovac-bombarder...
Zrakoplovne jedinice različitih država mogu se različito nazivati i imati različit kvantitativni i kvalitativni sastav. Teško je i nesvrsishodno sve nabrajati, pa će se ovde baviti samo našim vazduhoplovstvom (barem za sada)...
a/e - eskadrila avijacije. U prosjeku ima 12 (ponekad i do 15) aviona istog tipa (uključujući i blizance, odnosno avione sa dvostrukom kontrolom). Podijeljen je na karike - tri karike u eskadrili.
a / p - avijacijski puk. Obično se sastoji od tri eskadrile, iako pojedinačni pukovi mogu biti i dva eskadrila.
a / d - divizija avijacije. Može uključivati od 2 do 6 osoba po osobi.
AK - zračni korpus (za Ratno zrakoplovstvo SSSR-a). Uključuje nekoliko avijacijskih jedinica iste ili različitih grana avijacije.
VA - Vazdušna armija (postojala u SSSR-u). To su takozvane velike operativne formacije u sastavu Ratnog vazduhoplovstva. Svojevremeno sam služio u 164. OGRAP-u (izdvojeni gardijski izviđački avijacijski puk) koji je bio u sastavu 4. VKA VGK ON - 4. crvenozastavne vazdušne armije Vrhovne vrhovne komande za operativne svrhe, smeštene u SGV (Severna grupa). snaga), odnosno u Poljskoj – Poljskoj Narodnoj Republici (Brzeg). Od avgusta 2015. godine nekadašnja 4. VA VGK nosi naziv 4. armija RV i PVO Južnog vojnog okruga.
AB - vazdušna baza. Obično je to aerodrom na kojem je bazirano nekoliko različitih jedinica avijacije i podrške sa potrebnom infrastrukturom. Zapravo, vazdušne baze su se relativno masovno koristile samo u ruskom vazduhoplovstvu (VKS). Kao da nisu bili u zračnim snagama SSSR-a, iako je postojalo nekoliko formacija sličnih po strukturi (uglavnom u inostranstvu).
Nazivi gornjih pododjeljaka mogu imati duže skraćenice koje imaju više semantičkog značenja dodavanjem slova. Lako ih je dešifrovati. Specijalizacija jedinice označena je slovom preuzetim iz naziva tipa avijacije: "i" - lovac, "r" - izviđač, "b" - bombarder itd. Dodatno slovo "o" znači "odvojeno", slovo "g" - čuvari, slovo "c" - posebno, itd.
Kao rezultat, na primjer, ispada ovako: ShAP - pukovnija za napad, bap - pukovnija bombardera, OGRAP - zasebna gardijska izviđačka zračna pukovnija, GIAP - gardijska borbena zračna pukovnija, AEOIB - zasebna eskadrila avijacije lovaca-bombardera itd.
Postoji mnogo takvih skraćenica. Zanimljivo je da ako se sve ove skraćenice koriste u razgovoru, onda to ponekad može zvučati neobično, pa čak i smiješno. Na ovu temu u moje vrijeme (vojska) smo se čak i šalili. Nisam siguran da li je to istina, ali ću to ipak citirati ovdje.
Službenik ulazi u specijalnu biblioteku i kaže bibliotekaru doslovno sljedeće: “ Treba mi priručnik o borbi sa ženama noću.»
Žena okruglih očiju pita: "Ko si ti?" Odgovor joj još više zaokružuje oči: Ja sam nasilnik iz Kuosa.» Obje fraze zvuče intrigantno, osim toga, u drugoj riječi, umjesto prvog slova „i“, traži se drugo slovo za rusko uho :-).
U stvari, sve je prilično jednostavno. Borbe BAP-a (puka bombardera) pravi su predmet nauke vojne avijacije. Ibašnik - pilot lovačko-bombarderske avijacije (IBA), KUOS - kursevi usavršavanja za oficire. Takvi kursevi su oduvek postojali u SA (sovjetskoj vojsci) u raznim rodovima vojske....
Još jedna veoma važna jedinica zemaljske avijacije.
OBATO - poseban bataljon tehničke podrške aerodroma. Formacija koja obezbeđuje tehničku stranu rada leteće avijacije. Njegove funkcije obuhvataju mnogo, od stanja betonskog kolovoza i organizacije nabavke goriva i maziva (goriva i maziva) do organizacije ishrane, nabavke uniformi i opreme itd. Mogu postojati i manje jedinice ovog tipa, na primjer, ORATO - zasebna kompanija tehničke podrške aerodroma (ATO). Navedeni CRT sistem je u nadležnosti OBATO-a.
Specijalna vozila aerodroma.
Među poznatim sredstvima ATO-a su i specijalna vozila, koja se često nazivaju, posebno u razgovoru, upotrebom skraćenice stavljaju u svoje fabričko ime.
Mnoga domaća vozila za antiterorističke operacije razvijena su i korištena još u sovjetsko vrijeme. Međutim, i sada (novi ili nakon remonta) mnogi od njih uspješno ispunjavaju funkcije koje su im dodijeljene, posebno u Ruskim zračno-kosmičkim snagama.
Aerodromski lanser (mobilna) jedinica - APA.
APA snabdeva strujom dva Su-24M (Latakija).
APA - lanser (ponekad kažu mobilni, mobilni) jedinica. Napaja avion raznim vrstama napajanja. Obično se montira na osnovu automobila i pokreće se iz njegovog motora. Postoje različiti modeli ovisno o potrebnim parametrima. Jedan od poznatih modela je APA-5D.
Socket Shrap-500, koji se nalazi na APA.
Za povezivanje zemaljskog izvora napajanja na avionu (LA) postoje utikači za napajanje aerodroma - SHRAP (utikači skriveni iza „flush” kože), takođe raznih tipova. Na APA, odnosno "utičnice". Na primjer, na avionu Su-24M / MR za jednosmjernu struju - Shrap-500K, AC - Shrap -400.
U civilnom vazduhoplovstvu koriste se različiti mobilni lanseri stranih proizvođača i zemaljski pogoni (često u obliku specijalnih prikolica). Skraćenice uglavnom su nekarakteristični...
TZ – cisterna (mobilna). U SSSR-u su bili najčešći TZ-7.5 i TZ-22, a TZ-60 se koristio i za punjenje teških aviona gorivom. Brojka je količina prevezenog goriva u litrima. Trenutno se koriste tankeri različitih kompanija, kako stranih tako i zemalja ZND.
Tanker TZ-22 na CZT tokom letova.
Istovremeno, skraćenice za vozila domaće proizvodnje se malo mijenjaju, strane, naravno, imaju drugačiji izgled, iako ponekad dolaze i od fraza poput "aerodrom ili zrakoplovni (avio) tanker".
Na primjer, tankeri ruske kompanije "TrustAvia" zovu se TZA - aerodromski tanker (TZA -10, 20,25,45). Tankeri, na primjer, engleske kompanije Fluid Transfer International nazivaju se AR (prepunjavanje aviona gorivom - AR R 15000L ili AR S 50000L).
Cisterna TZA - 20.
Cisterna TZA-10.
Ostala vozila ATO sa karakterističnim skraćenicama su cisterne za naftu - MZ i specijalne cisterne za tečnost - ZSZh. U mom sjećanju, u razgovoru, tanker za naftu, kao i ZSZh, jednostavno su se zvali „naftaš“, iako tanker za naftu praktički nismo vidjeli. Za sve potrebe ZSZh je bio sasvim dovoljan, budući da je potrošnja ulja WFD (zračno-mlaznih motora) mala čak i ako se potpuno zamijeni.
Tipične "uljare" su MZ-66 i ZSZh-66 (oboje na šasiji automobila Gaz-66). Jedna, inače, uobičajena specijalna tečnost je ulje AMG-10 (hidrauličko vazduhoplovno ulje, kolokvijalno "hidraška").
Specijalno vozilo ZSZh-66.
Moderne jedinice ove vrste domaće proizvodnje (posebno u civilnom zrakoplovstvu) imaju sličan naziv. Na primjer, vozilo AZM i SZh (A - aerodrom) zasnovano na Gaz-3310 Valdai (ili na uvezenoj šasiji). Strani automobili najčešće imaju nekarakteristična imena u nazivima. skraćenice.
Moderno specijalno vozilo AZM i SZh.
Druga grupa specijalnih vozila su cisterne za gas (mobilne). Glavni gasovi za avionske sisteme su vazduh, kiseonik i azot. Shodno tome, gasni tankeri, odnosno njihovi primjeri: zračni tanker VZ-20 (kolokvijalno "vazduh"), tanker kisika AKZS-75M-131-P ("kiseonik") - aerodrom (auto) punionica kisika.
Cisterna za vazduh VZ-20-350.
Specijalno vozilo UGZS (u ulozi tankera za kiseonik).
Azotka je obično bila UGZS-M - univerzalna benzinska pumpa na šasiji automobila ZiL-433422 ili drugog automobila, poput Urala. Takva stanica je univerzalna i može se koristiti za zrak i kisik. Gas se nalazi u njenim cilindrima, kao iu ostalim gore navedenim mašinama.
Transportni rezervoar za tečni gas (kiseonik, dušik) TRZhK.
Osim toga, korišteni su posebni spremnici TRZhK - transportni rezervoar tekućeg kisika (ili dušika). Takvi tenkovi su obično bili smješteni u stražnjem dijelu kamiona. Zauzvrat, kiseonik ili azot bi se mogli izvući iz vazduha na posebnoj mobilnoj stanici AKDS-70M - stanici za proizvodnju kiseonika na aerodromu.
UPG-300 - jedinica za ispitivanje hidrauličkog sistema (mobilna) ili univerzalna mobilna hidraulična jedinica. Prvobitno se nalazio na šasiji ZIL-131, a kasnije i na drugim automobilima. Dizajniran za testiranje rada hidrauličnih sistema aviona bez pokretanja motora.
Mašina za ispitivanje hidrauličnih sistema UPG-300.
Postoje i integrisane elektrane. Primjer za to je EGU-50 / 210-131 (A0001) - elektro-hidraulična instalacija na šasiji ZiL-131. Kombinira funkcije UPG i APA.
Grijači i klima uređaji. AMK-24/56-131. Aerodromski višenamjenski klima uređaj na šasiji automobila ZIL-131.
Aerodromski klima uređaj AMK-24.
Dizajniran za dovod zraka potrebne temperature (i spuštanje i podizanje) u odjeljke i kabine aviona, kao i za stvaranje ugodnih uslova za posadu tokom njihovog dežurstva u kokpitu u posebnim odijelima (obično VKK - kompenzacija za velike visine odijela i VK - ventilirana odijela )).
Univerzalni motorni grijač UMP-350.
UMP-350-131, univerzalni grijač motora, koristi se za zagrijavanje zraka u kabinama i odjeljcima i zagrijavanje motora prije pokretanja. Veoma korisna stvar u uslovima ruskih zima. Sada se koriste i slične jedinice kasne proizvodnje, kako ruske tako i strane. Primjer su Aerodromski klima uređaji ruskog JSC Zaslon (na bazi KAMAZ-a i IVECO) AK-1.0-30-1-1 sa jasnom skraćenicom.
Na aerodromima se koriste i takozvani "puhači vjetra" ili tačnije nazvani toplinski motori - TM (npr. TM-59). Koriste se za uklanjanje krhotina, leda i snijega sa betonskog kolnika pomoću mlaznog motora postavljenog na posebnom postolju na pogonskom okviru automobila. Kada sam bio u vojsci, vozili smo se oko sličnog uređaja, napravljenog na poluzanatski način sa starim motorom VK-1.
Aerodromski klima uređaj AK-1.0-30-1-1.
Toplotni motor TM-59 na palubi krstarice "Admiral Kuznjecov".
Aerodromski toplotni motor (TM).
Specijalno vozilo KPM-130.
I naravno stara dobra "capeemka". Mašina KPM-130 je mašina za zalivanje zasnovana na ZIL-130 (kasnije drugi automobili). Bilo je (i postoji) na skoro svakom vojnom (i ne samo) aerodromu. Očišćene kolovozne površine kako na aerodromu tako i šire...
U vazduhoplovstvu, posebno u civilnom vazduhoplovstvu, korišćena su i koriste se i mnoga druga specijalna vozila ATO. Neki od njih (domaći) imaju prilično razumljivo ime skraćenica. Na primjer…
SPO-15M - samohodna servisna platforma (bazirana na vozilu URAL-375D). Koristi se za servisiranje visoko ležećih jedinica i površina aviona (na primjer, perje u obliku slova T). SPT - samohodne putničke ljestve za različite avione (na primjer, SPT-154, SPT-114T). Cisterne za vodu: ZPVA-3.5 – aerodromski tanker za pitku vodu (Trust-Avia, Rusija). Mašine za servis toaleta (čišćenje i punjenje toaleta): AST-1.5 (Trust-Avia, Rusija).
Samohodna servisna platforma SPO-15M.
Samohodne putničke ljestve SPT.
WC servis mašina AST-1.5.
Cisterna za vodu ZPVA-3.5.
Specijalna vozila ATO stranih proizvođača za različite namene (najčešće se koriste u civilnoj avijaciji) u svojim nazivima u većini slučajeva nemaju „zgodne“ semantičke skraćenice koje bi se lako mogle koristiti na ruskom...
Neki od aviona i njegove opreme (mješoviti).
Gradacija motora prema dizajnu i principu i karakteristikama stvaranja potiska:
PD - klipni motor, GTE - gasnoturbinski motor, VRD - vazdušno-mlazni motor, TRD - turbomlazni motor, TRD - dvokružni turbomlazni motor, TRDDF - dvokružni turbomlazni motor sa naknadnim sagorevanjem (FK), TVRD - turbomlazni motor , TVD - turboelisni motor , TVAD - turboosovinski motor, TVVD - turboelisni motor, ramjet - direktni mlazni motor, PUVRD - pulsni mlazni motor.
Sklopovi motora (kao i sistemi aviona) često mogu imati karakteristike skraćenica koji odgovaraju funkcijama koje treba izvršiti. Na primjer, hidromehanička automatizacija motora AL-21F-3 (aviona Su-24M / M2 / MR) ima dvije glavne jedinice: NR-53D - označava pumpu regulatora i stvarno pumpa gorivo, dok obavlja funkcije regulacije radni parametri motora; druga jedinica - RSF-53B - mlaznica i regulator naknadnog sagorevanja– obavlja upravo ove određene regulatorne funkcije.
Na istom motoru su montirane pogonske pumpe hidrauličnih sistema aviona. Zovu se NP-96 - klipna pumpa(princip rada). Ovdje je montiran i pogon alternatora. Zove se PGL-30ML - hidraulični pogon lopate .... Postoje i druge slične skraćenice za nazive različitih jedinica.
RD - raketni motor (samo ne u skraćenici marke vazduhoplovnog dizajnerskog biroa). PD (ne-klipni) takođe može značiti "podizni motor", kao što je RD-36-35FVR na avionu Yak-38.
APU aviona Boeing-737.
U ovom slučaju Yak-38 je VTOL avion, odnosno avion vertikalnog poletanja i sletanja.
APU je pomoćni pogonski agregat (minijaturni gasnoturbinski motor) koji autonomno obezbeđuje vazduhoplovnu energiju na parkingu (primer - avion APU TA18-200-124, An-124-100), ili direktno pomaže pri pokretanju glavnog motora okrećući ga (primjer - turbo starter TS-21 motor AL-21F-3).
OK - aksijalni kompresor u turbomlaznom motoru. CBK je centrifugalni kompresor u turbomlaznom motoru. RL i NA - radne lopatice i vodeće lopatice - strukturni elementi aksijalnog turbomlaznog kompresora. VNA - ulazne vodeće lopatice, prva faza fiksnih (nerotirajućih) lopatica na ulazu u OK TRD. CS - komora za sagorevanje turbomlaznog motora. FKS - komora za sagorevanje sa naknadnim sagorevanjem. RS - mlaznica.
Mlazno gorivo (domaće) - TS-1 (T-1) - sumporno gorivo (gorivo); T-6 - teško gorivo (za nadzvučne visinske lovce tipa MiG-25), RT - mlazno gorivo (univerzalno).
Za avione sa propelerom kao propelerom: VV – propeler aviona, NV – glavni rotor helikoptera, RV – repni rotor helikoptera (nalazi se na kraju repne grane).
Skraćenice koje se odnose na opremu i sisteme aviona...
Sjedalo za izbacivanje K-36DM. odnosi se na SAPS.
SD - motor aviona. AO - vazduhoplovna oprema, KO - kiseonik oprema, AB - vazduhoplovno oružje, REA - elektronska oprema (avionika - avionska avionika).
Za izviđačko vazduhoplovstvo: FO - fotografska oprema (izviđački avion), RER - oprema za elektronsko obavještavanje, (C) RTR - oprema za elektronsku obavještajnu službu (stanica), ALR - oprema za lasersko izviđanje. AIK - termalna obavještajna oprema (infracrvena). RLSBO - radar bočnog pogleda (avion Su-24MR - stanica "Bajonet").
SAPS - sredstvo za hitno evakuaciju vazduhoplova (katapatno sedište i njegovi sistemi).
PVD - prijemnik vazdušnog pritiska, SPU - interfon za avion. Služi za komunikaciju članova posade među sobom i sa zemaljskim specijalistima (aviotehničarima), softver - monofazni strujni pretvarač, PT (agregati u sistemu napajanja avionskih sistema).
Prijemnik zračnog tlaka (PVD).
RUD - dugme za upravljanje motorom. RUS - štap za upravljanje avionom. AB je vještački horizont. ARK - automatski radio kompas. RV - radio visinomjer. AUASP - automatska signalizacija ugla napada i preopterećenja. Sistem (kao dio kompleksa leta) dizajniran za mjerenje i indikaciju uglova napada (takođe kritičnih) i vertikalnih g-sila. Upozorava posadu uključivanjem alarma o približavanju krivina blizu kritičnih kako bi se isključila mogućnost zastoja.
ANO (BANO) - aeronautička svjetla (na brodu). ASP - nišan za avijaciju. TP - kočni padobran. ABSU - automatski sistem upravljanja u vozilu. Sastoji se od različitih jedinica i podsistema i prisutan je na gotovo svim savremenim avionima (civilnim i vojnim). ACS - sistem automatskog upravljanja (može biti dio ABSU). NPP - instrument za navigaciju i letenje (može se zvati PNP), KPP - komandni i letački instrument (može se zvati PKP). AP je autopilot.
Kokpit Su-24M. Stolica komandira posade. Rud i RUS.
STU - sistem kontrole trajektorije (kontrolna tačka i NPP su samo u njegovom sastavu; može biti dio ABSU). AT - automatski gas, automatski prilagođava brzinu unutar malog raspona kako bi stabilizirao brzinu bez promjene nagiba, a također radi i sa automatskim okretanjem - režimom polijetanja (može biti dio ABSU-a).
Neki instrumenti u kokpitu (lijevo sjedište) su skraćeni. 12 - pokazivač napadnih uglova i vertikalnih preopterećenja (slični se koriste u AUASP).
PNS (K) - nišanski i navigacioni sistem (kompleks) - za udarne avione. NK - navigacijski kompleks (za avione sa uklonjenim ili minimalnim sistemom naoružanja, kao što je Su-24MR - izviđački).
Na primjer, PNS-24M "Tigar" instaliran je na avionu Su-24M. Uključuje neke jedinice i sisteme sa karakteristikama avijacione skraćenice:
RPO - radar za budućnost "Orion-A". RPS - radar za upozorenje na sudar (sa zemaljskim preprekama) "Reljef", DISS-7 - Doplerov merač brzine i ugla zanošenja, RV - radio visinomeri male i velike visine, MIS-P - mali inercijalni sistem, SVS vazdušni signalni sistem, Sistemi automatske kontrole avionom ACS, nišanskim i akrobatskim nišanom sa sistemom indikacije PPV, kompjuterom - digitalnim kompjuterom "Orbita-10" itd.
RPO, RPS i drugi elementi PNS-24M "Tigar".
EW oprema, REP - elektronsko ratovanje, elektronske protivmjere. BKO - vazdušni odbrambeni kompleks. Na primjer, na istom avionu Su-24M ugrađen je Karpaty BKO. On upozorava posadu na činjenicu da je avion bio izložen radaru neprijateljskih lovaca ili njegovim sistemima protivvazdušne odbrane (protivvazdušni raketni sistemi), dajući pravac ovom radaru.
To posebno radi SPO-15M "Bereza" - stanica za upozorenje na ekspoziciju, koja je dio BKO. Upozorava i na lansiranje raketa vazduh-vazduh i zemlja-vazduh i pušta u akciju sredstva aktivne i pasivne smetnje (automatski uređaj za postavljanje pasivnih smetnji APP-50).
Što se tiče letačke opreme pilota...
ZSH - zaštitna kaciga. KM - maska za kiseonik. Za ZŠ-3 - kiseonik maska KM-32, za ZŠ-5/7 - kiseonik maska KM-34/35.
Odijelo za kompenzaciju visine (VKK).
GSH - kaciga pod pritiskom. Za velike visine obično dolazi sa VKK (3 ili 6), opremljen posebnim slušalicama i mikrofonom. VKK - kompenzacijsko odijelo za velike visine (za velike visine, u kompletu sa ZSh ili GSh)).
ZSH-5 + KM-34.
VK - ventilirano odijelo ili kombinezon (obično se koristi za borbeno dežurstvo u vrućim satima dana). Inače, borbeno dežurstvo je baza podataka. U zavisnosti od stepena pripravnosti tokom OBD-a, letačka posada je mogla biti u kabini ili u kabinama aviona (najčešće lovaca).
PPK - anti-g odijelo. Za povećanje otpornosti tijela pilota na preopterećenja - više od 3g; često se PPK izrađuje u obliku kaiša i "hlaća" sa posebnim vazdušnim komorama (PPK-3-120).
MSK - marine life suit (zaštita pilota od uticaja vode prilikom izbacivanja preko vodene površine), VMSK - kombinacija VKK i MSK (odijelo za velike visine morskog života). Istovremeno, komplet VMSK uključuje i TZK - odijelo za zaštitu od topline i ASP avijacijski pojas za spašavanje.
GS uključen.
ORC. Na sjedalu za izbacivanje (obično lijevo u nivou čašice sjedišta) nalazi se ORC - kombinovani komunikacijski konektor. Na njega su povezane komunikacije pilotske opreme (kiseonička oprema (maska), sistem klimatizacije VK, VKK (VMSK), PPK i SPU.
Prilikom izbacivanja, ORC se automatski isključuje iz sistema aviona i prebacuje potrošnju kiseonika na padobranski uređaj.
Odijelo VMSK-4.
U avijaciji malih brzina (uključujući mlazne), na primjer, na avionima MiG-15, Tu-16, Il-28, piloti su imali kožne slušalice, kao što je ShL-82 (slušalice za let (ili pilot). Bivša letnja verzija ShL-L-82
Šlem ShL-2 sa naočarima za let PO-1M, maskom za kiseonik KM-32.
i zimski (sa krznom) - SHL-Z-82. Set slušalica uključivao je laringofone (ili jednostavno "laringe" LA-5) i naočare, inače zvane softver za letenje - 1M. Plus, naravno, kao element opreme - maska za kiseonik KM-32. Posade Tu-95 i dalje lete u šlemovima, iako izgleda da više nisu uvijek u koži...
Također možete dodati da je zaštitna kaciga ZSh-3 bila opremljena slušalicama ShL-82. Odnosno, u početku je stavljen SL, a na vrhu ZSh. Za naredne modele (ZSh-5, ZSh-7), slušalice se više ne koriste (ostali su laringfoni).
A ako se prisjetimo još ranijih vremena, tada su postojale neradio kacige, odnosno bez slušalica i grkljana. To su bili takozvani ShLL-83 - ljetni pilotski (padobranski) šlem i ShLZ-83 - zimski pilotski šlem.
PPC u praktičnoj primeni.
Odijelo protiv preopterećenja PPK-3-120.
Skraćenice formirane u ime dizajnera (marka dizajnerskog biroa ili naziv projekta).
Prvi, koliko god svima poznat, su sami avioni. Ipak, i pored slave, ne škodi da ga ponovo pomenemo radi opšteg reda i konstrukcije članka.
Su - Sukhoi P.O. / MiG - Mikoyan A.I. i Gurevich M.I. / Jak - Yakovlev A.S. / Tu - Tupoljev A.N. (prvi avioni Tupoljev zvali su se ANT - Aleksej Nikolajevič Tupoljev) / An - Antonov O.K. / Il - Iljušin S.V. / M - Myasishchev V.M. / Be - Beriev G.M / Ka - Kamov N.I. / Mi-Mil M.L. / La - Lavočkin S.A. / Pe - Petljakov V.M. / Autor - Polikarpov N.N. (Nažalost, samo jedan avion, Po-2, nosio je ovo ime) / LAGG - Lavočkin S.A., Gorbunov V.P., Gudkov M.I.
Što se tiče marke Po, zapravo je samo jedan avion izuzetnog dizajnera Polikarpova N.N. nosi njegovo ime - Po-2 (a to se nije dogodilo odmah, tek od 1944. godine, prije toga se zvao U-2). Svi njegovi avioni su imenovani prema opšteprihvaćenom redoslijedu u predratnom periodu - namjena aviona.
Zbog toga su mnoge letelice nastale pre Drugog svetskog rata imale karakteristike skraćenice, nije vezano za naziv projektantskog biroa (ime glavnog konstruktora). To je: U - obuka, UT - obuka, I - lovac, R - izviđač, B - bombarder, TB - teški bombarder, SB - brzi bombarder, DB - bombarder velikog dometa.
Motori aviona…
Evo iste slike. Neki motori su imali karakteristične skraćenice, neki ne (jednostavno su imali slovo “M” - motor, ili R / RD / D / TV / TVD itd.). Primjeri motora koji su dobili imena svojih dizajnerskih biroa:
Klipni motori: motor ASh -82/62/21/73 - A.D. Shvetsov; Motor VK-105/107/108 (avioni Jak-3, Pe-2) - V.Ya.Klimov; motor AM -34/35/38/39/42 (Il jurišni avioni, bombarderi, MiG-3) - A.A. Mikulin; ACh-30 - dizel motor - A.D. Charomsky; motor AI -14 (An-14, Yak-12, Yak-18A, PZL-104 Wilga) - A.G. Ivchenko (kasnije je prebačen u drugi dizajnerski biro i, uz usavršavanje, dobio ime M-14).
Gasnoturbinski motori Motor: motor AM -3 (Tu-16, Tu-104) - A.A. Mikulin; motor AI -20/25/24, itd. - A.G. Ivchenko; motor AL -7 (Su-7B, Tu-128), kao i AL -21F-3 (Su-24, Su-17), AL -31F (Su-27, Su-33, itd.), AL - 41F (Su-35SM, PAK FA T-50) - A.M.Ljulka; motori sa imenom NK - N.D. Kuznjecov (u ovoj liniji, najmoćniji TVD NK-12 na svijetu (bombarder Tu-95) i turboventilatorski motori (F) za putničke brodove (Tu-144, Tu-154, Il-62, Il -86, Il-96), strateški bombarderi Tu-22M3 i Tu-160, kao i perspektivni TVVD NK-93).
Usput, jer spomenuto je: PAK FA je perspektivan frontalni avijacijski kompleks...
Malo oružje... Neki primjeri:
Avijacijski topovi GSh -23/6-23/6-30 (instalirani na mnogim modernim avionima različitih tipova) - V.P. Gryazev i A.G. Shipunov; avionski top NR -30 (Su-7B, Su-17M4, MiG-19S, MiG-21F) - Nudelman A.E. i Richter A.A.; avionski top N-37 (MiG-15) - Nudelman A.E.; avionski top NS-23 (MiG-15) - Nudelman A.E. i Suranov A.S.; UB mitraljez (I-15/16, Yak-1/3/9, Pe-2, Il-2, Tu-2 itd.) - univerzalna Berezina - M.E. Berezin; avionski top ŠVAK (La-5/7, I-16, I-153P, Yak-1, Yak-7B, itd.) - Avijacija Špitalni-Vladimirov velikog kalibra; ShKAS - zrakoplovni mitraljez (I-16, I-153, Yak-1, LaGG -3, Yak-7, MiG-3, itd.) - Shpitalny B.G - Komaritsky I.A. Avijacijska brza vatra.
Avijacijski pištolj GŠ-6 23M.
O karakterističnim skraćenicama nekih vrsta visećeg oružja i opreme.
SPPU - pokretna instalacija pištolja koja se može ukloniti (primjer - SPPU-6, SPPU-22). Ovo je top (GSh-23 za SPPU-22 ili GSh-6-23 za SPPU-6) montiran u kontejner, koji je okačen ispod određenih tačaka vešanja na avionu. Upravlja pilot iz kokpita.
SPPU-22 na avionu Su-17M (Su-22).
SPPU-6 (za Su-24/24M).
Odstupa u vertikalnoj ravni do 90° i horizontalno do 45° za SPPU-6 i vertikalno do 30° za SPPU-22. SPPU-6 je namenjen za upotrebu na avionu Su-24/M; SPPU-22 - za MiG-27, Su-17/M, Su-25…
Zračne bombe (AB):
FAB - visokoeksplozivni, OFAB - visokoeksplozivni fragmentacijski, BETAB - betonski, ZAB - zapaljivi, PTAB - protutenkovski, OAB - fragmentacijski, ODAB - volumetrijski detonirajući, SAB - svjetlosni, FOTAB - fotografski, OFZAB - visoko- eksplozivno fragmentaciono zapaljivo, KAB - podesivo, RBC - jednokratni kasetni bombi, ZB - tenk za zapaljenje, PLAB - protivpodmornički AB, itd...
Postoje takozvani intertipovi bombi, koje mogu imati karakteristike i karakteristike različitih tipova. Njihova imena obično sadrže dodatne alfabetske i numeričke oznake.
Eksplozivna fragmentirana bomba.
Bombe KAB-500 na nosačima, bombarder Su-34.
Brojevi iza imena označavaju masu bombe, slova - dodatne karakteristike dizajna ili proizvodnje. Slovo "Sh" znači "juriš" - ima mogućnost pada sa male visine bez opasnosti od oštećenja nosača (postoji padobran za kočenje i usporavanje u radu osigurača). Slovo "T" - otporno na toplotu - za brze avione na velikim visinama kao što su MiG-25RB i MiG-31 (postoji stvarna opasnost od kinetičkog zagrevanja kada letite u nadzvučnom avionu).
Oprema…
AKU - uređaj za izbacivanje aviona, APU - uređaj za pokretanje aviona. Montiraju se na pilon (krilo, trup) ili nosač grede (na pilon) i namijenjeni su za transport i lansiranje projektila određenog tipa iz aviona. Na primjer, AKU-58 - za rakete Kh-58U, APU-60 - za rakete R-60, APU-68UM2 - za rakete Kh-25ML (bombarder Su-24M).
Bomba u bazi podataka i UR Kh-58U na AKU-58.
Viseća oprema i naoružanje (Su-24M).
UR - vođena raketa. KR - krstareća raketa. NAR (NURS) - nevođene avionske rakete (nevođene rakete) - dolaze u različitim tipovima i kalibrima (S-5, S-8, S-13, S-24 itd.) i obično su opremljene posebnim blokovima, kao npr. na primjer, UB-16 i UB-32 (za S-5), B-8 (S-8), B-13 (C-13) itd.
Blok UB-32-57 (rakete S-5-57).
Helikopterski blok B8V20A-S8 za NAR S-8.
Blok B-13 i NAR C-13.
BD - nosač grede. Specijalni uređaj montiran na pilone i namenjen za vešanje, transport i prinudno bacanje avio bombi, kao i, u zavisnosti od modela, vešanje i upotrebu NAR (NURS), APU, AKU, SPPU itd.
Bomba na nosaču grede (Su-24M).
Bombe na MBD i konvencionalne DB.
Oslobađanje bombi iz višestrukog držača grede MBD3-U6 (Su-24M).
MBD - multi-lock držač grede (nekoliko bombi).
PTB - vanjski spremnik goriva. Dodati brojevi obično označavaju kapacitet rezervoara u litrama.
Su-24M na CZT tokom redovnih letova.
Prije naleta. PTB-3000 u prvom planu.
UPAZ je univerzalna suspenzija za punjenje goriva. Ovješen na avion tanker (posebno, na primjer, IL-78 / 78M, ili tanker Su-24M), nosi potrebnu opremu i crijevo s konusom za punjenje gorivom u zrak.
Jedinica UPAZ na avionu tanker Il-78.
UPAZ na avionu tanker Su-24M.
Odvojeno. Ne znam u koju kategoriju da to stavim...
NPP - priručnik za letenje. IAS - vazduhoplovna inženjerska služba u Vazduhoplovstvu SSSR-a (VKS Rusije). NIAS - priručnik za aviotehničku službu. NPP i NIAS su temeljni dokumenti, svaki u svojoj oblasti, pisani krvlju, kako su naši komandanti voleli da kažu.
ERTE je jedinstveni propis za tehnički rad aviona. Ovako mala džepna knjižica, svojevrsni priručnik za rutinsko održavanje određenog tipa aviona u Oružanim snagama SSSR-a (Rusija). Obično se naziva prema nazivu određene vrste opreme.
Na primjer, za avion Su-24MR, koji je imao naziv (u KB) - T6MR, propis se zove ERTE br. 6MR. Ili, može biti naznačen i određeni tip aviona. Zatim se navodi broj dela prema sadržaju, koji odgovara specifičnoj vrsti opreme (SD, AO, REO, itd.) za koju je ovaj ERTE namenjen. Za letačku posadu, približno ista uloga je dodijeljena instrukciji pilotu (IL) za određeni tip aviona.
Vazduhoplovstvo u civilnom vazduhoplovstvu - vazduhoplov - vazduhoplov. Komandir aviona - PIC. U vojnom vazduhoplovstvu, ako je letačka posada više od jedne osobe, tada je stariji komandant broda (obično u BTA i DA).
VLK - Komisija za sanitetski let. Nije najomiljenija provizija za letačke posade, posebno za starije pilote.
ATU - instalacija kočnice u slučaju nužde. Tačnije, ovo je ATU mreža. Sada se takve instalacije malo koriste na ruskim aerodromima (ako se uopšte koriste, koliko ja znam :-)).
Međutim, u prvim fazama razvoja mlaznog vazduhoplovstva, kada su rasle brzine poletanja i sletanja aviona, sve češće su se javljale vanredne okolnosti kada avion nije mogao da smanji brzinu na prihvatljivu brzinu unutar piste pri sletanju ili u događaj polijetanja. Kako bi se izbjegla opasnost od izlaska aviona sa piste, jedno od rješenja bila je upotreba ATU-a.
Ovaj uređaj je velika mreža specijalnog dizajna i specijalnih materijala, koja se podiže u slučaju jasne opasnosti od preletanja aviona. Mreža jednostavno "hvata" avion. Povlači se na smanjenje brzine po principu modernog odvodnika (za nosače aviona).
Trenutno postoje proizvodni pogoni u kojima se APU mogu napraviti po narudžbi. Na primjer, rusko preduzeće "Spetsmash 1" (Kalinjingrad - odvodniki ATU2ML i sistemi hvatanja 2ATU2ML) ili finsko preduzeće A-Laskuvarjo.
Mreža ovog preduzeća (model UOTILA-24), nakon pet godina rada, pomogla je da se spasi sovjetski lovac MiG-29 u avgustu 1989. godine nakon neuspešnog sletanja tokom aeromitinga na aerodromu Kuopio. Avion je tada zaustavljen na vreme, nije oštećen i sutradan je odleteo u SSSR.
MiG-29 nakon sletanja koristeći ATU na aerodromu Kuopio, 1989.
———————————————————-
Pa, to je otprilike sve za danas avijacione skraćenice. Za sada, zaustavimo se na tome. Međutim, mislim da će se nastaviti. Vidimo se opet.
Zaključno, neke fotografije koje se nisu uklapale u tekst....
———————————————————-
Nosač grede MBD3-U.
Blok B-13 i MBD.
Bombe na MBD3-U6.
Pištolj GŠ-6-30 na avionu MiG-27.
Posade MiG-a 31, obučene u mornaricu.
Zimska kaciga ShL-83.
Kaciga ShL-83 ljetna.
Naočare za letenje PO-1M
Laringofoni LA-5.
Na CZT tokom letova Su-24M.
Držač grede MBD3-U6 sa bombama (Su-24M).
Zaštitna kaciga ZSH-7.
Kiseonička maska KM-34.
Upravljačka ploča i cilindri zraka VZ-20-350.
Vrste avijacije (u skladu sa Vazdušnim kodeksom Ruske Federacije):
civilno zrakoplovstvo (GA)
- vazduhoplovstvo koje se koristi za zadovoljavanje potreba građana i privrede.
komercijalna avijacija (CA)
Civilno vazduhoplovstvo koje se koristi za pružanje usluga (za obavljanje vazdušnog prevoza putnika, prtljaga, tereta, pošte) i (ili) obavljanje vazduhoplovnih poslova.
Opća avijacija (GA)
- civilno vazduhoplovstvo, ne koristi za implementaciju komercijalni vazdušni transport I rad iz vazduha .
State Aviation
- vazduhoplovstvo koje se koristi za obavljanje funkcija države. Uključuje vojnog vazduhoplovstva koristi za rješavanje problema u oblasti odbrane Ruske Federacije od strane Oružanih snaga Ruske Federacije i državno vazduhoplovstvo specijalne namene služi za rešavanje zadataka dodeljenih saveznim organima izvršne vlasti u oblasti obezbeđenja bezbednosti Ruske Federacije, u oblasti obezbeđenja objekata državne zaštite, u oblasti unutrašnjih poslova, kao iu oblasti carine , svemirske djelatnosti, civilna zaštita, zaštita stanovništva i teritorija od elementarnih nepogoda i tehnogene prirode, uključujući osiguranje sigurnosti ljudi na vodnim tijelima i sigurnost od požara.
Eksperimentalna avijacija
- vazduhoplovstvo koje se koristi za razvojni, eksperimentalni, istraživački rad, kao i ispitivanje vazduhoplovne i druge opreme.
Poslovna avijacija / poslovna avijacija (poslovna avijacija)
- grana civilnog vazduhoplovstva, specijalizovana za razvoj, proizvodnja, rad, održavanje vazduhoplovne opreme dizajniran za pojedinac I korporativni VIP letovi i pružanje srodnih usluga. Trenutno, ovaj termin nije formalno sadržan u zakonodavstvu.
Komercijalni zračni transport
- zračni prijevoz uz nadoplatu.
AO (operater aviona)
- operater aviona.
AOC (operativna kontrola aviona)
- operativnu kontrolu vazduhoplova.
AOC (Air Operator Certificate)
– sertifikat operatera vazdušnog saobraćaja.
FBO (operater fiksne baze)
- organizacija koja na aerodromu pruža niz usluga za servisiranje aviona i putnika, kao što su punjenje aviona gorivom, parking, skladištenje hangara, održavanje i popravka, iznajmljivanje aviona, čarter prodaja, taksi usluge itd.
– centar za obuku u avijaciji .
- ultralaki avion.
EMS (Hitna medicinska pomoć)
- izraz koji označava modifikaciju aviona namijenjenog pružanju medicinske pomoći/prevozu žrtava.
ALAR (smanjenje nezgoda pri prilasku i slijetanju)
- inicijativa Fondacija za sigurnost letenja (FSF) razviti i distribuirati set informativnih bilješki sa listama rizika, uputstvima, video zapisima, prezentacijama i drugim materijalima koji imaju za cilj podizanje svijesti pilota o prevenciji nesreća tokom prilaza i slijetanja.
CFIT (kontrolisani let u teren)
- ovaj izraz se odnosi na nesreću u vazduhoplovstvu u kojoj posada, upravljajući ispravnim vazduhoplovom, izvrši nenamerni sudar sa zemljom ili površinom vode, planinama ili drugim preprekama. Do ove nesreće najčešće dolazi zbog nesvjesnosti posade o opasnosti od sudara sa zemljom (vodom) sve dok ne bude prekasno da se sudar spriječi.
SMS (Sistem upravljanja bezbednošću)
– Sistem upravljanja bezbednošću ili Sistem upravljanja bezbednošću (SMS). Razvijen od strane ICAO-a i uključuje sistematski pristup upravljanju sigurnošću, uključujući organizacione strukture, odgovornosti, politike i procedure usmjerene na kontinuirano poboljšanje sigurnosti letenja.
IOSA (IATA Operational Safety Audit)
- razvijen od strane IATA, poseban postupak za procjenu sistema operativnog upravljanja avio kompanije. Revizija poslovanja pokriva sljedeća područja:
- operacije potrage i spašavanja.
Rado ćemo vam pomoći da pronađete informacije koje su vam potrebne.
Ukoliko Vam je potrebna stručna pomoć u pitanje zapošljavanja i njegove ocjene ili tražite posao - kontaktirajte nas telefonom ili putem obrasca za povratne informacije. Odgovorit ćemo na sva pitanja i savjetovati o proceduri interakcije. Učinkovitost rješenja koja nudimo osigurana je iskustvom i dubokom stručnošću u industriji.
Vaš izbor neće biti slučajan!
