Strana Evropa zauzima istaknuto mjesto u svjetskom prometu tereta i putnika. Njegov regionalni transportni sistem složeno je preplitanje gotovo svih vrsta transportnih ruta. Uobičajeno je pozivati \u200b\u200bse na njegove karakteristične karakteristike: složenost konfiguracije, vrlo veliku gustoću mreže, veliki udio multimodalnog prometa, širok razvoj tranzitnog prometa. Sve do ranih 1990-ih, kada su integracijski procesi u zapadnom i istočnom dijelu Europe tekli uglavnom međusobno izolirani, razvoj transporta je doveo i do formiranja dva gotovo neovisna koncentrata - zapadnog (kapitalističkog) i istočnog (socijalističkog), iako, naravno povezani jedni s drugima. Ali onda, kada su ideje o "evropskom domu" prevladale, predmeti su se počeli razvijati. panevropska transportna infrastruktura.

Takvi objekti - autoputevi i željeznice, plovne rijeke i kanali, cjevovodi, morske luke i međunarodni aerodromi - sada čine okosnicu panevropske prometne infrastrukture, određujući njenu konfiguraciju. Njima se skreće pažnja ne samo na pojedine zemlje, već i na međunarodne opšte ekonomske i transportne organizacije, posebno u okviru UN-a i Evropske unije. Kao rezultat toga, razvijeni su mnogi veliki projekti u ovom važnom području gospodarstva, a djelomično su već započeli s provedbom.

Procesi integracije su osigurali veliki uticaj o razvoju željezničkog transporta u Evropi. Do početka 1990-ih. oni su uglavnom uticali zapadna evropa, gdje su međunarodni željeznički brzi vozovi počeli prometovati u mnogim smjerovima (slika 37).

Na slici 37 shematski su prikazani pravci kretanja 20 takvih brzih vlakova. Takođe dodajemo da svaki od njih ima svoje ime: brzi broj 2 Amsterdam - Minhen naziva se "Rembrandt", brzi broj 5 Frankfurt - Pariz - "Goethe", brzi broj 8 Hamburg - Milano - "Roland", brzi broj 14 Amsterdam - Pariz - "Brabant", br. 20 Bazel - Milano - "Gotthard". Ovoj shemi morate dodati još nekoliko brzih vlakova koji idu iz zapadne Evrope u smjeru Istanbula; svi oni obično imaju prefiks "Orijent" ("Istok") u svojim imenima. Slika 37 omogućava vam da odredite glavne terminalne tačke i glavna čvorišta za razmjenu, kojih ima najviše u Njemačkoj (Duisburg, Köln, Frankfurt, Würzburg, Hannover, Nürnberg, München). Većina pravaca označenih na mapi su vrlo zauzeti. Primjerice, do 350 vlakova vozi duž lijeve obale Rajne između Kölna i Koblenza, a oko 300 vlakova dnevno vozi duž desne obale Rajne.

Od ranih 1990-ih. rekonstrukcija željezničke mreže odvija se u dva glavna smjera. To je, prvo, već opisano stvaranje brzih autoputeva u glavnim dionicama putničkog prometa. A ovo je, drugo, objedinjavanje željeznica zapadne i srednjoistočne Evrope.

Može se dodati da su se na ogromnom teritoriju potonje podregije, takođe, u historiji nalazile prilično značajne razlike između sjeverne i južne grupe zemalja. U Poljskoj, Čehoslovačkoj i Mađarskoj izgradnja željeznica vršila se uglavnom već u 19. stoljeću, a karakterizira ih generalno velika gustoća željezničke mreže. U balkanskim zemljama formiranje takve mreže započelo je kasnije, što je rezultiralo manjom gustoćom. Stoga je za vrijeme postojanja planske ekonomije u ovoj podregiji Evrope ovdje izgradnja željeznica poprimila velike razmjere. Primjeri uključuju izgradnju prvih željeznica u Albaniji, izgradnju pruge Beograd - Bar (luka na Jadranskom moru) u SFRJ.

Slika: 37. Međunarodni željeznički brzi vozovi u zapadnoj Evropi

Zapadna Evropa je ispred srednjoistočne i u razvoju drumski transport.U ovoj podregiji, na relativno kratkim udaljenostima i, štoviše, u uvjetima prvo slabljenja, a zatim i uklanjanja carinskih barijera u većini zemalja, posebno su otkrivene prednosti cestovnog transporta, koji je u smislu stopa rasta nadmašio sve ostale vidove. Općenito govoreći, već je stvorena međunarodna mreža autoputeva sa zajedničkom numeracijom, čija su osnova autoceste (slika 38).

U Njemačkoj mreža autoputa izgleda kao "mreža" sa presijecanim linijama širinskog i meridionalnog smjera, a gotovo sve se nastavljaju izvan granica ove zemlje. U Italiji prevladavaju meridionalne linije, od kojih je glavna takozvana "magistrala sunca" - koja Milano povezuje s južnim vrhom poluostrva, prolazeći kroz Bolonju, Firencu, Rim i Napulj. Francusku, kao što bi se moglo očekivati, odlikuje radijalna putna mreža. Jedan od glavnih autoputeva ("Jug") povezuje Pariz s Lyonom, Marseilleom i Nicom, drugi ("Istok") - sa Strasbourgom. Zatim nastavljaju u Italiji i Njemačkoj.

Zemlje zapadne Evrope takođe su postigle znatno više visoki nivo motorizacije (slika 106 u knjizi I) od država Centralne i Istočne Evrope, gdje je donedavno razvoj cestovnog prometa zapaženo zaostajao, a izgradnja modernih autoputeva započela je tek u Čehoslovačkoj i Poljskoj. Stoga su 1990-ih. velika pažnja posvećena je razvoju putne mreže u zemljama ove podregije, posebno razvoju transevropskih komunikacija u pravcima sjever - jug i zapad - istok. Primjer je projekt izgradnje autoputa sjever-jug, dizajniran prvenstveno za opsluživanje turističkih tokova (slika 39).

Prema nacrtu usvojenom davne 1982. godine, ovaj autoput započinje u poljskoj luci Gdansk, gdje autoturisti iz Skandinavije dolaze na trajekte. Zatim prolazi kroz zemlje srednjoistočne Evrope do Atine i Istanbula sa ograncima do Jadranskog i Crnog mora. U Istanbulu, kroz dva mosta preko Bospora, tok automobila može doći do Turske. Tako je predviđeno da deset zemalja učestvuje u izgradnji ovog autoputa ukupne dužine veće od 10 hiljada km. Trasa će obuhvatiti mnoge dionice postojećih puteva koji su rekonstruisani u skladu sa standardima autoputeva. Međutim, događaji posljednjih godina u srednjoj i istočnoj Evropi, uključujući situaciju u bivšoj Jugoslaviji, očito će značajno odgoditi provedbu ovog projekta.

Devedesetih godina, u kontekstu potpuno nove geopolitičke situacije u Evropi, jačanje procesa panevropskih integracija unutar jedinstvenog evropskog prostora, još je veći značaj stekao još jedan projekat stvaranja panevropske mreže puteva - EVROVIA, koji pokriva čitav teritorij Evrope od Atlantika do Urala. Dizajniran za 15 godina, predviđa pretvaranje 58 hiljada km postojećih autoputeva u moderne puteve evropske klase.

Procesi integracije utjecali su na sistem unutrašnjim plovnim putovimaEvropa. Ukupna dužina im je 100 hiljada km, uključujući 85 hiljada plovnih rijeka i 15 hiljada km plovnih kanala. Polovina ovih ruta nalazi se u zemljama ZND-a, druga polovina u inostranstvu. Glavne međunarodne riječne rute dugo su bile Rajna i Dunav. Stoga je očito da je korisno ove dvije rijeke međusobno povezati pomoću "veze" Rajna - Majna - Dunav.

Prvi pokušaj stvaranja takvog "snopa" bio je krajem 8. vijeka. Car Franka Karlo Veliki. Svojevremeno su o tome razmišljali Napoleon Bonaparte i Johann Wolfgang Goethe. Ali samo je bavarski kralj Ludwig I uspio 1836-1846. povezati Mainu sa Dunavom. Istina, kanal koji je on izgradio dopuštao je samo mala plovila (nosivosti do 120 tona), za čiji su napredak koristili konjsku vuču. Uz to, ubrzo je počeo zapadni željeznički bum u zapadnoj Evropi, a Ludwig-ov kanal počeo je doživljavati snažnu konkurenciju željeznica.

Slika: 38. Autoceste u stranoj Evropi

Novi, moderni projekat nastao je u Njemačkoj 1920-ih. XX vijek Rad na poboljšanju uslova plovidbe na Rajni, a posebno na Majni, može se smatrati vrstom pripremne faze za takvu izgradnju. Kao rezultat toga, početkom 90-ih. XX vijek Na Majni su izgrađena 34 hidroelektrična kompleksa, koji sada pružaju minimalnu dubinu od 2,5 m na dijelu njenog toka od Bamberga do ušća. Istovremeno, na Dunavu su započeli veliki hidrotehnički radovi. Uz pomoć izgradnje kaskade hidroelektrana u njenom gornjem toku, a zatim i velikog hidroelektričnog kompleksa u klisuri Železne Vorote na rumunsko-jugoslovenskom dijelu rijeke, bilo je moguće učiniti ga dostupnim za gotovo cjelogodišnju plovidbu. Dunavom sada mogu prolaziti plovila nosivosti 1,5 hiljada tona i gaza 2,5 m.

Slika: 39. Projekt transeuropskog autoputa sjever-jug

Spojna veza između njih bio je kanal Glavni - Dunav (slika 40), čija je izgradnja započela 1962. Kanal je dugačak 171 km. Od toga 107 km otpada na sjevernu (glavnu) padinu sliva, a 64 km na južnu (Dunav). Visinska razlika je 243 m, a prevladava se uz pomoć 16 brava (11 na sjevernoj i 5 na južnoj padini). Dionica rute između gradova Bamberg i Nürnberg puštena je u rad 1972. godine, a kanal je u potpunosti dovršen 1992. Samohodni brodovi nosivosti 1350 t, dužine 80 m, širine 9,5 m i gaza od 2,5 mogu proći kroz kanal. m. Nakon povećanja mogućeg gaza na 2,7 m, moći će prolaziti brodove nosivosti 1500 tona.

Slika: 40. Rajna - Majna - plovni put Dunava

Od sada su oba glavna riječna pravca strane Evrope - Rajna (promet tereta preko 300 miliona tona godišnje) i Dunav (preko 100 miliona tona) - međusobno povezani i čine jedinstveni plovni put u dužini od 3,5 hiljada km od Roterdama do Suline na ušću Dunava. Motorni brod nosivosti 1350 tona prelazi ovu udaljenost za 11 dana, a u suprotnom smjeru, prema potoku, za 17 dana, ali takav prolazni put može biti važan samo za turistička krstarenja i dio tereta, dok su njihovi glavni tokovi ograničeni na određene dijelove ove vode staze.

U vezi sa dunavskim brodarstvom, važno je napomenuti da je u Rumuniji 1984. godine završena izgradnja dugo planiranog kanala Dunav-Crno more (slika 41). Ovaj je kanal dugačak 64 km, širok 70-120 m i dubok 7 m, a može nositi brodove nosivosti 7.000 tona, skraćujući put do Crnog mora (u poređenju sa putem kroz deltu Dunava) za 240 km, a do Konstance za 400 km. Maksimalni protok kanala je 75 miliona tona tereta godišnje.

Nakon veze Rajne s Dunavom, štampa je počela raspravljati projekat Veliki evropski prsten,koji bi omogućio prevoz robe i putnika na jednom zatvorenom vodenom putu: Sankt Peterburg - Volgo-Balt - Volga - Volga-Don - Azovsko more - Crno more - Dunav - Glavna - Rajna - Severno more - Baltičko more - Sankt Peterburg. Kontinuirani transport robe duž njega može se osigurati pod uslovom da se upravljaju plovilima tipa "rijeka-more".

Slika: 41. Dunavski kanal - Crno more u Rumuniji

Dodajemo da već jako dugo postoje projekti vodnih puteva koji povezuju Dunav sa Odrom (udaljenost između Ščećina i Suline je 2.800 km) i Labe (između Hamburga i Suline 3.000 km). Takođe su razvijeni projekti za plovne puteve koji povezuju Dunav sa Jadranskim morem uz Savu i sa Egejskim morem uz Moravu i Vardar. Isto se može reći i za projekat povezivanja Rajne s Ronom i stvaranja jedinstvenog plovnog puta od Rotterdama do Marseillea. Međutim, za njihovu provedbu potrebna su tako velika ulaganja, koja dotične države još nisu uspjele pronaći. Pored toga, pojavljuju se mnogi dodatni granični, carinski i širi opći politički problemi.

Međutim, uz sav značaj navedenih projekata, projekti za realizaciju tzv transportni koridoriizmeđu Zapada i Istoka Evrope. Ti se hodnici moraju igrati glavna uloga u procesima panevropskih integracija, u stvaranju panevropskog transportnog sistema. Odluka o takvim koridorima doneta je 1994. godine na Drugoj panevropskoj konferenciji o transportu, gdje je istaknuto devet. Trebali bi pokriti sve vrste prevoza u 24 zemlje. Njihova ukupna dužina iznosiće gotovo 17 hiljada km, a datumi puštanja u rad predviđeni su za period do 2010. godine (Tabela 15, slika 42). Svaki transportni koridor bi trebao biti polutocesta,odnosno kombinirati paralelne linije puteva i željeznica, a ponekad i cjevovode, plovne puteve i dalekovode.

Tabela 15

TRANSPORTNI HODNICI IZMEĐU ZAPADNE I ISTOČNE EVROPE

Slika: 42. Transportni koridori između Zapada i Istoka Evrope (prema O. A. Volkov)

Kao što proizlazi iz podataka danih u tabeli 15 i sa slike 42, koridor I će imati najveća vrijednost za baltičke zemlje i Poljsku. Koridor III će povezati zapadnoevropski transportni sistem preko Berlina sa transportnim sistemima Poljske i Ukrajine. Koridor IV prolazi od Centralne Evrope do Balkana s krakovima do Crnog mora (do Konstance i Istanbula) i do Egejskog mora (do Soluna). Koridor V povezat će Jadran preko teritorija Mađarske i Slovačke sa zapadnim dijelom Ukrajine. Koridor VI imat će meridionalni smjer i trajat će od luke Gdanjsk do Slovačke. Koridor VII može se nazvati Dunav, jer će povezivati \u200b\u200bšest dunavskih država (od Austrije do Rumunije) kopnenim putem i dunavskim plovnim putem. Koridor VIII trebao bi povezati Jadran i Crno more i proći kroz teritorije Albanije, Makedonije i Bugarske.

Koridori II i IX su od posebne važnosti za Rusiju.

Drugi transportni koridor Berlin - Poznanj - Varšava - Minsk - Moskva dovešće do većeg ujedinjenja transportnog sistema Rusije (kao i sistema Bjelorusije i Poljske) sa evropskim. Treba imati na umu da doći do Berlina znači i Brisel, Pariz, London. Na trasi ovog koridora već se radi na poboljšanju autoputeva i stvaranju brze pruge, što će smanjiti vrijeme putovanja vlakovima između Moskve i Berlina od 19:30 do 12:00. sa različitim kolosecima u Rusiji i Bjelorusiji (1524 mm) te u Poljskoj i ostatku Evrope (1435 mm).

Deveti transportni koridor - najduži u dužini - takođe ima najsloženiju konfiguraciju. Ovo je hodnik meridionalnog pravca, koji se može smatrati novim putem, koji datira iz 21. vijeka, „od Varaža do Grka“. Zapravo, vodi od obala Baltika (Helsinki, Sankt Peterburg) do obale Crnog (Odesa) i Egejskog mora (Aleksandropolis). Istodobno, jedan od pravaca Koridora IX mora ići kroz Kijev, a drugi kroz Moskvu. Kasnije je odlučeno da se koridor IX produži od Moskve do Nižnjeg Novgoroda.

U budućnosti bi se trebali nastaviti i transportni koridori II i IX, pridružujući se međunarodnim transportnim koridorima "Zapad - Istok" i "Sjever - Jug". U prvom slučaju to znači izlaz iz Nižnjeg Novgoroda s njegovim novim terminalom do Transsibirske željeznice, duž koje prolazi tranzit između Zapadne Evrope i Daleki Istok 500 hiljada kontejnera godišnje. U drugom, nastavak transportnog autoputa, prvo do Astrahana, a zatim do

Dagestan, Azerbejdžan s daljnjim pristupom Iranu i zemljama Bliskog Istoka. Treba imati na umu da je Rusija već počela provoditi sporazum s Europskom unijom o otvaranju svojih unutrašnjih plovnih putova za ulazak stranih brodova. Pored toga, Rusija je predložila evropskim zemljama da stvore međunarodni koridor za vodeni transport Volga - Don - Dunav sa izlazom na morske linije Kaspijskog mora.

Obratimo pažnju i na činjenicu da je Evropa već dobila dobru prometnu vezu sa Malom Azijom zahvaljujući dva moderna cestovna mosta preko Bospora, od kojih svaki dnevno rukuje sa više od 20 hiljada vozila. A uskoro će možda dobiti povoljniju vezu s Afrikom. Davne 1995. godine Španija i Maroko odlučili su izgraditi željeznički tunel (sličan Eurotunelu) preko Gibraltarskog tjesnaca. Njegova dužina trebala bi biti 39 km, od čega će 20 km proći ispod dna tjesnaca na dubini od 100 m.

Rijeke nisu samo prirodni objekti (lijepi, ugodni), već i vrlo zgodni i, u usporedbi s drugima, jeftini načini transporta robe. Nakon nekoliko decenija strasti prema autobanovima i brzim željeznicama, zapadna Evropa se vraća vodnom transportu.

Razlog je jednostavan - sigurnost okoliš i smanjeni troškovi prevoza. Napokon, jedan brod uzima na sebe istu količinu robe kao 50-60 kamiona. Stoga ne čudi što je u najnovijim dokumentima koji definišu prioritete EU na polju transporta za naredne godine posebna pažnja posvećena vodenom transportu.
Ove tendencije ne mogu a da ne utiču na Ukrajinu, koja može imati koristi samo od vala novih pristupa Brisela riječnom transportu. Ukrajina je vrlo povoljno smještena na mapi evropskih plovnih putova. Stoga su Dunav i Dnjepar prepoznati kao transevropski plovni putovi. Mnogo prostora u Sporazumu o pridruživanju Ukrajine i EU posvećeno je modernizaciji ukrajinskog sistema vodnog transporta i upravljanju vodnim resursima. I tu je možda najvažnija stvar razvoj riječnog prometa na Dnjepru i stvaranje plovnog puta E-70 Crno more-Dnjepar-Pripjat-Zapadna Evropa. To bi značajno smanjilo energetsku ovisnost ukrajinske ekonomije.
"Zeleni" transport
Šta objašnjava tako pomnu pažnju prema vodenom transportu? Riječni brod istovremeno rješava nekoliko ključnih problema za Europu. Prvo, sredstva. Tokom krize svi traže priliku da uštede novac, a troškovi prevoza tona tereta brodom više su od deset puta manji nego kod cestovnog transporta. Međutim, nedostatak je malo duže vrijeme prijevoza, što isključuje riječni prijevoz robe koji se mora odmah dostaviti klijentu. Međutim, niska cijena prijevoza toliko je važan faktor da se sada na Rajni, Seni ili Dunavu nalaze brodovi ne samo s ugljenom i drobljenim kamenom, već i sa kontejnerima, automobilima itd.
Drugo, ovo je već spomenuta ekologija. IN poslednjih godina Europska unija usvojila je vrlo stroge kriterije za ugljični dioksid, prašinu i opasne emisije, kao i glasnoću. Ali u kriznim vremenima Europa se ne žuri s ozbiljnim ulaganjima, na primjer, u obnovljive izvore energije, i nekako nije primjereno napustiti proklamirane standarde. Dakle, transport i dalje ima najveće rezerve za postizanje ovih eko-standarda. Govorimo o sve novijim ograničenjima u drumskom prevozu (zabrana prometa u gradskim centrima za kamione, nove takse i takse, stroži sigurnosni i higijenski standardi za vozače) i istovremeno o davanju preferencijala za željeznički i riječni i pomorski prijevoz.
Treće, suzbijanje negativnih efekata pretjerane motorizacije. U kontekstu Ukrajine, riječi o prekomjernom broju autobana zvuče čudno, ali Nijemci ili Holanđani nimalo se ne smiju. U zapadnoj Njemačkoj, Holandiji ili Belgiji, gustina autobana premašuje sve granice zdravog razuma, ali čak i ako je svaki slobodan komad zemlje betoniran, to još uvijek ne rješava problem. Morske luke u Hamburgu, Antwerpenu ili Amsterdamu trpe zbog gužvi na izlazu iz njih - kapacitet lučkih autoputeva i željeznica ograničen je, a fizički nema gdje izgraditi nove. Optimalno rješenje je upravo pretovar robe u formatu daska-brod, s morskog na riječno plovilo, te izvoz tereta vodom dalje u Europu.
Zbog specifičnosti riječnog prijevoza nije baš pogodan za kratki prijevoz, osim na primjer transporta građevinskog materijala, posebno pijeska. Da bismo u potpunosti iskoristili njegove prednosti, potrebno je stvoriti kontinuiranu mrežu punopravnih plovnih putova koji bi pokrivali cijelu Europu, pa čak i regiju Kaspijskog mora. Upravo tome služe objedinjena evropska transportna mreža TEN-T i AGN konvencija o međunarodnim plovnim putevima, u kojima Ukrajina i Bjelorusija također imaju puno prostora.

Pre svega Dunav
Nakon završetka balkanskih ratova i pristupanja Slovačke, Mađarske, Rumunije i Bugarske EU, Dunav, najveća evropska rijeka nakon Volge, dobio je na značaju. Štaviše, u narednim godinama će gotovo sve države Podunavlja (osim Ukrajine i Moldavije) biti dio EU, što će značajno poboljšati ekonomsku saradnju unutar Podunavlja.
Ako pogledate Dunav u Bratislavi, Beču ili Budimpešti, stječe se dojam da stojimo ispred vodene magistrale. Dunavom se ne prevoze samo ugalj, pesak i druga jeftina roba, već i kontejneri, automobili itd. Čak je i putnički prijevoz razvijen, iako je, čini se, rijeka ovdje zauvijek izgubila konkurenciju s autobusima i željeznicom.
Na primjer, brzi putnički brodovi prometuju između Bratislave i Beča nekoliko puta dnevno, a tu udaljenost prelaze za sat i po. To je samo pola sata duže nego vlakom, ali uzimajući u obzir činjenicu da brod prevozi putnike od centra do središta glavnog grada (željezničke stanice nalaze se malo dalje), u završnom računu ispada još brže. Dakle, prijevoz vodom ne koriste samo turisti, već i poslovni ljudi ili ljudi koji žive u jednoj prijestolnici, a rade u drugoj (u duopolisu Beč-Bratislava ovo je prilično uobičajen način života).
Važna prednost Dunava je što se na njemu nalaze glavni ekonomski centri ove regije, posebno glavni gradovi država - Bratislava, Beč, Budimpešta, Beograd. Svaki od ovih gradova (i mnogi drugi) ima moćne riječne luke i multimodalne logističke centre. Značaj ove riječne arterije povećao se nakon otvaranja kanala Rajna-Majna-Dunav 1992. godine, koji je povezivao Podunavlje (a time i jugozapadnu Ukrajinu) sa vodećim morskim lukama Sjevernog mora. Sada je na dnevnom redu stvaranje dva nova kanala u Češkoj i Slovačkoj: Dunav-Odra-Elba i Dunav-Vag-Odra. Oni će početi graditi za desetak godina, što će stvoriti perspektivni plovni put između Crnog i Baltičkog mora.

Prijevoz vodom za uštedu energije
Za Ukrajinu je razvoj plovnih putova od strateške važnosti, uzimajući u obzir težnje za evropskom integracijom i pitanje energetske sigurnosti. Ključni problem je stvaranje transeuropskog plovnog puta E-40 Dnjepar-Pripjat-Visla. Ova ruta omogućila bi prijenos velikog dijela teretnog prometa koji se kreće pravcima Istok-Zapad (Poljska-Ukrajina-Rusija) i Sjever-Jug (baltičke luke-luke Crnog mora), s cesta na ekološki prihvatljiv i energetski efikasan vodeni transport. To bi, pak, pomoglo smanjenju troškova smanjenjem energetskog intenziteta ukrajinske ekonomije i povećanjem energetske neovisnosti. Prenos teretnih tokova sa puteva na plovne puteve takođe je jedan od najboljih načina za smanjenje emisije ugljen-dioksida i štetnih materija, što je od velike važnosti u procesu integracije Ukrajine u EU.
Bilo bi nepravedno reći da Kijev ne želi razvijati riječni transport. Konkretno, 2009. godine, nakon dugogodišnjih pregovora, Ukrajina se ipak pridružila Europskom sporazumu o međunarodnim plovnim putovima (AGN), preuzimajući obaveze u vezi s Dunavom, Dnjeprom i Pripjatom (ove rijeke su dio međunarodnih plovnih putova navedenih u sporazumu). Pitanje vodnog transporta aktivno se raspravljalo tokom pregovora o Sporazumu o pridruživanju Ukrajine i EU. I tu smo takođe uspjeli uspostaviti konstruktivnu saradnju. Tijekom ovih pregovora Kijev se obvezao provesti niz važnih reformi u industriji vodnog transporta s kojima se danas ne žuri. A razvoj stabilnog zakonodavstva, jasna raspodjela ovlašćenja pojedinih tijela i uvođenje transparentnih pravila za određivanje naknada i poreza za upotrebu plovnih puteva uopšte i posebno ulaznih vrata najosjetljivija su pitanja danas.
Uprkos zastarjeloj infrastrukturi brava i luka, općenito, navigacijski parametri Dnjepra zadovoljavaju standarde međunarodnog plovnog puta utvrđene sporazumom AGN (za razliku od Poljske, gdje su potrebna velika kapitalna ulaganja). Uopće nema problema s bjeloruskim dijelom rute E-40 (rijeka Pripjat, kanal Dnjepar-Bug): nedavno su uložili prilično velika sredstva u modernizaciju infrastrukture vodnog prometa. Jedini problem je Poljska, jedna od rijetkih europskih zemalja koja još nije potpisala AGN konvenciju i ne žuri s razvojem brodarstva na svojoj dionici rute E-40, odnosno na Visli i Bugu.
Paradoksalna situacija: Kijev još uvijek ispunjava (iako polako i nedosljedno) europske preporuke za razvoj vodnog prometa i učešće Ukrajine u jedinstvenoj europskoj transportnoj mreži TEN-T. Međutim, Poljska predstavlja prepreku integraciji ukrajinskog transportnog sistema s evropskim, pozicionirajući se kao zagovornik ukrajinskih interesa u Europskoj uniji. Sve dok Poljska ne potpiše AGN i ne ispuni svoje obaveze u vezi s plovnim putem E-40, Dnjepar i Pripjat ostat će plovni put nikamo (žao, samo do Bresta), umjesto da Ukrajinu ujedine sa Zapadom. Vrijedno je na to podsjetiti naše partnere iz Varšave i Brisela kada govore o usporavanju procesa evropskih integracija samo s ukrajinske strane.

Rijeke u Evropi smatrale su se granicama, trgovinskim i transportnim rutama i izvorima za život. Mnogi su zabilježeni u poznatim pjesmama, kao i u narodnoj umjetnosti i odigrali su vrlo važnu ulogu ne samo u trgovini i ekonomiji, već i u svjetskoj historiji. Najveće rijeke raštrkane su širom Evrope, ali najveće su u evropskom dijelu Rusije.

Najveća

Dunav

Duboki Dunav protiče teritorijama Nemačke, Mađarske, Srbije, Hrvatske, Austrije, Slovačke, Rumunije i Bugarske. Ova rijekaverovatno više od ostalih uticalo je na brzi razvoj mnogih evropskih država. U dužini je Dunav dugačak 1.780 milja i smatra se najviše duga rijeka u zapadnoj Evropi. Mnoge turističke kompanije sada aktivno nude obilazak rijeke Dunavom - ovo je najprikladniji način za posjet nekoliko zemalja duž obale ovog važnog evropskog plovnog puta.

Elbe

Poznata rijeka Evropa - Elba, smještena na granici i razdvaja Istočnu i Zapadnu Njemačku. Elba takođe teče kroz Češku i Njemačku. Elba se već dugo smatra najvažnije područje za međunarodnu trgovinu, povezujući najveće evropske gradove, uključujući Berlin, Prag i Dresden. Teglenice i dalje prevoze teret duž Elbe, a mnoge brane duž rijeke pomažu u kontroli poplava.

Rijeka Dnepr

Dnjepar je rijeka punog toka koja teče kroz teritoriju moderna Ukrajina, Bjelorusija i Ruska Federacija. Od davnina je rijeka Dnjepar služila kao glavni trgovački put, koji se zvao "Izvarjag Grcima", povezujući jug i sjever kontinenta u ovoj regiji. Reka je duga 1.333 milje i već nekoliko vekova se smatra okupljalištem brojnih slovenskih država.

Danas rijeka Dnjepar nudi nevjerovatno zanimljivo putovanje kroz najistaknutija mjesta Ukrajine i Bjelorusije. U Ukrajini je rijeka Dnjepar najveća. Važno je zapamtiti da Dnjepar potiče iz malog jezera. Inače, klasifikaciju jezera prema porijeklu provode zasebna tijela, a potvrđuju je svjetski stručnjaci.

Rajna

Dubokomorska Rajna jedna je od najvećih rijeke Evrope, podrijetlom je iz švicarskih Alpa i teče 776 milja u Sjeverno more u Holandiji. Putem Rajna prolazi kroz Lihtenštajn, Švicarsku, Austriju, Holandiju, Francusku i Njemačku. Rajna se smatra jednim od glavnih plovnih putova, ne samo za trgovinu, već i za uzbudljiv turizam, s prilično velikim brojem organizacija koje nude riječna krstarenja Rajnom.

Nakon prilično jakog zagađenja koje se dogodilo u prošlom stoljeću, rijeka Rajna je u potpunosti obnovljena. Sada se smatra glavnim izvorom kristalno čistog i pije vodu... Što je najvažnije, ovdje se otvaraju najljepši pogledi. Generalno, Rajna, poput Dnjepra, potječe iz jezera, a službena klasifikacija jezera prema porijeklu izvršena je davne 1956. godine.

Volga

Rijeka Volga u potpunosti se nalazi na teritoriji Ruske Federacije - ukupna dužina joj je 3.692 milje. Danas je to najveća rijeka u Evropi. Četrdeset posto sve Rusije živi na Volgi, kao i njenim pritokama. Ova rijeka navodnjava mnoge farme, opskrbljuje ribom, a smatra se i glavnom trgovačkom arterijom Ruske Federacije. Krstarenje rijekom Volgom odvest će turiste iz Moskve i direktno na sjeverozapad Ruske Federacije.

Bilo je samo kratka recenzija najveća rijeke Evrope. Ove rijeke su dom mnogih jedinstvene biljke i životinje koje imaju veliku raznolikost vrsta. O tome ću detaljnije govoriti u svojim novim člancima.

Polovina evropskih gradova izgrađeno je na rijekama, što ne čudi, jer su rijeke uvijek bile važan prijevoz i ekonomski značaj za urbani razvoj. Napokon, ljudi se jednostavno vole opustiti na obalama rijeka, uživajući u krajoliku i čista voda, i mnogi - i ribolov u njemu. Veličina rijeka na kojima stoje gradovi mogu se uvelike razlikovati, a to ne znači da bi najveći gradovi trebali stajati na najvećim rijekama. O tome koja je najduža rijeka u Europi, i bit će riječi u nastavku.

1. Volga (3531 km)

To je velika ruska rijeka koja je najduži plovni put u Evropi. Mora se priznati da evropski rekorder u dužini zaostaje za najdužim rijekama na svijetu, poput Amazone, Nila, Jangcea, ali u prilično kompaktnoj Evropi to je već dobar rezultat. Volga započinje, kao i mnoge druge istočnoevropske rijeke (Dnjepar, Zapadna Dvina, itd.) Na Valdajskoj visoravni, a zatim teče Srednjoruskom uzvišicom prema jugoistoku, u podnožju Urala skreće na jug i ulijeva se u unutrašnje Kaspijsko more. Izvor Volge nalazi se na nadmorskoj visini od 228 metara nadmorske visine, ali njegova delta ide 28 metara ispod ovog nivoa. Volga se obično dijeli na tri dijela: gornji, srednji i donji Volga. Njegov sliv, koji zauzima 8% teritorije Rusije, sadrži preko 150 hiljada velikih i malih rijeka.

2. Dunav (2860 km)

To je najduža rijeka u zapadnoj Evropi. Počinje u Njemačkoj, a zatim teče teritorijama 10 zemalja, sve dok se ne ulije u Crno more. Tokom tako dugog putovanja pejzaži obala Dunava uveliko se menjaju: visoke planine, lednici, planinske visoravni, kraške visoravni, šumovite ravnice i polja. Dunavska voda ima žućkasto-smeđu nijansu zbog obilja suspendovanog mulja odnesenog s obala, stoga se "plavi" Dunav koji je hvalio Johann Strauss smatra najmutnijom evropskom rijekom. Za zapadnu Evropu Dunav nije samo najduža, već i najdublja rijeka.

3. Ural (2428 km)

Izvori rijeke Ural nalaze se u Baškiriji, na vrhu planine Kruglaja Sopka. Gotovo čitavim svojim putem Ural teče teritorijom Rusije, zauzimajući mali komad Kazahstana, nakon čega se poput Volge ulijeva u Kaspijski region. Duž gornjeg dijela Uralskog kanala postoji uslovna granica podjele evroazijskog kontinenta na 2 kontinenta - Evropu i Aziju. Gradovi Orenburg i Magnitogorsk izgrađeni su na rijeci Ural. S gledišta brodarstva, Ural nije previše važan - ovdje ima malo riječnih brodova. Ali s druge strane, ovdje se aktivno lovi riba, jer je na Uralu ima puno - som, zvjezdasta jesetra, štuka, jesetra. Sliv Urala pokriva površinu od 231.000 kvadratnih metara. km.

Za prosječnu osobu razlika između "uspavanih" i "izumrlih" vulkana nije očigledna. Ali razlike među njima su prilično značajne, n ...

4. Dnjepar (2201 km)

Rijeka Dnjepar, koja teče teritorijama Rusije, Bjelorusije, a zatim i Ukrajine, a za potonju je najduža rijeka. Dnjepar počinje vrlo blizu Volge - na uzvisini Valdaj, ali na kraju puta ulijeva se u Crno more. Na obalama Dnjepra postoje tako veliki gradovi poput Kijeva i Dnjepropetrovska. Dnjepar, poput tipično ravne rijeke, ima mirnu polaganu struju, ali brdaci Dnjepra, koji su postali dno rezervoara, odavno su zaboravljeni. Dnjepar je dom za preko 70 vrsta riba, uključujući jesetre, šarane, ovnove i haringe. Također, mnoge vrste algi rastu u Dnjeprskoj vodi: najčešće su zelene, ali postoje i zlatne, dijatomejske, kriptofite.

5. Don (1870 km)

Izvori Dona nalaze se na Centralnoj ruskoj visoravni i ulijeva se u Azovsko more. Postoji pogrešno mišljenje da je izvor Dona u rezervoaru Šatsk, ali zapravo je njegov početak potok Urvanka koji teče u Novomoskovsku, tulska regija (voda iz slavine teče na mjestu formalnog izvora). Don je plovna rijeka, a sliv joj pokriva 422.000 kvadratnih metara. km. Riječna plovila se izdižu od ušća Dona do grada Liski. Na ovoj drevnoj ruskoj rijeci sagrađeni su mnogi gradovi, uključujući tako velike kao Voronjež, Rostov na Donu, Azov. Nažalost, Don je bio jako zagađen, što je dovelo do pada njegovih zaliha ribe. Ali čak i sada u njemu živi gotovo 70 vrsta riba. Ovdje se najčešće lovi žohara, deverika, crvenka, štuka i smuđ.

6. Pechora (1809 km)

Ovo sjeverna rijeka teče teritorijom Komi i Nenets autonomna regija, a zatim se ulijeva u Barentsovo more. Izvori Pechore nalaze se na sjevernom Uralu. Naryan-Mar stoji na obalama. Pechora je plovna, ali samo do Troitsko-Pechorsk-a. Ovdje se aktivno lovi bijela riba, losos i vendaca. Sliv Pechora zauzima 322.000 kvadratnih metara. km, bogato je ležištima minerala: ugljena, plina i nafte.

Veličina i izvanredna ljepota planina malo koga ostavlja ravnodušnim. Ponekad snježni grebeni ulijevaju strah, ponekad fasciniraju, nadahnjuju, mame ...

7. Kama (1805 km)

To je najduža rijeka u Evropi, pritoka i najviše velika rijeka Zapadni Ural. Izvori Kame nalaze se na uzvišici Gornja Kama, u blizini sela Karpušata. U regiji rezervoara Kuibyshev, Kama se ulijeva u Volgu, najdužu evropsku rijeku. Površina sliva Kame iznosi 507.000 kvadratnih metara. km, gdje postoji gotovo 75 hiljada rijeka i potoka. Istina, ogromna većina njih duga je samo desetak kilometara. Zanimljivo je da je Kama prije bila puno starija od Volge posljednje glacijacije sama se ulila u Kaspijsko more, dok se Volga stopila s Donom. Nakon prolaska ledenjaka, koji je uvelike promijenio teren, mnogo se toga promijenilo - Kama je postala najveća pritoka Volge.

8. Oka (1498 km)

Najveća desna pritoka Volge je rijeka Oka koja ima sliv od 245.000 kvadratnih metara. km. Počinje kao obično vrelo u blizini sela Aleksandrovka u Orjolskoj regiji. Na Oki su sagrađeni mnogi drevni ruski gradovi: Rjazan, Kaluga, Murom, Nižnji Novgorod, stoga je, poput Volge, usko povezan sa istorijom Rusije. Tu je sagrađen i Divjagorsk - jedan od najstarijih gradova u Rusiji, koji je sada gotovo u potpunosti ispran brzom vodom. Zbog postepenog plitanja Oke, plovidba na njoj je nestabilna, što je više puta obustavljeno (2007, 2014, 2015). Iz istog razloga, broj riba u Oki se postepeno smanjuje.

9. Dnjestar (1352 km)

Rijeka Dnjestar započinje u Lavovskoj regiji, u selu Volchye, a na kraju puta prema jugu ulijeva se u Crno more, prelazeći za to vrijeme teritorije Ukrajine i Moldavije. Na mnogim mjestima granica između ovih zemalja prolazi koritom rijeke Dnjestar. Na Dnjestru su izgrađeni Tiraspol, Rybnitsa, Bendery. Područje sliva Dnjestra iznosi približno 72.100 kvadratnih metara. km. Raspadom SSSR-a i plovidba ovom rijekom se smanjila, a nedavno je gotovo potpuno nestala, tako da se trenutno tamo povremeno mogu naći samo izletnički i mali čamci.

Rijeke zapliću čitavu Rusiju poput paukove mreže. Ako ih sve prebrojite do najmanjih, dobit ćete preko 2,5 miliona! Ali velika većina njih ...

10. Vjatka (1314 km)

Rijeka Vyatka započinje, poput Kame, na uzvišici Verkhnekamsk u Udmurtiji. Ali na kraju svog putovanja, ipak se ulijeva u ovu najveću pritoku Volge. Površina sliva Vjatke je 129.000 kvadratnih metara. km. Ova vijugava rijeka ima tipičan ravni karakter. Čovjek ga koristi ne samo za plovidbu, već i za rafting drvom. Riječni putovi završavaju se u Kirovu, dužine oko 700 kilometara od ušća. U Vjatki ima mnogo ribe, u njoj mještani love smuđa, štuku, štuku, žoharu i druge vrste. Na njenim obalama izgrađeni su gradovi kao što su Kirov, Orlov, Sosnovka.

Ruke na noge... Pretplatite se na naš kanal u

- visoko razvijeno područje. Regionalni transportni sistem je zapadnoevropskog tipa. Njegov okvir čine autoceste širinskog i meridijanskog pravca. Prometne mreže pojedinih zemalja imaju ili radijalnu (jednostruku) konfiguraciju (Francuska) ili višecentralnu (). Na presjeku različitih transportnih linija, kopnenih i vodenih, formiraju se prometna čvorišta.

U stvari, takva čvorišta su morske luke koje opslužuju prvenstveno međunarodni transport.

Što se tiče udaljenosti prijevoza, strana Europa je inferiorna u odnosu na Rusiju, ali je u smislu pružanja transportne mreže i intenziteta prometa daleko ispred.

Glavnu ulogu u prevozu robe i putnika ima drumski transport (autoputevi od međunarodnog značaja: - Pariz - London - Beč - Beograd - Istanbul, itd.).
Željeznički transport u zapadnoj Evropi opada, dok u istočnoj Europi ostaje glavni način zauzimajući prvo mjesto u regiji po obimu prometa.

Gusta mreža željeznica prelazi prekookeansku Evropu u širinskom i meridionalnom smjeru. Glavni geografski širine: Lisabon - Madrid - Pariz - Berlin - (dalje do Minska i Moskve), London - Pariz - Beč - - Beograd - Sofija - Istanbul (dalje do), Pariz - Prag (dalje do Kijeva). Najvažnije meridionalne rute: - Brisel - Pariz - Madrid - Lisabon, London - Pariz - Marseille, Kopenhagen - Hamburg - Frankfurt na Majni - - Rim, Gdanjsk - Varšava - Beč - Budimpešta - Beograd - Atina.

Rečni saobraćaj u regionu je dobro razvijen zbog prisustva plovnih puteva s meridijanskim (rajnskim) i širinskim (dunavskim) pravcem. Posebno je važan prometni značaj Rajne, duž koje se godišnje prevozi 250-300 miliona tona tereta. Nedavno je pušten u rad plovni put koji je povezivao dva glavna plovna puta strane Evrope: Rajna - Majna - Dunav.

Pomorski transport je od međunarodnog značaja. U mnogim evropskim zemljama udio u prometu tereta je vrlo visok. Na primjer, u, je - 4/5, a u - 9/10. Pomorske luke koje opslužuju ovu vrstu prijevoza su od velike važnosti: London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre, Marseille, Genova. Najveći od njih je Rotterdam, sa prometom od oko 300 miliona tona godišnje, što je najveća luka na svijetu. Glavne luke u Evropi pretvorile su se u jedinstvene industrijske lučke komplekse.

Cevovodni i vazdušni transport takođe je razvijen u stranoj Evropi.

U drugoj polovini 90-ih izrađen je zaista ambiciozan projekat stvaranja jedinstvene transportne mreže u Evropi i počeo se provoditi. Predviđa formiranje devet transportnih koridora između zapadne i istočne Evrope ukupne dužine 17 hiljada km. Svaki koridor će biti više autoputa koji uključuje autoceste i željeznicea Dunavski koridor je takođe plovni put. Kroz Moskvu će proći dva takva koridora: Berlin - Varšava - Minsk - Moskva i Helsinki - - Moskva - Kijev - Kišinjev -.

Glavno središte je strana Evropa međunarodni turizam... Ovdje su razvijene sve vrste turizma. Vodeće zemlje međunarodnog turizma su nepromjenjive