Головна » Мобільні телефони » Основні річкові шляхи. Формування внутрішньоєвропейських водних транспортних шляхів Внутрішній водний транспорт

Основні річкові шляхи. Формування внутрішньоєвропейських водних транспортних шляхів Внутрішній водний транспорт

"Ресурси Зарубіжної Європи" - Венеція, Італія. Мінеральні; Агрокліматичні; Рекреаційні; Лісові; біологічні; Водні та гідроенергетичні. Серед біологічних ресурсів найважливіше місце займають рибні ресурси. Підбиття підсумків. Колізей. Біологічні ресурси Ціль – оцінка природно-ресурсного потенціалу країн Зарубіжної Європи.

"Населення Зарубіжної Європи" - НАТО в Європі. Назвіть мікродержави Європи. Назвіть федеративні держави? Останнім часом населення зарубіжної Європи почало зростати дуже повільно. Т. 6 § 1 п. 1 ……………………………. ………………………………. Одночасно змінюється і віковий склад населення, зростає частка людей похилого віку. Зарубіжна Європа має також великі та різноманітні природно-рекреаційні ресурси.

"Урок Зарубіжна Європа" - Тема уроку: Характеристика господарства Зарубіжної Європи. Алгоритм ходу уроку: Вивчення нового матеріалу. Первинне закріплення Колективна робота. Намалювати географічний малюнок розселення та господарства Зарубіжної Європи. Закріплювати навички роботи учнів групи, оформляти як єдиної відповіді.

"ЄС" - Девіз ЄС. Голова Європарламенту обирається на два з половиною роки. Основні інституції влади. Європейський Омбудсмен: An die Freude) – ода, написана у 1785 році Фрідріхом Шіллером. Гімн Європейського Союзу. In variedade concordia - Згода у різноманітті. ЄС та очолює відповідний Генеральний Директорат.

«Регіони Європи» – Природа Особлива роль Середземного моря Середземноморський клімат. Субрегіони у Зарубіжній Європі. Природа -Велика територія -Різноманітні ресурси. Якими природними ресурсами багатий регіон? Які галузі сільського господарства представлені у регіоні? Середня Європа. Південна Європа. Критерії виділення субрегіонів: природний історичний економічний політичний.

«Спадщина Європи» - 9. Європейська конвенція про охорону аудіовізуальної спадщини від 6.02.01, Страсбург (СІД №183) Європейська Конвенція для захисту Audiovisual Heritage, 6.02.01, Strasbourg (ETS № 183) 10. пропорції, 4/5 або 80 відсотків правових актів, що становлять джерела Європейського культурного права, припадають на міжнародно-правові документи, прийняті в рамках Ради Європи.

Всього у темі 9 презентацій

- Район високорозвиненого. Регіональна транспортна система належить до західноєвропейського типу. Її каркас утворюють магістралі широтного та меридіального напрямків. Транспортні мережі окремих країн мають або радіальну (одноцентрову) конфігурацію (Франція) або багатоцентрову (). У місцях перетину різних транспортних ліній, як сухопутних, і водних утворюються транспортні вузли.

Такими вузлами насправді є і морські порти, які обслуговують насамперед міжнародні перевезення.

За дальністю перевезень Зарубіжна Європа поступається і Росії, натомість за забезпеченістю транспортною мережею та інтенсивністю руху стоїть далеко попереду.

Головну роль перевезення вантажів і пасажирів грає автомобільний транспорт (автостради міжнародного значення: - Париж - , Лондон — Відень — Белград — Стамбул та інших.).
Залізничний транспорт у Західній Європі скорочується, а Східній Європі залишається основним видом, що займає за обсягом перевезень перше місце регіоні.

Густа мережа залізниць перетинає Зарубіжну Європу у широтному та меридіональному напрямку. Головні широтні магістралі: Лісабон - Мадрид - Париж - Берлін - (далі на Мінськ і Москву), Лондон - Париж - Відень - - Белград - Софія - Стамбул (далі на ), Париж - Прага (далі на Київ). Найважливіші меридіональні шляхи: - Брюссель - Париж - Мадрид - Лісабон, Лондон - Париж - Марсель, Копенгаген - Гамбург - Франкфурт-на-Майні - Рим, Гданськ - Варшава - Відень - Будапешт - Белград - Афіни.

Річковий транспорт регіону добре розвинений завдяки наявності водних шляхів, що мають меридіальний (Рейн) та широтний (Дунай) напрями. Особливо велике транспортне значення Рейну, яким перевозиться 250-300 млн тонн вантажів на рік. Нещодавно введений в дію водний шлях, що поєднує обидві головні водні артерії зарубіжної Європи: Рейн - Майн - Дунай.

Міжнародне значення мають морський транспорт. У багатьох країнах Європи частка у вантажообігу дуже велика. Наприклад, в, вона становить - 4/5, а в - 9/10. Величезне значення мають морські порти, що обслуговують цей вид транспорту: Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр, Марсель, Генуя. Найбільший їх - Роттердам, вантажообіг якого становить близько 300 млн. т на рік є найбільшим портом світу. Великі порти Європи по суті перетворилися зараз на єдині портово-промислові комплекси.

Також у зарубіжній Європі розвинений трубопровідний та повітряний транспорт.

У другій половині 90-х був складений і почав здійснюватися воістину грандіозний проект створення єдиної транспортної мережі Європи. Він передбачає формування дев'яти транспортних коридорів між Заходом та Сходом Європи загальною довжиною 17 тис. км. Кожен коридор буде полімагістраль, що включає і автостради, і залізниці, а Дунайський коридор – також водний шлях. Два таких коридори проходитимуть через Москву: Берлін – Варшава – Мінськ – Москва та Гельсінкі – – Москва – Київ – Кишинів – .

Зарубіжна Європа – основний центр міжнародного туризму. Тут набули розвитку всі види туризму. Як країни-лідери міжнародного туризму незмінно виступають

особливості розвитку внутрішніх водних шляхів Європи

Я. Я. Егліт,

докт. техн. наук, завідувач кафедри управління транспортними системами Державного університету морського та річкового флоту (ГУМРФ) ім. адм. С. О. Макарова

А. В. Галін,

канд. техн. наук, доцент кафедри керування транспортними системами ГУМРФ ім. адм. С. О. Макарова

Інтенсивне функціонування водного транспорту дозволяє значно знизити навантаження загальну транспортну мережу країни. Західноєвропейський досвід показує, як можна ефективно використовувати річкові судна для постійної планової перевезення вантажів.

Внутрішні водні шляхи (ВВП) Європи відіграють значну роль у європейській транспортній системі. Пояснюється це тим, що водні перевезення досить дешеві, надійні, безпечні та екологічні, що відповідає побажанням вантажовласників та урядів європейських держав. Внутрішній водний транспорт (ВІТ) відіграє позитивну роль і на світовому рівні, пов'язуючи між собою європейські держави та беручи участь у міжнародній торгівлі. Однак, незважаючи на всі позитивні фактори, його розвиток не відбувається випереджаючими темпами, порівняно з іншими видами транспорту.

Структура ВВП Європи являє собою чотири основні коридори:

Рейн як основний коридор, що зв'язує портовий кластер Північної Європи з хінтерлендом;

Коридор Північ - Південь, що включає

річки і канали в Нідерландах, Бельгії та Франції;

Східний коридор, що покриває ВВП від Німеччини до Польщі та Чеської Республіки;

Південно-східний коридор, що включає Дунай, Майн і канали Майн-Дунай і Дунай - Чорне море.

Коридор Рейну

Серед усіх європейських країн Нідерланди мають щільну мережу ВВП. У ній розташовані дельти річок Рейн, Маас та Шельда. Повна довжина нідерландських ВВП становить близько 5200 км. Річка Ваал, що з'єднує між собою Рейн та порт Роттердам, є найважливішою частиною голландських ВВП.

Водні шляхи багато років відіграють найважливішу роль транспортному процесі в Нідерландах. Зі всіх вантажів, що перетинають голландський кордон, понад 60 % перевозяться баржами. У 2010 р. цим видом транспорту

Таблиця 1. Перевезення вантажів різними видами транспорту в Західній Європі, млн тонн-км

1980 1990 2000 2010

Автотранспорт 423 653,8 1023 1269,2

Залізничний транспорт 292,5 269,3 254 246

ВВП 107,7 115,4 115,4 123

Разом 823,8 1028,5 1392,4 1638

було перевезено понад 234 млн т вантажів, з них 42% - внутрішні вантажі, 49%-експортні/імпортні вантажі та 9%-транзит.

З нідерландських портів (Роттердам, Амстердам, Флашинг) численні сервісні лінії доставляють вантажі Рейном до внутрішніх терміналів. Вони відіграють роль своєрідних річкових шатлів, поєднуючи порти не лише з нідерландськими, а й німецькими, бельгійськими, французькими та австрійськими внутрішніми терміналами. Особливо інтенсивний вантажообіг із бельгійськими та німецькими терміналами, 67 % ОВТ Нідерландів працює на цьому напрямі.

Німецькі ВВП включають близько 7500 км водних шляхів, які з'єднують морські порти з найбільш розвиненими хінтерлендами і індустріальними центрами країни. За фактом 56 із 74 великих німецьких виробничих центрів пов'язує між собою та з морем річковий транспорт.

У загальній кількості вантажу, що перевозиться, 20 % припадає на ВВП, що порівняно з перевезеннями на залізницях. У 2010 р. 229 млн т було перевезено ВВП Німеччини: 30% - внутрішній вантаж, 10% - транзит і 60% - імпортно-експортні вантажі. Основною водною артерією Німеччини є також Рейн, яким проходить дві третини обсягу вантажу, що перевозиться по ВВП. Навантажувальні вантажі є основними вантажами, що перевозяться водним транспортом, і становлять 88%, проте останнім часом помітний приріст і контейнеризованих вантажів. У 2010 р. близько 750 000 ТЕі було перевезено ВВП Німеччини, що на 14 % більше, ніж у 1998 р.

Коридор Північ - Південь

Річка Шельда активно використовується у напрямку північ - південь між Нідерландами та Бельгією, з'єднуючи між собою два основні порти Європи - Роттердам та Антверпен. Річка Маас пов'язує між собою нідерландські промислові райони та міста на сході Бельгії та півночі Франції. На цьому напрямі працює близько 32%

баржового транспорту Нідерландів.

Бельгійські ВВП є близько 1513 км водних шляхів. Практично всі великі центри Бельгії з'єднані між собою системою водних шляхів (Брюссель, Антверпен, Гент, Льєж та інших.). Водні шляхи, що проходять через Бельгію, формують основну частину транс'європейської водної системи, до них відносяться Альберт-канал, канал Гент – Тернеузен, з'єднання Шельда – Рейн, Брюссельський канал та Шельда.

Вантажооборот ВВП Бельгії в 2001 р. становив 120 млн т: 12% - внутрішній вантажообіг, 12% - транзит, 32% - експортні вантажі та 44% - імпортні вантажі. Як і скрізь, основний вид вантажу, що перевозиться по ВВП, - це навантажувальний вантаж, але також помітний приріст контейнерного потоку, що становить 15%. Усього ВВП Бельгії перевозиться близько 20 % від загального обсягу вантажів.

У Франції мережа ВВП найбільше активно експлуатується на схід від лінії Гавр - Марсель, де знаходяться основні навігаційні канали та річки. По вантажообігу ВВП Франції суттєво відстають від ВВП таких країн, як Нідерланди, Бельгія та Німеччина. Характеристики основних річок і каналів Франції дозволяють використовувати лише невеликі судна, довжина яких становить 38,5 м, ширина - 5,5 м (відповідно, вантажопідйомністю 250-350 т залежно від опади). Лише мала частина внутрішніх шляхів придатна для експлуатації суден з вантажопідйомністю 3000 т. Вони зосереджені переважно північному заході країни: Рейн і Рона, Сена (від Гавра до Парижа), Мозель (від Нансі до кордону з Німеччиною). Загальний обсяг вантажів, перевезених ОВТ у Франції, у 2010 р. становив 56,57 млн т.

Східний коридор

З початку 90-х років минулого століття обсяги торгівлі та товарообігу між Польщею та Західною Європою значно зросли. Головним чином це сталося завдяки автомобільному та залізничному транспорту. Участь ОВТ

у русі невелико, ВВП Польщі з'єднані через Міттельландський канал і Ельбу з водною системою Західної Європи. Річку Ордер, кордон між Польщею та Німеччиною, можна розглядати як вісь південь – північ водної системи. Річка Варта є вісь схід - захід і з'єднує Берлін з індустріальними центрами Познанню та Варшавою. Через систему польських рік Західна Європа з'єднана з Дніпром. Польські водні шляхи загалом неглибокі і дозволяють використовувати судна з осадкою не більше ніж 2,5 м.

Чеська Республіка має близько 300 км ВВП, придатних для транспортування вантажів. До них належить частина річки Лаби (Ельби) з притоком Влтава, які також з'єднані кількома каналами. Середня глибина рік дорівнює 1,8-2,5 м. Існують плани зробити річку Мораву навігаційною і з'єднати з Дунаєм.

Обсяг перевезень ВВП невеликий і становить 1,3 млн т на рік, це приблизно 8,5% вантажообігу.

Південно-східний коридор

Дунай завжди грав важливу роль у водній системі Центральної та Південної Європи. Зароджуючись в Австрії і прямуючи через багато країн, річка впадає у Чорне море. У 1992 р. за допомогою каналу була з'єднана притока Рейну, річка Майн, з Дунаєм. Так було створено транс'європейську водну магістраль завдовжки 3503 км.

Дунай протікає Австрією 322 км через основні порти Лінц і Відень, далі він переходить до Словаччини. У 2001 р. в межах Австрії Дунаєм було перевезено 10,2 млн т.

Словаччиною Дунай тече 172 км. При відкритті коридору було частково змінено схему слідування судів. Основними портами країни є Братислава та Комарно. Словаччина бере активну участь у дунайській комісії у Будапешті. Приблизно 1 млн т вантажів проходить через ВВП Словаччини переважно транзитом.

В Угорщині довжина Дунаю складає 324 км, основні порти - Будапешт та

Таблиця 2. Співвідношення використання різних видів транспорту, %

1980 1990 2000 2010

Автотранспорт 51,4 63,8 73,6 77,5

Залізничний транспорт 35,6 24,9 18,1 15,0

ОВТ 13,0 11,3 8,3 7,5

Байя. Вантажооборот становить близько 2 млн т на рік.

Надалі Дунай слідує за колишніми країнами Югославії протягом 589 км. Максимальна осідання суден на даній ділянці становить 2,5 м, що позначається на розмірах суден, що використовуються, і барж і є основним обмеженням у перевезенні транзитних вантажів.

Румунія є основною дунайською країною: на її території річка тече 1075 км. У Румунії Дунай ділиться на дві частини: річка Дунай – від Бріазу (1075 км) до Брайли (171 км), морський Дунай – від Брайли до Суліни (вихід у море).

Роль ВВП у транспортній інфраструктурі Європи

У табл. 1 представлено динаміку розвитку транспортування вантажів у Європі, виражену в тонно-кілометрах. Дані з перевезень ОВТ показують їх стабільність з невеликим зростанням в абсолютних цифрах, що говорить про маршрути, види і кількість вантажів, що склалися.

Не можна не помітити значного зростання (майже втричі) автомобільних перевезень за незначного зменшення залізничних. Таким чином, на тлі вантажного потоку, що збільшується, автомобільний транспорт в Європі розвивається випереджаючими темпами і є основним. Це абсолютно природно і зрозуміло хоча б двома факторами: по-перше, вартість створення автомобільної інфраструктури нижча, ніж залізничної та внутрішніх водних колій; по-друге, дешевше коштують основні фонди (вантажні автомобілі). Швидкість, маневреність, можливість доставки малими партіями також відіграють свою роль.

Такі дані підтверджує і відсоткову зміну використання різних видів транспорту. За три десятиліття відбулося відсоткове зростання використання автотранспорту з 51 до 77 %, відповідно частка інших видів транспорту зменшилася.

Двома цифрами неможливо охарактеризувати всю ситуацію, що склалася на ВВП Європи. Відповідно до табл. 2, середній рівень використання ОВТ у західноєвропейських країнах становить 7%. Насправді ця цифра значно вагається. У Нідерландах вона становить 42%, у Німеччині – 14%, у Бельгії – 13% та у Люксембурзі – 10%.

Судна інтенсивно проходять по Рейну, Шельді, Маасу, Майну, Дунаю та численним маленьким річкам. ВВП відіграють ключову роль в імпорті та експорті товарів, що проходять через північно-західні порти Європи. Вони становлять значну частину транспортної інфраструктури, що з'єднує хінтерленд Європи та основні європейські порти.

Також необхідно зазначити, що у Західній Європі лише шість країн мають систему сполучених між собою ВВП: Австрія, Бельгія, Франція, Німеччина, Люксембург та Нідерланди. Приблизно одна третина торгового обороту між цими країнами виконується у вигляді ВВП.

Як уже зазначалося, перевагами даного виду транспорту є екологічність, низька вартість перевезення, безпека в порівнянні з наземними альтернативами, особливо з автотранспортом, який також потрапляє в затори і пробки. У північно-західній Європі для перевезень на відстані 150-200 км ОВТ є найдешевшим і екологічно чистим способом доставки вантажів.

Зазначене вище визначає те, що з багатьох важливих аспектів ОВТ є актуальним з'єднанням портів з хінтерлендом, особливо в умовах обмеженої наземної транспортної інфраструктури. У цьому випадку водний транспорт розглядається не як конкурент чи альтернатива поїздам та автомобілям, а як додаткова можливість прискорення вантажообігу та зниження навантаження на сухопутну інфраструктуру. Порівняно невеликі відстані перевезень дозволяють підібрати ефективні водні транспортні засоби, що відповідають вимогам інфраструктури, а різниця

швидкість доставки буде не така помітна і критична.

Недоліки, властиві цьому виду транспорту, обмежили сферу його подальшого поширення. Клієнти вимагають не лише швидкої, а й своєчасної доставки вантажів. На жаль, крім екологічності, надійності (безпеки) і невисокої ціни, ОВТ не має найважливішої характеристики - можливості термінової доставки вантажів. Це пояснюється несвоєчасністю та неточністю в інформації про терміни надання сервісу (транспортного засобу), а також фізичною обмеженістю місць навантаження та вивантаження та порівняно довгим часом доставки.

Більше того, завдяки розвитку логістичного сервісу та економічним потребам традиційний баржовий ринок перевезення руди, вугілля, нафтохімічний, кормів для тварин також перебуває під тиском автомобільного та залізничного транспорту.

Є кілька причин не приділяти пріоритетної уваги перевезенням на далекі відстані (наприклад, за річковою системою з Північного моря до Чорного). По-перше, існує не так багато вантажів для цих перевезень. По-друге, перевезення на довгі дистанції дуже програють у швидкості іншим видам транспорту (автомобільному, залізничному). По-третє, різні умови та обмеження транспортної інфраструктури на тривалому шляху змушують використовувати судна мінімального розміру або мінімальне завантаження, що відповідає обмеженням, що веде до подорожчання та неефективності перевезення. Наприклад, протягом усього Дунаю глибина змінюється від 7,5 м до 2,5 м.

Можливість застосування європейського досвіду в експлуатації російських ВВП

Вантажоструми через російські порти характеризуються двома важливими особливостями. По-перше, імпортний потік - це в основному контейнеризовані вантажі товарів народного споживання і готової продукції.

дування для виробництва. Частка інших видів вантажів імпорті дуже незначна.

По-друге, експортні вантажі - в основному сировина, що перевозиться навалом, або напівфабрикати, що транспортуються як генеральні вантажі в масовій кількості і поки недостатньо контейнеризовані.

Неоднорідність експортного та імпортного потоків породжує додаткове навантаження на транспортну інфраструктуру, оскільки неможливо використовувати один і той же рухомий склад під вантажі різних видів. Відповідно, на транспортну мережу лягає подвійне навантаження щодо доставки вантажів.

У плани розвитку морської портової інфраструктури Росії до 2030 р. закладено значний приріст обсягів експортних перевезень, переважно масових вантажів експорту, передбачено і додаткове зростання портових потужностей, що створить ще більш напружену ситуацію у транспортній інфраструктурі.

У кліматичному аспекті можливість експлуатації ВВП обмежена – з травня до жовтня. Це, безумовно, негативно позначається на створенні логістичних схем, що постійно діють, за участю ОВТ.

У зв'язку з вищесказаним слід виділити найцікавіші аспекти розвитку внутрішнього водного транспорту. Серед них – більш активне використання ОВТ як частини транспортної інфраструктури в обслуговуванні великих морських портів, їх зв'язок із внутрішніми сухими портами. Північно-західні порти Європи, що знаходяться в гирлах великих річок або пов'язані з ними (Амстердам, Роттердам, Флашинг, Антверпен), активно і успішно використовують ВВП як частину транспортної інфраструктури, що зв'язує порти з хінтерлендом, збільшуючи цим пропускну здатність всієї регіональної транспортної інфраструктури в цілому. Досвід такого використання був би цікавий і нашим портам щодо зниження навантаження на загальну транспортну мережу.

Не менш важливий аспект - це залучення водного транспорту до логістичних схем доставки вантажів при використанні міжнародних коридорів. Внутрішні водні перевезення коридором північ - південь мають ті ж проблеми, що і наскрізні перевезення

за Дунайською водною системою. У зв'язку з цим доцільно розглянути питання в комплексі, з урахуванням типів судів, що використовуються, стану транспортної інфраструктури, можливості використання комбінованих перевезень різними видами транспорту. При цьому слід взяти до уваги обмеженість експлуатації водного транспорту протягом року.

Третій аспект – плановість перевезень. ОВТ через свої особливості (швидкість перевезення, обмеженість маршрутів руху, сезонність) не призначений для роботи на спотовому ринку транспортних послуг (як, наприклад, автомобільний). Він більше тяжіє до тривалих контрактних перевезень, а в нашій країні через кліматичні умови ще й до сезонних. Тому важливими умовами ефективності роботи ОВТ є плановість та довгостроковість контрактів на перевезення, бажано за замкненим, круговим циклом.

Досліджена тема дозволяє зробити такі висновки.

Хоча кліматичні умови нашої країни унеможливлюють існування постійно діючих логістичних схем за участю ОВТ, реально ефективне використання ВВП для вирішення певних завдань під час навігації.

Використання ВВП суттєво полегшить навантаження на транспортну інфраструктуру в цілому та звільнить інші види транспорту, такі як ав-

автомобільний або залізничний, для перевезення вантажів, що потребують постійної та ритмічної доставки. Цього можна досягти шляхом:

Застосування річкових суден як шатлів, що пов'язують внутрішні термінали країни з портами, для цього необхідно створити новий тип багатофункціональних, швидкохідних суден, що забезпечують своєчасну доставку експортних та імпортних вантажів;

Доставка великотоннажних і негабаритних вантажів, перевезення яких іншими видами транспорту неможливе або утруднене;

Доставка вантажів у важкодоступні місця, де немає іншої транспортної інфраструктури;

Більш активного використання річкових суден у перевезенні сезонних вантажів, що не потребують термінової доставки, у перевезенні масових вантажів у прямому сполученні для створення запасів або заповнення складів та сховищ. о

Література

1. Кузнєцов А. Л. Механізми раціоналі-

ції маршрутів наземного розподілу

поділу та вибору видів транспорту //

Транспорт: наука, техніка, керування.

2011. № 6. С. 13-18.

2. Kraan M. The Inland waterways on the

European continent. Paris, 2008.

3. EU transport in figures / European

Комісія. 2010 року.

4. Стратегія розвитку морської портової

інфраструктури Росії до 2030 року

Вступ

Німеччина - одна з провідних економічних держав світу. Її проїз водний потенціал потребує постійної інтеграції всіх етапів виробничо-обмінного циклу як усередині країни, так і всередині Європи та світу в цілому.Оскільки Німеччина розташована в самому центрі Європи, її густа транспортна мережа не лише обслуговує потреби її власної високорозвиненої передової економіки, а й забезпечує зв'язки з сусідніми країнами. Економічні особливості водного транспорту дозволяють йому лідирувати за низкою характеристик, тому у своїй роботі я розгляну ха рактеристики внутрішнього водного транспорту, транспортну системур манії та особливості системи управління внутрішніми водними шляхами Німеччини.

1. Внутрішній водний транспорт

1.1. загальні положення

Транспорт є найважливішою інфраструктурною галуззю в функціїі нуванні господарства на будь-якому географічному рівні. Транспорт чітко відображає зміни, що відбуваються в географічному розподілі праці, у взаєминах виробників та покупців.

Водний транспорт - транспорт, що використовує природні та штучні водойми. Основним транспортним засобом є судно. За типом використовуваних акваторій поділяється на річковий та морський. Перевезення по озерах зазвичай відносять до річкового транспорту (за винятком найбільших озер таких, як Каспійське море). Для навантаження та вивантаження служать порти морські та річкові; для пасажирів споруджують морські та річкові вокзал.

Водний транспорт відрізняється високою провізною здатністю та дуже низькою собівартістю перевезень; крім того, він дозволяє перевозити майже будь-які великогабаритні вантажі. Водний транспорт життєво важливий там, де неможливі сухопутні перевезення між континентами, островами, а також у слабоосвоєних районах. Швидкість руху на водному транспорті відносно невисока, до того ж, внутрішній водний транспорт відрізняється сезонністю і залежить від кліматичних умов території.

1.2. Особливості внутрішнього водного транспорту Європи

Понад 46 000 кілометрів внутрішніх водних шляхів з'єднують сотні міст та промислових регіонів у країнах ЄС. 20 держав-членів ЄС, які мають внутрішні водні шляхи, 12 з яких мають взаємопов'язану мережу шляхів.

Внутрішній водний транспорт відіграє важливу роль транспортування вантажів у Європі. У порівнянні з іншими видами транспорту, які часто стикаються з перевантаженням, проблемою пропускної спроможності, внутрішній водний транспорт характеризується його надійністю, відносно низьким впливом на навколишнє середовище та потенціалом для більш широкого використання. Європейська Комісія покликана сприяти та зміцнювати конкурентні позиції внутрішньої транспортної системи та сприяти її інтеграції до інтермодальних транспортних рішень.

Сьогодні роль річкового транспорту в Європі також досить велика - 5% усіх перевезень, хоча, звичайно, він не може конкурувати із залізничним, автомобільним чи трубопровідним транспортом. Проте, постоявши навіть кілька хвилин на березі Рейну чи Дунаю, неважко переконатися, що це робочі річки: безперервно в обидві сторони йдуть навантажені судна під прапорами різних країн.

Річковий транспорт має найнижчу собівартість перевезень, хорошу узгодженість з міжнародною транспортною мережею, він не вимагає великих фінансових вкладень в інфраструктуру. Якщо порівняти вартість 1 тис. км залізниці та кошти, необхідні на оснащення 1 тис. км річки під судноплавство на будівництво пристаней, портових механізмів, складів, встановлення гідрографічного обладнання, днопоглиблювальні роботи, то виявиться, що облаштування річкових шляхів обходиться в 8 -10 разів дешевше.

За довжиною внутрішніх водних шляхів Європа суттєво відстає від інших регіонів світу. Протяжність судноплавних трас Євросоюзу становить понад 50 тис. км (у тому числі Франції 8,5 тис. км, Фінляндії 7,8 тис., ФРН 7,5 тис., Нідерландів 6.2 тис км).

Найбільші судноплавні річки Європи Волга (2600 км від Ржева), Дунай (2414 км від Кельхайма в Баварії), Дон, Ока, Рейн (952 км від Базеля), Ельза (950 км), Дніпро, Кама, Вичегда, Вісла (940 км), Маас (880 км), Одра (790 км), Північна Двіна.

Сьогодні за часткою вантажообігу у загальному вантажообігу лідируютьНідерланди (54%), потім йдуть Німеччина (20%), Бельгія (15%), Франція (3%). (Див. Додаток 2)

На рубежі ХХ та ХХІ століть річковий транспорт, можна сказати, опинився в кризі. Він було витримати конкуренцію коїться з іншими видами транспорту. Проте, останніми роками багато йдеться про енергозбереження та альтернативні джерела енергії. І ось тут європейці згадали про найдешевший і неенергоємний вид транспорту. У зв'язку з розробкою мультисистемних логістичних ланцюгів на основі поєднання річкового та автомобільного транспорту частка річкового транспорту почала зростати, а ще недавно, як зазначалося вище, вона становила 5%. Єврокомісія запропонувала амбітну багаторічну програму дій, покликану сприяти розвитку річкового транспорту у Європі. Ця програма названа вирішальним внеском у Європейську стратегію забезпечення економічного зростання та зайнятості. Річкові шляхи роблять транспорт у Європі більш ефективним, надійним та економічним. В останні роки спостерігаються вражаючі темпи зростання річкових перевезень у багатьох країнах Європи.

2. Водні шляхи Німеччини

2.1. Географічні особливості Німеччини та передумови розвитку внутрішніх водних шляхів

І.А.Витвер докладно розглядав географічні передумови у розвиток зовнішніх зв'язків у Європі, оцінюючи їх як цілком сприятливі. Принаймні поглиблення географічного поділу праці ці причини стали використовуватися дедалі ширше, причому перше місце почали виходити річкові морські связи.

Два головні райони європейської торгівлі були пов'язані торговими шляхами меридіонального напряму, де прокладалися річкові шляхи, які, як і раніше, поєднувалися у водороздільних районах із сухопутними. Вся ця система меридіональних шляхів перетиналася двома шляхами широтного напряму: перший Дунайський, де виникли Лінц, Відень, Будапешт, Белград, і другий по невеликих річках передгір'їв Рудних гір, Судет, Карпат. Тут сформувались Лейпциг, Вроцлав, Краків, Львів. Дуже успішно зуміли використати своє географічне положення на перетині широтних та меридіональних річкових шляхів Аугсбург та Нюрнберг.

2.2. Система управління внутрішніми водними шляхами Німеччини

Загальна протяжність внутрішніх водних шляхів біля Німеччини - близько 6,8 тис. км. (Див. Додаток 1) Густота їх більше у Східній Німеччині, але пропускна спроможність більше у Західній. Аугсбург і Нюрнберг - це найбільші перевалочні пункти, якими проходять головні річкові торгові шляхи, що з'єднують північний і південний райони Європи. Сумарний річний обсяг перевезень становить зазвичай 230-260 млн. т, у тому числі понад 2/3 посідає міждержавні перевезення.

У загальній кількості вантажу, що перевозиться, 20 % припадає на ВВП, що порівняно з перевезеннями на залізницях. У 2010 р. 229 млн т було перевезено за ВВП Німеччини: 30% внутрішній вантаж, 10% транзит і 60% імпортно-експортні вантажі. Основною водною артерією Німеччини є також Рейн, яким проходить дві третини обсягу вантажу, що перевозиться по ВВП. Навантажувальні вантажі є основними вантажами, що перевозяться водним транспортом, і становлять 88%, проте останнім часом помітний приріст і контейнеризованих вантажів. У 2010 р. близько 750 000 тонн було перевезено ВВП Німеччини, що на 14 % більше,

ніж 1998 р.

Рейн для Німеччини те саме, що Волга для Росії: якщо Волгу в Росії називають «матінкою», то Рейн у Німеччині називають «батьком». Довжина річки, яка є головною водною транспортною артерією Німеччини, за уточненими даними 1233 км, площа басейну разом з річкою Маасом 251800 км 2 . (без урахування Мааса 185 000 км²), максимальна глибина на судноплавній ділянці 25 м. По берегах Рейну проживає понад 50 млн. чоловік, що говорить про виняткову роль Рейну для прибережних країн і про високе екологічне навантаження на прибережну геоекосистему. Регулярне плавання пароплавів по Рейну почалося 1885 р.

Рейн відрізняється рівною і спокійною течією. Він судноплавний до Рейнфельдена. Великі буксири-штовхачі, здатні пересувати від чотирьох до шести барж, витісняють стандартні великотоннажні (1350 т) самохідні баржі. Мозель судноплавний протягом усього до Лотарингії (Франція), пов'язуючи її з Саарським індустріальним районом у ФРН. Неккар судноплавний до Штутгарта і трохи вище за течією. Річкові басейни Рейну та Дунаю були пов'язані один з одним після спорудження каналу від Майна. Канали, прокладені через Рурську область, з'єднують її з північнонімецькими портами Емден, Бремен та Гамбург. На території колишньої НДР інтенсивно експлуатуються канали навколо Берліна, проте дві головні річки, Ельба та Одер, мають у літній період дуже низький рівень води, що ускладнює їхнє використання.

Сьогодні Рейн одна з найбільш завантажених річок світу. Загальний обсяг перевезень Рейном становить близько 300 млн. т. У середній течії Рейном проходять до 120 суден на день. Рейн судноплавний протягом 952 км аж до Безеля та Баденського озера. Він з'єднаний каналами з Роною, Марною, Везером та Ельбою. Для забезпечення нормального судноплавства всі гідровузли обладнані судноплавними шлюзами, здатними пропускати одночасно чотири барж загальною вантажопідйомністю 8,8 тис. т.

Друга найбільша річка в Європі Дунай, протяжність якого становить 2783 км. (див.Додаток 4) З них 2414 км судноплавні, а довжина судноплавних шляхів всього дунайського басейну більше 5000 км. Особливість Дунаю полягає в тому, що це єдина річка в Європі, яка тече у широтному напрямку із заходу на схід і впадає у Чорне море. Глибина фарватеру коливається від 4 до 25 м, хоча місцями глибини трапляються і більше. У річці дуже багато перекатів, що ускладнюють плавання. Річка має понад 300 приток, 34 з яких судноплавні. Притоки утворюють розгалужену річкову мережу площею 817 тис. км. Дунай протікає територіями 10 держав Західної та Центрально-Східної Європи, а басейн річки охоплює 18 європейських країн.

Річку прийнято ділити на 3 ділянки: верхній від Кельхейма (2415 км) до Генью (1791 км), середній від Генью до Турну-Северина (931 км) і нижній відТурну-Северіна до Суліни. Уваги гідний верхній Дунай: саме на ньому знаходиться канал, що робить істотний внесок у дунайський вантажопотік.

Канал Майн Дунай (див. Додаток 3) - сполучна ланка між Дунаєм і Рейном, спорудження якого почалося ще в 1962 р. Канал має довжину 171 км. З них 107 км припадають на північний (травневий) схил вододілу і 64 км на південний (дунайський). Різниця висот становить 243 м і долається за допомогою 16 шлюзів (11 напівнічному та 5 на південному схилі). По каналу можуть проходити самохідні судна вантажопідйомністю 1350 т, довжиною 80 м, шириною 9,5 м та з осадкою 2,5 м. Після збільшення можливого осаду до 2,7 м він зможе пропускати судна вантажопідйомністю 1500 т.

Через канал Майн-Дунай вантажопотоки каналом за своєю питомою вагою завжди більш значущі для рейнського судноплавства; це видно зі зіставлення річних обсягів перевезень на Дунаї та Рейні, які у 2003 р. склали відповідно 24,7 та 187,0 млн. т.

Природні судноплавні шляхи мали великий вплив на розвиток промисловості та торгівлі Німеччини. Саме на головних водних артеріях знаходяться найбільші міста та промислові центри. Для розвитку судноплавства необхідне власне виробництво та ремонтні бази.

Загалом у Німеччині налічується 130 суднобудівних заводів. Загальний річний товарообіг лише у суднобудівній області становить 5 млрд євро, з яких 75% йде на експорт.Загалом приблизно 50 річкових судноверфей являють собою середнього рівня сімейні підприємства, які конкурують у дуже складному та перенасиченому ринку.

Підприємств, здійснюють вантажоперевезення внутрішніми водними шляхами нині близько 900 (див. Додаток 5). Їхня кількість щорічно знижується, як і вантажообіг (див. Додаток 6), проте популярність саме цього виду перевезень для певних видів вантажів та цінність внутрішніх водних шляхів Німеччини з усією її інфраструктурою незмінна.

Висновок

Ми розглянули головні водні артерії Німеччини, однією з найбільших економічних держав світу. Їхній потенціал був оцінений багато століть тому. Структура управління сформувалася та працює ефективно, транспортуючи сировину, матеріали, обладнання та інші товари, забезпечуючи товарообіг не лише на території країни, а й ЄС загалом.

Внутрішні водні шляхи залишаються найдешевшим і найпростішим способом доставки важких вантажів, проте навіть у такій технологічно та фінансово забезпеченій країні виникають проблеми. Комісія із судноплавства спільно з Євросоюзом розробляє програми розвитку внутрішнього водного транспорту для ефективної її роботи.

Головні судноплавні річки Німеччини: Рейн, Майн та Дунай відіграють ключову роль в імпорті та експорті товарів, що проходять через північно-західні.порти Європи. Вони становлять значну частину транспортної інфраструктури. Німеччина має систему з'єднаних між собою ВВП, що забезпечує екологічність, низьку вартість перевезення, безпеку в порівнянні з наземними альтернативами, особливо з автотранспортом, що потрапляє, крім того, у затори та пробки.

Вищесказане визначає те, що водний транспорт розглядається не як конкурент чи альтернатива поїздам та автомобілям, а як додаткова можливість прискорення вантажообігу та зниження навантаження на сухопутну інфраструктуру. Порівняно невеликі відстані перевезень дозволяють підібрати ефективні водні транспортні засоби, що відповідають вимогам інфраструктури, а різницяшвидкість доставки буде не така помітна і критична.

Список використаної літератури

Анучін В.А. Географічний чинник у розвитку суспільства. Москва: Думка, 1982.
Вітвер А.І. Історико-географічне запровадження економічну географію зарубіжного світу. Москва: Географгіз, 1963.
Воронцов В. Судноплавство на верхньому Дунаї. ■ Річковий транспорт. ■ 2009. ■ № 5.
Всесвітня історія. Москва: Соцекгіз, 1955-1960. Тома I-VII.
Євростат. [Електронний ресурс]Режим доступу: http://ec.europa.eu/eurostat/
Лебе К. Метрополії морів. Прикмети морського порту.[Електронний ресурс]Режим доступу: www. karelia 2010. ru/met/113-primety-porta. html
Максаковський В.П. Географічна картина світу Посібник для вузів Кн. II : Регіональна характеристика світу Москва: Дрофа, 2009
Максаковський В.П. Історична географія світу. Москва: ЕКОПРОС, 1997
Рейн Майн Дунай: докладніше про відоме. | Морські вісті Росії | 01.08.2002.
Егліт Я. Я., Галін А. В. Особливості розвитку внутрішніх водних шляхів Європи. ¦ Морський та річковий транспорт 2014.№1 (8)
EU Strategy for the Danube Region. [Електронний ресурс ] Режим доступу : ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Річки Зарубіжної Європи не є найбільшими у світі; їх довжина ледве сягає 3000 км, але вони створили велику судноплавну мережу. Навіть там, де немає природного гирла, люди прорили канали, осушили море, щоб забезпечити доставку вантажу далеко вглиб континенту. На сьогоднішній день водні артерії Європи відіграють ключову роль у розвитку регіону.

Найбільші водні артерії

Перерахуємо найбільші річки Західної Європи:

Дунай - 2850 км.
Рейн – 2200 км.
Ельба (Лаба) – 1140 км.
Луара - 1010 км.
Тахо – 1010 км.

Мал. 1. Карта річок Зарубіжної Європи

Всі річки з перерахованого вище списку виконують транспортну функцію. Ними щодня перевозять тисячі тонн вантажів та сотні пасажирів. Крім цього, судноплавні річки це:

Вісла;
Одра;
Ебро;
Маас;
Шельда.

Дунай

Дунай - це легендарна річка, найдовша у Західній Європі. Величезна довжина допомогла поєднати багато держав, які не мають доступу до моря. Витоки знаходяться в горах у Німеччині, а гирло – на кордоні Румунії та України. Впадає річка у Чорне море.

Мал. 2 Дунай

Уздовж Дунаю утворилося десять держав. На річці стоїть чотири найкрасивіші столиці Європи: Відень, Братислава, Будапешт та Белград. А румунську частину дельти річки навіть внесено до списку Всесвітньої спадщини Юнеско.

Рейн

Рейн вважається важливою сполучною водною системою між Німеччиною, Францією та Голландією. Рух починається з невеликого міста Швейцарії – Базеля. З рештою головних річок Європи, Рейн з'єднаний каналами. Гирло починається в Нідерландах і закінчується в Північному морі. Впадає в Північне море.

ТОП-4 статтіякі читають разом з цією

Мал. 3. Річка Рейн на карті

Ельба

Ще одна велика річка Німеччини – Ельба. Однак вона протікає також у Чехії, трохи у Польщі та Австрії. Як і Рейн бере початок в Альпах, а закінчується у водах Північного моря. Гирло досить широке, тому там було засновано порт – місто Гамбург.

Луара

Є водною артерією Франції. Бере початок у Севенських висотах і є широку гірську річку, що перетинає глибокі ущелини і утворює небаченої краси водоспади. На рівнинній території має дуже широкий розлив, особливо у весняний період, від чого страждають населені пункти, що стоять близько до річки.

Тахо

Тахо живить Піренейський півострів. Це основна судноплавна річка Іспанії та Португалії. Верхня течія є гірською річкою. У гирлі річки знаходиться найбільший порт в Атлантичному океані - Лісабон. Саме з цього місця розпочинали свій шлях мореплавці в епоху Великих відкриттів.

Найбільш популярні подорожі річкою - це туристичні круїзи. Уздовж річки розкинулося чимало старовинних іспанських та португальських міст, які зберегли середньовічний колорит.

Міста в гирлах річок

Рейн - Харінгвліт, Роттердам;
Ельба - Гамбург;
Лаура - Сен-Назер;
Тахо – Лісабон.

Що ми дізналися?

Усі найбільші річки Західної Європи грають ключову судноплавну роль. Вони з'єднують міста та країни зі Світовим океаном, дозволяючи дешево провозити вантажі углиб континенту. Серед них найбільш значущими є Дунай, Рейн, Лаура, Ельба, Тахо.

Оцінка доповіді

Середня оцінка: 3.7. Усього отримано оцінок: 7.