Teise maailmasõja sõjalennukid. Nõukogude lennukid alustasid suurt Isamaasõda. Võitlejad Lavochkini juhtimisel

Hinnates lennunduse otsustavat rolli bolševismi leviku ja riigi kaitse võitluses peamise silmatorkava jõuna, otsustas Nõukogude juhtkond oma esimese viie aasta kavas luua oma suure ja autonoomse teiste riikide õhulaevastiku.

1920ndatel ja isegi 1930ndate alguses oli NSVL lennunduses peamiselt välismaise toodanguga lennukipark (ilmusid ainult Tupolev-ANT-2, ANT-9 lennukid ja nende hilisemad modifikatsioonid, mis hiljem said legendaarseks U-2 jne). d.). Punaarmee teenistuses olnud lennukid olid mitme kaubamärgiga, nende disain oli aegunud ja tehniline seisukord halb. 1920. aastatel ostis NSV Liit väikese arvu Saksa Junkersi tüüpi õhusõidukeid ja veel mitmeid muid tüüpe põhjamaa lennuliinide teenindamiseks / Põhjamere marsruudi uurimiseks / valitsuse eriliste lendude läbiviimiseks. Tuleb märkida, et sõjaeelsel perioodil tsiviillennundus praktiliselt ei arenenud, välja arvatud paljude ainulaadsete, "soovituslike" lennufirmade või episoodiliste meditsiinilise ja ärilennunduse lendude avamine.

Samal perioodil lõppes õhulaevade ajastu ja NSV Liit ehitas 30. aastate alguses "pehmete" (raamita) B-tüüpi õhulaevade edukaid konstruktsioone. Häirivalt tuleb arvestada seda tüüpi õhupallide arendamisega välismaal.

Saksamaal oli kuulsat põhjaosa uuriv jäiga õhulaev Earl Zeppelin varustatud reisijate kajutitega, sellel oli märkimisväärne lennuulatus ja üsna suur püsikiirus kuni 130 km / h ja rohkem, mida pakuvad mitmed Maybachi mootorid. Õhulaeva pardal olid Põhja-äärde ekspeditsioonide käigus koguni mitu koerte meeskonda. Ameerika õhulaev Akron on maailma suurim mahuga 184 tuhat kuupmeetrit. m vedas 5-7 lennuki pardal ja vedas kuni 200 reisijat, arvestamata mitu tonni lasti kuni 17 tuhande km kaugusel. ilma maandumiseta. Need õhulaevad olid juba ohutud, sest täidetud inertgaasiga heeliumiga ja mitte vesinikuga nagu sajandi alguses. Madal kiirus, madal manööverdusvõime, kõrge hind, ladustamise keerukus, hooldus määrasid õhulaevade ajastu lõppu. Katsed õhupallidega, mis tõestasid viimase sobimatust aktiivseks vaenutegevuseks, lõppesid. Vajasime uue põlvkonna lennukeid, millel oleks uued tehnilised ja lahingunäitajad.

1930. aastal loodi meie Moskva Lennuinstituut - lõppude lõpuks oli lennundustööstuse tehaste, instituutide ja projekteerimisbüroode täiendamine kogenud töötajatega ülioluline. Vanadest revolutsioonieelse kasvatuse ja kogemuse kadritest polnud ilmselgelt piisavalt: neid peksti põhjalikult, oldi paguluses või laagrites.

Teise viieaastase kava (1933–37) järgi oli õhusõiduki käitajatel märkimisväärne tootmisbaas ja tugi õhuväe edasiarendamiseks.

Kolmekümnendatel aastatel tehti Stalini käsul demonstratiivseid, kuid tegelikult katsetusi teostavaid tsiviillennukite alla maskeerunud pommitajaid. Eristasid Slepnevi, Levanevski, Kokkinaki, Molokovi, Vodopjanovi, Grizodubova ja paljude teiste ameeriklased.

1937. aastal läbisid Nõukogude hävituslennukid Hispaanias lahingukatsed ja näitasid tehnilist mahajäämust. Polikarpovi lennukid (tüüp I-15.16) said lüüa viimaste Saksa lennukite poolt. Võistlus ellujäämise nimel algas uuesti. Stalin andis uutele lennukimudelitele disaineritele individuaalsed ülesanded, auhindu ja eeliseid jagati laialdaselt ja heldelt - disainerid töötasid väsimatult ning näitasid üles kõrget annet ja valmisolekut.

Kaitseväe rahvakomissarri kommunistliku partei keskkomitee täiskogu 1939. aasta täiskogu istungjärgul märkis Voroshilov, et võrreldes 1934. aastaga kasvas õhuväe töötajate arv 138 protsenti ... Õhusõidukite kogu kasvas 130 protsenti.

Raske pommilennunduse lennundus, millele määrati peatses läänes peetavas sõjas põhiroll, kahekordistus 4 aastaga, muud tüüpi pommilennunduse lennundused, vastupidi, kahekordistusid. Hävituslennukid kasvasid kaks ja pool korda. Lennuki kõrgus oli juba 14-15 tuhat meetrit. Lennukite ja mootorite tootmistehnoloogia pandi voolu, stantsimine ja valamine võeti laialdaselt kasutusele. Kere kuju muutus, lennuk võttis voolujoonelise kuju.

Alustati raadio kasutamist lennukites.

Enne sõda toimusid suured muudatused lennundusmaterjalide teaduses. Sõjaeelsel perioodil toimus paralleelselt metallmetallkonstruktsiooni ja duralumiiniumvoodriga raskelennukite ning segakonstruktsioonide (puit, teras, lõuend) kergete manööverdusvõimalustega lennukite arendamine. Toorainebaasi laienedes ja alumiiniumitööstuse arenemisel NSV Liidus kasutati alumiiniumsulameid üha enam õhusõidukite ehituses. Mootoriehituses tehti edusamme. Loodi M-25 õhkjahutusega mootorid võimsusega 715 hj ja M-100 vesijahutusega mootorid võimsusega 750 hj.

1939. aasta alguses kutsus NSVL valitsus kokku Kremlis koosoleku.

Sellel osalesid juhtivad disainerid V.Y. Klimov, A. A. Mikulin, A. D. Shvetsov, S. V. Iljušin, N. N. Polikarpov, A. A. Arhangelsky, A. S. Yakovlev, TsAGI juht ja palju teisi. Lennundustööstuse rahvakomissar oli sel ajal M.M.Kaganovitš. Omades head mälu, teadis Stalin õhusõidukite konstruktsiooniomadusi, kõik olulised lennundusega seotud küsimused otsustas täpselt Stalin. Kohtumisel visandati meetmed lennunduse edasiseks kiirendatud arenguks NSV Liidus. Siiani pole ajalugu lõplikult ümber lükanud hüpoteesi, et Stalin valmistas 1941. aasta juulis Saksamaa rünnakut. Selle eelduse põhjal kavandati augustis NLKP Keskkomitee "ajaloolisel" pleenumil vastu võetud stalinlik rünnak Saksamaa vastu (ja veelgi enam lääne "vabastamiseks"). 1939 ja tundub mõistetav, et see, selleks (või mõneks muuks) ajaks uskumatu fakt, on Saksamaa kõrgtehnoloogia ja tehnika müük NSV Liidus. Suur Nõukogude lennukite delegatsioon, kes sõitis veidi enne sõda kaks korda Saksamaale, sai hävituslennukid, pommitajad, juhtimissüsteemid ja palju muud, mis võimaldas kodumaiste õhusõidukite ehituse taset dramaatiliselt edasi viia. Otsustati suurendada lennunduse lahinguvõimet, sest alles augustist 1939 alustas NSV Liit varjatud mobilisatsiooni ning valmistus rünnakuteks Saksamaa ja Rumeenia vastu.

Kolme riigi (Inglismaa, Prantsusmaa ja NSVL) relvajõudude olukorda käsitlev vastastikune teabevahetus, esitatud Moskvas augustis 1939, s.o. näitas enne Poola jagamist, et Prantsusmaal on esimese rea lennukite arv 2 tuhat. Neist kaks kolmandikku olid täiesti kaasaegsed lennukid. 1940. aastaks oli kavas suurendada lennukite arvu Prantsusmaal 3000 ühikuni. Briti lennunduses oli marssal Burneti andmetel umbes 3000 ühikut ja potentsiaalne vabastamine oli 700 lennukit kuus. Saksa tööstus mobiliseeriti alles 1942. aasta alguses, pärast mida hakkas relvade arv järsult kasvama.

Kõigist Stalini tellitud kodumaistest hävituslennukitest olid edukaimad variandid LAGG, MiG ja Yak. Ründelennuk IL-2 tekitas oma disainerile Iljušinile palju põnevust. Algselt tagakera kaitsega (kahekordne) tehtud toode ei sobinud Saksamaa rünnaku ootuses klientidega oma raiskamisega. ” S. Iljušin, kes ei teadnud kõiki Stalini plaane, oli sunnitud muutma disaini ühekohaliseks versiooniks, s.o. viia konstruktsioon selge taeva lennukile lähemale. Hitler rikkus Stalini plaane ja sõja alguses tulnud lennuk tuli kiiremas korras tagasi viia oma algsesse konstruktsiooni.

25. veebruaril 1941 võtsid bolševike üleliidulise kommunistliku partei keskkomitee ja rahvakomissaride nõukogu vastu resolutsiooni “Punaarmee lennundusjõudude ümberkorraldamise kohta”. Resolutsioon nägi ette lisameetmed õhusõiduki osade ümberehitamiseks. Tulevase sõja plaanide kohaselt seati ülesandeks moodustada kiiresti uued õhurügemendid, varustades neid reeglina uute masinatega. Algas mitme õhus oleva korpuse moodustamine.

Sõjaõpetus "võõra territooriumi" ja "vähese vere" kohta põhjustas "selge taeva" lennukite ilmumise, mis olid mõeldud karistamatuteks reidideks sildadel, lennuväljadel, linnades, tehastes. Enne sõda sadu tuhandeid

noormehed valmistusid Stalini võistluse järgi konstrueeritud uuele lennukile SU-2, mille plaanis oli enne sõda toota 100–150 tuhat ühikut. See eeldas piisava arvu pilootide ja tehnikute kiirendatud väljaõpet. SU-2 - sisuliselt Nõukogude Yu-87 ja Venemaal ei saanud see ajaproovile vastu seista, sest Sõja ajal polnud kummalgi riigil "selget taevast".

Õhutõrjevööndid moodustati hävituslennukite ja õhutõrje suurtükiväega. Algas enneolematu kutsumus lennundusse, seda vabatahtlikult ja jõuliselt. Lennuväes mobiliseeriti peaaegu kõik vähesed tsiviillennukid. Avati kümneid lendavaid koole, sealhulgas kiirendatud (3–4 kuud) väljaõppe ajal vahetasid õhusõiduki tüüri ja juhtkäskluse ohvitserid seersandid tavaliselt välja - see oli ebaharilik fakt ja andis tunnistust sõja ettevalmistamise kiirusest. Lennuväljad (umbes 66 lennuvälja) lükati kiiresti piiridele ning imporditi kütuse, pommide ja kestade varusid. Saksa lennuväljadel, Ploiesti naftaväljadel toimunud haarangud hoiti hoolikalt ja hoolikalt salajas ...

13. juunil 1940 moodustati Lennundustestide Instituut (LII), samal perioodil moodustati ka teisi disainibüroosid ja uurimisinstituute. Sõjas Nõukogude Liiduga määrasid natsid erilise rolli oma lennundusele, mis oli selleks ajaks juba läänes võitnud täieliku õhuüleoleku. Põhimõtteliselt oli idapoolsete lennukite kasutamise plaan välja toodud samamoodi nagu läänesõda: kõigepealt saavutage õhus domineerimine ja seejärel viige oma jõud maapealse armee toetuseks üle.

Olles kirjeldanud Nõukogude Liidu rünnaku ajakava, esitas Hitleri käsk Luftwaffe'ile järgmised ülesanded:

1. Nõukogude lennuväljade järsk löök Nõukogude lennukite lüüasaamiseks.

2. Täieliku domineerimise saavutamiseks õhus.

3. Pärast kahe esimese ülesande lahendamist lülitage lennuk ümber maapealsete jõudude toetamiseks otse lahinguväljal.

4. Segada Nõukogude transpordi tööd, takistada vägede üleviimist nii rindejoones kui ka taga.

5. Suurte tööstuskeskuste pommitamine - Moskva, Gorki, Rybinsk, Jaroslavl, Kharkov, Tula.

Saksamaa tegi purustava löögi meie lennuväljadele. Sõja vaid 8 tunni jooksul kadus 1200 lennukit, massiliselt kaotasid lennupersonal, laoruumid ja kõik varud hävisid. Ajaloolased märkisid meie õhusõidukite veidrat "väljatõrjumist" lennuväljadel sõja eelõhtul ja kaebasid käsu (st Stalini) "eksimuste" ja "valearvestuste" ning sündmuste hindamise üle. Tegelikult tähistab „väljatõrjumine” plaane ülitäpseks streikimiseks eesmärkide suhtes ja karistamatuse usalduseks, mida aga ei juhtunud. Tugivõitlejate puudumise tõttu kannatasid õhuväe lennunduspersonal suuri kaotusi, inimajaloo võib-olla kõige täiuslikuma ja võimsaima lennukipargi surma tragöödia, mida taheti vaenlaste rünnakute ajal taaselustada.

Tuleb tunnistada, et natsidel õnnestus realiseerida oma 1941. aasta ja 1942. aasta esimese poole ilmasõja plaanid. Peaaegu kõik saadaolevad Hitleri lennundusjõud, sealhulgas Läänerindelt välja tõstetud üksused, visati Nõukogude Liidu vastu. Samal ajal eeldati, et pärast esimesi edukaid operatsioone saadetakse osa pommitajatest ja hävitusüksustest tagasi läände Inglismaaga sõdima. Sõja alguses polnud natsidel ainult kvantitatiivne üleolek. Nende eeliseks oli asjaolu, et õhurünnakus osalenud lennunduspersonal oli juba läbinud tõsise lahingute kooli prantsuse, poola ja inglise pilootidega. Nende poolel oli ka üsna suur kogemus oma vägedega suhtlemisel, mis saadi sõjas Lääne-Euroopa riikide vastu.Vanad hävitajate ja pommitajate tüübid, nagu I-15, I-16, SB, TB-3, ei suutnud konkureerida uusimate „Messerschmittidega“ ja Junkers. Sellegipoolest tekitasid Vene piloodid lahtistes õhulahingutes sakslastele kahju isegi vananenud lennukitüüpidel. 22. juunist 19. juulini kaotas Saksamaa ainult õhulahingutes 1300 lennukit.

Saksa kindralstaabi ülem Greffat kirjutab sellest:

„Ajavahemikul 22. juunist 5. juulini 1941 kaotasid Saksamaa õhuväed 807 igat tüüpi lennukit ja 6. juulist kuni 19. juulini 477 lennukit.

Need kaotused näitavad, et vaatamata sakslaste saavutatud äkilisusele suutsid venelased leida aega ja energiat otsustava vastupanu osutamiseks. "

Sõja esimesel päeval eristas hävituslennuk Kokorev end vaenlase hävitaja rammitamisega, Gastello meeskonna ärakasutamine on kogu maailmale teada (hiljutised selle fakti uuringud näitavad, et rammitamise meeskond polnud Gastello meeskond, vaid Maslovi meeskond, kes lendas rünnakuks koos Gastello meeskonnaga) vaenlase kolonnid), kes viskasid oma põleva auto saksa tehnika klastrisse. Vaatamata kaotustele tõid sakslased kõigis suundades lahingusse üha rohkem võitlejaid ja pommitajaid. Nad viskasid 4 940 lennukit ette, sealhulgas 3940 sakslast, 500 soomlast ja 500 rumeenlast ning saavutasid täieliku õhuüleoleku.

Oktoobriks 1941 lähenesid Wehrmachti armeed Moskvale, lennukitehastele komponente tarnivad linnad olid okupeeritud, saabus aeg evakueerida Moskvas asuvaid Sukhoi, Jakovlevi jt vabrikuid ja projekteerimisbüroosid, Iljašin Voronežis, kõik NSV Liidu Euroopa osa tehased nõudsid evakueerimist.

Lennukite tootmine novembris 1941 vähenes enam kui kolm ja pool korda. Juba 5. juulil 1941 otsustas NSVL Rahvakomissaride Nõukogu evakueerida riigi keskpiirkondadest osa õhusõidukite instrumentide tehaste seadmeid, et dubleerida nende toodangut Lääne-Siberis ning mõne aja pärast oli vaja vastu võtta otsus kogu lennukitööstuse evakueerimiseks.

9. novembril 1941 kinnitas riigikaitsekomitee evakueeritud taimede taastamise ja kasutuselevõtu ajakavad ning tootmisplaanid.

Ülesandeks seati mitte ainult lennukite tootmise taastamine, vaid ka nende koguse ja kvaliteedi oluline suurendamine. Detsembris 1941 valmis õhusõidukite tootmiskavast vähem kui 40 protsenti ja mootoritest ainult 24 protsenti. Kõige raskemates tingimustes, pommide all, külmas, Siberi talvede külma ajal, käivitati üks-ühele topelttaimed. Tehnoloogiaid viimistleti, lihtsustati, kasutati uut tüüpi materjale (see ei kahjusta kvaliteeti), naised ja teismelised seisid masinate eest.

Rinde jaoks polnud Lend-Lease'i tarnetel tähtsust. Lennukite teise maailmasõja jooksul tarniti 4–5 protsenti Ameerika Ühendriikides toodetud lennukite ja muude relvade kogutoodangust. Mitmed USA, Inglismaa tarnitud materjalid ja seadmed olid Venemaa jaoks ainulaadsed ja hädavajalikud (lakid, värvid, muud kemikaalid, tööriistad, tööriistad, seadmed, ravimid jne), mida ei saa nimetada “tähtsusetuks”. või teisene.

Pöördepunkt kodumaiste lennukitehaste töös leidis aset 1942. aasta märtsi paiku. Samal ajal kasvas meie pilootide lahingukogemus.

Alles 19. novembrist 31. detsembrini 1942 Stalingradi lahingutes kaotas Luftwaffe 3000 lahingumasinat. Meie lennundus hakkas aktiivsemalt tegutsema ja näitas kogu oma võitlusvõimet Põhja-Kaukaasias. Ilmusid Nõukogude Liidu kangelased. Selle auastme pälvisid nii madalate lennukite kui ka sortide arvu eest.

NSV Liidus moodustati Normandie-Niemeni eskadrill, mille töötajad olid vabatahtlikud - prantslased. Piloodid võitlesid Jaki lennukitel.

Kuu keskmine lennukitoodang kasvas 2,1 tuhandelt 1942. aastal 2,9 tuhandeni 1943. aastal. Kokku tootis tööstus 1943. aastal 35 tuhat lennukit, mis on 37 protsenti rohkem kui 1942. aastal. 1943. aastal valmistasid tehased 49 tuhat mootorit, peaaegu 11 tuhat rohkem kui 1942. aastal.

Juba 1942. aastal ületas NSV Liit Saksamaad lennukite tootmisel - meie spetsialistide ja töötajate kangelaslikud pingutused ning Saksamaa “rahulikkus” või ettevalmistamatus, mis polnud tööstust sõjaolude jaoks eelnevalt mobiliseerinud, mõjusid.

1943. aasta suvel Kurski lahingus kasutas Saksamaa märkimisväärses koguses õhusõidukeid, kuid õhuväe jõud tagas kõigepealt õhu ülemvõimu. Nii näiteks oli vaid ühel operatsioonipäeval tund aega streik, mida tabas päeva jooksul kolmes laines 411 lennuki jõud ja nii edasi.

1944. aastaks oli rinne vastu võtnud umbes 100 lennukit päevas, sh. 40 võitlejat. Peamised lahingumasinad moderniseeriti. Parandatud võitlusomadustega lennukid ilmusid YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10. Saksa disainerid uuendasid ka lennukit. Seal olid "Me-109F, G, G2" jne.

Sõja lõpupoole ilmnes hävituslennukite ulatuse suurendamise probleem - lennuväljad ei järginud rindega. Kujundajad tegid ettepaneku paigaldada lennukitesse täiendavad gaasimahutid ja hakati kasutama reaktiivlennukit. Arenes raadioside, kasutati õhutõrjeradarit. Pidevalt tehti rohkem pommirünnakuid. Nii tegid 17. aprillil 1945 Koenigsbergi piirkonnas 18. õhuväe pommituslennukid 45 minutiga 516 sorti ja lasid maha 3743 tonni kaaluvad 3743 pommi.

Vaenlase poolt Berliinis toimunud õhulahingust võttis osa 1500 valulennukit, mis baseerusid 40 lennuväljal Berliini lähedal. Ajaloos on see kõige lennukitega küllastunud õhulahing ning arvestada tuleks mõlema poole kõrgeima lahingutreeningu tasemega. Luftwaffes võitlesid ässad, lastes alla 100 150 või enam lennukit (rekord 300 alla lastud lahingumasinat).

Sõja lõpus kasutasid sakslased reaktiivlennukit, mis oli kiirusel märkimisväärselt parem kui propellermootoriga lennuk (- Me-262 jt). Sellest hoolimata ei aidanud see. Meie piloodid tegid Berliinis 17,5 tuhat sorti ja alistasid Saksamaa õhulaevastiku täielikult.

Sõjaväe kogemust analüüsides võime järeldada, et meie lennukid arenesid aastatel 1939–1940 oli edaspidiseks moderniseerimiseks konstruktiivseid reserve. Muide, tuleb märkida, et NSV Liidus ei võetud kasutusele kõiki lennukitüüpe. Näiteks 1941. aasta oktoobris lõpetati hävitajate MiG-3 tootmine ja 1943. aastal IL-4 pommitajate tootmine.

Täiustatud lennurelv. 1942 töötati välja suurema kaliibriga 37 mm lennukipüstol, hiljem ilmus ka 45 mm kaliibriga püss.

1942. aastaks oli V.Y. Klimov M-105P asemel välja töötanud mootori M-107, mis oli mõeldud paigaldamiseks vesijahutusega hävitajatele.

Greffoat kirjutab: “Arvestades asjaolu, et sõda Venemaaga, nagu läänesõda, tuleb välkkiire, eeldas Hitler, et pärast idas esimeste õnnestumiste saavutamist viiakse pommitusüksused üle ning vajalik arv õhusõidukeid tagasi läände. Idas oleks pidanud jääma Saksa vägede otseseks toetamiseks kavandatud lennuühendused, samuti sõjalised veoüksused ja hulk hävituslendereid ... "

1935–1936 loodud saksa lennukid sõja alguses polnud radikaalse moderniseerimise võimalust. Saksa kindrali Butleri sõnul “oli venelastel eelis, et relvade ja laskemoona tootmisel võtsid nad arvesse kõiki Vene sõjapidamise tunnuseid ja maksimeerisid tehnoloogia lihtsuse. Selle tulemusel toodeti Vene tehastes tohutult palju relvi, mida eristas konstruktsiooni väga lihtne. Selliste relvade käes õppimine oli suhteliselt lihtne ... "

Teine maailmasõda kinnitas täielikult Venemaa teadusliku ja tehnoloogilise mõtte küpsust (see tagas lõppkokkuvõttes reaktiivlennukite kasutuselevõtu kiirenemise tulevikus).

Sellegipoolest läks iga riik õhusõidukite kavandamisel oma teed.

NSV Liidu lennunduses toodeti 1941. aastal 15 735 lennukit. 1942. aasta keerulisel aastal toodeti lennundusettevõtete evakueerimise käigus 25 436 lennukit, 1943. aastal - 34 900 lennukit, 1944. aastal - 40 300 lennukit, 1945. aasta esimesel poolel 20 900 lennukit. Juba 1942. aasta kevadel õppisid kõik taimed, mis evakueeriti NSV Liidu keskosadest Uuralitest kaugemale ja Siberisse, täielikult õhusõidukite ja relvade tootmist. Enamik neist tehastest uutes kohtades 1943. ja 1944. aastal andis tooteid mitu korda rohkem kui enne evakueerimist.

Saksamaal oli lisaks omavahenditele ka vallutatud riikide ressursid. 1944. aastal tootis Saksa tehas 27,6 tuhat lennukit ja meie tehased samal perioodil 33,2 tuhat lennukit. 1944. aastal oli lennukite tootmine 3,8 korda suurem kui 1941. aasta näitajad.

1945. aasta esimestel kuudel valmistas lennukitööstus seadmeid viimasteks lahinguteks. Nii andis sõja ajal 15 tuhat hävitajat tootnud Siberi lennundusjaam nr 153 jaanuaris-märtsis 1945 rindele 1,5 tuhat moderniseeritud hävitajat.

Tagumiste õnnestumised võimaldasid tugevdada riigi õhuväge. 1944. aasta alguseks oli õhuväes 8818 lahingumasinat ja sakslastel - 3073. NSV Liit ületas Saksamaad lennukite arvu poolest 2,7 korda. 1944. aasta juuniks oli Saksa õhuväel juba vaid 2776 lennukit ja meie õhuväes - 14 787. Jaanuari alguseks 1945 oli meie õhuväes 15 815 lennukit. Meie lennukite disain oli palju lihtsam kui Ameerika, Saksa või Inglise lennukitel. See seletab osaliselt seda selget eelist lennukite arvu osas. Kahjuks ei ole võimalik võrrelda meie ja Saksa lennukite usaldusväärsust, vastupidavust ja tugevust, samuti analüüsida lennunduse taktikalist ja strateegilist kasutamist sõjas aastatel 1941-1945. Ilmselt ei oleks need võrdlused meie kasuks ja vähendaksid tinglikult sellist silmatorkavat arvude erinevust. Sellegipoolest oli võib-olla disaini lihtsustamine ainus väljapääs spetsialistide, materjalide, seadmete ja muude komponentide kvalifitseeritud personali puudumisel NSV Liidus usaldusväärsete ja kvaliteetsete seadmete tootmiseks, eriti kuna Vene armee võtab kahjuks tavaliselt "numbri" ja mitte oskus.

Täiustatud lennurelv. 1942 töötati välja suurema kaliibriga 37 mm lennukipüstol, hiljem ilmus ka 45 mm kaliibriga püss. 1942. aastaks oli V.Y. Klimov M-105P asemel välja töötanud mootori M-107, mis oli mõeldud paigaldamiseks vesijahutusega hävitajatele.

Õhusõiduki oluliseks täienduseks on selle muutmine propellerist reaktiivlennukiks. Lennukiiruse suurendamiseks on paigaldatud võimsam mootor. Kuid kiirusel üle 700 km ei saa mootori võimsusest suuremat kiirust suurendada. Väljapääs on reaktiivmootori kasutamine. Kasutatakse turboreaktiivmootorit / turboreaktiivmootorit või vedelat reaktiivmootorit / vedelkütust / mootorit. 30-ndate aastate teisel poolel loodi intensiivselt reaktiivlennuk NSV Liidus, Inglismaal, Saksamaal, Itaalias ja hiljem USA-s. 1938. aastal ilmusid maailma esimesed BMW reaktiivmootorid - Junkers. 1940. aastal lõpetasid esimesed Itaalias loodud Campini-Caproni reaktiivlennukid katselennud, hiljem ilmusid sakslased Me-262, Me-163 XE-162. 1941. aastal katsetati Gloucesteri reaktiivmootorit Inglismaal ja 1942 USA-s Airokometi reaktiivlennukit. Inglismaal loodi peagi kahe mootoriga Meteori reaktiivlennuk, mis osales sõjas. 1945. aastal püstitati Meteor-4 lennukil maailma kiirusrekord 969,6 km / h.

NSV Liidus viidi algperioodil praktiliselt läbi reaktiivmootorite loomist rakettmootori suunas. S. P. Korolevi, A. F. Zanderi juhtimisel töötasid disainerid A. M. Isaev, L. S. Duškin välja esimesed kodumaised reaktiivmootorid. Turboreaktiivmootorite pioneer oli A. M. Lyulka. 1942. aasta alguses tegi G. Bakhchivanji oma esimese lennu kodumaise reaktiivlennukiga. Varsti suri see piloot lennuki katsete ajal. Praktilise reaktiivlennuki loomisega jätkati pärast sõda saksa YuMO reaktiivmootoritega Yak-15, MiG-9 loomisega.

Kokkuvõtteks tuleb märkida, et Nõukogude Liit astus sõda arvukate, kuid tehniliselt mahajäänud hävituslennukitega. See mahajäämus oli sisuliselt vältimatu nähtus riigile, kes oli alles hiljuti asunud industrialiseerimise teele, millele Lääne-Euroopa riigid ja USA olid läinud tagasi 19. sajandil. XX sajandi 20ndate keskpaigaks oli NSVL põllumajandus, kus osalesid kirjaoskamatud peamiselt maaelanikud ja väike protsent inseneri-, tehnika- ja teadustöötajaid. Lennukid, autotööstus ja värviline metallurgia olid lapsekingades. Piisab, kui öelda, et tsaari-Venemaa ei tootnud lennukite mootorite, lennukite elektriseadmete, juhtimis- ja aeronavigatsiooniseadmete kuullaagreid ja karburaatoreid. Alumiiniumi, rehvikatteid ja isegi vasktraati tuli osta välismaalt.

Järgmise 15 aasta jooksul loodi lennukitööstus koos sellega seotud ja toorainetööstustega peaaegu nullist ja samal ajal maailma tolleaegse suurima õhuväe ehitusega.

Muidugi olid sellise fantastilise arengutempo juures vältimatud tõsised kulud ja sunnitud kompromissid, sest pidite lootma juurdepääsetavale materjali-, tehnoloogia- ja personalibaasile.

Kõige keerulisemas olukorras olid kõige keerukamad kõrgtehnoloogilised tööstused - mootori ehitamine, instrumentide valmistamine, raadioelektroonika. Tuleb tunnistada, et Nõukogude Liit ei suutnud sõjaeelse ja sõja-aastatel neist piirkondadest lääne mahajäämust ületada. Algtingimuste erinevus oli liiga suur ja ajaloo jaoks liiga pikk aeg. Kuni sõja lõpuni tootsime mootoreid, mis loodi 1930ndatel aastatel ostetud välismaiste mudelite - Hispaania-Suiza, BMW ja Wright Cyclone - baasil. Nende mitmekordne sundimine viis struktuuri ületreeninguni ja usaldusväärsuse pideva languseni ning reeglina ei suutnud nad masstootmisesse viia oma paljutõotavaid arenguid. Erandiks oli M-82 ja selle edasiarendus, M-82FN, tänu millele sündis ehk sõja parim Nõukogude hävitaja - La-7.

Sõja-aastatel ei suutnud nad kehtestada turbolaadurite ja kaheastmeliste ülelaadurite, multifunktsionaalsete mootoriautomaatika seadmete nagu Saksamaa "komando", võimsaid 18-silindrilisi õhkjahutusega mootoreid, tänu millele ameeriklased ületasid joone 2000. aastal ja seejärel 2500 liitrisse. alates. Noh, üldiselt ei tegelenud keegi tõsiselt veega ja metanooliga võimendavate mootoritega. Kõik see piiras õhusõidukite disainerite loomist hävituslennukite loomisel, millel oli vaenlasega võrreldes parem lennuvõime.

Mitte vähem tõsiseid piiranguid kehtestas vajadus kasutada nappide alumiiniumi- ja magneesiumisulamite asemel puitu, vineeri ja terastorusid. Puust ja segaehitusest ületamatu koormus sundis meid relvastust nõrgestama, laskemoona koormust piirama, kütusevarusid vähendama ja soomuskaitsele säästma. Kuid lihtsalt polnud muud väljapääsu, sest muidu poleks olnud võimalik isegi Nõukogude lennukite lennuandmeid Saksa hävitajate omadustele lähemale viia.

Meie lennukitööstus kompenseeris kvaliteedilünga pikka aega kvantiteedi arvelt. Juba 1942. aastal toodeti NSV Liidus, vaatamata 3/4 lennutööstuse tootmisvõimsuse evakueerimisest, 40% rohkem lahingumasinaid kui Saksamaal. 1943. aastal tegi Saksamaa märkimisväärseid jõupingutusi sõjalennukite tootmise suurendamiseks, kuid sellegipoolest ehitas Nõukogude Liit neid 29% rohkem. Alles 1944. aastal jõudis kolmas reich riigi ja okupeeritud Euroopa ressursside täieliku mobiliseerimisega NSVL-i järele lahinglennukite tootmises, kuid sel perioodil pidid sakslased angloameerika liitlaste vastu kasutama kuni 2/3 oma lennukitest läänes.

Muide, märgime, et iga NSV Liidus välja antud lahingumasina kohta oli tööpinkide pargis 8 korda vähem üksusi, 4,3 korda vähem elektrit ja 20% vähem töötajaid kui Saksamaal! Lisaks olid 1944. aastal üle 40% Nõukogude lennunduse töötajatest naised ja üle 10% alla 18-aastased teismelised.

Need arvud näitavad, et Nõukogude lennukid olid lihtsamad, odavamad ja tehnoloogiliselt arenenumad kui Saksa lennukid. Sellegipoolest ületasid nende parimad mudelid, nagu hävitajad Yak-3 ja La-7, 1944. aasta keskpaigaks Saksa tüüpi sama tüüpi ja kaasaegsed mootorid, millel oli palju lennuparameetreid. Piisavalt võimsate mootorite kombinatsioon kõrge aerodünaamilise ja kaalukultuuriga võimaldas meil selle saavutada, hoolimata lihtsate tootmistingimuste jaoks mõeldud arhailiste materjalide ja tehnoloogiate, vananenud varustuse ja madala kvalifikatsiooniga töötajate kasutamisest.

Võib väita, et 1944. aastal nimetatud tüübid moodustasid ainult 24,8% NSVLi hävituslennukite kogutoodangust ja ülejäänud 75,2% moodustasid halvemate lennuandmetega vanemate õhusõidukite tüübid. Samuti võite meenutada, et sakslased arendasid juba 1944. aastal aktiivselt reaktiivlennukit, saavutades selles märkimisväärset edu. Esimesed hävituslennukite proovid viidi masstootmisse ja hakati saabuma lahinguüksustesse.

Sellegipoolest on vaieldamatu Nõukogude lennukitööstuse edu keerulistel sõja-aastatel. Ja tema peamine saavutus on see, et meie hävitajatel õnnestus väikese ja keskmise kõrgusega vaenlane tagasi püüda, kus tegutsesid rünnakulennukid ja lähedased pommitajad - lennunduse peamine silmatorkav jõud rindel. See tagas "siltide" ja Pe-2-de eduka lahingutöö Saksa kaitsepositsioonidel, koonduskeskustes ja transpordisuhtlustel, mis omakorda aitas kaasa Nõukogude vägede võidukale rünnakule sõja viimases etapis.

28. mail 1935 toimus Saksa hävitaja Messerschmitt Bf.109 esimene lend, mis oli selle klassi kõige massiivsem lennuk viimase sõja ajal. Kuid teistes riikides loodi neil aastatel ka imelisi lennukeid, et kaitsta oma taevast. Mõned neist võitlesid võrdsetel tingimustel Messerschmitt Bf.109-ga. Mõni ületas teda paljude taktikaliste ja tehniliste omaduste poolest.

Vaba Ajakirjandus otsustas võrrelda Saksamaa õhu meistriteost tollaste sõdade Berliini parimate vastaste ja liitlaste - NSVL, Suurbritannia, USA ja Jaapani hävitajatega.

1. Ebaseaduslik saksa keel

Willy Messerschmitt oli "oma nugadel" Saksamaa lennundusministeeriumi riigisekretäri kindral Erhard Milchi juures. Seetõttu ei lubatud disaineril võistelda paljulubava hävitaja väljatöötamisel, mis pidi asendama vananenud Henkeli biplaan - He-51.

Oma ettevõtte pankroti vältimiseks sõlmis Messerschmitt 1934. aastal Rumeeniaga lepingu uue auto loomiseks. Mille pärast teda kohe süüdistati reetmises. Gestapo võttis tulihingeliselt asja käsile. Pärast Rudolf Hessi sekkumist lubati Messerschmittil ikkagi võistlusel osaleda.

Kujundaja otsustas tegutseda, pöörates tähelepanu sõjaväe tehnilisele ülesandele hävitajale. Ta põhjendas, et vastasel juhul osutub keskklassi hävitaja. Ja arvestades Milchi vägeva lennukidisaineriga seotud eelarvamusi, ei saa konkurssi võita.

Willy Messerschmitti arvutus osutus õigeks. Bf.109 oli üks paremaid II maailmasõja kõigil rindel. 1945. aasta maiks oli Saksamaa neist hävitajatest tootnud 33 984 inimest. Nende taktikalisi ja tehnilisi omadusi on aga väga keeruline lühidalt kirjeldada.

Esiteks vabastati Bf.109 peaaegu 30 oluliselt erinevat modifikatsiooni. Teiseks, lennukite omadused paranevad pidevalt. Ja Bf. 109 sõja lõpust oli oluliselt parem kui 1937. aasta hävitusmudel. Kuid sellest hoolimata oli kõigil neil lahingumasinatel „üldisi jooni”, mis määrasid kindlaks õhuvõitluse stiili.

Eelised:

- võimsad Daimler-Benzi mootorid võimaldasid areneda suurel kiirusel;

- oluline õhusõiduki mass ja sõlmede tugevus, mis võimaldab areneda sukelduskiirusel, mis pole teistele hävitajatele kättesaadav;

- suur kasulik koormus võimaldab relvastuse suurenemist;

- Kõrge soomuskaitse suurendas piloodi ohutust.

Puudused:

- õhusõiduki suur mass vähendas selle juhitavust;

- relvade paiknemine tiibade püloonides aeglustas pöörde teostamist;

- õhusõiduk ei olnud pommitajate toetamiseks tõhus, kuna sellises mahus ei saanud see kiiruse eeliseid kasutada;

- õhusõiduki juhtimiseks on vaja kõrge väljaõppega piloote.

2. “Olen jaki võitleja”

KB Aleksander Yakovlev tegi enne sõda fantastilise läbimurde. Kuni 30ndate aastate lõpuni tootis ta peamiselt sportimiseks mõeldud kergeid lennukeid. Ja 1940. aastal käivitati sarjas hävitaja Yak-1, mille kujundus koos alumiiniumiga oli puit ja lõuend. Tal olid suurepärased lennuomadused. Sõja alguses võitles Yak-1 edukalt Fokersi vastu, kaotades Messersile.

Kuid 1942. aastal hakkas meie õhujõudude arsenalisse sisenema Yak-9, mis võitles juba messersidega võrdsetel tingimustel. Pealegi oli Nõukogude masinal selge eelis lähivõitluses madalatel kõrgustel. Kaotada aga lahingutes kõrgel kõrgusel.

Pole üllatav, et just Yak-9 osutus kõige massiivsemaks Nõukogude hävitajaks. Kuni 1948. aastani ehitati 18 modifikatsioonis 16 769 Yak-9.

Õigluses on vaja märkida veel kolm meie kaunist lennukit - Yak-3, La-5 ja La-7. Madalal ja keskmisel kõrgusel ületasid nad Yak-9 ja võitsid Bf.109. Kuid see "kolmainsus" vabastati väiksemates kogustes ja seetõttu langes fašistlike võitlejate vastase võitluse peamine koormus Yak-9-le.

Eelised:

- kõrged aerodünaamilised omadused, mis võimaldavad läbi viia dünaamilise lahingu vaenlase vahetus läheduses madalatel ja keskmistel kõrgustel. Suur juhitavus.

Puudused:

- madal relvastus, mis on peamiselt põhjustatud mootori ebapiisavast võimsusest;

- madal mootori tööiga.

3. Hammastega relvastatud ja väga ohtlik

Inglane Reginald Mitchell (1895 - 1937) oli iseõppinud disainer. Tema esimese iseseisva projekti - hävitaja Supermarine Type 221 - lõpetas ta 1934. aastal. Esimese lennu ajal kiirendas auto kiirust 562 km / h ja ronis 17 minutiga 9145 meetri kõrgusele. Ükski sel ajal maailmas eksisteerinud võitleja ei suutnud seda teha. Kellelgi polnud võrreldavat tulejõudu: Mitchell asetas tiibkonsooli korraga kaheksa kuulipildujat.

1938. aastal algas Briti kuningliku õhuväe hävitaja Supermarine Spitfire (Spitfire - “speving fire”) masstootmine. Kuid selle õnneliku hetke peadisainer ei näinud. Ta suri vähki 42-aastaselt.

Hävitaja edasist moderniseerimist viisid juba läbi Supermarine'i disainerid. Esimese tootmismudeli nimi oli Spitfire MkI. Sellele paigaldati 1300 hobujõuline mootor. Relvi oli kahte tüüpi: kaheksa kuulipildujat või neli kuulipildujat ja kaks püssi.

See oli kõige massiivsem Briti hävitaja, mida lasti eri versioonides välja 20 351 eksemplari. Sõja vältel on Spitfire'i jõudlus pidevalt paranenud.

Briti tuld hingav Spitfire näitas täielikult oma kuulumist maailmavõitlejate eliiti, purustades 1940. aasta septembris niinimetatud Suurbritannia lahingu. Luftwaffe algatas Londoni vastu võimsa õhurünnaku, milles osalesid pommiplahvatused 114 Dornier 17 ja Heinkel 111, saatjaks 450 Me 109 ja mitu Me 110. Neile oli vastu 310 Briti hävitajat: 218 Hurricane ja 92 Spitfire Mk.I. Hävitati 85 vaenlase lennukit, suurem osa õhulahingutest. Kuninglik õhuvägi kaotas kaheksa Spitfire'i ja 21 orkaani.

Eelised:

- suurepärased aerodünaamilised omadused;

- suur kiirus;

- pikamaa;

- suurepärane juhitavus keskmisel ja kõrgel kõrgusel.

- suur tulejõud;

- valikulised kõrgelt koolitatud piloodid;

- Mõnel modifikatsioonil on kõrge tõusumäär.

Puudused:

- keskendub ainult betoonradadele.

4. Mugav Mustang

Ameerika ettevõtte Põhja-Ameerika poolt 1942. aastal Suurbritannia valitsuse palvel loodud hävitaja P-51 Mustang erineb oluliselt kolmest hävitajast, mida me juba uurisime. Esiteks sellepärast, et talle seati täiesti erinevad ülesanded. See oli pikamaa pommitajate eskortlennuk. Selle põhjal olid "Mustangidel" tohutud kütusepaagid. Nende praktiline ulatus ületas 1500 kilomeetrit. Ja praam on 3700 kilomeetrit.

Lennu ulatuse tagas asjaolu, et Mustangis kasutati esimest korda laminaarset tiibu, mille tõttu toimub ilma turbulentsita õhuvool. Mustang oli paradoksaalselt mugav võitleja. Pole juhus, et teda kutsuti “lendavaks Cadillaciks”. See oli vajalik selleks, et piloot, veetes mitu tundi lennuki juhtimisel, ei raiskaks asjatult oma jõude.

Sõja lõpupoole hakati Mustangi kasutama mitte ainult saatjalennukina, vaid ka ründelennukina, varustades seda rakettidega ja suurendades tulejõudu.

Eelised:

- hea aerodünaamika;

- suur kiirus;

- pikamaa;

- kõrge ergonoomika.

Puudused:

- vaja on kõrge kvalifikatsiooniga piloote;

- madal vastupidavus õhutõrje suurtükitulele;

- vesijahutusradiaatori haavatavus

5. Jaapani "ülepaisutatud"

Paradoksaalsel kombel oli Jaapani populaarseim hävitaja vedajatel põhinev Mitsubishi A6M Reisen. Ta hüüdnimi oli "Zero" ("null" - Eng.). Jaapanlased lasid välja 10 939 neist “märkidest”.

Nii suur armastus vedajatel põhinevate hävitajate vastu on tingitud kahest asjaolust. Esiteks oli jaapanlastel tohutu vedajapark - kümme ujuvat lennuvälja. Teiseks, sõja lõpus hakati „nulli” palju kasutama „kamikaze” jaoks, millega seoses nende lennukite arv kiiresti kahanes.

Kandja-põhise hävitaja A6M Reisen ülesanded anti Mitsubishile üle 1937. aasta lõpus. Omal ajal pidi õhusõiduk olema üks paremaid maailmas. Projekteerijatel paluti luua hävitaja kiirusega 500 km / h 4000 meetri kõrgusel, relvastatud kahe püstoli ja kahe kuulipildujaga. Lennu kestus - kuni 6-8 tundi. Jooksurada on 70 meetrit.

Sõja alguses domineeris Null Aasia-Vaikse ookeani piirkonnas, ületades manööverdusvõime ja kiiruse poolest USA ja Suurbritannia hävitajaid madalatel ja keskmistel kõrgustel.

7. detsembril 1941 Jaapani mereväe rünnaku käigus Ameerika baasi Pearl Harbor "Zero" vastu kinnitati täielikult nende elujõulisus. Rünnakust võttis osa kuus lennukikandjat, millel baseerusid 440 hävitajat, torpeedopommitajat, sukeldumispommitajat ja hävituspommitajat. Rünnaku tulemus oli USA jaoks hukatuslik.

Kõige kõnekam on õhukadude erinevus. USA hävitas 188 lennukit, invaliide - 159. Jaapanlased kaotasid 29 lennukit: 15 sukeldumispommitajat, viis torpeedopommitajat ja kokku üheksa hävitajat.

Kuid 1943. aastaks lõid liitlased ikkagi võistlusvõitlejad.

Eelised:

- pikamaa;

- hea juhitavus;

N söötjad:

- madal mootori võimsus;

- madal tõusukiirus ja lennukiirus.

Funktsioonide võrdlus

Enne vaadeldavate hävitajate samade parameetrite võrdlemist tuleb märkida, et see pole täiesti õige juhtum. Esiteks seetõttu, et erinevad Teises maailmasõjas osalenud riigid panid oma hävituslennukitele mitmesuguseid strateegilisi ülesandeid. Nõukogude jakid okupeeriti peamiselt maaväe õhutoega. Sellega seoses lendasid nad tavaliselt madalatel kõrgustel.

Ameerika mustang oli mõeldud kauglevitajate pommitamiseks. Peaaegu samad eesmärgid seati Jaapani nullile. Briti Spitfire oli universaalne. Samamoodi käitus ta tõhusalt nii madalatel kui ka kõrgetel kõrgustel.

Sõna "hävitaja" sobib kõige paremini saksa "Messers", kes pidid hävitama rinde lähedal vaenlase lennukid.

Anname parameetrid, kui need vähenevad. See on - esiteks selles "nominatsioonis" - parim lennuk. Kui kahel tasapinnal on umbes sama parameeter, siis seisavad nad komadega eraldatuna.

- maksimaalne kiirus maapinna lähedal: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -maksimaalne kiirus kõrgusel: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

- mootori võimsus: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- tõusumäär: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Null

- praktiline lagi: Spitfire - Mustang, Me.109 - Null - Yak-9

- praktiline vahemik: Null - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- relvastus: Spitfire, Mustang - mina .109 - null - Yak-9.

Foto ITAR-TASS / Marina Lystseva / foto arhiivist.

Teise maailmasõja alguse Nõukogude sõjalennundus

Kui natsid ründasid NSV Liitu, suunati Nõukogude lennukid lennuväljadele. Ja saksalased valitsesid sõja esimesel aastal taevast, nagu ka teisel. Millised hävituslennukid olid siis Nõukogude armee teenistuses?

Peamine muidugi oli I-16.

Seal olid I-5 (biplaanid), mille fašistid trofeedena vastu võtsid. Muudetud alates I-5 hävituslennukid I-15 bismis jäi pärast sõja esimestel kuudel võidelnud lennuväljade streiki.

"Kajakad" või I-153, samuti kaksiplaanid, mida hoiti taevas kuni 1943. aastani. Nende ülestõstetav maandumisseade võimaldas neil lennukiirust suurendada. Ja neli väikese kaliibriga kuulipildujat (7.62) tulistasid otse propelleri kaudu. Kõik ülalnimetatud lennukimudelid on enne sõja algust vananenud. Näiteks parima võitleja kiirus

I-16 (erinevate mootoritega) oli kiirusel 440–525 km / h. Ainult tema relvad olid head, kaks ShKASi kuulipildujat ja kaks püssi Shwak(viimased numbrid). Ja vahemik, milleni I-16 võiks lennata, ulatus maksimaalselt 690 km-ni.

Saksamaa seisis teenistuses 1941. aastal Me-109Tööstuses toodetud alates 1937. aastast, mitmesugustest modifikatsioonidest, mis ründasid Nõukogude piire 1941. aastal. Selle lennuki relvastus oli kaks kuulipildujat (MG-17) ja kahte püssi (MG-FF). Võitleja lennukiirus oli 574 km / h, see oli maksimaalne kiirus, millele 1150-liitrine mootor jõudis. alates. Suurim tõus või lagi ulatus 11 kilomeetrini. Ainult lennuulatuses oli näiteks Me-109E madalam kui I-16, see oli 665 km.

Nõukogude lennukid I-16 (tüüp 29) lasi 900-hobujõulise mootoriga jõuda 9,8 kilomeetri laeni. Nende ulatus oli vaid 440 km. Stardi hoovõtt stardil „eeslitel” oli keskmiselt 250 meetrit. Saksa disainervõitleja Messerschmitt eeljooks oli umbes 280 meetrit. Kui võrrelda aega, mille jooksul õhusõiduk tõuseb kolme kilomeetri kõrgusele, siis selgub, et kahekümne üheksanda tüübi Nõukogude I-16 kaotab ME-109 sekundit 15. Kasulikul koormusel on eesel ka Messeri taga, 419 kg võrreldes 486-ga.
Asendada "Eesel" aastal kujundati NSV Liidus I-180kõik metallid. Enne sõda kukkus V. Tškalov selle alla. Tema järel kukkus testija T. Susi koos lennukiga I-180-2 maapinnale, mootorist visatud kuuma õli pimestatuna. Enne sõda lõpetati seeria I-180 nurjumine.

Polikarpovi disainibüroo töötas välja I-153, kahepoolne lennuk mootori võimsusega 1100 liitrit. alates. Kuid selle maksimaalne kiirus õhus ulatus vaid 470 km / h, see polnud konkurent ME-109. Töötati kaasaegsete hävitajate ja teiste Nõukogude lennukidisainerite loomise kallal. Toodetud alates 1940. aastast Yak-1võimelised lendama kiirusega 569 km / h ja mille lagi on 10 km. Sellele paigaldati kahur ja kaks kuulipildujat.

Võitleja Lavochkin LAGG-3, puitkere ja mootorimahuga 1050 liitrit. s, näitas kiirust 575 km / h. Kuid see ehitati 1942. aastal peagi uue mudeliga - LA-5 lennu kiirusega kuue kilomeetri kõrgusel kuni 580 km / h.

Liisingu taotlejad "Aero koobrad"Või P-39, milles mootor asus kabiini taga, olid kõik metallist monoplaanid. Kurvides käisid nad ringi "Messers"astudes nende sabasse. Pokrõškin lendas just „Aerokoobras“.

Lennukiiruses ületas P-39 ka ME-109 15 km / h, kuid oli laes poolteist kilomeetrit madalamal. Ja peaaegu tuhande kilomeetri pikkune lennuulatus võimaldas teha vaenlase joonte taga sügavaid reide. Võõra lennuki relvastus oli 20-mm kahur ja kaks või kolm kuulipildujat.

Supermarine Spitfire avab Teise maailmasõja parimate lennukite edetabeli. Me räägime Briti hävitajast, kellel on pisut kohmakas ja samal ajal atraktiivne disain. Ainulaadsete "esiletõstmiste" hulgas peaks muu hulgas olema:

• kohmakas nina
• massiivsed tiivad kühvlite kujul;
• mulllamp.

Rääkides selle "vana mehe" ajaloolisest tähendusest, tuleb öelda, et ta päästis Suurbritannia lahingu ajal Kuninglikud sõjaväed, peatades Saksa pommitajad. See võeti kasutusele üsna omal ajal - vahetult enne II maailmasõja algust.

See on üks äratuntavamaid saksa pommitajaid, kellega Briti hävitajad vapralt võitlesid. Heinkel He 111 ei saa oma laiade tiibade ainulaadse kuju tõttu segamini ajada ühegi lennukiga. Tegelikult määravad nad nime "111". Tuleb märkida, et see sõiduk loodi juba ammu enne sõda reisilennuki ettekäändel. Hiljem näitas mudel ennast juhitavuse ja kiiruse osas suurepäraselt, kuid ägedate lahingute ajal sai selgeks, et omadused ei vastanud ootustele. Lennukid ei suutnud vastu pidada konkurentide, eriti Inglismaalt pärit võitluslennukite võimsatele rünnakutele.

Teise maailmasõja alguses tegid Saksa lahinglennukid Nõukogude Liidu taevas kõike, mida soovisid, mis aitas kaasa uue põlvkonna hävitaja - La-5 ilmumisele. NSV Liidu relvajõud mõistsid selgelt võimsa lahingulennuki loomise vajaduse ja suutsid ülesande 100% -liselt realiseerida. Sel juhul on hävitajal äärmiselt lihtne disain. Salongil pole isegi horisondi määramiseks vajalikku põhivarustust. Sellegipoolest meeldis mudel hea manööverdusvõime ja kiiruse tõttu kohe ka kodumaistele pilootidele. Sõna otseses mõttes pärast vabastamist oli määratud lennukit kasutades võimalik 16 vaenlase pilootlaeva likvideerida.

Teise maailmasõja alguseks olid ameeriklased relvastatud palju häid lahingumasinaid, kuid Põhja-Ameerika P-51 Mustang on nende seas kindlasti kõige võimsam. On vaja rõhutada nende relvade väljatöötamise ainulaadset ajalugu. Juba sõja kõrgpunktis otsustasid britid tellida ameeriklastelt partii võimsaid lennukeid. 1942. aastal ilmusid esimesed Mustangid, mis ühinesid Briti õhuväe täiendamisega. Selgus, et need hävitajad on nii head, et USA otsustas jätta nad oma armee varustamiseks. Põhja-Ameerika P-51 Mustangi eripäraks on tohutute kütusepaakide olemasolu. Sel põhjusel osutusid nad parimaks võimsate pommitajate saatjaks.

Teise maailmasõja parimatest pommitajatest rääkides tuleks esile tõsta Boeing B-17 lendavat kindlust, mis oli teenistuses koos Ameerika vägedega. Ta hüüdnimi oli "lendav kindlus", mis on tingitud heast lahingivarustusest ja konstruktsioonitugevusest. Kõigist külgedest on sellel lennukil kuulipildujad. Mõnel Flying Fortressi üksusel on legendaarne ajalugu. Nende abiga oli võimalik läbi viia palju žanre. Lahingumasinad armusid pilootidesse kerge juhtimise ja vastupidavuse tõttu. Nende hävitamiseks pidi vaenlane palju pingutama.

Teise maailmasõja parimate lennukite edetabelisse peaksite lisama Yak-9, mida peetakse Saksa lennukite üheks ohtlikumaks jahimeheks. Paljud eksperdid peavad seda uue sajandi personifikatsiooniks, mis on tingitud keerulisest disainist ja headest omadustest. Kõige sagedamini aluse jaoks kasutatud puu asemel kasutab “Yak” duralumiiniumi. See on mitmetahuline lahinglennuk, mida kasutati hävituspommitaja, luure- ja mõnikord ka kullerteenusena. See on kerge ja vilgas, samal ajal kui sellel olid võimsad relvad.

Veel üks saksa tüüpi sukeldujate pommitaja, mis võib vertikaalselt sihtmärgile kukkuda. See on Saksa relvajõudude omand, mille abil piloodid suutsid ehte täpsusega vastaste lennukitesse pomme panna. Junkers Yu-87 peetakse parimaks Blitzkriegi lennukiks, mis aitas sõja alguses sakslastel “läbi kõndida” võidukalt marsilt üle paljude Euroopa tsoonide.

Teise maailmasõja parimate sõjalennukite hulka peaksite lisama Mitsubishi A6M Zero. Neid kasutati ära Vaikse ookeani kohal toimunud lahingute ajal. Esindajal A6M Zero on üsna silmapaistev ajalugu. Üks II maailmasõja kõige arenenumaid lennukeid oli ameeriklaste jaoks väga ebameeldiv vaenlane tänu juhitavuse, kerguse ja ulatuse tõttu. Jaapani jaapanlased ei kulutanud kaugeltki liiga vähe pingutusi usaldusväärse kütusepaagi loomiseks. Paljud lennukid ei suutnud vaenlase jõududele vastu seista, kuna tankid plahvatasid kiiresti.

Suure Isamaasõja (1941–1945) alguses hävitasid fašistlikud sissetungijad peaaegu 900 Nõukogude lennukit. Suurem osa lennukitest, millel polnud aega õhkutõusuks, põletati lennuväljadel Saksa armee massilise pommitamise tagajärjel. Kuid väga lühikese ajaga tõusid Nõukogude ettevõtted toodetud lennukite arvu osas maailma liidriteks ja lähendasid sellega Nõukogude armee võitu Teises maailmasõjas. Mõelge, millised lennukid olid Nõukogude Liidus teenistuses ja kuidas nad natsi-Saksamaa õhusõidukitele vastu pidid.

NSVL lennundustööstus

Enne sõja algust hõivasid Nõukogude lennukid juhtiva positsiooni maailma lennukitööstuses. I-15 ja I-16 hävitajad võtsid osa vaenutegevusest Jaapani Mandžuuriaga, võitlesid Hispaania taevas ja ründasid Nõukogude-Soome konflikti ajal vaenlast. Lisaks hävituslennukitele pöörasid Nõukogude lennukidisainerid suurt tähelepanu pommitehnikale.

Raske transpordipommitaja

Niisiis, vahetult enne sõda näidati maailmale raskepommitajat TB-3. See mitmetonnine hiiglane suutis tuhandeid kilomeetreid tarnida surmava lasti. Sel ajal oli see Teise maailmasõja kõige massiivsem sõjalennuk, mida toodeti ennekuulmatutes kogustes ja mis oli NSV Liidu õhuväe uhkus. Gigantomaania mudel ei õigustanud end aga tegelikes sõjaoludes. Kaasaegsete ekspertide sõnul oli Teise maailmasõja massihävituslennuk relvade kiiruse ja koguse osas märkimisväärselt madalam lennukitootmisettevõtte Messerschmitt rünnakupommitajatest Luftwaffe.

Uus sõjaeelne lennuk

Sõda Hispaanias ja Khalkhin Golis näitas, et tänapäevaste konfliktide kõige olulisemad näitajad on lennukite juhitavus ja kiirus. Nõukogude lennukidisainerite ülesandeks oli takistada sõjavarustuse mahajäämust ja luua lennumasinate uued mudelid, mis võiksid konkureerida maailma lennukitööstuse parimate näidetega. Võeti kasutusele hädaabimeetmed ja 40-ndate aastate alguseks ilmus välja järgmine konkureerivate lennukite põlvkond. Nii said Yak-1, MiG-3, LaGT-3 oma klassi sõjalennukite juhtideks, mille kiirus hinnangulisel lennukõrgusel ulatus või ületas 600 km / h.

Seeriatootmise algus

Lisaks hävituslennukitele arendati sukeldumis- ja ründepommitajate (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) ning luurelennukite Su-2 jaoks kiirlaineid. Kahel sõjaeelsel aastal lõid NSV Liidu lennukidisainerid sel ajal ainulaadsete ja moodsate rünnaklennukite, hävitajate ja pommitajate. Kogu sõjatehnikat katsetati erinevates väljaõppe- ja lahingutingimustes ning soovitati masstootmiseks. Kuid riigi ehitusobjektidest ei piisanud. Lennukite tööstusliku kasvu tempo enne II maailmasõja algust jäi märkimisväärselt maha maailma tootjatest. 22. juunil 1941 langes kogu sõjakoormus 30ndate mudeli lennukitele. Alles 1943. aasta algusest jõudis Nõukogude Liidu sõjaline lennundustööstus nõutavale lahingumasinate tootmistasemele ja saavutas eelise Euroopa õhuruumis. Mõelge maailma juhtivate lennunduse ekspertide sõnul Suure Isamaasõja parimatele Nõukogude lennukitele.

Treeningbaas

Paljud II maailmasõja Nõukogude ässad alustasid oma lennunduse teekonda treeninglendudega legendaarsel mitmeotstarbelisel kahepoolsel lennukil U-2, mille tootmine valmis 1927. aastal. Legendaarne lennuk teenis Nõukogude piloote ustavalt kuni Võiduni. 30ndate keskpaigaks oli kahepoolse lennukiga lennundus mõnevõrra aegunud. Määrati uued lahingmissioonid ja tekkis vajadus ehitada täiesti uus lendav väljaõppeaparaat, mis vastaks tänapäevastele nõuetele. Nii loodi A. S. Yakovlevi disainibüroo baasil treeningmonoplaan I-20. Monoplane loodi kahes versioonis:

• koos mootoriga prantsuse Renault 140 l. pärit .;
• lennukimootoriga M-11E.

1937. aastal püstitati Nõukogude päritolu mootoril kolm rahvusvahelist rekordit. Renault mootoriga auto osales lennureisidel marsruudil Moskva-Sevastopol-Moskva, kus see võitis auhinna. Kuni sõja lõpuni viidi noorte pilootide väljaõpe läbi A. S. Yakovlevi disainibüroo lennukitel.

ICBM-2: lendav sõjalaev

Mereväe lennundus mängis Teise maailmasõja aastatel lahingulahingutes olulist rolli, tuues lähemale kauaoodatud võidu Natsi-Saksamaa üle. Niisiis, teine \u200b\u200bmereluure ehk MBR-2, vesilennuk, mis on võimeline startima ja veepinnale maanduma, sai Nõukogude lendavaks paadiks. Pilootide hulgas oli lennuki hüüdnimi “taevane lehm” või “küün”. Vesilennuk tegi oma esimese lennu 30. aastate alguses ja hiljem kuni võiduni natsi-Saksamaa üle oli teenistus Punaarmee koosseisus. Huvitav fakt: tund enne Saksamaa rünnakut Nõukogude Liidu vastu hävitati esimestena kogu rannajoone perimeetri ulatuses Balti laevastiku lennukid. Saksa väed hävitasid kogu selles piirkonnas asuva riigi mereväe lennunduse. Sõja-aastatel täitsid mereväe piloodid edukalt oma alamate Nõukogude lennukite meeskondade evakueerimise, vaenlase rannikukaitsejoonte kohandamise ja riigi mereväe sõjalaevadele transpordikonvoide pakkumise.

MiG-3: peamine öine hävitaja

Nõukogude kõrgel kõrgusel olnud hävitajat eristas teistest sõjaeelsetest õhusõidukitest selle kiirusomadused. 1941. aasta lõpus oli see kõige massiivsem II maailmasõja lennuk, mille üksuste koguarv moodustas üle 1/3 riigi õhutõrje õhulaevastikust. Lennukite piloodid ei olnud õhusõidukite ehituse uudsust piisavalt õppinud, vaid nad pidid MiG-d lahingutingimustes „kolmandaks“ taltsutama. Kiiresti moodustati stalinistlike "pistrike" parimate esindajate hulgast kaks lennurügementi. Kõige massiivsemad II maailmasõja lennukid olid aga tunduvalt halvemad kui 30. aastate lõpu hävituslennukid. Kiiruskarakteristikute ületamine rohkem kui 5000 m kõrgusel, keskmisel ja madalal kõrgusel, oli lahingusõiduk samadest I-5 ja I-6 madalam. Sellegipoolest, sõja algul tagumiste linnade rünnakute tõrjumisel, kasutati just “kolmandaid” MiG-sid. Võitlussõidukid osalesid Moskva, Leningradi ja teiste Nõukogude Liidu linnade õhutõrjes. Varuosade puudumise ja lennukipargi uuendamise tõttu uute lennukitega suleti 1944. aasta juunis NSVL õhuväe arsenalist massiivne II maailmasõja aegne lennuk.

Yak-9: Stalingradi õhukaitsja

Sõjaeelsel ajastul valmistas A. Yakovlevi disainibüroo peamiselt kergeid sportlennukid, mis olid mõeldud koolitamiseks ja osalemiseks erinevatel temaatilistel näitustel, mis olid pühendatud Nõukogude lennunduse tugevusele ja tugevusele. Yak-1 omab suurepäraseid lennuomadusi, mille seeriatootmine sai alguse 1940. aastal. Just see lennuk pidi võitma natsi-Saksamaa esimesed rünnakud sõja alguses. 1942. aastal hakkas õhuväe arsenali sisenema A. Yakovlevi disainibüroo uus lennuk Yak-9. Arvatakse, et see on Teise maailmasõja aja kõige massiivsem lennuk. Lahingusõiduk osales kogu rindejoonel õhulahingutes. Olles säilitanud kõik peamised üldmõõtmed, parandas Yak-9 võimsa M-105PF mootoriga, mille nimivõimsus oli lennutingimustes 1210 hobujõudu. üle 2500 meetri. Täielikult varustatud võitlussõiduki kaal oli 615 kg. I-sektsiooni õhusõidukite laskemoonale ja metallvarrastele lisati raskusi, mis sõjaeelsel ajastul olid puust. Samuti suurendati lennukis kütusepaaki, suurendades kütusekogust, mis mõjutas lennuulatust. Lennukitootjate uus areng oli väga manööverdatav, võimaldades aktiivseid lahinguoperatsioone vaenlase vahetus läheduses kõrgetel ja madalatel kõrgustel. Sõjaväe hävitaja (1942–1948) masstootmise aastatel õppis umbes 17 tuhat lahingüksust. Jak-9U, mis ilmus NSVLi õhujõudude arsenalis 1944. aasta sügisel, peeti edukaks modifikatsiooniks. Lahingupilootide seas tähendas täht "u" sõna tapja.

La 5: õhustasakaalustaja

1942. aastal täiendas OKB-21 S-s loodud ühe mootoriga hävitaja La-5 A. A. Lavochkina täiendas II maailmasõja lahingumasinaid. Lennuk oli valmistatud klassifitseeritud konstruktsioonimaterjalidest, mis talusid kümneid vaenlase otseseid kuulipilduja lööke. Teise maailmasõja lahingulennukitel oli muljetavaldav juhitavus ja kiire kiirus, eksitades vaenlast oma õhutõrjetega. Niisiis, La-5 võis vabalt siseneda "taipspinni" ja sama hästi sellest välja pääseda, mis lahingutingimustes muutis selle praktiliselt haavamatuks. Arvatakse, et see on Teise maailmasõja kõige sõjalennuk, mis mängis Kurski mõra lahingu ajal ja Stalingradi taevalahingutes ühte võtmerolli õhulahingutes.

Li-2: kaubavedaja

Eelmise sajandi 30-ndatel aastatel oli peamiseks õhutranspordi vahendiks reisilennuk PS-9 - hävimatu maandumismasinaga madala kiirusega auto. "Lennubussi" mugavuse tase ja lennuomadused ei vastanud aga rahvusvahelistele nõuetele. Nii loodi 1942. aastal Ameerika õhutranspordi lennuk Douglas DC-3 litsentseeritud tootmise alusel Nõukogude sõjaväe transpordilennuk Li-2. Auto oli täielikult kokku pandud Ameerika toodetud ühikutest. Lennuk teenis truult kuni sõja lõpuni ja sõjajärgsetel aastatel jätkas kaubavedu Nõukogude Liidu kohalikes lennufirmades.

Po-2: taevas "öised nõiad"

Teise maailmasõja sõjalennukit meenutades on raske mööda vaadata ühest lahingulahingu populaarseimast töölisest - eelmise sajandi 20ndatel Nikolai Polikarpovi disainibüroos loodud mitmeotstarbelisest kahepoolsest lennukist U-2 ehk Po-2. Algselt oli õhusõiduk ette nähtud hariduslikel eesmärkidel ja lennutranspordiks põllumajanduses. Suur Isamaasõda muutis aga õmblusmasina (nn sakslased Po-2) öise pommitamise kõige hirmutavamaks ja tõhusamaks ründavaks vahendiks. Üks lennuk võib teha kuni 20 sorti öö kohta, toimetades surmava veose vaenlase lahingupositsioonidele. Tuleb märkida, et sellistel kahepoolsetel lennukitel võitlesid peamiselt naispiloodid. Sõja-aastatel moodustati neli 80-st pilootist koosnevat naisüksust. Julguse ja sõjalise julguse nimel nimetasid saksa sissetungijad neid "öisteks nõidadeks". Naiste õhurügement Suures Isamaasõjas tegi rohkem kui 23,5 tuhat sorti. Paljud ei naasnud lahingulahingutest. Nõukogude Liidu kangelase tiitli said 23 “nõida”, enamik neist postuumselt.

IL-2: suure Võidu auto

Sergei Jakovlevi disainibüroo Nõukogude rünnakulennukid on pärast suurt Isamaasõda populaarseim sõjaväe õhutranspordi liik. II maailmasõja IL-2 lennukid osalesid aktiivselt operatsioonide teatris. Kogu maailma lennukitööstuse ajaloos peetakse S. V. Yakovlevi vaimusünnitust oma klassi kõige massiivsemaks lahingulennukiks. Kokku pandi kasutusele enam kui 36 tuhat lahinguõhurelva üksust. Teise maailmasõja Il-2 logoga õhusõidukid hirmutasid Saksamaa Luftwaffe ässasid ja hüüdnimed neist olid "betoonlennukid". Lahingusõiduki peamiseks tehnoloogiliseks omaduseks oli soomuse kaasamine lennuki jõuahelasse, mis suutis vastu pidada peaaegu null kaugusest vaenlase soomust läbistava 7,62-mm kuuli otsest lööki. Lennukil oli mitu järjestikust modifikatsiooni: IL-2 (üksik), IL-2 (kahekordne), IL-2 AM-38F, IL-2 KSS, IL-2 M82 ja nii edasi.

Järeldus

Üldiselt jätkasid Nõukogude lennukitootjate loodud lennukid sõjajärgsel perioodil lahingmissioonide läbiviimist. Nii olid Mongoolia õhuväe, Bulgaaria õhuväe, Jugoslaavia õhuväe, Tšehhoslovakkia õhuväe ja sõjajärgse sotsialistliku laagri teiste riikide arsenal pikka aega olnud NSV Liidu lennukid, mis pakkusid õhuruumi kaitset.