Lennujaama PDS dekodeerimine. Lennundusslängi sõnastik. Piedras Negrase lennujaama geograafilised koordinaadid

Venemaa tsiviillennunduses kasutatavate lennuseadmete tehnilise käitamise ja remondi käsiraamat (NTERAT GA-93)

N DV-58

"Venemaa tsiviillennunduses kasutatavate lennuseadmete tehnilise käitamise ja remondi käsiraamatu" kinnitamise kohta

VENEMAA FÖDERATSIOONI TRANSPORDIMINISTEERIUM

ÕHUTRANSPORT OSAKOND

TELLI

N DV-58

JUHENDITE VÄLJAS

VENEMAA TSIVIILLENNUDES"

Riiklik Tsiviillennunduse Uurimisinstituut ja Venemaa Transpordiministeeriumi õhutranspordi osakond on välja töötanud Venemaa tsiviillennunduses kasutatavate lennuseadmete tehnilise käitamise ja remondi juhendi, mis võtab arvesse kogunenud kogemusi lennukõlblikkuse säilitamisel. õhusõidukid, käitajate, organisatsioonide ja õhutranspordiasutuste hetkeseisund, struktuursed, organisatsioonilised ja muud omadused.

Ma tellin:

1. Kinnitada "Venemaa tsiviillennunduses kasutatavate lennuseadmete tehnilise käitamise ja remondi käsiraamat" (NTERAT GA-93).

2. Avaldage NTERAT GA-93 eraldi raamatuna. Venemaa transpordiministeeriumi lennutranspordi osakonna direktori asetäitjatele V. V. Gorlovile, V. N. Kasjanenkole lahendada dokumendi kiireloomulise avaldamise ja selle rakendamise korralduslikke küsimusi.

3. Lennutranspordi piirkondlike osakondade juhid koos lennutranspordi ettevõtete, organisatsioonide, asutuste ja õppeasutuste juhtidega:

3.1. tagama NTERAT GA-93 nõuete uurimise ja rakendamise lennuseadmete käitamise ja remondiga seotud juhtkonna, lennu- ja inseneripersonali, lende, õhusõidukite hooldust ja remonti pakkuvate talituste ja divisjonide töötajate poolt;

3.2. korraldab käsiraamatu eksemplaride arvestust ja säilitamist allüksustes;

3.3. tagama kontrolli muudatuste õigeaegse sisseviimise üle juhendi kõikidesse eksemplaridesse.

4. Säilitada NTERAT GA-93 kontrolleksemplare juriidiliste isikute struktuuriüksustes, mis teostavad, tagavad ja kontrollivad õhutranspordisüsteemis õhusõidukite käitamist.

5. "NSVL tsiviillennunduses kasutatavate lennuseadmete tehnilise käitamise ja remondi käsiraamat" (NTERAT GA-83), jõustunud MGA 27. detsembri 1983. a määrusega N 241, kõik selle täiendused ja muudatused. , samuti vastuolus NTERAT GA-93 sätetega NSVL MGA, Venemaa transpordiministeeriumi õhutranspordi osakonna, lennutranspordi (tsiviillennunduse) ettevõtete, organisatsioonide ja asutuste poolt väljastatud dokumentide nõuetega. lugeda kehtetuks alates NTERAT GA-93 jõustumise kuupäevast.

Osakonna direktor V. V. ZAMOTIN

JUHEND

LENNUTSEADE TEHNILISE KASUTAMISE JA REMONDI KOHTA

VENEMAA TSIVIILLENNUDES

(NTERAT GA-93)

SÕNADE JA FRAASIDE LÜHENDID,

RAKENDATUD NTERAT GA-93-s

Tankla Automaatne kaitselüliti

AirEO Lennundus ja elektroonikaseadmed

ANO lennutuled

AT Aviation Engineering

ATB Aviation tehniline baas

ATP Aviation tehniline koolitus

BPRML Basic taatlus- ja remondimetroloogialabor

VOF-i tagastus- ja vahetusfond

Raja lennurada

õhusõiduki lennuk

Gosgortekhnadzori riiklik ohutu töö komitee

Tööstuses ja mäetööstuse järelevalves

GosNII GA riiklik uurimisinstituut

tsiviillennundus

Gosstandarti osariigi standardikomitee

GOUVT riigi õhutranspordiamet —

(Venemaa DVT MT)

Kütused ja määrdeained Kütused ja määrdeained

DVT õhutranspordi osakond

IAS Aviation Engineering Service

ITP inseneritöötajad

KPA juhtimis- ja taatlusseadmed

LAiD Lennukid ja mootorid

MVL Kohalikud lennuliinid

MZ õli täiteaine

MS parkla

MT Venemaa transpordiministeerium

NPP lennutegevuste käsiraamat

NTP Tehniliste parameetrite normid

OKB eksperimentaalne projekteerimisbüroo

OMTS logistikaosakond

ORD Organisatsiooniline ja haldusdokumentatsioon

QCD tehnilise kontrolli osakond

OTERAT lennunduse hooldus- ja remondiosakond

Tehnikad

PANH Lennunduse kasutamine rahvamajanduses

KPN Tootmis- ja lähetusosakond

CPAP Lennufirma tootmis- ja lähetusteenus

Ruleerimistee Ruleerimistee

AFM-i lennujuhend

RO Hooldusgraafik

OM Manual tehniliseks kasutamiseks

SI Mõõteriistad

AtoN Groundi tugi

SPU õhusõiduki sisetelefon

TK tanker

TE Tehniline töö

TKB tehnoloogia- ja disainibüroo

TERD Tüüpiline kasutus- ja remondidokumentatsioon

CZS Tsentraliseeritud täitmissüsteem

ARVUTI Elektrooniline arvuti

ED Kasutusdokumentatsioon

ERD Kasutus- ja remondidokumentatsioon

Peatükk 1. TEHNILISE TÖÖ JA REMONDI KORRALDUS

LENNUTEHNOLOOGIA

1.1. ÜLDSÄTTED

1.1.1. Tsiviillennunduses kasutatavate lennuseadmete tehnilise käitamise ja remondi juhend (NTERAT GA) on riikliku lennutranspordiameti (GOUVT) ametlik dokument, mis määratleb tehnilise käitamise (TE), hoolduse ja valdkonna tegevuste regulatiivse raamistiku. riigi jurisdiktsiooni all oleva transpordi tsiviilehitistes kasutatavate lennuseadmete (AT ) remont (MRO), mille volitatud asutus NTERAT GA jõustub.

NTERAT GA kuulub organisatsioonilise ja haldusdokumentatsiooni (ORD) kompleksi, mis kehtestab organisatsioonilised, regulatiivsed, tehnilised ja muud reeglid tuumaelektrijaamade käitamiseks, selle hoolduseks ja remondiks, mida nimetatakse ekspluatatsiooni (remondi) dokumentatsiooniks (ED). või (ERD).

NTERAT GA tegevus ei kehti küsimustes, mida reguleerivad õigustloovad aktid ja normatiivdokumendid, mille õiguslik staatus on kõrgem NTERAT GA tasemest.

NTERAT GA-s sätestatud reegleid rakendatakse konkreetsete objektide standardse kasutus- ja hooldusdokumentatsiooni (TERD) väljatöötamisel ning operaator (NTERAT GA-s on need operatiiv- ja remondilennukite ettevõtted) pakub lennuseadmete, hoolduse (TO) TE-d. ja õhusõidukite remont vastavalt nende teostamise vajadusele.

Hooldus- ja remonditööde režiimid ja tehnoloogia, tagasilükkamise määrad, AT oleku, toimimise ja jõudluse parameetrid, kasutatavate vahendite, materjalide ja toodete valik ja kvaliteet, reeglid ja ohutusmeetmed kehtestab õhusõiduki vastav TERF (AC) ) ja lennundustooted.

NTERAT GA sätete ja TERD konkreetsete objektide käskkirjade lahknevuse korral on AT objektide TE tegevuse, nende hoolduse ja remondi tehnoloogiliste parameetrite reguleerimisel ülimuslik TERD sõnastus. , AT olek ja selle toimimine.

NTERAT GA, muude asjakohaste kütuse- ja kütuseküsimuste ORD nõuded on kohustuslikud kõikidele lennuseadustikuga määratud tsiviillennunduse struktuuridele, nende ametnikele ja töötajatele, kes teostavad ja tagavad lennutehnika tehnilist ohutust, selle hooldust ja remonti.

Ametnikud ja töötajad, kes teostavad ja tagavad lennutehnika hooldust, selle hooldust ja remonti, on kohustatud oma ametiülesannete piires tundma NTERAT GA nõudeid ning kandma nende täitmise eest seadusega kehtestatud vastutust.

NTERAT GA muudatusi ja selle sätete tõlgendamist viib läbi GOUVT (või selle õigusjärglane) GOUVT määratud peatöövõtja ettepanekul.

NTERAT GA sõnastusega vastuolusid sisaldavate dokumentide avaldamisega GOUVT nimel peab kaasnema NTERAT GA asjakohaste sätete uus väljaanne.

NTERAT GA sätteid täpsustavate ja üksikasjalike dokumentide väljastamisel tuleks viidata NTERAT GA asjakohastele jaotistele ja lõigetele.

1.1.2. Lennuseadmete alla kuuluvad lennukid (lennukid, helikopterid), nende seadmed, komponendid (süsteemid ja koostud), mootorid, simulaatorid, lennukite maapealse teeninduse seadmed.

1.1.3. AT tehniline toimimine esindab olekuid ja protsesse:

— AT toimimine;

— lennuki ettevalmistamine lendudeks;

- AT omaduste kontroll ja taastamine.

Nimetatud protsesside ja olekute osa, mis toimub kohapeal, koosneb tegevustest, mis on määratletud kui lennundusseadmete hooldus ja remont. NTERAT GA-s kasutatav mõiste "õhusõidukitel tehtavad üldised tööd" määratleb üldiselt õhusõidukite lendudeks ettevalmistamise tegevuste rühma, mida teatud määral teostatakse igat tüüpi õhusõidukitel, kasutades põhimõtteliselt sarnaseid reegleid ja tehnoloogiaid.

1.1.4. AT hooldus hõlmab sellel tehtavate tööde (toimingute) kogumit, mille eesmärk on õhusõiduki lendudeks ettevalmistamine, AT töövõime, töövõime ja korrektse toimimise säilitamine, kui seda kasutatakse sihtotstarbeliselt, ladustamise ja transportimise ajal. Hoolduse vormid ja liigid, nende sisu ja regulatsioon määratakse ED-ga konkreetset tüüpi lennuseadmete jaoks.

1.1.5. AT remont on üks lennuseadmete tehnilise töö olekutest. Mõiste "remont" tähendab toimingute kogumit toodete ressursi, nende jõudluse ja töökorra taastamiseks.

AT remonti (selle TE tsüklina) saab ette planeerida - plaaniline remont (reguleeritud) või teostada plaanivälisel viisil - plaaniväline remont (kahjustatud ja avarii-AT remont). Remonditööde liigid ja sisu määrab konkreetset tüüpi lennuki remondidokumentatsioon.

1.1.6. Tehnilise toimimise süsteem (STE) on TE normide ja reeglite korrastatud kogum koos organisatsiooniliste, tootmis- ja funktsionaalsete struktuuridega, meetmete ja otsustega, mis tagavad nende rakendamise. Seda tüüpi lennuseadmete jaoks on ette nähtud konkreetse AT STE lahutamatu osa:

— maapealsed rajatised, angaarid, tööstushooned;

— tehniline varustus, maapealse teeninduse vahendid;

— materiaalsed ressursid, vara.

TE-süsteemi peamine eesmärk:

- ED-ga seatud nõuete, tehniliste tingimuste ja garantiide tagamine ja täitmine AT ohutuks sihtotstarbeliseks kasutamiseks;

— õhusõiduki jõudlusnäitajate säilitamine kogu kehtestatud ressursside ja kasutusea jooksul regulatiivsete dokumentidega määratud piirides.

1.1.7. AT tehnilist tööd viivad läbi spetsialistid, kes on läbinud konkreetse AT-liigi koolituse ja saanud loa sellega töötamiseks. AT töötamise ajal juhinduvad spetsialistid ED-st, mis on kehtestatud ettenähtud viisil.

1.1.8. Õhusõidukite kasutamist seadusega mittekeelatud eesmärkidel, õhusõidukite tehnilist käitamist ja remonti teostavad äriüksused (juriidilised ja füüsilised isikud), kes on saanud seda tüüpi tegevusteks selleks volitatud riigiasutuselt loa (lepingu vormis). kehtestatud vormi dokument).

Järgnevas tekstis kasutatakse mõistet "lennufirma" mõiste "äriüksus" semantilise analoogina ja selle mõiste mis tahes isikustamine tähendab viidet esimese isiku - lennufirma juhi - volitustele.

1.1.9. Kütuse ja seadmete remondi ja remondi teaduslikku, tehnilist ja metoodilist tuge viivad läbi õhutranspordi (AT) uurimisstruktuurid ja lennukiarendajad seadusega määratud viisil ja alustel. Riigihaldusorganite otsustega võib neile struktuuridele anda täiendavaid volitusi (juht- või juhtorganisatsiooni staatus, ametliku eksamiorgani staatus jne).

1.1.10. Lennuseadmete kütuseelemendi üldjuhtimist teostab vastavate volitustega juht, kelle valik kuulub majandusüksuse pädevusse.

Nimetatud juht vastutab temale alluvate struktuuride tegevuse eest, mille hulka kuuluvad tavaliselt lennutehnikat korraldavad, teostavad ja tööd tagavad talitused ja allüksused.

NTERAT GA-s kasutatav termin "tüüpjuhtum" tähendab NTERAT GA punkti sõnastust, mis on juhtimisele kohustuslik, kui majandusüksuse dokumendis ei ole sätestatud teisiti.

1.1.11. Soojus- ja elektrijaama ning õhusõidukite remonti teostavate ehitiste tegevust korraldatakse lähtuvalt ettevõtte õiguslikult kehtestatud õiguslikust seisundist ning vastavalt TERD ja NTERAT GA nõuetele, muudele ettevõtte reguleerivatele dokumentidele. GOUVT soojuse ja võimsuse ning lennuseadmete remondi küsimustes.

1.1.12. Vastutus kütuse ja kütuse ning õhusõidukite remondi reeglite ja protseduuride järgimise ning seega iga õhusõiduki lennukõlblikkuse säilitamise eest on pandud lennuettevõtjatele, kes kasutavad õhusõidukit, selle kütust ja remonti, võttes arvesse õhusõidukite ülesannete ja pädevuse piiritlemist. äriüksused.

1.1.13. Soojus- ja elektrisüsteemide riiklik reguleerimine ning AT remont toimub vastavate ehitiste ja rajatiste sertifitseerimisega (seadusega määratud viisil), SOVT pädevusse kuuluvates küsimustes normatiivdokumentide väljastamise ja kokkuleppimisega, VT konstruktsioonide kontrollimisega ja nende kontrollitud tegevus.

Riikliku kontrolli valdkond, konkreetsed eesõigused WT konstruktsioonide kontrollimiseks ning soojuse ja võimsuse reguleerimiseks ning WT remondiks on kehtestatud riiklike asutamisdokumentidega, mis reguleerivad SOVT, selle allüksuste ja muude riigiorganite tegevust.

1.2. INSENER- JA LENNUSTEENUS

1.2.1. Lennutranspordistruktuuride allüksused, mis korraldavad ja varustavad lennuvarustust (eraldi lennufirma või mis tahes õiguslikult määratletud ühenduse raames), kujutavad endast organisatsiooniliselt ja funktsionaalselt seotud kompleksi, millel on selgelt määratletud tegevussuund. Nimetatud kompleksi nimetatakse üldiselt inseneri- ja lennundusteenuseks (IAS) ning selle tegevusi nimetatakse lendude inseneri- ja lennundusabiks.

Lennufirma määrab IAS-i struktuuri, funktsioonide ja vastutuse jaotuse IASi allüksuste ja töötajate vahel, volitused ja mehhanismid igat liiki õhusõidukite tehnilises käitamises osalemise koordineerimiseks ja kontrollimiseks.

Selle tegevuse eest vastutab IASi juht.

1.2.2. IAS-i peamised ülesanded on:

— käitatavate õhusõidukite lennu- ja töökõlblikkuse säilitamine ning lendudeks ettevalmistamine;

- inseneri- ja lennundusjulgestus ning lendude regulaarsus;

— lennuinseneriteenistuse personali professionaalse taseme hoidmine ja tõstmine.

1.2.3. IAS-ile pandud funktsioonide koosseisu määrab lennufirma. Tüüpilisel juhul sisaldab IAS-i pädevusega seotud funktsioonide miinimumloend järgmisi tegevusi:

- õhusõidukite kasutamise planeerimine, õhusõidukite hooldus ja remont;

- AT hoolduse ja remondi (sh AT ressursi taastamise), selle parenduste, kontrollide ja ülevaatuste, AT ja selle MRO kvaliteedikontrolli korraldamine ja läbiviimine - vastavalt töö- ja remondidokumentatsiooni nõuetele;

– andmete kogumine, salvestamine ja töötlemine lennu ajal ja maa peal tuvastatud lennuseadmete rikete ja rikete kohta;

— lennundusseadmete, selle hoolduse ja remondi TE töökindluse analüüs, analüüs ja kogemuste üldistamine – meetmetega lennuintsidentide, AT rikete ja rikete ennetamiseks, et tagada lennuohutus ja parandada oma tegevust;

— õhusõiduki jõudlusnäitajate vastavuse kontrollimine lennukäsiraamatu (lennukäsiraamatu) nõuetele;

– õhusõidukite kaitse tagamine nende hoolduse ja remondi ajal;

– osalemine arenenud tehnoloogiate väljatöötamises ja rakendamises õhusõiduki seisukorra jälgimiseks, selle hoolduseks ja remondiks, töökorralduseks ja tootmiseks;

- ettepanekute väljatöötamine lennutehnika EJE parandamiseks;

— kehtestatud arvestus- ja aruandlusvormide pidamine AT muudatuste, IAS tegevuse, lennukipargi, helikopterite ja lennukimootorite koosseisu, seisukorra, kasutamise ja liikumise, materiaalse vara, varuosade ja seadmete kohta;

— lennuettevõtja teostatav kütuse ja energia metroloogiline tugi ning õhusõidukite hoolduse ja remondi tootmine;

— meetmete rakendamine EAS-i töötajate standardsete töötingimuste tagamiseks ning lennutehnika hoolduse ja remondi, tuleohutuse ja keskkonnakaitse tootmise korraldamine, tootmise varustamine vajalike ruumide, seadmete, varuosade ja lennutehnikaga. , nende hooldus, ladustamine, kasutamine ja hooldus;

- haridustehnilise baasi korraldamine ja varustamine, EAS personali tehnilise koolituse ja lennutehnika spetsialistide praktika korraldamine;

— EASi töötajate valik ja paigutamine, süsteemse töö tegemine, et kujundada iga töötaja vastutustundlik suhtumine oma ametiülesannetesse.

1.2.4. Riiklik kontroll lennutehnika tehnilise ohutuse, selle hoolduse ja remondi (sealhulgas NTERAT GA nõuete) täitmise, IAS-i konstruktsioonide ja nende tegevuse kontrollimise, samuti seadusega kehtestatud selle valdkonna regulatiivse regulatsiooni täitmise üle, teostavad volitatud riigiasutused.

1.3. LENNUNDUS- JA TEHNILISED BAASID

1.3.1. Lennutehniline baas (ATB) on IAS-is asuv lennundusettevõtte peamine organisatsiooniliselt eraldiseisev tööstuslike ja funktsionaalsete struktuuride kompleks, mis pakub lendude inseneri- ja lennundusabi.

1.3.2. Mõiste "lennunduse tehniline baas" hõlmab selle tootmise ja funktsionaalsete analoogide muid vorme ja nimetusi, sealhulgas ATB-tüüpi struktuure, millel on äriüksuse õiguslik staatus.

1.3.3. Olenevalt tootmise tehnilisest tasemest, lennukipargist, lennutehnika TE arenguastmest ja muudest teguritest võib lennundustehnilisele baasile anda oma otsusega liidri staatuse (kokkuleppel lennufirmaga). Riigi Lennuameti poolt.

1.3.4. Juhtivale ATB-le antakse volitused uurida ja arendada temale määratud (profiili) AT kütuseelemendi toetamise probleemseid küsimusi (teiste lennufirmade ja GOUVT tellimuste alusel).

Tüüpilisel juhul (nagu on kokku lepitud GOUVT-ga) hõlmab spetsialiseeritud AT juhtiva ATB pädevus:

— oma FC esialgne väljatöötamine;

– ED uurimine, hooldusmeetodid ja -vahendid;

- ED etalonkoopiate hooldus;

- nõuete väljatöötamine AT, selle ED, hooldusmeetodite ja -vahendite puuduste kõrvaldamiseks;

- RO ja tehnoloogiliste juhiste väljatöötamine sertifitseerimata AT jaoks, nende parandamine ja uuesti väljastamine;

- täiendava ED väljatöötamine tuumaelektrijaamade (Arktika, Antarktika jne) mitmesuguste eritingimuste jaoks;

– mittestandardsete seadmete ja inventari tehnilise dokumentatsiooni väljatöötamine, mittestandardsete seadmete paigaldamiseks;

- kütuseelemendi kogemuse analüüs ja üldistamine, ennetusmeetmete väljatöötamine;

– tööjõukulude ja materiaalsete ressursside tegelike kulutuste analüüs kütusele ja energiale, tööjõu normide ja standardite eelnõude väljatöötamine, materiaalsete ressursside tarbimine. GOUVT otsusega saab need volitused samal viisil üle anda teistele Lennuameti struktuuridele (tööstus, teadus).

1.4. TSIILILENNUDE REMONDIFIRMAD

1.4.1. Tsiviillennunduse remondiettevõtete hulka kuuluvad tehased, muud tsiviillennunduse rajatised, mille põhitegevuseks on lennukite, lennukimootorite ja muude lennukitoodete remont, samuti lennukite modifikatsioonide ja lennukite ümbervarustuse teostamine vastavalt bülletäänidele.

1.4.2. GA remondiettevõtte iseseisvusega oma tegevuse korraldamisel kaasneb AT remondiks vajalike funktsioonide täitmine, mille hulka kuuluvad tavaliselt:

- AT remondi, selle muudatuste, hoolduse, kontrollide ja ülevaatuste planeerimine, korraldamine ja teostamine, AT ja selle MRO kvaliteedikontroll vastavalt remondi- ja töödokumentatsiooni nõuetele;

– andmete kogumine, salvestamine ja töötlemine lennuseadmete tuvastatud rikete ja rikete kohta;

- õhusõidukite remondi ja tehnilise käitamise töökindluse analüüs, analüüs ja kogemuste üldistamine, kasutades kohalikku teavet ja meetmeid lennuintsidentide, õhusõidukite rikete ja rikete ennetamiseks, et tagada lennuohutus ja parandada oma tegevust;

— õhusõiduki lennuomaduste lennukäsiraamatu nõuetele vastavuse kontroll;

– õhusõidukite kaitse tagamine nende remondi ja hoolduse ajal;

– osalemine kõrgtehnoloogiate väljatöötamises ja rakendamises AT seisukorra jälgimiseks, selle remondiks ja hooldamiseks, töö- ja tootmise korraldamiseks;

— ettepanekute väljatöötamine remondi- ja kasutusdokumentatsiooni täiustamiseks;

— ERD vajaduste tagamine AT jaoks, selle hooldus ja turvalisus, sealhulgas nummerdatud (laeva)dokumentatsioon;

- toodete seeria(laeva)dokumentatsiooni sisestades igakülgse teabe kõigi remondi käigus tehtud AT konstruktsiooni ja tööparameetrite muudatuste kohta;

– kehtestatud arvestus- ja aruandlusvormide pidamine õhusõidukite muudatuste, tootmisseisundi, lennukipargi, helikopterite ja lennukimootorite koosseisu, seisukorra, kasutamise ja liikumise, materiaalse vara, varuosade ja seadmete kohta;

— AT remondi- ja muude tehase tehtavate tööde metroloogiline hooldus;

- kehtivate dokumentidega nõutud töötingimuste tagamise meetmete rakendamine ning lennutehnika remondi ja hoolduse korraldamine, tuleohutus ja keskkonnakaitse, tootmise varustamine vajalike ruumide, seadmete, varuosade ja lennutehnikaga, nende hooldus , ladustamine, kasutamine ja hooldus;

– kahjustatud laevade evakueerimise ja taastamise tööde korraldamine ja teostamine;

— haridustehnilise baasi korraldamine ja varustamine, personali tehnilise koolituse ja lennutehnika spetsialistide praktika korraldamine.

1.4.3. Sõltuvalt tootmise tehnilisest tasemest, AT remondi valdamise astmest ja muudest teguritest võib GA remondiettevõttele (kokkuleppel remondiettevõttega) anda juhtiva staatuse (kokkuleppel remondiettevõttega) (juhtivat remondiettevõtet nimetatakse juhtivaks tehaseks).

1.4.4. Juhttehasele antakse volitused uurida ja arendada temale määratud (profiil)lennukite remondi toetamise probleemseid küsimusi (teiste lennuettevõtjate ja GOUVT tellimuste alusel).

Poolte kokkuleppel võivad nende volituste üleandmisega kaasneda nende rakendamiseks vajalikud tagatised.

1.4.5. Tüüpilisel juhul (nagu on kokku lepitud GOUVT-ga) hõlmab spetsialiseeritud AT juhtiva tehase pädevus:

— selle remondi esialgne väljatöötamine;

— tootmis- ja kontrollidokumentatsiooni väljatöötamine ja sellele järgnev tugi;

- remondi võrdlusjuhtumi säilitamine;

– remonditehnoloogiate väljatöötamine ja uurimine, tööstuse poolt välja töötatud AT remondikäsiraamatute kinnitamine;

— mittestandardsete tööriistade projekteerimisdokumentatsiooni väljatöötamine;

– remonditööde tööjõukulude ja materiaalsete ressursside tegelike kulude analüüs, töönormide ja -normide eelnõude väljatöötamine, materiaalsete ressursside tarbimine;

— remondikogemuse analüüs ja üldistamine, meetmete väljatöötamine selle parandamiseks;

- kahjustatud AT taastamiseks tehnoloogilise dokumentatsiooni väljatöötamine ja vajadusel kooskõlastamine pädevate organisatsioonidega;

- huvitatud organisatsioonide viivitamatu teavitamine AT kujunduses remondiprotsessi käigus tehtud muudatustest;

- teiste tsiviillennunduse remondiettevõtete valmisoleku kontrollimine (ametlik osalemine) juhtivale tehasele spetsialiseerunud AT remondi tootmiseks;

– juhtivate AT toodete tehnilise seisukorra uurimine (ametlik osalemine).

1.4.6. Riiklik kontroll toimub lennukiremondiettevõtete lennuseadmete tehniliste kirjelduste, selle hoolduse ja remondi (sealhulgas NTERAT GA nõuete) reeglite järgimise, nende kontrollimise, samuti seadusega kehtestatud selle valdkonna regulatiivse regulatsiooni järgimise üle. välja volitatud riigiasutused.

Peatükk 2. TEHNIKA ALUSED JA LENNUTUGI TOETUS

2.1. EESMÄRGID JA KORRALDUS

INSENERI- JA LENNUKUSTEGEVUS

2.1.1. Mõiste "inseneri- ja lennundustoetus lendudele" on üldistatud nimetus kõikidele IAS-i tegevuse komponentidele, mille lõppeesmärk on rahuldada õhusõidukite praegusi ja tulevasi vajadusi töökorras ja lennuks ettevalmistatud õhusõidukites, ohutusnõuete, regulaarsuse ja nende tehnilise toimimise tõhusust.

Lendude inseneri- ja lennundusabi praktilise sisu määravad järgmised põhiülesanded:

- lennundusettevõtete vajaduste õigeaegne, täielik ja kvaliteetne rahuldamine töökorras ja lennuks ettevalmistatud lennukite osas;

- ED-ga seatud nõuete, tehniliste tingimuste ja garantiide täitmine AT efektiivseks ja ohutuks sihtotstarbeliseks kasutamiseks.

2.1.2. Lendude inseneri- ja lennundusabi korraldamine ja rakendamine kuulub lennundusettevõtete EAS-i, selle struktuuride ja spetsialistide pädevusse.

Selle tegevuse tehnilise ekspertiisi teostamise volitused, selle teaduslik ja metoodiline toetamine on kehtestatud korras antud õhuväe uurimisstruktuuridel ja lennutehnika arendajatel.

Lendude inseneri- ja lennundustoe regulatiivset reguleerimist, selle kontrolli ja kontrolli teostab õhutranspordi kontrolli volitatud riiklik asutus - GOUVT.

2.2. ÕHUSÕIDUKI KASUTAMINE JA KASUTAMINE

2.2.1. Lennata tohivad ainult töökorras õhusõidukid, millel on konkreetse lennu sooritamiseks piisavalt järelejäänud ressurssi ja kasutusiga, mis vastavad tehnilistele tingimustele ning on läbinud vastavate dokumentidega (ERD) kehtestatud ülevaatuse ja koolituse.

2.2.2. Õhusõiduk loetakse kasutuskõlblikuks tingimusel, et:

- lennuki kere, mootorid ja osad omavad ülejäänud ressurssi ja kasutusiga, on täielikult varustatud vastavalt nummerdatud dokumentatsioonis olevale nimekirjale (blanketid, sõidupäevik jne);

— teostati laeval järgmine eeskirjadega ette nähtud hooldus, rikked ja nende tagajärjed kõrvaldati;

– vormistati tootmis-, tehniline ja nummerdatud dokumentatsioon, töökäsukirjas kinnitati laeva kasutuskõlblikkus vastavate ametnike allkirjadega.

2.2.3. Kasutuskõlblik õhusõiduk loetakse väljalennuks valmis, kui:

- lennuki kere, mootorite ja komponentide jääkressurssi ja kasutusiga on piisav konkreetse lennu sooritamiseks;

- õhusõiduk on täidetud kütuse, gaaside, erivedelikega, varustatud kõigi vajalike komponentidega, vastavalt lennuülesandele ning RO, OM ja RLE nõuetele;

– täidetud ja allkirjastatud töö tellimiskaart väljasõidu tagamiseks;

- Lennuk anti meeskonnale üle koos vastuvõtu- ja üleandmisallkirjade registreerimisega tellimiskaardil ja sõidupäevikus.

Kui neid nõudeid ei täideta, on õhusõiduki lendu lubamine keelatud.

2.2.4. Lennukipargi töövõime ja kasutustaseme hindamiseks, analüüsimiseks kasutatakse vastavaid näitajaid, mille koosseis, arvestuse ja kasutamise kord on kehtestatud lennufirma dokumentidega.

2.2.5. Lennufirma vajaduse töökorras lennukite järele määrab õhutranspordi ja lennutööde maht, lennuki kasutamise dünaamika - lennugraafik.

Need tegurid määravad tüüpilisel juhul ATB nõuded:

- õhusõidukite kasutamise plaani hoolikas väljatöötamine, hoolduseks ja remondiks suunamine, hooldus ja kontroll;

- hooldustootmise suunamine planeeritud pausidele lendudel, efektiivsete vormide kasutamine rutiinse hoolduse etapiviisiliseks teostamiseks;

— osalemine määratud lennukipargi lennuplaanide koostamisel, transiitlendudel ja lennutööde planeerimisel;

— õhusõidukite jooksva käibe ja nende täitmiseks vastuvõetud liikumisgraafiku vaheliste lahknevuste vältimine ja ennetamine;

— töökindlate mehhanismide kasutamine ooterežiimimootorite ja varuosade vajaduste kiireks rahuldamiseks.

2.2.6. Nõudluse rahuldamiseks kasutatavate õhusõidukite järele peab lennufirma pakkuma:

– kehtivate dokumentide nõuetele vastavad töötingimused ja tootmisbaasi piisav tehnoloogiline tase;

- lennukite kasutamise planeerimine, nende hooldus- ja remonditöödele suunamine, mootorite vahetustööd ja parendustööd;

— tõhusate tootmistehnoloogiate kasutamine, õhusõidukite seisukorra kontrollimine ning kõigi lendude inseneri- ja lennundusabi protsesside hoolduse, planeerimise, organiseerimise ja juhtimise kvaliteet;

- erialane ettevalmistus ja personali kvalifikatsiooni vastavus selles valdkonnas kehtivatele standarditele;

— muude IAS-funktsioonide täitmine, mis mõjutavad õhusõiduki hoolduse kasutatavust ja kvaliteeti.

2.3. LENNUOHUTUS

2.3.1. IAS-i vastutuse lennuohutuse eest määrab õhusõidukite tehnilise käitamise ning lendude inseneri- ja lennundustoe ülesannete sisu, mille eesmärk on säilitada õhusõiduki lennukõlblikkus, tehniliste tingimuste tingimused. ja lennuseadmete tööomadused.

2.3.2. IAS-i tegevus lennuohutuse tagamiseks põhineb:

- ED poolt määratud nõuete ja reeglite, normide ja tehnilise töö tingimuste range järgimine;

— lennuseadmete hooldus- ja remonditööde toodangu kvaliteet;

- töötada AT töökindluse ja TE kvaliteedi languse otseste ja kaudsete põhjuste ennetamiseks, tuvastamiseks ja kõrvaldamiseks regulaarselt (ATB-s - kord kvartalis, Lennuameti seotud struktuuride tasandil - 1 kord kuue kohta kuud, GOUVT tasemel - 1 kord aastas) IASi lennuohutuse tagamise tegevuste tulemuste summeerimine oma üldistatud analüüsi, järelduste ja otsuste vormis.

2.3.3. Selektiivset järelevalvet käitatavate õhusõidukite ED, Normide ja standardite nõuetele vastavuse üle teostavad volitatud riigiasutuste esindajad, õhusõidukite arendajad ja selle tootjad.

Riikliku Lennutranspordi Agentuuri ja selle struktuuride esindajatel on õigus saada takistusteta kontrolli Vene Föderatsiooni õhutranspordiettevõtete tehniliste teenistuste ja tsiviilõhusõidukite tehnilise seisukorra üle, olenemata nende omandivormist, saada tasuta teavet Vene Föderatsiooni õhutranspordiettevõtete tehnilisest seisukorrast. käitaja ja omanik tehniliste teenistuste tegevuse, samuti õhusõiduki lennu ja tehnilise käitamise kohta.

2.3.4. Lennufirmades teostavad kontrolli õhusõiduki lennuomaduste vastavuse üle lennukäsiraamatu nõuetele lennukimeeskonnad ning insener-tehniline personal (ITP).

Meeskonnaliikmed vastutavad õhusõiduki süsteemide töös esinevate kõrvalekallete tuvastamise ja õigeaegse registreerimise eest lennupäevikusse, inseneride ja tehniliste töötajate eest - analüüsida lennutulemuste ja lennupäevikusse registreeritud lennurežiimide väärtuste kõrvalekallete põhjusi. , ja muud dokumendid, mis on mõeldud õhusõiduki käitamisparameetrite registreerimiseks, samuti fikseeritud objektiivse kontrolli abil.

2.3.5. Vastava taseme IAS-i üksuste poolt teostatavate lennuohutust tagavate meetmete väljatöötamise õigeaegsuse ja tõhususe eest vastutavad nende üksuste juhid.

2.3.6. AT riketest põhjustatud lennuõnnetuste ja -intsidentide uurimine, nende sündmuste arvestus ja analüüs, erinevate objektide ja komponentide uurimise ja läbivaatuse mis tahes organisatsioonile saatmise kord, tingimused ja tingimused seoses lennuõnnetuse või -intsidendiga on reguleeritud. eraldi reguleerivate dokumentide paketiga.

Uurimise eesmärk on välja selgitada sündmuste põhjused, nende edaspidiseks ärahoidmiseks vajalike meetmete väljatöötamine ja rakendamine.

2.3.7. Juhtudel, mis ei ole seotud lennuõnnetuse või intsidendiga, määrab AT toodete ja komponentide uurimise ja ekspertiisi vajaduse ROUVT - GOUVT piirkondlik allüksus, mis täidab AT riigihalduse ülesandeid. konkreetne piirkond (tsoon, territoorium) - lennutehnika omaniku (operaatori) ettepanekul. Nende juhtumite hulka kuuluvad AT tõrked, mis ei põhjustanud õnnetust või intsidenti, kuid võisid mõjutada lennuohutust, nimelt:

- avastatakse esmakordselt või korduvalt, mille põhjus ei ole kindlaks tehtud või ei ole täielikult kindlaks tehtud ja meetmed nende ennetamiseks ei ole välja töötatud;

- need, mis juhtusid lennukil, mille ennetamiseks rakendati meetmeid (muutes konstruktsiooni, tootmistehnoloogiat või remonti, teostades parendusi jne), kuid osutusid ebatõhusaks.

2.3.8. Organisatsioonid, kellel on õigus tutvuda AT toodetega ja teha selle rakendamise tulemuste põhjal ametlikke järeldusi, määrab GOUVT. AT toodete ametliku ekspertiisi koostamise, läbiviimise ja vormistamise kord on reguleeritud eraldi normatiivdokumendiga.

2.3.9. Lennuohutuse tagamiseks ja ebaseaduslike sekkumistega seotud intsidentide ärahoidmiseks viiakse lennufirmades läbi õhusõidukite ohutuse tagamise erikontrolle. Eriülevaatuste tegemist reguleerib lennujulgestusasutuste ja lennufirma poolt välja töötatud eraldi dokumentatsioon.

2.4. LENDUDE REGULAARSUS

2.4.1. IAS-i vastutuse lendude regulaarsuse eest määrab lennuettevõtete lennuinseneriteenistusele pandud ülesannete sisu, et tagada lennugraafikuga seatud nõudlus töökorras ja kasutamiseks ettevalmistatud õhusõidukitele.

2.4.2. Tüüpilisel juhul teostab lennufirma lendude regulaarsuse tagamise tõrgete kõrvaldamiseks:

— kasutuskõlblike ja lennuvalmis õhusõidukite reservi eraldamine;

- nomenklatuuri moodustamine, vähendamatu laovaru komplekteerimine ja kasutamine ning varuosade, materjalide ja tehniliste vahendite tagastus- ja vahetusfond õhusõiduki töövõime kiireks taastamiseks;

- kiire reageerimine teabele lennu ajal oleva õhusõiduki tehnilise seisukorra kohta;

- lendude regulaarsuse arvestus ja analüüs, selle rikkumiste ennetamine.

2.4.3. Kasutuskõlblike ja lennuvalmis lennukite reservi eraldamise otstarbekuse, selle koosseisu ja kasutamise korra määrab lennufirma.

Lennu hilinemise registreerimise ja registreerimise korra kehtestab samuti lennufirma, arvestades Riigi Lennutranspordiameti antud teemal esitatavaid nõudeid.

Peatükk 3. TEHNILISE KASUTAMISE REEGLID

LENNUTEHNOLOOGIA

3.1. INSENERI- JA TEHNILISTE PERSONALI TÖÖLE VÕTMINE

LENNUNDUSTEHNOLOOGIA KOHTA

3.1.1. Lennutehnika kallal tööle lubatakse insener, kes on läbinud ettenähtud korras koolituse (ümberõppe) ja praktika.

Lubatud on ümberõpe enesetreeningu järjekorras koos järgneva eksamite sooritamisega vastavat tüüpi AT koolitust pakkuvas koolituskeskuses:

- klasside 1–2 õhusõidukite inseneripersonal, kellel on kogemusi ja luba vähemalt 5 aastat sama klassi muude õhusõidukite tüüpide sõltumatuks hoolduseks;

- klasside 3-4 õhusõidukite insenerid ja mis tahes klassi õhusõidukite põhimudeli modifikatsioonid, kui spetsialisti koolituse viis läbi koolituskeskus vastavalt õhusõiduki põhimudelile;

— 3-4 klassi lennuki põhimudeli modifikatsiooni tehniline personal, kui spetsialisti väljaõpet viis läbi koolituskeskus vastavalt õhusõiduki põhimudelile.

3.1.2. Inseneridele, lennukitehnikutele ja lennukimehaanikutele väljastatakse vastavalt nende erialadele luba teostada:

- töötab vastavalt kasutus-, perioodilise hoolduse eeskirjadele;

— töö üksikute süsteemide, komplekside, lennukitsoonide, A&REO tüüpide kallal, A&REO laboratoorsed kontrollid ja remont;

— mootorite käivitamine ja katsetamine;

- lennuki pukseerimine;

— õhusõidukite hooldus ajutistel lennuväljadel;

— individuaalsed remonditööd;

- lingutööd;

— muud lennufirma määratud alalised ja ühekordsed tööd.

3.1.3. Loa AT-ga töötamiseks väljastavad:

- insenerid:

a) perioodilist hooldust teostatakse mitte rohkem kui nelja tüüpi õhusõidukitel, neist mitte rohkem kui kahte tüüpi 1. klassi laevu (õhusõidukiklassid on toodud lisas 1.1);

b) operatiivhoolduseks mitte rohkem kui kuut tüüpi õhusõidukeid, millest mitte rohkem kui kolme tüüpi 1. klassi laevu;

— lennutehnikud:

a) perioodiliseks hoolduseks kuni kolme tüüpi õhusõidukitele, millest mitte rohkem kui kahte tüüpi 1. klassi laevadele;

b) operatiivhoolduseks mitte rohkem kui viit tüüpi õhusõidukeid, millest mitte rohkem kui kolme tüüpi 1. klassi laevu.

Ainult transiitlennukite operatiivhooldust teostava insener-tehnilise personali puhul ei tohiks tööloaga õhusõidukitüüpide arv ületada kaheksat ühikut.

3.1.4. ITP jaoks on kehtestatud kahte tüüpi tolerantsid:

- iseseisvale hooldusele - annab õiguse teha AT hooldustöid ning allkirjastada tootmis- ja tehnilist dokumentatsiooni. See väljastatakse inseneridele ja lennukitehnikutele kõigi õhusõidukite klasside parda- ja elektroonikaseadmete käitamiseks, vähemalt 4. kategooria lennukimehaanikutele 4. klassi õhusõidukite hoolduseks, õhusõidukite mehaanikutele kõikide õhusõidukite klasside koduseadmete hoolduseks;

- hoolduseks - AT-l tööde teostamise võimaldamine ilma tootmis- ja tehnilise dokumentatsiooni allkirjastamise õiguseta sõltumatu hooldusesse lubatud isikute juhendamisel, kes on sellistel juhtudel kohustatud nimetatud dokumentatsiooni allkirjastama. See väljastatakse õhusõidukitehnikutele enne sõltumatu hoolduse õiguse saamist ja õhusõidukite mehaanikutele.

3.1.5. Igat tüüpi inseneride, lennukitehnikute ja lennukimehaaniku õhusõidukitel töötamise load väljastatakse lennundusettevõtte (ATB) juhi korraldusel, kui neil on dokumendid, mis kinnitavad GOUVT poolt õhusõidukite jaoks kinnitatud koolitus- ja praktikaprogrammide edukat läbimist. seda tüüpi, omades kehtestatud valimi töökaitsetunnistust vastava väljastatud TO tüüpi töödele ja toimingutele lubamiseks.

3.1.6. Iseseisvale hooldusele luba saanud lennundusspetsialistile väljastatakse kehtestatud vormi tunnistus (tunnistus, litsents).

Hooldusloa saanud lennundusspetsialistile väljastatakse mis tahes vormis tunnistus, millel on märgitud töö, millele lennuspetsialist vastu võetakse.

3.1.7. Õigus anda luba õhusõiduki väljumiseks antakse inseneridele ja lennukitehnikutele pärast vastavat ettevalmistust ja täitmist lennufirma korraldusega.

3.1.8. Muudatused ATB töötajate spetsialiseerumises, mis igal konkreetsel juhul ei ületa iseseisva hoolduse individuaalse lubamise piire, viiakse läbi lennufirma määratud viisil.

3.1.9. Spetsialistide lubamine lennundusseadmete hooldusesse kutsealade või ametikohtade ühendamisel, mille jaoks kombineerimine on lubatud, väljastatakse lennufirma korraldusel pärast koolitust vastavalt lennufirma poolt kinnitatud programmile, teadmiste ja oskuste kontrollimist kombineeritud kutsealal ülesandeid täita. positsioon). Selliste spetsialistide koolitamise korra kehtestab lennufirma.

3.1.10. Kui spetsialist läheb üle teise lennufirmasse, ei ole tema vastuvõtu kinnitus vajalik, kui vastuvõtuga määratud profiiliga töötamise paus ei ületa aastat.

Sisseastumiskinnituse või teadmiste kontrollimise vajaduse sel juhul ja vastavad testimisprotseduurid määrab lennufirma.

3.1.11. Kui teatud tüüpi õhusõiduki või selle süsteemi, spetsialiseeritud meeskonna ja teatud tüüpi tööde spetsialisti töö katkeb kauem kui aasta, kaotab luba iseseisvale hooldusele.

Luba taastatakse pärast spetsialisti enesekoolitust, tema praktikat seda tüüpi õhusõidukite programmi raames ja eksamit kohalikus kvalifikatsioonikomisjonis (LQC).

3.1.12. Tüüpilisel juhul on kontroll ja vastutus tunnistustele vastuvõtmise kohta vajalike kannete olemasolu, nende vastavuse eest spetsialistide tehtud tööle selle struktuuriüksuse juhile, kus spetsialist töötab, kui spetsialist ei määra teisiti. lennufirma dokument.

Sertifikaatide plaaniline kontrollimine viiakse läbi vähemalt kord aastas, et valmistuda AT tööks sügis-talvisel või kevad-suvisel perioodil. Testi tulemused dokumenteeritakse protokolli kujul.

3.1.13. Mõõtevahendite metroloogilisele taatlusele, mittestandardsete mõõtevahendite sertifitseerimisele ja dokumentatsiooni uurimisele lubatavad spetsialistid, mittepurustava katsetamise vahendite, meetodite, tehnoloogiate rakendamine on kohustatud läbima eriväljaõppe.

Töö tegemise õiguse saamiseks väljastatakse neile kehtestatud vormis dokument.

3.2. TEHNILISE KASUTAMISE PÕHIREEGLID

ÕHUSÕIDUK

3.2.1. Õhusõiduki tehnilise käitamise ajal on vaja:

- järgima regulatiivsete dokumentidega õhusõiduki, mootorite ja komponentide, sealhulgas õhusõidukite lennu- ja maapealse töörežiimide jaoks kehtestatud käitamispiiranguid;

- õigeaegselt, täielikult ja korrektselt teostada hooldus- ja ladustamistööd;

- kasutada hoolduse ajal ED-s ettenähtud juhtimis- ja maapealse käitluse vahendeid, seadmeid ja märgistatud tööriistu, mis on läbinud metroloogilised taatlused (katsetused);

- kasutada seda tüüpi õhusõidukitel kasutamiseks mõeldud kütuseid ja määrdeaineid, spetsiaalseid vedelikke, gaase, kulumaterjale;

- järgige lahtivõetavate ühenduste lukustamise reegleid, mis kaitsevad osi iseenesliku avanemise, lahtikeeramise ja väljakukkumise eest;

- kaitsta õhusõidukit kahjustuste eest mootori käivitamisel ja katsetamisel, demonteerimis- ja montaažitöödel, pukseerimisel ja pealelaadimisel (mahalaadimisel), kokkupõrke eest takistustega;

- kasutada õhusõidukite õhkutõusmiseks ja maandumiseks, ruleerimiseks ja parkimiseks ainult selleks otstarbeks ettenähtud ja sobivaid tehislikke ja sillutamata ribasid, radu, platvorme;

— vältida õhusõiduki asukoha muutumist parklas ja toite väljalülitamist inertsiaalsüsteemi sisselülitamise hetkest kuni töörežiimile üleminekuni;

- kaitsta õhusõidukit keskkonna hävitava mõju eest (lumi, jää, vesi, tolm jne).

3.2.2. Lennuki tööde lõpetamisel on sooritajad kohustatud hoolikalt kontrollima, kas ülesande toimumiskohta (kambritesse, luukidesse, õhuvõtuavadesse, kajutitesse) on jäänud osi, tööriistu ja muid võõrkehi.

3.2.3. Teatud tüüpi õhusõiduki hooldamisel on lubatud kasutada ainult vastava ED nõuetele vastavaid töökorras erisõidukeid, jõuallikaid, tõstemehhanisme, kütteseadmeid ja muid üldotstarbelisi navigatsioonivahendeid. Nende vahendite kasutuskõlblikkuse kinnitamise korra määrab kindlaks lennufirma.

3.2.4. Insener-tehniline personal on kohustatud (vastavalt lennufirma poolt kehtestatud teenindusfunktsioonide jaotusele ja pädevusele) kontrollima õhusõiduki hooldusega seotud üldotstarbeliste navigatsioonivahendite kasutamist, vältima erisõidukeid, mis ei ole varustatud standardvarustusega. maandus- ja tulekustutusseadmed õhusõiduki hooldusest, et võtta kiireid meetmeid maapealse teeninduse seadmete ebatavalise tööga seotud võimalike hädaolukordade kõrvaldamiseks.

3.2.5. Kui lennuk on pargitud kauem kui 2 tundi (kui konkreetset tüüpi lennuki ED-s ei ole sätestatud teisiti) ja vihma, lumesaju, lumetormi, udu, tolmutormi korral - olenemata parkimise kestusest, õhuvõtuavadel , totaalse ja staatilise rõhu süsteemide vastuvõtjad, muud süsteemid Lennuk peab olema varustatud ED-ga ettenähtud kaitseseadmetega.

Need kaitseseadised peavad olema värvitud punaseks ja neil peavad olema punased pehmed vimplid (et vältida paigaldatud kaitseseadmetega õhusõiduki väljumist). Õhusõidukitel, mille kaitseseadiste paigalduskohad on värvitud punaseks (oranžiks), peavad kaitseseadised olema mustad.

Lennuki ja hoolduse ajal lennukilt eemaldatud kaitsevahendeid hoitakse kohtades, mis tagavad nende ohutuse ja töökorrasoleku.

3.2.6. Erijuhul, mis nõuab lennuettevõtte info- ja juhtimissüsteemi kõrgemate ametnike kooskõlastust, on lubatud tooteid ümber paigutada ühelt lennukilt teisele. Samal ajal tuleks rakendada ettenähtud viisil vastuvõetud konkreetsete teoste valmistamise tehnoloogiat, tagada nende korraldamine, registreerimine, teabetugi ja üksikasjalikult välja töötatud kontroll.

Ümberkorralduste otstarbekuse ja asjakohaste otsuste tegemise korra määrab lennufirma.

3.2.7. Moderniseeritud või uut tüüpi komponentide paigaldamine lennukile, täiustuste rakendamine, samuti muudatused lennuki konstruktsioonis toimuvad vastavalt GOUVT poolt jõustatud bülletäänidele. Täiendavate (mittestandardsete) seadmete paigaldamine õhusõidukile toimub vastavalt GOUVT-i poolt heaks kiidetud nende tööde teostamise dokumentatsioonile.

Lennukile paigaldatud lisaseadmete kasutamine toimub vastavalt selle seadme ED-le ja seda teostavad kliendiorganisatsiooni spetsialistid. ATB spetsialistid on kohustatud kontrollima ja ette valmistama kohti õhusõiduki (mootori) pardal, mis on ette nähtud seadmete, täiendavate parda- ja üksustevaheliste elektrivõrkude, välisseadmete, kaitsevahendite ja sisse- (väljalülitamise) paigaldamiseks.

3.2.8. Lennuki ühes funktsionaalses süsteemis sisalduvate lennukikere elementide, elektrijaama, avioonika hooldus on määratud vastavatele ATB spetsialistidele. Selliste süsteemide (komponentide) hoolduse korraldamise spetsialistide poolt, nende funktsioonide ja ülesannete jaotuse, vastutuse süsteemi ja selle elementide tehnilise seisukorra eest määrab lennufirma.

3.2.9. Õhusõiduki ohutuse tagamiseks selle hoolduse ajal tuleb õhusõiduki pardal olev võrk pingest välja lülitada järgmistel juhtudel:

— lennukis avioonika demonteerimis- ja montaažitööde tegemisel;

- jaotusseadmete (kastide) ülevaatuste ja kontrollide käigus;

- elektriahelate ja parda hapnikusüsteemi taastamistöödel;

— õhusõidukis tuleohtlike materjalidega tööde tegemisel;

- seadmete varustamisel (desarmastamisel) pürotehniliste vahenditega.

Nendel juhtudel riputatakse kokpitis, lennuvälja ja avariitoite lülitite, aga ka maapealsete elektriallikate ühendamise pistikupesade juurde hoiatusvimplid tekstiga "ÄRA TOITE SISSE, TÖÖ KÄIB". välja.

Hoiatusvimplid tekstiga "ÄRA LÜLITA SISSE (MITTE PUUTUDA), TÖÖ KÄES" riputatakse õhusõiduki juhtimisseadmetele ja selle süsteemidele välja ka siis, kui mõni komponent või osa on vastavast süsteemist eemaldatud (v.a need, mis eemaldati kontrollimiseks õhusõiduki perioodilise hoolduse käigus) või nende kallal tehakse töid.lammutamine (monteerimine) ja reguleerimine.

Vimpli eemaldamise õigus on selle paigaldanud töövõtjal ja poolelioleva hooldusega laeva teisele vahetusele üleandmisel tööde jätkamise eest vastutaval ametnikul.

3.3. Purilennuki HOOLDUSE ÜLDEESKIRJAD,

MOOTORID, ÕHUSÕIDUKID JA RAADIOELEKTROONIKASEADMED

3.3.1. Lennuki kere aerodünaamiliste omaduste säilitamiseks on vaja:

- jälgida tiiva juhtpindade, uste, tiibade, katte, tuulutusavade, luugikaante elementide õiget sobivust;

- kõrvaldada kiiresti neetide ja detailide kinnituste nõrgenemine välispindadel, deformatsioonid, kriimustused, praod kandeelementidel ja nahal;

- õigeaegselt puhastage lennuki kere pinnad saastumisest, vältige kõvade ja määrdunud esemete liikumist (sh kõvades, määrdunud kingades kõndimine) piki tiiba, kere, sulestiku, asetades neile tooteid, osi, tööriistu ja seadmeid ilma pehmete vooderdisteta;

- jää eemaldamisel kaitsta nahka kahjustuste eest.

3.3.2. Korrosioonikahjustustega õhusõidukite ja seadmete konstruktsioonide piirkondade jaoks (õhukeemiatöödeks kasutatavad vesilennukite ja õhusõidukite osad, sõlmed ja tooted, samuti konstruktsioonielemendid ja -seadmed piirkondades, kus asuvad patareid, sanitaarruumid ja puhvetid, kohtades, kus tekib kondensatsioon niiskus, vihmavesi, kütused ja määrdeained, spetsiaalsed vedelikud, kemikaalid, tolm ja mustus, erinevate metallide kokkupuude, metall hügroskoopsete materjalidega) tuleks ette näha (kaasa arvatud ED-s) ja rakendada (ka töötamise ajal) korrosioonivastaseid kaitsemeetmeid.

3.3.3. Et vältida pardasüsteemide talitlushäireid niiskuse ja spetsiaalsete vedelikega kokkupuutest, on vaja kontrollida lennukikere ja vedelikku sisaldavate süsteemide ühenduste tihedust, sulgeda õigeaegselt aknad, uksed, luugikaaned, kontrollige äravooluseadmete töökõlblikkust ja eemaldage niiskus kohtadest, kuhu see koguneb.

Enne lennuki pesemist ja jää eemaldamist valamise teel paigaldatakse pistikud sisselaske-, väljalaske- (väljalaske-) seadmetele, õhurõhu vastuvõtjatele (peale pannakse kaaned). Pesemisel ärge laske vedelikul sattuda nendesse seadmetesse, A&REO toodetele ja elektripistikutele. Kui sellised seadmed on vedelikuga kokku puutunud, tuleb seda kontrollida ja testida.

3.3.4. Demonteerimis- ja paigaldustöödel ning hooldustööde tegemisel pakuvad nad:

- kaitsemeetmete rakendamine, mis välistavad vee, tolmu, mustuse, väikeste osade ja muude võõrkehade sattumise avatud õõnsustesse ja lennukiraamisüsteemide, mootorite, avioonika pistikutele, toodetele ja torustikele;

- eemaldatavate pisidetailide ladustamine spetsiaalselt selleks ette nähtud kastides (kottides);

- toodete transportimine spetsiaalsete vahenditega, mis kaitsevad tooteid kahjustuste, põrutuste ja raputamise eest;

- vastavus kehtestatud standarditele paigaldusobjektide konfiguratsiooni ja suhtelise asukoha, nende kinnitamise, lukustamise, ääriku, metallistamise, tiheduse osas;

— paigaldatud toodete ning süsteemide, millesse need on paigaldatud, töökorra ja korrektse toimimise kontrollimine;

- sellele tüübile (seeriale) vastavate osade, toodete, seadmete paigaldamine õhusõidukile, millel on vajalik saatedokumentatsioon või märgistus, mis on kontrollitud ja paigaldamiseks ette valmistatud;

– ühekordselt kasutatavate osade (tihendid, splindid jne) korduskasutamise välistamine;

- lennuki kere- ja mootorisüsteemide detailide, torustike, voolikute, silindrite, paakide (lisad 1.3 ja 1.4), antenniseadmete isolaatorite, nende radoomide ja radariantennide värvimise ja märgistuse hooldus, mis on kehtestatud vastava dokumentatsiooniga;

— tehtud tööde kvaliteedikontroll vastavalt operatiivdokumentatsiooni nõuetele.

3.3.5. Õhusõiduki süsteemide ja seadmete hoolduse ajal on vaja:

- kontrollida toodete, sõlmede, kommunikatsioonide ja osade korrasolekut ja paigaldust, nende konstruktsiooni ja ühenduste tihedust, äravooluavade puhtust;

– kütuse, õli ja erivedelikega tankimissüsteemid, gaasidega laadimine, tankimistoodete kehtestatud standarditele vastavuse kontrollimine;

- kontrollida süsteemide ja toodete, nende filtrielementide, juhtimis- ja diagnostikaseadmete ning komplekside töövõimet ja korrektset toimimist;

- liigutatavate liigendite ja nende vajaliku määrimise juhtimiseks.

3.3.6. A&REO hoolduse ajal on vaja:

— Võtta ettevaatusabinõud, et vältida kõrgsagedusliku kiirguse kahjulikku mõju inimestele;

- pärast tööde teostamist armatuurlaudadel kontrollima aneroidmembraansete seadmete töövõimet, kogu- ja staatilise rõhu süsteemide tihedust, vältides ED-ga kehtestatud nõuete rikkumist süsteemide torustike rõhu muutmiseks katse ajal;

- torujuhtmete täieliku ja staatilise rõhuga süsteemide puhastamisel ühendage neist lahti kõik instrumendid ja seadmed;

- isoleerida elektrijuhtmete otsad, sulgeda klemmid, lülitusseadmed;

- paigaldada kaitsmed, tanklad elektriahelatesse ainult elektriahelaga ette nähtud voolutugevusele;

- eemaldage toodetelt pakend ja ohutusseadmed ainult vahetult enne nende paigaldamist õhusõidukile või enne kontrollimist;

- vältida painduvate rullide paindumist raadiusega alla 150 mm;

- tagada balloonide õigeaegne ülevaatus ja testimine (hapnikuballoonid, milles rõhk on langetatud atmosfäärirõhuni, on lubatud pärast kahe-kolmekordset hapnikuga pesemist ja järgnevat töörõhule laadimist järgnevaks tööks. Kui süsteemis ja teisaldatavates balloonides on hapnikku ei kasutata 6 kuud, laadige need uuesti);

- ühendage kahjustatud elektrivõrgu juhtmeid ainult kuumjootmisega (ilma happeid kasutamata) või ühendage surve all. Mitme juhtme ühendamine ühes sektsioonis ei ole lubatud. Võrgu (vooluahela) elektrijuhtmete sektsioonide asendamine peaks toimuma ainult tervetest sama tüüpi juhtmetest. Uue traadi ristlõikepindala peab olema võrdne asendatud ühenduspinnaga, erandina on lubatud kasutada lähima suurema ristlõikepinnaga traati;

- pürotehniliste vahendite (padrunipadrunid, detonaatorid, valgussignaalraketid) transportimine peaks toimuma pistikupesadega varustatud metallmahutis, välja arvatud vahendite kokkupõrked ja kapslite torkimine;

- pärast demonteerimis-, montaaži- ja taastamistöid trimmerite (trimmiefekt) ja pardalaadurite elektriliste mehhanismide juhtimiseks mõeldud elektriahelates, autopiloodi roolimasinate ja nende kaablijuhtmestikuga, kontrollima koos lennukikere hooldusspetsialistidega nende seadmete nõuetekohast toimimist;

- A&RE toodete remont ja nende vastavuse kontrollimine teaduse ja tehnoloogia arengule kinnitatud dokumentatsiooni, katsepaigaldiste, CPA, tööriistade ja koolitatud spetsialistide olemasolul;

- güroskoopiliste seadmetega süsteemide ja seadmete jõudluse ning teadusliku ja tehnoloogilise arengu jälgimine peaks toimuma pärast neile määratud soojenemisaega;

- lennukiparklas määratavate inertsiaalsüsteemide koostamiseks asukoha- ja asimuutkoordinaatide geodeetilised märgid;

— tagada, et õhusõiduk oleks ülesande täitmiseks varustatud piisava koguse kuluka pardaregistraatori andmekandjaga;

- registreerida teabekandja kasutamise aeg (ülejääk) (lennuinfo pardaregistraatorite jaoks piiratud kandjavaruga) pidamiseks sõidupäevikusse. Kasutamata pardaregistraatori infokandja tagastamise korra määrab lennufirma.

3.3.7. A&REO hoolduse ajal on keelatud:

- lülitage hoiatusvimpli olemasolul sisse pardavõrk või süsteemi toiteallikas;

- lülitage sisse ja välja elektriallikaid ning kontrollige elektriseadmeid tankimise või kütuse tühjendamise käigus;

- lülitage välja membraan-aneroidseadmete ja õhusignaalsüsteemide toide, kui nende torustikes on vaakum või liigne rõhk;

- ühendada ja lahti ühendada koormuse all olevate lennuvälja jõuallikate pistikühendused;

- kasutada kehtestatud ED-st väiksema laenguga pardaakusid, happe- ja leelisakude ühishoidmist, hooldust ja laadimist;

- hoida hooldatavaid akusid laevas madalal ümbritseval temperatuuril üle ED-ga määratud aja;

- teha muudatusi seadmete ühendusskeemis ja asendada üht tüüpi (brändi) seadmed, seadmed, nende osad ja elektrijuhtmestik teist tüüpi (kaubamärk, modifikatsioon) toodetega, kui seda ei näe ette kasutusdokumentatsioon;

- muutke metalliseeritud džemprite ristlõikepindala, termomeetrite kompenseerivate juhtmete pikkust, häirige kimpude paigaldamist, laske juhtmetel puudutada kõrge temperatuuriga toodete osi;

- paigaldada harjad elektrimasinatele, mis ei vasta ED nõuetele;

- hoida seadmeid ja tooteid koos hapete, leeliste ja muude kemikaalidega;

- töötada hapnikuseadmetega, võtmata meetmeid, et välistada selle kokkupuude energiaaktiivsete ainete, õli- ja rasvaainete, hapete ja muude gaasidega;

- kasutada hoolduse ajal ED-s näidatust erinevat hapnikusüsteemi tööriistade, joote- ja määrdeainete tooteid, ühendage laadimisvoolikud lahti, kuni neist hapnik välja voolab;

- hoida hapnikuga täidetud balloone koos muude gaaside balloonidega koos hapete ja rasvainete mahutitega;

- kontaktorite, kollektorite puhastamiseks, samuti harjade lihvimiseks kasutage liivapaberit;

- kinnitada juhtmestikud hapniku-, kütuse-, õli-, hüdro- ja muude süsteemide torustike külge;

- jootejuhtmed ruumides, kus asuvad kütusepaagid, ja kohtades, kus on äsja loputatud tuleohtlikke vedelikke;

- ühendage ühe kontaktpoldi alla rohkem kui kolm juhet, samuti juhtmeid, mis erinevad oluliselt ristlõike pindalalt;

- megaohmomeetrite abil kontrollige seadmeid, mille ahelates on kondensaatorid (vältimaks nende rikkeid);

— paigaldada õhusõidukile pardaandmete salvestite tihendamata linttranspordimehhanismid (ajamid, varukassetid).

4. peatükk. ÕHUSÕIDUKI KASUTAMINE MEESKONNAGA

4.1. ÜLDSÄTTED

4.1.1. Õhusõiduki käitamine meeskondade poolt hõlmab nende poolt õhusõiduki, selle süsteemide, toodete ja seadmete kasutamiseks maapinnal ja lennu ajal sooritatud toiminguid (õhusõiduki lennujuhtimine) alates hetkest, mil õhusõiduk võetakse vastu õhusõiduki alusel. meeskonna vastutus kuni õhusõiduki üleandmiseni teiste teenistuste (IAS, turvateenistus jne) vastutusele. Määratud toimingute kompleks on reguleeritud konkreetset tüüpi õhusõidukite lennukäsiraamatuga.

4.1.2. Meeskond vastutab õhusõiduki eest alates hetkest, kui see on omal vastutusel teiste teenistuste esindajatelt või teiselt meeskonnalt vastu võetud ja kuni õhusõiduki üleandmiseni teise teenistuse või meeskonna esindajale.

4.1.3. Vastutus meeskonna poolt õhusõiduki käitamise korraldamise ja reeglite järgimise eest lasub õhusõiduki komandöril. Iga meeskonnaliige vastutab lennukäsiraamatus ja muudes seda tüüpi õhusõiduki meeskonna tööd määravates dokumentides sätestatud konkreetsete funktsioonide täitmise eest.

4.1.4. Kontrolli õhusõiduki käitamise eeskirjade täitmise üle meeskonna poolt teostavad lennundusettevõtete juhtimis- ja inspektorid, Riiklik Lennutranspordiamet ja muud volitatud riigiasutused.

4.2. MEESKONNA KOOSTÖÖ

INSENERI- JA LENNUTEENUSTEGA

4.2.1. Lennuki esitleb meeskonnale väljalennu tagamiseks tööde vahetu tegija (lennuki hooldustööde lõppploki teinud spetsialistide rühma vahetu juhendaja), kes teavitab pardainseneri (lennumehaanik, piloot) ) õhusõiduki tehnilise seisukorra ja sellel tehtud tööde kohta ning vastutab õhusõiduki õigeaegse esitlemise (terminite esitlus peab vastama õhusõiduki ettevalmistamise integreeritud tehnoloogilise ajakava nõuetele) ja õhusõiduki valmisoleku eest. meeskond lennuks.

TÄHELEPANU: Lennumeeskonnale esitatakse ainult selleks lennuks ettevalmistatud töökorras õhusõiduk koos täidetud dokumentidega – kannetega sõidupäevikus ja tellimiskaardil. Meeskonnale esitatud õhusõiduki talitlushäirete tuvastamise korral vastutab süüdlane lennufirma poolt määratud viisil, poolte kokkulepete ja seaduse nõuete kohaselt.

4.2.2. Meeskonnaliikmed peavad fikseerima lennuks ettevalmistatud õhusõiduki vastuvõtmisel (lennuülesandel) ja muudel meeskonnapoolsel aktsepteerimisel avastatud rikked logiraamatusse ja teavitama sellest õhusõiduki üleandvat spetsialisti, kes on kohustatud rakendama abinõusid puuduste kõrvaldamiseks ja teatama juhtunust oma juhile.

4.2.3. Kui õhusõiduki starti pukseerimisel (ruleerimisel) tuvastatakse rike, tagastatakse laev õhusõiduki komandöri otsusel parklasse. Asjaomaste teenuste edasiste toimingute korra sellistel juhtudel määrab lennufirma, võttes arvesse regulatiivsete dokumentide nõudeid. Tööjuht kirjutab rikke kõrvaldamisest sõidupäevikusse ja tellimiskaardile.

Lennu hilinemise korral AT rikke tõttu vormistatakse dokumendid lennufirma poolt kehtestatud korras.

4.2.4. Lennu sooritamiseks on lubatud lennukid, mis olid ametnike vastutusel (valve all). Juhtudel, kui laev ei olnud valve all (või lennufirma juhtkonna erikorraldusel), viiakse läbi õhusõiduki spetsiaalne ülevaatus, lähtudes nende tööde teostamise dokumentatsiooni nõuetest. Eriülevaatuse läbiviimine fikseeritakse sõidupäevikusse ja selleks ettenähtud operatiivhoolduse tellimiskaardile.

4.2.5. Mootorite käivitamiseks enne ruleerimist küsib meeskond ajutistel lennuväljadel luba liiklusjuhilt ja starti pakkuvalt lennundusspetsialistilt – stardit pakkuvalt lennundusspetsialistilt. Väljalaskmine toimub sidevahendite (STC, raadio) kohustusliku kasutamisega ning õhusõidukitel, kus sellised vahendid puuduvad, käivitusseadme ja kanderaketti vaheliste käskude ja signaalide (lisa 1.6) kasutamisega.

4.2.6. Ruleerimise viib läbi õhusõiduki komandör (teisepiloot). Ruleerimise (väljaruleerimise, seisupaikadesse ruleerimise) korra kehtestab NPP GA. Õhusõiduki ülem ja sisseruleerimise (väljaruleerimise) eest vastutav IASi spetsialist annavad vastavaid signaale (lisa 1.6).

Õhusõiduki komandöril on keelatud ruleerimine seisuplatsilt (ruleerimine stendile), kui puudub ühendus liiklusjuhiga ja parklas puudub õhusõiduki vabastamise (vastuvõtmise) eest vastutav EAS spetsialist.

Lennuki parkimine on lubatud laevade parkimisaladele saatmise eest vastutaval töötajal lennufirma poolt määratud viisil.

4.2.7. Tüüpilisel juhul teatab lennuki pardameeskond (piloot) lennul avastatud tõrgetest ja nende olemusest maandumislennujaama liiklusteenistuse juhile (CPDS, CDA) kiireloomuliseks üleandmiseks IAS-i, kus antud juhul spetsialistid. on eelnevalt koolitatud rikete, samuti varuosade ja seadmete kõrvaldamiseks.

4.2.8. Rikete (rikkete) korral, mis põhjustasid lennul ohtliku olukorra või võivad selleni viia, küsib õhusõiduki ülem vajadusel insenerialast nõu lennuinseneriteenistuse spetsialistidelt läbi liikluskorraldusteenistuse. Sel juhul on EASi vanemametnik kohustatud määrama väljaõppinud spetsialistid, kes osutavad meeskonnale operatiivset nõustamisabi - soovitusi tõrke lokaliseerimiseks ja kõrvaldamiseks toimimiseks, varu- (hädaabi)süsteemide (-seadmete) kasutamise võimalus jne.

Menetlusjärjekorra sellistel juhtudel määrab lennufirma, võttes arvesse normatiivdokumentide nõudeid.

4.2.9. Meeskonnaliikmed (vastavalt oma erialale) salvestavad pärast lendu lennupäevikusse andmed lennul tuvastatud tõrgete kohta (parandatud ja kõrvaldamata), õhusõiduki jõudlusnäitajate, lennurežiimide ja lennuparameetrite kõrvalekalded RLE-s antud väärtustest. AT tavapärase töötamise ajal lennu ajal kirjutab pardainsener (lennumehaanik, piloot) logiraamatusse: "Märkusi pole." Meeskonnaliikmed annavad õhusõidukit kohtuvale EAS-i spetsialistile vajalikud täiendavad selgitused ilmnenud AT tõrgete tunnuste ja meeskonna poolt lennul rakendatavate meetmete kohta.

4.2.10. Pärast lendu ja parklasse ruleerimist seab meeskond (meeskonnaliikmed - eriala järgi) õhusõiduki, mootorid ja süsteemide juhtseadmed lennukäsiraamatus ettenähtud asendisse, teeb muid lennukäsiraamatus ette nähtud töid ja annab üle õhusõidukid EASi vastutusel (NTERAT GA punktis 20.3 sätestatud juhtudel ja viisil). Lennuki pardavõrgu pingevabastamine toimub ED poolt määratud viisil.

5. peatükk. ÕHUSÕIDUKI TÖÖ ÜLDLIIGID

5.1.1. Lennukite kütuse ja määrdeainete tankimise ja nende kvaliteedikontrolliga seotud tööd tehakse vastavalt ED-i nõuetele nende tööde tegemiseks. Kütuste ja määrdeainete kvaliteedi ning tankimiskohtade seisukorra eest vastutavad lennufirma spetsialiseeritud allüksused - vastavalt kütuse- ja määrdeainete teenus ning transpordi eriteenistus (või nende tootmis- ja funktsionaalsed kolleegid).

Lennuki tankimine peaks toimuma ainult heas seisukorras ja kasutamiseks ettevalmistatud kütuse ja määrdeainetega, tagades tööohutusabinõude, vältides kütuse- ja määrdeainekadusid tankimisel, ladustamisel ja transportimisel.

Lennuki tankimine kütuse ja määrdeainetega lennuki pardal olevate reisijate juuresolekul on keelatud, välja arvatud juhtudel, mis on sätestatud GOUVT-i eraldi regulatiivdokumendis.

5.1.2. Lennufirma kütuse- ja määrdeainete teenistus teeb vastavalt kehtestatud korrale kütuste ja määrdeainete laboratoorsed analüüsid ning vormistab nende jaoks nõutavad dokumendid. Kõikidel juhtudel, sealhulgas rahvusvahelistel lennujaamadel ja ajutistel lennuväljadel, kasutatakse kütuseid ja määrdeaineid koos täidetud laborianalüüsi dokumentidega.

Kütuse, õli ja erivedelike igapäevase lennuvälja kontrolli teostamine, tankimiskohtade kontrollimine on määratud kütuse- ja määrdeainete talituse spetsialistidele, vajadusel lennufirma teiste teenistuste koolitatud töötajatele, kes määratakse lennufirma korraldusel.

5.1.3. Õhusõiduki tankimine kütuse ja määrdeainetega toimub selle ametniku loal, kelle vastutusel õhusõiduk asub. Tankimist volitavad isikud ja seda teostavad töötajad vastutavad tehtud tööde kvaliteedi ja ohutuse eest.

5.1.4. Õhusõidukite tankimine kütuse ja määrdeainetega toimub tsentraliseeritud tankimissüsteemide, erisõidukite (TK, MZ) ja muude tankimisseadmete abil vastavalt nende käitamise dokumentide nõuetele. Nende toodete dosaatorid peavad olema korras ja puhtad, filtrikorgid ja täiteained ettenähtud viisil suletud. Tankimisvahendeid on lubatud kasutada alles pärast nende kontrollkontrolli.

5.1.5. Tüüpilisel juhul määrab lennuks vajaliku kütusekoguse lennujaama valves olev navigaator ja selgitab välja õhusõiduki ülem. Nad otsustavad täidetava kütuse koguse, võttes arvesse selle jäämist laeva paakidesse. Ülejäänud kütust mõõdab pardainsener (lennumehaanik, piloot) ja laeva IAS-i üleviimise korral õhusõidukile vastav lennukitehnik (parkimiskohustus) vastavalt ED nõuetele. nende teoste esitus. Lennukile, mis ei ole kavandatud lendu, tankitakse saabumisel summas, mis on seda tüüpi õhusõidukile määratud lennufirma dokumentidega.

Õhusõiduki lennu tegeliku tankimise nõude väljastab pardainsener (lennumehaanik, piloot). Lennuülesandele on lisatud kütuse ja määrdeainete nõude koopia, millel on märgitud kontrollkupongi number.

Hoolduse tehnoloogilisteks vajadusteks vajaliku kütuse nõude väljastab õhusõiduki hooldusjuht.

Pärast tankimist õhusõiduki väljastamise eest vastutav lennukitehnik lennupäevikusse lennukirjete ja tellimiskaardi andmete jaoks tegeliku järelejäänud kütuse kohta pärast lendu, täidetud kütusekoguse ja selle koguhulga kohta paakides. Kui tankimine toimus pärast seda, märgitakse üles tankitud kütuse kogus ja kogukogus pärast tankimist.

5.1.6. Lennuki tankimist kütuse ja õliga teostavad nende tööde tegemiseks lubatud kütuse- ja määrdeainete talituse, eritranspordi, lennunduse jt töötajad vastavalt lennufirmas vastuvõetud tootmisfunktsioonide jaotusele.

Tankimise tugifunktsioonide isiklik jaotus peaks ametijuhendite tasemel (tavalisel juhul lennukit tankivale töötajale) ette nägema:

- sissepääs tankimiskoha õhusõiduki eest vastutava töötaja käsul vastavalt lennufirma kinnitatud sissepääsuskeemile;

— tankimisrajatiste kontrollkontroll;

- kütuse ja määrdeainete kontrolltalongi, TK karterist tühjendatud kütuse ja määrdeaine proovi esitamine ametnikule (töötajale), kelle vastutusel õhusõiduk asub, ning temalt tankimiseks loa saamine;

- tankimiskoha maandamine ja tõukepatjade paigaldamine selle rataste alla, kaabli ühendamine TZ ja õhusõiduki elektripotentsiaali ühtlustamiseks;

- dokkida jaotusvooliku ots lennuki täiteotsikuga, kui tankimine on suletud, tagades tankimise ajal väljastusklapi (püstoli) tihvti elektrilise ühenduse lennuki paagi kaelas oleva pardapesaga. avatud (kui pistikupesa pole, tuleb enne tankimise alustamist puudutada väljastusventiiliga laevakere mitte lähemal 1,5 m paagi kaelast);

— kütusepaakide kaelade avamine (tankimisliitmikud);

— tankide tankimine kütusega;

- väljastushülsi otsa lahtiühendamine pardatäitmisliitmikust ja kaelade, liitmike sulgemine pärast täitmist.

Kõigil juhtudel lasub vastutus lennuki kütusepaakide ja liitmike sulgemise eest tankival töötajal. Ametnik (töötaja), kelle vastutusel lennuk on, kontrollib nende punktide sulgemist kohe pärast tankimise lõppu.

5.1.7. Lennukipaakide kütuse ja õliga täitmise loa võivad väljastada:

— õhusõiduki meeskonnaliige, kellele on usaldatud õhusõiduki varustuse ja selle lennuks ettevalmistamise operatiivjuhtimine ja järelevalve (kui õhusõiduk on meeskonna vastutusel);

Praeguseks on palju räägitud lennukimeeskonna nappusest, samas kui selle puudujäägi täitmiseks tehakse olulisi, kohati isegi ülemääraseid jõupingutusi. Samas jääb kodumaise lennunduse insener-tehnilise personali piisavuse ja pädevuse küsimus praktiliselt tähelepanuta. Iga artikkel lennunduspersonali nappuse kohta taandub pilootide puuduseks, puudutades vaid veidi inseneriteemat.

Igal probleemil on oma tagamaad, erand pole ka tulenev inseneride nappus, mis on kõigi kriteeriumide järgi juba kujunenud, ähvardavate tendentsidega päevavalgele tulla. Kas selle tagajärgi on praegu võimalik ennetavate meetmetega ära hoida või vähemalt vähendada?

Mäletan, et veel 20. sajandi 90ndate alguses, toona MII GA-s, oli õhus idee koolitada välja "pilootinseneri" kvalifikatsiooniga spetsialiste. Kahjuks vajus see idee uutes turumajanduse tingimustes peagi unustusehõlma. See võib olla tingitud erinevatest teguritest. Kõige tõenäolisemalt võis olla pilootide üleküllus postsovetlikus ruumis, võib-olla olid põhjuseks märkimisväärsed raskused, mis on seotud selliste spetsialistide koolitamisega inseneriülikooli baasil, praegu on üsna raske üheselt nimetada kadumise põhjust. see idee pärast märkimisväärset aega. Võib-olla, kui see rakendataks 15 aastat tagasi, ei oleks täna pilootidest puudust ja täna oli neil palju vähem probleeme lennuajaga ning inseneridel koos tehnikutega oleks teistsugune kogemus, teadmised ja prestiiž, ehk nagu paistab, see idee on oma ajast oluliselt ees. Kõik see on kahjuks pärit "kui ainult" piirkonnast. Muide, päevateemal on Boeing ja Airbus viimasel ajal üha enam teinud püsivaid ettepanekuid ja soovitusi tehnilise piloodi ametikoha vajalikkuse kohta lennufirmades, kuid võrrand põhineb põhimõttel piloot miinus insener, samas kui insener ja piloot on operaatorite jaoks asjakohasemad . Tõepoolest, tänapäeval on palju lihtsam, kiirem ja odavam õpetada noort töökogemusega inseneri "klaasist kokpitis" lendama kogu oma ECAM-i ja EICAS-iga kui kodumaiste lennukite austatud piloote "äratuskellade kabiinist" ümber koolitada. Kinnituseks: välismaiste autode pilootide pöördumises insenerikeskkonnas kuuleb üha enam väga solvavaid määratlusi, nagu "taksojuht" või isegi lihtsalt "operaator", see suundumus on tingitud arusaamisest automatiseerituse astmest. välismaiste lennukite juhtimisprotsessidest ja "inimtegurite" mõjust neile kokpitis." Lisaks ei paranda maapealsete töötajate silmis pilootide mainet ka tootja lennudokumentatsioonis toodud standardprotseduuride mittejärgimine. Selle nurga alt vaadates tunduvad "ideed tsiviillennunduse pilootide koolitamise kõrghariduse kaotamisest" täiesti ebaloogilised, sest ka tänapäeval on paljudes lennufirmades lennumeeskondade poolt lennukite lennueelse ja -järgse kontrolli teostamine. rohkem erand kui reegel. Näide: IASi peainsener esitab lennuteenistuses toimuval lennuülevaatusel küsimuse: "Miks te mööda ei lähe?", Vastus on: "Aga me usume oma kangelaslikesse tehnikutesse!" Kuidas! Ja seda kõigi kariloomade juuresolekul, tema reaktsioon on null! Ja mitu korda võib lennukimeeskonda pärast lendu näha reisijatega ühes bussis sõitmas ja mobiiltelefoniga lennukit ümber tõstmas? Usaldus ITS-i vastu väärib muidugi igasugust kiitust, eriti kunagise kangelasliku, kuid lõppude lõpuks pole mehaanikutega tehnikutel platvormil kaugeltki sama haridus ja oskused, nende eriala motivatsioon ja prestiiž ei pea vastu. kriitikale ja lennukist pole kaugeltki võimalik veel kord mööda minna. alati viitsige. Ja neid spetsialiste koormab lennumeeskonna nii suur usaldus, erand on tehnilise abi osutamine kolmanda osapoole organisatsiooni poolt, kuigi LS, nagu praktika näitab, sellest sageli isegi ei tea. Võrdluseks: lennuki mis tahes ülevaatuse ajal on suurepärane võimalus leida palju huvitavat kõige ootamatumatest kohtadest. Nii selgub, et piloodid ei tundunud kõrgharidust vajavat ja insenerid ei saa ilma selleta kuhugi ning lõputöö kinnituseks on neil vaja pikalt õppida, et vähe saada (piloodikoolitus - 4 aastat, TELAiDi insener - 5,6 aastat). Üsna seletamatu näib esmapilgul olevat seaduspärasus, et praegune ITS valib isiklikel reisidel lennule alternatiivseid transpordiliike, võib täiesti julgelt väita, et see pole kindlasti küsitlustega tõestatud lennupiletite hind.

Olete lugenud 48% tekstist.

See on suletud portaali saidi materjal.
Materjali täistekst on saadaval ainult tasulise tellimuse alusel.

Saidi materjalidega liitumine annab juurdepääsu kõigile saidi suletud materjalidele:

• - ainulaadne sisu - uudised, analüüs, infograafika - loodud iga päev saidi toimetajate poolt;
• - ajakirja Air Transport Review paberversioonis avaldatud artiklite ja intervjuude laiendatud versioonid;
• - ajakirja "Õhutranspordi ülevaade" kogu arhiiv aastast 1999 kuni tänapäevani;
• - ajakirja Air Transport Review iga uus number, kuni paberversioon on lõppenud ja tellijatele kätte toimetatud.

Tasulise juurdepääsuga seotud küsimused palun saata aadressile

PDS lennujaama ärakiri

Lennujaama nimi: . Lennujaam asub riigis: Mehhiko. Linn, kus lennujaam asub. Piedras Negras. IATA lennujaama kood Piedras Negras: PDS. IATA lennujaama kood on kolmetäheline kordumatu tunnus, mille on maailma lennujaamadele määranud Rahvusvaheline Lennutranspordi Assotsiatsioon (IATA). ICAO (ICAO) Piedras Negrase lennujaama kood: MMPG. ICAO lennujaama kood on neljatäheline kordumatu tunnus, mille Rahvusvaheline Tsiviillennunduse Organisatsioon (ICAO) on määranud üle maailma lennujaamadele.

Piedras Negrase lennujaama geograafilised koordinaadid.

Lennujaama laiuskraad: 28.630000000000, lennujaama pikkuskraad omakorda vastab: -100.540000000000. Laius- ja pikkuskraadi geograafilised koordinaadid määravad lennujaama asukoha maapinnal. Lennujaama asukoha täielikuks määramiseks kolmemõõtmelises ruumis on vaja ka kolmandat koordinaati - kõrgust. Lennujaama kõrgus merepinnast on 275 meetrit. Lennujaam asub ajavööndis: +6.0 GMT. Lennupiletitel on alati märgitud kohalik lennujaama väljumise ja saabumise aeg vastavalt ajavöönditele.

See tähendab, et juhtub, et inimesed, kes on lennundusest kaugel, kuid kes on sellest huvitatud, ei saa alati aru, mida teatud tähelühendid lennunduses või lennunduslikes tekstides tähendavad.

Võib-olla on see prooviartikkel just sellistele inimestele mõeldud peamiselt sellistele inimestele, kuigi mitte ainult ...

Tegelikult on lühendid (lühendid) asendamatud. Need aitavad oluliselt vähendada dokumentatsiooni füüsilist mahtu, vähendamata seejuures selle semantilist tähendust. Lisaks on paljud lennunduse lühendid on ammu ja kindlalt sisenenud lendurite kõnekeelde, nii et ilma nendeta muutub see kuidagi isegi ebamugavaks :-).

See, muide, sisaldab (minu arvates!) ühte nende olulistest tunnustest. Nagu kõik erialakeele spetsiifilised terminid (või lihtsalt sõnad sellest), säilitavad need suhtluses teatud erilise kliima, mis paljude jaoks tekitab meeldivaid mälestusi huvitavast eelmisest elust. Minu jaoks on see täpselt nii ja sellest lähtusin ka, pannes kokku tänase nimekirja, mis on siiani üsna lühike. See tähendab, et asi pole ainult soovis silmaringi avardada.

Näiteks isegi üldtuntud lennunduse lühend"Rada" tähendab mingil moel iseenesest võimsat reaktiivlennukit, mis jookseb kiiresti mööda laia betoonvööd üles ja on juba valmis taevasse lendama ... Samamoodi kutsuvad paljud teised väljakujunenud lühendites kasutatavad terminid esile tuntud kujutlusi, mis kujundada ettekujutus kogu lennunduskompleksist ...

Siiski tuleb märkida, et tänapäeval kirjutatust ei saa tõenäoliselt professionaalide võrdlusmaterjal. Teema lennunduse lühend tegelikult on see väga lai ja samas kahjuks üsna kuiv. Ma ei sea endale eesmärgiks seda täielikult katta. See on nii võimatu kui ka minu arvates saidi jaoks ebavajalik. Ja et meeldivast üldsegi ei pääseks, püüan võimalusel vähemalt natukenegi tüütut loetlemist kommentaaridega pehmendada, pidades silmas tänase artikli "õpetlikku ja meenutavat" iseloomu.

Paljusid ülaltoodud lennunduslühendeid kasutati juba nõukogude ajal. Tõenäoliselt on mõned (kui mitte paljud) neist aegunud. Kuid kindlasti mainitakse neid, pidades silmas nende varasemat intensiivset ja väljateenitud kasutamist. Paljud on harjunud tänapäevani.

Kõik need on venekeelsed ja puudutavad eelkõige sõjalennundust (mulle lähedasemalt), kuigi see puudutab ka tsiviilsfääri, seda enam, et need on üsna lähedal.

Eduka (minu kontseptsiooni järgi) alguse korral on võimalik nimekirja jätkata ja siis ilmselt tuleb pöörduda lennunduse lühendid inglise keeles (kaasa arvatud), kuigi neid on palju keerulisem "õilistada" :-).

Heast algusest rääkides mõtlen kindlasti veel üht asja. Muidugi ma ise ei tea eranditult kõiki olemasolevaid ja olemasolevaid lennunduslühendeid, nende kasutamise uusi reegleid ja ilmselt ei leia ma kõike üles, aga midagi võin lihtsalt unustada.

Seetõttu artiklis täiendused võetakse vastu ja (vajadusel) muudatusi. Kõigile neile lisatakse pärast mõningast kontrollimist märge "lugejalt" ja võimalusel ka kommentaarid. See muudab üldnimekirja terviklikumaks ja huvitavamaks ning süstematiseerib selle õigemini.

Seega on artikkel avatud täiendusteks. Alustame nüüd loetlemist...

————————————————

Lennuväljad, lennuvälja rajatised, seadmed, divisjonid.

A / d - lennuväli. Siin on kõik selge. See on konkreetne maatükk (või veepind, kui kasutatakse vesilennukeid), mis annab võimaluse majutada, hooldada, õhku tõusta, maanduda ja taksoda. Eeldatakse selleks vajalike seadmete, õhu (või vee) ruumi olemasolu.

A / p - lennujaam. Mõiste on laiem kui lennuväli, see võib olla isegi suur õhusõlm. A / p sisaldab tavaliselt suuremat hulka rajatisi (erinevad terminalid, reisija- ja kaubaveod) ning täidab rohkem funktsioone (näiteks lennujuhtimine - ATC). Lennuväli on tavaliselt lennujaama osa.

WFP - siin on kõik selge ja ma ei kirjuta määratlust isegi meelega. Lennuraja riba. See võib olla erineva suurusega, nii pikkuse kui ka laiusega, nii sillutamata (GVPP) kui ka erinevate tehispindadega (rada), enamasti betoon.

RD – ruleerimistee. Selle peal sõidavad õhusõidukid (või taksod) stardiks rajale või sealt erinevatel eesmärkidel parklasse. Samuti rajatakse ruleerimisteed lennuvälja aladele, kus on lennukite parklad nende hajutamise ajal üle lennuvälja territooriumi, erinevad tehnilised rajatised ja angaarid ning ühendavad need omavahel.

RP on nn ruleerimistee. Tüüpilisem tsiviillennuväljadele ja on osa perroonist. Lennukite seisukohtade (seisuridade) vaheline koht, mida mööda lennukid liiguvad. Tavaliselt piirdutakse märgistustega betoonsillutisel ja valgustusseadmetel.

MRD – peamine ruleerimistee. Jookseb paralleelselt rajaga ja on lühim vahemaa raja ühest otsast teise. Just mööda Bidri lennuvälja MRD-d startis Tu-154 filmis "The Crew", põgenedes mudavoolust. Teoreetiliselt on see võimalik. Peaaegu kõigile nagu :-) ...

CZT (CZ) – tsentraliseeritud tankimine (tankimine) kütusega. Lühendit kasutatakse kõige sagedamini sõjalennuväljade kohta ja samas on selle semantiline tähendus mõnevõrra muutunud.

Lennukit saab tankida nii mobiilselt tankerilt (ТЗ) kui ka alates statsionaarne tsentraliseeritud tankimissüsteem. Selline süsteem kujutab endast üsna keerukat maa-aluste kütusekommunikatsioonide võrgustikku (koos agregaatidega), mis rajatakse kütuse- ja määrdelaost (kütus ja määrdeained) lennuki parklasse, kus toimub tankimine.

Parklas kas spetsiaalsed luugid betoonkatendis (tsiviillennuväljad) või nn veergude täitmine(sõjaväe lennuväljad) paigaldatud betoonile.

Otsetankimisvahendid on tavaliselt peidetud luuki või kolonni - spetsiaalse seadmega voolik lennuki täitekaela külge kinnitamiseks (mõnikord nimetatakse seda seadet "iminapaks", kuigi tegelikult ei kleepu see millegi külge) ja täiteotsikuga voolik lihtsustatud kütusesüsteemidega lennukitele, samuti töömahu loendur, filtrid jne.

Lennuk Su-24M CZT-s. Tahvel 02 valmistub teiseks õhkutõusmiseks, pardal 03 ruleeritakse rajale.

Kaugeltki mitte kõigil lennuväljadel pole tsentraliseeritud tankimissüsteeme, pealegi saab neid kasutada paralleelselt autode tehniliste näitajatega ja vaatamata nende olemasolule isegi üldse kasutamata. Selle põhjused on erinevad ja kõik need on tsiviillennuväljade jaoks asjakohasemad.

Sõjaväelennuväljadel kasutatakse alati olemasolevaid töökorras CCT süsteeme, mis on oluliseks lüliks lennuüksuste regulaarsete õppelendude läbiviimisel. Just selles protsessis toimub eelmainitud muutus CCT semantilises tähenduses.

Su-24M tsentraliseeritud tankimine CZT-s. 1 - kinnitatud "imeja", 2 - täitmise juhtpaneel. Tehniline personal teeb paralleelselt muid töid.

Sõjaväe lennukid (strateegid mitte alati) on tavaliselt hajutatud üle lennuväljade. Regulaarlendude jaoks pukseeritakse nad spetsiaalsesse kohta, kus nad rivistuvad, igaüks oma parklasse lendude ajaks. Kui lennuväljal on tsentraliseeritud tankimissüsteem, siis on iga iste varustatud tanklaga. Sageli on õhusõidukite jaoks olemas ka tsentraliseeritud maapealne toitesüsteem.

Seega toimub nende süsteemide abil lennundusseadmete hooldus, mis on organiseeritud ja hästi koordineeritud lendude jaoks üsna mugav. Ja lennunduslühendit CZT (CZ) ennast ei rakendata enam tankimissüsteemile, vaid kogu lennuki parkimisalale lendude ajal. Nii et nad ütlevad: "Lennuk on CZT-l". See tähendab, et see on koht, kus lennukid seisavad lendude ajal "reas", samas kui kesklukustussüsteemi ennast ei pruugi olla.

ZhBU (või ZU) - kaitsevarjundid või raudbetoonist varjualused, mida selle disaini tõttu nimetatakse ka kaarekujuliseks. See on muidugi sõjaline valdkond. Spetsiaalsed varjendid õhusõidukitele, mis kaitsevad neid teatud määral teatud tüüpi laskemoona plahvatuse kahjustavate tegurite eest.

Su24M ruleerimine raudbetoonplokist välja (võimalik, et imitatsioon).

Su-24M ZhBU-s.

Need ehitati nõukogude ajal hävitajate, hävitaja-pommitajate ja pommituslennukite jaoks. Paljusid kasutatakse ühel või teisel viisil siiani. Need olid valmistatud betoonist poolkaaredest, millel oli muldtäite ja lükanduksed.

Igale RCU-le sobib ruleerimisrada mootorite käivitamise ja lennuki ruleerimise võimaluseks otse parklast, RCU-st. Varjupaigad olid varustatud toiteallikaga ja mõned (eriti täiustatud PribVO-s) isegi CZT-süsteemiga.

KDP - juhtimis- ja juhtimiskeskus. Hea nähtavusega statsionaarne ruum. Selles asuvad lennujuhid või lennujuhtimisrühm - PIU (rohkem sõjalise sfääri jaoks), kes teostavad tsentraliseeritud lennujuhtimist oma vastutusalas. Tsiviillennunduses nimetatakse KDP-d sageli kui "torn", sest see asub tavaliselt kõrges, hea nähtavusega klaasitud hoones.

"Torn" Deauville'i lennujaamas (Prantsusmaa).

Tüüpiline vana sõjaväelennuvälja KDP.

PIU ligikaudne koosseis: RP – lennujuht. PRP - lennujuhi abi. RBZ - lähitsooni pea. RDZ - kauge tsooni juht. RZP - maandumistsooni juht.

KP - komandopunkt. KP ja KDP võivad asuda samas hoones, kuid täita erinevaid ülesandeid. KDP on mõeldud lendude juhendamiseks. Komandopunkt lahendab lahingujuhtimise ja juhendamise ülesandeid, eriti ilmneb see õhutõrjerügementide ülesehituses. Kontrollpunktis on reeglina OD (operatiivkorrapidaja) ja OBUiN (lahingujuhtimis- ja juhendamisohvitser), valves oleva ilmaennustaja ja (või) meteoroloogilise vaatleja BP (combat posts). KP-d on varustatud vertikaalsete õhuolukorda kuvavate tahvelarvutitega (VPOVO), millel töötavad tahvelarvutipiloodid, ja lahingujuhtimissüsteemide kompleksiga (KSBU). Jaoskonna ja kõrgema komandopunkti kuuluvad ka RIC - luure- ja teabekeskus, mis lahendab õhuruumi kasutamise kontrollimise ülesandeid, ning TsUA - lennujuhtimiskeskus, mis lahendab lendude ja ülelendude ülesandeid piirkonnas. ühingu (ühingu) vastutus.

Sõjalennunduses (helikopter, hävitaja, rünnak), katmata ja abilennuväljadel, aga ka kergmootoritega lennuväljadel kasutatakse ka terminit UPC - stardikomandopunkt, mida kasutatakse ka lennujuhtimiseks.

UPC asub reeglina valdava täitmisstardi piirkonnas (maandumistsoon) külgmisel kaugusel raja teljest - 120-180m ja raja lõpust - 200-450m. UPC lähedale saab varustada ooterežiimi tasemel parkimiskoha (DZ).

Neid nimetatakse nii statsionaarseteks ruumideks (väikesed statsionaarsed majad, mis asuvad raja otstele lähemal) kui ka mobiilseteks, mis on spetsiaalselt varustatud auto šassiile (näiteks ZIL-164 - SKP-9/11). Mobiilsetel UPC-del, nagu ka statsionaarsetel, on olemas kõik autonoomseks tööks ja lennujuhtimiseks vajalikud seadmed ning kohad PIU liikmetele.

Statsionaarne UPC (Chkalovski lennuväli).

Mobiilne UPC (SKP-9).

Mõnel lennuväljal oli ka ZSKP (või ZKP) – lahingutegevuse korral kaitstud KDP.

KPI on inseneri komandopunkt. Juhtimispunkt ja lennutehnika hoolduse korraldamine regulaar- ja plaanivälistel lendudel. Tavaliselt asub see statsionaarses hoones CZT piirkonnas (vastupidises) lennukite parklana lendude ajal. Varustatud vajalike sidevahenditega ITS-iga (insenerid ja tehnilised töötajad) ja lennujuhiga (RP).

Lendude ajal inseneri kontrollpunktis. CZT on läbi klaasi nähtav.

TECH (ap) - tehniline ja operatiivüksus (lennurügement). Omamoodi omaette miniettevõte rügemendis. Siin tehakse töid lennutehnika kallal, mida on lennusalkades parklas raske või võimatu teostada. Tavaliselt on need suuremahulised tööd seadmete perioodilise hoolduse, mootorite ja sõlmede vahetamise, remonditööde jms osas.

TEC-l on spetsiaalne sulguvate väravatega angaar (erinevates erineva konstruktsiooniga riiulites) lennukite jaoks, mille kallal töid tehakse, angaariparkla ja platvorm mootorite testimiseks. Kõik need ehitised on omavahel ühendatud transporditeedega (ruleerimisteede analoogid) autode ja pukseerivate lennukite läbimiseks.

Angaar TECH. AB Khotilovo.

TEC angaaris. Khotilovo lennuväli.

TEC spetsialistid on jaotatud spetsialiseeritud rühmadesse, mis teostavad hooldus- ja remonditöid, igaüks oma valdkonnas. Tavaliselt on see rühm RS- õhusõidukite eeskirjad (lennukiraam ja selle süsteemid), RD grupp - mootorieeskirjad (mootorite diagnostika, remont ja vahetus; varem DRAAD grupp - lennukimootorite diagnostika, remont ja analüüs), AO grupp - lennutehnika, REA grupp - elektroonika varustus, rühm AB - lennurelvad, SAPS rühm - lennuki hädaväljapääsu vahendid, SMG rühm - lukksepa ja mehaaniline rühm.

Lisaks võivad spetsialiseeritud üksustes (näiteks luurerügemendid) olla spetsialiseeritud rühmad (näiteks FO - fototehnika, RER - elektrooniline luure).

PPPR - rakettide eelvalmistamise ametikoht, AB spetsialistide pärand (lennurelvad). Siin tehakse eeskirjadega ettenähtud tööd raketirelvastuse kallal.

APL - lennuvälja laboratoorium. Spetsiaalsete elektroonikaseadmete (tavaliselt relvade) kallal töötamise koht. Seda ei toimu kõikides lennurügementides.

PP - on ka selline asi nagu maandumiskoht. See määratlus on lennuvälja auastmest madalam ja on platvorm (maa, vesi, jää), mis on ette valmistatud õhusõidukite (AC) ja täpsemalt helikopterite (VP ​​- helikopteriplats) ja lennukite (tavaliselt stardimassiga) stardiks ja maandumiseks. kuni 10 tonni).

PP-sid kasutatakse MVL-il (kohalikud õhuliinid) või eritööde tegemisel. Sellistele PP-dele kehtivad teatud nõuded vastavalt FAR-69-le (Federal Aviation Rules, Nõuded maatükil või veealal asuvatele maandumiskohtadele).

Aeronautilised lühendid, mis viitavad maapealsetele navigatsiooniseadmetele lennuvälja läheduses.

OSB - maandumissüsteemi varustus. Maandumine on võib-olla lennu kõige olulisem etapp, seetõttu on ühes või teises komplektis selline süsteem olemas paljudel lennuväljadel, välja arvatud need, mis nõuavad eranditult visuaalset maandumisviisi.

Tavaliselt sisaldab see raadionavigatsiooni ja valgustusseadmeid. Tüüpilist raadiomajakatega OSB skeemi kasutati kõigil Nõukogude lennuväljadel, nii sõjaväe- kui ka tsiviillennuväljadel.

RSBN - lähiraadio navigatsioonisüsteem. Võimaldab pidevat õhusõiduki asukohapunkti ulatuse ja asimuuti mõõtmist maapealsete raadiomajakate suhtes ning näitab neid andmeid pardal. Tööks on vaja mitte ainult seadmete maapealse, vaid ka pardakomponendi olemasolu.

RSBN-i analoog välismaal on VOR / DME süsteem, mida kasutatakse siiski peamiselt tsiviillennuväljadel. Venemaal kasutatakse seda praegu ka tsiviilsfääris ja RSBN-i kasutatakse sõjaväelennuväljadel.

Mainitud maamajakad on KRM ja GRM. KRM – lokalisaator, mis aitab määrata lennuki asendit õige kursi suhtes. Sellest lähtuvalt on ajastus libisemisraja majakas, mis näitab sama ka õige libisemise korral. Üheskoos nimetatakse neid majakaid PRMG - maandumismajakate rühmaks.

Glide rada raadiomajakas (GRM), Hannoveri lennujaam.

RSP – radari maandumissüsteem. Tavaliselt sisaldab see juhtimis- ja maandumislokaatoreid, mis annavad andmeid hüdraulilise purustamise kohta juhtimistornis.

DRLG - kaugmaa radarirühm. See on radarirühm, mis annab teavet kaugvööndi lennujuhtimiseks.

DPRM ja BPRM. OSP koosseis sisaldab tingimata kaug- ja lähedalasuva majakaid. Need asuvad paarikaupa igal maandumisrajal, st raja mõlemas otsas. DPRM riba lõpust umbes 4000 m kaugusel, BPRM - umbes 1000 m. Neid nimetatakse sageli lihtsustatult: "pikk ja lühike sõit".

Kaugsõidu raadiomajakas – DPRM.

Need on ette nähtud lennuki juhtimiseks lennuvälja piirkonda ja lennuki kursi hoidmiseks vajaliku täpsusega maandumislähenemise ajal. Eeldatakse, et selleks peab lennuk olema varustatud automaatse raadiokompassiga - ARC.

DPRM-i ja BPRM-i varustus sisaldab MRM-i - markerraadiomajakat. Selle töö tulemusena, kui lennuk läbib LBM-i ja LBM-i kokpitis (mitte kõik mudelid), kostab helisignaal, mille juures tavaliselt juhitakse kõrgust: LBM-i kohal - 200 m, BLM-60 m Kui seadmetes pole MRM-i, nimetatakse LBM BPRM-i lihtsalt raadiojaamadeks – DPRS ja BPRS.

Samuti on olemas OPRS – eraldi sõiduraadiojaam. Seda saab kasutada ka maandumiseks. See on paigaldatud väikeste lennuväljade ja asulate lähedusse.

Lisandina...

RSDN - raadiotehniline süsteem pikamaa navigeerimiseks. See süsteem ei ole seotud lennuväljaga, kuid lisan selle siia, kuna see on seotud navigatsiooniga. Võimaldab määrata õhusõiduki asukoha, võttes vastu ja töötledes selle pardaseadmeid maapealsete raadiojaamade poolt väljastatud spetsiaalseid raadiosignaale.

Selliseid süsteeme on mitut tüüpi, nii nõukogude (vene) kui ka välismaised. Näiteks süsteem RSDN-20 (Phase raadionavigatsioonisüsteem "Alpha"), mille tööulatus on kuni 10 tuhat km, töötab kolme võimsa raadiojaama (Novosibirsk) kolme erineva raadiosignaali faasierinevuse määramise alusel. , Komsomolsk Amuuri ääres, Krasnodari territoorium).

Veel üks asi navigeerimise kohta...

ATC – lennujuhtimine. Nüüd kasutatakse sagedamini terminit ATS - lennuliikluse juhtimine (Venemaal on ühtne lennuliikluse juhtimissüsteem - EU ATS). Tagab lendude läbiviimise ja ohutuse õhuruumis (jaotatud tsoonideks), vahetades infot juhtide ja lennukimeeskondade vahel side, arvutite ja aeronavigatsiooni abil.

VFR – visuaallennureeglid. OPFR – visuaallennu erireeglid. IFR – instrumentaallennureeglid.

Moskva õhuruumi raadionavigatsioonikaart (saab suurendada).

RNA – raadionavigatsioonikaart. Üks olulisemaid lennundusteabe dokumente. Uuendatud CAI GA - tsiviillennunduse aeronavigatsiooniteabe keskuse andmete põhjal.

KTA - lennuvälja kontrollpunkt. Määrab lennuvälja geograafilise asukoha ja asub lennuraja keskel.

Teekonnapunkt – marsruudi pöördepunkt. Teekonnapunktid jagavad marsruudi segmentideks. Samuti on olemas NPM – marsruudi alguspunkt ja KPM – marsruudi lõpppunkt.

Marsruuti nimetatakse muidu BT - lennumarsruut. MVL - kohalikud lennuliinid. PPM on tavaliselt KTA, DPRM, OPRS, RSBN-süsteemi majakad.

FAPP – Venemaa Föderatsiooni õhuruumis toimuvate lendude föderaalsed lennureeglid.

FPIVP – Vene Föderatsiooni õhuruumi kasutamise föderaalsed eeskirjad.

Sõjaväe lennundusüksuste (NSVL ja Venemaa) nimetuste lühendid

Lennunduse tüübid:

AA - armee lennundus (teisisõnu maavägede lennundus; seda esindavad peamiselt erinevatel eesmärkidel kasutatavad helikopterid, aga ka UAV-d - mehitamata õhusõidukid).

FA – eesliini lennundus. VTA - sõjaväe transpordilennundus.

JAH – pikamaa (strateegiline) lennundus. Varem, aastatel 1942–1946, kandis see nime ADD - kauglennundus.

Lennunduse tüüp:

IA - hävituslennuk; BA – pommitajate lennundus (FBA – rindepommitaja);

TA - transpordilennundus; SHA – ründelennukid; RA - luurelennuk (sh BPA - mehitamata õhusõiduk); IBA – hävituspommitajate lennundus, ASN – eriotstarbeline lennundus.

IBA praeguste Venemaa kosmosejõudude (sõjaliste kosmosejõudude) koosseisus ei ole selgelt eristatud, kuna sisuliselt puuduvad hävitaja-pommitajad, mis varem olid Su-17M / 2/3/4 ja MiG-27. Nüüd on ainult Su-34, mida mõnikord nimetatakse rindepommitajaks, mõnikord hävitaja-pommitajaks ...

Erinevate olekute lennuüksusi võib nimetada erinevalt ning neil võib olla erinev kvantitatiivne ja kvalitatiivne koostis. Kõike on raske ja ebaotstarbekas loetleda, nii et siin tegelevad nad ainult meie lennundusega (vähemalt praegu) ...

a / e - lennusalk. Keskmiselt on 12 (mõnikord kuni 15) sama tüüpi lennukit (kaasa arvatud kaksikud, see tähendab topeltjuhtimisega lennukid). See on jagatud lülideks – kolm lüli eskadrillis.

a / p - lennundusrügement. Tavaliselt koosneb see kolmest eskadrillist, kuigi üksikud rügemendid võivad olla kaks eskadrilli.

a / d - lennundusdivisjon. Võib sisaldada 2 kuni 6 a/p.

AK - lennukorpus (NSVL õhujõudude jaoks). See hõlmab mitut sama või erinevate lennundusharude lennuüksust.

VA – õhuarmee (olemas NSVL õhuväes). Need on nn suured operatiivformeeringud õhuväe koosseisus. Omal ajal teenisin 164. OGRAP-is (eraldi valvurite luurelennurügement), mis kuulus SGV-s (Põhja rühmitus) asuvasse 4. VKA VGK ON-i - operatiivotstarbelise kõrgeima väejuhatuse 4. punalipulise õhuarmeesse. of Forces), see on Poolas - Poola Rahvavabariik (Brzeg). Alates 2015. aasta augustist kannab endine 4. VA VGK nimetust Lõuna sõjaväeringkonna õhuväe ja õhukaitse 4. armee.

AB - lennubaas. Tavaliselt on tegemist lennuväljaga, millel baseeruvad mitmed erinevad lennu- ja tugiüksused koos vajaliku taristuga. Tegelikult kasutati lennubaase suhteliselt massiliselt ainult Vene õhuväes (VKS). Neid nagu polekski NSVL õhuväes, kuigi oli mitmeid struktuurilt sarnaseid formatsioone (peamiselt välismaal).

Ülaltoodud jaotuste nimed võivad sisaldada pikemaid lühendeid, mis tähtede lisamisega kannavad rohkem semantilist tähendust. Neid on lihtne dešifreerida. Üksuse spetsialiseerumist näitab lennuliigi nimest võetud täht: "i" - hävitaja, "r" - luure, "b" - pommitaja jne. Lisatäht "o" tähendab "eraldi", täht "g" - valvureid, täht "c" - erilist jne.

Selle tulemusena selgub näiteks selline: ShAP - ründelennurügement, bap - pommitajate õhurügement, OGRAP - eraldi kaardiväe luurelennurügement, GIAP - kaardiväe hävitajate rügement, AEOIB - eraldi lennusalk. hävitaja-pommitajatest jne.

Selliseid lühendeid on palju. Huvitav on see, et kui vestluses kasutada kõiki neid lühendeid, siis mõnikord võib see kõlada omapäraselt ja isegi naljakalt. Sellel teemal minu ajal (armees) saime isegi nalja. Ma pole kindel, kas see vastab tõele, aga tsiteerin selle siinkohal siiski.

Eriraamatukogusse siseneb ohvitser ja ütleb raamatukoguhoidjale sõna otseses mõttes järgmist: “ Mul on vaja öist naistega võitlemise käsiraamatut.»

Ümarate silmadega naine küsib: "Kes sa oled?" Vastus pöörab ta silmi veelgi rohkem: Olen kuosist kiusaja.» Mõlemad fraasid kõlavad intrigeerivalt, pealegi küsitakse teises sõnas vene kõrva jaoks esimese tähe “ja” asemel teist tähte :-).

Tegelikult on kõik üsna lihtne. BAP-i (pommituslennurügemendi) võitlus on sõjalennunduse teaduse tõeline teema. Ibashnik - hävitaja-pommitajate lennunduse (IBA) piloot, KUOS - ohvitseride täiendõppekursused. Sellised kursused on SA-s (nõukogude armees) alati eksisteerinud erinevates sõjaväeharudes ....

Veel üks väga oluline maapealne lennuüksus.

OBATO - eraldiseisev lennuvälja tehnilise toe pataljon. Formatsioon, mis annab lendava lennuüksuse töö tehnilise poole. Selle funktsioonid hõlmavad palju, alates betoonkatte seisundist ja kütuste ja määrdeainete (kütuse ja määrdeainete) tarnimise korraldamisest kuni toidu korraldamise, vormiriietuse ja varustuse tarnimiseni jne. Võib esineda väiksemaid seda tüüpi üksusi, näiteks ORATO – eraldiseisev lennuvälja tehnilise toe (ATO) ettevõte. Eelnimetatud CRT-süsteem kuulub OBATO jurisdiktsiooni alla.

Lennujaama erisõidukid.

Tuntud ATO vahendite hulgas on ka erisõidukeid, mida sageli kutsutakse, eriti vestluses, kasutades lühendid kantakse nende tehase nimele.

Paljud kodumaised terrorismivastase võitluse sõidukid töötati välja ja kasutati juba nõukogude ajal. Kuid isegi praegu (uuelt või pärast kapitaalremonti) täidavad paljud neist edukalt neile pandud funktsioone, eriti Venemaa kosmosejõududes.

Lennuvälja kanderakett (mobiilne) – APA.

APA varustab elektriga kahte Su-24M-i (Latakia).

APA - lennuvälja kanderakett (mõnikord öeldakse mobiilne, mobiilne) üksus. Varustab lennukit erinevat tüüpi toiteallikatega. Tavaliselt paigaldatakse see auto alusele ja käitatakse selle mootorist. Olenevalt nõutavatest parameetritest on erinevaid mudeleid. Üks kuulsamaid mudeleid on APA-5D.

Socket Shrap-500, mis asub APA-s.

Lennuki (LA) maapealse toiteallika ühendamiseks on olemas ka erinevat tüüpi lennuvälja toitepistikud - SHRAP (loputusnaha taha peidetud pistikud). APA-l vastavalt "pesad". Näiteks Su-24M / MR lennukil alalisvoolu jaoks - Shrap-500K, AC - Shrap -400.

Tsiviillennunduses kasutatakse erinevaid välismaal toodetud mobiilseid kanderakette ja maapealseid jõuallikaid (sageli spetsiaalsete haagiste kujul). Lühendid need on enamasti ebaloomulikud...

ТЗ – tanker (mobiil). NSV Liidus olid enim levinud TZ-7.5 ja TZ-22 ning TZ-60 kasutati ka raskete lennukite tankimiseks. Joonis on transporditava kütuse maht liitrites. Praegu kasutatakse erinevate ettevõtete, nii välis- kui ka SRÜ riikide tankereid.

Tanker TZ-22 CZT-s lendude ajal.

Samal ajal muutuvad kodumaiste sõidukite lühendid vähe, välismaised on muidugi teistsuguse välimusega, kuigi mõnikord tulevad need ka fraasidest nagu "lennuväli või lennunduse (lennuki) tanker".

Näiteks Venemaa ettevõtte TrustAvia tankereid nimetatakse TZA - lennuvälja tankeriteks (TZA -10, 20,25,45). Näiteks Inglise firma Fluid Transfer International tankereid nimetatakse AR-iks (lennuki tankimine - AR R 15000L või AR S 50000L).

Tanker TZA - 20.

Tanker TZA-10.

Teised iseloomulike lühenditega ATO sõidukid on naftatankerid - MZ ja spetsiaalsed vedelikutankerid - ZSZh. Minu mäletamist mööda kutsuti ühes vestluses naftatankerit ja ka ZSZh-d lihtsalt “õlitajaks”, kuigi me naftatankerit praktiliselt ei näinud. Kõigi vajaduste jaoks piisas ZSZh-st, kuna WFD (õhkmootorite) õlikulu on väike isegi siis, kui see täielikult välja vahetatakse.

Tüüpilised "õlitajad" on MZ-66 ja ZSZh-66 (mõlemad auto Gaz-66 šassiil). Üks levinumaid erivedelikke, muide, on AMG-10 õli (hüdrauliline lennuõli, kõnekeeles "hüdrashka").

Erisõiduk ZSZh-66.

Seda tüüpi kodumaise tootmise kaasaegsed üksused (eriti tsiviillennunduses) kannavad sarnast nime. Näiteks Gaz-3310 Valdai (või imporditud šassii) baasil AZM ja SZh (A - lennuväli) sõiduk. Välismaiste autode nimedes on enamasti ebaloomulikud nimed. lühendid.

Kaasaegne erisõiduk AZM ja SZh.

Teine erisõidukite rühm on gaasitankerid (mobiilsed). Lennukisüsteemide peamised gaasid on õhk, hapnik ja lämmastik. Vastavalt sellele on gaasitankerid või pigem nende näited: õhutanker VZ-20 (kõnekeeles "õhk"), hapnikutanker AKZS-75M-131-P ("hapnik") - lennuvälja (auto) hapnikutankla.

Õhutanker VZ-20-350.

Erisõiduk UGZS (hapnikutankeri rollis).

Azotka oli tavaliselt UGZS-M - universaalne gaasitankla auto ZiL-433422 või mõne muu auto, näiteks Urali šassiil. Selline jaam on universaalne ja seda saab kasutada õhu ja hapniku jaoks. Gaas sisaldub tema silindrites, nagu ka ülejäänud ülalnimetatud masinates.

Vedelgaasi (hapnik, lämmastik) transpordipaak TRZhK.

Lisaks kasutati spetsiaalseid paake TRZhK - vedela hapniku (või lämmastiku) transpordipaaki. Sellised tankid asusid tavaliselt veoauto tagaosas. Omakorda sai õhust hapnikku või lämmastikku ammutada spetsiaalses mobiiljaamas AKDS-70M - lennuvälja hapnikutootmisjaamas.

UPG-300 - hüdrosüsteemi katseseade (mobiilne) või universaalne mobiilne hüdroseade. See asus algselt ZIL-131 šassiil ja hiljem ka teistel autodel. Mõeldud lennuki hüdraulikasüsteemide töö testimiseks ilma mootoreid käivitamata.

Masin hüdrosüsteemide UPG-300 testimiseks.

Samuti on integreeritud elektrijaamad. Selle näiteks on EGU-50 / 210-131 (A0001) - elektrohüdrauliline paigaldus ZiL-131 šassiile. Ühendab UPG ja APA funktsioonid.

Küttekehad ja kliimaseadmed. AMK-24/56-131. Lennuvälja mitmeotstarbeline konditsioneer auto ZIL-131 šassiil.

Lennuvälja konditsioneer AMK-24.

Mõeldud vajaliku temperatuuriga õhu varustamiseks (nii langetades kui ka tõstes) õhusõiduki ruumidesse ja kajutitesse, samuti spetsiaalsetes ülikondades (tavaliselt VKK - kõrgmäestiku kompenseeriv) kokpitis töötamise ajal meeskonnale mugavate tingimuste loomiseks. ülikonnad ja VK - ventileeritud ülikonnad )).

Universaalne mootorisoojendus UMP-350.

UMP-350-131, universaalset mootorisoojendit, kasutatakse õhu soojendamiseks salongides ja kambrites ning mootorite soojendamiseks enne käivitamist. Väga kasulik asi vene talvede tingimustes. Nüüd on kasutusel ka sarnased hilise toodanguga üksused, nii Venemaa kui ka välismaised. Näitena võib tuua Venemaa JSC Zasloni lennuvälja kliimaseadmed (põhineb KAMAZil ja IVECOl) AK-1.0-30-1-1 selge lühendiga.

Lennuväljadel kasutatakse ka nn "tuulepuhureid" või õigemini soojusmootoreid - TM (näiteks TM-59). Neid kasutatakse betoonkattelt prahi, jää ja lume eemaldamiseks reaktiivmootori abil, mis on paigaldatud auto jõuraamil olevale spetsiaalsele hällile. Sõjaväes olles sõitsime ringi sarnase seadmega, mis on tehtud poolkäsitööna, kasutades vana VK-1 mootorit.

Lennuvälja konditsioneer AK-1.0-30-1-1.

Soojusmootor TM-59 ristleja "Admiral Kuznetsov" tekil.

Lennuvälja soojusmootor (TM).

Erisõiduk KPM-130.

Ja muidugi vana hea "capeemka". Masin KPM-130 on ZIL-130 (hiljem teised autod) baasil kastmismasin. Seda oli (ja on) peaaegu igal sõjaväe (ja mitte ainult) lennuväljal. Teekatted puhastatud nii lennujaamas kui ka kaugemal ...

Lennunduses, eriti tsiviillennunduses, on kasutatud ja kasutatakse ka palju muid ATO erisõidukeid. Mõnel neist (kodumaistel) on nimi, millel on üsna arusaadav lühend. Näiteks…

SPO-15M - iseliikuv teenindusplatvorm (põhineb sõidukil URAL-375D). Seda kasutatakse õhusõiduki kõrgel asuvate üksuste ja pindade teenindamiseks (näiteks T-kujuline sulestik). SPT - iseliikuvad reisijate redelid erinevatele lennukitele (näiteks SPT-154, SPT-114T). Veetankerid: ZPVA-3.5 – lennuvälja joogiveetanker (Trust-Avia, Venemaa). WC-teenindusmasinad (tualettruumide puhastamine ja täitmine): AST-1.5 (Trust-Avia, Venemaa).

Iseliikuv teenindusplatvorm SPO-15M.

Iseliikuvad reisijate redelid SPT.

WC-teenindusmasin AST-1.5.

Veepaakauto ZPVA-3,5.

Välismaiste tootjate eriotstarbelistel (kõige sagedamini tsiviillennunduses kasutatavatel) ATO-sõidukitel pole nende nimedes enamasti "mugavaid" semantilisi lühendeid, mida saaks hõlpsasti vene keeles kasutada...

Osa lennukist ja selle varustusest (sega).

Mootorite gradatsioon vastavalt konstruktsioonile ning tõukejõu loomise põhimõttele ja omadustele:

PD - kolbmootor, GTE - gaasiturbiinmootor, VRD - õhkreaktiivmootor, TRD - turboreaktiivmootor, TRD - kaheahelaline turboreaktiivmootor, TRDDF - kaheahelaline turboreaktiivmootor koos järelpõletiga (FK), TVRD - turboreaktiivmootor , TVD - turbopropellermootor , TVAD - turbopropellermootor, TVVD - turbopropellermootor, ramjet - otsevooluga reaktiivmootor, PUVRD - impulssreaktiivmootor.

Mootorisõlmedel (nagu ka lennukisüsteemidel) võib sageli olla omadus lühend mis vastavad täidetavatele funktsioonidele. Näiteks mootori AL-21F-3 hüdromehaanilisel automatiseerimisel (lennukid Su-24M / M2 / MR) on kaks põhiseadet: NR-53D - tähistab regulaatoripumpa ja pumpab tõesti kütust, täites samal ajal reguleerimise funktsioone. mootori tööparameetrid; teine ​​seade - RSF-53B - otsik ja järelpõleti regulaator– täidab täpselt neid kindlaksmääratud reguleerivaid funktsioone.

Samale mootorile on paigaldatud lennuki hüdrosüsteemide ajamipumbad. Neid nimetatakse NP-96 - kolvipump(tööpõhimõte). Siin on paigaldatud ka generaatori ajam. Seda nimetatakse PGL-30ML - hüdrauliline labidaajam .... Erinevate üksuste nimede jaoks on ka teisi sarnaseid lühendeid.

RD - raketimootor (ainult mitte lennundusdisaini büroo kaubamärgi lühendis). PD (mittekolb) võib tähistada ka "tõstemootorit", näiteks Yak-38 lennuki RD-36-35FVR.

Lennuki Boeing-737 abijõud.

Sel juhul on Yak-38 VTOL-lennuk, st vertikaalne õhkutõusmis- ja maandumislennuk.

APU on abijõuseade (miniatuurne gaasiturbiinmootor), mis varustab lennukit autonoomselt parklas energiaga (näide - APU TA18-200-124, An-124-100 lennukid) või aitab otse peamootorit käivitada. selle üles keeramine (näide - turbo starter TS-21 mootor AL-21F-3).

OK - aksiaalkompressor turboreaktiivmootoris. CBK on turboreaktiivmootori tsentrifugaalkompressor. RL ja NA - tööterad ja juhtlabad - aksiaalse turboreaktiivkompressori konstruktsioonielemendid. VNA - sisselaskeava juhtlabad, fikseeritud (mittepöörlevate) labade esimene etapp OK TRD sissepääsu juures. CS - turboreaktiivmootori põlemiskamber. FKS - järelpõleti põlemiskamber. RS - joa otsik.

Reaktiivkütus (kodumaine) - TS-1 (T-1) - väävlikütus (kütus); T-6 - raske kütus (MiG-25 tüüpi ülehelikiirusega kõrgmäestiku hävitajatele), RT - reaktiivkütus (universaalne).

Lennukitele, mille propeller on propeller: ВВ – lennuki propeller, НВ – helikopteri pearootor, РВ – helikopteri sabarootor (asub sabapoomi otsas).

Lühendid, mis on seotud õhusõiduki seadmete ja süsteemidega ...

Väljatõukeiste K-36DM. viitab SAPSile.

SD - lennuki mootor. AO - lennutehnika, KO - hapnikuvarustus, AB - lennurelvad, REO - raadioelektroonika (avioonika - õhusõiduki REO).

Luurelennunduseks: FO - fototehnika (luurelennukid), RER - elektroonikaluureseadmed, (C) RTR - elektroonikaluureseadmed (jaam), ALR - laserluureseadmed. AIK - termointellekti seadmed (infrapuna). RLSBO – külgvaatega radar (lennuk Su-24MR – jaam "Bayonet").

SAPS - õhusõiduki avariiväljapääsu vahend (väljakatkestusiste ja selle süsteemid).

PVD - õhurõhu vastuvõtja, SPU - lennuki sisetelefon. Kasutab meeskonnaliikmete omavahelist suhtlust ja maapealsete spetsialistidega (lennukitehnik), tarkvara - ühefaasiline voolumuundur, PT (agregaadid lennukisüsteemide toitesüsteemis).

Õhurõhu vastuvõtja (PVD).

RUD - mootori juhtnupp. RUS - lennuki juhtimispulk. AB on kunstlik horisont. ARK - automaatne raadiokompass. RV - raadiokõrgusmõõtur. AUASP – automaatne ründenurga ja ülekoormuse signaalimine. Süsteem (lennukompleksi osana), mis on ette nähtud rünnakunurkade (ka kriitiliste) ja vertikaalsete g-jõudude mõõtmiseks ja näitamiseks. Hoiatab meeskonda, lülitades sisse alarmi, lähenevate kurvide eest, mis on lähedal kriitilisele, et välistada seiskumise võimalus.

ANO (BANO) - aeronavigatsioonituled (pardal). ASP - lennunduspüssi sihik. TP - pidurdav langevari. ABSU - automaatne pardajuhtimissüsteem. See koosneb erinevatest üksustest ja alamsüsteemidest ning on olemas peaaegu kõigil kaasaegsetel lennukitel (tsiviil- ja sõjaväelennukitel). ACS - automaatne juhtimissüsteem (võib olla osa ABSU-st). NPP - navigatsiooni- ja lennuinstrument (võib nimetada PNP), KPP - juhtimis- ja lennuinstrument (võib nimetada PKP). AP on autopiloot.

Su-24M kabiin. Meeskonnaülema tool. Rud ja RUS.

STU - trajektoori juhtimissüsteem (kontrollpunkt ja tuumaelektrijaam on lihtsalt selle koostises; see võib olla osa ABSU-st). AT - automaatne gaasihoob, reguleerib kiirust automaatselt väikeses vahemikus, et stabiliseerida kiirust ilma sammu muutmata, ja töötab ka automaatse ümbersõidu-tõusmisrežiimiga (võib olla osa ABSU-st).

Mõned kokpitis (vasakul istmel) olevad instrumendid on lühendatud. 12 - ründenurkade ja vertikaalsete ülekoormuste osuti (sarnaseid kasutatakse ka AUASP-s).

PNS (K) - sihiku- ja navigatsioonisüsteem (kompleks) - löögilennukitele. NK - navigatsioonikompleks (eemaldatud või minimaalse relvasüsteemiga lennukite jaoks, näiteks Su-24MR - luure).

Näiteks PNS-24M "Tiger" on paigaldatud Su-24M lennukile. See sisaldab mõningaid tunnustega üksusi ja süsteeme lennunduse lühendid:

RPO - tulevikku vaatav radar "Orion-A". RPS - kokkupõrkehoiatusradar (maapealsete takistustega) "Relief", DISS-7 - Doppleri kiiruse ja triivinurga mõõtja, RV - madala ja kõrge kõrguse raadiokõrgusemõõtjad, MIS-P - väike inertsiaalsüsteem, SVS õhusignaali süsteem, Automaatjuhtimissüsteemid ACS lennukiga PPV näidusüsteemiga sihtimis- ja vigurlennu sihik, pardaarvuti - pardadigitaalarvuti "Orbita-10" jne.

RPO, RPS ja muud PNS-24M "Tiger" elemendid.

EW seadmed, REP - elektrooniline sõjapidamine, elektroonilised vastumeetmed. BKO - õhutõrjekompleks. Näiteks samale Su-24M lennukile paigaldati Karpaty BKO. Ta hoiatab meeskonda selle eest, et lennuk sattus vaenlase hävitajate radarile või selle õhutõrjesüsteemidele (õhutõrjeraketisüsteemid), andes sellele radarile suuna.

Seda teeb spetsiaalselt SPO-15M "Bereza" - kokkupuute hoiatusjaam, mis on osa BKO-st. Samuti hoiatab ta õhk-õhk ja maa-õhk tüüpi rakettide väljasaatmise eest ning võtab kasutusele aktiivse ja passiivse häire vahendid (automaatne seade passiivsete häirete seadmiseks APP-50).

Seoses piloodi lennuvarustusega ...

ZSH - kaitsekiiver. KM - hapnikumask. ZSh-3 jaoks - hapnikumask KM-32, ZSh-5/7 jaoks - hapnikumask KM-34/35.

Kõrgust kompenseeriv ülikond (VKK).

GSH - survekiiver. Suurel kõrgusel on sellel tavaliselt kaasas VKK (3 või 6), mis on varustatud spetsiaalse peakomplekti ja mikrofoniga. VKK - kõrgmäestiku kompenseeriv ülikond (kõrgete kõrguste jaoks, komplektis ZSh või GSh)).

ZSH-5 + KM-34.

VK - ventileeritav ülikond või kombinesoon (tavaliselt kasutatakse lahingutegevuses kuumal päeval). Muide, lahingukohustus on andmebaas. Olenevalt valmisoleku astmest OBD ajal võib pardameeskond olla kas lennumajas või lennuki (enamasti hävitajate) kokpitis.

PPK - anti-g ülikond. Piloodi keha vastupidavuse suurendamiseks ülekoormustele - rohkem kui 3g; sageli valmistatakse PPK spetsiaalsete õhukambritega vöö ja "pükste" kujul (PPK-3-120).

MSK - mere päästeülikond (piloodi kaitse vee mõju eest veepinna kohalt väljumisel), VMSK - VKK ja MSK (kõrgmäestiku mere päästeülikond) kombinatsioon. Samas on VMSK komplektis ka TZK - kuumakaitseülikond ja ASP lennupäästevöö.

GS kaasas.

ORC. Väljaviskeistmel (tavaliselt vasakul istme tassi tasemel) asub ORC - kombineeritud sidepistik. Sellega on ühendatud pilootseadmete side (hapnikuseadmed (mask), kliimaseade VK, VKK (VMSK), PPK ja SPU).

Väljalennul eraldub ORC automaatselt lennuki süsteemist ja lülitab hapnikutarbimise langevarjuseadmele.

Ülikond VMSK-4.

Madala kiirusega lennunduses (sealhulgas reaktiivlennukites) olid näiteks MiG-15, Tu-16, Il-28 lennukitel pilootidel nahast kõrvaklapid, näiteks ShL-82 (lennu (või piloodi) peakomplekt). ShL-L-82 endine suveversioon

ShL-2 kiiver PO-1M lennuprillidega, KM-32 hapnikumask.

ja talv (karusnahaga) - SHL-Z-82. Peakomplekti komplektis olid larüngofonid (või lihtsalt “kõrid” LA-5) ja prillid, mida muidu nimetatakse lennutarkvaraks - 1M. Lisaks muidugi varustuse elemendina - hapnikumask KM-32. Tu-95 meeskonnad lendavad endiselt kiivrites, kuigi tundub, et nad pole enam alati nahast ...

Võite ka lisada, et ZSh-3 kaitsekiiver oli varustatud ShL-82 peakomplektiga. See tähendab, et alguses pandi SL peale ja ZSh peale. Järgmiste mudelite puhul (ZSh-5, ZSh-7) peakomplekti enam ei kasutata (kõritelefonid jäid alles).

Ja kui veel varasemaid aegu meenutada, siis olid olemas ka mitte-raadiokiivrid, see tähendab ilma kõrvaklappide ja kõriteta. Need olid nn ShLL-83 - suvine piloodi (langevarjuri) kiiver ja ShLZ-83 - talvepiloodi kiiver.

PPC praktilises rakenduses.

Ülekoormusvastane ülikond PPK-3-120.

Disaineri nimel moodustatud lühendid (disainibüroo bränd või projekti nimi).

Esimene, olgugi kõigile teada, on lennuk ise. Kuid hoolimata kuulsusest ei tee paha seda üldise korra ja artikli ülesehituse huvides uuesti mainida.

Su - Sukhoi P.O. / MiG – Mikoyan A.I. ja Gurevitš M.I. / Jak - Jakovlev A.S. / Tu - Tupolev A.N. (esimesed Tupolevi lennukid kandsid nime ANT - Aleksei Nikolajevitš Tupolev) / An - Antonov O.K. / Il - Ilyushin S.V. / M - Myasishchev V.M. / Be - Beriev G.M / Ka - Kamov N.I. / Mi-Mil M.L. / La - Lavochkin S.A. / Pe - Petljakov V.M. / Autor - Polikarpov N.N. (Kahjuks kandis seda nime ainult üks lennuk, Po-2) / LAGG - Lavochkin S.A., Gorbunov V.P., Gudkov M.I.

Mis puudutab Po kaubamärki, siis tegelikult ainult üks tähelepanuväärse disaineri Polikarpov N.N. kannab tema nime - Po-2 (ja see ei juhtunud kohe, alles aastast 1944, enne seda kandis nime U-2). Kõik tema lennukid nimetati sõjaeelsel ajal üldtunnustatud korra järgi – lennuki otstarvet.

Seetõttu olid paljud enne Teist maailmasõda loodud lennukid iseloomulikud lühendid, ei ole seotud projekteerimisbüroo nimega (peakonstruktori nimi). See tähendab: U - väljaõpe, TÜ - väljaõpe, I - hävitaja, R - luure, B - pommitaja, TB - raskepommitaja, SB - kiirpommitaja, DB - kaugpommitaja.

Lennukite mootorid…

Siin on sama pilt Mõnel mootoril olid iseloomulikud lühendid, mõnel mitte (neil oli lihtsalt M täht - mootor või R / RD / D / TV / TVD jne). Näited mootoritest, mis said oma projekteerimisbüroode nimed:

Kolbmootorid: mootor ASh -82/62/21/73 - A.D. Shvetsov; VK-105/107/108 mootor (lennuk Yak-3, Pe-2) - V.Ya.Klimov; mootor AM -34/35/38/39/42 (Il ründelennukid, pommitajad, MiG-3) - A.A. Mikulin; ACh-30 - diiselmootor - A.D. Charomsky; mootor AI -14 (An-14, Yak-12, Yak-18A, PZL-104 Wilga) - A.G. Ivchenko (hiljem viidi see üle teise projekteerimisbüroosse ja sai täiustusega nimeks M-14).

Gaasiturbiinmootorid: mootor AM -3 (Tu-16, Tu-104) - A.A.Mikulin; mootor AI -20/25/24 jne - A.G. Ivchenko; mootor AL -7 (Su-7B, Tu-128), samuti AL -21F-3 (Su-24, Su-17), AL -31F (Su-27, Su-33 jne), AL - 41F (Su-35SM, PAK FA T-50) - A.M. Lyulka; mootorid nimega NK - N.D. Kuznetsov (selles reas on maailma võimsaim TVD NK-12 (Tu-95 pommitaja) ja turboventilaator (F) reisilaevadele (Tu-144, Tu-154, Il-62, Il) -86, Il-96), strateegilised pommitajad Tu-22M3 ja Tu-160, aga ka paljutõotav TVVD NK-93).

Teel, sest mainiti: PAK FA on paljutõotav eesliini lennukompleks ...

Väikerelvad... Mõned näited:

Lennurelvad GSh -23/6-23/6-30 (paigaldatud paljudele erinevat tüüpi kaasaegsetele lennukitele) - V. P. Grjazev ja A. G. Shipunov; lennukikahur NR -30 (Su-7B, Su-17M4, MiG-19S, MiG-21F) - Nudelman A.E. ja Richter A.A.; lennukikahur N-37 (MiG-15) - Nudelman A.E.; lennukikahur NS-23 (MiG-15) - Nudelman A.E. ja Suranov A.S.; UB kuulipilduja (I-15/16, Yak-1/3/9, Pe-2, Il-2, Tu-2 jne) - universaalne Berezina - M.E. Berezin; lennukipüstol ShVAK (La-5/7, I-16, I-153P, Yak-1, Yak-7B jne) - Shpitalny-Vladimirov Aviation Suure kaliibriga; ShKAS - lennukuulipilduja (I-16, I-153, Yak-1, LaGG -3, Yak-7, MiG-3 jne) - Shpitalny B.G - Komaritsky I.A. Lennunduse kiirtuli.

Lennukahur GSh-6 23M.

Teatud tüüpi rippuvate relvade ja varustuse iseloomulike lühendite kohta.

SPPU - eemaldatava mobiilse relva paigaldus (näide - SPPU-6, SPPU-22). See on konteinerisse monteeritud kahur (GSh-23 SPPU-22 jaoks või GSh-6-23 SPPU-6 jaoks), mis riputatakse lennuki teatud riputuspunktide alla. Piloodi juhitav piloot kabiinist.

SPPU-22 lennukil Su-17M (Su-22).

SPPU-6 (Su-24/24M jaoks).

Hälbib vertikaaltasapinnas kuni 90° ja horisontaalselt kuni 45° SPPU-6 puhul ja vertikaalselt kuni 30° SPPU-22 puhul. SPPU-6 on ette nähtud kasutamiseks Su-24/M lennukitel; SPPU-22 – MiG-27, Su-17/M, Su-25…

Õhupommid (AB):

FAB - plahvatusohtlik, OFAB - plahvatusohtlik killustumine, BETAB - betooni läbistav, ZAB - süüteaine, PTAB - tankitõrje, OAB - killustamine, ODAB - mahuline detoneeriv, SAB - helendav, FOTAB - fotograafiline, OFZAB - kõrge- plahvatusohtliku killustiku süüteseade, KAB - reguleeritav, RBC - ühekordne pommiklaster, ZB - süütepaak, PLAB - allveelaevavastane AB jne ...

On olemas niinimetatud tüüpidevahelisi pomme, millel võivad olla eri tüüpi pommid ja omadused. Nende nimed sisaldavad tavaliselt täiendavaid tähe- ja numbritähiseid.

Plahvatusohtlik killupomm.

Pommid KAB-500 talahoidjatel, pommitaja Su-34.

Nime järel olevad numbrid näitavad pommi massi, tähed - täiendavaid disaini- või tootmisomadusi. Täht "SH" tähendab "rünnak" - sellel on võime langeda madalale kõrgusele ilma kanduri kahjustamiseta (seal on pidurilangevari ja kaitsme töö aeglustumine). Täht "T" - kuumakindel - kiirete ja kõrgel kõrgusel olevate lennukite jaoks, nagu MiG-25RB ja MiG-31 (ülehelikiirusel lennukiga lennates on reaalne kineetilise kuumenemise oht).

Varustus…

AKU - lennuki väljaviskeseade, APU - lennuki käivitamise seade. Need on paigaldatud püloonile (tiib, kere) või talahoidja (paigaldatud püloonile) ning on ette nähtud teatud tüüpi rakettide transportimiseks ja lennukist väljalaskmiseks. Näiteks AKU-58 - Kh-58U rakettidele, APU-60 - R-60 rakettidele, APU-68UM2 - Kh-25ML rakettidele (Su-24M pommitaja).

Pomm andmebaasis ja UR Kh-58U AKU-58 peal.

Riputatud varustus ja relvad (Su-24M).

UR – juhitav rakett. KR - tiibrakett. NAR (NURS) - juhitamata õhusõiduki raketid (juhimata raketid) - on erinevat tüüpi ja kaliibriga (S-5, S-8, S-13, S-24 jne) ning on tavaliselt varustatud spetsiaalsete plokkidega, näiteks näiteks UB-16 ja UB-32 (S-5 jaoks), B-8 (S-8), B-13 (C-13) jne.

Plokk UB-32-57 (raketid S-5-57).

Helikopteriplokk B8V20A-S8 NAR S-8 jaoks.

Plokk B-13 ja NAR C-13.

BD - talahoidja. Püloonidele paigaldatud spetsiaalne seade, mis on mõeldud õhupommide riputamiseks, transportimiseks ja sundviskamiseks, samuti olenevalt mudelist NAR (NURS), APU, AKU, SPPU jne riputamiseks ja kasutamiseks.

Pomm talahoidikul (Su-24M).

Pommid MBD-l ja tavapärasel DB-l.

Pommide vabastamine mitme lukuga talahoidjast MBD3-U6 (Su-24M).

MBD - mitme lukuga talahoidik (mitu pommi).

PTB - väline kütusepaak. Lisatud numbrid tähendavad tavaliselt paagi mahtu liitrites.

Su-24M CZT-s regulaarlendude ajal.

Enne sorteerimist. PTB-3000 esiplaanil.

UPAZ on universaalne vedrustusega tankimisseade. Tankerlennuki (eriti näiteks IL-78 / 78M või tanker Su-24M) küljes on õhus tankimiseks vajalik varustus ja koonusega voolik.

UPAZ üksus tankerlennukil Il-78.

UPAZ tankerlennukil Su-24M.

Eraldi. Ma ei tea, mis kategooriasse see panna...

NPP – lennutegevuse käsiraamat. IAS - NSV Liidu õhujõudude (Venemaa VKS) lennunduse inseneriteenistus. NIAS – lennundustehnilise teenuse juhend. NPP ja NIAS on põhidokumendid, igaüks oma valdkonnas, verega kirjutatud, nagu meie komandörid armastasid öelda.

ERTE on õhusõiduki tehnilise käitamise ühtne regulatsioon. Selline väike taskuformaadis brošüür, omamoodi juhend NSVL relvajõudude (Venemaa) teatud tüüpi lennukite korraliseks hoolduseks. Tavaliselt nimetatakse seda konkreetset tüüpi seadme nime järgi.

Näiteks lennukile Su-24MR, mille nimi (KB-des) - T6MR, kannab määrus nimetust ERTE nr 6MR. Või võib märkida ka konkreetse õhusõiduki tüübi. Järgmisena näidatakse osa number vastavalt sisukorrale, mis vastab konkreetsele seadmetüübile (SD, AO, REO jne), mille jaoks see ERTE on mõeldud. Lennumeeskonna jaoks määrati ligikaudu sama roll juhistele piloodile (IL) teatud tüüpi õhusõiduki puhul.

Õhusõidukid tsiviillennunduses - õhusõidukid - õhusõidukid. Lennuki komandör - PIC. Sõjalennunduses, kui lennumeeskonda on rohkem kui üks inimene, siis vanem on laeva komandör (tavaliselt BTA-s ja DA-s).

VLK - Meditsiinilendude komisjon. Pole just kõige lemmikum vahendustasu lennumeeskondadele, eriti vanematele pilootidele.

ATU - hädapiduri paigaldus. Täpsemalt on see ATU võrk. Nüüd on Venemaa lennuväljadel selliseid installatsioone vähe kasutatud (kui neid minu teada üldse kasutatakse :-)).

Reaktiivlennunduse arengu esimestel etappidel, kui lennukite õhkutõusmis- ja maandumiskiirused kasvasid, tekkis aga üha sagedamini eriolukordi, kui lennuk ei suutnud maandumisel või lennurajal kiirust vastuvõetava kiiruseni alandada. õhkutõusmise sündmus. Lennuki rajalt maha veeremise ohu vältimiseks oli üheks lahenduseks ATU kasutamine.

See seade kujutab endast suurt eridisaini ja erimaterjalide võrgustikku, mis tõuseb õhusõiduki selge ülejooksu ohu korral. Võrk lihtsalt "püüab" lennuki kinni. See tõmmatakse kiirust summutama vastavalt kaasaegse arresteri põhimõttele (lennukikandjatele).

Praegu on olemas tootmisruumid, kus saab tellida APU-d. Näiteks Venemaa ettevõte "Spetsmash 1" (Kaliningrad - vahistajad ATU2ML ja püüdmissüsteemid 2ATU2ML) või Soome ettevõte A-Laskuvarjo.

Selle ettevõtte võrk (mudel UOTILA-24) aitas pärast viit aastat tegutsemist päästa Nõukogude hävitaja MiG-29 1989. aasta augustis pärast ebaõnnestunud maandumist Kuopio lennujaama lennunäitusel. Lennuk peatati siis õigel ajal, kahju ei saanud ja lendas järgmisel päeval NSV Liitu.

MiG-29 pärast maandumist ATU abil Kuopio lennujaamas, 1989.

———————————————————-

Noh, see on tänaseks kõik lennunduse lühendid. Praeguseks peatume sellega. Arvan siiski, et jätkuks. Näeme jälle.

Kokkuvõtteks mõned fotod, mis teksti ei mahtunud ....

———————————————————-

Talahoidik MBD3-U.

Plokk B-13 ja MBD.

Pommid MBD3-U6 peal.

Relv GSh-6-30 lennukil MiG-27.

Mereväes riietatud MiG-31 meeskonnad.

Talvekiiver ShL-83.

Kiiver ShL-83 suvine.

Lennuprillid PO-1M

Larüngofonid LA-5.

CZT-s Su-24M lendude ajal.

Talahoidik MBD3-U6 pommidega (Su-24M).

Kaitsekiiver ZSH-7.

Hapnikumask KM-34.

Juhtpaneel ja õhusilindrid VZ-20-350.

Lennunduse tüübid (vastavalt Vene Föderatsiooni lennuseadustikule):

Tsiviillennundus (GA)

– kodanike ja majanduse vajaduste rahuldamiseks kasutatav lennundus.

Äriline lennundus (CA)

Tsiviillennundus, mida kasutatakse teenuste osutamiseks (reisijate, pagasi, lasti, posti õhutranspordiks) ja (või) lennutööde tegemiseks.

Üldlennundus (GA)

- tsiviillennundus , mitte rakendamiseks kasutatud äriline lennutransport Ja õhutööd .

Osariigi lennundus

- riigi ülesannete täitmiseks kasutatav lennundus. Sisaldab sõjalennundus kasutatakse Vene Föderatsiooni kaitsealaste probleemide lahendamiseks Vene Föderatsiooni relvajõudude poolt ja riigi eriotstarbeline lennundus kasutatakse föderaalsetele täitevorganitele pandud ülesannete lahendamiseks Vene Föderatsiooni julgeoleku tagamise valdkonnas, riigi kaitserajatiste turvalisuse tagamise valdkonnas, siseasjade valdkonnas, samuti tolli valdkonnas, kosmosetegevus, kodanikukaitse, elanikkonna ja territooriumide kaitse loodusõnnetuste ja tehnogeense looduse eest, sealhulgas inimeste ohutuse tagamine veekogudel ja tuleohutus.

Eksperimentaalne lennundus

- lennundus, mida kasutatakse arendus-, eksperimentaal-, uurimistööks, samuti lennunduse ja muude seadmete katsetamiseks.

Ärilennundus / ärilennundus (ärilennundus)

- tsiviillennunduse haru, mis on spetsialiseerunud lennutehnika arendus, tootmine, käitamine, hooldus disainitud individuaalne Ja ettevõtete VIP-lennud ja sellega seotud teenuste osutamine. Praegu ei ole see termin ametlikult õigusaktides sätestatud.

Kommertslennutransport

- tasuline lennutransport.

AO (lennukioperaator)

- õhusõiduki käitaja.

AOC (Aircraft Operational Control)

- õhusõiduki operatiivjuhtimine.

AOC (lennuettevõtja sertifikaat)

– lennuettevõtja sertifikaat.

FBO (fikseeritud baasoperaator)

- organisatsioon, mis pakub lennujaamas mitmesuguseid teenuseid õhusõidukite ja reisijate teenindamiseks, nagu lennuki tankimine, parkimine, angaaride ladustamine, hooldus ja remont, lennukite rent, tšartermüük, taksoteenused jne.

– lennunduskoolituskeskus .

- ülikerged lennukid.

EMS (kiirabi)

- mõiste, mis tähistab meditsiinilise abi osutamiseks/ohvrite transportimiseks mõeldud õhusõiduki modifikatsiooni.

ALAR (lähenemis- ja maandumisõnnetuste vähendamine)

- initsiatiiv Lennuohutuse sihtasutus (FSF) välja töötada ja levitada teabemärkmete komplekti riskinimekirjade, juhiste, videote, ettekannete ja muude materjalidega, mille eesmärk on tõsta pilootide teadlikkust õnnetuste vältimisest lähenemisel ja maandumisel.

CFIT (kontrollitud lend maastikule)

- see termin tähistab lennuõnnetust, mille käigus meeskond sooritab töökorras õhusõiduki juhtimisel tahtmatu kokkupõrke maa või veepinna, mägede või muude takistustega. See õnnetus juhtub tavaliselt meeskonna teadmatuse tõttu maapinnaga (veega) kokkupõrke ohust, kuni kokkupõrke ärahoidmiseks on liiga hilja.

SMS (ohutuse juhtimissüsteem)

– ohutusjuhtimissüsteem või ohutusjuhtimissüsteem (SMS). Selle on välja töötanud ICAO ja see hõlmab süstemaatilist lähenemist ohutusjuhtimisele, sealhulgas organisatsioonilistele struktuuridele, vastutusaladele, poliitikatele ja protseduuridele, mille eesmärk on lennuohutuse pidev parandamine.

IOSA (IATA tööohutuse audit)

- IATA poolt välja töötatud eriprotseduur lennufirmade operatiivjuhtimissüsteemide hindamiseks. Tegevuse audit hõlmab järgmisi valdkondi:

- otsingu- ja päästeoperatsioonid.

Meil on hea meel aidata teil leida vajalikku teavet.

Kui vajate asjatundlikku abi värbamise küsimus ja tema hinded või oled tööotsija – võta meiega ühendust telefoni teel või kasutades tagasisidevormi. Vastame kõikidele küsimustele ja nõustame suhtlemisprotseduuri. Meie pakutavate lahenduste tõhususe tagavad kogemused ja sügav valdkondlik asjatundlikkus.

Teie valik ei ole juhuslik!