Kohe sõda õhus 15. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsuste fotod ja palju muud. Sõidukite kasutamise tõkestamine Koreas

Eelmise sajandi neljakümnendate aastate keskel töötas Mikoyani ja Gurevitši disainibüroo välja uue hävitaja nimega MiG-15. Kogu lennundusajaloo jooksul oli see kõige massiivsem reaktiivlennuk. Selles säilitati ideed, mis pandi paika esimeste mudelite selle kaubamärgi lennukites. Pilootidel polnud kahtlust, et nad võitlevad maailma parima hävitaja käes.

Alates masstootmise algusest 1948. aastal on toodetud üle 15 tuhande sellise masina. Nad olid teenistuses 40 riigi armeega. Hävitaja MiG-15 täitis oma eesmärgi täielikult. Tema lahingutebüüt toimus Koreas ja oli edukas. Suurepärane vertikaalne manööver koos võimsate relvadega võimaldas vaenlase õhusõidukitele tõhusalt vastu seista. Temast sai Põhja-Korea sõja ajal parim võitleja, teda kasutati aktiivselt Araabia-Iisraeli ja teistes sõjalistes konfliktides erinevates riikides. Viimane MiG-15 eemaldati Albaania armee teenistusest 2006. aastal.

Hävitaja MiG-15 disain

Selle konstrueeris ümmarguse kere ja pühitud tiivaga metallist kesk lennuk. Tagaosas oli mootori paigaldamiseks ja hooldamiseks sisemine äärik. Õhu sissevõtmine viidi vööri mõlemale küljele, kattes kokpiti. Seal oli ühe tiivaga ristisuunalise kaldega tala. Selle tulemusel moodustus kolmnurkne nišš, millesse šassii tagasi tõmmati. Tiib oli varustatud aerodünaamilise kompenseerimisega varustatud aeronoonidega, samuti õhkutõusu ja maandumise ajal avanenud klappklapidega.

Kolb on ristõieline, stabilisaatori ja kiilu konstruktsioonis on kaks vahet. Roolil oli kaks osa stabilisaatori kohal ja kohal. Šassiil on kolm ratast, ninatugi ja vedrustus, mis on varustatud pneumaatiliste piduritega. Šassii puhastamine ja vabastamine toimus hüdrosüsteemi abil. Lennuki juhtimine oli range, seda viisid vardad ja kiiktoolid. Viimaste MiG-15 mudelite joonistel oli ette nähtud hüdrauliliste võimendite kasutamine.

Elektrijaama rajamisel kasutati tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootorit RD-45. MiG-15 “bis” mudelis kasutati suurema võimsusega mootorit VK-1. Lennukile paigaldatud relvastus sisaldas kahte 23-mm relvi NS-23 ja ühte 37-mm relva NS-37. Need asusid kere vibu põhjas. Mugava laadimise tagamiseks paigaldati need eemaldatavale kelgule. Ta liikus spetsiaalse vintsiga alla. Tiibu all võis riputada kaks viiekümne või saja kilogrammi pommi, teises variandis kaks 520-liitrist kütusepaaki.

Spetsifikatsioonid

• Lennuki pikkus on 10,1 m.
• Selle kõrgus on 3,7 m.
• Tiivaulatus - 10,08 m.
• Meeskond - 1 inimene.
• Šassii aluses - 3,17 m.
• Rööpmelaius on 3,81 m.
• Tühi kaal - 3247 kg.
• Tühimass on 3254 kg.
• Kütuse maht paakides on 1456 liitrit.

Lennu omadused

Maksimaalne saavutatav kiirus:

• Maapinna lähedal - 1042 km / h.
• 5000 m kõrgusele jõudmisel - 1021 km / h.
• 10000 m kõrgusele jõudmisel - 974 km / h.
• Õhkutõusukiirus õhkutõusmisel - 230 km / h.
• Laskumiskiirus - 174 km / h.
• Lennuulatus - 1335 km / h.
• Lagede - 15100 m.

Ronimisaeg:

• 5000 m - 2,4 min.
• 10000m - 6,8 minutit
• Stardijooks on 605 m.

MiG-15 baasmudeli täiustamine jätkus katkematult ja seda hõlmasid uued modifikatsioonid:

• MiG-15 SV.   Püstolid vahetati välja, paigaldati uus vaatepilt ja tulistamisel tekkinud vibratsioon likvideeriti. Lennuki konstruktsiooni tugevust on suurendatud, mootori käivitussüsteemi on täiustatud.
• MiG-15 koos.   Sissetõmmatavat vaatepilti kasutati kahes asendis - lahinguvalmis ja marssimisel. Salongi ja soomusplaadi täiustatud reserveerimine.
• MiG-15 kool.   Püstoli kinnitus rekonstrueeriti, paigaldati võimsamad relvad.
• MiG-15 SU.   Parem lahingutegevuse tugevdamine uute püsside paigaldamise ja parema sissetõmmatava vaatepildi näol.

Võitlejate seeria muudatused

• MiG-15S.   See on variant hävitajast, mis kasutab võimsamat RD-45F mootorit, püsse NR-23 ja täiustatud disainiga ASP-3N. Joonistel nägid disainerid ette palju muid väikeseid muudatusi.
• MiG-15PB.   Sai võimalik peatada kaks 260-liitrist kütusepaaki. Edaspidi muudeti kõik MiG-15 lennukid täiendavate kütusepaakide jaoks.
• MiG-15 "bis" SD.   Seda võimalust eristas täiustatud Briti VK-1 mootori paigaldamine NSV Liitu ja arvukad muudatused õhusõidukite ehituses. Nad lasid selle välja viiekümnendate perioodil.
• MiG-15R "bis" SR.   See on tutvumislennuk, millele kaamera paigaldati ühe kahuri N-23 ja N-37 asemel. Tal oli kaks kütusepaaki mahuga 600 liitrit. Aastatel 1951–1952 toodeti 364 autot.
• MiG-15S “bis” - SD-UPB.   See on eskortvõitleja. See võiks olla varustatud kahe 600-liitrise pardamootori kütusepaagiga. 1951. aastal toodeti 49 selle kaubamärgi lennukit.
• MiG-15 - UTI.   See töötati välja kaheistmelise treenimisvõitlejana. Kasutati lennunduspersonali koolitamiseks kuni 1970. aastani.
• MiG-15P - UTI.   Sama kehtib ka õhusõidukite koolituse kohta. See oli varustatud radarijaamaga. Välja anti väike sari.
• MiG-15M   - See oli raadio teel juhitav sihtmärk. Teenistusest eemaldatud hävitajad MiG-15 viidi tavaliselt ümber selle alla.

Pärast Teist maailmasõda kestis hävitajate lahingukasutus vaid viis aastat. Enne kui ajaloolastel oli aega lõpule viia oma kirjutised varasemate lahingute kohta, puhkesid kauge Korea taevas uued. Konto avati ulatuslikele kohalikele sõdadele, mis šokeerisid maailma regulaarselt igal järgneval kümnendil.

Paljud eksperdid nimetavad neid sõdu omamoodi väljaõppepaigaks uue sõjavarustuse katsetamiseks. See määratlus oli 1950. aasta novembris Korea sõjaga täielikult kohaldatav. Esmakordselt panid oma lahinguvõimet proovile reaktiivlennukid, luurelennukid ja hävituspommitajad. Erilist tähtsust omistati Nõukogude MiG-15 ja Ameerika Sabre F-86 vastasseisule.

Korea sõja kolme aasta jooksul viisid 64 IAK-i (hävituslennunduskorpuse) internatsionalistide piloodid läbi 1872 õhulahingut, tulistasid maha 1 106 ameeriklaste valmistatud lennukit, millest 650 olid Sabres. MiG kahjum oli 335 lennukit.

MiG-15 ja Sabre on esimese põlvkonna hävituslennukite esindajad, mis ei erinenud palju oma lahinguvõimetest. Meie lennuk oli kaks ja pool tonni kergem (stardimass 5,044 kg), kuid Sabreri "kaalu" kompenseeris suurem mootori tõukejõud (4,090 kg versus 2700 kg MiG-l). Nende tõukejõu ja kaalu suhe oli peaaegu sama - 0,54 ja 0,53, samuti maksimaalne kiirus maapinnal - 1,100 km / h. Suurel kõrgusel saavutas MiG-15 eelise kiirenduses ja tõusukiiruses ning Sabre manööverdas paremini madalatel kõrgustel. Samuti võis ta kauem õhus viibida, omades 1,5 tonni "üleliigset" kütust.

Reaktiivmootorite paigaldamine lennukitele ja aerodünaamika uusimate saavutuste kavandamine muutis lennukiiruse transoonilise vahemiku töötavaks. Võitlejad tungisid stratosfääri (Sabri praktiline lagi on 12 000 m ja MiG-15 15 000 m).

Erinevad lähenemised olid ilmsed ainult relvastuses. MiG15-l oli üks 37 mm ja kaks 23 mm relva, Sabre - kuus 12,7 mm kuulipildujat (sõja lõpus ilmusid nelja 20 mm relvaga Sabresid). Üldiselt ei võimaldanud "isiku" andmete analüüs isegi kogenud eksperdil potentsiaalset võitjat kindlaks teha. Vastuse sai anda ainult praktika kaudu.

Juba esimesed lahingud näitasid, et vastupidiselt ennustustele ei muutnud tehnoloogia areng põhjalikult õhus oleva relvastatud vastasseisu vorme ja sisu. Lahingus on säilinud kõik mineviku traditsioonid ja mustrid. Ta püsis lähedal, manööverdatav, grupp.

See oli suuresti tingitud asjaolust, et hävituslennukite relvastus praktiliselt ei läbinud kvalitatiivseid muutusi. Kuulipüstolid ja suurtükid rändasid reaktiivlennukite pardale kolbamürstidest - Teise maailmasõja osalejatest. Seetõttu pole "surmav" ulatus ja võimalike rünnakute piirkond muutunud. Üksiku volbri suhteline nõrkus sundis nagu varemgi seda kompenseerima rünnakus osalenud lennukite "kärude" arvuga.

Kolm korda Korea sõjas diviisi juhtinud Nõukogude Liidu kangelane Ivan Kozhedub kirjutas: "Peamine on piloteerimise ja laskmise tehnika täiuslik valdamine. Kui lennuki juhtimisprotsessis piloodi tähelepanu ei köeta, saab ta manöövri õigesti sooritada, kiiresti vaenlase lähedale juhtida, täpselt eesmärgi saavutada ja eesmärgi saavutada. lüüa teda. "

MiG-15 loodi õhutõrjeks, st vastas täielikult kavandatud otstarbele. Kujundajad hoidsid lennukis MiG-1 ja MiG-3 kehastatud ideid: kiirus - tõusukiirus - kõrgus, mis võimaldas piloodil keskenduda hääldatud ründavale lahingule. Meie internatsionalistlikel pilootidel polnud kahtlust, et nad võitlevad maailma parima võitleja nimel.

MiG-15 "üheks tugevuseks oli suurem löögipotentsiaal, mis võimaldas tal võita lahingu põhietapil - rünnakul. Võitmiseks oli aga vaja eelnevates etappides teavet ja positsioonilisi eeliseid koguda.

Piloot (grupi juht) võiks haarata initsiatiivi ja hakata dikteerima "Sabrele" selle tingimusi, kui esimene saab teavet vaenlase kohta. Ajareservi kasutati lahingu plaani (plaani) koostamiseks, soodsa lähtepositsiooni hõivamiseks ja lahingu formeerimise taastamiseks. Siin abistas pilooti maapealne juhtimispost, millel olid tehnilised vahendid varajaseks hoiatamiseks. Enne tiheda kontakti loomist Sabres'iga teavitas KP lahingugrupp pilooti olukorrast ja kõigi tuvastatud "sihtmärkide" asukohast. MiG-15, millel on pisut suur veojõud (eriti kõrgel kõrgusel), võib kiiresti vähendada Sabre kaugust ja läheneda vaenlasele. Salatsus tagati lennuki kamuflaaživärvimisega ("maastiku all" - ülevalt, "taeva all" - altpoolt). Taktikalised nõuded on kohustatud oskama päikest ja pilvi kasutada, varustada õhusõidukite tihedust.

Sirge lend, mis ühendaks läheneva lähenemise rünnakuga, sai võimalikuks alles kolmkümmend aastat hiljem - pärast hävitajate varustamist radarite ja keskmaarakettidega. MiG-15 kombineeritud lähenemine järsu manöövriga vaenlase tagumises poolkeras. Kui Sabre märkas MiG-d ohutus kauguses, püüdis ta sellele peale suruda manööverduslahingut (eriti madalatel kõrgustel), mis oli meie võitlejale kahjumlik.

Kuigi MiG-15 ja kaotas horisontaalsel manöövril mõnevõrra Sabre, kuid mitte nii palju, et vajadusel sellest loobuda. Kaitsetegevust seostati paari lendlevuse ning mõõga ja kilbi taktikalise (organisatsioonilise) põhimõtte rakendamisega. Esimese funktsioon on rünnak, teise kaitse. Kogemused on näidanud, et lahutamatu ja koordineeritud MiG-15 lennukipaar on tihedas manööverdamisvõitluses haavamatu.

Võitlus (meie vaade)

Kontraktsioon ja rekonstrueerimine (vaade USA-st)

Lisateavet Korea sõja kohta

Mikoyani ja Gurevitši kujundusidee lõi maailma ühe parima masstoodanguna loodud lennuki, see hävitaja avas reaktiivlennukil laia tee Nõukogude lennukite ehitamisele. Omades suurepärast vertikaalset manöövrit ja võimsaid relvi, sai MiG-15 ristitud tulekahju Koreas ja sai õigustatult selle aja parimaks hävitajaks.

Loomise ajalugu

Pärast kutset Kremlisse tutvustas 1946. aastal grupp OKB-155 disainereid transoonkiiruse saavutamiseks võimelise reaktiivmootoriga masina ehitamise nõuetega. A.I. Mikoyan ja M.I. Gurevitš mõistis, et sellise lennuki loomine on võimalik, kui kasutada kõiki eelnevate aastate saavutusi pühitud tiiva aerodünaamikas.

Paralleelselt sellise tööga töötati välja reaktiivlennuki väljutuskoha ja mootori konstruktsioon. Meil ikka polnud oma mootorit, pidin minema Inglismaale Rolls-Royce Nene ja Derwent kogemuste ja mootorite järele. Olles ostnud 1946. aastal kümme ingliskeelset mootorit ja 1947. aastal 15 ühikut, uurisid Nõukogude insenerid mootorid ja joonistasid neid. Varsti pärast tähise RD-45 saamist toodi muundatud inglise mootor seeriasse.

Vahepeal võttis OKB-155 lõpuks vastu lihtsa kere, mis koosneb kahest õhukanalist kere ninast lennuki sabas asuva mootorini. Selle masina tehasetähis oli I-310 ja kolm prototüüpi ehitati 1947. aastal, üks neist oli varustatud suure töökindlusega mootoriga RD-45F.

Vana traditsiooni kohaselt oli lahkuva 1947. aasta lenduri viimastel päevadel OKB-155 V.N. Yuganov katsetas õhus reaktiivlennuki hävitamiseelset juhtumit. Möödus aasta ja 30. detsembril 1948 oli esimene sama tootmisse kuulunud auto sama V.N. Yuganova murdus vabriku lennuvälja betoonribalt ära ja viis läbi paigalduslennu.

Iga päevaga kasvas toodetud õhusõidukite kvaliteet, tootmist parandati pidevalt. Kujundaja V.Ya. Klimov valmistas ette moderniseeritud mootori VK-1, mis varustas uue versiooni kõige massiivsema indeksiga. Enne otse sarjasse minekut vahetati masina relvad - paigaldati kaks uut püssi NR-23 ja üks N-37. Pärast kooskõlastamist kaitseministeeriumiga töötas projekteerimisbüroo välja uue koolituslennuki projekti MiG-15UTI   ja juba jaanuaris 1949 katsetati uut autot lennu ajal. Selle "sädeme" korral sai rohkem kui üks põlvkond piloote taeva poole pileti.

Õhusõidukite disain

Uue lennuki aerodünaamiline disain oli monoplaan, millel oli keskmise asukoha noolekujuline tiib ja tagumine ristõie sulestik. Tiiva viltune tala ja selle säde moodustasid kolmnurga kujulise niši, millesse maandumisseade oli sisse tõmmatud.

Tiib oli varustatud trimmerite ja klapidega, klapidega aniloonide mehhaniseerimisega, mis väljastatakse kindla nurga all maandumis- ja stardirežiimis. Ristvormi sabal jagas stabilisaator rooli ülemisse ja alumisse ossa.

Hävitaja elektrijaam koosnes mootorist RD-25F; hilisemates versioonides, alustades sellest, paigaldasid nad võimsama VK-1, õhuvool suunati vööri õhu sisselaskeavast läbi kahe kanali, mis ümbritses kokpiti sektsiooni mootorini, mis asub lennuki sabas.

Kolmerattalisel, ülestõstetaval maandumisel oli kang-tüüpi amortisaatorid. Ninahoiak on isesuunitlik, pidurisüsteem oli õhkõrn. Šassii tõmmatakse sisse ja vabastatakse hüdraulika abil. Juhtimissüsteemis puudusid kaablid, see oli varraste ja kiiktoolide baasil jäik. Masina viimasel modifikatsioonil toodi juhtimissüsteemi roolivõimendi.

Relvastust esindasid õhu sisselaskeava all olevad kolm suurtükki - üks N-37 ja kaks NR-23. Püstolid asetati ülestõstetavale kelgule ja spetsiaalse vintsi abil laaditi need 20 minuti jooksul uuesti. Lisaks oli võimalus peatada kaks saja kilogrammi pommi.

Hävitaja kabiin on õhukindlalt sundventilatsiooniga, varustatud väljutusistmega. Kokpiti laterna klaasimine avas hea ülevaate, mis on õhutõrjeks väga oluline. Lennundusinstrumendid on koondunud kokpiti armatuurlauale - AGI-1 horisondi, kiiruse indikaatori, kõrgusemõõtja, libisemisnäidiku ja variomeetri, navigeerimisinstrumentide - güroskoopilise kompassi, lähenemissüsteemi, raadiokompassi ja raadiokõrgusemõõturi juurde.

Maaga ja õhusõidukite vaheliseks suhtlemiseks oli ette nähtud raadiojaam RSIU-3, lennuk oli varustatud riikliku äratundmisseadmega SRO-1. Mootori juhtimishoob asus kokpiti sees vasakul paneelil ning raadioseadmete ja õhusõidukite süsteemide lülitid olid koondunud parempoolsele paneelile. Keskel oli juhtnupp koos piduriheebli ja püstoli päästikuga. Piloot asus mugavalt väljaviskeistmel.

Toimimisomadused

• Meeskond -1 inimest
• Maksimaalne kiirus maapinnal - 1042 km / h
• Maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel on 1021 km / h, 10 000 m kõrgusel - 974 km / h
• Eralduskiirus on 230 km / h
• Laskumiskiirus - 174 km / h
• Tööulatus - 1335 km, PTB-ga - 1920 km
• Praktiline lagi - 15100 m
• Maapinna lähedal tõusmise kiirus - 41 m / s
• Ronimisaeg 10 tuhat m - 6,8 min
• Stardidistantsi pikkus - 605 m
• Maandumisdistantsi pikkus - 755 m
• Tiibuulatus - 10,08 m
• Lennuki pikkus - 10,10 m
• Lennuki kõrgus - 3,7 m
• Tühi kaal - 3247 kg
• Tavaline stardikaal - 4917 kg
• Kütuse kogus - 1210 kg
• Mootor - turboreaktiivmootor RD-45F
• Tõukejõud - 2270 kgf
• Relvastus - üks N-37 relv ja kaks NR-23
• Vedrustuspunktid - 2

Korea ilmasõja tunnused

Korea sündmused väärivad tähelepanu, kuna need olid reaktiivlennukite sõjalise kokkupõrke sündmuskohaks, mis avas lennundusajaloos uue ajastu. Meie viis läbi Hiina armee osade õhutoetus. Ameerika õhujõudude jaoks oli ilmumine ootamatu, nende oma F-80   sirge tiivaga olid nad väiksema kiirusega ja muutusid meie lennukite kergeks saagiks. USA viis kiiresti uusima Korea üle F-86 Sabre, mis vastandas ilmasõjas Nõukogude lennukitele. Meie pilootidel polnud õigust Lõuna-Korea territooriumi ja mere kohal vaenlast võidelda ja jälitada. Kuid Nõukogude pilootidel polnud hävitamise eesmärki F-86, ei olnud peamine ülesanne järjekordse pommirünnaku vahele jätmist B-29.

Sel ajal ei olnud meil ülekoormusevastaseid ülikondi ja USA pilootidel olid sellised ülikonnad ning see vähendas meie võimet manööverdatava õhutõrje läbiviimiseks. Korea sõjaveteranid tuletasid seda meelde Saber   - oli madalamal, eriti kurvides, parem ja - Hetk   tal oli suurepärane tõusukiirus ja sageli lõppes lahing pärast esimest üleskutset. Pärast ebaõnnestunud rünnakut läks Sabre alla ja Hetk   püüdis saada kõrgust. Pärast seda kasutas iga piloot oma lennuki parimaid omadusi ja sellest tulenevalt ka meie Hetk   ta oli ülakorrusel ja ameeriklane allkorrusel.

Lahingu tulemust mõjutas sageli Saber   raadioulatuseleidja, millega meie lennukid tulistasid kaugelt, umbes 2,5 km kauguselt alla. See nõukogude pilootide kurb olukord kestis kuni 1952. aastani, mil meie lennukitele pandi sobiv varustus.

See on ennast tõestanud pommitajate pealtkuulamisel B-29, 1951. aasta kevadel võitsid Korea-Hiina piiril Nõukogude piloodid suure osa nendest lennukitest ning sama aasta oktoobris kannatasid ameeriklased Põhja-Korea reidide ajal suuri kaotusi ning päevapommitajad ei kasutanud neid enam kuni sõja lõpuni. Korea sündmuste ajal võitis Nõukogude piloot Jevgeni Popelyaev 23 Nõukogude võitlust, see oli see, kes sundis ameeriklast hädamaandumise tegema F-86, mis viidi hiljem Moskvasse Kesk-aerodünaamikainstituuti.

Lääne ajakirjanduse tohutu sensatsiooni põhjustas meie ilmumine Koreasse - seda kutsuti “Korea üllatuseks” ja hiljem kutsusid Ameerika piloodid seda operatsiooniteatrit “MiG alleeks”

Video: hävitaja MiG-15

Nõukogude Liidus ja riikides, kus toodeti litsentsi alusel Mig-15, ehitati kokku 15560 sõidukit. Ta on lennunduse ajaloos kõige massiivsem sõjaline lahingumasin. Erinevatel aastatel teenis ta umbes 40 riiki.

Viiekümneaastase ajaloo jooksul on MiG-15 saanud laialdase rahvusvahelise kuulsuse ega vaja spetsiaalset tutvustamist. Temast sai esimene massihävitusrelva hävitaja, relvastatud nii NSV Liidu õhujõudude kui ka paljude teiste maailma riikidega. MiG-15 kohta on kirjutatud palju, kuid kahjuks peamiselt selle teenimisest väljaspool Nõukogude Liitu. Arvame, et te ei peaks lugejaid vaevama välismaiste trükiste ümberjutustamisega, mis käsitlevad lennukite tootmist, parendamist ja käitamist Poolas, Tšehhoslovakkias ja teistes riikides, selle kohta on palju materjale. Seetõttu keskendume NSV Liidus “viieteistkümnenda” eluloo vähetuntud lehekülgedele, aga ka tema lahingutööle Korea poolsaare taevas aastatel 1950–53.

MiG-15 võitluskarjääri peamine ja silmatorkavaim sündmus oli Korea sõda. MiG-d alustasid võitlust 1950. aasta novembri alguses. Põhja-Korea kohal taevas olid esimesed 151. kaardiväe IAD, sealhulgas 28. ja 72. GuiAP, ning 28. IAD, mis koosnes 139 valvurist ja 67. IAP-st. Nende diviiside rügemendid, mis olid relvastatud mootoriga Mi-15 15 (edaspidi lihtsalt MiG-15), asusid Kirde-Hiina, Mukdeni, Anshani ja Liaoyangi lennuväljadel. 1. novembril tegid MiGs 151 GvIAD ja 28 IAD mitu grupilendu Siniyiju piirkonda ja viisid läbi kaks õhulahingut hävitajatega F-51 ja F-80, GVIAP leitnandite Chizhu ja Khominichi 72 võiduga arvestati kaks võitu, esimene Nõukogude pilootidele Korea sõjas: üks Mustangi kohal ja üks Särava tähe kohal.

Juba esimesed lahingud ÜRO lennundusega näitasid, et MiG on peaaegu kõigis aspektides, välja arvatud horisontaalne manööverdusvõime, märkimisväärselt parem kui tema “vastased” F-51, F-80 ja F9F. MiG-15 osutus USA Kaug-Ida õhujõudude peamise silmatorkava jõu B-29 surmavaks vastaseks. ÜRO lennunduse aluseks olnud Ameerika Ühendriikide õhujõud ja merevägi kaotasid jagamatu õhuüleoleku, mis neil oli peaaegu Korea sõja algusest peale. Nende jaoks oli Korea kohal uue Nõukogude hävitaja ilmumine, millel olid suurepärased lennu- ja taktikalised omadused, ebameeldiv üllatus, mille tõttu ameeriklased nimetasid MiG-15 “Korea üllatuseks”.

1950. aasta novembri lõpus moodustati 151-st valvurist, 28- ja 50-st IAD-ist 64 IAC-i, mis olid spetsiaalselt ette nähtud sõjalisteks operatsioonideks Põhja-Korea kohal. Pärast I korpuse moodustamist IAD siiski lahingutes ei osalenud: detsembris kolis ta Qingdao piirkonda, kus ta alustas Hiina lendurite väljaõpet reaktiivlennukite kasutamisel. 151 GUIAD asus ka "pedagoogikasse", katkestades ajutiselt vaenutegevuse. Kogu ilmasõja koorem langes 29. kaardiväe ja jalaväerügemendi ning 50. diviisi 177 IAP-i pilootide õlgadele.

50 IAD jõudis esimesena Korea sõja juurde MiG-15bis. Esimesed "bis" lahingmissioonid viidi läbi 30. novembril Anshani lennuväljalt Siniyiju piirkonnas asuvate pommitajate pealtkuulamiseks, kuid vaenlasega polnud neil kohtumist. Järgmisel päeval lõppes 29. piirivalve õhurügemendi lend samal alal ja sama ülesandega õhulahingus, mis oli esimene Korea sõja sõjalennukile MiG-15bis. 3. detsembri õhtul kolisid 29. valvurid ja lennundusrügement Anduni eellennuväljale, 177 IAP hakkas Andunist tööle 15. detsembril ühe tuumaelektrijaamaga ja 25. detsembrist kogu personali abil.

Juba esimestes lahingutes Ameerika hävitajatega ilmnes tõsine konstruktsiooni- ja tootmisdefekt - lifti nõrk konstruktsioon kaalu tasakaalustaja piirkonnas ja stabilisaatori väline kinnituskoht. Õhutõrjes tavalised suured kiirused ja ülekoormused viisid lifti korduvalt deformatsioonini. Kahel juhul viisid roolide deformeerumine ja võib-olla nende hävitamine kahe lennuki kadumiseni ja kahe piloodi surma.

Pärast seeriaettevõttest kokku kutsutud finalistide meeskonna saabumist ravisid 50. IAD inseneritöötajad ja tehase spetsialistid kõik MiG-15bis jaotused kahetsusväärsest defektist - rooliratta välimise käe ja stabilisaatori piirkonnas stabilisaatoritele ja liftidele neetitud tugevduspadjad. Kokku parandati 5 stabilisaatorit ja 15 kaalukaalu ning 35 MiG-l asendati elevaatorid täielikult. Kuigi mitmed rooli deformatsiooni juhtumid juhtusid hiljem 50. diviisis, ei olnud horisontaalse sulestiku halva konstruktsiooni tõttu toimunud katastroofe enam 50. IAD-is ega ka hiljem Koreas võidelnud 64. korpuse teistes üksustes ja koosseisudes.

Detsembri lahingutes seisid 50 IAD-i piloodid silmitsi terve "hunnikuga" väga ebameeldivate nähtustega, mis esinevad suurtel kiirustel ja Machi arvudel. Divisjoni dokumentides öeldakse: "... kiirusel 1050–1100 km / h on MiG-15 halvasti juhitav ja ebastabiilne, mis raskendab vaenlase lennukitele sihtimist ja tulistamist.“ Mida see täpselt tähendab, arhiividokument ei selgita, kuid on ebatõenäoline, et me eksime, väites, et 50. IAD-i ja võib-olla kogu 64. korpuse piloodid kohtusid esmalt “langetamisega” ja rataste efektiivsuse vähenemisega ning tagurpidi pöörlemisreaktsioon, kui rool kaldub kõrvale, ja tugevama juhtimisvõimalusega transooniliste kiiruste korral, nagu eespool kirjeldatud.

1950. aasta detsembris võitlesid Põhja-Korea kohal taevas valitseva olukorra pärast ameeriklased hävitajate F-84 Thunderjet ja F-86 Sabre abil. F-84, mis oli Shooting Starist parem, kuid sellegipoolest MiG-ga F-80 sama klassi vaenlane, ei saanud õhulahingute käiku tõsiselt mõjutada, kuid esimest korda MiG-15bis kohtunud Sabre 17. detsember 1950 muutis oluliselt ilmasõja pilti. F-86 ilmumisele eelnenud poolteise kuuga kaotasid Nõukogude rügemendid vaenlase hävitajate tulekahjust 3 sõidukit ja kaotasid sama arvu 17. detsembrist 31. detsembrini vähem kui tosinas kakluses Sabres. „Viieteistkümnenda” ja „kaheksakümne kuuenda” esimene kohtumine lõppes Ameerika piloodi võiduga: õhulahingus lasti maha major Efromeenko MiG-15bis. Meie piloot, esimest korda lahingutingimustes, väljus edukalt. 21. detsembril loeti esimene võit F-86 üle, selle võitis 29. kaardiväe ja lennuameti kapten Yurkevitš, kuid Ameerika andmetel kaotas esimene Sabre alles järgmisel päeval, selle lasi maha kapten Vorobjov 177. IAP-st.

Meie piloodid kiitsid uut vaenlast kõrgelt. Nende sõnul osutusid 50 IAD-i dokumendis MiG-15bis ja F-86 enam-vähem võrdväärseteks, MiG peamiseks eeliseks oli võimsam relv - kolm relva kuue 12,7 mm kuulipilduja vastu, kuid Sabrel oli parem horisontaalne manööverdusvõime. . Ja mis on üllatav, 50 IAD-i dokumendis öeldakse, et F-86 ja MiG-15bis "vertikaalidel on võrdsed omadused"! Kuid nüüd on hästi teada, et kuni sõja lõpuni ei ületanud ükski ÜRO lennumasin, sealhulgas hiljem ilmunud uued Sabre'i modifikatsioonid, vertikaalsel manöövril MiG-15bis! Meie arvates on siin saladus lihtne - samades dokumentides teatatakse, et meie hävitajad otsisid vaenlast kiirusega 750–800 km / h, välistades sellega sattumise kiirusvahemikku 950 km / h, kus stabiilsuse ja MiG kontrollitavus. Sabreste piloodid hoidsid patrullimise ajal vastupidi maksimaalse kiiruse ja MiG-dega kohtudes oli nende ülejääk hõlpsasti kõrguse vastu vahetatav. Lisaks kartsid meie piloodid tõenäoliselt suurte kiirustega suurte ülekoormustega manööverdamist - nad olid liftihoidiku hävitamise tõttu katastroofi mällu liiga värsked. Ilma energiliste manöövriteta toimuv koeravõitlus on jama. Alles siis, kui pärast 50. Koreas võidelnud hävitusosakond suurendas otsingukiirust 900–950 km / h, langes kõik oma kohale - vertikaalsel küljel sattus MiG-15bis hõlpsalt Sabrega ja lahkus sellest sama hõlpsalt.

Lahingud paljastasid ka puudusi ASP-ZN ja foto-kuulipilduja S-13 ulatuses. Sihtkiirusel üle 600 km / h ja nurga korral üle 2/4 ei andnud vaateväljad õiget nurknurka ning sihtkiirusel üle 800 km / h võis see tagada täpse laskmise ainult nurkade korral, mis ei ületa 1/4. Kui sihtmärgi kiirus ületas 600 km / h, ei fikseerinud fotokuulipilduja seda juba 2/4 nurga all.

1951. aasta veebruari alguses asendas 151. kaardiväe teabevalitsus liitu naasnud Anduni 50. diviisi. Selleks ajaks olid 28. ja 72. kaardiväe luurerügemendid oma MiG-15-d üle kandnud 3. õhutõrjeväe õhuväe IAD-i ja saanud MiG-15bis 50. IAD-i rügementidest. 8. veebruaril alustas ta võitlust 28. kaardiväe ja jalaväerügemendi Anduniga, 2. märtsil liitus temaga 72. kaardiväe ja lennunduspiirkonna eskadrill ning 14. märtsil ilmus selle rügemendi veel üks tuumaelektrijaam. Veel kaks kuud kestnud aktiivsed lahingud F-80, F-86 ja B-29-ga võimaldasid 64 IAK-i piloodil sõnastada MiG-15bis parendamise nõuded, mis ilmusid esmakordselt korpuse dokumentides. Enamasti nõudsid piloodid lennuki loojatelt:

Suurendage piduriklotside tõhusust;

Suurendage lennu kestust;

Parandada tagumise poolkera ülevaadet;

Andke võimalus lennata M\u003e 0,92 (peadisaineri piirang);

Likvideerige “raie”;

Suurendage laskemoona;

Varustada õhusõiduk 64 IAK lennuki raadiosaatjaga SRO-1 “Barium-M” (sõbra või vaenlase identifitseerimine);

Parandada juhtimist suurtel kiirustel ja kõrgustel;

Paigaldage mootorile automaatne kütuse minimaalse rõhu automaat, et vältida mootori seiskamist maagi terava töö ajal suurtel kõrgustel (vastavalt kaasaegsele terminoloogiale gaasi sissepritse- ja tühjendusautomaat);

Varustage õhusõiduk pakiruumivastase ülikonnaga;

Täiustage oma broneeringut;

Lennukite nähtavuse vähendamiseks õhus asendage õhusõiduki “valge” läikiv värv värvitu lakiga, mis on mattlakiga.

1951. aasta aprilli alguses lõpetasid 151. kaardivägi ja teabevalitsus vaenutegevuse ja asusid ümber Anshani - 64 IAK-i teisele astmele. Andunil asendati see 176 kaardiväe ja IAP ning 196 IAP 324 IAD-ga. 176. rügemendi lennutasand lendas rindelennuväljale 1. aprillil, järgmisel päeval saabusid Andunisse 196. rügemendi lennukid. Divisjon oli relvastatud 62 MiG-15-ga. Nendel masinatel viisid 324. IAD-i piloodid intensiivseid lahinguid 3. aprillist kuu lõpuni. MiG-15 peal viisid nad läbi ka ühe kuulsaima ja edukaima 64 IAK-i lahingu, kajastades 48 B-29 reidi (suure hulga hävitajate katte all) üle jõe asuvatel sildadel. Yalujiang Andongi linna lähedal 12. aprillil. Miber-15 peal Sabrestega võitlemine oli aga keeruline ning lennunduspersonali nõudmatute nõudmiste ja 324. IADi juhtimise tulemusel vahetas diviis aprilli lõpus materjale 151. kaardiväe ja teabevalitsusega, saades 47 koore. Sellest hetkest alates võitlesid 64 IAK-i rügemendid ja diviisid ainult MiG-15bis. Mai lõpus sai 324 IAD 16 uue 13. korpuse taimede nr 153 „korpuse”.

8. mail alustas ta võitlust 18. kaardiväe ja jalaväerügemendi 303 IAD Anduni lennuväljalt, tellides mai lõpus ja juuni alguses uue Myaogou lennuvälja ning veel kaks 303. diviisi rügementi - 17. ja 523. IAP, mis on alates juuni keskpaigast. liitus lahinguga. Järgmise kuu alguses viidi 18. kaardiväe rügement ümber Myaogou. 303. diviis oli relvastatud MiG-15bis. IADi kahjumid 303 ja 324 täiendati õhusõidukitega, mis saadi MAPi tehastest ja viidi üle muudest osadest.

303 ja 324 IAD-i 11-kuuline osalemine Korea sõjas oli 64. korpuse jaoks suurima eduga periood. Olles asunud taevasse Korea poolsaare kohal, võitlesid nende divisjonide väljaõppinud piloodid edukalt Sabersiga ja tõrjusid ÜRO rünnakulennukite rünnakuid, täites 64 IAK-i peamise ja ainsa ülesande - katma sillad, ristumised ja lennuväljad linna piirkonnas õhurünnakutest. Andong, Supkhuni HPP, tööstusettevõtted, halduskeskused, KPA ja CPV vägede tagarajatised ning Kirde-Hiina ja Põhja-Korea Pyongyangi-Wonsani piirist põhja pool asuvad transpordisuhtlused. Alates 1951. aasta sügise algusest ei riskinud Ameerika hävituspommitajad esineda MiG alleel - piirkonnas, mis piirneb jõest põhja ja läänega. Yalujiang ja Lääne-Korea laht ning lõunast ja idast välismaalt - Anju-Hichkhon-Jian - ilma võimsa Sabrekatteta. USA Kaug-Ida õhujõudude pommikomando keeldus päevavalgustundidel Pyongyangi põhjaosast B-29 kasutamast, lülitades need öistele toimingutele. Selle põhjuseks olid pommitusrühmade suured kaotused, mis tekkisid lahingutes 303. IAD-i MiG-dega 22. oktoobrist kuni 27. oktoobrini 1951. Neist lahingutest oli kõige kuulsam 23. oktoobril hüüdnimega õhulahing, mida hüüdnimeks sai läänes “Must teisipäev”, kui MiG-de kohtumise tulemusel Namgi lennuväljale ründanud hävitajate võimsa katte all kaotasid ameeriklased 10 pommitajat B7 “Superfortresses” 307. Kõik oktoobrilahingutes B-29 nooltega tekitatud 303. diviisi hävitajatele tekitatud kahjud ulatusid vaid üksikute aukudeni - Superfortressi vaatlussüsteemide loendus- ja lahutusseadmed polnud mõeldud kiiruseks, millega MiG-id hävitaja katte kaudu pommideni tungisid.

303-s ja 324-s IAD-s võitlesid paljud esimese klassi piloodid. Kahjuks ei saa ruumipuuduse tõttu mitte ainult rääkida neist kõigist, vaid isegi lihtsalt loetleda nende nimesid. Nimetame ainult neid, kellele omistati Nõukogude Liidu kangelase tiitel eduka lahingutöö eest Korea taevas. 22 "Korea" kangelasest 18 võitlesid 303 ja 324 IAD. Siin nad on (sulgudes oleva nime järel on ametlike võitude arv Koreas): E.G. Pepeljajev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), ühisettevõte. Subbotin (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Proovid (4), E.M. Stelmakh (2). B.S.Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

Pilootide 303 ja 324 IAD rikkalik lahingukogemus, mis saadi intensiivsetes lahingutes peaaegu kõigi USA õhujõudude teenistuses olevate vaenlase lennukite tüüpidega, võimaldas meil põhjalikumalt ja täpsemini hinnata MiG-15bis kõiki peamisi eeliseid ja puudusi ning anda soovitusi selle edasiseks täiustamiseks. Loomulikult võrreldi esiteks MiG-15bis peaaegu samal ajal loodud MiG-ga sama sihtkoha lennukitega Saber.

MiG-15bis peamised eelised lahingus F-86-ga olid märkimisväärselt suurem praktiline lagi, otsustav ülemus maksimaalsel tõusul ja vertikaalne manööverdamine kõigil kõrgustel, eriti kõrgetel. Koreas 523. IAP raames võidelnud D. A. Samoilov räägib sellest, kuidas need MiG-i eelised lahingus avaldusid:

“9. septembril 1951 tegin oma esimese lennu juhtpaarina ja samal lennul lasin alla ühe F-86. Selgus järgmiselt. Lendasime kuuekesi Anju piirkonnas, kus põhimõtteliselt toimusid kõik õhulahingud - seal olid ristumiskohad, nende ameeriklased tormisid sageli. Ja nüüd ütlevad nad meile maapealsest vaatluspunktist: “Kes on kuus? Teid ründab 24 Sabresit! ” Vaatasime ja nemad juba lähevad. Mida teha? Kuus viis Ohai. Ta läks kohe silmusele, mina olin vasakul ja läksin vasakule võitluspöörele ning parem paar läks paremale sõjaväelisele pöördele. Nii, nagu fänn, tundub ja lahus. Kaheksa Sabrelast jälgisid mind kohe. Nad ründasid meid ülalt, neil oli kiiruse ees eelis ja esimesel etapil tundus, et nad jõudsid isegi lähemale. Nad hakkasid tulistama juba 1000 m kauguselt. Mina, ori Mishka Zykov, hüüdsin: “Hoia kinni!”, Ta oli mu peas. Ja ma ei keeranud midagi muud, vaid alustasin vasakpoolset tõususpiraali. Sabres ründas meid umbes 6-6,5 tuhande meetri kõrgusel ja sõitis tuhandeid, arvatavasti 11. Kuid kuskil 10.5 paiku nägin, et üks neljast Sabres kukkus maha ja läks alla. Ja ka minu kiirus on peaaegu piiril, vaevu kõndides. Kuid ma vaatan, et pärast seda kukkus paar ära ja kuskil 11 000 paiku ei suutnud ma seda taluda. Viimane paar kukkus maha ja läks alla. Vaatasin ringi - taevas oli selge, kedagi seal polnud, tegin poole pöörde - ja sellest väljaspool. Nad ei pruukinud oodata, et ma jälitan neid. Ühesõnaga, sain sellest paarist hakkama ja lasin ühe lennuki maha. ”

Lahingutes selgus, et MiG-15bis on F-86-ga võrreldes kõigil kõrgustel pisut suurem horisontaalne lennukiirus ja paremad kiirendusomadused. 64 IAKi piloodid avaldasid siiski soovi suurendada horisontaallennu maksimaalset kiirust 100–150 km / h, kuna MiG-15bis oli parem. Kiiruse andmete suurendamist hõlbustab mootori tõukejõu suurendamine, alternatiivina järelpõleti abil. Selline sündmus "tappis" ühe kiviga mitu lindu: tõukejõu suurenemine parandaks märkimisväärselt drosselkiiruse reageerimist ja edu lahingus sõltus sageli sellest, kui kiiresti lennuk saavutab lennult kadumise korral maksimaalse kiiruse, kiireneb kiiresti, kui ta vaenlasele järele jõuab või väldib. tema. Lisaks parandaks suurem veojõud vertikaalset manööverdamist. MiG-i eelis vertikaaltel, mis tagas edu lahingus Sabriga, oli vaenlasele hästi teada ja loodeti, et ameeriklased proovivad seda F-86 vertikaalse manöövri parandamise abil kõrvaldada. Veel üks “jänes”: kiire kiirendus maksimaalsele kiirusele pärast PTB lähtestamist võimaldaks lennata lahinguväljale parimal mootori töörežiimil, suurendades seeläbi tööulatust.

Esmapilgul võivad väited MiG-15bis lennu ulatuse ja kestuse kohta tunduda kummalised, sest ei saa öelda, et nende parameetrite järgi oli MiG kardinaalselt madalam kui Sabre, eriti kuna ameeriklaste hävitajad asusid Anjou piirkonna peamisest lahingutsoonist (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km) palju kaugemal, aga tõeline lahing olukord pani kõik pahupidi. MiG-d lendasid suurtes gruppides pealtkuulamiseks ja lennu kestuse määrasid kõigepealt startinud lennukid, keskmiselt 40-50 minutit. Kiireks pealtkuulamiseks viidi lend lahingualale suurema kiirusega, samal ajal kui kiirus erines maksimumist ainult reservi abil, et hoida järgijaid teenistuses. Vastavalt sellele töötasid mootorid suurema osa lendust, mõnikord kuni 80% lennuajast, võitlusrežiimis, mis suurendas märkimisväärselt kütusekulu. Lennuprofiil loodi mitte maksimaalse ulatuse ja kestuse tingimustes, vaid maksimaalse turvalisuse vaenlase rünnakute eest. Marsruudil ronimist ei kasutatud, rühmad koguti lahingkoosseisu ja lahingukõrgus viidi üle lennuväljade. Lahingust väljumine ja baasi naasmine viidi läbi maksimaalse kiirusega, maandumine maanduti lennuvälja kohal. Lisaks pidid MiG-id ameeriklaste hävituspommitajate rünnakute korral langema madalale kõrgusele, mis suurendas märkimisväärselt ka kütusekulu. Riputatavad paagid ei aidanud palju, kuna need lasti tavaliselt minema, kui neisse oli jäänud 30–40% kütusest, mõnikord isegi täielikult. Sabresid olid palju paremas seisus. Kasutades MiG operatsioonipiirkonna (Lääne-Korea lahe kallas ja Pyongyangi-Wonsani piir) piiranguid, mis olid põhjustatud puhtalt poliitilistest põhjustest, lendas F-86 lahingupiirkonda, patrullis seal ja naasis oma baasidele kõige soodsama profiili järgi kõige soodsamal mootori töörežiimil, kasutades täielikult PTB kütust. Selle tulemusel võis Anju piirkonnas Sabre kaheksa olla kuni 30–40 minutit ja MiG eskadron - 15bis - maksimaalselt 20.

Sabre peamised eelised olid suur maksimaalne lubatud sukelduskiirus ja parim horisontaalne manööverdus.

MiG-15bis peadisainerile seati piiriks M \u003d 0,92. Selle piirangu range järgimine raskendaks eduka lahingu korraldamist F-86-ga. Võitlused Sabres'iga toimusid kiirusel, mis sageli ületas M \u003d 0,92, sest nii vastane kui ka meie võitlejad klammerdusid tihedalt helitõkke külge. Mootori töövõitluse režiimis vastas MiG-15bis maksimaalne horisontaalne kiirus 5000–12000 m kõrgusel M \u003d 0,89–0,92 ja mootori töötamise ajal ei olnud kiirusereservi, mida saaks vähendada. Järsu languse korral, kui mootor töötab maksimaalsel kiirusel, lahkus Sabre MiG-st, isegi kui viimase piloot ületas peadisaineri lubatud Machi arvu. Lahingukogemus näitas, et MiG-15bis õnnestus kokkupõrkel F-86-ga tänu peamiselt asjaolule, et 64 IAK-i lennumeeskond õppis suurepäraselt piloteerimist M\u003e 0,92. Tavaliselt peeti kaklusi Machi numbritega kuni 0,95–0,96, kuid ka suured M-numbrid ei olnud haruldased - sageli sukeldumise ajal kõrgel Sabre’i taga jõudis mahmeetrianõel peatuseni, mis vastas M \u003d 0,98. Seega, kui lahingus oli võimalik instrumente jälgida, ei vaadanud piloodid mitte arvesti, vaid tegeliku kiiruse osuti poole. MiG-15bis Uist.max \u003d 1050-1070 km / h (kõrgustel 5000–10000 m M \u003d 0,91–0,99) ja oli enam-vähem ühesugune kõigi kõrguste ja kõigi lennukite korral. Paljud piloodid saavutasid vise \u003d 1100 km / h, sh. ja 9000-10000 m kõrgusel (M-1,0). Peamiseks takistuseks suure kiiruse saavutamisel oli MiG stabiilsuse ja juhitavuse halvenemine, mis väljendus sellistes nähtustes nagu „langemine“, tagasirullreaktsioon ja liigsed jõupingutused kontrollkepile.

"Kärbumine" oli MiG-15bis maksimaalset kiirust piirav peamine tegur ja vastavalt peadisainerite piirangutele avaldus M \u003d 0,92 ainult madalatel kõrgustel. See algas umbes sama tegeliku kiirusega kõigil kõrgustel, erinevatel lennukitel, kuid keskmiselt 1050 km / h, mis 5000–10000 m kõrgusel vastas M \u003d 0,91–0,97. Üle 3000 m ulatusid “langetamiseni” helikopterid ja roolid kuni Uistini \u003d 1070–1100 km / h. Alla 3000 m ei olnud ailendid efektiivsed ja rooli toimingud on tagumise rulli reageerimise tõttu ohtlikud. Seetõttu lasksid piloodid madalal kõrgusel „langemise“ kohe õhupidurid lahti ja pidurdasid. Kõik MiG-15bis muudatused, mille eesmärk oli likvideerida "raie", olid suunatud selliste vastu, mis toimusid madalal kõrgusel tiiva deformatsiooni tõttu. MiG-15 tiiva ümber voolu omadustega seotud kõrgmäestiku langetamisega võitlemisel M\u003e 0,92 ei võetud meetmeid.

Tagasiulatuv reaktsioon toimus temperatuuril M \u003d 0,86–0,87 ja üksikud piloodid märkisid selle lõppemist temperatuuril M\u003e 0,95. Seda nähtust õppisid piloodid, nad harjusid sellega. Kõik suurel kiirusel manööverdati ühe käepidemega või rooli kõrvalekaldega üldiselt vastupidises suunas. Samal ajal tuli pedaale juhtida väga väikeste, „mõõdetud“ liigutustega, kontrollides lennuki reageerimist „puudutusele“. Tagasivõtmine polnud üks tõsisemaid defekte, kuid piloodid märkisid, et see häirib lahinguülesande täitmist.

MiG-15bis piloodid nõudsid sukeldumisel maksimaalse lubatud kiiruse suurendamist ja palusid asendada numbri M piir Uistiga. Märgiti, et maksimaalse lubatud kiiruse suurendamiseks tuleb vähendada juhthoova jõupingutusi, kuna lähenedes M \u003d 1, muutus kontroll sõna otseses mõttes keeruliseks - jõupingutused, mida tuli teha RUS-ile, et suurendada ühiku koormust, kasvasid järsult ja ulatusid 25 kg-ni. Võitlust võrdsustati raskuste tõstmisega - manöövril, kus oli näiteks kolmekordne ülekoormus, pidi piloot poole sentimeetri pingutusega käepideme tõmbama. 64 IAKi pilootide sõnul oli roolivõimendi vajalik.

MiG-d, kellel oli vertikaalidel eelis, üritasid seda tüüpi manöövrites võidelda, nii et MiG-15bis ja F-86 horisontaalse manööverdusvõime võrdlemiseks polnud piisavalt andmeid. Kuid võitluskogemus näitas selgelt, et suurel kiirusel algava pöörde algne ebastabiilne osa on F-86 jaoks parem õhkpidurite suurema efektiivsuse tõttu, mis võimaldab kiiremini kaotada kiirust, vähendada pöörderaadiust ja “lõigata” MiG-15bis, suurem aileroni kasutegur kui MiG-l, mis muudab kurviks muutumise energilisemaks, juhtimispulgale vähem pingutust ülekoormusühiku kohta ja tiiva paremad kandeomadused. Maksimumilähedase kiirusega MiG ei suutnud aga tekitada piisavalt energilise manöövri teostamiseks vajalikku ülekoormust. 64 IAKi lennunduspersonali hinnangul olid mõlemas õhusõidukis fikseeritud pöörde omadused lähedased ja lahingu tulemuse määras vastaste piloteerimise tehnoloogia tase. Korpuse piloodid otsustasid MiG-15bis juhitavuse üksikasjaliku uuringu vajaduse, eriti suurtel kiirustel, sealhulgas M\u003e 0,92, kuna lahingus ei harjutatud parima pöörde kiirusel väljundit.

Piloodid palusid õhupidurite tõhusust suurendada. See suurendaks MiG-15bis võimalusi nii kurvis kui ka sukeldudes Sabre jaoks. Suure ala piduriklotside korral libises F-86 igal kõrgusel ja kiirusel, sealhulgas maksimaalsel kiirusel, ja võis vertikaalses sukeldumiskohas pöördeid teha. MiG-15bis, millel on õhkpidurid, mille pindala on kaks korda väiksem kui Sabre, polnud see võimalik.

Meie piloodid pidasid MiG-15bis suurtükirelvastust suurepäraseks; nende arvates olid relvad MiG üheks peamiseks trumbiks, kuid ASP-ZNi vaatepilt ja fotoautomaat S-13 põhjustasid palju kaebusi. Lisaks ülalnimetatud puudustele märkisid piloodid, et jõuliste manöövritega "liikuv" vaateväli "jätab" piloodi vaatevälja või on hägune, muutes sihtimise võimatuks. Seda puudust raskendas asjaolu, et piloot nägi reflektoril kas fikseeritud või teisaldatavat võre ja kui vaatevälja lüliti oli seatud asendisse “güroskoop” ja manööverdavas lahingus “liikuv võre” läks lennuki kapoti taha või hägustub, siis oli vaja vaatepilt lülitada “mitte . ”, Selle tulemusel läks aega mööda ja vahel oli võimalus ka tule avamiseks. Piloodid avaldasid soovi, et reflektoril oleksid mõlemad võred korraga. Lisaks nõudsid piloodid mõistlikult optilise kaugusmõõturi asendamist radariga, sest nad ei suutnud lahingus ASP-ZN vahemiku trummel vahemikku sihtmärgini juhtida, kuna selleks oli vaja nihutada vaadet sihtmärgilt trummile. Raadiokauguse otsija parandaks ka tule kvaliteeti, vabastades piloodi sihtmärgi kaugusmõõturi rõngaga raamimisest. S-13 peamised puudused olid madal “tulekiirus”, mida tuli vähemalt kaks korda suurendada, ja aja püstitamise puudumine pärast relva lahingunuppude vabastamist, mille tagajärjel fotopüstol lakkas töötamast, kui tulistaja ja sihtmärgi vahel oli veel 20–30 kesta.

Lisaks eeltoodule nõudsid korpuse piloodid (pange tähele, et mõned neist nõuetest esitati katseliste S-2 ja S-3 riiklike katsete ning esimese seeria MiG-15 sõjaliste katsete ajal):

Paigaldage sabakaitse. Meie kaotuste peamine põhjus oli vaenlase äkilised rünnakud tagumisest poolkerast. MiG-15bis tagasivaatamist takistasid laterna paksud köited, soomustatud pea ja piloodi sügav maandumine kokpitis. Läbivaatamist oli vaja parandada;

Paigaldage õhusõidukist lennukisse äratundmissüsteem, nagu üle 2 km ulatustel oli võimatu MiG-d eristada Sabrest;

Installige mitme kanaliga VHF-raadiojaam;

Luua horisontaallennuk, mis võimaldab aeroobikat. Saadaval MiG-15bis AGK-47B, mille rulli pikkus on üle 30 °, lugemid olid valed;

Varustage MiG-15bis autonoomse mootori käivitusega;

Varustage piloot laadimisvastase ülikonnaga;

Parandada märkimisväärselt piloodi soomuskaitset;

Kopeeri lifti juhtmestik;

Paigaldage teine \u200b\u200bväljatõmbe- ja lähtestage lampide juhtimiskomplekt väljutuspesa paremale poole. Kui piloodil haavas vasakus käes maagi peal lamav haavand ja ta polnud armeega kaetud, oli lennukist lahkumine väga keeruline;

Varustage väljutav iste ja langevari automaatsete avamisrihmade ja langevarjuga. Nende seadmete puudumine on korduvalt põhjustanud asjaolu, et väljutamise ajal teadvuse kaotanud haavatud piloot suri, kukkudes koos istmega maapinnale.

Mõni korpuse pilootide poolt varem väljendatud soov oli juba rahuldatud. MiGov 64 IAK mootoritel oleva kütuse automaatse juhtimisseadme ART-1K asemel ilmus ART-8V, sama “minimaalse kütusesurve automaatne seade”, mida taotlesid 151 GVIAD pilooti, \u200b\u200bhakkasid korpusesse sisenema riikliku tunnustussüsteemi Barium-M transpondriga varustatud lennukid. 3. jaanuaril 1952 andis lennundustööstusministeerium välja korralduse nr 10 „MiG-15bis õhusõiduki kohta“, mis käskis värvida 64 IAK hävitajat mattevärviga, varustada MiG-15bis suurenenud ala piduriklotsidega, rajada katapultkontrolli duplikaadid ja kohustatud tehas nr 153 kuni 15. veebruarini. 1952, et varustada 60 “bis” kolme kanaliga VHF raadiojaamadega RSIU-ZM “Maple” ja saata need 64 hoonesse.

Esimene hakkas lahendama kõige lihtsamat probleemi - värvimise probleemi. Selleks saadeti Kirde-Hiinasse vabriku nr 21 maalrite meeskond ja GIPI-4 esindaja. GIPI-4 väljapakutud värvimisvõimalused ei rahuldanud aga korpuse piloote. Seetõttu töötas IAK 64-s välja mitu nende kamuflaaži versiooni, mis vähendab MiG nähtavust õhus ja pärast nende katsetamist ning sobivaima valimist alustas 1952. aasta veebruaris kogu võitlejate laevastiku värvimist.

Jaanuaris ja veebruaris 1952 lõpetasid 324 ja 303 IAD-i lahinguoperatsioonid Korea taevas ja, viies oma lennukid ja tehnilise personali üle neid asendanud 97 ja 190 IAD-i, lahkusid Nõukogude Liitu. 16 IAP-d ja 148. 97. diviisi valvurid said kõik MiG-d - 15bis 324. IAD ja 63-ndat ümbrist 303. diviisist. 256, 494 ja 821 IAP 190 IAD said tehasest nr 153 20. seeria uued “helmed” ja 303. IAD rügementide ülejäänud masinad. 1952. aasta märtsis andis 97. diviis nende lennukid üle 190 IAD-ile ja öösel 351 IAP-le, saades vastutasuks tehase nr 153 uue MiG-15bis, mis oli varustatud RSIU-ZM raadiojaamadega. Hiljem täiendati 97 IAD-i Novosibirski tehase 27. ja 28. seeria lennukitega ning 190 IAD-d olid 26..

97. ja 190. diviisi rügemendid tegutsesid Anduni, Myaogou, Anshani, Mukden-Zapadny ja Dapu lennuväljadest (jõustus 1952. aasta juuni lõpust). Nende koosseisude lahingutöö algust ei saa nimetada õnnestunuks. Väljaõppe osas olid nende piloodid eelkäijatest märgatavalt madalamad, lahingusse astumine oli lühiajaline ning 303 ja 324 IAD piloodil ei õnnestunud oma kogemusi täielikult üle anda. Samal ajal, 1951. aasta lõpus - 1952. aasta alguses, toimus ÜRO lennundusgrupi, eriti selle hävituskomponendi järsk kvalitatiivne ja kvantitatiivne paranemine - alates 1951. aasta detsembrist asus 52-ndaks veebruariks lahingus teine \u200b\u200bSabre tiib, relvastatud uue F-86E-ga. kellel õnnestus saada vajalik lahingukogemus. Alates veebruarist on sõjaliste operatsioonide intensiivsus õhus pidevalt suurenenud ja juhtunu pidi juhtuma - 64 IAK kaotas initsiatiivi, ÜRO lennundus sai tegevusvabaduse peaaegu kogu Põhja-Korea territooriumil. Kuid IAD 97 ja 190 pilootidel õnnestus, näib, võimatu - pärast märtsi-aprilli kõige raskemate ebaõnnestunud lahingute läbimist hakkasid nad maikuus algatus tagasi oma kätte. Muidugi ei tulnud see jäljetult. Juuliks 1952 olid 97. ja 190. IADi lennunduses kasutatavad töötajad ammendatud. Jaoskondade edasine osalemine sõjas võib põhjustada väga suuri ja põhjendamatuid kaotusi.

Alates septembrist 1951 alustasid Anshaniga võitlust 351 IAP-d, kolb La-11-ga relvastatud 64 korpuse öörügement. Nendel masinatel võitlesid öised hävitajad B-26-ga üsna edukalt, kuid Lavochkin ei suutnud B-29-le vastu seista, alates 51. novembrist lülitudes öösel MiG allee toimingutele. Otsustati ühendada MiG-15bis öiste operatsioonidega. Kõigist tolleaegsetest Nõukogude hävitajatest vastas ta kõige paremini õhusõidukite pealtkuulajale, nagu näiteks B-29, esitatavatele nõuetele, mida demonstreeriti selgelt päevalahingutes "linnustega". Lisaks sellele sobis MiG-15bis, millel oli pimemaandumisvarustus OSP-48, öösel ja rasketes ilmastikuoludes (SMU) lendamiseks paremini kui La-11. SRO olemasolu „bis” pardal oli samuti väga väärtuslik. Tema märk maapealse radari kõikvõimaliku vaate indikaatoril hõlbustas juhtimisohvitseril märkimisväärselt oma hävitajate juhtimist ja nende sihtmärgile suunamist. Tänu pardal oleva transpondri koodi paigaldamisele igasse õhus olevasse MiG-sse, ei saanud juhendaja mitte ainult eristada oma lennukit vaenlase lennukitest, vaid ka eristada meie hävitajaid.

Ülal: trepil major Kultõšev, keskel: trepil kapten Karelin, allpool: Arti kokpitis. Leitnant Ikhsangaliev.

MiG relv oli võimsam, kuid MiG-15 relvade suurim eelis oli selle paigutus. MiG-püstolid asusid kere vööri all, mis peitsid nende koonusektsioonid piloodi silmade eest. Erinevalt “viieteistkümnendast” asusid La-11 relvad kere pealmises osas mootori kapoti all - otse kokpiti ees. Selle tulemusel pimedas püstolite koonu leek pärast esimest pööret, eriti eredalt öises pimeduses, Lavochkini pilooti mõneks ajaks ja reeglina kaotas ta sihtmärgi. Seetõttu oli teine \u200b\u200böösel rünnak La-11 vastu võimalik ainult hästi valgustatud sihtmärgi peal. MiG-15-l puudus see puudus.

Esimesed MiG-i "öövalgustid" olid piloodid 324 IAD, mille üks lüli alates 1951. aasta detsembrist alustas öiseid pealtkuulamisi. Pärast 324. IAD-i lahkumist võttis 97. diviisi öine AE teatepulga, lisaks hakkas ta ümberõppima MiG-15bis ühe eskadrilli 351 IAP-st, mis võttis vastu 12 lennukit 16. ja 148. rügemendist. Ümberõpe viidi lõpule mai keskpaigaks ja alates 16. kuupäevast astusid MiG 351 IAP-id pärast Andunisse ümberkolimist lahingusse. Samal ajal algasid Miaogou lennuväljalt sõjalised operatsioonid pimedas öösel aprilli alguses KTVD-le saabunud IAD eskadrilli 133 abil. 10. juuni öösel saavutasid MiG-id oma esimese edu, hävitades ühes lahingus 2 B-29 ja tõsiselt kahjustades teist, viimane kukkus Lõuna-Koreas hädamaandumise ajal alla. Läänes pannakse see lahing võrdselt Musta teisipäevaga. Vaenutegevuse käigus oli MiG-il põhimõtteliselt puudusi - 15bis öösel pealtkuulajana -, et sellel polnud vaatlus- ja vaateradarit. Korpuse piloodid nõudsid MiG varustamist pardalokaatoriga.

1952. aasta suvel toimus 64 IAK-i jagunemise järjekord. Juuli esimeses pooles viidi juhtivatest Anduni ja Dapu lennuväljadele ümber 147 kaitseväe ja lennundusrügemendi, 133 IAD-st 415 ja 726 IAP-d ning augustis 32 ja 216 IAD-d, mis asendasid 97. ja 190. diviisi. 216. IADi 518., 676. ja 878. rügement alustasid võitlust sortidega Myogou ja Dapu juurest, 32. diviisi 224., 535. ja 913. IAP-d tegutsesid 1952. aastal Mukden-Zapadny ja Anshani 2. rivi lennuväljadelt. välja arvatud öine AE 535 IAP, mis töötas novembri lõpust Andongist. Septembris alustasid 5. mereväe 578. IAP õhujõud lahinguoperatsioone (tol ajal nn Vaikse ookeani laevastik). Rügement saabus KTVD-sse ilma õhusõidukite ja tehnilise personalita ning oli 133 diviisi operatiivse kontrolli all, asendades Andunis 726 IAP-i pilooti.

Jaanuari 1953. aasta jaanuari teisel poolel viidi IAD-rügement 133 ümber 2. rivi lennuväljadele; Andunis ja Dapu-s asendati need 32. IAD-rügemendiga, mis tegutsesid nendelt lennuväljadelt Korea sõja lõpuni. Märtsis-aprillis asus Quandi uuel lennuväljal üks 913 IAP-eskaadrit.

Veebruaris lahkus Nõukogude Liitu 351 ja 578 IAP, need asendati 5. mereväe õhujõudude 298 IAP ja 781 IAP-ga. 298. rügement viis öösel läbi Anduni ja Myogou lennuväljadelt lahinguoperatsioone ning 781. rügement, millel polnud oma lennukeid, allus kiiresti 216 IAD-ile, asendades oma piloote Dapu ja Myogou lennuväljadel. See struktuur - 32, 216 IAD, 298 ja 352 IAP-d Anduni, Myaogou, Dapu esilennuväljadel ja rügementide 133 IAD Mukden-Zapadny ja Anshani 2. ešeloni lennuväljadel - püsis Korea sõja lõpuni.

Alates 1952. aasta teisest poolest on sõjaliste operatsioonide pinge päevasel ajal õhus jätkuvalt kasvanud. Võitlus, milles osales mõlemalt poolt üle saja lennuki, sai tavaliseks. Sellised õhude lahingud, mis koosnesid paljudest üksuste ja eskadroni lahingutest, hõlmasid peaaegu kogu Põhja-Korea territooriumi. Eriti ägedad lahingud toimusid "MiG alleel" ja Kirde-Hiina külgnevate alade kohal. Lahingud ei lõppenud ja ilmaolude halvenemisega. Lennud SMU-sse pealtkuulamiseks muutusid tavaliseks, eriti pärast 1953. aasta kevadet. Mõnikord peeti lahinguid vihmaga, 10-punktilise pilvekattega, kui horisontaalne nähtavus ületas vaevalt kilomeetri ja mõnikord pidi 64 IAK-i pilooti jälitama hävituspommitajaid madalal kõrgusel. küngaste vahel.

Öise vaenutegevuse intensiivsus kasvas pidevalt, saavutades haripunkti 1952. aasta lõpus - 1953. aasta alguses. Detsembri-jaanuari õhulahingutes kaotas USA õhujõudude pommikomando 8 B-29, mis oli võrreldav kaotustega oktoobris 1951. Selle tagajärjel keeldusid ameeriklased ja alates öösel B-29 kasutamisest Pyongyangi põhjaosast lihtsate ilmastikutingimuste korral tungisid superfarmid alates veebruarist MiG alleele ainult halva ja sageli väga halva ilmaga kõige pimedamal ajal. B-29 kasutamine SMU-s aga mõjutas nende tõhusust vähe, kuna Pommitamise viisid läbi ameeriklased, kasutades ilmast sõltumatut Shorani raadiosüsteemi. Samal ajal langes MiG-de efektiivsus peaaegu nullini - pardapardari puudumisel oli Superfortressi edukas öösel pilvedes pealtkuulamine võimatu ülesanne.

Aastatel 1952-53 Jätkus ÜRO lennundusjõudude kvalitatiivne parendamine. Alates 1952. aasta suvest hakkasid hävituslennukid saama F-86F, mis on Koreas võidelnud Sabri modifikatsioonide kõige arenenum. Selle peamine erinevus F-86E-st oli 20% suurenenud tõukejõuga mootor, mis parandas oluliselt uue Sabre'i kõrguseomadusi, tõusumäära ja vertikaalset manööverdamist ning sellega oli palju raskem võidelda. 1953. aasta kevadel hakkasid kaks hävitaja-pommitaja tiibu ja üks hävitaja-pommimeeskonna eskadrill, mis olid F-51 ja F-80 tagant relvastatud Sabre löögi variandiks, võitlema lennukitel F-86F-25 ja F-86F-30. 1952. aasta lõpus hakkasid õhus võitlema F3D ja F-94 hävitajad, mis olid varustatud lennuotsingu ja vaatlusradaritega, ning MiG alleel tegutsesid öösel reaktiivlennukid.

Aastail 1952-53 64 IAK-i pilootidel ei olnud nii kõrgetasemelist edu kui aastal 1951. Selle põhjuseks on asjaolu, et IAD hävitajad 97, 190, 133, 216 ja 32 pidid võitlema raskemates tingimustes, lisaks oli nende diviiside pilootide keskmine väljaõppe tase märgatavalt madalam kui nende kolleegide juures 303 ja 324 IAD. Nendes diviisides oli aga palju suurepäraseid hävitajaid. Asjaolu, et nende lahingukontorid näevad tagasihoidlikumad kui nende eelkäijate oma, ei kahanda nende teeneid - õhusituatsioon oli erinev, lisaks karmistati 1952. aasta alguses veel allatulistatud vaenlase lennukite kinnitussüsteemi. Kahjuks, nagu pilootide 303 ja 324 IAD puhul, ei saa me neid kõiki mainida. Nimetame ainult mõnda (sulgudes oleva nime järel on ametlike võitude arv Koreas): V.M. Zabelin (9), M.I. Mihhin (9, pälvinud Nõukogude Liidu kangelase tiitli), S.A. Fedorets (7), A.S. Võitlejad (6, pälvinud Nõukogude Liidu kangelase tiitli), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitriuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mihhejev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaikin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasjev (3), I.P. Vakrušev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). Öistest hävitajatest oli korpuse pilootide seas populaarseim A.M. Karelin (6 V-29, pälvinud Nõukogude Liidu kangelase tiitli) ja Yu.N. Dobrovichan (3 B-29).

Aastatel 1952-53 IG MiG-15bis 64 korral tehti palju parandusi, mille käigus täideti korpuse pilootide 1951. aastal väljendatud soovid

1952. aasta alguses varustati see MiG-15bis, millel puudus kostja Barium-M, ning alates veebruarist on nad kasutusele võtnud riikliku tunnustussüsteemi. Lisaks SRO-de sihtotstarbelisele kasutamisele kasutati seda öises lahingutegevuses ebastandardselt - iga õhus oleva MiG parda pardal olevad transponderid panid paika oma koodi.

Märtsis 1952 ilmusid MiG-de väljutuskohtadele 16-mm soomustatud seljad, soomustatud olid võimsamad soomuspead ja pürotsilindrid. Istme suurenenud raskuse tõttu asendati prussid võimsamate vastu. Samal kevadel varustati katapultistmed turvavööde avamismasinatega AD-3 ja langevarjud KAP-3 automaatsete avamismasinatega. Nüüd, pärast päästmist, sõltumata piloodi seisust, eraldati iste temast ja avati langevari teatud kõrgusel. Suve teisel poolel ilmus istmetele parema käe all teine \u200b\u200bkatapultklamber.

Augusti lõpus algas 64 suurema IAC paigaldamine MiG-15bis IAK-ile, nende pindala suurenes 0,5-lt 0,8 2 m-ni. Augustis valmisid esimesed 37 sõidukit ja järgnevatel kuudel said suurenenud pidurdusplaadid muud karbid. See täiustus parandas märkimisväärselt MiG juhitavust.

Rääkides lennu taktikalisel konverentsil 1952. aasta sügisel, oli M.I. Aastal 518 võidelnud Mihhin ja AP kirjeldasid üht oma lahingut lennukis, mis polnud veel laiendatud piduriklippidega varustatud:

„08.19.52 leidsin Sakusyu (nüüd Sakchu - aut.) Edela piirkonnas 25–30 km kaugusel kaks F-86-d, mis kulgevad ristumiskohtadel 2,5–3 km kaugusel 9300 m kõrgusel ja suunaga 220 pikisuunas paremale "Laager". Meie 6-kuuline MiG-15 rühm jälgis parempoolset paaride tugevust vahemikus 500-600 m ja 800-1000 m auru paarist. Olles saanud AE ülemalt käsu kapten Molchanovilt: “Ründa vaenlast!” - olen seotud Art. l-tom Yakovlev sooritas parempoolse lahingupöörde ja jäi maha, vaenlase kohal 600–700 m kaugusele. Vaenlane hakkas sooritama parempööret, liikusin vasakule küljele ja 500 m kaugusele lähenedes avasin tule, kuid rada läks mööda. Olles täpsustanud sihtmärgi, avasin 250–300 m kauguselt uuesti tule, mille tagajärjel F-86 kaeti maanteel, süttis tulekahju ja hakkas juhuslikult kukkuma. Rünnakust väljumine tehakse paremale.

See lahing näitas, et F-86 võib tulistada kurvis alla, kuid ainult selle esimeses osas, sest pärast piduriklippide vabastamist sooritab F-86 väiksema raadiusega kurvi kui MiG-15. "

Tõhusamaid õhupidureid saanud MiG-15bis juhitavuse muutusi illustreerivad hästi 1953. aasta augustis peetud lennu- ja taktikalise konverentsi 32 IAD materjalid. Nad ei soovitanud ikkagi Sabres'i sukelduda ja neist järsu langusega kaugeneda. , sealhulgas tänu F-86 jätkuvale paremusele õhkpidurite tõhususes. Horisontaalsel manöövril ei soovitatud Sabrestega lahingutes osaleda. Samal ajal märgiti, et kui F-86 jõudis MiG sabale tegeliku tule kaugusel, siis ei saa te sirgjoonest lahkuda ega ronida, peate sooritama kurvis kurvi. Sel juhul on oma autot hästi õppinud MiG piloodil kõik võimalused edu saavutamiseks isegi lahingus numbriliselt parema vaenlasega. Kogenud piloot sai edukalt Sabreni jälitada ja sukelduda. Konverentsil esinedes oli piloottehnika ja lennuteooria osakonna inspektor-piloot major A.T. Kostenko tõestas neid punkte oma lahingukogemuse näidetega:

“Kell 19.2.53 kohtusin Suphuni hüdroelektrijaama patrullpiirkonnas paari F-86-ga, mis keerasid minu ümber. Läksin rünnakule ja jõudsin 2/4 nurga alt lähemale 100-200 m kaugusele, juhtides samal ajal teist jaamapaari. Leitnant Aleksandrov avas patrulli kursustel. F-86 paari juht teeb tõusuga järsu pöörde paremale ja ori teeb vasaku pöörde. Tegin ka vasaku U-pöörde ja asusin sukeldu jälitama. Kui Sabre hakkas taganema, avasin tule ja lasin selle maha ...

17.5.53 lendasin rühmas koos rügemendi ülemaga (913 IAP - aut.) - 2. paari juhtima. Patrullides Supkhuni HPP kohal, ründasid meid vasakpöörde ajal F-86 paarid tagant vasakult nurgaga 3/4. Andsin käsu: „Meid rünnatakse, pöörduge vasakule” ja lülitasin vaenlase sisse, juhtiv paar ja minu tiibmees ronisid sirgjooneliselt ning mina jäin üksi ja hakkasin võitlema paari Sabres'iga. Kõrgus oli 13000 m.

Võitlus algas kurvis langusega. Kurvi alguses hakkas F-86 mulle saba lööma, lasin õhupidurid lahti ja hakkasin järsult tõmbama. Kiiruse vähenemisega paindub MiG-15 paremini ja vähendab järsult kurvi raadiust. Teisel pöördel astusin F-86 sabasse ja hakkasin tulijale tulistama 2/4 nurga alt, tõmmates vaenlasele lähemale. “Sabres” teevad mulle vasaku riigipöörde, mina teen ka riigipöörde ja jälitan neid. Vaenlane sooritab vasaku lahingu pöörde. Sukeldumisel saavutas mu kiirus 1050 km / h, väga raske on lennukit kohe lahingupöördele viia, kustutasin kiiruse 900 km / h, mille järel tegin sõjaväelise pöörde vasakule ja olin kõrgem kui F-86, kus hakkasin taaskord pöördega viitega võitlema. tulekahju järgijale. Vaenlane tegi veel ühe parempoolse sukeldumisega ja lõpetas võitluse, läks lahe poole. Andsin veel ühe sukeldumise pöörde ja läksin maandumislennuväljale, sest kütus sai otsa.

Õhulahing lõppes viigiga 3000 M kõrgusel, sest "pliiparanduse muudatus osutus väiksemaks kui see, mida pidin tegema, kui pildistasin alla 2/4."

Periskoobi TS-27 paigaldamine lambi liikuvale osale.

Väljakujunenud pöörde tunnuste järgi oli MiG-15bis endiselt pisut parem kui Sabre, mida järgmine näide näitas hästi. 16. juulil 1953 kattis kapten Puštšini juhtimisel 913-st IAP-st koosnev MiG-15bis üksus oma lennuvälja lahinguülesandelt saabunud MiG-de maandumisel. Link oli 3. pöörde kohal. Sel ajal hüppas pilvekatte tõttu F-86-de paar välja ja ründas vasakult tagant MiG-sid. Nad saatsid CP-lt käsu: "Pöörake vasakule." Link alustas vasakpoolset U-pööret, lõpetas 3 pööret, mille jooksul vaenlane ei suutnud meie hävitajate sabasse sattuda ja tegeliku tule kaugusele lähemale tõmmata. Alles 4. pöördel oli kunsti piloot. Leitnant Pavlov vähendas veeremist, Sabres kasutas seda ära, avas tule ja tulistas ta maha.

MiG-15bis säilitas tõusutasemel oma paremuse F-86F suhtes, ka MiG vertikaalne manööver püsis paremini tänu oluliselt madalamale raskusele ligikaudu sama mootori veojõu abil, mis väljendus arvude lühemas täitmisajas ja pilootkiiruse aeglasemas kaotuses. F-86F vertikaalse manöövri parandamine vähendas aga märkimisväärselt MiG ja Sabre vahelist lõhet, mis nõudis sellega lahingus suuremat tähelepanu, täpset piloteerimist ja MiG-15bis võimaluste täielikku kasutamist. Kapten G.N. Berelidze:

„Pärast tema sabast vaenlase leidmist peame sihitud tule ärahoidmiseks viivitamatult tegema järsu manöövri ... manööver viiakse läbi ronimisega. Esialgse trajektoori järsemaks muutmiseks tuleb esimesel hetkel vabastada piduriklapid ja seejärel minna tõusuga spiraali ...

Enamikul juhtudel püüab vaenlane säilitada tulekahju võime enne tähtaega, luues energilise U-pöörde, ja kaotab esialgse kiiruse eelise, järk-järgult maha jäädes. Seda mahajäämust täiendab asjaolu, et peaaegu sama tõukejõuga MiG-15 ja F-86 mootoritel on vaenlase lennukite mass palju suurem. Kui samal ajal ei märka F-86 piloot õigel ajal oma positsiooni destruktiivsust ega keeldu jälitamast, siis satuvad teie ja vaenlane lennukite kirjeldatud ringi vastaskülgedesse, millel on eelis kõrgusel, mida saab õigel ajal hõlpsalt kiiruseks muuta. Kui valite mugava hetke, kui vaenlane nõrgendab pöörde energiat või läheb otse edasi, võite hõlpsalt rünnata F-86 ...

Toon kaks isikliku kogemuse näidet:

27.03.05 ründasin koos oma orjaga 6 vaenlase lennukit. Vaenlase lahingkoosseisud olid meie tulest ärritunud, kuid ühel paaril õnnestus mul saba lüüa. Mu tiibmees ei saanud mind otseselt toetada, kuna ta ise sai F-86-ga ühendust. Ma tegin ülespoole suunatud spiraali ülalkirjeldatud viisil ja mõne aja pärast olin ise vaenlase lennuki sabas. Kuid sel juhul ei saanud ta kütuse vähesuse tõttu rünnakut lõpule viia.

6.06.53 ründas grupp, kuhu lendasin koos oma tiibadega, ühtäkki F-86 kuue poolt. Vaenlase rünnakuid tõrjudes sattusin ma ilma orjata ja mind ründas viimane Sabres'i paar. Lülitasin energilise ülespoole suunatud spiraali ja juba teisel pöördel oli see vaenlasest palju kõrgem. Kasutades suurt kapteni ja orja vahelist kaugust, asus F-86 koos Sabre-meistriga rünnakule ja tulistas ta maha. ”

Septembris 1952 alustati MiG-15bis 64 IAK-l ühe kanaliga lühilaineraadiojaamade RSI-6K asendamist kolme kanaliga VHF-jaamadega RSIU-ZM. See parandas märkimisväärselt raadioside kvaliteeti, hõlbustas suurte hävitusjõudude juhtimist ja eemaldas erinevate raadiojaamadega varustatud õhusõidukite interaktsiooni probleemi.

Järgmisel kuul sai 64 IAK 18 komplekti Sireeni hoiatussüsteemi radarikiirituse (STR) jaoks lahingutingimustes katsetamiseks. Lennukitele 133 ja 216 IAD paigaldati 15 komplekti. Proovinud lahingutes sireeni, rääkisid piloodid sellest entusiastlikult ja nõudsid, et varustaksid sellega kõik MiG Corpsid.

Novembris 1952 algas ASP-ZN sihikute asendamine täpsema ASP-ZNM modifikatsiooniga. Uue vaatepildi peamiseks erinevuseks oli elektromagnetilise siibri olemasolu, mille tõttu õhusõiduki järskude ja energiliste arengute ajal oli güroskoobi läbipaine piiratud väikese juhtnurgaga, mille jaoks vaatepilt oli kujundatud, s.o. umbes 8. Güroskoobi hälbe piiramine välistas võrkkesta erosiooni ja vähendas suunamise ja juhtnurga kujunemise aega.

Detsembri lõpus hakkasid 64 IAKi tehasebrigaadid ja 64 töötaja tehniline personal varustama MiG-15bis autonoomse mootorikäivitusega.

Aprillis-mais 1953 olid kõik 64. korpuse MiG-15bis varustatud STR-ga, juunis hakkasid nad neile parandatud soomuskaitsega paigaldama uusi väljaviskeistmeid. Korea sõja viimasel kuul hakati MiG-sid modifitseerima PPK-1 laadimisvastaste ülikondade kasutamiseks. Samuti ilmusid sõja lõpuks lennuki laternate liikuvatele osadele TS-27 periskoobid, parandades tagumise poolkera nähtavust.

Seega täideti Korea sõja ajal 64 IAKi pilootide paljusid nõudeid, peamiselt seadmeid ja ei vaja lennuki olulist muutmist. Sellest nõudeplokist jäid rahulolematuks ainult need, mis olid seotud ulatuse ja fotokuulipildujaga. Korea sõja lõpupoole ei olnud raadiosaatjatega vaatamisväärsusi veel kaubanduslikult toodetud ning ka MiG seadmed pardal oleva radariga ei jätnud praktiliselt katsetusi. Miks fotograafiakuulipildujat ei parendatud, on ebaselge, eriti kuna 64 IAKi tehniline koostis pakkus võimalusi müügiloleva S-13 parendamiseks. Võib-olla ei peetud seda prioriteediks. MiG-15bis stabiilsuse ja juhitavuse parandamise, selle lennuomaduste suurendamise, sundmootori paigaldamisega seotud teise nõude komplekti täitmine See tähendaks lennukikarbi konstruktsiooni radikaalset muutmist, mis oli ebapraktiline - 1952. aastal viidi lõpule "korpuste" seeriatootmine, lennukitehaste montaažitöökodades asendati need MiG-17-ga. Seetõttu võeti Korea sõja esitatud nõudeid täiel määral arvesse juba "seitsmeteistkümnenda" muudatuste tegemisel.

Korea sõda lõppes 27. juulil 1953. Vaenutegevuse ajal viisid 64 IAK hävitajat, peamiselt MiG-15 ja MiG-15bis, lõpule 63 229 lahingutüüpi, viisid päeva jooksul läbi 1683 rühma õhulahingut ja öösel 107 ühe lahingu lahingut, milles tulistati maha 1097 vaenlase lennukit. , sealhulgas 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 V-29. Kaotusi oli 120 pilooti ja 335 lennukit, sealhulgas lahingumasinaid - 110 pilooti ja 319 lennukit. Hiina ja Korea pilootide tegevuse kohta pole täpset ja usaldusväärset teavet. On teada, et MiG-15 esimene mitte-Nõukogude üksus, Hiina õhujõudude seitsmes IAP, asus Koreas tegutsema 28. detsembril 1950. 1951. aasta suvel moodustati Ühinenud Armee, kuhu kuulusid PLA ja KPA õhujõudude üksused ja koosseisud, sealhulgas kaks Hiina diviisi, mis on relvastatud MiG-15-ga. Aasta hiljem hakkasid OVA osad saama MiG-15bis. Sõja lõpuks koosnes OVA seitsmest hävitusüksusest, mis olid relvastatud 892 lennukiga, sealhulgas 635 MiG-15 ja MiG-15bis. Meie arhiivdokumendid annavad järgmised õhudessantväe operatsioonide tulemused: viidi läbi 22 300 lahingumoosi, viidi läbi 366 õhulahingut, milles tulistati 271 vaenlase lennukit, sealhulgas 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 Meteor F.8, 231 lennukit ja 126 pilooti kaotasid kaotused. USA ametlikud andmed näitavad järgmisi andmeid ÜRO relvajõudude (õhuvägi, USA merevägi ja USA merejalaväe laevad, Lõuna-Aafrika ja Austraalia õhuväe eskadrillid) lennunduse kaotuse kohta: 2837 lennukit, sealhulgas 78 F-86, 18 F-84, 15 õhulahingutes alla lastud lennukit. F-80 ja RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 B-29. Raske on öelda, millised on vaenlase tegelikud kaotused. Ilmselt, nagu enamikul sarnastel juhtudel, jäävad tegelikud kaotused meie ja Ameerika tegelaste vahele.

Korea sõja ajal tõestas MiG-15bis end usaldusväärse, tagasihoidliku masinaga. Nagu tehnikud hiljem meenutasid, polnud enne ega pärast „viieteistkümnendat” ühtegi sellist lennukit. Paljud masinad töötasid välja 200-tunnise tehasegarantii ja jätkasid võitlust. Mõni lennuk ületas 400-tunnise piiri. Tuleb meeles pidada, et lõviosa nendest kelladest moodustas lahingutegevuse - operatsioon ekstreemsetes tingimustes, sageli väljaspool kehtestatud piire. Valdav enamus MiG-15bis 64 Corpsist lahkus lahinguvormist ainult ühel juhul - surmaga lahingus. Sama lennuk, mis läbis sarnase saatuse, pärandas ühe rügemendi juurest teisele, võitles sõja lõpuni. Mõned "encores", mis sisenesid 1950. aasta detsembris kaklusse, püsisid kuni 53. juulini. MiG elujõulisuse kohta olid legendid. Mõned õhurünnakutest naasnud sõidukid ei olnud tõenäoliselt lennuki moodi, vaid nagu sõel. Ainult mõned näited.

Mais 1952 anti välja MiG-15bis nr 0615388 art. Leitnant Veshkin 821 IAP-st. Laterna laternatest haavatud piloot lendas kahjustatud lennukiga 110 km, lähenedes lennuväljale, mootor seiskus ja piloot maandus kerele 5 km kaugusel lennuväljast. Lennukis vaadates loendati 154 sisenemisava, mootorisse tabas 39 suurekaliibrilist kuuli, kahjustades kõiki turbiini ja düüside aparaadi labasid. Lennuk taastati 8 päevaga.

16. septembril 1952 sai vigastada major Karatajevi õhulahingus MiG-15bis nr 2915328 alates 535 IAP. Lennuk sai 119 sisestusava, 24 tabamust langes mootorile. Kaks põlemiskambrit olid purunenud, pekstud 16 turbiinilaba, pekstud kõik pihustite aparaadi labad, plahvatanud kütusepaak nr 2, vasak piduri klapp põlenud, paak nr 1 saanud 8 auku, hüdropaak purunenud ja hüdrosüsteem rike. Sellegipoolest õnnestus piloodil lahingust pääseda, jõuda Dagushani lennuväljale ja teha tavaline maandumine. 16 päeva jooksul lennukit taastati.

Ülaltoodu juurde tuleks lisada, et kõige rohkem auke on dokumentides 204.

MiG-15bis püsivust, aga ka piloodi oskust illustreerib selgelt järgmine näide: 20. juunil 1951 ründas kapten Ges 176. kaardiväe mereväe õhurügemendi F-51 vähem kui 100 meetri kauguselt. Koorte plahvatused hävitasid Mustangi, vasakult lendav lennuk tabas MiG tagaosa, kahjustades tõsiselt stabilisaatorit ja lifti ning takerdunud pikisuunalise juhtimisseadmesse. Sel hetkel ründas paar kapten Gesya 4 F-86, rünnates juhtivleitnant Nikolajevi MiG-i ja vigastades teda. Peaaegu kontrollimatu lennukiga vältis kapten Ges rünnakut ja asus oma kaaslast varjama. Kui ta oli haavatud tiiburi maandumisest mööda lasknud, asus Gus katsetama ja valis mootori, klappklappide ja õhupidurite abil režiimi, milles kahjustatud hävitaja langetati väikese haprusega, võimaldades maanduda. Ja kapten Gesus ei jätnud seda võimalust kasutamata, laskudes haavatud auto ohutult maha.

Korea konflikt jätkus 30. novembri 1950 hommikuks ligi kuus kuud, kui Põhja-Korea õhubaasi rünnanud USA õhujõudude B-29 pommitaja Superfortress sai liiga kiiresti liikuva hävitaja kergelt kannatada ja seetõttu neid ei õnnestunud tuvastada ja pommitajal ei õnnestunud seda oma kuulipilduja juhtimissüsteemi abil üldse parandada. Pommitajat saatvad Lockheed F-80 hävituslennukid tegid sümboolse jälituse, kuid kiirendades muutis tundmatu hävitaja kiiresti punkti ja kadus siis täielikult.

Pommimeeste meeskonna teade tekitas ameeriklaste käsuliinis organiseeritud paanika. Kuigi pilootide sissetungiva lennuki kirjeldus ei langenud kokku ühegi selles operatsiooniteatris kasutatud mudeliga, tegid Ameerika luureohvitserid kiiresti hästi põhjendatud oletuse. Nad ütlesid, et see oli hävitaja MiG-15, mis tõusis tõenäoliselt Mandžuuria õhubaasist. Enne seda juhtumit uskusid analüütikud, et Stalin andis loa kasutada MiG-sid ainult Shanghai kaitsmiseks Hiina natsionalistlike pommirünnakute eest. See MiG oli sünge oomen: Hiina osalus Koreas kasvas ja nõukogude tehnoloogia levis.

Kohmakate "Superlinnuste" kokpitis meeskonna jaoks sai see lennuk, mis lõikas kiiresti läbi nende konstruktsioonid, lämbumiskartuse allikaks. "Minu arvates olid kõik hirmul," ütleb endine B-29 piloot Earl McGill, kirjeldades vahetult enne rünnakut oma neljamootorilise Boeingi lennu ajal raadiokõneluste märkimisväärset puudumist - need olid masinad, mis lõpetasid II maailmasõja. Namsi õhubaas, mis asub Põhja-Korea ja Hiina vahelise piiri lähedal. „Esimese ülesande ettevalmistamisel jagati meile teavet toimunud pealtkuulamise kohta. "Ma olin tol päeval nii hirmul kui kunagi varem oma elus, isegi kui lendasin B-52 lennukiga (Vietnam) lahingulende." Varem oli valvepilootide toas vestlustes palju musta huumorit. "See kutt, kes juhendas eelseisvat marsruuti, nägi välja nagu matusekodu töötaja," lisab McGill. Seda infotundi pidas ta spetsiaalses silindris, mida kandsid ka ettevõtjad.

Ühel katastroofilisel päeval oktoobris 1951 - ta sai hüüdnimeks Must Teisipäev - lasi MiG kümnest superlinnusest kuus maha. McGilli esimene kohtumine nende lennukitega oli tavaliselt lühike. “Üks laskuritest nägi teda. Ainult väike siluett oli nähtav, ”meenutab McGill. "Siis nägin teda ... - nooled avasid tema vastu tule." Pommitaja tsentraliseeritud laskesüsteem pakkus hävituslennukite eest kaitset, rõhutab McGill.

Seejärel oli sihtmärgiks lennuki MiG-15 piloot Porfiry Ovsyannikov, kellele B-29 pommitaja nooled tulistasid. “Kui nad meid tulistama hakkasid, oli suits sees ja mõelge nüüd, kas pomm tulistati või kuulipildujate suits oli suitsu,” meenutas ta 2007. aastal, kui ajaloolased Oleg Korytov ja Konstantin Tširkin intervjueerisid teda, et luua suuline lood nii II maailmasõjast kui ka Korea sõjast osa võtnud lahingupilootide kohta (need intervjuud on saadaval veebisaidil lend-lease.airforce.ru/english). Vene ajaloolased palusid Ovsyannikovil hinnata B-29 väikerelvi. Tema vastus: "Väga hea." MiG piloodid suutsid aga tule avada umbes 700 meetri kauguselt ja sellisest kaugusest, nagu McGill rõhutas, oli neil võimalus rünnata rühma B-29 pommitajaid.

“MiG-15 oli meie jaoks väga suur üllatus,” ütles riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi kuraator Robert van der Linden. Kui võrrelda Põhja-Ameerika saberit A-86, mis võeti kiiresti vastu pärast MiG-15 ilmumist, siis võib öelda, et „MiG-d olid kiiremad, neil oli parem tõusukiirus ja suurem tulejõud,” märgib ta. Ja Sabre-hävitajate lendavad piloodid teadsid seda.

"Teil on täiesti õigus, see oli alandav," ütleb pensionile läinud õhuväe kindralleitnant Charles “Chick” Cleveland, meenutades oma esimest kohtumist hävitajaga MiG-15. Ta piloteeris 1952. aastal Koreas asuvat saberit pealtkuulajate hävitajate 334. eskadroni osana. Mõni nädal varem tapeti lahingus Nõukogude hävitajaga eskadrilli ülem, II maailmasõja silmapaistev äss George Davis. (Davis sai postuumselt aumärgi). Sel hetkel, kui Cleveland tegi järsu pöörde MiG-ist pääsemiseks, ületas Sabres-i varitsemise parameetrid ja läks lühikeseks ajaks taipsini - tema sõnul juhtus see kõik “õhulahingu keskel”. Cleveland suutis hoolimata tehtud veast elus püsida ja temast sai siis Korea sõja äss, kellel oli tema kontol 5 kinnitust leidnud MiG-d, aga ka kaks kinnitamata. Täna on ta Ameerika Fighter Aces Association president ja austab endiselt oma vastast, kellega ta pidi võitlema 60 aastat tagasi. "Oh, see oli ilus lennuk," ütleb ta oma telefonist Alabamas. "Tuleb meeles pidada, et Koreas suutis see väike MiG-15 edukalt teha seda, mida kõik need Fokke-Wulfs polnud võimelised ja "Messerschmitts" Teise maailmasõja ajal - ta pigistas Ameerika Ühendriikide lennukid pommi. " Alates novembrist 1951 olid B-29 lennukid maapinnal päevavalgustundidel ning lahingumoonikad toimusid ainult öösel.

Paratamatult naaseb MiG-15 ajalugu võitlustega Sabres'iga ja see rivaalitsemine määras Korea ilmasõja tulemuse. Seos MiG-de ja Sabresi vahel algas aga eelmise sõja ajal. Mõlemad said inspiratsiooni kontseptsioonist, mis tekkis meeleheitliku relvaotsingu tulemusel Teise maailmasõja lõpus, kui liitlaste õhuväed saavutasid Saksamaa õhuväe üle arvulise üleoleku. Meeleheites olukorras pidas Luftwaffe kõrgeim juhtkond võistluse. „Erakorralise hävitajavõistluse“ võitja oli lennuk, mille esitas Fokke-Fulf ettevõtte disainibüroo juhataja Kurt Tank ja sai tähise TA-183; see oli ühe mootoriga hävituslennuk, millel oli kõrge T-saba. 1945. aastal sisenesid Briti väed Fokke-Fulfi tehasesse Bad Ailseni territooriumil ja konfiskeerisid tuuletunneli testide käigus saadud joonised, mudelid ja andmed ning nad jagasid seda kohe ameeriklastele. Ja kui Berliin langes, tegelesid Nõukogude väed Saksamaa lennundusministeeriumis materjalide analüüsiga ja leidsid sealt kogu komplekti TA-183 jooniseid ning hindamatuid andmeid tiibkatsete kohta. Vähem kui kahe aasta jooksul ja vaid mõne nädala pikkuse intervalliga tutvustasid Ameerika Ühendriigid ja Nõukogude Liit 35-kraadise nurga all paiknevate ühe mootoriga reaktiivlennukit, millel on lühike kere ja T-saba. Need kaks lennukit olid Koreas üksteisega nii sarnased, et ameeriklaste piloodid, kes olid innukad oma kontole mõne MiG-i kirja panema, tulistasid ekslikult mitu Sabre'i lennukit.

Ükski neist võitlejatest polnud Tanki mudeli koopia. Primitiivsed aeronavigatsiooniuuringud, aga ka sel ajal kasutatud mootorite ja materjalide piiratud kättesaadavus viisid paratamatult väljatöötatud mudelite sarnasuse juurde. Esimene Moskvas asuva Mikoyani ja Gurevitši disainibüroo (MiG) välja töötatud reaktiivlennuk oli MiG-9. Primitiivne MiG-9 mootor - Saksamaal püütud kaksikmootor BWM - osutus MiG-15 väidetavate omaduste jaoks ebapiisavaks, kuid Moskval polnud praktiliselt kogemusi kõrgema kvaliteediga proovide loomisel. Selle asemel oli MiG-15 mootoriks algselt Rolls-Royce'i Nene mootor - hiilgav uuenduslikkuses ja toimetati brittide poolt NSV Liitu.

Soovides sulatada anglo-nõukogude suhteid, kutsus Suurbritannia peaminister Clement Attlee Nõukogude teadlasi ja insenere Rolls-Royce tehase juurde uurima, kuidas Briti mootorid on suurepärase kvaliteediga. Lisaks pakkus Atley NSVL-i litsentseeritud tootmist ja see tehti vastusena pühalikule lubadusele kasutada neid mootoreid ainult mittesõjalistel eesmärkidel. See ettepanek tabas ameeriklasi, kes esitasid valju protesti. Ja kuidas on näpunäidetega? Ukrainas sündinud Nõukogude päritolu lennundusajaloolane Ilja Grinberg usub, et “Stalin ise ei suutnud seda uskuda. Ta ütles: „Kes nende õige meelest meile selliseid asju müüks?” ”Buffalo New Yorgi ülikooli tehnoloogiaprofessor Greenberg rõhutab, et delegatsioonis on nime“ MiG ”nimi“ Art ”Mi” MiG ”. ”- oleks pidanud olema hoiatus kavandatud tehingu tagajärgede kohta: 1946. aastal NSV Liitu tarnitud Rolls-Royce mootorid paigaldati kiiresti MiG-15 õhusõidukitele ja läbisid edukalt lennukatsed. Selleks ajaks, kui see hävitaja oli masstootmiseks valmis, oli võimalik lahendada kõik Rolls-Royce Nene mootoritehnoloogiaga seotud inseneriprobleemid ja selle tulemusel ilmus koopia nimetusega Klimov RD-45. Britid kaebasid Greenbergi sõnul litsentsilepingu rikkumise üle, kuid "venelased ütlesid neile lihtsalt: kuulake, me tegime mõned muudatused ja nüüd võib seda pidada meie enda arenguks".

Kuid nagu ka sõjajärgsetes Nõukogude riikides Lääne-Euroopast kopeeritavate autode puhul, olid ka NSV Liidus toodetud mootorid originaalidega võrreldes madalama kvaliteediga. Ajavahemikku Klimovi mootorite kasutamise algusest kuni rikkeni mõõdeti tundide kaupa. „Nõukogude lennukitööstuse toonase olukorra põhjal võib eeldada, et MiG ettevõtete kvaliteedikontroll oli madalam kui läänes eksisteerinud tase,“ märgib Greenberg. Kõrgsurveosade materjalid ei vastanud nõuetele. Tolerantsid olid ebapiisavad. Tegelikult seostati MiG-i lennukite mõningaid probleeme tiibadega, mis ei vastanud täielikult nõuetele. Greenberg kirjeldab arhiivifotot tootmisliinist mootorite paigaldamiseks esimese põlvkonna MiG-15 hävitajatele. „Mida ma siin öelda saan? märgib ta otsustamatuses. "Need pole kõrgtehnoloogilises tootmises valgete kombinesoonide inimesed."

Kuid selleks ajaks oli teine \u200b\u200bNõukogude disainibüroo eesotsas Andrei Tupoleviga kuni viimase neetini kopeerinud kaks Boeing B-29 lennukit, mis Teise maailmasõja ajal tegi hädamaandumise Nõukogude territooriumil. Greenberg väitis, et Tupolevi projekti raames saavutatud tootmise täpsus viidi üle MiG programmi tööks. Tegelikult vedas „B-29 kopeerimisprojekt mitte ainult Nõukogude lennundustööstust,” rõhutab ta. Ehkki MiG-id olid Spartani tootmine ja õigustamatult endiselt odav, osutus selle 1947. aastal startinud lennuki lõplik versioon vastupidavaks ja usaldusväärseks.

Neljanda õhurügemendi hävituslennukite F-86 esimene laine hõlmas II maailmasõja veterane. Ilmselt pidid nad Venemaa spetsialistide väljaõpetatud MiG-15 juhtimisel vastu pidama kogenematutele Hiina pilootidele. Peagi selgus aga, et üsna hiljuti lennukoolide lõpetajad lendavad Põhja-Korea MiG-de peal. Saberhävituslennukid kutsusid müstilisi MiG-15 piloote honchosse, mis jaapani keeles tähendas ülemusi. Täna me teame, et enamiku Põhja-Korea miGide kokpitis istusid Nõukogude õhujõudude lahingukindlustatud piloodid.

Chick Cleveland kirjeldab kohtumisi MiG pilootidega, kelle oskused hõlmasid rohkem kui klassiruumides treenimist. Cleveland lähenes Amnokkani jõele umbes 12 000 meetri kõrgusel, kui selle ette ilmus suurel kiirusel lendav MiG. Mõlema lennuki kiirus lähenes Machi numbrile, kui nad üksteise kõrvale lendasid. "Ütlesin endale: need pole enam õpetused, nüüd on kõik tõeline." Kasutades "Sabres" paremust kiiruse ja pöörderaadiuse osas, kasutas ta kiirendust ja oli MiG sabas. "Tulin talle väga lähedale ja tundus, et ta istus minu kõrval elutoas."

Meenutades sel hetkel lugusid teisest maailmasõjast pärit pilootidest, kes õhulahingu keskel unustasid päästikule vajutada, vaatas Cleveland korraks alla, et kontrollida oma Sabre lülituslülitite asendit. "Kui ma uuesti üles vaatasin, polnud see MiG enam minu ees." Cleveland vaatas ette ja taha, "ja tema ümber silmapiiri" - mitte midagi. Oli ainult üks jahutamise võimalus. "Ma panin oma F-86 pisut kasutusele ja muidugi oli see otse minu all." See oli nutikas katse rollide vahetamiseks, mille tegi MiG piloot, kes piiras järsult kütusevarusid ja, olles aeglustunud, asus allpool ja siis vaenlase taga sabal. “Minust sai järk-järgult rebane ja temast sai koer,” räägib Cleveland naerdes. Pärast mitmeid manöövreid taastas Sabre oma positsiooni ja sattus taas vene piloodi sabale, kes oli sunnitud kasutama "klassikalist MiG-taktikat" - ta hakkas järsult tõusma. Cleveland tulistas MiG-i mootoril ja keretel mitu lõhkemist, mille järel see nihkus aeglaselt vasakule, tegi sukeldumise alla ja läks maapinna poole. MiG omadusi arvestades andis kiirel sukeldumisel tunnistust krahh, mitte väljumisstrateegiast.

Tulenevalt asjaolust, et MiG-d seavad kahtluse alla Ühendriikide paremuse õhus, üritasid ameeriklased kõik endast oleneva saada Nõukogude tehnoloogia oma käsutusse, kuid neil õnnestus lennukisse lendav MiG-15 saada alles 1953. aasta septembris, kui Põhja-Korea piloodi defekteerija No Gym Sok (No Kum-Sok) maandus hävitaja Lõuna-Korea Kimpo lennubaasis. Lennud Korea MiG-ga peaksid selgelt näitama, milliste lennukitega ameeriklaste piloodid olid sunnitud tegelema. Nõukogude hävitaja hindamiseks saadeti õhuväebaasi Kadena (Kadena) Ameerika Ühendriikide õhuväe parimad piloodid - kapten Harold Collins (Harold "Tom" Collins) lennubaasi Field Wright katsejaoskonnast ja major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger). Jaapanis. 29. septembril 1953 startis esimene läänepoolne piloot müstilisel MiG-l. See lend kinnitas oodatud suurepäraseid omadusi, kuid näitas ka MiG-15 vähem meeldivaid omadusi. "Defekti piloot ütles mulle, et MiG-15 kipub kiiruse kiirendamisel kiiremini kiirenema, kui see on üle koormatud isegi ühte G, ja puruneb ka tagumisse otsa, kust see sageli välja ei pääse," märkis Collins 1991. aastal, andes intervjuu mälestustekogu jaoks "Testlennud vana Wrighti väljal." “Esipaneelile tõmmati valge riba, mida kasutati korgitserist väljumise ajal juhtnupu tsentreerimiseks. Ta ütles, et tema silme all läks tema juhendaja taipsini ja suri siis. "

Testlennud näitasid, et MiG-15 kiirus ei ületanud Machi 0.92. Lisaks oli lennuki juhtimissüsteem allapoole sukeldumisel ja järskude manöövrite tegemisel ebaefektiivne. Korea õhulahingute ajal jälgisid ameeriklaste piloodid, kuidas MiG-15 hävitajad lähenesid oma võimete piiridele, mille järel nad kukkusid järsku suurel kiirusel taipsini ja kukkusid kokku, kaotades sageli oma tiivad või saba.

Nõukogude piloodid teadsid hästi ka Sabresi omadusi, kuna Ameerika piloodid teadsid MiG-de võimalusi. "Te ei sunni mind ründama neid maksimaalsel pöördekiirusel," rõhutas Nõukogude MiG-15 piloot Vladimir Zabelin ühes oma 2007. aastal tõlgitud suulises kõnes: "Sel juhul võis ta kergesti sabale jääda. Kui ma neile saba sisse lõin, teadsid nad, et nad pääsevad minust ainult horisontaalsete manöövrite tagajärjel ... Tavaliselt ründasin neid, olles taga ja natuke madalamal ... Kui ta manöövrit alustas, üritasin teda kinni hoida. Kui ma ei lasknud teda pöörde esimesel kolmandikul maha, pidin rünnaku peatama ja lahkuma. ”

1962. aastal ostis Soome õhujõud Nõukogude Liidust MiG-21 lennukid ning võttis nende käsutusse ka neli koolituslennukit MiG-15, et nende piloodid saaksid tutvuda MiG piloodikabiini eksootiliste omadustega. Pensionil olnud piloodi kolonel Jyrki Laukkanen jõudis järeldusele, et MiG-15 oli hästi juhitav ja manööverdatav õhusõiduk, eeldusel, et te teate selle piiranguid ega lähe kaugemale ohutust piloodist. Tegelikult pidite kiirust hoidma mitte üle Machi 0,9 ja mitte madalamal kui 126 sõlme (186 kilomeetrit tunnis); vastasel korral hakkas kontrollitavus kaduma. ” Maandumine võib olla keeruline käsitsi pumbatavate pneumaatiliste pidurite tõttu, mis kaotasid kiiresti oma tõhususe. "Kui nad soojenesid, siis polnud teil kontrollimiseks ega pidurdamiseks muid võimalusi, välja arvatud mootori väljalülitamine ja koha jälgimine - tavaliselt lõppes see kõik rohuga."

Laukkanen usub, et MiG-15 kokpitis oli teatud veidrusi. "MiG-15 kunstlik silmapiir oli ebatavaline." Selle instrumendi ülemine osa, tähistades taevast, oli pruun, alumine tähistas reeglina maad ja oli sinine. See seade oli valmistatud nii, et tõustes langes lennuki sümbol alla. “See töötas nagu tagurpidi kokku pandud,” imestab Laukkanen. "Kuid see polnud nii." MiG-15 kütusemõõtur oli tema arvates ka “eriti ebausaldusväärne”, nii et Soome piloodid õppisid, kuidas kella abil kütusekogust määrata. Peamise katsepiloodina lendas Laukkanen deltalihase tiibadega MiG-21-ga üle 1200 tunni. (Ta oli ka ainus soomlane, kes lendas iseseisvalt P-51 Mustangi hävitajal). "Minu arvates polnud MiG-15-l mingit erilist müstikat," ütleb ta. - Minu lemmiklennuk, millega ma kahjuks lennata ei saanud, oli F-86 Sabre.

MiG ja Sabre hävitajate suhtelise tugevuse objektiivsemaks indikaatoriks on mahalastud vaenlase lennukite arv, kuid sellist teavet kahjude suhte kohta on keeruline saada. Nii oli näiteks Chick Clevelandil Korea sõja lõpus tema arvel neli mahalangenud MiG-d, kaks väidetavalt allapoole paigutatud MiG-sid ja neli kahjustatud MiG-d. “Ja millal nägi ta viimast korda surmavat kiiret sukeldujat miG-s? Minu tiibmees jälitasime teda kiiruse laskumisel ja üritades pilvedes umbes 700 meetri kõrgusel varjuda. Olin kindel, et ta ei saa seda teha. Kuid me ei näinud lennuki päästmist ega kokkupõrget maapinnaga ja seetõttu arvestati seda väidetavalt. " Pärast põhjalikku uuringut, mille teine \u200b\u200bsaberi piloot pool sajandit hiljem läbi viis, asendati tema “tõenäoline” MiG lõpuks sõjaväerekordide parandamiseks õhujõudude poolt kinnitatud tulistamisega. 2008. aastal sai ta hilinenult ässiks.

Nõukogude meetod tulemuste kinnitamiseks ei olnud Porfiry Ovsyannikovi sõnul eriti täpne. "Me tegime rünnakuid, naasime koju, maandusime ja ma koostasin raporti," ütles ta. - Osalesime õhutõrjes! Ma ründasin B-29. Ja see on kőik. Lisaks rääkis vaenlane sellest avalikult ja teatas raadioandmeid: “Sellises kohas ründasid MiG hävitajad meie pommitajaid. Selle tagajärjel kukkus üks meie lennukitest merre. Teine sai Okinawale maandudes vigastada ja kukkus. " Siis tuli film relva külge kinnitatud kaamerast ja me uurisime seda. Seal näidati, et avasin tule lähedalt. Mis puutub teistesse pilootidesse, siis mõni tegi seda ja mõni mitte. Nad uskusid mind, see on ka kõik. ”

Vahetult pärast sõja lõppu olid tõendid Sabri paremuse kohta tugevalt liialdatud. Teatati 792 allatulistatud MiG-st, samal ajal kui USA õhujõud tunnistasid vaid 58 Sabreri kaotuse. Nõukogude Nõukogu tunnistas omalt poolt umbes 350 MiG kaotust, kuid nad väitsid, et tulistasid uskumatult palju F-86 - 640 lennukeid, mis moodustasid suurema osa Koreas paiknenud seda tüüpi hävitajatest. "Võin ainult öelda, et venelased on kohutavad valetajad," ütleb Sabre'i piloot Cleveland. "Vähemalt sel juhul."

1970. aastal viisid Ameerika Ühendriikide õhujõud läbi uuringukoodi "Saber Measures Charlie" ja MiG-dega seotud õhulahingutes kaotati ka 92-le - selle tulemusel oli F-86 kaotussuhe seitse ühele. Pärast NSVL lagunemist sai teadlaste käsutusse Nõukogude õhujõudude arhiivid ning Koreas aset leidnud Nõukogude MiG hävitajate kaotuse tagajärjel paigaldati 315 lennukit.

Kui piiritleme statistika teatud perioodiga, siis võime teha olulisi järeldusi. Pensionil olnud õhuväe kirjanik ja kolonel Doug Dildy märgib, et MiG-15 pilootimisel Hiina, Korea ja äsja saabunud Nõukogude pilootidega näitab statistika tegelikult üheksa ja ühe kaotuse suhet Sabres'i kasuks. Kuid kui võtta arvesse 1951. aasta lahingute statistikat, kui Nõukogude piloodid astusid ameeriklaste ees vastu Suurele Isamaasõjale Luftwaffele, siis on kaotussuhe peaaegu täielikult võrdsustatud - 1,4 kuni 1, see tähendab vaid pisut Sabrite kasuks.

Korea ilmasõja andmed toetavad seda tõlgendust. Kui honchos naasis Nõukogude Liitu, ei saanud vähem asendatud kogenud Nõukogude piloodid, kes tulid neid asendama, enam F-86 pilootidega võrdsetel tingimustel võistelda. Hiinlased kaotasid veerandsada esimese põlvkonna MiG lennukit õhurünnakus koos Sabresi moderniseeritud versiooniga, mis sundis Mao Zedongit kuu ajaks MiG-lennud katkestama. Hiinlased said moderniseeritud hävitajad MiG-15bis kätte 1953. aasta suvel, kuid sel ajal oli relvarahu kokkulepe juba kavandatud. Lennukid MiG-15 asendati peagi MiG-17-ga, milles tehti vajalikud parandused - peamiselt tänu kahe vallutatud F-86 Sabre hävitaja tehnoloogia kloonimisele.

1953. aasta kevadeks hakkasid Koreasse jäänud Nõukogude piloodid vältima kokkupõrkeid Ameerika lennukitega. Stalin suri sel ajal, vaherahu Panmunjomis tundus vältimatu ja keegi ei tahtnud olla sõja viimane ohver. Ilja Greenberg võtab kokku selle tugeva hävitaja kokpitis olnud inimeste arvamused: „Mig-15 juhtimisel olnud Nõukogude piloodid vaatasid Korea õhulahinguid lihtsalt tööna, mis tuli ära teha. Lõpuks ei kaitsnud nad seal oma kodumaad. Nad pidasid ameeriklasi vaenlasteks, kuid mitte vaenlasteks. ”

Kui Mikojani-Gurevitši disainibüroo silmapaistvad lennukid panid endale läänes nime, siis Nõukogude kodanikel polnud peaaegu aimugi, mida see nimi tähendas. Lennukist F-86 Sabre sai 1950-ndate popkultuuri ameeriklaste õhuseisundi sümbol - see kanti filmide stsenaariumitesse, saadi ajakirjade kaante külge, aga ka koolihommikusöögiks mõeldud metallkarbikeste šabloonidele. Neil aastatel jäi hävitaja MiG-15 Nõukogude avalikkusele saladuseks. "Me ei saanud isegi aru, mida see nimi tähendab, ja saime teada palju hiljem, kui te arvate," märgib Greenberg. "Mis tahes Vene lennundusajakirjas näete pilti MiG-15-st, kuid allkiri on alati selline: moodne hävituslennuk."

1960-ndate aastate keskel toimus nõukogude bürokraatiapoliitika jaoks seletamatu ja tüüpiline muutus ja see saladuseta võitleja päädis avalikes parkides. “Ma mäletan väga hästi, kui MiG-15 pandi meie linnaosa parki üles,” ütleb Greenberg. Lennukit ei pandud pjedestaalile ega kuulunud mingisse monumenti, nagu praegu sageli tehakse, vaid see sõidutati lihtsalt parki ja rataste alla pandi piduriklotsid. „Ma mäletan väga hästi, kui elevil olin, kui nägin seda MiG-i esimest korda. Meie, lapsed, ronisime tema peale, imetlesime tema salongi ja kõiki tema seadmeid. ”

Ja kümme aastat enne seda hakkasid Varssavi pakti riikide, samuti mõnede Aafrika ja Lähis-Ida riikide õhujõudude pilootide hulgas järk-järgult levima teave MiG-15 edu kohta Koreas. Lõppkokkuvõttes kasutasid seda hävitajat 35 riigi õhujõud.