Kodu » Dokumendid » Jetvõitleja hetke lugu 15. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsuste fotod ja palju muud. Sõidukite kasutamise tõkestamine Koreas

Jetvõitleja hetke lugu 15. SFW - naljad, huumor, tüdrukud, õnnetused, autod, kuulsuste fotod ja palju muud. Sõidukite kasutamise tõkestamine Koreas

Korea konflikt jätkus 30. novembri 1950. aasta hommikuks ligi kuus kuud, kui Põhja-Koreas õhubaasi rünnanud USA õhujõudude B-29 pommitaja Superfortress sai liiga kiiresti liikuva hävitaja kergelt kannatada ja seetõttu neid ei õnnestunud tuvastada ja pommitajal ei õnnestunud seda oma kuulipilduja juhtimissüsteemi abil üldse parandada. Pommitajat saatvad Lockheed F-80 hävituslennukid tegid sümboolse jälituse, kuid kiirendades muutis tundmatu hävitaja kiiresti punkti ja kadus siis täielikult.

Pommimeeste meeskonna teade tekitas ameeriklaste käsuliinis organiseeritud paanika. Kuigi pilootide sissetungiva lennuki kirjeldus ei langenud kokku ühegi selles operatsiooniteatris kasutatud mudeliga, tegid Ameerika luureohvitserid kiiresti hästi põhjendatud oletuse. Nad ütlesid, et see oli hävitaja MiG-15, mis tõusis tõenäoliselt Mandžuuria õhubaasist. Enne seda juhtumit uskusid analüütikud, et Stalin andis loa kasutada MiG-sid ainult Shanghai kaitsmiseks Hiina natsionalistlike pommirünnakute eest. See MiG oli sünge oomen: Hiina osalus Koreas kasvas ja nõukogude tehnoloogia levis.

Kohmakate "Superlinnuste" kokpitis meeskonna jaoks sai see lennuk, mis lõikas kiiresti läbi nende konstruktsioonid, lämbumiskartuse allikaks. "Minu arvates olid kõik hirmul," ütleb endine B-29 piloot Earl McGill, kirjeldades vahetult enne rünnakut oma neljamootorilise Boeingi lennu ajal raadiokõneluste märkimisväärset puudumist - need olid masinad, mis lõpetasid II maailmasõja. Namsi õhubaas, mis asub Põhja-Korea ja Hiina vahelise piiri lähedal. „Esimese ülesande ettevalmistamisel jagati meile teavet toimunud pealtkuulamise kohta. "Ma olin tol päeval nii hirmul kui kunagi varem oma elus, isegi kui lendasin B-52 lennukiga (Vietnam) lahingulainetega." Varem oli valvepilootide toas vestlustes palju musta huumorit. "See kutt, kes juhendas eelseisvat marsruuti, nägi välja nagu matusekodu töötaja," lisab McGill. Seda infotundi pidas ta spetsiaalses silindris, mida kandsid ka ettevõtjad.

Ühel katastroofilisel päeval oktoobris 1951 - ta sai hüüdnimeks Must Teisipäev - lasi MiG kümnest superlinnusest kuus maha. McGilli esimene kohtumine nende lennukitega oli tavaliselt lühike. “Üks laskuritest nägi teda. Ainult väike siluett oli nähtav, ”meenutab McGill. "Siis nägin teda ... - nooled avasid tema vastu tule." Pommitaja tsentraliseeritud laskesüsteem pakkus hävituslennukite eest kaitset, rõhutab McGill.

Seejärel oli sihtmärgiks lennuki MiG-15 piloot Porfiry Ovsyannikov, kellele B-29 pommitaja nooled tulistasid. “Kui nad meid tulistama hakkasid, oli suits sees ja mõelge nüüd, kas pomm tulistati või kuulipildujate suits oli suitsu,” meenutas ta 2007. aastal, kui ajaloolased Oleg Korytov ja Konstantin Tširkin intervjueerisid teda, et luua suuline lood nii II maailmasõjast kui ka Korea sõjast osa võtnud lahingupilootide kohta (need intervjuud on saadaval veebisaidil lend-lease.airforce.ru/english). Vene ajaloolased palusid Ovsyannikovil hinnata B-29 väikerelvi. Tema vastus: "Väga hea." MiG piloodid suutsid aga tule avada umbes 700 meetri kauguselt ja sellisest kaugusest, nagu McGill rõhutas, oli neil võimalus rünnata rühma B-29 pommitajaid.

“MiG-15 oli meie jaoks väga suur üllatus,” ütles riikliku õhu- ja kosmosemuuseumi kuraator Robert van der Linden. Kui võrrelda Põhja-Ameerika saberit A-86, mis võeti kiiresti vastu pärast MiG-15 ilmumist, siis võib öelda, et „MiG-d olid kiiremad, neil oli parem tõusukiirus ja suurem tulejõud,” märgib ta. Ja Sabre-hävitajate lendavad piloodid teadsid seda.

"Teil on täiesti õigus, see oli alandav," ütleb erru läinud õhuväe leitnant Charles “Chick” Cleveland, meenutades oma esimest kohtumist hävitajaga MiG-15. Ta piloteeris 1952. aastal Koreas asuvat saberit pealtkuulajate hävitajate 334. eskadroni osana. Mõni nädal varem tapeti lahingus Nõukogude hävitajaga eskadrilli ülem, II maailmasõja silmapaistev äss George Davis. (Davis sai postuumselt aumärgi). Sel hetkel, kui Cleveland tegi järsu pöörde MiG-ist eemale pääsemiseks, ületas ta Sabresi varitsemise parameetreid ja läks lühikeseks ajaks taipsini - tema sõnul juhtus see kõik “õhulahingu keskel”. Cleveland suutis hoolimata tehtud veast elus püsida ja temast sai siis Korea sõja äss, kuna tema kontol lasti maha 5 kinnitatud MiG-d, samuti kaks kinnitamata. Täna on ta Ameerika Fighter Aces Association president ja austab endiselt oma vastast, kellega ta pidi võitlema 60 aastat tagasi. "Oi, see oli ilus lennuk," ütleb ta oma telefonist Alabamas. "Tuleb meeles pidada, et Koreas suutis see väike MiG-15 edukalt teha seda, mida kõik need Fokke-Wulfs ei suutnud ja "Messerschmitts" Teise maailmasõja ajal - ta pigistas Ameerika Ühendriikide lennukid pommi. " Alates novembrist 1951 olid B-29 lennukid maapinnal päevavalgustundidel ning lahingumoonikad toimusid ainult öösel.

Paratamatult naaseb MiG-15 ajalugu võitlustega Sabres'iga ja see rivaalitsemine määras Korea ilmasõja tulemuse. Seos MiG-de ja Sabresi vahel algas aga eelmise sõja ajal. Mõlemad ammutasid inspiratsiooni kontseptsioonist, mis tekkis meeleheitlikest relvaotsingutest II maailmasõja lõpus, kui liitlaste õhuväed saavutasid Saksamaa õhuväe üle arvulise üleoleku. Meeleheites olukorras pidas Luftwaffe kõrgeim juhtkond võistluse. “Erakorralise hävitaja konkursi” võitjaks osutus lennuk, mille esitas Fokke-Fulf ettevõtte disainibüroo juht Kurt Tank ja sai tähistuse TA-183; see oli ühe mootoriga reaktiivmootoriga kõrge T-sabaga mudel. 1945. aastal sisenesid Briti väed Fokke-Fulfi tehasesse Bad Ailseni territooriumil ja konfiskeerisid tuuletunneli testide käigus saadud joonised, mudelid ja andmed ning nad jagasid seda kohe ameeriklastele. Ja kui Berliin langes, tegelesid Nõukogude väed Saksamaa lennundusministeeriumis materjalide analüüsiga ja leidsid sealt kogu komplekti TA-183 jooniseid ning hindamatuid andmeid tiibkatsete kohta. Vähem kui kahe aasta jooksul ja vaid mõne nädala pikkuse intervalliga tutvustasid Ameerika Ühendriigid ja Nõukogude Liit 35-kraadise nurga all paiknevate ühe mootoriga reaktiivlennukit, millel on lühike kere ja T-saba. Need kaks lennukit olid Koreas üksteisega nii sarnased, et ameeriklaste piloodid tulistasid sooviga enda arvele mõni MiG kirjutada ja tulistasid ekslikult mitu Sabre'i lennukit.

Ükski neist võitlejatest polnud Tanki mudeli koopia. Primitiivsed aeronavigatsiooniuuringud, aga ka sel ajal kasutatud mootorite ja materjalide piiratud kättesaadavus viisid paratamatult väljatöötatud mudelite sarnasuse juurde. Esimene Moskvas asuva disainibüroo Mikoyan ja Gurevich (MiG) välja töötatud reaktiivlennuk oli MiG-9. Primitiivne MiG-9 mootor - Saksamaal jäädvustatud kaksikmootor BWM - osutus MiG-15 väidetavate omaduste jaoks ebapiisavaks, kuid Moskval polnud kõrgema kvaliteediga proovide loomise kogemust. Selle asemel oli MiG-15 mootoriks algselt Rolls-Royce'i Nene mootor - hiilgav uuenduslikkuses ja toimetati brittide poolt NSV Liitu.

Soovides sulatada anglo-nõukogude suhteid, kutsus Suurbritannia peaminister Clement Attlee Nõukogude teadlasi ja insenere Rolls-Royce tehase juurde uurima, kuidas Briti mootorid on suurepärase kvaliteediga. Lisaks pakkus Atley NSVL-i litsentseeritud tootmist ja see tehti vastusena pühalikule lubadusele kasutada neid mootoreid ainult mittesõjalistel eesmärkidel. See ettepanek tabas ameeriklasi, kes esitasid valju protesti. Ja kuidas on näpunäidetega? Ukrainas sündinud Nõukogude päritolu lennundusajaloolane Ilja Grinberg usub, et “Stalin ise ei suutnud seda uskuda. Ta ütles: „Kes nende õige mõtte kohaselt meile selliseid asju müüks?” ”Buffalo New Yorgi ülikooli tehnoloogiaprofessor Greenberg rõhutab, et delegatsioonis on nime“ MiG ”nimi“ Art ”Mi, mis kannab nime“ MiG ”. ”- oleks pidanud olema hoiatus kavandatud tehingu tagajärgede kohta: 1946. aastal NSV Liitu tarnitud Rolls-Royce mootorid paigaldati kiiresti MiG-15 õhusõidukitele ja läbisid edukalt lennukatsed. Selleks ajaks, kui see hävitaja oli masstootmiseks valmis, oli võimalik lahendada kõik Rolls-Royce Nene mootoritehnoloogiaga seotud inseneriprobleemid ja selle tulemusel ilmus koopia nimetusega Klimov RD-45. Britid kaebasid Greenbergi sõnul litsentsilepingu rikkumise üle, kuid "venelased ütlesid neile lihtsalt: kuulake, me tegime mõned muudatused ja nüüd võib seda pidada meie enda arenguks".

Kuid nagu ka sõjajärgsetes Nõukogude riikides Lääne-Euroopast kopeeritavate autode puhul, olid ka NSV Liidus toodetud mootorid originaalidega võrreldes madalama kvaliteediga. Ajavahemikku Klimovi mootorite kasutamise algusest kuni rikkeni mõõdeti tundide kaupa. „Nõukogude lennukitööstuse toonase olukorra põhjal võib eeldada, et MiG ettevõtete kvaliteedikontroll oli madalam kui läänes eksisteerinud tase,“ märgib Greenberg. Kõrgsurveosade materjalid ei vastanud nõuetele. Tolerantsid olid ebapiisavad. Tegelikult seostati MiG-i lennukite mõningaid probleeme tiibadega, mis ei vastanud täielikult nõuetele. Greenberg kirjeldab arhiivifotot tootmisliinist mootorite paigaldamiseks esimese põlvkonna MiG-15 hävitajatele. „Mida ma siin öelda saan? märgib ta otsustamatuses. "Need pole kõrgtehnoloogilises tootmises valgete kombinesoonide inimesed."

Kuid selleks ajaks oli teine \u200b\u200bNõukogude disainibüroo eesotsas Andrei Tupoleviga kuni viimase neetini kopeerinud kaks Boeing B-29 lennukit, mis Teise maailmasõja ajal tegi hädamaandumise Nõukogude territooriumil. Greenberg väitis, et Tupolevi projekti raames saavutatud tootmise täpsus viidi üle MiG programmi tööks. Tegelikult vedas „B-29 kopeerimisprojekt mitte ainult Nõukogude lennundustööstust,” rõhutab ta. Kuigi MiG-de valmistamine oli jätkuvalt odav ja Spartani jaoks põhjendamatult suur, osutus selle 1947. aastal startinud lennuki lõplik versioon vastupidavaks ja usaldusväärseks.

Neljanda õhurügemendi hävituslennukite F-86 esimene laine hõlmas II maailmasõja veterane. Ilmselt pidid nad Venemaa spetsialistide väljaõpetatud MiG-15 juhtimisel vastu pidama kogenematutele Hiina pilootidele. Peagi selgus aga, et üsna hiljuti lennukoolide lõpetajad lendavad Põhja-Korea MiG-de peal. Saberhävituslennukid kutsusid müstilisi MiG-15 piloote honchosse, mis jaapani keeles tähendas ülemusi. Täna me teame, et enamiku Põhja-Korea miG-de pilootides istusid Nõukogude õhujõudude lahingukindlustatud piloodid.

Chick Cleveland kirjeldab kohtumisi MiG pilootidega, kelle oskused hõlmasid rohkem kui klassiruumides treenimist. Cleveland lähenes Amnokkani jõele umbes 12 000 meetri kõrgusel, kui selle ette ilmus suurel kiirusel lendav MiG. Mõlema lennuki kiirus lähenes Machi numbrile, kui nad üksteise kõrvale lendasid. "Ütlesin endale: need pole enam õpetused, nüüd on kõik tõeline." Kasutades "Sabres" paremust kiiruse ja pöörderaadiuse osas, kasutas ta kiirendust ja oli MiG sabas. "Tulin talle väga lähedale ja tundus, et ta istus minu kõrval elutoas."

Kui meenutada sel hetkel Teise maailmasõja pilootide lugusid, kes unustasid õhulahingu kestel päästikut vajutada, vaatas Cleveland korraks alla, et kontrollida oma Sabre lülituslülitite asendit. "Kui ma uuesti üles vaatasin, polnud see MiG enam minu ees." Cleveland vaatas ette ja taha, "ja tema ümber silmapiiri" - mitte midagi. Oli ainult üks jahutamise võimalus. "Ma panin oma F-86 pisut kasutusele ja muidugi oli see otse minu all." See oli nutikas katse rollide vahetamiseks, mille tegi MiG piloot, kes piiras järsult kütusevarusid ja, olles aeglustunud, asus allpool ja siis vaenlase taga sabal. “Minust sai järk-järgult rebane ja temast sai koer,” räägib Cleveland naerdes. Pärast mitmeid manöövreid taastas Sabre oma positsiooni ja sattus taas vene piloodi sabale, kes oli sunnitud kasutama "klassikalist MiG taktikat" - ta hakkas järsult tõusma. Cleveland tulistas MiG-i mootoril ja keretel mitu lõhkemist, mille järel see nihkus aeglaselt vasakule, tegi sukeldumise alla ja läks maapinna poole. MiG omadusi arvestades andis kiirel sukeldumisel tunnistust krahh, mitte väljumisstrateegiast.

Kuna MiGs seadis kahtluse alla Ühendriikide paremuse õhus, üritasid ameeriklased kõik endast oleneva saada Nõukogude tehnika enda käsutusse, kuid neil õnnestus lennukisse lendav MiG-15 saada alles 1953. aasta septembris, kui Põhja-Korea piloodi defekt nr Gym Sok (No Kum-Sok) maandus hävitaja Lõuna-Korea Kimpo lennubaasis. Lennud Korea MiG-ga peaksid selgelt näitama, milliste lennukitega ameeriklaste piloodid olid sunnitud tegelema. Nõukogude hävitaja hindamiseks saadeti õhuväebaasi Kadena (Kadena) Ameerika Ühendriikide õhuväe parimad piloodid - kapten Harold Collins (Harold "Tom" Collins) õhubaasi katsejaoskonnast Field Wright ja major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger). Jaapanis. 29. septembril 1953 startis esimene läänepoolne piloot müstilisel MiG-l. See lend kinnitas oodatud suurepäraseid omadusi, kuid näitas ka MiG-15 vähem meeldivaid omadusi. "Defekti piloot ütles mulle, et MiG-15 kipub kiiruse kiirendamisel kiiremini kiirenema, kui see on üle koormatud isegi ühte G, ja puruneb ka tagumisse otsa, kust see sageli välja ei pääse," märkis Collins 1991. aastal, andes intervjuu mälestustekogu jaoks "Testlennud vana Wrighti väljal." “Esipaneelile tõmmati valge riba, mida kasutati korgitserist väljumise ajal juhtnupu tsentreerimiseks. Ta ütles, et tema silme all läks tema juhendaja taipsini ja suri siis. "

Testlennud näitasid, et MiG-15 kiirus ei ületanud Machi 0.92. Lisaks oli lennuki juhtimissüsteem allapoole sukeldumisel ja järskude manöövrite tegemisel ebaefektiivne. Korea õhulahingute ajal jälgisid ameeriklaste piloodid, kuidas MiG-15 hävitajad lähenesid oma võimete piiridele, mille järel nad kukkusid ootamatult suurel kiirusel taipsini ja kukkusid kokku, kaotades sageli oma tiivad või saba.

Nõukogude piloodid teadsid hästi ka Sabresi omadusi, kuna Ameerika piloodid teadsid MiG-de võimalusi. "Te ei sunni mind ründama neid maksimaalsel pöördekiirusel," rõhutas Nõukogude MiG-15 piloot Vladimir Zabelin ühes oma 2007. aastal tõlgitud suulises kõnes: "Sel juhul võis ta kergesti sabale jääda. Kui ma ise neile sabasse sattusin, teadsid nad, et nad võivad minust eemale pääseda ainult horisontaalsete manöövrite tagajärjel ... Ma ründasin neid tavaliselt tagant ja natuke madalamale ... Kui ta manöövrit alustas, üritasin teda kinni hoida. Kui ma ei lasknud teda pöörde esimesel kolmandikul maha, pidin rünnaku peatama ja lahkuma. ”

1962. aastal ostis Soome õhujõud Nõukogude Liidult MiG-21 lennukid ning võttis nende käsutusse ka neli koolituslennukit MiG-15, et nende piloodid saaksid tutvuda MiG piloodikabiini eksootiliste omadustega. Pensionile läinud piloodi kolonel Jyrki Laukkanen jõudis järeldusele, et MiG-15 oli hästi juhitav ja manööverdatav õhusõiduk, eeldusel, et te teate selle piiranguid ega lähe kaugemale ohutust piloodist. Tegelikult pidite kiirust hoidma mitte üle Machi 0,9 ja mitte madalamal kui 126 sõlme (186 kilomeetrit tunnis); vastasel korral hakkas kontrollitavus kaduma. ” Maandumine võib olla keeruline käsitsi pumbatavate pneumaatiliste pidurite tõttu, mis kaotasid kiiresti oma tõhususe. "Kui nad soojenesid, siis ei olnud teil muid juhtimis- ega pidurdamisvõimalusi, välja arvatud mootori väljalülitamine ja lõppkoha jälgimine - tavaliselt lõppes see kõik rohu peal."

Laukkanen usub, et MiG-15 kokpitis oli teatud veidrusi. "MiG-15 kunstlik silmapiir oli ebatavaline." Selle instrumendi ülemine osa, tähistades taevast, oli pruun, alumine tähistas reeglina maad ja oli sinine. See seade oli valmistatud nii, et tõustes langes lennuki sümbol alla. “See töötas nagu tagurpidi kokku pandud,” imestab Laukkanen. "Kuid see polnud nii." MiG-15 kütusemõõtur oli tema arvates ka “eriti ebausaldusväärne”, nii et Soome piloodid õppisid, kuidas kella abil kütusekogust määrata. Peamise katsepiloodina lendas Laukkanen deltalihase tiibadega MiG-21-ga üle 1200 tunni. (Ta oli ka ainus soomlane, kes lendas iseseisvalt P-51 Mustangi hävitajal). "Minu arvates polnud MiG-15-l mingit erilist müstikat," ütleb ta. - Minu lemmiklennuk, millega ma kahjuks lennata ei saanud, oli F-86 Sabre.

MiG ja Sabre hävitajate suhtelise tugevuse objektiivsemaks indikaatoriks on mahalastud vaenlase lennukite arv, kuid sellist teavet kahjude suhte kohta on keeruline saada. Nii oli näiteks Chick Clevelandil Korea sõja lõpus tema arvel neli mahalangenud MiG-d, kaks väidetavalt allapoole paigutatud MiG-sid ja neli kahjustatud MiG-d. “Ja millal nägi ta viimast korda surmavat kiiret sukeldujat miG-s? Minu tiibmees jälitasime teda kiiruse laskumisel ja üritades pilvedes umbes 700 meetri kõrgusel varjuda. Olin kindel, et ta ei saa seda teha. Kuid me ei näinud lennuki päästmist ega kokkupõrget maapinnaga ja seetõttu arvestati seda väidetavalt. " Pärast põhjalikku uuringut, mille teine \u200b\u200bsaberi piloot pool sajandit hiljem läbi viis, asendati tema “tõenäoline” MiG lõpuks sõjaväerekordide parandamiseks õhujõudude poolt kinnitatud tulistamisega. 2008. aastal sai ta hilinenult ässiks.

Nõukogude meetod tulemuste kinnitamiseks ei olnud Porfiry Ovsyannikovi sõnul eriti täpne. "Me tegime rünnakuid, naasime koju, maandusime ja ma koostasin raporti," ütles ta. - Osalesime õhutõrjes! Ma ründasin B-29. Ja see on kőik. Lisaks rääkis vaenlane sellest avalikult ja edastas raadios andmeid: “Sellises kohas ründasid meie pommitajaid MiG hävitajad. Selle tagajärjel kukkus üks meie lennukitest merre. Teine sai Okinawale maandudes vigastada ja kukkus. " Siis tuli film relva külge kinnitatud kaamerast ja me uurisime seda. Seal näidati, et avasin tule lähedalt. Mis puutub teistesse pilootidesse, siis mõni tegi seda ja mõni mitte. Nad uskusid mind, see on ka kõik. ”

Vahetult pärast sõja lõppu olid tõendid Sabri paremuse kohta tugevalt liialdatud. Teatati 792 allatulistatud MiG-st, samal ajal kui USA õhujõud tunnistasid vaid 58 Sabreri kaotuse. Nõukogude Nõukogu tunnistas omalt poolt umbes 350 MiG kaotust, kuid nad väitsid, et tulistasid uskumatult palju F-86 - 640 lennukeid, mis moodustasid suurema osa Koreas paiknenud seda tüüpi hävitajatest. "Võin ainult öelda, et venelased on kohutavad valetajad," ütleb Sabre'i piloot Cleveland. "Vähemalt sel juhul."

1970. aastal viisid Ameerika Ühendriikide õhujõud läbi uuringukoodi "Saber Measures Charlie" ja MiG-dega seotud õhulahingutes kaotati ka 92-le - selle tulemusel oli F-86 kaotussuhe seitse ühele. Pärast NSVL lagunemist sai teadlaste käsutusse Nõukogude õhujõudude arhiivid ning Koreas aset leidnud Nõukogude MiG hävitajate kaotuse tagajärjel paigaldati 315 lennukit.

Kui piiritleme statistika teatud perioodiga, siis võime teha olulisi järeldusi. Pensionil olnud õhuväe kirjanik ja kolonel Doug Dildy märgib, et MiG-15 pilootimisel Hiina, Korea ja äsja saabunud Nõukogude pilootidega näitab statistika tegelikult üheksa ja ühe kaotuse suhet Sabres'i kasuks. Kuid kui võtta arvesse 1951. aasta lahingute statistikat, kui Nõukogude piloodid astusid ameeriklaste ees vastu Suurele Isamaasõjale Luftwaffele, siis on kaotussuhe peaaegu täielikult võrdsustatud - 1,4 kuni 1, see tähendab vaid pisut Sabrite kasuks.

Korea ilmasõja andmed toetavad seda tõlgendust. Kui honchos naasis Nõukogude Liitu, ei saanud vähem asendatud kogenud Nõukogude piloodid, kes tulid neid asendama, enam F-86 pilootidega võrdsetel tingimustel võistelda. Hiinlased kaotasid veerandsada esimese põlvkonna MiG lennukit õhurünnakus koos Sabresi ajakohastatud versiooniga, mis sundis Mao Zedongit kuu ajaks MiG lennud katkestama. Hiinlased said moderniseeritud hävitajad MiG-15bis kätte 1953. aasta suvel, kuid sel ajal oli relvarahu kokkulepe juba kavandatud. Lennukid MiG-15 asendati peagi MiG-17-ga, milles tehti vajalikke parandusi - peamiselt tänu kahe vallutatud Sabre F-86 hävitaja tehnoloogia kloonimisele.

1953. aasta kevadeks hakkasid Koreasse jäänud Nõukogude piloodid vältima kokkupõrkeid Ameerika lennukitega. Stalin suri sel ajal, vaherahu Panmunjomis tundus vältimatu ja keegi ei tahtnud olla sõja viimane ohver. Ilja Greenberg võtab kokku selle tugeva hävitaja kokpitis olnud inimeste arvamused: „Mig-15 juhtimisel olnud Nõukogude piloodid vaatasid Korea õhulahinguid lihtsalt tööna, mis tuli ära teha. Lõppkokkuvõttes ei kaitsnud nad seal oma kodumaad. Nad pidasid ameeriklasi vaenlasteks, kuid mitte vaenlasteks. ”

Kui Mikojani-Gurevitši disainibüroo silmapaistvad lennukid panid endale läänes nime, siis Nõukogude kodanikel polnud peaaegu aimugi, mida see nimi tähendas. 1950ndate popkultuuris sai F-86 Sabreist ameeriklaste õhuseisunduse sümbol - see kanti filmide stsenaariumitesse, sattus ajakirjade kaantele, aga ka koolihommikueine metallist kastide šabloonidele. Neil aastatel jäi hävitaja MiG-15 Nõukogude avalikkusele saladuseks. "Me ei saanud isegi aru, mida see nimi tähendab, ja saime teada palju hiljem, kui te arvate," märgib Greenberg. "Mis tahes Vene lennundusajakirjas näete MiG-15 pilti, kuid allkiri on alati selline: moodne hävituslennuk."

1960-ndate aastate keskel toimus nõukogude bürokraatiapoliitika jaoks seletamatu ja tüüpiline muutus ja see saladuseta võitleja päädis avalikes parkides. “Ma mäletan väga hästi, kui MiG-15 pandi meie linnaosa parki üles,” ütleb Greenberg. Lennukit ei pandud pjedestaalile ega kuulunud mingisse monumenti, nagu praegu sageli tehakse, vaid see sõideti lihtsalt parki ja rataste alla pandi piduriklotsid. „Ma mäletan väga hästi, kui elevil olin, kui nägin seda MiG-i esimest korda. Meie, lapsed, ronisime tema peale, imetlesime tema salongi ja kõiki tema seadmeid. ”

Ja kümme aastat enne seda hakkas Varssavi pakti riikide, samuti mõnede Aafrika ja Lähis-Ida riikide õhujõudude pilootide hulgas järk-järgult levima teave MiG-15 edu kohta Koreas. Lõppkokkuvõttes kasutasid seda hävitajat 35 riigi õhujõud.

Tõeliselt legendaarne hävitaja MiG-15 (NATO kood Fagot) oli esimesed seda tüüpi uut reaktiivlennukit tootvad Nõukogude lennukid. Tänu võimsale ja efektiivsele suurtükirelvastusele ning suurepärasele juhitavusele osutus masin Korea poolsaare taevas õhulahingutes suurepäraseks ning sai aluseks NSV Liidu ja Venemaa hävituslennukite edasiarendamiseks.

Loomise ajalugu

Mikojani disainibüroos alustati põhimõtteliselt uue kujundusega reaktiivlennuki hävitaja väljatöötamist uue 1947. aasta õhusõidukite ehitusplaani osana. Samal ajal nägi dokument ette kolbmasinatega töö täieliku kärpimise, kuna neil polnud arenguperspektiive.

Tehniline töö nägi ette masina järgmisi parameetreid, mis said tähistuse I-310:

Rolls-Royce Ning turboreaktiivmootori või selle kodumaise ekvivalendi kasutamine;
Hävitaja kiirus maapinnal on vähemalt 1000 km / h;
Maksimaalne kiirus 5000 m kõrgusel - mitte alla 1020 km / h;
Aeg 5000 m kõrguse saavutamiseks - mitte rohkem kui 3,2 minutit;
Raja pikkus ei ületa 800 m;
Maksimaalne lennukõrgus - vähemalt 13 000 m;
Lennuulatus - umbes 1200 km kõrgusel mitte alla 10000 m;
Hävitaja relvastus pidi toimuma ühest 45 mm õhupüstolist ja veel kahest kiirelt tulistavast 23 mm õhupüssist. Välispunktid olid ette nähtud väikeste kuni 200 kg kaaluvate pommide riputamiseks või täiendava petrooleumi paagi riputamiseks.

Uue MiG-kujundussõiduki jooniste väljatöötamine ja nende teostus metallis võttis veidi rohkem kui aasta. Auto prototüüp koguti 1947. aasta detsembri alguseks. Esimene lend toimus uusaastaööl - 30. detsembril.

Piloot piloteeris autot V.N. Juganov.

Mõni kuu hiljem lendas teine \u200b\u200bprototüüp hävitaja, mida kontrollis S.N. Anokhin. Masina testimine möödus kiirendatud tempos ja hea tava kohaselt võttis see masin juba enne nende valmimist NSVLi õhuväe poolt kasutusele tähistuse MiG-15 all. See juhtus 1948. aasta märtsi keskel ja testid ise jätkusid sama aasta mai lõpuni.

Tulevase legendaarse MiG-15 lennuki riiklikud katsetused toimusid suvel, samal ajal kui masina omadused olid küll vähe, kuid ületasid juhendis kirjeldatud nõudeid.

MiG-15 õhusõiduki maksimaalne kiirus vastavalt mitme tõusu tulemustele oli vahemikus 1028–1042 km / h vastavalt 5 ja 2,62 km kõrgusel. Samal ajal märkisid katsepiloodid lennuki lihtsat ja etteaimatavat juhtimist, mis on vahepilootidele kättesaadav.

Kuid oli ka puudusi, mis pidid valmima täiendavateks testideks mõeldud kontrolleksemplari jaoks.

Kolmas prototüüp MiG-15 sai piduriklipid kere küljelt, mootoriruumis automaatse tulekustutussüsteemi, raskusekompensaatorite kasutuselevõtu lifti roolirattale ja tiiva geomeetriat muudeti pisut.

Just see mudel sai standardiks hävituslennuki MiG-15 masstootmisel koos turboreaktiivmootoriga RD-25F, mis hakkas sõjaväeosadesse sisenema 1949. aasta kevadel.

Sel ajal läbis vastuvõtukatsed VK-1 mudeli võimsam ja arenenum mootor, mis põhines RD-25F seadmetel ja millel olid peaaegu identsed kaalu ja suuruse näitajad. Kuid kütuse põlemisprotsesside optimeerimise tõttu suurenes mootori tõukejõud laias kõrguses 20%.

Esimene sellise mootoriga MiG-15 hävitaja oli valmis 1949. aasta sügiseks. Peamised muudatused mõjutasid kere tagumist osa, kuna VK-1 pihusti pikendustoru oli pikk ja läbimõõt. Juhtimisseadmete koormuse vähendamiseks toodi sisse hüdrauliline korduvaratas ja muudeti lifti ja suuna rooliprofiile.

Mootori suured mõõtmed nõudsid ühe kerekonteineri kuju muutmist, mille tõttu vähenes kütusevaru 60 liitri võrra. Hävitaja kere välisosale ilmusid uued luugid üksuste teenindamiseks.

Kui MiG-15 koos RD-25F-ga oli varustatud suurtükiväesüsteemiga, mis koosnes püstolitest NS-37 ja NS-23, sisaldas uuendatud versioon täiustatud relvi N-37D ja NR-23KM. Samal ajal olid uued relvad lennuki teljele lähemal, mis suurendas tule täpsust.

Võitleja disain

Struktuurselt oli MiG-15 monoplaan, keskmise tiibasendiga, suure pühkimisnurgaga. Horisontaalsel sabatasandil oli peaaegu sama kaldenurk ja see paiknes vertikaalse stabilisaatori ülaosale lähemal.

Sellise otsuse tingis soov eemaldada liftid tiibade poolt häiritud ojast. Selle disainifunktsiooni tõttu oli MiG-15 rool, mis oli jagatud kahte ossa. Rooliosade juhtimine oli sünkroonne.

Hävitaja tiibade tagumisele servale paigaldati anilerid (koos täiendavate trimmeritega) ja klapid.

Klapide kujundamisel olid fikseeritud positsioonid, mida kasutati stardi- ja maandumisrežiimis.

MiG-15 kere ees oli õhu sisselaskeava, mis jagunes kaheks sümmeetriliseks kanaliks suletud piloodikabiini ja peakomplekti taga asuva peamise kummikütusepaagi abil.

Lisaks peapaagile, mis sisaldas 1250 liitrit, oli veel 160-liitrine lisapaak, mis asus lennuki sabale lähemal. Selle mahu ülekandmiseks põhimahutisse kasutati eraldi elektriajamiga pumpa.

Kütusevarude jälgimiseks oli MiG-15 põhipaaki paigaldatud andur. Avarii jääk oli vähem kui 300 liitrit kütusevaru. MiG-15 lennumassi kaalujaotuse säilitamiseks toodeti mahutitest eriskeemi kohaselt kütust.

Ristsuunalise deflektori taha oli paigaldatud turboreaktiivmootor RD-25F, mis MiG-15 bis peal asendati VK-1-ga, millel olid suured tõukejõu parameetrid.

Mootori hooldamiseks ja vahetamiseks oli olemas pistik, mille kaudu sai saba kerekerest eraldada.

Mootoril oli hädapärane tulekustutussüsteem käsitsi aktiveerimisega, kasutades nuppu armatuurlaual. Kui vaht süttib, juhitakse see kahest silindrist otse põlemiskambrisse ja turboreaktiivmootori välisküljele.

Võitleja poolmonokoki skeemi kere alumise osa alla, pisut kaugemale õhu sisselaskeavade sissepääsudest, paigaldati 37 mm püstoliga ja 23 mm paariga kiiresti eemaldatav käruraam. Maapinnal ulatus vanker kere küljest lahti ja laskemoona vahetamine ei võtnud rohkem kui 20 minutit.

Tulistamise tulemuste kontrollimiseks oli fotoaparaadi S-13 fotoaparaat, mis oli paigaldatud kere MiG-15 esimesele raamile.

Lennuki MiG-15 tiib ehitati ühe spargi kujunduse järgi. Konstruktsiooni tugevdamiseks on üks põiki tala, mis mängib peamise šassii nagi niši seina rolli. Tiivad saab eemaldada piki kerega ühendatud ühendusdetaili joont, samal ajal kui jõuelemendid läbisid selle, millega mõlemal küljel olid ühendatud tasapinna säde ja tala.

MiG-15 kokpitis koos suure klaaspinnaga ja köiteraami õhukeste elementidega varustati sunnitud värske õhu juurdevool ja väljutuskoht. Udumise vältimiseks valmistati klaasid kahest pleksiklaasi kihist paksusega 4–8 mm.

Õhuvahe oli silikageeli graanulid, mis asendati perioodiliselt värsketega. Hävitaja kokpiti esiosas oli kuulikindlast klaasist paksus 64 mm, mis oli kinnitatud alumiiniumraami.

Lambi sulgemisel suleti vuuk spetsiaalse kummist hermeetikuga, mis pumpas pneumaatilisest süsteemist.

Armatuurlaual olid ka instrumendid lennuki juhtimiseks lennu ajal, samuti navigatsiooni abivahendid ja lennuki maandumissüsteemi juhtpaneel. Hävitaja MiG-15 raadiosüsteem sisaldas lühilaine raadiojaama ja automaatset sõbra või vaenlase tunnust.

36-voldise pingega elektrisüsteemi toiteallikaks oli pardageneraator ja aku. Lisaks oli kere küljel pistik maandusallikast toite saamiseks.

Piloodi kaitseks kuulide eest paigaldati kokpiti ette 10 mm paksune soomustatud plaat. See plaat kinnitati neljandale raami külge, mis oli aluseks nina maandumisele.

Kõigi tagaosa kere külgedele kinnitatud MiG-15 hävituslennukite ja täiendavate piduriklotside juhtimiseks kasutati hüdrosüsteemi. Samal ajal kasutati õhusõiduki rataste pidurdamiseks pneumaatilist ajamit.

Hüdrauliline ajam viidi läbi turboventilaatori mootori käigukastile paigaldatud pumbast. Glütserooli ja alkoholi segul põhineva vedeliku töörõhk oli vähemalt 13,5 atmosfääri.

MiG-15 pneumaatilised ajamid töötavad mitmel suruõhusilindril. Tanke tankiti lennujaamas, pumpamiseks pardal kompressorit polnud.

Erinevad disaini- ja varustusvõimalused

Varase lennuki dokumentatsioonis on hävitaja MiG-15S versioon, mis on RD-45F turboreaktiivmootoriga masin, kaks HP-23 püssi ja mitmed muudatused kabiini ja liuguri varustuses. Sarjaliselt selliseid masinaid ei toodetud.

Rippuvate paakidega variandi jaoks oli MiG-15PB tähistus reserveeritud, kuid kuna kõigil tootmislennukitel olid riputuspunktid, keeldusid nad sellest.

Esimese MiG-15 lennuki põhjal ehitati mitu eksperimentaalset varianti, mille peal katsetati erinevat tüüpi relvi ja varustust.

Uuendatud suurtükirelvade katsetamiseks kasutati kolmandat tootmislennukit tähisega "SV", mis sisaldas püsse NR-23 ja N-37D.

Lisaks sellele muudatusele mõjutas ka masina konstruktsiooni - vasaku aileroni tasapinnale ilmus trimmer, tiibadele antiflaterkoormused, täiustatud elektriseadmed ja ulatus. Testid paljastasid arvukalt probleeme uute 23 mm kaliibriga püsside paigaldamisega, mis lahendati ainult hävituslennukil MiG-15.

Osa SF-s katsetatud eksperimentaalsetest lahendustest rakendati hiljem moderniseeritud hävituslennukitele.

Umbes sel ajal testiti SB-varianti kogenud sissetõmmatava ulatusega. Kujundus ei näidanud mingeid eeliseid ja seda ei arendatud sarjas. 1950. aasta suvel katsetati mitmeid MiG-15 hävitajaid "SSh" ja "SU" 23 mm mudeliga Sh-3-23. Neid ei aktsepteeritud Mikoyani võitlejate peamiste relvadena.

Uue hävitaja MiG-15 kasvavad tootmismahud nõudsid suure hulga pilootide väljaõpet. Selleks loodi seeriamasina baasil MiG-15UTI koolitus- ja koolituslennuk (NATO kääbuse tähistus).

Masinal oli kaheistmeline kokpitis ja see arendas madalamaid kiirusi kui sarivõti. Õhutõrje juhtimise oskuste arendamiseks lennukis oli üks UBK-E mudeli 12,7 mm kuulipilduja laskemoona koormaga 150 ringi ja HP-23 suurtükiga 80 ringi. Lennukite alumises osas oli kaks riputuspunkti 50 ja 100 kg kaliibriga pommidele.

RP-1 mudeliradariga varustatud MiG-15P UTI toodeti väikeses seerias.

Juhendaja kabiin asus taga ja saadi kütusepaagi suuruse vähendamise teel. Mõlemad istmed sai katapuldide abil MiG-15 UTI lennukitest eraldada. Glasuuritud laterna süüdati spetsiaalse prügi abil.

Uuendatud MiG-15 bis hävitaja põhjal oli SR-i luureversioon, mis oli relvastatud ainult ühe NR-23 kahuriga. Ülejäänud asemel paigaldati fototehnika.

Lennuulatuse suurenemine saavutati täiendava 1200-liitrise kütusevaruga, mis paigutati kahte pardapaaki. SD-UPB saatja hävitaja, mis käivitati 1951. aastal ühe lennukipartiiga 49 lennukit, võis olla varustatud samade tankidega.

Kasutuselt kõrvaldatud õhusõidukid muudeti sageli raadio teel juhitavaks sihtmärgiks ja möödusid dokumentide järgi tähisega MiG-15M.

Lisaks seeriamuudatustele oli palju katsesõidukeid, mis testisid suurtüki- ja raketirelvade erinevaid versioone, samuti radarijaamu.

MiG-15 bis baasil loodi eksperimentaalne MiG-17 “SI”, millest sai uue võitlejate pere asutaja.

Spetsifikatsioonid

Hävitajatel kasutatud 37 ja 23 mm relvadel oli sama laskemoon, mis koosnes 40 suurekaliibrilisest ja 160 väikesekaliibrilisest kestast (80 barrelist).

Lennu omadused

Parameeter	MiG-15	MiG-15 bis	Mig-15 UTI
Kiirus maapinnal, km / h	1042	1076	1010
Kiirus kõrguse piiril 5000 m, km / h	1021	1045	1004
Kiirus piiril 10 000 m, km / h	974	987	-
Maapinnast eraldamise kiirus, km / h	230	227	-
Lähenemiskiirus, km / h	174	170	-
Lagi, m	15100	15500	14150

Lisaks NSVL-le sai hävitaja MiG-15 litsentsi lennutehastes Poolas, Tšehhoslovakkias ja Hiinas. Poola autod olid varustatud litsentseeritud mootoritega ja nende tähistus oli Lim-1 või Lim-2 (sarnaselt Nõukogude 15 ja 15 bis).

Nende alusel valmistati treeningmasinaid ja fotovaatajaid. Autode kogutoodang ei ületanud 1000 eksemplari, mis olid kasutusele võetud ainult riiklike õhujõudude poolt.

Tšehhoslovakkia hävitajaid S-102 ja S-103 toodeti suurtes kogustes ja neid eksporditi aktiivselt. Peamine Tšehhi päritolu masin oli CS-102 koolitusversioon, mida kopeeriti enam kui 2000 eksemplari. Seda on aktiivselt eksporditud ka paljudesse riikidesse.

Huvitav on see, et Tšehhoslovakkia toodetud hilisematel masinatel oli nõukogude tähis MiG-15.

Lennuki peamine tootja on NSV Liit, mis tootis lennukit vähemalt 11 tuhat eksemplari. Teiste teadete kohaselt on igat tüüpi hävitajaid MiG-15 rohkem kui 13,1 tuhat lennukit. Lennukit varustati aktiivselt erinevate riikide, sealhulgas kapitalistlike riikide relvajõududega.

Kasutage lennukit

Sarja hävitaja MiG-15 ilmus Kagu-Aasias pingelise olukorra haripunkti, mille tagajärjeks oli sõda Põhja- ja Lõuna-Korea vahel. Aktiivse vaenutegevuse käigus katsetati lahingus paljusid Nõukogude ja Ameerika uute relvade mudeleid.

Sõja alguses kasutatud otsese kujuga tiivaga ameeriklasel F-80 polnud MiG-dega lahingutes võimalust.

Hiljem oli Nõukogude lennukite peamine rivaal hävitaja F-86 Sabre, millel oli väga sarnane paigutus.

Samal ajal olid autode akrobaatika- ja kiiruskarakteristikud umbes samad. Erinevus oli Sabre parima manööverdusvõime osas madalatel kõrgustel, kuid MiG-15-l oli märgatavalt parem tõusukiirus ja suurem lennukiirus keskmisel ja kõrgel kõrgusel.

Peamine erinevus masinate vahel oli relvastus, mis koosnes kolmest püssist Nõukogude masinal ja kuuest raskest kuulipildujast ameeriklasel. Ainult uusimad Sabre mudelid, mis ilmusid Korea sõja lõpus, said neljast 20-mm püssist võimsamad relvad.

Suureks plussiks oli raadiosaatja F-86 olemasolu, mis võimaldas suurtest distantsidest tulekahju alustada.

Sarnane seade ilmus hävitajale MiG-15 alles 1952. aastal.

Kuna õhutõrje läbiviimise taktika pole pärast Teist maailmasõda muutunud, oli hävitaja MiG-15 sobivam aktiivsete operatsioonide läbiviimiseks. Võrkpalli suure raskuse ja kestade silmatorkava mõju tõttu olid võiduvõimalused Nõukogude masinas palju suuremad.

Lahingu ajal püüdsid ameerika piloodid viia MiG-15 madalatele kõrgustele, et kompenseerida madalat tulejõudu suure manööverdusvõimega.

Pärast Korea sõda võtsid MiG-15 osa paljudest relvastatud konfliktidest, kuid ei suutnud end kusagil mujal näidata. Nende lennukitega seotud konfliktide hulgas väärib märkimist Hiina ja Taiwani vastasseis, Siinai sõda ja 60ndate Araabia-Iisraeli sõjad.

Vietnami sõja alguseks peeti MiG-15 täiesti vananenuks ja seda ei kasutatud lahingutes. Kuid masinat kasutati laialdaselt lennumeeskonna koolitamiseks uute Nõukogude hävitajate aeroobika oskuste omandamiseks.

Hävitajad MiG-15 olid Hiina Rahvavabariigi ja Korea õhuväe kõige produktiivsemad lennukid. Selle kasutamise ajal Korea sõjas võideti 566 lennuki kaotamisega vähemalt 1377 võitu.

Alla lastud vaenlase lennukite arv sisaldab vähemalt 78 (Ameerika Ühendriikide tunnustatud kaotuste arv) hävitajaid F-86 Sabre, mis oli sel ajal USA õhuväe moodsaim lennuk. Korea sõja kõige kuulsam äss Jevgeni Pepeljajev lendas MiG-15 lennuki erinevaid versioone ja saavutas 23 kinnitatud õhuvõitu.

Hävitaja MiG-15 kõrged lennuandmed olid ameeriklaste püsiva soovi saamiseks saada hävitaja lennukoopia.

Auto juhtimise eest kuulutati välja 100 tuhande USA dollari suurune preemia, mis oli 50ndatel aastatel väga suur summa. Kuid esimene MiG-15 jõudis ameeriklaste kätte pärast sõjategevuse lõppu Koreas. Pärast katsete komplekti läbimist jõudis auto riiklikku õhuväe muuseumi, kus see täna asub.

Korea sõja ajal avaldasid MiG-15 hävitajad B-29 Superfortressi strateegiliste pommitajate abil Ameerika õhurünnakutele aktiivset vastupanu.

Ühes 1950. aasta sügisel aset leidnud õhulahingus tulistasid MiG-15 hävitajad maha vähemalt 12 "superstaari" ja mitu saatjasõidukit. See USA õhujõudude ajaloos musta teisipäeval alla käinud lahing muutis dramaatiliselt strateegiliste pommitajate kasutamise taktikat, mida hakati kasutama alles öösel.

Mitte vähem kuulus MiG-15 piloot oli esimene kosmoseautor Juri Gagarin, kes teenis kaks aastat lahingulennuregemendis Põhjalaevastiku koosseisus ja oli selliste sõidukitega relvastatud. Juri Gagarin suri järgmise treeninglennu ajal treeninglennukil MiG-15 UTI.

Video

Eelmise sajandi neljakümnendate aastate keskel töötas Mikoyani ja Gurevitši disainibüroo välja uue hävitaja nimega MiG-15. Kogu lennundusajaloo jooksul oli see kõige massiivsem reaktiivlennuk. Selles säilitati ideed, mis pandi paika esimeste mudelite selle kaubamärgi lennukites. Pilootidel polnud kahtlust, et nad võitlevad maailma parima hävitaja käes.

Alates masstootmise algusest 1948. aastal on toodetud üle 15 tuhande sellise masina. Nad olid teenistuses 40 riigi armeega. Hävitaja MiG-15 täitis oma eesmärgi täielikult. Tema lahingutebüüt toimus Koreas ja oli edukas. Suurepärane vertikaalne manööver koos võimsate relvadega võimaldas vaenlase õhusõidukitele tõhusalt vastu seista. Temast sai Põhja-Korea sõja ajal parim võitleja, teda kasutati aktiivselt Araabia-Iisraeli ja teistes sõjalistes konfliktides erinevates riikides. Viimane MiG-15 eemaldati Albaania armee teenistusest 2006. aastal.

Hävitaja MiG-15 disain

Selle konstrueeris ümmarguse kere ja pühitud tiivaga metallist kesk lennuk. Tagaosas oli mootori paigaldamiseks ja hooldamiseks sisemine äärik. Õhu sissevõtmine viidi vööri mõlemale küljele, kattes kokpiti. Seal oli ühe tiivaga ristisuunalise kaldega tala. Selle tulemusel moodustus kolmnurkne nišš, millesse šassii tagasi tõmmati. Tiib oli varustatud aerodünaamilise kompenseerimisega varustatud aeronoonidega, samuti õhkutõusu ja maandumise ajal avanenud klappklapidega.

Kolb on ristõieline, stabilisaatori ja kiilu konstruktsioonis on kaks vahet. Roolil oli kaks osa stabilisaatori kohal ja kohal. Šassiil on kolm ratast, ninatugi ja vedrustus, mis on varustatud pneumaatiliste piduritega. Šassii puhastamine ja vabastamine toimus hüdrosüsteemi abil. Lennuki juhtimine oli range, seda viisid vardad ja kiiktoolid. Viimaste MiG-15 mudelite joonistel oli ette nähtud hüdrauliliste võimendite kasutamine.

Elektrijaama rajamisel kasutati tsentrifugaalkompressoriga turboreaktiivmootorit RD-45. MiG-15 “bis” mudelis kasutati suurema võimsusega mootorit VK-1. Lennukile paigaldatud relvastus sisaldas kahte 23-mm relvi NS-23 ja ühte 37-mm relva NS-37. Need asusid kere vibu põhjas. Mugava laadimise tagamiseks paigaldati need eemaldatavale kelgule. Ta liikus spetsiaalse vintsiga alla. Tiibu all võis riputada kaks viiekümne või saja kilogrammi pommi, teises variandis kaks 520-liitrist kütusepaaki.

Spetsifikatsioonid

Lennuki pikkus on 10,1 m.
Selle kõrgus on 3,7 m.
Tiivaulatus - 10,08 m.
Meeskond - 1 inimene.
Šassii aluses - 3,17 m.
Rööpmelaius on 3,81 m.
Tühi kaal - 3247 kg.
Tühimass on 3254 kg.
Kütuse maht paakides on 1456 liitrit.

Lennu omadused

Maksimaalne saavutatav kiirus:

Maapinna lähedal - 1042 km / h.
5000 m kõrgusele jõudmisel - 1021 km / h.
10000 m kõrgusele jõudmisel - 974 km / h.
Õhkutõusukiirus õhkutõusmisel - 230 km / h.
Laskumiskiirus - 174 km / h.
Lennuulatus - 1335 km / h.
Lagede - 15100 m.

Ronimisaeg:

5000 m - 2,4 min.
10000m - 6,8 minutit
Stardijooks on 605 m.

MiG-15 baasmudeli täiustamine jätkus katkematult ja seda hõlmasid uued modifikatsioonid:

MiG-15 SV. Püstolid vahetati välja, paigaldati uus vaatepilt ja tulistamisel tekkinud vibratsioon likvideeriti. Lennuki konstruktsiooni tugevust on suurendatud, mootori käivitussüsteemi on täiustatud.
MiG-15 koos. Sissetõmmatavat vaatepilti kasutati kahes asendis - lahinguvalmis ja marssimisel. Salongi ja soomusplaadi täiustatud reserveerimine.
MiG-15 kool. Püstoli kinnitus rekonstrueeriti, paigaldati võimsamad relvad.
MiG-15 SU. Parem lahingutegevuse tugevdamine uute püsside paigaldamise ja parema sissetõmmatava vaatepildi näol.

Võitlejate seeria muudatused

MiG-15S. See on variant hävitajast, mis kasutab võimsamat RD-45F mootorit, püsse NR-23 ja täiustatud disainiga ASP-3N. Joonistel nägid disainerid ette palju muid väikeseid muudatusi.
MiG-15PB. Sai võimalik peatada kaks 260-liitrist kütusepaaki. Edaspidi muudeti kõik MiG-15 lennukid täiendavate kütusepaakide jaoks.
MiG-15 "bis" SD. Seda võimalust eristas täiustatud Briti VK-1 mootori paigaldamine NSV Liitu ja arvukad muudatused õhusõidukite ehituses. Nad lasid selle välja viiekümnendate perioodil.
MiG-15R bis SR. See on tutvumislennuk, millele kaamera paigaldati ühe kahuri N-23 ja N-37 asemel. Tal oli kaks kütusepaaki mahuga 600 liitrit. Aastatel 1951–1952 toodeti 364 autot.
MiG-15S “bis” - SD-UPB. See on eskortvõitleja. See võiks olla varustatud kahe 600-liitrise pardamootori kütusepaagiga. 1951. aastal toodeti 49 selle kaubamärgi lennukit.
MiG-15 - UTI. See töötati välja kaheistmelise treenimisvõitlejana. Kasutati lennunduspersonali koolitamiseks kuni 1970. aastani.
MiG-15P - UTI. Sama kehtib ka õhusõidukite koolituse kohta. See oli varustatud radarijaamaga. Välja anti väike sari.
MiG-15M - See oli raadio teel juhitav sihtmärk. Teenistusest eemaldatud hävitajad MiG-15 viidi tavaliselt ümber selle alla.

Pärast Teist maailmasõda kestis hävitajate lahingukasutus vaid viis aastat. Enne kui ajaloolastel oli aega lõpule viia oma kirjutised varasemate lahingute kohta, puhkesid kauge Korea taevas uued. Konto avati ulatuslikele kohalikele sõdadele, mis šokeerisid maailma regulaarselt igal järgneval kümnendil.

Paljud eksperdid nimetavad neid sõdu omamoodi väljaõppepaigaks uue sõjavarustuse katsetamiseks. See määratlus oli 1950. aasta novembris Korea sõjaga täielikult kohaldatav. Esmakordselt panid oma lahinguvõimet proovile reaktiivlennukid, luurelennukid ja hävituspommitajad. Erilist tähtsust omistati Nõukogude MiG-15 ja Ameerika Sabre F-86 vastasseisule.

Korea sõja kolme aasta jooksul viisid 64 IAK-i (hävituslennunduskorpuse) internatsionalistide piloodid läbi 1872 õhulahingut, tulistasid maha 1 106 USA valmistatud lennukit, millest 650 olid Sabres. MiG kahjum oli 335 lennukit.

MiG-15 ja Sabre on esimese põlvkonna reaktiivhävitajate esindajad, mis ei erinenud palju oma lahinguvõimetest. Meie lennuk oli kaks ja pool tonni kergem (stardikaal 5,044 kg), kuid Sabreri "kaalu" tasakaalustas suurem mootori tõukejõud (4,090 kg versus 2700 kg MiG-l). Nende tõukejõu ja kaalu suhe oli peaaegu sama - 0,54 ja 0,53, samuti maksimaalne kiirus maapinnal - 1,100 km / h. Suurel kõrgusel saavutas MiG-15 eelise kiirenduses ja tõusukiiruses ning Sabre manööverdas paremini madalatel kõrgustel. Samuti võis ta kauem õhus viibida, omades 1,5 tonni "üleliigset" kütust.

Reaktiivmootorite paigaldamine lennukitele ja aerodünaamika uusimate saavutuste kavandamine muutis lennukiiruse transoonilise vahemiku töötavaks. Võitlejad tungisid stratosfääri (Sabri praktiline lagi on 12 000 m ja MiG-15 15 000 m).

Erinevad lähenemised ilmnesid ainult relvastuses. MiG15-l oli üks 37 mm ja kaks 23 mm relva, Sabre - kuus 12,7 mm kuulipildujat (sõja lõpus ilmusid nelja 20 mm relvaga Sabresid). Üldiselt ei võimaldanud "isiku" andmete analüüs isegi kogenud eksperdil potentsiaalset võitjat kindlaks teha. Vastuse sai anda ainult praktika kaudu.

Juba esimesed lahingud näitasid, et vastupidiselt ennustustele ei muutnud tehnoloogia areng põhjalikult õhus oleva relvastatud vastasseisu vorme ja sisu. Lahingus on säilinud kõik mineviku traditsioonid ja mustrid. Ta püsis lähedal, manööverdatav, grupp.

See oli suuresti tingitud asjaolust, et hävituslennukite relvastus praktiliselt ei läbinud kvalitatiivseid muutusi. Kuulipüstolid ja suurtükid rändasid reaktiivlennukite pardale kolbamürstidest - Teise maailmasõja osalejatest. Seetõttu pole "surmav" ulatus ja võimalike rünnakute piirkond muutunud. Üksiku volbri suhteline nõrkus sundis nagu varemgi seda kompenseerima rünnakus osalenud lennukite "kärude" arvuga.

Kolm korda Korea sõjas diviisi juhtinud Nõukogude Liidu kangelane Ivan Kozhedub kirjutas: "Peamine on piloteerimise ja laskmise tehnika täiuslik valdamine. Kui lennuki juhtimisprotsessis piloodi tähelepanu ei köeta, saab ta manöövri õigesti sooritada, kiiresti vaenlase lähedale juhtida, täpselt sihtida ja lüüa teda. "

MiG-15 loodi õhutõrjeks, st vastas täielikult kavandatud otstarbele. Kujundajad hoidsid lennukis MiG-1 ja MiG-3 kehastatud ideid: kiirus - tõusukiirus - kõrgus, mis võimaldas piloodil keskenduda hääldatud ründavale lahingule. Meie internatsionalistlikel pilootidel polnud kahtlust, et nad võitlevad maailma parima võitleja nimel.

MiG-15 "üheks tugevuseks oli suurem löögipotentsiaal, mis võimaldas tal võita lahingu põhietapil - rünnakul. Võitmiseks oli aga vaja eelnevates etappides teavet ja positsioonilisi eeliseid koguda.

Piloot (grupi juht) võiks haarata initsiatiivi ja hakata dikteerima "Sabrele" selle tingimusi, kui esimene saab teavet vaenlase kohta. Ajareservi kasutati lahingu plaani (plaani) koostamiseks, soodsa lähtepositsiooni hõivamiseks ja lahingu formeerimise taastamiseks. Siin abistas pilooti maapealne juhtimispost, millel olid tehnilised vahendid varajaseks hoiatamiseks. Enne tiheda kontakti loomist Sabres'iga teavitas KP lahingugrupp pilooti olukorrast ja kõigi tuvastatud "sihtmärkide" asukohast. MiG-15, millel on pisut suur veojõud (eriti kõrgel kõrgusel), võib kiiresti vähendada Sabre kaugust ja läheneda vaenlasele. Salatsus tagati lennuki kamuflaaživärvimisega ("maastiku all" - ülevalt, "taeva all" - altpoolt). Taktikalised nõuded on kohustatud oskama päikest ja pilvi kasutada, varustada õhusõidukite tihedust.

Sirge lend, mis ühendaks läheneva lähenemise rünnakuga, sai võimalikuks alles kolmkümmend aastat hiljem - pärast hävitajate varustamist radarite ja keskmaarakettidega. MiG-15 kombineeritud lähenemine järsu manöövriga vaenlase tagumises poolkeras. Kui Sabre märkas MiG-d ohutus kauguses, püüdis ta sellele peale suruda manööverduslahingut (eriti madalatel kõrgustel), mis oli meie võitlejale kahjumlik.

Kuigi MiG-15 ja kaotas horisontaalsel manöövril mõnevõrra Sabre, kuid mitte nii palju, et vajadusel sellest loobuda. Kaitsetegevust seostati paari lendlevuse ning mõõga ja kilbi taktikalise (organisatsioonilise) põhimõtte rakendamisega. Esimese funktsioon on rünnak, teise kaitse. Kogemused on näidanud, et lahutamatu ja koordineeritud MiG-15 lennukipaar on tihedas manööverdamisvõitluses haavamatu.

Võitlus (meie vaade)

Kontraktsioon ja rekonstrueerimine (vaade USA-st)

Lisateavet Korea sõja kohta

Paljud eksperdid nimetavad neid sõdu omamoodi väljaõppepaigaks uue sõjavarustuse katsetamiseks. See määratlus oli 1950. aasta novembris Korea sõjaga täielikult kohaldatav. Esmakordselt panid oma lahinguvõimet proovile reaktiivlennukid, luurelennukid ja hävituspommitajad. Eriti oluline oli vastasseis Nõukogude MiG-15 ja Ameerika Sabre F-86 vahel.

Korea sõja kolme aasta jooksul viisid 64 IAK-i (hävituslennunduskorpuse) internatsionalistide piloodid läbi 1872 õhulahingut, tulistasid maha 1106 ameeriklaste valmistatud lennukit, millest 650 olid Sabres. MiG kahjum oli 335 lennukit.

MiG-15 ja Sabre on esimese põlvkonna reaktiivhävitajate esindajad, mis ei erinenud palju oma lahinguvõimetest. Meie lennuk oli kaks ja pool tonni kergem (stardimass 5044 kg), kuid Sabreri "kaalu" tasakaalustas suurem mootori tõukejõud (4090 kg versus 2700 kg MiG-l). Nende tõukejõu ja kaalu suhe oli peaaegu sama - 0,54 ja 0,53, samuti maksimaalne kiirus maapinnal - 1100 km / h. Suurel kõrgusel saavutas MiG-15 eelise kiirenduses ja tõusukiiruses ning Sabre manööverdas paremini madalatel kõrgustel. Samuti võis ta kauem õhus viibida, omades 1,5 tonni "üleliigset" kütust.

Reaktiivmootorite paigaldamine lennukitele ja aerodünaamika uusimate saavutuste kavandamine muutis lennukiiruste transoonilise vahemiku töötavaks. Võitlejad tungisid stratosfääri (Sabri praktiline lagi on 12 000 m ja MiG-15 15 000 m).

Erinevad lähenemised ilmnesid ainult relvastuses. MiG15-l oli üks 37 mm ja kaks 23 mm relva, "Sabre" - kuus 12,7 mm kuulipildujat (sõja lõpus ilmus nelja 20 mm relvaga "Sabres"). Üldiselt ei võimaldanud "isiku" andmete analüüs isegi kogenud eksperdil potentsiaalset võitjat kindlaks teha. Vastuse sai anda ainult praktika kaudu.

Kolm korda Nõukogude Liidu kangelane Ivan Kozhedub, kes juhtis diviisi Korea sõjas, kirjutas: “Peaasi on piloteerimise ja laskmise tehnika täiuslik valdamine. Kui lennuki juhtimisprotsessis piloodi tähelepanu ei kao, saab ta manöövri õigesti sooritada, kiiresti vaenlasele läheneda, teda täpselt suunata ja teda lüüa. ”

MiG-15 üheks tugevuseks oli suurem löögipotentsiaal, mis võimaldas tal võita lahingu põhietapil - rünnakul. Võitmiseks oli aga vaja eelnevates etappides koguda informatsiooniline ja positsiooniline eelis.

Piloot (grupi juht) võis haarata initsiatiivi ja hakata Sabretile dikteerima selle tingimusi, kui ta sai esimesena teavet vaenlase kohta. Ajareservi kasutati lahingu plaani (plaani) koostamiseks, soodsa lähtepositsiooni hõivamiseks ja lahingu formeerimise taastamiseks. Siin abistas pilooti maapealne juhtimispost, millel olid tehnilised vahendid varajaseks hoiatamiseks. Enne tiheda kontakti loomist Sabres'iga teavitas KP lahingugrupp pilooti olukorrast ja kõigi tuvastatud sihtmärkide asukohast. MiG-15, millel on pisut suur veojõud (eriti kõrgel kõrgusel), võib kiiresti vähendada Sabre kaugust ja läheneda vaenlasele. Salastatuse tagas õhusõiduki kamuflaaživärvimine (“maastiku all” - ülevalt, “taeva all” - altpoolt). Taktikalised nõuded on kohustatud oskama päikest ja pilvi kasutada, varustada õhusõidukite tihedust.

Eskaadri kolmeelemendilises ehituses sai paar või üksus teise funktsiooni, mida peeti mitmeotstarbeliseks: pingutuste kogumine, reserv, vaba manööverdamine. Paar püsis “ennekõike”, omades laia vaadet ja oli valmis esimene olema üllatusrünnaku ohu kõrvaldamiseks ning vajadusel toetama “mõõka” või “kilpi”. Internatsionalistlike pilootide loova mõtte tulemus oli uus “organisatsioon” - kuus hävituslennukit, mille ülesannete jaotus on sarnane eskadroni ülesannetega. Süüria piloodid kasutasid seda kogemust hiljem edukalt MiG-21 piloodil Lähis-Idas 1973. aasta oktoobrisõjas.

Korea sõja ajal said maapealsete juhtimispostide lahingumeeskonnad õhuväe lahingutegevuses täieõiguslikuks osaliseks. Eskaadri lendamise otsuse tegi tavaliselt korpuse komandör pärast õhuvaenlase avastamist nende (Hiina) territooriumil asuvate maapealsete radarite "nähtavuse" piiril. Juhtimisnavigatsiooni juht, jälgides olukorda valveradari ekraanil, viis hävitajad lahingusse sisenemise joonele. Rühma juhile anti alguses informatiivne teave, seejärel - meeskonna teave. Esimene (vaenlase kohta) võeti arvesse, teine \u200b\u200bhukati. KP püüdis pakkuda MiG-15-le taktikaliselt soodsat positsiooni enne Sabres'iga visuaalse kontakti loomist. Olles visuaalselt avastanud „sihtmärgi”, võttis juht kontrolli alla. KP taga oli teavitusfunktsioon.

Lahingusse astumise järjekord sõltus vaenlase jõudude joondamisest ja kaugusest selleni. "Sabres" ei allunud standarditele, muutis õhus oleva konstruktsiooni ülesehitust. Seetõttu võib kaotada kõige soodsama valiku "streik - katmine - jõupingutuste suurendamine". Plaani muutmine pidi toimuma koheselt, sest järelemõtlemiseks polnud aega.

Pärast seda, kui Sabres olid kiilunud lahingu formaati, lagunes lahing üksusteks ja seejärel paarivõitluseks. Eskadrilli ülem, kes oli juba hõivatud "oma" vaenlasega, ei suutnud kontrollida kõigi oma alluvate tegevust. Toimus juhtimise tahtlik detsentraliseerimine. Lingiülemad said iseseisvuse - õiguse teha otsuseid vastavalt vajadusele. Komandopost informeeris vaenlase reservide lähenemisest, jälgis aega (kütus alles) ja võis hävitajad lahingust välja viia. Taganemise katmiseks saadeti lisajõude.

Oluline on märkida, et kõik diviisiülemad ja suurem osa MiG-15 rügemendi ülematest osalesid Suures Isamaasõjas ja valdasid operatiivjuhtimisoskusi. "Kogemus ei vanane, seda vaid mõeldakse ümber ja kohandatakse seda konkreetsete tingimustega," kirjutas kuulus äss A. I. Pokrõškin. Taktika ümbermõtestamine ei nõudnud palju pingutusi. Eskadroni ehitamine nootide kaupa laenati 1943. aastal Kubani lahingust ja selles osalenud rühmituste ülesanded ei muutunud. Grupivõitluse põhimõtted jäid samaks.

Lennukiga MiG-15 võidelnud pilootide edukuse määras:
- seadmed, mille võimalused vastavad täielikult vaenutegevuse tingimustele;
- relvade tugevate omaduste maksimaalne kasutamine;
- ratsionaalne taktika (lahinguteooria ja -praktika);
- Väljakujunenud suhtlus, komandöride võime hallata õhus neile usaldatud ressursse.

On vaja avaldada lahingukaotuste põhjused. Pange tähele, et maha lastud 335 MiG-15-st on suur protsent (üle poole) seotud juhtudega, kui piloodid lahkuvad kahjustatud (kaotanud kontrolli) lennukist ohutult. Peaaegu kõik nad naasid oma tööülesannete juurde ja rääkisid lugupidavalt MiG-15 väljaviskesüsteemi töökindlusest ja lihtsusest.

Suur osa kantud kahjudest on maandumisel. Esmatasandi lennuväljad (Andun, Dapu, Myaogou) asusid mere lähedal ja MiG-15 sisenemine merepoolt oli keelatud. See on koht, kuhu Sabres keskendus spetsiaalse missiooniga: rünnata MiG-sid üle lennuvälja. Maandumisel oli sirge lennuk laskuva käigukasti ja klapidega, st ta polnud valmis rünnakut tõrjuma ega sellest kõrvale hoidma. Pilootide väljaõppe tehnilised omadused ja tase kaotasid selles sundolukorras oma rolli.

Enamik neist, kes lahingutes otse maha lasti, on üksikud, kes on „korrast ära” ja ilma toetuseta. Statistika näitab ka, et viiekümne protsendi lennupersonali kaotusest kannatati esimese kümne sorti käes. Ellujäämine on seega tihedalt seotud kogemustega.

Hoolikas suhtumine kogemustesse, laenates sellest kõike kasulikku, mis pole oma olulisust kaotanud, on meie võitlejate Korea lahingutegevuse eripäraks.

Venemaa õhuväe veebisaidi andmed

Loomise ajalugu

Võitleja disain

Erinevad disaini- ja varustusvõimalused

Spetsifikatsioonid

Lennu omadused

Kasutage lennukit

Video

Hävitaja MiG-15 disain

Spetsifikatsioonid

Lennu omadused

Võitlejate seeria muudatused

Sarnased artiklid