KAMAZ 65115 Euro no arranca 3. Errores típicos en el funcionamiento de los vehículos KAMAZ. Presión del motor débil
KAMAZ no arranca
El fabricante KamAZ está tratando de hacer que el automóvil sea confiable, pero hay situaciones en las que, de repente, el automóvil KamAZ se detiene y no arranca. Esto se aplica a la clase ambiental: euro-3, euro-4, euro-5, euro-6. Al mismo tiempo, se enciende una inscripción con una descripción del código de error del mal funcionamiento en la pantalla del panel de instrumentos. Pero hay excepciones cuando los errores y un cheque no se encienden. La situación descrita incluye camiones KAMAZ con los siguientes motores:
- Mercedes OM457La (KAMAZ-5490 NEO)
- 740 BOSCH MS6.1 (inyección mecánica con pedal electrónico)
- 740 EDC7 Common Rail (inyectores de solenoide)
Primero debe determinar cómo se manifiesta este mal funcionamiento. Hay dos opciones de falla:
- Cuando se gira la llave de encendido, el motor de arranque enciende el motor del camión.
- El motor de arranque no enciende y no enciende el motor
El motor de arranque KAMAZ no gira
Si el sistema de control del camión descrito no enciende el motor de arranque cuando se gira la llave de arranque del motor, entonces la causa del mal funcionamiento radica en el equipo eléctrico o los sistemas electrónicos del vehículo. Las razones pueden ser las siguientes:
- Falta de contactos en los conectores del cableado.
- Falta de tensión de alimentación en la unidad de control del motor.
- Fallo del relé principal del coche.
- Mal funcionamiento de la cerradura de encendido
- Bus CAN abierto o en cortocircuito
- Falta de "masa"
- Retractor de arranque defectuoso
- Mazo de cables abierto o en cortocircuito
- Rotura del relé y caja de fusibles.
- Mal funcionamiento de la cerradura de encendido
- falla de arranque
- Fallo de la unidad de control del motor.
Giros de arranque - no arranca
Si el motor de arranque de un camión KAMAZ gira cuando se gira la llave en el encendido, pero el motor no muestra ningún signo. La causa de la avería puede estar tanto en el equipo eléctrico del coche como en la mecánica. Las causas de una falla eléctrica pueden ser las descritas anteriormente, excepto las fallas relacionadas con el motor de arranque y sus circuitos, además de las siguientes razones:
Historia de la práctica de la reparación.
A continuación se muestra uno de los casos de nuestra práctica de reparación. Un camión grúa basado en KAMAZ euro 3, fabricado en 2008, ubicado en el mercado de automóviles Kuntsevsky. El motor de arranque gira, el coche no arranca. Dejó de arrancar sin ningún requisito previo, nos dijo el conductor. El capitán, al llegar al lugar, verificó los positivos en la unidad electrónica de control del motor (MS6.1) y constató que no había energía. Diré de inmediato que este es un mal funcionamiento muy común y, por lo tanto, reparamos tales averías dos veces. El electricista de automóviles tardó exactamente una hora en volver a poner el camión grúa en condiciones de trabajo. El cliente nos agradeció mucho la eficiencia y, en confirmación de ello, pagó generosamente la reparación.
Arranque del motor KAMAZ
Los especialistas de nuestra empresa han acumulado una amplia experiencia en la prestación de servicios a camiones KamAZ cuando el camión se detuvo en la carretera. Disponemos de vehículos de asistencia técnica, artesanos experimentados dispuestos a acudir al rescate en cualquier momento. Equipo del distribuidor.
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GAZ 3110 Volga, 2005
Kilometraje 75,000 - 79,999 km, 2.4 MT, gasolina, sedán,
de color negro
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simbólico. 30 mil rublos y un crucero.
¡tu! Año de emisión 2005, estado
contradictorio. El kilometraje se indica en el marcador.
como 72000, pero con esto queremos decir 172000.
Y para ser completamente honesto, entonces 272000. Todavía no entiendo cómo fue capaz de conducir tal
distancia... ¡Lo más importante es que el dispositivo está en movimiento! por la ciudad
ningún problema (aparte de
aire acondicionado en el verano, se siente como
como si el coche estuviera en llamas. Vómitos de un semáforo
muchos coches extranjeros (especialmente los que no son
sospechosa de participar en un concurso). En la carretera, también, normal. que velocidad tienes
será capaz de desarrollarse en él, depende sólo de
tu instinto de autoconservación. personalmente estoy en
esas raras veces que lo aceleraba a 180,
me atrapé sin parpadear, sin moverme
y apenas puedo respirar. La puerta izquierda tiene un parche podrido de
que sobresale de polietileno. Ayuda mucho
detectar un coche en general
estacionamientos y le da a la bestia un aspecto único
individualidad. Cuerpo - si
algunas zonas que se pueden considerar normales. El revestimiento interior está hecho de acuerdo con
el capricho incomprensible de alguien con
utilizando linóleo. esto tendrá que
En Vivo. Profundo en el asiento del conductor
algún detalle muy nítido, que a veces
se clava dolorosamente en la parte baja de la espalda. Todavía no he descubierto qué es este detalle, por qué está allí y
¿Cómo puede ser eso? Hay un botón para encender el aire acondicionado.
la única parte del acondicionador de aire que
ha sobrevivido hasta nuestros días. También hay
ordenador de a bordo, sospecho que es
su inteligencia artificial (no tú) decide
cuándo arrancar el coche y cuándo detenerse. La estufa -la llama de Sauron- funciona así en invierno
que madre no te aflijas. pero desafortunadamente caliente
aire venenos desde abajo, y en verano, cuando
la estufa se apaga si presiona más de 110
pista en sandalias, te quema mucho los dedos
en la pierna derecha. Entonces, en verano, es mejor usar zapatillas en la pierna derecha ... No he fumado en el automóvil durante el último mes y medio.
Antes fumaba mucho. Pero no más
que el dueño anterior y su
numerosos amigos - al mismo tiempo, todos
juntos, en invierno, con las ventanas bien cerradas.
El techo inusualmente gris no le permitirá ocultar esto. Una gran ventaja: no hay silenciador,
ruge como el infierno! en relación con lo que
hasta los valientes están cabreados de miedo
motociclistas y mantente alejado de ti, lo que hay en
a su vez asegura un viaje cómodo. Una de las ventajas más importantes de esta máquina es
que absolutamente no quieren detenerla
Inspectora del DPS. E incluso cuando pasas
delante de ellos con los cinturones de seguridad desabrochados y
luz de cruce apagada - solo
te ven con una mirada de simpatía... Cuál es el misterio, todavía no lo entiendo, ella también es muy
miedo a cortar caro y no muy
automóviles extranjeros ... En relación con lo anterior, a veces
te sientes como en el cortejo presidencial,
mientras que una pieza de metal afilada en el asiento
no te hará descender del cielo a la tierra.
Los principales fallos de funcionamiento de los motores KAMAZ y posibles soluciones.
1. Baja presión en el motor
El problema puede ser el desgaste de las camisas, pero primero revisamos y limpiamos la bomba de aceite. Primero, verifique que la válvula reductora de presión no esté atascada. Tiene una sección de radiador separada responsable de enfriar el aceite. El aceite sobrecalentado también puede causar una caída de presión. Al ralentí, la presión en caliente no debe caer por debajo de 0,8 con una lectura del tacómetro de 600 rpm. A 2600 rpm, la presión debe estar entre 3,5 y 4 en el sensor mecánico. Con baja presión de aceite, también verifican la fijación de la entrada de aceite con la bandeja desmontada, la presencia de una junta debajo.
2. Mayor consumo de combustible
Como muestra la práctica de operar camiones KAMAZ, este camión consume 35-40 litros de combustible diesel, a pesar de las sorprendentes diferencias en las tasas de consumo de combustible registradas en el pasaporte. Cuando el flujo aumenta, esto indica un filtro de aceite obstruido y la necesidad de cambiar el aceite. Además, el uso de combustible de baja calidad aumenta el consumo de combustible diesel. El consumo aumenta cuando se engancha un remolque. En el ciclo urbano se gasta un 7-8% más que en la carretera.
3. El motor se calienta
Enumerando el sistema de enfriamiento, comience por verificar el nivel de refrigerante y el termostato. Luego, se lava el radiador, se inspeccionan todas las tuberías y sujetadores. Cómo funciona el sensor de temperatura, si gira el ventilador: deberá verificar esto. El siguiente paso es revisar la bomba. La avería más desagradable es la rotura de la junta del bloque de cilindros cuando entra agua o anticongelante en el aceite. Si el sistema de combustible está configurado incorrectamente, el motor también puede calentarse más de lo normal.
4. Funcionamiento inestable (por ejemplo, vibra, tiembla)
Las vibraciones pueden aparecer en ciertos modos de funcionamiento del motor: frío o caliente, al ralentí o con un conjunto de esos. En cualquier caso, el funcionamiento inestable del motor indica una avería. Las siguientes razones para sacudir la unidad son posibles:
- Cambiaste el cigüeñal, pero no lo balanceaste con el volante motor y canasta de embrague. Este procedimiento se realiza en un soporte especial.
- Cilindro que no funciona.
— En bomba de combustible de alta presión es hora de cambiar la válvula de entrega.
- Los inyectores son chatarra, prueba a cambiarlos.
- Flexión del cigüeñal, desarrollo de discos intermedios y conducidos.
5. Humo (a. humo blanco, b. humo negro)
El humo blanco generalmente aparece en el sistema de escape KAMAZ cuando se inicia uno frío a temperaturas ambientales bajo cero. En este caso, las partículas de agua en el combustible se convierten en vapor durante la combustión. Peor aún, si el refrigerante ingresa al cilindro a través de una junta del múltiple de escape rota, bloquee la cabeza, a través de una grieta en la cabeza. En este caso, deberá cambiar la junta y la cabeza. El humo negro indica un mal funcionamiento del sistema de combustible, exceso de aceite que ingresa a la cámara de combustión, anillos pegados, grietas en las camisas o pistones. El humo negro proviene de un filtro de aire obstruido.
6. Toca
La detonación se produce durante la falta de aceite, cuando los canales de aceite están obstruidos o cuando se trata de aceite de baja calidad muy diluido. A menudo, en un motor averiado, las cuñas del cigüeñal y las camisas de las bielas giran. Por lo tanto, hay un estado flojo del cigüeñal, un mal funcionamiento de la bomba de aceite o combustible diesel que ingresa al lubricante. Los filtros de aceite también pueden obstruirse y las virutas de metal pueden quedar atrapadas entre las superficies de fricción, lo que agrava aún más los problemas del motor. Debido al desgaste, el árbol de levas, las válvulas y los dedos pueden golpear.
7. No arranca
Las razones más comunes por las que el motor no arranca son las impurezas de agua en el combustible y las fugas de aire en la línea de combustible. En el primer caso, se revisa el separador, se drenan el agua recolectada y los sedimentos hasta que el combustible diesel permanece en el filtro grueso. En caso de un segundo mal funcionamiento, verifique la fijación de todas las mangueras y conexiones. Deben estar sellados. Es posible que el motor KAMAZ no arranque debido a un filtro de aire obstruido o una entrada de combustible sucia en el tanque.
8. sordo
La situación es similar con la opción cuando el motor no arranca. En primer lugar, se revisa el aceite, los filtros, las impurezas en el combustible, la línea de combustible en busca de fugas, así como el circuito eléctrico para conectar la bomba. Sucede que la bomba de combustible corta el inmovilizador, pero este es un síntoma bastante raro. En caso de mal funcionamiento del regulador, el automóvil se detiene cuando se suelta bruscamente el acelerador. Si se detiene en ralentí, significa que las válvulas de la bomba de combustible de alta presión pueden no sostenerse o que el pistón cuelga.
9. Sapunita
En un sistema de grupo de pistones con producción excesiva, el aire comprimido en la cámara de combustión se filtra parcialmente entre los anillos y entra en el cárter, creando un exceso de presión. Como resultado, los gases escapan de la ubicación de la varilla medidora de aceite. El problema se resuelve con una revisión general del grupo de pistones. Sin embargo, hay casos en los que no se fabrican cilindros y anillos, pero hay
solo anillos de coquización. A veces es posible, usando un aditivo duro, descarbonizar los anillos y revivir el motor.
10. troito
Si el motor KamAZ es troit, entonces produce vibraciones y ruidos específicos. Al mismo tiempo, se nota su trabajo inestable. La forma más fácil de determinar una avería es cuando falla un cilindro, pero cuando todos están funcionando, es algo más difícil establecer la causa de la triplicación. Vale la pena señalar que el motor funciona en diferentes condiciones, al ralentí oa altas velocidades, con carga o sin carga, con el motor frío o después de calentar. Las principales causas de disparo son la falta de encendido del combustible en la cámara de combustión o el funcionamiento incorrecto de las bujías e inyectores.
11. No desarrolla impulso
Sucede que el motor no desarrolla potencia y funciona perfectamente en marchas más bajas, por ejemplo, de 1 a 3, y luego parece que se está ahogando. Por lo general, esto se debe a una fuga de aire, cuando en velocidades más altas la mezcla ya no es adecuada para mantener la potencia. Vea la configuración del árbol de levas y las válvulas, y tal vez el encendido esté configurado incorrectamente. El aceite se quema en el múltiple de escape y los depósitos de carbón reducen gradualmente el diámetro de las tuberías en el sistema de escape. Tal estreñimiento también conduce a la inhibición del funcionamiento de la unidad de potencia.
12. Aceite en la cámara del motor
El aceite ingresa al colapso del motor KAMAZ debajo del compresor en la unión de la placa trasera con el bloque. Hay un canal de aceite y, en caso de rotura de una junta, sale aceite. El sello de aceite en el cojinete impulsor de la bomba de inyección o el tubo de drenaje de aceite de la bomba de inyección también pueden tener fugas. También puede filtrarse debajo de la bomba de dirección asistida. Cuando haya limpiado todo el bloque, también puede determinar visualmente la fuente de la salida de aceite. Para hacer esto, las áreas problemáticas se secan con un trapo, luego el automóvil arranca y ve los lugares del estudio.
13. Mayor consumo de aceite
El aceite se consume en cualquier motor, ya sea nuevo o después de una revisión general. La diferencia es el consumo regular y excesivo. La razón principal del consumo de aceite en el motor KAMAZ es la fuga debajo de las juntas y los sellos de aceite desgastados. El uso de materiales de baja calidad provoca el ablandamiento de los sellos y la pérdida de lubricante. Cuando la unidad se sobrecalienta, el aceite comienza a salir por debajo de la junta de la culata. Además, el aceite tiene sus propios desechos: el consumo de combustible y lubricantes asociados con el funcionamiento del motor. Los anillos raspadores de aceite no eliminan completamente el aceite de las paredes del cilindro y parte se quema durante el ciclo de operación. Cilindros, anillos, válvulas de escape se desarrollan con el tiempo y aumentan el desperdicio. En estos casos, es necesario realizar una revisión general del motor. Cabe señalar que un ralentí prolongado afecta en gran medida el consumo de aceite en el motor KAMAZ.
14. Aceite en el sistema de refrigeración
En el caso de una junta de culata rota a lo largo de la línea de lubricación, el aceite se mezclará con el refrigerante y terminará en el tanque de expansión. La junta debe ser reemplazada, más precisamente, las juntas tóricas de las camisas de los cilindros. La mezcla de anticongelante o agua con aceite puede ocurrir en cualquier nodo, que está lubricado y enfriado. Puede ser tanto un compresor como un interruptor de acoplamiento de fluido. Este último pasa con mayor frecuencia combustible y lubricantes al anticongelante. El interruptor tiene un sensor de fuerza térmica, por lo que su rodamiento con fugas es una razón muy posible de la aparición de lubricación en el sistema de enfriamiento.
15. Velocidad de nado
Al repostar con combustible diésel de invierno de baja calidad, los pares de émbolos fallan. El émbolo no se presiona lo suficiente a bajas velocidades, por lo que flotan. Hay que cambiar los pares. El problema es inherente a los motores Euro-3. Puede ser necesario ajustar la centralización. Necesita diagnósticos. La bomba de alta presión puede estar en buen estado, pero los errores en el funcionamiento de la unidad de control, los sensores actúan sobre la velocidad y el contacto puede simplemente alejarse. También utiliza el ajuste de suavidad del bastidor.
16. Presión normal caliente y fría, para un motor nuevo o después de una reparación
Estándar de presión de aceite normal para un motor KAMAZ caliente:
- a 600 rpm, MPa - 0,1
- a 2200 rpm, MPa - 0,4
- a 2600 rpm, MPa - 0,5
La presión en frío se distribuye en el rango de 5 - 6 kgf/cm² (0,5 - 0,6 MPa). En el motor nuevo, la presión será más fuerte, al máximo, si todas las unidades están en buen estado. Después de la capital, la presión sobre los camiones KAMAZ a menudo cae y no sube por encima de 0,25 MPa.
17. Silbidos en el motor
Un silbido específico da un turbocompresor. En este caso, inspeccione cuidadosamente el impulsor y reemplace (o verifique cuidadosamente doblando) la boquilla. La operación del freno de montaña redistribuye la presión en el sistema y proporciona una carga adicional en el eje de la turbina. El cojinete se afloja y el impulsor comienza a tocar la carcasa del turbocargador. La segunda categoría de piezas que silban son las correas de transmisión, como un ventilador de radiador. Y también el desgaste de los cojinetes de rodillos crea un silbido similar. Debe diagnosticar todos estos elementos.
18. Causas del sobrecalentamiento del motor
El sobrecalentamiento del motor es la razón más común para detener la unidad y enviarla a reparar. Es necesario monitorear los instrumentos para que el refrigerante no se caliente más de 100 grados y hierva. Sin embargo, hay razones principales para el sobrecalentamiento:
- nivel insuficiente de refrigerante (anticongelante o agua) en el sistema de refrigeración, controlar el nivel en el depósito de expansión;
- Aletas del radiador obstruidas
- la suciedad en el sistema de refrigeración, los depósitos inhabilitan el termostato.
19. ¿Qué puede hacer que se agriete un pistón?
Opción uno: desbordamiento de boquillas, por lo tanto, mayores condiciones de temperatura. Opción dos: sobrecalentamiento banal de la unidad de potencia. En tercer lugar, cuando el pistón se desgasta, se forman marcas de rozaduras en su superficie, lo que provoca la falla del grupo de pistones. En cuarto lugar, la entrada de líquido, a saber, agua, en la cámara de combustión provoca un choque hidráulico en el cilindro, un fuerte aumento de la presión y la destrucción del pistón.
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[ Esconder ]
Sistemas de control electrónico KAMAZ
Recientemente, los motores de la Planta de Automóviles Kama han sido clasificados según su pertenencia a una u otra clase ambiental (desde Euro-0 hasta Euro-4). La implementación técnica de la clase Euro-3, y luego la clase Euro-4, adoptada desde 2013, resultó ser imposible sin el uso de sistemas electrónicos de control del motor (ECM). Esto es lo que condujo a la capacidad de producir usando universal.
Varias configuraciones de camiones KAMAZ comenzaron a equiparse con motores con unidades de control electrónico (ECU). Y si ahora el conductor está preocupado por el comportamiento poco saludable durante la operación de camiones famosos, los síntomas aparecen en forma de velocidad flotante, pérdida de tracción, ruidos inusuales, aumento del consumo de combustible diesel, el autodiagnóstico viene al rescate.
Usando la salida de información de la ECU en forma de código de error, es posible indicar el diagnóstico eléctrico exacto para KAMAZ. El proceso de diagnóstico y decodificación de códigos depende del tipo de sistema electrónico instalado en el camión. Antes de iniciar el diagnóstico, se propone determinar el tipo de computadora de acuerdo con el modelo de motor instalado.
Autodiagnóstico Independientemente de la compañía que fabrique su V8, Cammins Inc. (Cummins) o LLC KAMAZ, equipados con sistemas de suministro de combustible Common Rail y sistemas de recirculación de gases de escape (EGR) o neutralización (SCR), los diagnósticos se realizarán de acuerdo con estos dos tipos.
El proceso de autodiagnóstico de los sistemas electrónicos KAMAZ en motores Euro-3, -4 difiere ligeramente de un procedimiento similar en otros vehículos. Después de presionar un botón determinado, uno o un bloque de dispositivos de señalización comenzará a parpadear en diferentes intervalos, el número de destellos de la lámpara de un intervalo determina el dígito del código.
Motor con centralita BOSCH MS 6.1
Entonces, pongámonos cómodos en la cabina de nuestro KAMAZ, luego encienda el encendido con el giro habitual de la llave. Junto con muchos otros indicadores, se enciende la lámpara de control de diagnóstico o "Check Engin", en personas comunes: un submarino. La lámpara se enciende durante 3 segundos y se apaga, lo que demuestra su rendimiento y capacidad de servicio del ECM. Si la lámpara no se apaga o se enciende cuando el motor está en marcha, ¡se ha encontrado una falla en el sistema electrónico!
Prestemos atención al botón basculante del modo de diagnóstico (a menudo montado en el panel de instrumentos a la izquierda, debajo del volante) o este botón de modo (a menudo ubicado al lado de la caja de fusibles, debajo del panel opuesto al asiento del pasajero). El "balancín" tiene dos posiciones extremas de sujeción y una posición central fija.
Baje el balancín a la posición más alta o más baja y manténgalo allí durante más de dos segundos. Es suficiente presionar el botón y no soltar el tiempo anterior. Después de que el botón o el botón basculante regresen, la lámpara de diagnóstico parpadeará primero a intervalos largos y luego brevemente. El número de destellos largos determina el primer bit del código de error, el número de destellos cortos, el segundo bit.
El diagrama muestra un ejemplo de cómo obtener el código 24. Correlacionamos el código de error (de lo contrario, el código de parpadeo, del inglés parpadeo - parpadeo) con la tabla a continuación.
| Códigos de error para ECU BOSCH MS6.1 para motores de clase ecológica Euro-3 |
||
| Código de error | Descripción de la falla | Restricciones operativas establecidas por la computadora |
| 11 | acelerador | la velocidad del motor es limitada 1900 rpm |
| 12, 13 | sensor de presión atmosférica | no limitado |
| 14 | sensor de embrague | la velocidad del motor es limitada 1900 rpm |
| 15 | sensor de rotación del cigüeñal de frecuencia | la velocidad del motor es limitada 1600 rpm |
| 16, 17 | polaridad incorrecta de los sensores de rotación de frecuencia sensores instalados incorrectamente | la velocidad del motor es limitada 1800 rpm |
| 18 | sensor de rotación del árbol de levas de frecuencia | la velocidad del motor es limitada 1800 rpm |
| 19 | relé principal | no limitado |
| 21, 22, 24-26 | bomba de combustible de alta presion | fallo de arranque del motor |
| 23 | posición inconsistente de los pedales del acelerador y del freno | no limitado |
| 27 | mal contacto del sensor de posición del riel | fallo de arranque del motor |
| 28 | captador de pedal de freno | no limitado |
| 29, 51-53, 81-86, 99 | Unidad de control electrónico | fallo de arranque del motor |
| 31, 32 | sensor de temperatura del aire | no limitado |
| 33, 34 | sensor de presión de aire | no limitado |
| 35 | módulo de control de crucero | no limitado |
| 36, 37 | sensor de temperatura de refrigeración líquida | la velocidad del motor es limitada 1900 rpm |
| 38, 39 | sensor de temperatura de combustible | la velocidad del motor es limitada 1900 rpm |
| 41 | la señal de la entrada multietapa no coincide con la referencia | no limitado |
| 42 | velocidad máxima del motor excedida | es posible que se haya seleccionado la marcha incorrecta. Restablecer error al reiniciar el motor |
| 43 | error de señal de velocidad | la velocidad del motor es limitada 1500 rpm |
| 54 | exceso de voltaje a bordo | no limitado |
| 55 | ciclo completado incorrectamente de la unidad de control | no limitado |
| 61-67 | línea CAN | no limitado |
No es raro que la ECU registre varios errores, para ver el siguiente código, repita los pasos anteriores con un botón o balancín. Los códigos de error se reproducirán cíclicamente. No se registran más de cinco fallas en la memoria de la ECU. Para borrar todos los errores de la memoria de la unidad de control, debe encender el encendido y mantener presionado el "rockero" durante cinco segundos. Por lo tanto, es posible librar brevemente al automóvil de síntomas perturbadores en forma de restricciones electrónicas.
Motor con ECU ISB CM2150
Este tipo de ECU se instaló en modelos KAMAZ posteriores y el diagnóstico en este caso diferirá del diagrama anterior. Después de conectar el encendido, el mal funcionamiento actualmente activo se registra en la memoria de la unidad electrónica, además, el mal funcionamiento se puede señalar mediante una luz de diagnóstico de control roja o amarilla.
Después de presionar el "balancín" a cualquier posición extrema durante más de dos segundos, se mostrará un código de falla con un intervalo de medio segundo entre destellos de una de las dos luces. Los bits del código de error están separados por una pausa de 2 segundos. A diferencia del tipo anterior de ECU, ¡el código resultante será de tres o cuatro dígitos!
Correlacionamos el código de error con la siguiente tabla. El color de las filas en la tabla se correlaciona con el color de la lámpara de diagnóstico de control. El color rojo de la indicación indica la imposibilidad de iniciar o continuar la conducción con este mal funcionamiento, el color amarillo indica la necesidad de eliminar el mal funcionamiento después de haber conducido el vehículo.
| Códigos de error para ECU ISB CM2150 para motores de clase ecológica Euro-3 | |||||
| 111 | Falla crítica dentro del módulo de control del motor - el programable inteligente o su componente no funciona correctamente | 422 | Nivel de refrigerante: se avecinan errores | 689 | Error en el sensor del número de revoluciones primario del motor - vienen errores |
| 115 | En el circuito del sensor de velocidad (posición) del motor, la pérdida de un par de señales del sensor electromagnético: se reciben errores | 425 | Temperatura de lubricación del motor: se reciben datos erróneos | 1139 | Cilindro del inyector n.º 1 - Sistema mecánico que falla o está desajustado |
| 143 | Presión de aceite reducida: datos confiables, pero por debajo del rango operativo óptimo | 428 | Agua en el circuito del sensor de combustible: el voltaje está por encima de lo normal o el circuito está en cortocircuito con una fuente de alto voltaje | 1141 | Cilindro de boquilla n.° 2: el sistema mecánico no funciona correctamente o está desajustado |
| 146 | La temperatura del refrigerante está por encima de lo normal: datos fiables, pero por encima del rango de funcionamiento óptimo | 429 | Entra agua en el circuito del sensor de combustible: el voltaje está por encima de lo normal o el circuito está en cortocircuito a una fuente de bajo voltaje | 1142 | Cilindro de boquilla n.° 3: el sistema mecánico no funciona correctamente o está desajustado |
| 151 | Temperatura del refrigerante por debajo de lo normal: buenos datos, pero por encima del rango de funcionamiento óptimo | 431 | Circuito de prueba de ralentí, palanca o pedal del acelerador - Datos entrantes incorrectos | 1143 | Boquilla Cilindro N° 4 - el sistema mecánico no funciona correctamente o no está ajustado |
| 197 | Nivel de refrigerante: buenos datos, pero por debajo del rango operativo óptimo | 432 | Circuito de verificación de ralentí, pedal o palanca del acelerador: no está calibrado | 1144 | Cilindro del inyector n.º 5 - Sistema mecánico que falla o está desajustado |
| 214 | Temperatura del aceite del motor: datos confiables, pero por encima del rango operativo óptimo | 433 | Circuito sensor presión colector admisión - se reciben valores erróneos | 1145 | Cilindro del inyector n.º 6 - Sistema mecánico que falla o está desajustado |
| 233 | Presión del refrigerante - datos válidos, pero por debajo del rango óptimo de funcionamiento - nivel moderadamente intenso | 434 | Fallo de alimentación sin apagar el encendido (Ignition Off) - se reciben errores | 2265 | Circuito de la señal de control de la bomba de arranque: voltaje por encima de la especificación o cortocircuito a una fuente de alto voltaje |
| 234 | Alta velocidad del motor: datos válidos, pero por encima del rango operativo óptimo | 435 | Circuito: se avecinan errores | 2266 | Circuito de la señal de control de la bomba de arranque: voltaje por debajo de lo normal o en cortocircuito a una fuente de bajo voltaje |
| 235 | Falta de líquido refrigerante: buenos datos, pero por debajo del rango operativo óptimo | 441 | #1 Batería baja: datos válidos, pero por debajo del rango operativo óptimo | 2292 | Dispositivo de medición de combustible: datos confiables, pero por encima del rango operativo óptimo |
| 245 | Circuito de control del ventilador: voltaje por debajo de lo normal o en cortocircuito a una fuente de bajo voltaje | 442 | Voltaje alto de la batería n.º 1: datos válidos, pero por encima del rango de funcionamiento óptimo | 2293 | Dispositivo de medición de combustible - demanda de flujo inferior a la esperada - datos válidos pero por debajo del rango operativo óptimo |
| 261 | Temperatura del combustible del motor: datos confiables, pero por encima del modo de funcionamiento óptimo | 449 | Alta presión de combustible: datos confiables, pero por encima del rango operativo óptimo | 2377 | Circuito de control del ventilador: voltaje por encima de lo normal o cortocircuito a una fuente de alto voltaje |
| 275 | Elemento de inyección de combustible (delantero) - sistema mecánico no funciona correctamente o no está ajustado | 595 | Turbocompresor n.º 1 de alta velocidad: datos válidos, pero por encima del rango de funcionamiento óptimo | 2555 | Voltaje del circuito del calentador de aire de admisión n.º 1 alto o en cortocircuito a alto voltaje |
| 281 | Válvula de combustible de alta presión accionada por solenoide n.° 1: el sistema mecánico no funciona correctamente o está desajustado | 596 | Voltaje alto del sistema eléctrico de carga: datos válidos, pero por encima del rango operativo óptimo | 2556 | Voltaje del circuito del calentador de aire de admisión n.º 1 por debajo de lo normal o en cortocircuito con una fuente de bajo voltaje |
| 351 | Fuente de alimentación del inyector: dispositivo o componente programable inteligente defectuoso | 598 | Voltaje bajo del sistema eléctrico de carga: datos válidos, pero por debajo del rango operativo óptimo | 2558 | PWM (Modulación de ancho de pulso) Disparador auxiliar n.° 1: voltaje por debajo de lo normal o circuito en cortocircuito a fuente de bajo voltaje |
| 415 | Presión de aceite baja: datos confiables, pero por debajo del rango operativo óptimo | 687 | #1 turbo de baja velocidad - buenos datos, pero por debajo del rango operativo óptimo | 2973 | Circuito sensor presión colector admisión - se reciben datos erróneos |
Si no encontró la marca de su motor o el código de error para la ECU ISB CM2150 en la tabla, asegúrese de escribirnos e intentaremos ayudarlo de inmediato.
1. Cambio de marchas incorrecto en vehículos con cajas de cambios ZF.
1.1. Las cajas de cambios 16S151ZF-ECOSPLIT están instaladas en vehículos de la familia KAMAZ-6520, -5460. Los vehículos se suministran con instrucciones de funcionamiento para estas cajas de cambios. Sin embargo, no es raro que la caja de cambios falle debido a un cambio de marcha inadecuado. Por tanto, es necesario recordar una vez más los requisitos obligatorios y las consecuencias de su incumplimiento.
1.2. Al cambiar de marcha, pise el pedal del embrague hasta el fondo. Cambiar de marcha con el embrague no totalmente desembragado provoca el desgaste de los sincronizadores de la caja de cambios.
1.3. Está terminantemente prohibido pasar de la gama superior (5,6,7,8 marchas) a la gama inferior (1,2,3,4 marchas) a una velocidad superior a 30 km/h. El incumplimiento de este requisito conlleva la destrucción de los sincronizadores desmultiplicadores.
1.4. El cambio de marchas altas a marchas bajas debe realizarse secuencialmente. Está prohibido saltar sobre la transmisión. El incumplimiento de este requisito conduce a la destrucción de los sincronizadores de la caja de cambios. Esto está permitido cuando se cambia de marchas bajas a marchas altas.
1.5. No envuelva sus manos alrededor de la palanca de cambios cuando cambie de un rango a otro. El cambio se realiza solo con la palma abierta.
1.6. Mueva la palanca de punto muerto a punto muerto con un ligero golpe de la mano abierta, sin accionar el embrague. En este caso, el demultiplicador está conmutado.
1.7. Está prohibido mover la palanca de cambios hacia la izquierda y hacia la derecha en punto muerto (búsqueda de punto muerto). La caja de cambios dispone de bloqueos que fijan la palanca de cambios en punto muerto estrictamente entre 3 y 4 marchas en la gama baja y entre 5-6 en la gama alta.
1.8. Está prohibido rodar cuesta abajo. La bomba de aceite de la caja de cambios es accionada por el eje de entrada de la caja de cambios. En marcha libre, el motor funciona al ralentí y la bomba de aceite de la caja de cambios a la velocidad mínima, por lo que la presión creada por la bomba de aceite de la caja de cambios es insuficiente para lubricar completamente los cojinetes y, debido a la lubricación insuficiente de los cojinetes, se sobrecalientan.
2. Remolque inadecuado
2.1. Está prohibido remolcar el coche sin desconectar el eje de la hélice.
de la caja de cambios al eje motriz o a la caja de transferencia (en vehículos con tracción total). El incumplimiento de este requisito conduce a que la bomba de aceite de la caja de cambios no funcione y, debido a la falta de lubricación de los cojinetes, se produzca su sobrecalentamiento.
2.2. Está permitido arrancar el motor remolcando el automóvil solo en marchas del rango más alto (5,6,7,8 marchas).
2.3. Coloque la palanca de cambios en neutral izquierdo antes de estacionar el vehículo.
2.4. Engrane la marcha atrás (o la toma de fuerza) solo después de que el vehículo se haya detenido por completo, la velocidad del motor se haya reducido a ralentí 10 segundos después de que se haya soltado el embrague.
3. Mediciones incorrectas de los parámetros del vehículo
Al reparar un automóvil, es necesario realizar mediciones y ajustes. Muy a menudo, la convergencia de las ruedas direccionales se mide incorrectamente y, como resultado, se ajustan incorrectamente. La convergencia debe medirse a lo largo del disco de la rueda y siempre con el coche rodando, para excluir un posible descentramiento axial de la rueda. Con una regla recta no es posible tomar medidas en la parte trasera de las ruedas. Los brazos pivotantes y el eje motriz (en vehículos con tracción total) no lo permiten. Se requiere una regla con puntas en forma de "L".
