Михайло Леонтійович миль, микола ильич камов

Представлена \u200b\u200bмодель допоможе юним конструкторам розібратися з внутрішньою будовою вертольота. Самостійно зібрати і розібрати конструкцію з застосуванням інструментів, які йдуть в комплекті конструктора. Яскраві і великі деталі допоможуть майбутньому інженеру або механіку освоїти базові навички професії.

Переваги конструктора Вертоліт

• Можливість вивчити пристрій іграшкового вертольота.
• Матеріал міцний і надійний, тому не кришиться і не ламається.
• Пластик безпечний для виготовлення дитячих іграшок.
• Просто і легко миється.

Як і де грати конструктором?

Представлена \u200b\u200bмодель призначена для використання в домашніх умовах. Ігри з таким конструктором допоможуть розвинути фантазію дитини, дрібну моторику пальчиків, об'ємне бачення, посидючість, просторове мислення, здатності до аналізу окремих елементів. За допомогою спеціальних інструментів маленький користувач збере і розбере виріб самостійно.

Як виглядає набір?

Конструктор має яскравий привабливий зовнішній вигляд без гострих кутів і небезпечних деталей. Він подобається дітям, захоплюючи малюка в цікавий процес складання. У комплекті йде викрутка, ключик і набір болтів. Конструктор у вигляді вертольота легко збирається, тому ним можна грати як цілісної іграшкою.

Для кого призначений набір Вертоліт

Модель конструктора BK Вертоліт призначена для самих маленьких користувачів. Вона просто збирається та розбирається. Малюки можуть самостійно грати, а також за допомогою батьків.

Інтернет-магазин Юний Папа реалізує конструктор ВК Вертоліт в різних кольорах. На нашому порталі можна купити даний набір за відмінною ціною, і зробити відмінний подарунок для юного техніка!

Бути винахідливим конструктором не тільки захоплююче, але також легко, як би дивно це не звучало. А все тому, що в іграшці Конструктор Вертольотів можна дуже швидко зібрати вертоліт за доступними деталей. Вам пропонується готовий ескіз вертольота, після чого, потрібно підібрати правильні компоненти до потрібних місцях. Незважаючи на те, що всі випробування проходить на час, впоратися з поставленим завданням вийде дуже швидко. Головне, це хороша пам'ять, уважність і бажання творити супер сучасну техніку!

Як грати?

Для того щоб зібрати вертоліт, потрібно зібрати не так багато деталей - всього 7. Як тільки ви завершите цей іспит, вам запропонують урізноманітнити зовнішній вигляд готової техніки. Опцій не так багато на вибір, зате вони передбачені для всіх деталей, включаючи фон. Після цього ви зможете насолодитися остаточним ескізом або почати заново, щоб поліпшити результати екстра швидкого збору вертольота.

Тут ви можете безкоштовно пограти в онлайн гру "Конструктор Вертольотів"

22 грудня виповнюється 70 років Генеральному конструктору ВАТ «Камов» Герою Росії, члену-кореспонденту РАН, доктору технічних наук Сергію Вікторовичу Міхєєва.

Хто міг подумати, що доля Сергія Міхєєва стане наочним підтвердженням реальності здійснення «радянської мрії», що так схожа на «американську мрію» - своєю працею досягти немислимих висот. Післявоєнна робота його батька в партійних органах, мало чим відрізнялася в ті часи від служби в армії, була пов'язана з безперервними переїздами, тому Сергій, який виріс в Хабаровську, в школу пішов в далекому Чукотському селищі Певек, а атестат зрілості отримав вже в Анадирі. Як стверджують колеги Генерального конструктора, саме північ вселив йому залізне правило: в житті, а значить, і в роботі немає дрібниць.

Дитяча мрія Сергія проектувати і будувати літаки перетворилася в реальність у 1956 році, коли він вступив до Московського авіаційного інституту імені Серго Орджонікідзе. Але 1 вересня 1 958 року молодий студент разом з усією своєю групою несподівано для себе опинився на кафедрі вертольотобудування. Що послужило причиною такого рішення деканату, зможуть відповісти тільки авіаційні історики. Можливо, радянський уряд, врахувавши уроки Корейської війни, вирішило всіляко зміцнювати народжується галузь, а може бути, з урахуванням «ракетного фанатизму» Першого секретаря ЦК КПРС Н.С.Хрущова і його невіри в літаки, керівництво МАІ спробувало зберегти підростаючі кадри від догляду в інші сфери діяльності. Але, так чи інакше, 1958 рік став поворотним у долі Сергія Міхєєва, а завдяки цьому і в долі вітчизняного вертольотобудування.

На розподілі Сергій попросив направити його в ОКБ Н. І. Камова.

Після захисту дипломного проекту сам Головний (тоді посад Генеральних конструкторів ще не було) наказав випускнику: «Підеш до відділу перспективного проектування». Так, з 1962 року почалася нова сторінка в біографії видатного конструктора.

У відділі перспективного проектування Сергій Міхєєв пропрацював до початку 70-х років, виконавши чимало самостійних проектів. Так, під керівництвом тоді ще молодого фахівця був побудований макет аеросаней «Вітерець», відзначений медалями ВДНГ в 1 966 році. Міхєєв був керівником групи, спроектувала літати, але, на жаль, не що пішли в серію модифікацію Ка-25 - вертоліт-кран Ка-25К. Під крилом І.А.Ерліха (фактичного батька Як-24) Сергій Міхєєв створював так і не реалізований в металі ударний вертоліт з поздовжньою схемою розташування несучих гвинтів, який, згідно з розрахунками, повинен був розвивати швидкість понад 400 км / ч.

Коли постановою Радміну і ЦК КПРС ОКБ було доручено проектування нового корабельного вертольота Ка-252 (майбутній Ка-27), Н.І. Камов призначив Міхєєва начальником відділу каркаса і озброєння.

У серпні 1973 року Миколу Ілліч прийняв рішення вийти в ЦК з пропозицією про призначення Сергія заступником Головного конструктора. На жаль, 24 листопада 1973 року Миколу Ілліч помер. На посаду керівника ОКБ тоді пропонувалося кілька відомих кандидатур, але оборонний відділ ЦК прийняв тоді інше рішення.

Так чи інакше, але навесні 1974 року С.Михєєв був призначений Головним конструктором.

Перше серйозне випробування молодому Головному випало вже в травні. За особистою вказівкою Міністра авіапрому СРСР П.В.Дементьева Ухтомскому вертолітному заводу було доручено в найкоротші терміни (за два тижні!) Переобладнати дев'ять вертольотів Ка-25 для вирішення протимінних завдань в Суецькому каналі. Після війни «судного дня» канал виявився густо «засіяний» вибухонебезпечними предметами - як арабськими, так і ізраїльськими. Л. І. Брежнєв пообіцяв президенту Єгипту А.Садат надати негайну допомогу у відновленні судноплавства. А виконати цю обіцянку належало, в тому числі, і камовцам. У травні 1 974 року під керівництвом Міхєєва було вироблено переобладнання стройових машин зі складу авіації ЧЧФ в буксировщики шнурових зарядів Ка-25БШЗ.

Потім потекли не менше напружені будні - доведення, проведення випробувань і запуск в серійне виробництво Ка-252. Тільки в 1978 році перед прийняттям нової машини, що отримала назву Ка-27, на озброєння, було проведено 1200 випробувальних польотів. Головний особисто стежив за ходом робіт. Були місяці, коли щосуботи Міхєєв вилітав до Сімферополя, звідти - на машині до Феодосії, де йшли випробування Ка-252, а в неділю ввечері - останнім літаком летів до Москви. У 1979 році в Кумертау було запущено серійне виробництво Ка-27, а ще через три роки С.В.Міхееву, М.А.Купферу і І.А.Ерліху була вручена Ленінська премія.

Під керівництвом С.В.Міхеева було створено ціле сімейство вертольотів на базі Ка-27 - пошуково-рятувальний Ка-27ПС, десантно-штурмо- виття Ка-29ТБ, вертольоти радіолокаційного дозору Ка-252РЛД і Ка-31, експортний протичовновий Ка-28 . Мало хто знає про те, що створювати громадянський Ка-32, нині набула широкого поширення у всьому світі, Сергій Вікторович почав в умовах активної протидії з боку Мінавіапрому, економісти якого в один голос запевняли про нерентабельність виробництва цієї машини і непривабливості її для авіаперевізників. Чи не менше песимістів було і в ЦАГІ, коли Міхєєв почав проектування «пуголовка» - Ка-29ТБ. Аеродинаміки були впевнені, що вертоліт з широкою кабіною літати добре не зможе. Однак життя спростувало розрахунки скептиків.

Про унікальні льотно-технічні характеристики вертольотів сімейства Ка-27 знають багато. Ось лише один факт з історії ліквідації наслідків Чорнобильської катастрофи: з 30 травня по 12 червня групою камовцев з режиму висіння (ці роботи виконував тільки вертоліт Ка-32 і його екіпаж) проводився складний комплекс робіт по ліквідації аварії. Потім послідували завдання на інші унікальні операції: 19 червня в один з свищів насипу над реактором з висоти майже в 200 метрів за 15 хвилин всередину реактора була введена так звана «голка» з вимірювальною апаратурою (18 метрів завдовжки і діаметром 10 см), по показанням якої і стало ясно, що реактор загасає. Після цієї операції навколо аварійного реактора встановили додаткову апаратуру для моніторингу інтенсивності випромінювання (довжина підвіски становила 250 метрів). І, нарешті, остання, єдина в своєму роді робота вертольота в Чорнобилі - опускання в жерло вентиляційної труби аварійного блоку гірлянди датчиків на зовнішній підвісці завдовжки 250 м.

Роботами в Чорнобилі на прохання Сергія Вікторовича особисто керував його вчитель - Ігор Олександрович Ерліх. Польоти на Ка-32 здійснював Н.І.Мельніков, удостоєний звання Героя Радянського Союзу.

Ще пара фактів з біографії Ка-32: судновий вертоліт Ка-32С, що базувався на криголамі «Арктика», досяг Північного полюса, а транспортний Ка-32Т здійснив посадку на Ельбрусі.

Але головне дітище С.В.Міхеева (ударний одномісний Ка-50) тоді тільки народжувалося. Це була не перша спроба камовцев вступити в суперечку з могутнім конкурентом - МВЗ імені М. Л. Міля - за право оснащувати армійську авіацію бойовими машинами. Свого часу вертоліт Ка-25Ф програв майбутньому Мі-24, але послужив гарною школою для майбутніх проектів. Розпочата Афганська війна виявила певні недоліки Мі-24. Одночасно в уряді і міністерстві оборони накопичувалось все більше інформації про грізну американської новинці - вертольоті АН-64А. Порівняння «Апача» і Мі-24 було явно не на користь нашого вертольота. Треба було терміново шукати відповідь, і уряд оголосив конкурс на створення ударного вертольота.

Конструкторське бюро МВЗ, що мало величезний досвід створення ударних вертольотів, пішло второваним шляхом - вигляд перспективного Мі-28 багато в чому нагадував конкурента, а в його конструкції використовувалися знайдені раніше рішення. Це могло дозволити в досить короткі терміни реалізувати нову машину. Здавалося, шлях Мі-28 буде такою ж, як і у попередника.

Тим часом Міхєєв і його заступник С.Н.Фомін запропонували революційне рішення - одномісний вертоліт з могутнім гарматним озброєнням, високим ступенем автоматизації і соосной схемою несучих гвинтів. 17 червня 1982 року перший В-80 був піднятий в повітря шеф-пілотом фірми Н.П.Бездетновим.

Історія не терпить умовного способу, але хтозна, якби не кризовий горбачовський час, можливо ще в кінці 80-х років, країна отримала б два взаємодоповнюючих один одного бойових комплексу замість безперервного тендера, тривалого більш ніж на двадцять років.

У 1997 році за створення Ка-50, прийнятого роком раніше на озброєння Російської Армії, С.В.Міхеев був удостоєний звання Героя Росії.

Як С.В.Міхееву вдалося зберегти КБ в 90-і роки, залишається загадкою. Безумовно, свою роль зіграв індійський замовлення - придбання вертольота радіолокаційного дозору Ка-31 (практично не існувала модифікації щойно збудованого Ка 252РЛД). Принесли кошти для порятунку фірми і Ka-32Al1 ВС, перші і єдині до сьогоднішнього дня пострадянські вертольоти, сертифіковані без будь-яких знижок по американським нормам FAR-29. Якісь крихти перепадали і від Міністерства оборони, частка бюджету якого становила в ті часи не більше 30% від коштів, необхідних для утримання КБ. Але кошти, яких бракує треба було не тільки знайти, а й грамотно ними розпорядитися. Але ж були на фірмі часи, коли зарплату не платили місяцями. Ішли лише слабкі духом або ті, кому життя не залишила вибору. Але кістяк залишився і вірив тільки Міхєєва. Співробітники вірили - Генеральний знайде, вигризет кошти, замовлення, контракти, хай не сьогодні, але обов'язково врятує підприємство.

Незважаючи на відверту злидні, що обрушилася на КБ і досвідчений завод, роботи зі створення нової техніки не зупинялися ні на один день. Злетів і почав проходити випробування «наша відповідь на« Блек Хок »- перший вертоліт фірми« Камов »з рульовим гвинтом - Ка-60. В кінці 90-х з'явився двомісний всепогодний ударно-розвідувальний Ка-52, призначений для вирішення спеціальних завдань з виявлення та знищення точкових цілей в умовах розвиненої ППО, в першу чергу, в гірській місцевості. Для інозамовників (точніше, для турецьких ВПС) був розроблений проект двомісного Ка-50-2 з тандемним розташуванням екіпажу. Без будь-якої державної підтримки була спроектована, сертифікована і запущена в серійне виробництво довгоочікувана заміна Ка-26 - багатоцільовий Ка-226 з двома газотурбіннимй двигунами і модульною конструкцією транспортної кабіни.

Сьогодні вже в металі існує і літає прототип висотного Ка-226Т, який досяг статичного стелі в 6000 метрів і практичної стелі 7200 метрів з нормальним злітною вагою. Навесні на виставці «Вертольоти Росії» був представлений громадськості Ка-92 - проект пасажирського швидкісного комбінованого вертольота, який повинен перевозити вантажі та пасажирів з крейсерськими швидкостями до 450 км / год на дальність до 1500 км. Почала реалізовуватися стара ідея Міхєєва про гвинтокрилих літальних апаратах, здатних змагатися за швидкостями з літаками регіональних авіаліній.

Без сумніву, цей темп розвитку заданий і підтримується Сергієм Вікторовичем Міхєєвим. І в день його 70-річчя хочеться побажати йому богатирського здоров'я, вкрай необхідного Батьківщині для відновлення колишньої величі вітчизняної авіації.

М. ЛАВРОВ

фото А.Міхеева, А.Зинчук і М.Лісова

Фото Олександра Гольця

Відомий конструктор радянських вертольотів М. Л. Міль говорив, що давня мрія людини, виражена в казці про килимі-літаку, найбільш повно втілюється в вертольоті. З лісу, з вершини гори, з палуби корабля, з вулиці населеного пункту, з даху найвищої будівлі або з крутої кручі з будь-якого місця здатний піднятися вертоліт і на будь-яке місце приземлитися. Справедливо і те, що вертоліт це апарат, який найбільш економічний у перевезенні вантажів, оскільки злітає і сідає вертикально і може працювати на режимі висіння. При цьому висіння триває досить тривалий час у порівнянні з літаком вертикального зльоту, у якого запасу всього палива вистачає для висіння не більше ніж на 10 15 хв, а при виконанні звичайних польотів воно триває 1,5 2 хв. Це якість вертольота ставить його поза конкуренцією серед апаратів вертикальних зльоту і посадки інших типів. Саме тому в даний час вертольоти широко застосовуються як у військовій справі, так і в народному господарстві.

У нашій країні перші кроки по дослідженню і практичного створення гвинтокрилих машин робилися в 1912 р учнем М. Є. Жуковського, згодом академіком, начальником кафедри аеродинаміки Військово-повітряної інженерної академії ім. М. Є. Жуковського і одним з керівників ЦАГІ Борисом Миколайовичем Юр'євим. Він розробив науково обгрунтований проект апарату, здатного вертикально підніматися в повітря, здійснювати політ і вертикально сідати. Б. Н. Юр'єв пропонував також поставити на вертольоті автомат перекосу, що дозволяв льотчику змінювати напрямок тяги несучого гвинта.

За цим проектом був побудований макет вертольота натуральних розмірів, який демонструвався в 1912 р на міжнародній виставці повітроплавання, де Б. Н. Юр'єв отримав диплом і золоту медаль за розробку проекту гелікоптера, як тоді називали вертоліт.

Однак пройшло більше 15 років з того часу, як в 1930 р в ЦАГІ за схемою Юр'єва був побудований одногвинтової вертоліт ЦАГІ 1-ЕА. Секцію в ЦАГІ в той час очолював А. М. Черьомухін, якому і було доручено побудувати перший радянський вертоліт. Треба сказати, що робота ця була державною таємницею, і ми, слухачі академії, навіть не підозрювали про цю роботу, хоча обидва творця вертольота Юр'єв і Черьомухін займалися з нами. Світовий рекорд висоти для вертольота становив 18 м. Тому спочатку, як, втім, і в даний час, проводилися польоти літального апарату на прив'язі (на ланцюгах). В якості пілота виступив сам конструктор. Вертоліт піднімався на 3 4 м і зависав. Апарат був нестійким, але тим не менше 14 серпня 1932 р А. М. Черьомухін піднявся на ньому і досяг висоти 605 м. При спуску, біля самої землі, щось сталося, і тільки величезне напруження, самовладання і щасливий випадок врятували винахідника від загибелі. Політ, який готувався три роки, тривав 12 хв. У цьому польоті світовий рекорд висоти для вертольотів був перевищений в 33,5 рази.

Через багато років було опубліковано повідомлення про це про демонструвалася документальна стрічка, яка зафіксувала рекордний політ. Важко собі уявити, що А. М. Черьомухін, цей скромний, навіть кілька сором'язлива людина, викладач, мав не лише неабиякими здібностями конструктора, а й самовладанням льотчика-випробувача.

Олексій Михайлович Черьомухін ще в роки першої світової війни дев'ятнадцятирічним юнаком добровільно вступив в діючу армію, і тут почалася його практична діяльність в авіації в якості авіаційного механіка. Потім він літав, брав участь в бойових діях, за бойові заслуги був нагороджений почесним Георгіївською зброєю. Пізніше А. М. Черьомухін навчався на теоретичних курсах авіації, де викладав Н. Е. Жуковський, і в московській школі авіації. Олексій Михайлович знову воював, був льотчиком-інструктором севастопольської школи льотчиків.

Поступово в 1918 р в МВТУ, А. М. Черьомухін вчиться і одночасно працює в аеродинамічній лабораторії училища під керівництвом М. Є. Жуковського, а потім після організації ЦАГІ починає активно працювати в цьому інституті, виконуючи різні за характером розрахункові та експериментальні роботи. Він брав участь в роботах по створенню експериментального літака «Комта» і пасажирського літака АК-1, будучи провідним інженером з льотних випробувань цих машин. З 1923 р почалася його діяльність, пов'язана зі створенням експериментальної бази ЦАГІ, була побудована найбільша в світі в той час аеродинамічна труба, в конструкції якої використовувалися досить оригінальні дерев'яні ферми.

У період з 1927 по 1935 роки А. М. Черьомухін очолював роботи ЦАГІ по гвинтокрилих літальних апаратів (вертольотам і автожир). Найбільшим успіхом цієї роботи і з'явилася споруда і випробування вертольота 1-ЕА. Поведінка вертольота (або гелікоптера, як його тоді називали) в повітрі і метод управління ім нікому в той час не були відомі, так як апарат 1-ЕА був взагалі першим в світі гелікоптером, здатним літати, а не тільки підстрибувати в повітря на кілька секунд , що могли робити нею закордонні попередники. Слід зазначити, що А. М. Черьомухін перед польотом були виконані ретельні розрахунки стійкості і керованості гелікоптера 1-ЕА за що були в той час дуже недосконалим методикам, тому політ 14 серпня 1932 був не тільки видатним технічним досягненням, але і героїчним вчинком. Цей політ дозволяє назвати Олексія Михайловича першим в світі льотчиком, вільно літав на гелікоптері, про що говорив А. Н. Туполев.

Згодом А. М. Черьомухін повернувся до робіт зі створення аеродинамічних труб, а останні роки свого життя він активно працював в ОКБ А. Н. Туполєва, керуючи розрахунковими я експериментальними роботами по міцності літаків, вирішивши ряд актуальних для свого часу завдань по спільній роботі обшивки і різних підкріплюють її елементів, за елементами стреловидного крила великого подовження і ряд інших. Він умів робити все, що йому доводилося займатися, будь го розрахунок літака або гонки експеримент, будівництво унікальної споруди або льотні випробування Олексій Михайлович умів робити те, що роблять професіонали високої кваліфікації ювеліри, годинникарі, кравці, частина з зроблених ним речей можна бачити в музеї М. Є. Жуковського, де представлені зшита Черьомухін бурка в срібні жіночі сережки у вигляді дзвіночків, хоча найбільшим захопленням у житті А. М. Черьомухін була авіація.

Слід запам'ятати, що в другій половині тридцятих років теоретичні дослідження, створення моделей і продування в аеродинамічних трубах проводилися в ЦАГІ. Там і був побудований спочатку вертоліт ЦАГІ 5-ЕА, а потім по проекту І. П. Братухіна двомісний апарат ЦАГІ 11-ЕА, який представляв собою перший у світовій практиці гвинтокрилий комбінований апарат.

У зв'язку з питаннями створення вертольотів в нашій країні докладно вивчався досвід іноземних конструкторських бюро, в тому числі і такого відомого французького конструктора, як Блеріо (6).

Дещо пізніше, перед початком Великої Вітчизняної війни, конструкторським бюро Московського авіаційного інституті під керівництвом І. П. Братухіна був спроектований і побудований двухвінтовой вертоліт «Омега», а потім проектувалися в будувалися вертольоти «Омега-11» Г-3 а Г-4. Вертольоти Г-3 в Г-4 були передані у виробництво а випускалися в невеликих серіях Одночасно зі створенням і вивченням вертольотів Кузнєцовим, Скржінская, Камова і Мілем в ЦАГІ велися проектування і спорудження крилатих і безкрилих автожирів, деякі з них мали досить високі льотні дані. Зокрема, автожир ЦАГІ А-12 при випробуваннях розвивав швидкість горизонтального польоту до 245 км / год а піднімався на висоту 40 5570 м.

Вертолітні конструкторські бюро в пашів країні працювали над створенням вертольотів принципово різних схем: одногвинтової схеми з хвостовим гвинтом і соосной двухвінтовой схеми. Кожне КБ відстоювало свою ідею. Дискусії з цього питання, що проходили на високому науковому рівні, привертали багато фахівців цього профілю, в тому числі і працівників ЦАГІ, і сприяли тому, що замовники вертольотів задавали творцям максимально досяжні дані для кожної нової машини. Бажання конструкторів довести оптимальність обраної ними схеми допомагало справі, хоча іноді, як це буває в техніці, прихильність до тієї чи іншої ідеї приводила до необ'єктивності розгляду інших схем і конструкцій.

Говорячи про вітчизняний вертольотобудуванні, слід зупинитися на роботах одного з найстаріших конструкторів цього типу літальних апаратів Героя Соціалістичної Праці Миколи Ілліча Камова. Йому належить пріоритет у створенні так званого автожиру, повітряні гвинти якого, несучі апарат, що не з'єднані з валом двигуна, а є роторами. Їх обертає зустрічний потік повітря, створюваний при поступальному русі апарату під дією тягових гвинтів, що приводяться в обертання від двигуна. Таким чином, автожир є літальний апарат важчий за повітря, в якому підйомна сила створюється самообертаючимся гвинтом. Конструктори І. І. Камов і Н. К. Скржінская, почавши свої роботи ще в 1928 р, створили перший радянський апарат КАСКР-1. У міру накопичення досвіду з'являлися більш досконалі і надійні апарати цього типу. Одним з них став автожир ЦАГІ А-7, який проходив випробування в 1934 1936 рр. Апарат мав комбіновану несучу систему гвинт-крило, при якій крило розвантажувати гвинт, що збільшувало надійність роботи лопатей. Автожир мав потужний двигун і мав досить високими льотними даними.

Бажання оволодіти вертикальними зльотом і посадкою без пробігу привело фахівців до створення автожиру з вертикальним стрибковим злетом. Він проектувався і будувався в 1939 1943 рр. Накопичений при будівництві вертольотів і автожирів досвід дозволив конструкторському бюро Н. І. Камова згодом створити оригінальний апарат гвинтокрил. В основному робота цього бюро була спрямована на створення вертольотів соосной схеми. Апарати такого типу особливо зручні при польотах з обмежених площадок (зокрема, з кораблів і при складному рельєфі місцевості), оскільки не мають хвостового гвинта.

Один з вертольотів, створений за проектом Н. І. Камова, А-7-3А використовувався під час Великої Вітчизняної війни для коригування стрільби важкої артилерії. На цих же апаратах відбувалися нічні польоти в тил противника. Інженером першої коректувальною ескадрильї вертольотів був М. Л. Міль, який до війни брав участь в створенні вертольотів в ЦАГІ.

У 1945 1946 рр. конструкторське бюро Н. І. Камова проектувало і будувало, а потім проводило випробування легких вертольотів Ка-8 і Ка-10, Під час повітряного параду на Тушинському аеродромі один з цих вертольотів демонстрував перед глядачами зліт з автомобіля-вантажівки. Трохи пізніше цим конструкторським бюро були створені вертольоти Ка-15 і Ка-18. Обидва одномісні, двухвінтовой соосной схеми. Вертольотів такого типу не було ще ні в нас в країні, ні за кордоном. На Ка-15 був встановлений рекорд швидкості польоту для літальних апаратів цього класу 170 км / год по замкнутому маршруту протяжністю 500 км. Маса апарату становила 1480 кг. Крім льотчика вертоліт міг брати на борт двох пасажирів.

Багатоцільовий вертоліт Ка-18 був чотиримісний пасажирську машину. Його часто називали «літаючим автомобілем», За оригінальність конструкції і високі льотні дані в 1958 р на Брюссельській всесвітній виставці вертоліт був удостоєний диплома і золотої медалі.

В середині п'ятдесятих років конструкторське бюро Н. І. Камова спроектувало і побудувало оригінальний літальний апарат гвинтокрил, який поєднував в собі особливості літака і вертольота. Цей апарат мав два турбогвинтові двигуни, які передавали потужність на два несучих гвинта (кожен діаметром 22 м) або на два тягнуть гвинта. Цей апарат в порівнянні з вертольотом повинен був володіти більшою дальністю польоту, так як мав крило великих розмірів і два тягнуть гвинта. У 1961 р на радянському гвинтокрилих був здійснений поліг з підняттям вантажу 16,5 т на висоту 2588 м і встановлений світовий рекорд швидкості польоту для літальних апаратів цього класу 356,3 км / ч. Труднощі польоту на подібних літальних апаратах полягає в переході від польоту «по-вертолітному» до польоту «по-літакового», коли ефективність рульового управління апаратом як літаком ще недостатня. Незважаючи на принадність поєднання зльоту і посадки «по-вертолітному», а горизонтального польоту «по-літакового», гвинтокрилих не набули широкого поширення ні в нас, ні за кордоном, у всякому разі в період оволодіння технікою стійкості і керованості літальних апаратів.

У 1965 р, конструкторське бюро Н. І. Камова спроектувало і побудувало стосовно тієї ж двухвінтовой соосной схемою вертоліт Ка-26 «літаюче шасі». Залежно від призначення на цьому шасі могли встановлюватися кабіна на шість пасажирів, бункер великої місткості, який використовувався для проведення різних видів сільськогосподарських робіт, вантажна платформа або засоби пожежогасіння. Маса вертольота становила 3250 кг, дальність польоту до 400 км. Цей літальний апарат з великим успіхом демонструвався на міжнародних виставках. Цікаво відзначити, що Микола Ілліч Камов під час цих виставок не обмежувався тільки оглядом представлених іноземними фірмами вертольотів. Він намагався політати на них в якості пасажира, щоб мати уявлення про поведінку кожного в польоті.

Вертоліт Ка-26 набув широкого поширення не тільки в нашій країні, а й за кордоном; його поставляли в УНР, НДР, Японію, Швецію, ФРН я інші країни. Ця машина має сертифікат льотної придатності багатьох країн, включаючи США. Цікаво відзначити, що в 1984 р, т. Е. Майже через 20 років після створення, вертоліт Ка-26 був визнаний кращим серед різних вертольотів провідних фірм світу на міжнародних змаганнях в Угорщині.

У 1973 році разом з М. І. Камова на Паризькому салоні вертоліт Ка-26 представляв Сергій Вікторович Міхеєв, який з 1974 р, очолює конструкторське бюро ім. Н. П. Камова.

С. В. Міхєєв народився в 1938 р в Хабаровську і пройшов типовий шлях радянського авіаційного конструктора школа, інститут, ОКБ. В ОКБ Камова Сергій Вікторович почав працювати в 1962 р після закінчення літакового факультету Московського авіаційного інституту. Включившись в активну творчу роботу конструктором у відділі технічних проектів, С. В. Міхєєв брав участь у створенні більшості гвинтокрилих апаратів ОКБ, зокрема, він був провідним конструктором по вертольоту Ка-25К, який демонструвався на міжнародній виставці ще в 1967 р За роки роботи при самому безпосередньої участі С. В. Міхєєва в ОКБ створені багато типів бойових і цивільних вертольотів. Серед них нові вертольоти Ка-32 і Ка-126.

Вертоліт Ка-126 розробляється по ідеології свого попередника вертольота Ка-26, це теж багатоцільова машина, яку можна використовувати як пасажирський, поштовий, рятувальний, сільськогосподарський вертоліт і т. Д.

У вертольоті Ка-126 збережені гідності свого попередника, але конструкція створена заново. Новий вертоліт обладнаний сучасною силовою установкою, що складається з турбовальних газотурбінного двигуна потужністю 720 л. с.

В сільськогосподарському варіанті вертоліт Ка-126 при максимальній злітній масі 3250 кг може транспортувати навантаження до 1000 кг, а його крейсерська швидкість складає 160 км / ч. Цей вертоліт буде основним сільськогосподарським вертольотом в країнах членах РЕВ.

Гвинтокрилі машини сімейства «Ка» створюються для вирішення широкого кола завдань від бойових палубних до цивільних сільськогосподарських вертольотів, що зумовило основні вимоги до машин надійність, безвідмовність, компактність, всепогодность.

Досягнуті успіхи в області конструювання вертольотів і сучасних радіоелектронних комплексів дозволили ОКБ під керівництвом С. В. Міхєєва створити всепогодний багатоцільовий вертоліт Ка-32. Ця машина перш за все призначена для вирішення проблеми господарського освоєння районів Крайньої Півночі і Арктики. Відповідно до цього розроблено два варіанти вертольота: судновий для льодової розвідки та транспортний для перевезення людей і вантажів.

Вертоліт Ка-32 має максимальну злітну масу 12,6 т, постачений двома турбовальними газотурбінними двигунами ТВЗ-117 потужністю по 2225 л. с. кожен, що дозволяє йому транспортувати до 5000 кг вантажу на зовнішній підвісці та до 4000 кг в кабіні. Крейсерська швидкість польоту 230 км / год, а максимальна тривалість 4,5 год, при цьому статична стеля вертольота становить 3500 м. Вертоліт Ка-32 дозволяє обслуговувати морські бурові платформи для видобутку нафти, проводити рибопромислову розвідку а транспортувати вантажі під час розвантажування морських суден, що стоять на рейді.

Висока вагова віддача вертольота Ка-32 базується не тільки на його досконалої конструкції, але і на застосуванні новітніх матеріалів, зокрема склопластику для лопатей несучого гвинта.

Вертоліт Ка-32 в 1986 р, пройшов успішні експлуатаційні випробування в Арктиці, де цей вертоліт працював як льодовий розвідник на атомному криголамі «Сибір» і налітав без відмов 124 ч. Випробування показали всепогодность машини, що забезпечується її пілотажно-навігаційним комплексом. Він забезпечує автоматичний висновок вертольота в заданий район, координати якого передані на борт наземними або судновими засобами радіотехнічного забезпечення або задані екіпажем. Комплекс забезпечує політ по заданому маршруту в різних метеоумовах вдень і вночі,

Новий вертоліт дуже компактний, що є наслідком не тільки відомого переваги соосной схеми повітряних гвинтів, до і оригінальної конструкції несучої системи, лопаті якої під час стоянки можна складати уздовж фюзеляжу у напрямку до хвоста.

У 1988 р ОКБ ім. Н. І Камова виповнилося 40 років; на урочистих зборах з цього приводу зазначалося, що створені його колективом вертольоти виконані по соосной схемою, яка не має аналогів ні в Радянському Союзі, ні за кордоном. Ще в 1982 р, за досягнуті успіхи в створенні вертольотів в інтересах оборони країни я народного господарства конструкторське бюро було нагороджено орденом Трудового Червоного Прапора.

Для генерального конструктора С. В. Міхєєва характерний новаторський підхід до розробки перспективних науково-технічних проблем я постійний пошук принципово нових рішень з використанням новітніх досягнень науки і техніки. За такі принципово нові технічні рішення, реалізовані в одному з бойових вертольотів, Сергію Вікторовичу Михееву була присуджена Ленінська премія.

ОКБ ім. Н. І. Камова належить честь створення масового вертольота соосной схеми, а в ОКБ іншого видатного конструктора М. Л. Миля успішно створювалися вертольоти іншої конструктивної схеми.

Михайло Леонтійович Міль, так само як і Н. І. Камов, народився в Іркутську, там вступив до Технологічного інституту, а потім перейшов в Новочеркаський авіаційний інститут. Як і Камов Михайло Леонтійович все своє життя присвятив гвинтокрилих машин. Йому належить багато теоретичних робіт в області аеродинаміки і стійкості автожирів і вертольотів. Ці роботи були узагальнені в докторській дисертації на тему «Динаміка ротора з шарнірним кріпленням лопатей, а її додаток до завдань стійкості і керованості автожиру а гелікоптера». У ЦАГІ, де був створений гелікоптерного відділ, в ролі начальника лабораторії М. Л Міль організовував і проводив глибокі експериментальні дослідження аеродинаміки несучого гвинта, створив ряд лабораторних установок, в тому числі і натурні установку для дослідження вертолітних гвинтів.

Як відомо, перед війною і в роки війни було створено 14 типів автожирів і 7 типів вертольотів. Через недосконалість широкого поширення вони не отримали, проте на цих апаратах були випробувані найважливіші конструктивні елементи майбутніх вертольотів. Як приклад можна назвати шарнірний гвинт з управлінням за допомогою автомата перекосу, був створивши ще комплекс втулки з трехшарнірних кріпленням лопатей і зміною їхнього кроку від автомата перекосу. Крім того, серед науковців і конструкторів не було єдиної думки щодо того, за якою схемою необхідно будувати вертольоти; поперечної, поздовжньої або соосной (мається на увазі розташування гвинтів).

У 1947 р відповідно до рішення міжвідомчої комісії і за активного сприяння командування ВПС, зацікавленого в тому, щоб на озброєнні армії перебували вертольоти як для бойових, так і для транспортних цілей, організовується нове конструкторське бюро на чолі з М. Л. Мілем. Перед колективом цього бюро, так само як і перед ОКБ А З Яковлєва та Н. І. Камова, була поставлена \u200b\u200bзадача створення одногвинтового вертольота.

Як відомо, найважливішою частиною літака є крило. У вертольота роль крила виконує обертовий несучий гвинт. Сумарна підйомна сила лопатей, або, як її називають, тяга гвинта, спрямована уздовж осі гвинта. Лопатей у несучого гвинта може бути кілька. Всі вони встановлені під певним невеликим кутом до площини обертання. Цей кут називається кутом установки або кутом загального кроку. Підйомна сила несучого гвинта залежить від кількості лопатей, їх довжини, ширини, кута установки і швидкості обертання. Для зменшення або збільшення кроку гвинта слід змінити кут установки лопатей.

Якщо тяга несучого гвинта дорівнює силі тяжіння вертольота, він нерухомо віст в повітрі, якщо ж тягу збільшити, вертоліт почне підніматися. Управління вертольотом проводиться шляхом зміни нахилу площини обертання несучого гвинта в необхідну сторону. До переваг вертольота крім вертикальних зльоту і посадки слід віднести малі енергетичні витрати вертольота на режимі висіння, а отже, можливість тривалого польоту на цьому режимі. Використання авторотації і посадка вертольота в разі необхідності з вимкненими двигунами забезпечують відносно високу ступінь безпеки при відмові силової установки.

Перший вертоліт за одногвинтовою схемою Мі-1, побудований з поршневим двигуном потужністю 575 л. с. конструкції А. Г. Івченко, здійснив політ в 1948 р Однак перший вертоліт Мі-1 зазнав аварії, і лише другий успішно пройшов державні випробування і був запущений в масове виробництво в лютому 1950 р За льотними даними, а також за умовами пілотування він був схожий з американським і англійським вертольотами того ж класу. Створення Мі-1 стало початком великої і виключно корисною роботи конструкторського бюро, керованого М. Л. Мілем. У 1951 р на повітряному параді в Тушино брала участь уже група серійних машин Мі-1. Створюється ряд модифікацій цього вертольота: зв'язковий, навчально-тренувальний, санітарний, чотиримісний (для потреб народного господарства) варіант з поплавковим шасі. Промисловість випустила кілька тисяч таких вертольотів, які протягом двох десятиліть несли службу і у нас в країні, а за кордоном. Дальність польоту цього вертольота досягала 615 км, злітна маса становила приблизно 2500 кг, максимальна швидкість 190 км / ч.

У період серійного випуску вертольота Мі-1 проводилася велика робота по збільшенню ресурсу і надійності всіх його агрегатів, в тому числі і несучого гвинта (наприклад, для боротьби з обмерзанням лопатей була розроблена протизаморожувача, що стала новинкою в вертольотобудуванні). На цьому вертольоті радянськими і польськими льотчиками встановлено 23 світових рекорди, з них 11 пілотами-жінками. Радянські вертольоти завоювали почесне місце на світовій арені.

Завдяки успіхам, досягнутим у створенні вертольотів, конструкторському бюро був замовлений апарат, який перевершував би за вантажопідйомністю і стелі кращі зарубіжні зразки. Необхідність такого замовлення була викликана тим, що в Кореї американці успішно використовували вертольоти у військових операціях. Зокрема, в кінці 1951 р вертольотами з кораблів за лінію берегових укріплень був висаджений десант морської піхоти. За допомогою вертольотів американці доставляли бойові частини в недоступні для звичайного транспорту місця і забезпечували їх постачання. На вертольотах вивозилися опинилися в оточенні підрозділу. Все це викликало «вертолітний бум» в США.

Радянський десантно-транспортний вертоліт Мі-4 був побудований в ОКБ М. Л. Міля в Наприкінці 1952 г. Він мав висотний двигун А. Д. Швецова потужністю 1700 л. с. і обладнання для сліпих і нічних польотів. Максимальна швидкість вертольота становила 180 км / год при польотної масі 7200 7800 кг, вантажопідйомність 1200 кг (максимальна 1600 кг). Вантажна кабіна вертольота Мі-4 була розрахована на перевезення 16 десантників або автомашини ГАЗ-69. Американський вертоліт S-56 лише через два роки мав дані, подібні з даними вертольота Мі-4.

Було організовано широке серійне виробництво вертольота Мі-4. Машина мала кілька модифікацій, призначених як для військових цілей, так і для потреб народного господарства. На вертольоті було встановлено сім світових рекордів, а на Всесвітній виставці в Брюсселі Мі-4 завоював золоту медаль.

Одна з труднощів вертольотобудування того часу полягала в проблемі створення надійних лопатей несучого гвинта, що володіють достатнім запасом міцності. Цим питанням довго і наполегливо займалися конструкторське бюро М Л Миля і промислові підприємства спільно з лабораторією міцності ЦАГІ. Нарешті, в 1957 р з'явилися лопаті з цільної металевої труби. Ресурс цих лопатей був збільшений до 1000 год. Згодом створення лопатей різної конструкції ОКБ приділяло постійну увагу, так як лопата є однією з найбільш важливих деталей вертольота, від якої в першу чергу залежить безпека польоту. У початковий період експлуатації вертольотів Мі-4 відбулося кілька важких аварій через відриву лопатей рульового гвинта внаслідок його недостатньої динамічної міцності. Ретельні дослідження, в тому числі і натурні, зі спробою «відірвати» лопать від гвинта проводилися для з'ясування причин цього явища. В результаті вдалося створити падежную конструкцію, яка успішно експлуатується протягом багатьох років.

Вертольотом Мі-4 завершилася епоха поршневого вертольотобудування. За величезний об'єм виконаних робіт колектив ОКБ в 1958 був удостоєний Ленінської премії.

Можливості вітчизняної техніки дозволили перейти до створення вертольота великої вантажопідйомності з газотурбінної силовою установкою. Таким вертольотом став Мі-6. У жовтні 1957 року під час випробувального польоту на ньому було піднято вантаж 12 т на висоту 2432 м, що було світовим рекордом і в два рази перевищувало вантаж, піднятий на американському вертольоті S-56. В іноземній пресі повідомлялося, що новий російський гігант Мі-6 може підняти будь-який найбільший західний вертоліт з повним навантаженням. Це виявилося справедливим. Протягом 12 років ні в США, ні в Європі не було створено вертольота більшою або рівною вантажопідйомності. У перші роки після створення на вертольоті було встановлено 12 світових рекордів швидкості польоту і максимальної висоти підняття вантажу.

У транспортному варіанті вертоліт Мі-6 міг перевозити 65 осіб, в десантно-транспортний важку військову техніку масою до 12 т усередині фюзеляжу і до 8 т на зовнішній підвісці. Вертоліт знайшов застосування і в народному господарстві, зокрема для транспортування бурових установок та інших вантажів у важкодоступні райони, а також в якості літаючого крана при монтажі різних споруд. Крім того, широке поширення мали санітарний та інші варіанти машини.

Для перевезень великогабаритних вантажів масою до 12 т на базі вертольота Мі-6 створюється вертоліт-кран Мі-10, який міг транспортувати великогабаритні вантажі довжиною до 20 м, висотою 3,5 м і шириною 5 м на відстань до 250 км. У 1961 р під час повітряного параду в Тушино цей вертоліт доставив на аеродром будинок геологорозвідувальної партії. На вертольоті-крані з укороченим шасі вдалося встановити світовий рекорд вантажопідйомності: вантаж 25,1 т був піднятий на висоту 2840 м.

На одній з Паризьких авіаційних виставок під час повітряного параду радянський вертоліт-кран ніс як вантаж автобус (типу ЛАЗ), германо-американський кран повинен був пронести бочки з маслом або щось в цьому роді, проте цей політ не відбувся до великого незадоволення його організаторів. Американський кран S-64A, представлений на цій виставці, мав злітну масу 17,2 т, радянський 43,7 т, а піднімається ними максимальний вантаж становив відповідно 8,5 і 15 т.

Подальша робота ОКБ Миля була пов'язана зі створенням вертольота з газотурбінної силовою установкою (ВМД), оскільки вона виявилася в 4 5 разів легше поршневий і на Заході вже з'явилися вертольоти з ВМД. Зниження маси двигунів автоматично вплинуло на зниження маси конструкції самого вертольота. Передбачалося, і не без підстав, що кожен зекономлений на двигунах кілограм маси уможливить при тій же заданої корисного навантаження знизити злітну масу машини на 3 4 кг, а так як маса силової установки у поршневих вертольотів становила 25% маси порожньої машини (зокрема , у вертольота Мі-4), вертоліт з ТВД тієї ж вантажопідйомності, що і поршневий, виходив зі злітною масою, меншою на 40 50%. Крім цього, підвищення енергоозброєності дозволяло збільшити крейсерську швидкість вертольота про ВМД, а також компенсувати кілька більш висока питома витрата палива газотурбінного двигуна.

Першим вертольотом такого типу з двома двигунами газотурбінної конструкції став 28-местнип вертоліт, який отримав найменування Мі-8. При створенні цього вертольота фахівцям довелося подолати ряд труднощів. Чимало клопоту доставила, зокрема, проблема створення надійного хвостового гвинта.

Вертоліт Мі-8 перевершує Мі-4 по максимальній вантажопідйомності в 2,5 рази, а за швидкістю в 1,4 рази. Його, як і інші вертольоти цього ОКБ, охоче купували за кордоном. На цьому вертольоті було встановлено шість світових рекордів, один з них жіночим екіпажем.

Пізніше, на початку вісімдесятих років, був створений вертоліт Мі-17, що є подальшим розвитком вертольота Мі-8. Завдяки новим двигунам і ряду інших удосконалень льотно-технічні характеристики цієї гвинтокрилої машини значно покращилися, особливо при експлуатації в горах і в умовах жаркого клімату.

При створенні вертольота Мі-17 були використані багато конструктивних рішення, добре зарекомендували себе багаторічною експлуатацією в різних умовах вертольота Мі-8. Установка на вертольоті Мі-17 двох турбовальних двигунів ТВЗ-117МТ злітною потужністю по 1900 л. с. підвищила енергоозброєність вертольота і збільшила його максимальні швидкість польоту до 250 км / год, висоту до 5000 м і дальність до 495 км при нормальній злітній вазі 11 100 кг. Вертоліт може транспортувати вантаж 4000 кг у вантажній кабіні або великогабаритний вантаж 3000 кг на зовнішньої тросової підвісці. В іншому варіанті завантаження у вантажній кабіні, обладнаній системою опалення та вентиляції, на відкидних сидіннях розміщуються 24 людини.

Вертоліт Мі-17 має допоміжну силову установку, яка забезпечує не тільки запуск двигунів на землі повітряними турбінами, а й можливість виконання робіт з технічного обслуговування, т. Е. Автономність його базування. Комплекс пілотажно-навігаційного обладнання і автопілот дозволяють виконувати польоти в складних метеоумовах і в нічний час. При експлуатації вертольота з непідготовлених майданчиків перед вхідними каналами двигуна можуть бути встановлені знімні пилозахисні пристрої.

Вертоліт Мі-17 почав успішно експлуатуватися в Аерофлоті.

Завершив створення легких вертольотів з газотурбінними установками вертоліт Мі-2 (злітна маса 3,55 т), який проектувався спеціально для народногосподарських цілей і мав кілька модифікацій. За угодою між СРСР і Польською Народною Республікою його виробництво було налагоджено на заводах ПНР.

Перед передачею цього вертольота для серійного виробництва в Польщу частина нашої делегації після успішної демонстрації на виставці в Парижі радянських газотурбінних вертольотів зробила зупинку в Варшаві, де також були показані Мі-8 і Мі-6. Було прийнято рішення зробити на них переліт по Польщі на один з авіаційних заводів, де передбачалося випускати наші вертольоти. У перельоті брали участь П. В. Дементьєв і М. Л. Міль. Це була не просто прогулянка, а демонстрація надійності радянських вертольотів. І треба сказати, вона сприяла прискоренню вирішення питання про будівництво вертольотів. На заводах Польщі був по-діловому обговорено порядок передачі документації для виробництва і технічної допомоги з боку радянських конструкторів і технологів.

В результаті зусиль польської промисловості вже в травні 1966 року на Паризькій авіаційній виставці ПНР вперше демонструвала вертоліт Мі-2 власного виробництва.

Конструкторське бюро, кероване М. Л. Мілем, відрізнялося створенням сучасних конструкцій, які приймалися на озброєння, широко впроваджувалися у виробництво і експортувалися в різні країни. Це змушувало колектив приділяти багато уваги випробувань нових зразків, доведенні своїх конструкцій та усунення виявлених недоліків. Разом з тим поточна робота не заважала М. Л. Милю працювати над створенням більш вантажопідйомних і більш досконалих вертольотів. Свідченням тому було встановлення більш 860 офіційних рекордів на створених в ОКБ апаратах. До сказаного можна додати, що в 38 країнах світу в різних кліматичних умовах з успіхом експлуатувалися ці літальні апарати.

Досконалість радянських вертольотів, особливо Мі-8, широко наголошувалося в зарубіжній пресі. Американські фахівці, які мали можливість вивчити російські вертольоти, демонструвалися на Паризькій авіаційній виставці, були вражені успіхами нашої вертолітної техніки. На думку двох льотчиків, які представляли американські фірми «Локхід» і «Белл», радянський вертоліт Мі-8 за загальною схемою, льотним якостям і комфортабельності перевершує американський вертоліт S-61. Що стосується більш важких вертольотів Мі-6 і Мі-10, американські фахівці відзначали, що ці машини не мають в США відповідних еквівалентів, а тим часом конструкція їх здається відносно простий і грунтується на техніці, яка привела до створення вертольота Мі-8. Нагадаємо, що максимальна маса Мі-6 при зльоті могла становити 42500 кг, а Мі-10 43000 кг. У той час це було рекордом і привертало увагу не тільки широкої публіки, по і фахівців.

Присутні на Паризькій авіаційній виставці 1965 р запам'ятали її. Радянський Союз вперше показав свої вертольоти, при цьому з таким ефектом, що, коли гігантський вертоліт-кран Мі-10 здійснював свої демонстраційні польоти, увагу всіх було залучено до нього.

У день 60-річчя генерального конструктора, Героя Соціалістичної Праці, лауреата Ленінської і Державної премій, доктора технічних наук М. Л. Миля виступали говорили, що тисячі машин з емблемою «Мі» з успіхом застосовуються в усіх районах нашої країни, виконуючи найрізноманітнішу роботу ; перевозять вантажі, рятують людей, будують опори ліній високовольтних передач, обробляють колгоспні поля і несуть службу в Збройних Силах.

По ходу роботи М. Л. Міль охоче організовував широкі конференції та наради для обговорення наукових питань, наприклад щодо вибору схем вертольота і ін. Він був зразком інженера і вченого, який не відокремлював себе від практики, розуміючи, що чисті кабінетні дослідження виявляються іноді непотрібними , а часом і шкідливими для справи. На конференціях і нарадах він докладно і з великою ерудицією викладав свої погляди і теоретичні положення, завжди підкріплені точними розрахунками та висновками про напрямок розвитку даного виду техніки. Особливо цікаві його розрахунки, пов'язані з поліпшенням силових установок на вертольотах і їх перспективністю.

Завершальним в діяльності ОКБ М. Л. Міля літальним апаратом став вертоліт Мі-12, який 6 серпня 1969 р підняв вантаж 40 150 кг і досяг з ним висоти 2250 м, встановивши тим самим новий світовий рекорд. При демонстрації цього вертольота на авіаційній виставці в Парижі виявилося, що він за своїми розмірами перевершує всі літальні апарати, за винятком найбільшого американського десантного транспортного літака С-5А. Вертоліт, дійсно, більш ніж в два рази перевищував за розмірами існуючі в США важкі вертольоти «Чинук» і СП-53 і був в чотири рази важче їх. Сергій Сікорський директор відділення, який представляв у Європі відому вертольотобудівне фірму США, говорив, що перед інженерно-технічним досягненням, яким є вертоліт Мі-12, можна тільки зняти капелюха.

Не дивно, що найцікавішим експонатом міжнародної авіаційної та космічної виставки в Парижі в 1971 р, як писали журналісти, «зіркою першої величини» був радянський вертоліт-гігант Мі-12. На оглядовому майданчику аеродрому Бурже надзвукові лайнери Ту-144 і «Конкорд» виявилися поруч з нашим Мі-12 і розміщувалися під мотогондолами вертольота. Максимальна маса машини становила 105 г, довжина вантажної кабіни 28,3 м, загальна потужність чотирьох двигунів 26 000 л, с., Крейсерська швидкість 240 км / ч.

Авіаційних конструкторів здивували не тільки феноменальні тактико-технічні дані вертольота, але і сміливе, принципово нове рішення конструктивних проблем, пов'язаних з компонуванням двигуна, створенням нових редукторів, трансмісій несучих гвинтів. Вертоліт Мі-12 на відміну від інших машин, створених ОКБ Миля, побудований за поперечною схемою. Кабіна вертольота довжиною 28,3 м і висотою 4,4 м вписана в фюзеляж довжиною 37,2 м. На думку фахівців, застосування поперечної схеми на цьому вертольоті вельми незвично в наш час, проте забезпечує відмінну скоропідйомність, хороші характеристики при плануванні, а маневри , наприклад, при зниженні я вирівнюванні перед посадкою виконуються точніше ніж вертольотами поздовжньої схеми. У горизонтальному польотів поперечна схема дає деяку перевагу перед поздовжньої схемою завдяки відсутності інтерференції між гвинтами. Двигуни на Мі-12 розміщуються в гондолах поблизу від несучих гвинтів, в результаті чого зменшується маса масивних ділянок трансмісійних валів, а зменшення згинальних деформацій внаслідок установки двигунів поза фюзеляжу також призводить до зменшення маси конструкції.

Всупереч твердженням деяких аеродинаміків про те, що поперечна схема розміщення силових установок є неприйнятною через виникнення перехресних зв'язків управління, наші інженери зуміли створити вдалу конструкцію. Надійність Мі-12 була продемонстрована її тільки на виставці, а й під час перельоту протяжністю понад 7000 км над країнами Європи, проведеного метою пропаганди високих льотно-технічних якостей вертольота.

В іноземній пресі повідомлялося, що дебют російського транспортного вертольота-гіганта Мі-12, без сумніву, вплине на вертольотобудування в усьому світі і змусить задуматися тих, хто висловлює сумнів щодо надійності і рентабельності експлуатації такої величезної машини.

Створення цього гіганта стало воістину новаторською роботою радянських конструкторів. Рішення найскладніших проблем найбільш раціональними засобами і оригінальним способом свідчить про геніального задумі, втіленому в ідеї вертольота Мі-12. Він призначений для виконання унікальних операцій, наприклад транспортування експедицій в райони Арктики або пошуку нафтових родовищ. Вертоліт, можна сказати, замінив залізницю там, де ще не ступала нога людини. Зі сказаного випливає, що Мі-12 є економічно вигідним літальним апаратом.

Доцільним є використання важкого транспортного літака в парі з відповідним вертольотом, так як в цьому випадку вантажі можна доставляти здалеку літаком на відповідну для нього посадочний майданчик, а потім перевозити вертольотом прямо до місця призначення, Протягом деякого часу таку пару складали літак АН-12 і вертоліт Мі-6. Логічним розвитком цього принципу могла б служити пара літак Ли-22 (або Іл-76) і вертоліт Мі-12.

Все сказане раніше про діяльність конструкторського бюро імені М. Л. Міля підтверджує правильність прийнятого свого часу рішення про створення цього спеціалізованого вертолітного ОКБ, яким в даний час керує М. Н. Тищенко.

Марат Миколайович Тищенко народився в 1931 р Закінчивши з відзнакою в 1956 р Московський авіаційний інститут, почав свій творчий шлях в ОКБ Московського вертолітного заводу в бригаді аеродинаміки. Ставши учнем М. Л. Миля і одним з його найближчих помічників, Марат Миколайович на посаді заступника головного конструктора безпосередньо керував розробкою, будівництвом і випробуваннями одного з найбільш незвичайних літальних апаратів стотонною вертольота Мі-12.

Після смерті Михайла Леонтійовича в 1970 р М. Н. Тищенко очолив конструкторське бюро. Вже під його безпосереднім керівництвом були продовжені і успішно завершені роботи по створенню вертольотів сімейства Мі-24.

Поява вертольота Мі-24, а потім ефективне його бойове застосування на різних театрах військових дій (маються на увазі військові конфлікти в Південній Азії, на Близькому Сході і в Африці) викликало потік публікацій в західній пресі. Про Мі-24 писалося не інакше як про нову «грізну силу» Рад. Одним з принципових відмінностей Мі-24 від інших сучасних бойових вертольотів є можливість використовувати його для десантування.

Дійсно, для свого часу (прототип Мі-24 здійснив перший політ ще в 1969 р) цей вертоліт мав найбільш потужне і досконале озброєння і найбільш потужне бронювання. У той же час це був самий швидкісний вертоліт. На одному з його варіантів, що мав позначення А-10, був встановлений абсолютний для вертольота рекорд швидкості, що дорівнює 367 км / ч

Потім був розроблений, випробуваний і прийнятий в експлуатацію найбільш вантажопідйомний вертоліт світу з коли-небудь будувалися серійно вертоліт Мі-26.

Створення цього гвинтокрилого гіганта закріпило світове лідерство Радянського Союзу в області важкого вертольотобудування, яке належить нашій країні з 1957 р (з моменту створення вертольота Мі-6).

Вертоліт Мі-26 здійснив перший політ в кінці 1977 г. Після успішного завершення льотних випробувань став випускатися серійно, надійшов в широку експлуатацію, поставляється за кордон. Можливість транспортувати габаритні 20-тонні вантажі як усередині фюзеляжу, так і на зовнішній підвісці відкриває нові перспективи в розвитку народного господарства нашої країни. Дані Мі-26 вражають, тим більше що найбільший з сучасних вертольотів Заходу СН-53Е «Суперстелліон» може піднімати всього лише 14,5 т і перевозити цей вантаж на значно менші відстані.

Високі льотно-технічні дані вертольота Мі-26 дозволили вельми ефективно використовувати його при ліквідації наслідків аварії на Чорнобильській АЕС у 1986 р

Одна з останніх робіт колективу найменший вітчизняний вертоліт Мі-34 із злітною масою близько 1 т.

Машина розрахована на складний спортивний пілотаж з великими перевантаженнями. Встановлений на вертольоті Мі-34 поршневий двигун забезпечує високу прийомистість, таку необхідну спортивному апарату, і витрата палива, сумірний з автомобільним (всього лише 45 л / год). Остання обставина має особливе значення, так як виконується одна з найважливіших умов того, щоб зробити навчання мистецтву управління вертольотом доступним для курсантів аероклубів.

Мі-34 може бути використаний, так само як легкий пасажирський транспорт (4-місний варіант), для доставки лікаря до хворого, для зв'язку і для вирішення безлічі інших завдань.

В даний час генеральний конструктор, Герой Соціалістичної Праці, лауреат Ленінської премії, обраний в 1987 р член-кореспондентом Академії наук СРСР, М. Н. Тищенко та керований ним творчий колектив ОКБ ім. М. Л. Миля працює над створенням нових зразків гвинтокрилих машин.

На закінчення можна сказати, що радянські вертольоти відмінно зарекомендували себе не тільки як транспортний засіб, але і як зручні й економні будівельні машини. І якщо перші спроби використання вертольотів (Як-24) в будівельній справі, вжиті при відновленні Великого палацу в м Пушкіна і ансамблю Петродворца, зруйнованих гітлерівцями, вразили фахівців, то сьогодні і прокладка трубопроводів, і установка бурових вишок, і монтаж тролейбусних ліній ( наприклад, на трасі Сімферополь Ялта), і монтаж важкого устаткування в заводських цехах стали нормою в застосуванні сучасних вертольотів. Не меншу роль вертольоти грають в охороні лісових багатств країни, забезпечуючи оперативну висадку протипожежних десантів і оперативне керівництво гасінням пожежі.

Розповідаючи про радянському вертольотобудуванні, слід особливо відзначити велику роль в розробці літальних апаратів цього типу вчених ЦАГІ, які в спеціально створеній лабораторії активно і творчо ведуть теоретичні та експериментальні дослідження. Колектив вчених працює над вирішенням питань, пов'язаних з майбутнім вертольотобудування, і коло цих питань дуже широкий: збільшення вантажопідйомності як для вертольотів, так і для гвинтокрилих, зростання швидкості польоту вертольотів і гвинтокрилих, а може бути, і комбінованих вертольотів з новими типами несучих гвинтів, нарешті, розробка нових схем, до яких можна віднести вертольоти з поворотним крилом (і гвинтами), апарати з поворотними вентиляторами, апарати зі складними гвинтами і т. д. Сайт «Військова література»: militera.lib.ru
Видання: Пономарьов А. Н. Радянські авіаційні конструктори. - М .: Воениздат, 1990..

Миль Михайло Леонтійович
Давня мрія людини,
виражена в казці про килимі-літаку,
найбільш повно втілюється в вертольоті
(М.Л. Міль)
Я живу на вулиці Авіаконструктора Міля в Південно-Східному адміністративному окрузі Москви на території району «Вихіно-Жулебіно». Цим і можна пояснити мій вибір імені людини для номінації «Люди Москви» в проекті «Я дізнаюся Москву». Чим же знаменитий М.Л. Миль? Михайло Леонтійович Міль (1909-1970) - радянський конструктор вертольотів і вчений зі світовим ім'ям. Цього талановитого авіаконструктора вважають одним із засновників радянського вертольотобудування. Під керівництвом Михайла Леонтійовича Міля було створено дев'ять поколінь базових типів серійних вертольотів. Завдяки його діяльності, вітчизняна авіація отримала вертольоти самих різних конструкцій для вирішення як військових, так і мирних завдань. Вони до сьогоднішнього дня складають основу вертолітного парку Росії та ефективно використовуються в авіації інших країн. За внесок в розвиток вертольотобудування і за видатні заслуги в розвитку радянської авіації М.Л. Милю були присуджені в 1958 році Ленінська, а в 1968р. Державна премії СРСР; в 1966 році присвоєно звання Героя Соціалістичної Праці; він нагороджений трьома орденами Леніна, орденом Вітчизняної війни 2-го ступеня, орденами Бойового Червоного Прапора і Трудового Червоного Прапора, орденом Червоної Зірки і поруч медалей.
Михайло Міль народився 9 (22) листопада 1909 року в Іркутську. Майбутній конструктор з дитинства цікавився авіацією. Свою першу модель літака Михайло Міль зібрав у вісім років, в 12 років переміг на конкурсі авіамоделістів в Новосибірську. У 1925р. надійшов в Сибірський технологічний інститут в Томську, де з захопленням займався в планерному гуртку. Однак через два роки перевівся на третій курс механічного факультету Донського політехнічного інституту в Новочеркаську, так як Сибірський інститут не готував авіаційних інженерів, а Донському авіаційна спеціалізація була. Ще студентом зацікавився гвинтокрилих літальних апаратів. Весь свій вільний від навчання час Міль присвячував авіамоделізму. Влітку 1929 року молодий студент проходить практику в якості механіка в Центральному аерогідродинамічному інституті імені М.Є. Жуковського (ЦАГІ). Тут він брав участь (і навіть став начальником бригади під час виробничої практики) в будівництві в авіасекціі Центральної Ради Тсоавіахіму першого радянського вінтолёта (автожиру) КАСКР, названого так за першими літерами в прізвищах конструкторів-розробників Н.К. Камова і Н.К. Скржінская. У 1931 році Міль закінчив навчання в вузі, але так як роком раніше (в 1930) Донський політехнічний інститут був розділений на кілька самостійних вищих технічних навчальних закладів та на базі його авіаційного факультету створено Новочеркаський авіаційний інститут, то його і вказують в біографії М.Л . Миля, як навчальний заклад, що дало путівку в життя авіаконструктора.
Закінчивши інститут, в період з 1931 по 1936 рр. Миль працював інженером, начальником бригади аеродинаміки і експериментальних розрахунків відділу особливих конструкцій в ЦАГІ (Центральний аерогідродинамічному інституті імені М. Є. Жуковського). В цей же час виходять його перші наукові роботи. На початку 1940-х років Михайло Леонтійович став одним з провідних вітчизняних фахівців з теорії гвинтових літальних апаратів. Крім теоретичних досліджень він також набуває і багатий конструкторський досвід, працюючи в 1936-1941годах спочатку інженером, а потім і заступником Миколи Камова, головного конструктора на заводі гвинтокрилих апаратів.
На самому початку Великої Вітчизняної війни, коли фашисти рвалися до Москви, в битву з ними кидали все, що тільки було в країні. Згадали і про автожирах. П'ять машин А-7 провели на фронті два місяці, виконали 20 бойових вильотів. Весь цей час в складі загону перебував Михайло Леонтійович, він служив інженером в ескадрильї автожирів-коректувальників. Ці машини були недосконалі і уразливі, тому їх використовували, як правило, для коригування артилерійського вогню. Одного разу німці прорвали фронт на ділянці, де знаходився загін літальних апаратів А-7. Тоді донесення про прорив з передової в штаб доставили на автожирі. Цей бойовий досвід застосування літальних апаратів у нагоді Милю в подальшому, коли він розробляв концепцію бойового вертольота. Однак незабаром ескадрилья була розформована, адже про доопрацювання автожирів в той час не могло бути й мови, так як в першу чергу фронту були потрібні надійні сучасні літаки. І ось ще про один епізод того часу хотілося б розповісти. Восени 1941 року в Ухтомку, де продовжував працювати Камов і його команда, прийшов наказ: підготуватися до евакуації на Південний Урал, в зв'язку з чим пропонувалося знищити архів відділу особливих конструкцій, щоб він не дістався ворогу. Виконати цю частину наказу доручили Милю. Однак наказ він не виконав в повній мірі і згідно з інструкцією. Звіти, підсумок багатьох років роботи, він зумів винести з лабораторії, а потім і відвести з собою в евакуацію. Пізніше все це стало в нагоді йому для проектування вертольотів. А в подальшому, в період з 1941 по 1943 рік, Міль працював у евакуації на Уралі в селищі Білімбай Свердловської області. Білімбай в той час став неофіційною авіаційної столицею нашої країни, так як тут працювали КБ і відділи кращих вітчизняних конструкторів: Туполєва, Ілюшина, Лавочкіна, Камова. У ці роки Михайло Леонтійович в основному займається удосконаленням бойових літаків, поліпшенням їх стійкості і керованості в польоті. Внісши значний внесок в розвиток і модернізацію авіаційної техніки у важкі воєнні роки, авіаконструктор Міль був нагороджений орденами Вітчизняної війни 2-го ступеня і Червоної Зірки.
У 1943 році Михайло Леонтійович з сім'єю повернувся в Москву, де продовжив працювати (науковим співробітником, а потім начальником лабораторії) в ЦАГІ, займаючись розпочатими ще до війни дослідженнями по стійкості і керованості літаків, захистив кандидатську дисертацію, а через два роки, в 1945 році отримав вчений ступінь доктора технічних наук. Після закінчення війни він знову береться за дослідження з вертольотобудування, в 1947 році очолює власне дослідне конструкторське бюро з вертольотобудування (був головним конструктором, а з 1964 р. - генеральним конструктором). Спочатку його переслідують невдачі - розбилися перші два досвідчених вертольота, причому в другому випадку загинув льотчик-випробувач М.К. Байкалов. Конструктор важко переживав зриви, проте роботи щодо подальшого вдосконалення вертольота не припиняв, що, врешті-решт, призвело до успіху. Третій зразок благополучно пройшов усі випробування і в 1948 році на його базі було створено перший вітчизняний тримісний вертоліт Мі-1, який отримав в подальшому широке практичне застосування і встановив 27 світових рекордів. Після цього успіху в 1951 році вертоліт Мі-1 запускається в серійне виробництво. А конструкторське бюро Миля продовжує удосконалювати гвинтокрилу техніку і створює такі типи серійних вертольотів, як Мі-2, Мі-4, Мі-6, Мі-8, Мі-10, Мі-14 та Мі-24, а також їх численні модифікації. Вертоліт Мі-4 в 1958 році був удостоєний золотої медалі Всесвітньої виставки в Брюсселі. Мі-6 - 12 років утримував першість у світі за вантажопідйомністю; Мі-10 це вертоліт-кран, який не мав аналогів в світі; Мі-12 - найбільший в світі транспортний вертоліт, здатний підняти до 25 т вантажів. На озброєння були прийняті транспортно-бойовий вертоліт Мі-24, протичовновий вертоліт Мі-14 і ін. Вертоліт повинен бути масовим, надійним, дешевим і простим - ось принцип роботи М.Л. Миля, якого він дотримувався при створенні своєї техніки. На вертольотах, створених Мілем, було встановлено 60 офіційних світових рекордів. Характеристики досвідчених гвинтокрилих машин В-7 і В-12 до сих пір залишилися неперевершеними, і ці розробки відкрили шлях до нових напрямків у розвитку вертолітної авіації. Так, в кінці 1969, ще за життя Михайла Міля, на вертольоті В-12 був встановлений фантастичний рекорд - він підняв 40 тонн корисного вантажу на висоту 2250 метрів. За цей рекорд Михайло Міль зі своїми конструкторами отримав приз імені Ігоря Сікорського. Вертоліт В-12, був занесений в Книгу рекордів Гіннеса як найбільший вертоліт в світі. На жаль, ця машина так і не пішла в серійне виробництво. Гвинтокрилий гігант, останній в сімействі вертольотів, створених Генеральним конструктором Михайлом Леонтійовичем Мілем, увібрав в себе цілий ряд оригінальних конструкторських новинок і технічних рішень, які пізніше були успішно застосовані на багатьох вертольотах і літаках. 31 січня 1970 року в Москві, на 61 році життя М.Л. Миль помер, похований на Юдінском кладовищі. Після смерті Миля, завдяки створеній ним наукову школу проектування вертольотів, конструктори нашої країни продовжили вдосконалювати Мі-24 і Мі-8 і створювати нові вертольоти. З'явилися нічні Мі-8 і Мі-2, серійно випускається найбільш вантажопідйомний в світі Мі-24. Разом зі своїми учнями Міль розробив теорію сучасного вертольота, яка дозволила на практиці вирішити цілий ряд складних проблем: створити основу оборонного потенціалу збройних сил країни і забезпечити Росії гідне місце в сьогоднішньому конкурентному середовищі громадянського вертольотобудування. Такі вертольоти, як Мі-8 і Мі-24 до сих пір використовують в цивільної та військової авіації Росії і багатьох країн світу. Сьогодні російські вертольоти марки «Мі» - наймасовіші цивільні і військові вертольоти в світі. Мабуть, немає зараз в світі країни, де б не експлуатувалися вертольоти, створені творчим генієм видатного конструктора Михайла Леонтійовича Міля. У різних регіонах планети їх чисельність складає більше семи тисяч одиниць. За поєднанню таких якостей, як надійність, універсальність застосування та простота в обслуговуванні цих машин немає рівних. М.Л. Миль прагнув передати свої знання і безцінний досвід молодому поколінню. Протягом ряду років він працював викладачем в Московському авіаційному інституті (МАІ), з 1967 року після присвоєння вченого звання - професор кафедри вертольотобудування. У співавторстві з іншими вченими Міль опублікував наукову працю «Вертольоти» (книги 1-2, М., 1966-67).
А тепер про увічнення пам'яті авіаконструктора М.Л. Миля в Москві.
Ім'я Миля присвоєно Московському вертолітному заводу - авіаційному підприємству, яке було створено геніальним конструктором ще в 1947 році і в даний час продовжує займатися розробкою і досвідченої експлуатацією вертольотів. Меморіальну дошку встановлено на будинку, в якому в 1964-1970 роки жив М.Л. Миль (Староконюшенний провулок, будинок 19). Відкрита 18 листопада 1972 року. Автори меморіальної дошки - скульптор В.А. Рогайшіс, архітектор А.С. Дубовський. 17 січня 1995 року по клопотанню наукових і промислових організацій в честь авіаконструктора Михайла Леонтійовича Міля була названа вулиця на південному сході Москви, в районі Вихіно-Жулебіно, так як тут поблизу, в Люберцях, знаходилося його конструкторське бюро вертольотобудування. За словами очевидців, раніше, де зараз проходить вулиця, перебувала грунтова злітно-посадкова смуга, скріплена сталевими траками. У комісії Моссовета по найменуванню вулиць з 70-х років існувало правило привласнювати вулицях «особисті» імена тільки після 25 років з дня смерті кандидата на увічнення. Це робилося для того, щоб не засмічувати Москву іменами випадкових, тимчасових кумирів і раптово померли партійних і господарських бонз. До 1995 року зі смерті М.Л. Миля пройшло якраз 25 років, і випробування часом він витримав. Тут, однак виникло інший сумнів: якщо назвати вулицю «вулиця Миля», то це буде звучати як би іронічно, як, наприклад, «вулиця Верста» або «вулиця Сажень». Тому довелося вставляти перед прізвищем унікальний титул «авіаконструктор». 3 грудня 2009 року, на перетині вулиці Авіаконструктора Міля та Жулебинский бульвару був встановлений пам'ятник творцеві легендарних гвинтокрилих машин. Автор монумента - заслужений художник Росії Олександр Рожников. Пам'ятник являє собою бронзовий бюст авіаконструктора, на постаменті якого скромний напис «Міль». Відразу за пам'ятником розташований постамент з моделлю вертольота Мі-2, який був встановлений ще в 1999 році. Ініціатором встановлення пам'ятника в цьому місці стала управа Вихіно-Жулебіно і школа № +1738, яка носить ім'я Миля. 18 березня 2003 року розпорядженням уряду м Москви школі № 1738 присвоєно почесне найменування школа імені авіаконструктора М.Л. Миля. В даний час повна назва навчального закладу: Державне бюджетне освітня установа міста Москви середня загальноосвітня школа № 1 738 імені авіаконструктора М.Л. миля; головне будівля розташована за адресою: Лермонтовський проспект, д. 14, к.2 (ЮВАО, район «Вихіно-Жулебіно»). У школі діє музей М.Л. Миля, урочиста церемонія відкриття якого відбулася 3 вересня 2004 року. Музейний центр підтримує і розвиває контакти з родичами авіаконструктора і з іншими музеями: музеєм авіації в Моніно, Центральним Будинком авіації та космонавтики РОСТО (ДОСААФ). Учні школи брали активну участь у святкуванні 100-річчя від дня народження М.Л. Миля, у відкритті пам'ятника авіаконструктору М.Л. Милю на вулиці, що носить його ім'я і багатьох інших заходах.
додаток
I. Відомості про ВАТ «Московський вертолітний завод ім. М.Л. миля »
Дослідно-конструкторське бюро (ОКБ), яке очолив легендарний радянський конструктор вертолітної техніки Михайло Леонтійович Міль, розпочало роботу відповідно до постанови Ради Міністрів СРСР від 12 грудня 1947 році. Під керівництвом Михайла Міля ОКБ розробило найбільш відомі вертольоти марки «Мі», спроектовано і побудовано більше 15 базових моделей вертольотів, що випускалися в більш ніж 200 модифікаціях. Загальна кількість побудованих машин переступило за 30 000. ВАТ МЗВ імені Міля включає ОКБ, дослідне виробництво, прогресивний експериментально-дослідний комплекс, інженерно-інноваційний центр і унікальну льотно-випробувальну базу. Сьогодні Московський вертолітний завод імені М.Л. Миля - один з найавторитетніших світових розробників вертолітної техніки, чиї вертольоти експлуатуються більш ніж в 100 країнах.
Мі-1. Легкий багатоцільовий вертоліт. Перший політ - 20 вересень 1948 року. Перший серійний вітчизняний вертоліт.
Мі-2. Легкий багатоцільовий вертоліт. Перший політ - 22 вересня 1961 року. Протягом багатьох років був основним навчально-тренувальним і спортивним вертольотом в СРСР.
Мі-4. Транспортний і багатоцільовий вертоліт. Перший політ - 30 квітень 1952 року. Поклав початок серійної вітчизняної вертолітної авіації.
Мі-6. Важкий транспортний вертоліт. Перший політ - 5 червня 1957 року. Створенням Мі-6 закладені основи радянського, а потім і російського пріоритету в області світового важкого вертольотобудування.
Мі-8. Середній багатоцільовий вертоліт. Перший політ - 24 червень 1961 року. Наймасовіший серійно вироблений вертоліт в світі. Випущено понад 12 тисяч машин.
Мі-14. Вертоліт-амфібія. Перший політ - 1 серпня 1961 року. Найбільший в світі вертоліт-амфібія. Здатний здійснювати зліт / посадку і базування на водній поверхні.
Мі-10К. «Літаючий кран». Перший політ - 14 грудень 1965 року. Високотехнологічне засіб для ведення монтажно-будівельних і вантажно-розвантажувальних робіт.
О 12. Надважкий транспортний вертоліт. Перший виліт - 27 червня 1967 року. Найважчий вертоліт в світі.
Мі-24. Транспортно-бойовий вертоліт. Перший політ - 19 вересень 1969 року. Самий «воює» вертоліт в світі. Варто на озброєнні більш ніж в 50 державах світу.
Мі-26. Важкий транспортно-десантний вертоліт. Перший політ - 14 січень 1977 року. Мі-26 є самим вантажопідйомним вертольотом в світі.
Мі-28Н "Нічний мисливець». Цілодобовий ударний бойовий вертоліт. Перший політ - 14 листопада 1996 року. Обраний як основного ударного бойового вертольота Міноборони РФ.
Мі-34С. Навчально-тренувальний і багатоцільовий вертоліт. Перший політ - 17 листопада 1986 року. Єдиний в світі легкий вертоліт, який виконує всі фігури вертолітного вищого пілотажу.
Мі-38. Новий багатоцільовий вертоліт підвищеної вантажопідйомності. Перший політ - 22 грудня 2003 року.
II. Список ілюстрацій:
1) Фотопортрет М.Л. миля
2) Конструкторське бюро Московського вертолітного заводу імені Михайла Міля (КБ МВВ)
3) Пам'ятник Мі-8 на території Московського вертолітного заводу
4) Вулиця авіаконструктора Миля з встановленим на ній пам'ятником
5) Меморіальна дошка на вулиці авіаконструктора Миля
6) Пам'ятник на вулиці авіаконструктора Миля. Загальний вигляд
7) Бронзовий бюст авіаконструктора М.Л. миля
8) Модель вертольота Мі-2. Частина скульптурної композиції пам'ятника
9) Будинок по Староконюшенний провулку, 19, в якому проживала сім'я авіаконструктора
10) Меморіальна дошка на будинку, де в 1964-1970 роки жила сім'я Миля.
11) Виставка в музеї школи, приурочена 100-річчю від дня народження легендарного авіаконструктора.
12) Серія марок 1997р. з вертольотами «Мі»