Mihhail leontievich mi, nikolay ilyich kamov

Esitatud mudel aitab noortel disaineritel mõista kopteri sisemist ülesehitust. Komplektis olevate tööriistade abil saate struktuuri ise kokku panna ja lahti võtta. Heledad ja suured detailid aitavad tulevasel inseneril või mehaanikul omandada selle ameti põhioskused.

Konstruktori helikopteri eelised

• Võimalus uurida mängukopteri ülesehitust.
• Materjal on tugev ja usaldusväärne, nii et see ei mureneks ega puruneks.
• Plastik on laste mänguasjade valmistamiseks ohutu.
• Lihtne ja kergesti puhastatav.

Kuidas ja kus konstruktorit mängida?

Esitatav mudel on mõeldud koduseks kasutamiseks. Sellise konstruktoriga mängud aitavad arendada lapse fantaasiat, sõrmede peenmotoorikat, mahulist nägemist, visadust, ruumilist mõtlemist, üksikute elementide analüüsimise võimet. Spetsiaalsete tööriistade abil paneb väike kasutaja toote ise kokku ja võtab lahti.

Kuidas komplekt välja näeb?

Ehituskomplektil on särav, atraktiivne välimus ilma teravate nurkade ja ohtlike osadeta. See meeldib lastele, haarates lapse huvitavasse kokkupanekuprotsessi. Komplekt sisaldab kruvikeerajat, võtit ja poltide komplekti. Helikopteri kujul olevat konstruktsiooni on lihtne kokku panna, nii et seda saab mängida üheosalise mänguasjana.

Kellele helikopter seatud on?

BK Helicopter ehituskomplekt on mõeldud kõige väiksematele kasutajatele. Ta lihtsalt saab kokku ja saab aru. Lapsed saavad mängida nii iseseisvalt kui ka vanemate abiga.

Veebipood Young Papa rakendab disainerit VK Helicopter erinevates värvides. Meie portaalis saate seda komplekti osta soodsa hinnaga ja teha suurepärase kingituse noorele tehnikule!

Leidlik disaineriks olemine pole mitte ainult lõbus, vaid ka lihtne, nii veider kui see ka ei tundu. Ja kõik sellepärast, et Toy Helicopter Constructoris saate olemasolevate osade abil helikopteri väga kiiresti kokku panna. Teile pakutakse helikopteri valmis visandit, mille järel peate valima õigete osade jaoks sobivad komponendid. Vaatamata sellele, et kogu test läheb korraks läbi, on ülesandega võimalik väga kiiresti toime tulla. Peamine on hea mälu, tähelepanelikkus ja soov luua ülimoodsat tehnikat!

Kuidas mängida?

Kopteri kokkupanekuks peate koguma mitte nii palju osi - ainult 7. Niipea, kui olete selle testi täitnud, pakutakse teile valmis varustuse välimuse mitmekesistamist. Valikuvõimalusi pole palju, kuid need on esitatud kõigi üksikasjade, sealhulgas tausta jaoks. Seejärel saate nautida viimast visandit või alustada otsast, et parandada ülikiire kopteri ehitamise tulemusi.

Siin saate tasuta mängida võrgumängu "Helikopteri ehitus"

22. detsembril möödub 70 aastat JSC "Kamov" Venemaa kangelase peadirektorist, Venemaa Teaduste Akadeemia korrespondentliikmest, tehnikateaduste doktor Sergei Viktorovitš Mihhjevist.

Kes oleks võinud arvata, et Sergei Mihhejevi saatus saab selgeks kinnituseks "Ameerika unelmaga" nii sarnase "Nõukogude unistuse" realiseerumise reaalsusele - jõuda oma tööga mõeldamatutesse kõrgustesse. Tema isa sõjajärgne töö parteiorganites, mis tol ajal sõjaväeteenistusest eriti ei erinenud, oli seotud pideva kolimisega, mistõttu Habarovskis üles kasvanud Sergei läks kaugesse Peveki Tšukotka külla kooli ja sai küpsustunnistuse juba Anadõris. Peadisaineri kolleegide sõnul inspireeris teda põhjas raudne reegel: elus ja seega ka töös pole pisiasju.

Sergei lapsepõlveunistus lennukite projekteerimisest ja ehitamisest sai teoks 1956. aastal, kui ta astus Sergo Ordzhonikidze nimelisse Moskva Lennundusinstituuti. Kuid 1. septembril 1958 sattus noor üliõpilane koos kogu oma rühmaga ootamatult helikopteritehnika osakonda. Mis oli selle dekanaadi otsuse põhjus, saavad vastata ainult lennundusajaloolased. Võib-olla otsustas Nõukogude valitsus Korea sõja õppetunde arvesse võttes tugevdada tärkavat tööstust igal võimalikul viisil ja võib-olla, võttes arvesse NLKP Keskkomitee esimese sekretäri N. S. Hruštšovi "raketifanatismi" ja tema umbusku lennukitesse, püüdis MAI juhtkond säästa kasvavat personali lahkuminekust muud tegevusvaldkonnad. Kuid ühel või teisel viisil oli 1958. aasta pöördepunkt Sergei Mihhejevi saates ja tänu sellele kodumaise kopteritööstuse saatusele.

Levitamisel palus Sergei saata ta N.I. Kamovi disainibüroosse.

Pärast lõpetamisprojekti kaitsmist andis juht ise (siis ei olnud veel ülddisainerite ametikohti) käsu lõpetajale öelda: "Lähete kõrgema disaini osakonda." Niisiis algas silmapaistva disaineri eluloos 1962. aastal uus leht.

Sergei Mikheev töötas kõrgtehnoloogia osakonnas kuni 70ndate alguseni, olles lõpetanud palju iseseisvaid projekte. Nii ehitati tollase noore spetsialisti eestvedamisel tõukekelgu Veteroki mudel, mis autasustati VDNKh medalitega 1966. aastal. Mihheev oli selle grupi juht, kes kavandas Ka-25 modifikatsiooni, mis lendas, kuid kahjuks ei läinud seeriatesse. - kopterikraana Ka-25K. I.A.Erlikhi (Jak-24 tegelik isa) tiiva all lõi Sergei Mihhejev rootori pikisuunalise paigutusega rünnakukopteri, mis pidi arvutuste kohaselt saavutama kiiruse üle 400 km / h, mida metallist kunagi ei realiseeritud.

Kui ministrite nõukogu ja NLKP Keskkomitee määrusega anti OKB-le ülesandeks kavandada uus laevaga kopter Ka-252 (tulevane Ka-27), N.I. Kamov nimetas Mihheevi raami- ja relvade osakonna juhatajaks.

Augustis 1973 otsustas Nikolai Iljitš liituda keskkomiteega ettepanekuga nimetada Sergei peadisaineri asetäitjaks. Kahjuks suri 24. novembril 1973 Nikolai Iljitš. Seejärel tehti OKB juhi kohale mitu tuntud kandidaati, kuid keskkomitee kaitseosakond tegi siis teistsuguse otsuse.

Nii või teisiti, kuid 1974. aasta kevadel määrati S. Mikheev peadisaineriks.

Esimene tõsine katse noore pealiku jaoks oli juba mais. NSV Liidu lennundusministri P. V. Dementjevi isiklikel juhtnööridel anti Uhtomski kopteritehasele ülesandeks varustada üheksa Ka-25 helikopterit võimalikult lühikese aja jooksul (kahe nädalaga!) Suessi kanali miinitõrjeülesannete lahendamiseks. Pärast Yom Kippuri sõda külvati kanal tugevalt lõhkeainetega - nii araabia kui ka Iisraeli. Leonid Brežnev lubas Egiptuse presidendil Sadatil anda kohest abi laevanduse taastamisel. Ja kamovlased pidid selle lubaduse täitma. Mais 1974 muudeti Mihhevi juhtimisel KChF lennunduse lahingumasinad Ka-25BShZ juhtmega laadimispuksiirideks.

Siis saabus mitte vähem intensiivne argipäev - Ka-252 peenhäälestus, testimine ja seeriatootmisse viimine. Alles 1978. aastal, enne uue Ka-27-nimelise masina kasutuselevõtmist, tehti 1200 katselendu. Pealik jälgis isiklikult töö edenemist. Oli aegu, kus Mihheev lendas igal laupäeval Simferopolisse, sealt - autoga Feodosiasse, kus katsetati Ka-252, ja pühapäeva õhtul - viimane lennuk lendas Moskvasse. 1979. aastal alustati Kumertaus Ka-27 seeriatootmist ning kolm aastat hiljem pälvisid S.V.Mikheev, M.A.Kupfer ja I.A.Erlich Lenini preemia.

S.V.Mikheevi juhtimisel loodi Ka-27 baasil terve helikopterite perekond - otsingu- ja päästetööde Ka-27PS, rünnak Ka-29TB, Kaar-252RLD ja Ka-31 radaripatrull helikopterid, eksporditav allveelaev Ka-28 ... Vähesed inimesed teavad, et Sergei Viktorovitš asus lennutööstuse ministeeriumi aktiivse vastuseisu tõttu looma tsiviilotstarbelist Ka-32, mis on tänapäeval levinud kogu maailmas, mille majandusteadlased kinnitasid ühehäälselt, et selle masina tootmine on lennuettevõtjatele kahjumlik ja ebameeldiv. Kui Mihheev hakkas "kullese" - Ka-29TB-d - kujundama, polnud TsAGI-s vähem pessimistid. Aerodünaamika oli veendunud, et laia kokpitiga kopter ei suuda hästi lennata. Elu on aga skeptikute arvutused ümber lükanud.

Paljud inimesed teavad helikopterite Ka-27 ainulaadseid jõudlusomadusi. Siin on vaid üks fakt Tšernobõli katastroofi tagajärgede likvideerimise ajaloost: 30. maist 12. juunini viis rühm kamovlasi hõljumisrežiimist (selle töö tegi ainult kopter Ka-32 ja selle meeskond) õnnetuse kõrvaldamiseks keeruka töö. Sellele järgnesid ülesanded muudeks ainulaadseteks toiminguteks: 19. juunil viidi reaktori kohal asuva muldkeha ühte fistulisse 15 minuti jooksul 15 minuti jooksul nn nõel mõõteseadmetega (pikkusega 18 meetrit ja läbimõõduga 10 cm). millest selgus, et reaktor oli välja suremas. Pärast seda operatsiooni paigaldati kahjustatud reaktori ümber kiirguse intensiivsuse jälgimiseks lisavarustus (suspensiooni pikkus oli 250 meetrit). Ja lõpuks, Tšernobõli kopteri viimane, ainulaadne töö - 250 m pikkuse välise vedrustuse andurite madaldamine hädaabiüksuse õhutoru sisse.

Sergei Viktorovitši palvel juhendas tööd Tšernobõlis isiklikult tema õpetaja Igor Aleksandrovitš Erlikh. Ka-32 lennud viis läbi N. I. Melnikov, kellele omistati Nõukogude Liidu kangelase tiitel.

Veel paar fakti Ka-32 elulooraamatust: Arktika jäämurdjal põhinev laevakopter Ka-32S jõudis põhjapoolusele ja transpordikopter Ka-32T maandus Elbrusele.

Kuid S.V.Mikheevi (šokisingel Ka-50) peamine idee sündis just siis. See polnud kamoviitide esimene katse alustada armee lennunduses lahingumasinatega varustamise õiguse üle vaidlust võimsa konkurendi - Mil Moskva kopteritehasega. Omal ajal kaotas kopter Ka-25F tulevasele Mi-24-le, kuid oli hea kool tulevaste projektide jaoks. Afganistani sõja puhkemine näitas Mi-24 teatud puudusi. Samal ajal kogunes valitsuses ja kaitseministeeriumis üha rohkem teavet Ameerika tohutu uudsuse - helikopteri AN-64A kohta. Apache ja Mi-24 võrdlus ei olnud selgelt meie kopteri kasuks. Tuli kiirelt vastust otsida ja valitsus kuulutas välja ründekopteri loomise konkursi.

Ründekopterite loomisel tohutute kogemustega MVZ projekteerimisbüroo järgis pekstud rada - paljulubava Mi-28 välimus meenutas paljuski konkurenti ja selle kujunduses kasutati varem leitud lahendusi. See võib võimaldada uue auto realiseerimist üsna lühikese aja jooksul. Tundus, et Mi-28 tee oleks sama, mis tema eelkäijal.

Vahepeal pakkusid Mihheev ja tema asetäitja S. N. Fomin välja revolutsioonilise lahenduse - võimsa kahurirelvastuse, kõrge automatiseerituse ja koaksiaalrootori konstruktsiooniga ühekohaline helikopter. 17. juunil 1982 tõstis ettevõtte peapiloot N. P. Bezdetnov esimese õhusõiduki B-80 õhku.

Ajalugu ei salli subjektiivset meeleolu, kuid kes teab, kui poleks olnud Gorbatšovi kriisi, võib-olla veel 80ndate lõpus, oleks riik saanud üle kahekümne aasta veninud pideva pakkumise asemel kaks üksteist täiendavat lahingukompleksi.

Aastal 1997 Vene armee poolt vastu võetud Ka-50 loomise eest pälvis S.V.Mihejev Venemaa kangelase tiitli.

Kuidas S.V.Mikheevil õnnestus 90ndatel disainibüroo päästa, jääb saladuseks. Kahtlemata mängis oma rolli India ordu - radaripatrull-kopteri Ka-31 soetamine (tegelikult vastvalminud modifikatsioon Ka-252RLD, mida polnud olemas). Nad tõid raha ettevõtte päästmiseks ning lennukid Ka-32Al1, mis olid esimesed ja ainsad nõukogudejärgsed helikopterid tänapäevani ja mis on Ameerika FAR-29 standardite kohaselt sertifitseeritud ilma igasuguste allahindlusteta. Mõned purud langesid ka kaitseministeeriumilt, kelle osa eelarvest oli sel ajal mitte üle 30% projekteerimisbüroo ülalpidamiseks vajalikest vahenditest. Kuid puuduvad rahalised vahendid tuli mitte ainult leida, vaid ka korralikult kõrvaldada. Kuid ettevõttes oli aegu, kui palka ei makstud kuude kaupa. Ainult need, kes olid vaimult nõrgad, või need, kellele elu polnud muud valikut jätnud Kuid selgroog jäi ja uskus ainult Mihhjevit. Töötajad uskusid, et kindral leiab, närib rahasid, tellimusi, lepinguid, isegi kui mitte täna, kuid kindlasti päästab ta ettevõtte.

Hoolimata projekteerimisbüroo ja piloottehase tabanud otsesest vaesusest, ei peatunud uue tehnoloogia loomisega seotud tööd ühelgi päeval. See tõusis õhku ja hakkas läbima teste „meie vastus Black Hawkile - esimesele sabarootoriga Kamovi helikopterile - Ka-60. 90-ndate aastate lõpus ilmus kahe ilmaga šokk-luurega Ka-52, mis oli mõeldud lahendama eriülesandeid punktsihtmärkide avastamiseks ja hävitamiseks arenenud õhutõrje tingimustes, peamiselt mägistes piirkondades. Välisklientide jaoks (täpsemalt Türgi õhujõudude jaoks) töötati välja kaheistmeline projekt Ka-50-2 koos tandemmeeskonnaga. Ilma igasuguse valitsuse toetuseta kavandati, sertifitseeriti ja pandi masstoodangusse kauaoodatud Ka-26 - mitmeotstarbelise Ka-226 asendamine kahe gaasiturbiinmootoriga ja transpordikabiini modulaarse konstruktsiooniga.

Tänapäeval on kõrgmäestiku Ka-226T prototüüp juba olemas ja see lendab metallis, mis on saavutanud staatilise 6000 meetri ja praktilise 7200 meetri lagi normaalse stardikaaluga. Kevadel Vene helikopterite näitusel esitleti avalikkusele Ka-92 - reisijatele mõeldud kombineeritud helikopteri projekt, mis peaks kandma lasti ja reisijaid kuni 450 km / h kiirusega kuni 1500 km. Hakati ellu viima Mihheevi vana ideed tiiblennukite kohta, mis suudaksid kiiruses konkureerida piirkondlike lennufirmade lennukitega.

Kahtlemata pani selle arengutempo paika ja seda toetas Sergei Viktorovitš Mihheev. Ja tema 70. sünnipäeva päeval soovin talle soovida head tervist, mis on ülimalt vajalik selleks, et kodumaa taastaks rahvusliku lennunduse endise ülevuse.

M. LAVROV

foto A. Mikheev, A. Zinchuk ja M. Lisov

Foto autor Alexander Golts

Tuntud nõukogude helikopterite disainer ML Mil ütles, et mehe ammune unistus, mis väljendub lendava vaiba loos, kehastub kõige paremini helikopteris. Metsast, mäe otsast, laeva tekilt, asula tänavalt, kõrge hoone katuselt või järsult kaljult - helikopter võib tõusta igast kohast ja maanduda mis tahes kohas. Samuti on tõsi, et helikopter on kauba transportimisel kõige ökonoomsem seade, kuna see tõuseb ja maandub vertikaalselt ning võib töötada hõljurežiimis. Samal ajal kestab hõljumine üsna kaua võrreldes vertikaalse õhkutõusmislennukiga, millel on piisavalt kütust hõljumiseks mitte rohkem kui 10-15 minutit ja tavaliste lendude korral kestab see 1,5-2 minutit. See kopteri kvaliteet viib selle konkurentsist välja muud tüüpi vertikaalsete stardi- ja maandumissõidukite seas. Seetõttu kasutatakse koptereid praegu laialdaselt nii sõjategevuses kui ka rahvamajanduses.

Meie riigis tegi esimesed sammud pöördtiivalennukite uurimisel ja praktilises loomises 1912. aastal N. Ye.Žukovski õpilane, hiljem akadeemik, I nimelise õhuväe inseneriakadeemia aerodünaamikaosakonna juhataja. NE Žukovski ja üks TsAGI juhtidest - Boriss Nikolajevitš Juriev. Ta töötas välja teaduslikult põhjendatud seadme, mis on võimeline vertikaalselt õhku tõusma, vertikaalselt lendama ja maanduma. BN Yuriev tegi ka ettepaneku paigaldada kopterile proovitahvel, mis võimaldas piloodil muuta rootori peajõu suunda.

Selle projekti järgi ehitati looduslike mõõtmetega helikopteri mudel, mida demonstreeriti 1912. aastal rahvusvahelisel aeronautikanäitusel, kus B.N.Juriev sai diplomi ja kuldmedali kopteriprojekti väljatöötamise eest, nagu helikopterit siis kutsuti.

Siiski möödub rohkem kui 15 aastat sellest, kui TsAGI 1-EA helikopter ehitati 1930. aastal TsAGIs Jurjevi skeemi järgi. Sel ajal juhtis TsAGI sektsiooni A. M. Tšeremuhhin, kellele tehti ülesandeks ehitada esimene Nõukogude helikopter. Pean ütlema, et see töö oli riigisaladus ja meie, akadeemia üliõpilased, ei kahtlustanud selles töös isegi, kuigi mõlemad helikopteri loojad - Jurjev ja Tšeremuhhin - tegid meiega koostööd. Maailma helikopteri kõrgusrekord oli 18 m. Seetõttu viidi alguses, nagu ka praegusel ajal, lennukiga ette rihma otsas (kettidel). Disainer oli ise piloot. Kopter tõusis 3 - 4 m kaugusele ja hõljus. Seade oli ebastabiilne, kuid sellegipoolest ronis A. M. Tšeremuhhin 14. augustil 1932 sellele ja jõudis 605 m kõrgusele. Laskumisel maapinna lähedal juhtus midagi ja leiutaja päästis ainult suurim pinge, enesekontroll ja õnnelik võimalus. surmast. Kolm aastat ettevalmistunud lend kestis 12 minutit. Sellel lennul ületati helikopterite maailmarekordi rekord 33,5 korda.

Mitu aastat hiljem avaldati selle kohta teade ja näidati dokumentaalset linti, mis näitas rekordlendu. On raske ette kujutada, et A. M. Tšeremuhhinil, sellel tagasihoidlikul, isegi pisut häbelikul inimesel, õpetajal, ei olnud mitte ainult disaineri erakordseid võimeid, vaid ka testpiloodi enesekontroll.

Aleksei Mihhailovitš Tšeremuhhin astus vabatahtlikult sõjaväkke üheksateistkümneaastase poisina Esimese maailmasõja ajal ja siin alustas ta praktilist tegevust lennunduses lennundusmehaanikuna. Siis ta lendas, osales vaenutegevuses ja talle anti sõjaväeteenistuse eest Püha Jüri au relv. Hiljem õppis A. M. Tšeremuhhin lennunduse teoreetilistel kursustel, kus ta õpetas N. E. Žukovskit, ja Moskva lennunduskoolis. Aleksei Mihhailovitš võitles uuesti, oli Sevastopoli pilootkooli instruktorpiloot.

Aastal 1918 Moskva kõrgemasse tehnikumi astunud, õpib A. M. Tšeremuhhin ja töötab samal ajal N. E. Žukovski juhtimisel kooli aerodünaamilises laboris ning asub siis pärast TsAGI korraldamist selles instituudis aktiivselt töötama, tehes erinevaid arvutuslikke ja eksperimentaalseid töid. Ta osales eksperimentaalsete lennukite Komta ja reisilennukite AK-1 loomisel, olles nende masinate lennukatsete juhtiv insener. Alates 1923. aastast alustas ta oma tegevust TsAGI katselise baasi loomisega, mis ehitati tol ajal maailma suurim tuuletunnel, mille kujunduses kasutati väga originaalseid puitsõrestikke.

Ajavahemikul 1927–1935 juhtis A. M. Tšeremuhhin TsAGI tööd pöördtiiblennukitel (helikopterid ja güroplaanid). Selle töö suurim edu oli helikopteri 1-EA ehitamine ja katsetamine. Kopteri (või kopteri, nagu seda tol ajal nimetati) käitumine õhus ja selle juhtimise viis ei olnud tol ajal veel kellelegi teada, kuna 1-EA aparaat oli üldiselt esimene helikopter maailmas, mis oli võimeline lendama ja mitte ainult mõneks sekundiks õhku hüppama. mida tema välismaised eelkäijad saaksid teha. Tuleb märkida, et enne lendu tegi A. M. Tšeremuhhin põhjalikud arvutused helikopteri 1-EA stabiilsuse ja juhitavuse kohta tol ajal kättesaadavate väga ebatäiuslike meetodite järgi, seetõttu polnud 14. augusti 1932. aasta lend mitte ainult silmapaistev tehniline saavutus, vaid ka kangelastegu. See lend võimaldab meil nimetada Aleksei Mihhailovitši maailma esimeseks piloodiks, kes lendas vabalt helikopteriga, nagu rääkis A. N. Tupolev.

Seejärel pöördus A. M. Tšeremuhhin tööle tuuletunnelite loomise kallal ja töötas oma elu lõpuaastatel aktiivselt A. N. Tupolevi disainibüroos, juhendades õhusõidukite tugevuse projekteerimist ja katsetamist, lahendades naha kiireks tööks mitmeid kiireloomulisi probleeme. ja mitmesugused tugevdavad elemendid vastavalt suure küljesuhtega pühitud tiiva elementidele ja paljudele teistele. Ta oskas suurepäraselt teha kõike, mida ta pidi tegema, olgu see siis lennuki arvutamine või võidusõidukatse, ainulaadse ehituse ehitamine või lennukatsed. Aleksei Mihhailovitš oskas teha seda, mida teevad kõrgelt kvalifitseeritud spetsialistid - juveliirid, kellassepad, rätsepad, näete mõningaid tema tehtud asju N. E. Žukovski muuseumis, kus esitletakse Cheryomuhhini kellukeste kujul hõbedastesse kõrvarõngastesse õmmeldud burkat, ehkki A. M. Tšeremuhhini elus oli suurimaks hobiks lennundus.

Tuleb meeles pidada, et kolmekümnendate aastate teisel poolel tehti TsAGI-s mudelite loomine ja tuuletunnelites puhumine. Seal ehitati kõigepealt TsAGI 5-EA kopter ja seejärel I. P. Bratukhini projekti järgi kahekohaline sõiduk TsAGI 11-EA, mis oli maailma esimene kombineeritud rootor.

Seoses meie riigis helikopterite loomisega uuriti põhjalikult välismaiste disainibüroode, sealhulgas nii kuulsa prantsuse disaineri nagu Bleriot, kogemusi (6).

Veidi hiljem, enne Suure Isamaasõja algust, kavandas ja ehitas Moskva Lennundusinstituudi projekteerimisbüroo IP Bratuhhini eestvedamisel kahe rootoriga helikopteri Omega ning seejärel projekteeriti ja ehitati helikopterid Omega-11 G-3 ja G-4. G-4 helikopterid G-3 toodeti tootmisse ja toodeti väikeste seeriatena. Samaaegselt Kuznetsovi, Skržinski, Kamovi ja Miili helikopterite loomise ja uurimisega teostati TsAGI-s tiibadega ja tiibadeta gürooplaanide projekteerimine ja ehitamine, mõnel neist olid lennuandmed üsna kõrged. Eelkõige arendas TsAGI güroplane katsete käigus horisontaalse lennukiiruse kuni 245 km / h ja tõusis 40 5570 m kõrgusele.

Meie riigis töötasid helikopterite projekteerimisbürood põhimõtteliselt erinevate skeemidega helikopterite loomisega: ühe rootoriga skeem koos sabarootoriga ja koaksiaalne kahe rootoriga skeem. Iga disainibüroo kaitses oma ideed. Kõnealusel kõrgel teaduslikul tasemel peetud arutelud meelitasid sellesse profiili palju spetsialiste, sealhulgas TsAGI töötajaid, ja aitasid kaasa asjaolule, et helikopteri kliendid küsisid loojatelt iga uue masina kohta maksimaalselt saavutatavaid andmeid. Disainerite soov tõestada oma valitud skeemi optimaalsust aitas põhjust, ehkki mõnikord, nagu tehnoloogias juhtub, viis ühe või teise ideega seondumine teiste skeemide ja kavandite kaalumisel kallutatuks.

Kodumaisest kopteritööstusest rääkides tuleks peatuda ühe vanima seda tüüpi õhusõiduki disaineri, sotsialistliku töö kangelase Nikolai Iljitš Kamovi teostel. Tal on prioriteet nn autogyro loomisel, mille sõukruvid, kandeseade, pole mootori võlli külge ühendatud, vaid on rootorid. Neid pöörleb mootori juhitud veokruvide mõjul seadme vastassuunalise liikumise tagajärjel tekkinud õhuvoolu vastuvool. Seega on güroplaan õhust raskem õhusõiduk, milles tõste tõuseb isepöörleva sõukruvi abil. Disainerid I.I.Kamov ja N.K.Skrzhinsky, alustades tööd juba 1928. aastal, lõid esimese nõukogude aparaadi KASKR-1. Kogemuste kuhjumisel ilmusid seda tüüpi täiustatud ja usaldusväärsemad seadmed. Üks neist oli TsAGI A-7 autogyro, mida katsetati aastatel 1934 - 1936. Seadmel oli kombineeritud rootori-tiiva laagrisüsteem, milles tiib laadis sõukruvi maha, mis suurendas labade töökindlust. Autogürol oli võimas mootor ja üsna kõrged lennuandmed.

Soov juhtida vertikaalset õhkutõusu ja maandumist ilma jooksuta on pannud eksperdid looma vertikaalse hüppe stardiga gürooplani. See kujundati ja ehitati aastatel 1939-1943. Kopterite ja hüdroplaanide ehitamisel saadud kogemused võimaldasid N.I. Kamovi projekteerimisbürool hiljem luua originaalseadme - rootorsõiduki. Põhimõtteliselt oli selle büroo töö suunatud koaksiaalsete helikopterite loomisele. Seda tüüpi seadmed on eriti mugavad lendudel piiratud aladelt (eriti laevadelt ja raskel maastikul), kuna neil pole sabarootorit.

Ühte N.I. Kamovi kavandatud helikopterit A-7-3A kasutati Suure Isamaasõja ajal raskekahurväe laskmise reguleerimiseks. Samu sõidukeid kasutati öistel lendudel vaenlase tagalas. Esimese helikopterite korrigeeriva eskadrilli inseneriks oli M. L. Mil, kes enne sõda osales TsAGI-s helikopterite loomisel.

1945-1946 NI Kamovi disainibüroo projekteeris ja ehitas ning katsetas seejärel kergeid helikoptereid Ka-8 ja Ka-10. Tushino lennuväljal toimunud õhuparaadi ajal demonstreeris üks neist helikopteritest publikule õhkutõusu veoautost. Hiljem lõi see disainibüroo helikopterid Ka-15 ja Ka-18. Mõlemad on üheistmelised, kahe kruviga koaksiaalsed. Seda tüüpi helikoptereid pole meie riigis ega välismaal veel saadaval olnud. Ka-15 püstitas selle klassi õhusõidukite lennukiiruse rekordi - suletud 500 km marsruudil 170 km / h. Aparaadi mass oli 1480 kg. Lisaks piloodile võis kopter pardale võtta kaks reisijat.

Mitmeotstarbeline helikopter Ka-18 oli neljakohaline reisija. Sageli nimetati seda "lendavaks autoks". Disaini originaalsuse ja kõrge lennutaseme eest 1958. aastal anti Brüsseli maailmanäitusel kopter diplom ja kuldmedal.

Viiekümnendate keskel kavandas ja ehitas N.I.Kamovi disainibüroo originaallennuki - rootorsõiduki, mis ühendas lennuki ja helikopteri omadused. Sellel seadmel oli kaks turbopropellermootorit, mis edastasid jõudu kahele rootorile (mõlemad läbimõõduga 22 m) või kahele tõmbekruvile. Selle seadme helikopteriga võrreldes pidi olema pikem lennuulatus, kuna sellel oli suur tiib ja kaks tõmburit. 1961. aastal viidi nõukogude rootoril maha maandumine 25,5 m kõrgusele tõstetud 16,5-tonnise koormaga ja püstitati selle klassi õhusõidukite maailmatasemel lennukiiruse rekord - 356,3 km / h. Sellistel lennukitel lendamise keerukus seisneb üleminekus "kopteritaoliselt" lennult "lennukilaadsele" lennule, kui aparaadi juhtimisseadme efektiivsus lennukina on endiselt ebapiisav. Vaatamata stardi- ja maandumiskombinatsiooni „nagu kopter” ja horisontaallennu „nagu lennuk” atraktiivsusele ei saanud pöörlevate tiibadega lennukid levikut ei Venemaal ega välismaal, vähemalt õhusõidukite stabiilsuse ja juhitavuse tehnika valdamise perioodil.

1965. aastal projekteeris ja ehitas NI Kamovi projekteerimisbüroo sama koaksiaalse kahe rootoriga skeemi jaoks helikopteri Ka-26 - "lendava teliku". Sõltuvalt eesmärgist võiks sellele šassiile paigaldada kuue reisija salongi, suure mahutavusega punkri, mida kasutati mitmesuguste põllumajandustööde jaoks, kaubaplatvorm või tulekustutusseadmed. Kopteri mass oli 3250 kg, lennuulatus oli kuni 400 km. Seda lennukit on üliedukalt demonstreeritud rahvusvahelistel näitustel. On huvitav märkida, et Nikolai Iljitš Kamov ei piirdunud nende näituste ajal üksnes välisfirmade esitletud helikopterite kontrollimisega. Ta üritas neid reisijana lennutada, et aimu saada igaühe käitumisest lennu ajal.

Ka-26 kopterit kasutatakse laialdaselt mitte ainult meie riigis, vaid ka välismaal; seda tarniti Ungarisse, Ida-Saksamaale, Jaapanisse, Rootsi, Lääne-Saksamaale ja teistesse riikidesse. Selle masina lennukõlblikkust tõendavad paljud riigid, sealhulgas Ameerika Ühendriigid. Huvitav on märkida, et 1984. aastal, see tähendab peaaegu 20 aastat pärast selle loomist, tunnistati kopter Ka-26 Ungaris toimunud rahvusvahelistel võistlustel maailma juhtivate ettevõtete erinevate helikopterite seas parimaks.

1973. aastal esindas koos NI Kamoviga Pariisi salongis helikopterit Ka-26 Sergei Viktorovitš Mihheev, kes on alates 1974. aastast olnud V.I. N.P. Kamova.

SV Mihheev sündis 1938. aastal Habarovskis ja läbis Nõukogude lennukidisaineri tüüpilise tee - kool, instituut, disainibüroo. Sergei Viktorovitš asus Kamovi disainibüroos tööle 1962. aastal pärast Moskva lennundusinstituudi lennukiosakonna lõpetamist. Olles aktiivne loometöö tehniliste projektide osakonna disainerina, osales S. V. Mikheev enamiku OKB pöördtiiblennukite loomises, eelkõige oli ta helikopteri Ka-25K juhtiv disainer, mida demonstreeriti rahvusvahelisel näitusel juba aastal 1967. Tööaastate jooksul S. V. Mikheevi otsesel osalusel loodi OKB-s mitut tüüpi lahing- ja tsiviilhelikoptereid. Nende hulgas on uued helikopterid Ka-32 ja Ka-126.

Kopterit Ka-126 arendatakse vastavalt tema eelkäija Ka-26 ideoloogiale, see on ka mitmeotstarbeline sõiduk, mida saab kasutada reisija-, posti-, pääste-, põllumajandushelikopterina jne.

Kopter Ka-126 säilitab eelkäija eelised, kuid disain on loodud uuesti. Uus helikopter on varustatud kaasaegse jõujaamaga, mis koosneb 720 hj turbotelje gaasiturbiinmootorist. alates.

Põllumajanduslikus versioonis suudab kopter Ka-126, mille maksimaalne stardimass on 3250 kg, transportida kuni 1000 kg raskust koorma ja selle reisikiirus on 160 km / h. See kopter on peamine põllumajanduslik helikopter CMEA liikmesriikides.

Ka perekonna pöördtiiblennukid on mõeldud paljude ülesannete lahendamiseks - alates lahinguteki helikopteritest kuni tsiviilotstarbeliste põllumajanduslike helikopteriteni, mis määrasid eelnevalt kindlaks sõidukite põhinõuded - töökindluse, töökindluse, kompaktsuse ja kõigi ilmadega.

Kopterite ja kaasaegsete elektrooniliste süsteemide kujundamisel saavutatud edu võimaldas disainibürool S.V.Mikheevi juhtimisel luua iga ilmaga mitmeotstarbeline kopter Ka-32. See masin on mõeldud peamiselt Kaug-Põhja ja Arktika majandusarengu probleemi lahendamiseks. Selle kohaselt on kopterist välja töötatud kaks versiooni: laevakopter jääluureks ning transpordikopter inimeste ja lasti transportimiseks.

Kopteri Ka-32 maksimaalne stardimass on 12,6 t ja see on varustatud kahe turbovõlli gaasiturbiinmootoriga TVZ-117, mille võimsus on kumbki 2225 hj. alates. igaüks, mis võimaldab tal vedada välise tropiga kuni 5000 kg lasti ja kabiinis kuni 4000 kg. Reisikiirus on 230 km / h ja maksimaalne kestus on 4,5 tundi, samal ajal kui kopteri staatiline lagi on 3500 m. Kopter Ka-32 võimaldab hooldada avamerepuurimisplatvorme naftatootmiseks, teostada kalapüügiuuringuid ja vedada merelaevade mahalaadimisel lasti. seisab reidil.

Ka-32 helikopteri kõrge kaaluefektiivsus ei põhine mitte ainult selle täiuslikul kujundusel, vaid ka uusimate materjalide, eriti klaaskiust kasutamisel peamistel rootorilabadel.

Kopter Ka-32 läbis 1986. aastal edukad töökatsed Arktikas, kus see kopter töötas jääluurelennukina tuumajäämurdjal "Siberia" ja lendas riketeta 124 tundi. Katsed näitasid iga lennu masinat, mille pakkus tema lennu- ja navigatsioonikompleks. See tagab kopteri automaatse väljundi määratud piirkonda, mille koordinaadid edastatakse pardal maapealse või laevaradio tehnilise toe abil või mille määrab meeskond. Kompleks pakub lendu antud marsruudil erinevates ilmastikutingimustes, nii päeval kui öösel,

Uus helikopter on väga kompaktne, mis pole mitte ainult koaksiaalse propelleri konstruktsiooni tuntud eeliste, vaid ka tugisüsteemi algse disaini tagajärg, mille labasid saab statsionaarselt mööda kere saba poole kokku voltida.

1988. aastal võttis OKB im. N. Ja Kamov on 40-aastane; sedapuhku pidulikul koosolekul märgiti, et tema meeskonna loodud helikopterid valmistati koaksiaalskeemi järgi, millel pole analooge ei Nõukogude Liidus ega välismaal. Veel 1982. aastal autasustati disainibüroot riigi punase lipu ordeniga helikopterite loomisel riigi kaitse ja rahvamajanduse huvides.

Ülddisainerit S. V. Mikheevit iseloomustab innovaatiline lähenemine paljutõotavate teaduslike ja tehniliste probleemide väljatöötamisele ning pidev põhimõtteliselt uute lahenduste otsimine, kasutades teaduse ja tehnika uusimaid saavutusi. Selliste põhimõtteliselt uute tehniliste lahenduste eest, mis on rakendatud ühes lahingukopteris, pälvis Sergei Viktorovitš Mihhjev Lenini preemia.

OKB neid. NI Kamovil oli au luua koaksiaalmassiga helikopter ja teise silmapaistva disaineri ML Mil disainibüroo lõi edukalt teistsuguse disainiga helikopterid.

Mihhail Leontjevitš Mil, nagu ka N.I. Kamov, sündis Irkutskis, seal astus ta Tehnoloogiainstituudi ja siirdus seejärel Novotšerkasski lennundusinstituudi. Nagu Kamov, nii pühendas ka Mihhail Leontjevitš kogu elu pöörlevate tiibadega lennukitele. Talle kuulub palju teoreetilisi töid güro- ja helikopterite aerodünaamika ning stabiilsuse valdkonnas. Nendest töödest tehti kokkuvõte doktoritöös teemal "hingedega labadega rootori dünaamika ning selle rakendamine hüdroplaneeri ja helikopteri stabiilsuse ja juhitavuse probleemidele". TsAGI-s, kus loodi helikopteri osakond, korraldas M. L Mil laboratooriumi juhi rollis ja viis läbi pearootori aerodünaamika põhjalikke eksperimentaalseid uuringuid, lõi hulga laboriseadmeid, sealhulgas täismõõdulise installatsiooni helikopteri propellerite uurimiseks.

Nagu teate, loodi enne sõda ja sõja ajal 14 tüüpi güro- ja 7 helikopteritüüpi. Puuduste tõttu ei kasutatud neid laialdaselt, kuid nende seadmetega testiti tulevaste helikopterite kõige olulisemaid konstruktsioonielemente. Näitena võime nimetada liigendkruvi, mida juhitakse kokkupandava plaadiga, loodi ka pukside kompleks, millel olid labade kolme liigendiga kinnitus ja nende sammude muutus prooviplaadist. Lisaks ei olnud teadlaste ja disainerite seas üksmeelt selles osas, millist skeemi tuleks kopterite ehitamiseks kasutada; põiki, piki- või koaksiaalset (see tähendab kruvide asukohta).

Aastal 1947, vastavalt osakondadevahelise komisjoni otsusele ja õhujõudude väejuhatuse aktiivsele abile, kes oli huvitatud armee relvastamisest nii lahingu kui ka transpordi eesmärgil helikopteritega, korraldati uus disainibüroo, mida juhtis M. L. Mil. Selle büroo meeskonnale, samuti OKB AS Jakovlevile ja NI Kamovile tehti ülesandeks luua ühe rootoriga helikopter.

Nagu teate, on tiib lennuki kõige olulisem osa. Kopteris toimib pöörlev pearootor tiibana. Labade kogu tõstejõud või, nagu seda nimetatakse, sõukruvi tõukejõud, suunatakse piki propelleri telge. Pearootoril võib olla mitu laba. Kõik need on paigaldatud teatud väikese nurga all pöörlemistasandi suhtes. Seda nurka nimetatakse sammunurgaks või kaldenurgaks. Pearootori tõstejõud sõltub labade arvust, nende pikkusest, laiusest, paigaldusnurgast ja pöörlemiskiirusest. Propelleri sammu vähendamiseks või suurendamiseks muutke labade nurka.

Kui pearootori tõukejõud on võrdne kopteri raskusjõuga, vilistab see õhus liikumatult, kuid kui tõukejõudu suurendatakse, hakkab kopter tõusma. Kopterit juhitakse pearootori pöörlemistasandi kalde muutmisega vajalikus suunas. Kopteri eelised hõlmavad lisaks vertikaalsele õhkutõusmisele ja maandumisele helikopteri madalat energiatarbimist hõljumisrežiimis ja sellest tulenevalt pika lennu võimalust selles režiimis. Vajaduse korral helikopteri autorotatsiooni kasutamine ja maandumine välja lülitatud mootoritega tagab elektrijaama rikke korral suhteliselt kõrge ohutustaseme.

Esimene Mi-1 ühe rootoriga helikopter, mis ehitati 575 hj kolvimootoriga. alates. kujundas A. G. Ivchenko, lendas oktoobris 1948. Kuid esimene Mi-1 helikopter kukkus alla ja alles teine \u200b\u200bläbis edukalt riiklikud katsed ja lasti masstoodangusse veebruaris 1950. Lennuandmete, aga ka piloteerimistingimuste kohaselt see sarnanes sama klassi Ameerika ja Suurbritannia helikopteritega. Mi-1 loomine oli M. L. Mili juhitud projekteerimisbüroo suure ja äärmiselt kasuliku töö algus. 1951. aastal osales rühm Mi-1 seeriamasinaid Tushinos toimunud õhuparaadil. Sellel helikopteril luuakse mitmeid modifikatsioone: ühendatud, koolitus-, kiirabi-, neljakohaline (rahvamajanduse vajadustele vastav) versioon koos ujukmaanduriga. Tööstus on tootnud mitu tuhat sellist helikopterit, mis on teeninud nii meie riigis kui ka välismaal kaks aastakümmet. Selle kopteri lennuulatus ulatus 615 km-ni, stardimass oli umbes 2500 kg ja maksimaalne kiirus 190 km / h.

Mi-1 kopteri seeriatootmise käigus tehti palju tööd kõigi selle üksuste, sealhulgas pearootori ressursside ja töökindluse suurendamiseks (näiteks töötati välja labade jäätumisega võitlemiseks jäätumisvastane süsteem, mis oli helikopteri ehitamisel uudne). Nõukogude ja Poola piloodid püstitasid sellel kopteril 23 maailmarekordit, neist 11 olid naislendurid. Nõukogude helikopterid on võitnud aukoha maailmas.

Tänu helikopterite loomisel saavutatud edule tellis projekteerimisbüroo aparaadi, mis kandevõime ja lae poolest ületaks parimad välismaised mudelid. Vajadus sellise korralduse järele oli tingitud asjaolust, et Koreas kasutasid ameeriklased edukalt koptereid sõjategevuses. Eelkõige maandati merekorpus 1951. aasta lõpus helikopteritega laevadelt, mis asusid väljaspool rannakindlustuste joont. Ameeriklased toimetasid kopterite abiga lahinguüksused tavapärasele transpordile kättesaamatusse kohta ja tagasid nende varustamise. Ümbritsetud üksused viidi välja kopteritega. Kõik see põhjustas Ameerika Ühendriikides "kopteribuumi".

Nõukogude dessanttranspordikopter Mi-4 ehitati Mil'i disainibüroosse 1952. aasta lõpus. Sellel oli 1700 hj võimsusega A. D. Švetsovi kõrgmäestik. alates. ja seadmed pimedateks ja öisteks lendudeks. Kopteri maksimumkiirus oli 180 km / h lennumassiga 7200 - 7800 kg, kandevõime - 1200 kg (maksimaalselt - 1600 kg). Mi-4 helikopteri kaubaruum oli kavandatud 16 langevarjuri või GAZ-69 sõiduki kandmiseks. Ameerika helikopteril S-56 oli alles kaks aastat hiljem sarnased andmed Mi-4 helikopteri andmetega.

Korraldati helikopteri Mi-4 lai seeriatootmine. Autol oli mitu modifikatsiooni, mis olid mõeldud nii sõjaliseks otstarbeks kui ka rahvamajanduse vajadustele. Kopter püstitas seitse maailmarekordit ja Mi-4 võitis kuldmedali Brüsseli maailmanäitusel.

Sel ajal oli kopteritööstuse üheks raskuseks probleem usaldusväärsete ja piisava ohutusvaruga rootorilabade loomisel. Selle küsimusega tegelesid kaua ja järjekindlalt ML Mil disainibüroo ja tööstusettevõtted koos TsAGI tugevuslaboriga. Lõpuks ilmusid 1957. aastal täismetallist toru labad. Nende labade kasutusiga pikendati 1000 tunnini. Seejärel pööras projekteerimisbüroo pidevalt tähelepanu erineva kujundusega labade loomisele, kuna tera on helikopteri üks olulisemaid osi, millest sõltub eelkõige lennuohutus. Mi-4 kopterite esialgsel tööperioodil juhtus sabarootori labade purunemise tõttu selle ebapiisava dünaamilise tugevuse tõttu mitu tõsist õnnetust. Selle nähtuse põhjuste väljaselgitamiseks viidi läbi põhjalikud uuringud, sealhulgas väliuuringud, mille käigus üritati propellerilt tera "lahti rebida". Selle tulemusena oli võimalik luua aastaid edukalt opereeritud korpuse kujundus.

Mi-4 helikopter lõpetas kolbkopterite ehitamise ajastu. Tehtud suure töö eest pälvis OKB meeskond 1958. aastal Lenini preemia.

Kodumaise tehnoloogia võimalused võimaldasid liikuda gaasiturbiinijõujaamaga suure võimsusega helikopteri loomiseni. Mi-6-st sai selline kopter. 1957. aasta oktoobris tõstis see katselennu ajal 12-tonnise koorma 2432 m kõrgusele, mis oli maailmarekord ja mis oli kaks korda suurem kui Ameerika helikopter S-56. Välisajakirjandus teatas, et uus Venemaa hiiglane Mi-6 suudab täiskoormusega tõsta mis tahes suurima lääne helikopteri. See osutus õiglaseks. 12 aasta jooksul pole Ameerika Ühendriigid ega Euroopa loonud suurema või võrdse koormusega helikopterit. Esimestel aastatel pärast selle loomist püstitati kopteril 12 lennukiiruse ja maksimaalse tõstekõrguse maailmarekordit.

Transpordiversioonis võis Mi-6 helikopter vedada 65 inimest, õhusõidukite versioonis - rasket sõjatehnikat, mis kaalub kere sees kuni 12 tonni ja kuni 8 tonni välisel tropil. Kopter on leidnud rakendust rahvamajanduses, eriti puurimisseadmete ja muude lasti transportimiseks raskesti ligipääsetavatesse piirkondadesse, samuti lendkraana erinevate konstruktsioonide kokkupanekul. Lisaks olid masina sanitaar- ja muud variandid laialt levinud.

Mi-6 helikopteri baasil kuni 12 tonni kaaluvate suuremahuliste veoste transportimiseks luuakse helikopter-kraana Mi-10, mis suudaks 250 km kaugusel vedada kuni 20 m pikkust, 3,5 m kõrgust ja 5 m laiust suuremahulist lasti. 1961. aastal toimetas see kopter Tushinos toimunud õhuparaadi ajal lennuväljale geoloogilise uuringu osapoole maja. Lühendatud šassiiga kraanakopteril oli võimalik püstitada kandevõime maailmarekord: 25,1-tonnine koorem tõsteti 2840 m kõrgusele.

Ühel Pariisi lennundusnäitusel õhuparaadi ajal vedas Nõukogude kraanakopter heliliinina bussi (LAZ tüüpi), Saksa-Ameerika kraana pidi vedama tünne naftat vms, kuid see lend ei olnud eriti meeltmööda. selle korraldajad. Sel näitusel esitletud Ameerika kraana S-64A stardimass oli 17,2 tonni, Nõukogude oma - 43,7 tonni ning nende tõstetud maksimaalne koormus oli vastavalt 8,5 ja 15 tonni.

Mili disainibüroo edasine töö oli seotud gaasiturbiinelektrijaamaga (GTE) helikopteri loomisega, kuna see osutus 4–5 korda kergemaks kui kolbmootor ning läänes olid juba ilmunud gaasiturbiinmootoriga helikopterid. Mootorite massi vähendamine mõjutas automaatselt kopteri enda struktuuri massi vähenemist. Eeldati, et mitte ilma põhjuseta, et iga mootoritele kokkuhoitud massi kilogramm võimaldab sama kasuliku koormusega vähendada sõiduki stardimassi 3-4 kg võrra ja kuna kolvikopterites töötava elektrijaama mass oli 25% tühja sõiduki massist (eriti (helikopteri Mi-4 juures) saadi kolbiga sama kandevõimega turbopropellermootoriga helikopter, mille stardimass oli alla 40-50%. Lisaks võimaldas võimsuse ja kaalu suhte suurenemine suurendada kopteri reisikiirust gaasiturbiinmootori ümber, samuti kompenseerida gaasiturbiinimootori veidi suuremat erikütust.

Esimene seda tüüpi kahe gaasiturbiinmootoriga helikopter oli 28-kohaline helikopter nimega Mi-8. Selle kopteri loomisel pidid spetsialistid ületama mitmeid raskusi. Palju vaeva tekitas eelkõige usaldusväärse sabarootori loomise probleem.

Mi-8 helikopter ületab Mi-4 maksimaalse kandevõime poolest 2,5 ja kiiruse poolest 1,4 korda. Seda, nagu ka teisi selle disainibüroo koptereid, osteti innukalt välismaalt. Sellel kopteril püstitati kuus maailmarekordit, neist ühe naiskond.

Hiljem, kaheksakümnendate alguses, loodi helikopter Mi-17, mis on Mi-8 kopteri edasiarendus. Tänu uutele mootoritele ja mitmetele muudele täiustustele on selle rootorisõiduki lennuomadused märkimisväärselt paranenud, eriti kui see töötab mägedes ja kuumas kliimas.

Mi-17 kopteri loomisel kasutati paljusid disainilahendusi, mis on end paljude aastate jooksul helikopteri Mi-8 erinevates tingimustes hästi tõestanud. Kahe TV-117MT turbovõlli mootori paigaldamine helikopterile Mi-17 stardivõimsusega 1900 hj. alates. suurendas kopteri võimsuse ja kaalu suhet ning suurendas selle maksimaalset lennukiirust 250 km / h-ni, kõrgust 5000 m-ni ja vahemikku 495 km-ni normaalse stardimassiga 11 100 kg. Kopter suudab vedada pakiruumis 4000 kg lasti või välise kaablivedrustusega 3000 kg suuregabariidilist lasti. Teise laadimisvõimaluse korral mahutab kütte- ja ventilatsioonisüsteemiga varustatud pakiruum 24 inimest klappistmetele.

Helikopteril Mi-17 on abijõuseade, mis võimaldab lisaks mootorite maapinnale laskmisele õhuturbiinide abil ka hooldustööde teostamise võimalust ehk selle tugipunkti autonoomiat. Lennu- ja navigatsiooniseadmete kompleks ning autopiloot võimaldavad lennata ebasoodsates ilmastikutingimustes ja öösel. Kui kopterit käitatakse ettevalmistamata kohtadest, saab mootori sisselaskekanalite ette paigaldada eemaldatavad tolmukindlad seadmed.

Aeroflotis on edukalt opereeritud helikopterit Mi-17.

Spetsiaalselt rahvamajanduslikuks otstarbeks loodud ja mitmel viisil modifitseeritud helikopter Mi-2 (stardimass - 3,55 tonni) viis lõpule gaasiturbiinipaigaldistega kergekopterite loomise. NSV Liidu ja Poola Rahvavabariigi kokkuleppel asutati selle tootmine Poola Rahvavabariigi tehastes.

Enne selle kopteri seeriatootmiseks Poolasse üleandmist tegi osa meie delegatsioonist pärast Pariisi näitusel Nõukogude gaasiturbiinikopterite edukat demonstratsiooni Varssavis peatuse, kus näidati ka Mi-8 ja Mi-6. Otsustati lennata nad üle Poola ühte lennukitehasesse, kus see pidi tootma meie koptereid. Lennul osalesid P.V.Dement'ev ja M.L.Mil. See polnud lihtsalt jalutuskäik, vaid Nõukogude helikopterite töökindluse demonstreerimine. Ja pean ütlema, et see aitas kiirendada kopterite ehitamise otsustamist. Poola tehastes arutati Nõukogude disainerite ja tehnoloogide poolt tootmiseks vajalike dokumentide ja tehnilise abi üleandmise korda asjalikult.

Poola tööstuse jõupingutuste tulemusena demonstreeris Poola juba 1966. aasta mais Pariisi lennundusnäitusel esimest korda oma helikopterit Mi-2.

Disainibüroo, mida juhtis M. L. Mil, erines kaasaegsete disainilahenduste loomisest, mis võeti vastu teenusteks, viidi laialdaselt tootmisse ja eksporditi erinevatesse riikidesse. See sundis meeskonda pöörama palju tähelepanu uute proovide testimisele, nende kujunduse viimistlemisele ja tuvastatud puuduste kõrvaldamisele. Samal ajal ei takistanud praegune töö M. L. Mil töötamist kõrgemate ja kõrgemate helikopterite loomisel. Selle tõendiks oli enam kui 860 ametliku dokumendi loomine OKB-s loodud seadmetele. Öeldule võime lisada, et neid lennukeid on edukalt opereeritud 38 maailma riigis erinevates kliimatingimustes.

Nõukogude helikopterite, eriti Mi-8, täiuslikkust rõhutati välisajakirjanduses laialdaselt. Ameerika spetsialistid, kellel oli võimalus Pariisi lennundusnäitusel demonstreeritud Vene koptereid uurida, olid meie kopteritehnoloogia edust üllatunud. Kahe Ameerika firmat Lockheed ja Bell esindanud piloodi arvates ületab Nõukogude Liidu helikopter Mi-8 oma üldise skeemi, lennujõudluse ja mugavuse poolest Ameerika helikopteri S-61. Mis puutub raskematesse helikopteritesse Mi-6 ja Mi-10, siis Ameerika spetsialistid märkisid, et neil masinatel pole USA-s vastavaid ekvivalente ja ometi näib nende disain suhteliselt lihtne ning põhineb tehnoloogial, mis viis helikopteri Mi-8 loomiseni. Tuletame meelde, et Mi-6 maksimaalne mass võiks õhkutõusmise ajal olla 42 500 kg ja Mi-10 - 43 000 kg. Sel ajal oli see rekord ja äratas tähelepanu mitte ainult laiemale avalikkusele, vaid ka spetsialistidele.

1965. aasta Pariisi lennundusnäitusel viibijad mäletasid teda. Nõukogude Liit näitas oma koptereid esimest korda ja seda nii, et kui hiiglaslik helikopter-kraana Mi-10 oma näidislende tegi, juhiti kõigi tähelepanu sellele.

Peakujundaja, sotsialistliku töö kangelase, Lenini ja riiklike preemiate laureaadi, tehnikateaduste doktori M.L. ; nad transpordivad kaupu, päästavad inimesi, ehitavad tugipingete ülekandeliinidele tuge, harivad kolhoosipõlde ja teenivad kaitseväes.

Töö käigus korraldas M. L. Mil hea meelega laiaulatuslikke konverentse ja koosolekuid, et arutada teadusküsimusi, näiteks helikopteriskeemide valiku kohta jne. ja mõnikord on põhjusele kahjulik. Konverentsidel ja koosolekutel selgitas ta üksikasjalikult ja suure eruditsiooniga oma seisukohti ja teoreetilisi seisukohti, mida alati toetasid täpsed arvutused ja järeldused seda tüüpi tehnoloogia arengusuuna kohta. Eriti huvitavad on tema arvutused seoses kopterite elektrijaamade täiustamisega ja nende väljavaadetega.

Kopter Mi-12, mis tõstis 6. augustil 1969. aastal 40 150 kg koorma ja jõudis 2250 m kõrgusele, sai Mili disainibüroo tegevuse viimaseks lennukiks, püstitades sellega uue maailmarekordi. Selle helikopteri Pariisi lennundusnäitusel demonstreerimisel selgus, et see ületab oma mõõtmetelt kõiki lennukeid, välja arvatud Ameerika suurimad maanduvad transpordilennukid C-5A. Kopter oli tõepoolest üle kahe korra suurem kui USA-s eksisteerinud raskekujulised Chinook ja SP-53 helikopterid ning oli neist neli korda raskem. Osakonna direktor Sergei Sikorsky, kes esindas Euroopas tuntud USA kopterifirmat, ütles, et mütsi saab maha võtta alles enne insenertehnilist saavutust nagu helikopter Mi-12.

Pole üllatav, et Pariisis 1971. aastal toimunud rahvusvahelise lennundus- ja kosmosenäituse kõige huvitavam näitus, nagu ajakirjanikud kirjutasid, "esimese tähe täht", oli Nõukogude hiiglaslik helikopter Mi-12. Bourgeti lennuvälja vaatetekil asusid ülehelikiirusega lennukid Tu-144 ja Concorde meie Mi-12 kõrval ja asusid kopteri nacellide all. Sõiduki maksimaalne mass oli 105 g, pakiruumi pikkus 28,3 m, nelja mootori koguvõimsus 26 000 liitrit ja reisikiirus 240 km / h.

Lennundusdisainereid ei üllatanud mitte ainult kopteri fenomenaalsed taktikalised ja tehnilised andmed, vaid ka julge, põhimõtteliselt uus lahendus mootori paigutusega seotud uute probleemide lahendamiseks, uute käigukastide loomine, rootori sõukruvi ülekanded. Mi-12 helikopter on erinevalt teistest Mil OKB loodud masinatest ehitatud põiki skeemi järgi. 28,3 m pikkune ja 4,4 m kõrge helikopteri kabiin on kirjutatud 37,2 m pikkusesse kere. Ekspertide sõnul on risttruktuuri kasutamine sellel helikopteril meie ajahetkel üsna ebatavaline, kuid see tagab suurepärase tõusumäära, head libisemisomadused ja manöövrid Näiteks laskumisel toimub joondumine enne maandumist täpsemini kui pikiskeemi helikopteritega. Horisontaalsetes lendudes annab põikikujundus pikisuunalise konstruktsiooni ees teatud eelise, kuna propellerid ei häiri. Mi-12 mootorid paigutatakse rootori sõukruvide lähedusse nacellidesse, mille tulemusel väheneb jõuülekandevõlli massiivsete sektsioonide mass ning painutusdeformatsioonide vähenemine, mis tuleneb mootorite paigaldamisest kere külge, viib ka konstruktsiooni massi vähenemiseni.

Vastupidiselt mõne aerodünaamika väidetele, mille kohaselt elektrijaamade põiksuunaline paigutus on vastuvõetamatu juhtivate ristseoste esinemise tõttu, suutsid meie insenerid luua eduka kujunduse. Mi-12 töökindlust demonstreeriti ainult näitusel, aga ka Euroopa riikide kohal üle 7000 km pikkuse lennu ajal, mis tehti kopteri kõrge jõudluse edendamiseks.

Välisajakirjandus teatas, et Venemaa hiiglasliku transpordikopteri Mi-12 debüüt mõjutab kahtlemata helikopteritööstust kogu maailmas ja paneb mõtlema neid, kes kahtlevad sellise tohutu masina usaldusväärsuses ja kasumlikkuses.

Selle hiiglase loomine oli Nõukogude disainerite tõeliselt uuenduslik töö. Keerukamate probleemide lahendamine kõige ratsionaalsemate vahenditega ja originaalsel viisil annab tunnistust helikopteri Mi-12 idees sisalduvast leidlikust ideest. See on mõeldud ainulaadsete toimingute sooritamiseks, näiteks ekspeditsioonide transportimiseks Arktikasse või naftamaardlate otsimiseks. Kopter, võib öelda, asendas raudteed, kuhu kellegi jalg polnud veel astunud. Eeltoodust järeldub, et Mi-12 on majanduslikult tasuv lennuk.

Tundub otstarbekas kasutada rasketranspordilennukit koos sobiva helikopteriga, kuna sel juhul saab lasti lennukiga kaugelt kohale toimetada selle jaoks sobivasse maandumiskohta ja seejärel kopteriga otse sihtkohta transportida. Juba mõnda aega koosnes selline paar lennukist AN-12 ja helikopter Mi-6. Selle põhimõtte loogiline areng võiks olla paar lennukit Ly-22 (või Il-76) ja helikopter Mi-12.

Kõik, mis oli varem Mil-i disainibüroo tegevuse kohta öeldud, kinnitab õigeaegselt tehtud otsuse õigsust luua see spetsiaalne helikopterite projekteerimisbüroo, mida praegu juhib M.N. Tishchenko.

Marat Nikolaevitš Tištšenko on sündinud 1931. aastal. Pärast Moskva Lennundusinstituudi kiitusega lõpetamist 1956. aastal alustas ta oma karjääri Moskva kopteritehase disainibüroos aerodünaamika brigaadis. Olles saanud M. L. Mili ja tema ühe lähima assistendi õpilaseks, juhendas Marat Nikolaevich peadirektoraadi asetäitjana otseselt ühe kõige ebatavalisema lendava sõiduki - saja tonnise kopteri Mi-12 - arendamist, ehitamist ja katsetamist.

Pärast Mihhail Leontievitši surma 1970. aastal juhtis M. N. Tištšenko disainibürood. Juba tema otsese järelevalve all jätkati perekonna Mi-24 helikopterite loomisega ja lõpetati see edukalt.

Helikopteri Mi-24 ilmumine ja seejärel selle tõhus lahingukasutus erinevates operatsiooniteatrites (see tähendab sõjalisi konflikte Lõuna-Aasias, Lähis-Idas ja Aafrikas) põhjustas lääne ajakirjanduses publikatsioonide voogu. Mi-24 kirjutati Nõukogude uuest "hirmuäratavast jõust". Üks põhimõttelisi erinevusi Mi-24 ja teiste tänapäevaste lahingkopterite vahel on võime seda maandumiseks kasutada.

Tõepoolest, sellel ajal (Mi-24 prototüüp tegi esimese lennu tagasi 1969. aastal) oli sellel kopteril kõige võimsam ja arenenum relvastus ning kõige võimsam broneering. Samal ajal oli see kiireim helikopter. Ühel selle variandil, millel oli tähis A-10, püstitati helikopteri absoluutne kiirusrekord 367 km / h

Seejärel töötati välja, katsetati ja võeti kasutusele maailma kõige raskemini tõstetav helikopter, mis on kunagi seeriaviisiliselt ehitatud - helikopter Mi-26.

Selle pöördtiivalise hiiglase loomisega konsolideeriti Nõukogude Liidu juhtpositsioon raskete kopterite ehituse valdkonnas, mis on meie riigile kuulunud alates 1957. aastast (alates helikopteri Mi-6 loomisest).

Helikopter Mi-26 tegi oma esimese lennu 1977. aasta lõpus. Pärast lennukatsete edukat lõpetamist hakati seda masstootma, seda hakati laialdaselt kasutama ja tarnitakse välismaale. Võimalus transportida mahukat 20-tonnist lasti nii kere sees kui ka välisel tropil avab uusi väljavaateid meie riigi rahvamajanduse arengus. Mi-26 andmed on muljetavaldavad, eriti kuna suurim moodsate lääneriikide helikopterite CH-53E Superstellion suudab tõsta vaid 14,5 tonni ja transportida seda lasti palju lühemate vahemaade taha.

Mi-26 helikopteri kõrged jõudlusnäitajad võimaldasid seda väga tõhusalt kasutada 1986. aastal Tšernobõli tuumaelektrijaamas toimunud õnnetuse tagajärgede likvideerimisel.

Meeskonna üks viimaseid töid on Venemaa väikseim helikopter Mi-34, mille stardimass on umbes 1 tonn.

Masin on mõeldud keeruliste suurte ülekoormustega spordilennukite jaoks. Mi-34 kopterile paigaldatud kolvimootor tagab suure sõidukiiruse, mis on nii vajalik spordisõiduki jaoks, ja kütusekulu on proportsionaalne autoga (ainult 45 l / h). Viimane asjaolu on eriti oluline, kuna üks olulisemaid tingimusi on täidetud, et muuta helikopteri juhtimise koolitus lennuklubide kadettidele kättesaadavaks.

Mi-34-d saab kasutada, nagu ka kergemat reisijateveoteenust (4-kohaline versioon), arsti toimetamiseks patsiendile, suhtlemiseks ja paljude muude ülesannete lahendamiseks.

Praegu on 1987. aastal valitud Lenini preemia laureaat, disainer, sotsialistliku töö kangelane, NSV Liidu Teaduste Akadeemia korrespondentliige M. N. Tištšenko ja OKB loominguline meeskond im. ML Mila töötab uute tiiblennukite mudelite loomise kallal.

Kokkuvõtteks võime öelda, et Nõukogude helikopterid on ennast tõestanud mitte ainult sõidukina, vaid ka mugavate ja ökonoomsete ehitussõidukitena. Ja kui esimesed katsed kasutada ehitusäris helikoptereid (Jak-24), mis tehti Puškini Suure Palee ja ansambli Petrodvorets restaureerimise käigus, natside poolt hävitatud, hämmastasid spetsialiste, siis täna torustike paigaldamine, puurimisseadmete paigaldamine ja trollibussiliinide paigaldamine ( näiteks Simferopoli-Jalta maanteel) ning raskete seadmete paigaldamine vabriku töökodadesse on tänapäevaste kopterite kasutamisel muutunud normiks. Helikopteritel on sama suur roll riigi metsaressursside kaitsel, tagades tuletõrjevägede kiire maandumise ja tulekahju kustutamise operatiivse juhtimise.

Nõukogude helikopteritööstusest rääkides tuleks eriti tähele panna suurt rolli seda tüüpi õhusõidukite arendamisel TsAGI teadlaste poolt, kes teevad spetsiaalselt loodud laboris aktiivselt ja loovalt teoreetilisi ja eksperimentaalseid uuringuid. Teadlaste meeskond tegeleb helikopteri ehituse tulevikuga seotud probleemide lahendamisega ja nende küsimuste ring on väga lai: nii helikopterite kui ka tiibadega lennukite kandevõime suurenemine, helikopterite ja tiibadega tiiblennukite lennukiiruse kasv ning võib-olla ka kombineeritud helikopterite uut tüüpi rootoritega, lõpuks uute skeemide väljatöötamine, mis hõlmavad pöördtiibaga (ja tiivikutega) helikoptereid, pöörlevate ventilaatoritega sõidukeid, kokkupandavate tiivikutega sõidukeid jne. Sait "Sõjaline kirjandus": militera.lib.ru
Väljaanne: A. N. Ponomarev. Nõukogude lennukidisainerid. - Moskva: sõjaväe kirjastamine, 1990.

Mil Mihhail Leontievitš
Mehe vana unistus
väljendatuna lendava vaiba loos,
kõige paremini kehastunud kopteris
(M.L. Mil)
Ma elan Aviakonstruktora Mil tänaval Moskva Kagu-Halduspiirkonnas Võrhino-Žulebino rajoonis. See selgitab minu valikut inimese nimeks kandidaadiks "Moskva inimesed" projektis "Ma tunnen Moskva ära". Mis on kuulus M.L. Miili? Mihhail Leontjevitš Mil (1909-1970) - Nõukogude helikopteridisainer ja maailmakuulus teadlane. Seda andekat lennukidisainerit peetakse Nõukogude helikopteritööstuse üheks rajajaks. Mihhail Leontjevitš Mili juhtimisel loodi üheksa põlvkonda põhitüüpi seeriahelikoptereid. Tänu tema tegevusele sai Vene lennundus nii sõjaliste kui rahumeelsete ülesannete lahendamiseks erineva disainiga helikoptereid. Siiani on need Venemaa helikopteripargi alused ja neid kasutatakse tõhusalt teiste riikide lennunduses. Panuse eest kopterite ehitamise arendamisse ja silmapaistvate teenuste eest Nõukogude lennunduse arendamisel M.L. Miil anti 1958. aastal Leninskajale ja 1968. aastal. NSVL riiklik preemia; 1966. aastal omistati talle sotsialistliku töö kangelase tiitel; talle omistati kolm Lenini ordenit, II järgu Isamaasõja orden, Lahingu punase lipu ja Töö punase lipu ordenid, Punase Tähe orden ja mitmed medalid.
Mihhail Mil sündis 9. (22.) novembril 1909 Irkutskis. Tulevane disainer huvitas lennundust juba lapsepõlvest alates. Mihhail Mil pani oma esimese lennukimudeli kokku kaheksa-aastaselt ja 12-aastaselt võitis ta Novosibirskis toimunud lennukilennu võistluse. 1925. aastal. astus Tomski Siberi Tehnoloogiainstituudi, kus õppis entusiastlikult purilennuki ringis. Kaks aastat hiljem siirdus ta aga Novocherkasskis asuva Doni polütehnilise instituudi mehaanikateaduskonna kolmandale kursusele, kuna Siberi instituut ei valmistanud ette lennundusinsenere ja Donskoi oli spetsialiseerunud lennundusele. Üliõpilasena hakkas ta huvi tundma pöörlevate lennukite vastu. Mil pühendas kogu oma vaba aja õpingutest õhusõidukite modelleerimisele. 1929. aasta suvel läbib noor üliõpilane N.E nime kandvas Kesk-Aerohüdrodünaamika Instituudis mehaanikuna praktilise väljaõppe. Žukovski (TsAGI). Siin osales ta (ja sai oma tööstuspraktika ajal isegi brigaadi juhiks) Osoaviakhimi kesknõukogu lennunduse sektsioonis esimese nõukogude propelleri (güroplane) KASKR ehitamisel, mis sai nimeks esimeste tähtede järgi disainerite-arendajate N.K. Kamov ja N.K. Skržhinski. 1931. aastal lõpetas Mil ülikooli, kuid kuna aasta varem (1930. aastal) jagunes Don Polütehniline Instituut mitmeks iseseisvaks tehniliseks kõrgkooliks ja selle lennundusteaduskonna baasil loodi Novotšerkasski lennundusinstituut, on see märgitud M.L. ... Mile kui haridusasutus, mis andis õhusõiduki disainerile alguse.
Pärast instituudi lõpetamist ajavahemikul 1931–1936. Mil töötas insenerina, TsAGI (N.E. Zhukovsky nimeline keskne aerohüdrodünaamika instituut) eristruktuuride osakonna aerodünaamika ja eksperimentaalsete arvutuste brigaadi juhatajana. Samal ajal ilmusid tema esimesed teadustööd. 1940. aastate alguseks oli Mihhail Leontjevitšist saanud üks juhtivaid Venemaa spetsialiste propelleriga lennukite teoorias. Lisaks teoreetilistele uuringutele omandab ta ka rikkaliku projekteerimiskogemuse, töötades aastatel 1936-1941 algul insenerina ja seejärel pöörleva tiiva aparaaditehase peadisaineri Nikolai Kamovi asetäitjana.
Suure Isamaasõja alguses, kui natsid Moskvasse tormasid, heideti nendega kõik lahingusse kõik, mis riigis viibis. Meelde jäid ka hüdroplaanid. Viis A-7 sõidukit veetsid rindel kaks kuud, sooritasid 20 lendu. Kogu selle aja oli Mihhail Leontjevitš eskaadris, ta töötas insenerina autogyros-spotterite eskaadris. Need sõidukid olid ebatäiuslikud ja haavatavad, seetõttu kasutati neid reeglina suurtükitule reguleerimiseks. Kord murdsid sakslased rinde läbi piirkonnas, kus asus lennukisalk A-7. Seejärel toimetati teade rindejoone läbimurdest autogüroos peakorterisse. See lahingukogemus lennukite kasutamisel tuli Mile kasuks tulevikus, kui ta töötas välja lahingukopteri kontseptsiooni. Eskadron saadeti aga peagi laiali, sest tol ajal ei saanud juttugi olla güropolaanide modifitseerimisest, sest esiteks oli rindel vaja usaldusväärseid kaasaegseid lennukeid. Ja ma tahaksin teile rääkida veel ühest selle aja episoodist. 1941. aasta sügisel tuli Uhtomkasse, kus Kamov ja tema meeskond jätkasid tööd, korraldus evakueerumiseks Lõuna-Uuralitesse, millega seoses kästi hävitada eristruktuuride osakonna arhiiv, et see vaenlase kätte ei jõuaks. Selle käsuosa oli määratud täitma Mily. Kuid ta ei täitnud tellimust täielikult ja vastavalt juhistele. Tal õnnestus mitmeaastase töö tulemusena saadud aruanded laborist välja viia ja seejärel evakueerimisele kaasa võtta. Hiljem oli see kõik talle kasulik helikopterite kujundamisel. Ja hiljem, ajavahemikul 1941–1943, töötas Mil Sverdlovski oblastis Bilimbay külas Uuralites evakueerimisel. Sel ajal sai Bilimbai meie riigi mitteametlikuks lennupealinnaks, kuna siin töötasid disainibürood ja parimate kodumaiste disainerite osakonnad: Tupolev, Iljušin, Lavotškin, Kamov. Nendel aastatel tegeles Mihhail Leontjevitš peamiselt lahingulennukite täiustamisega, nende stabiilsuse ja juhitavuse parandamisega lennu ajal. Olles andnud rasketel sõja-aastatel märkimisväärse panuse lennundustehnoloogia arendamisse ja kaasajastamisse, pälvis lennukidisainer Mil Isamaasõja II järgu ja Punase Tähe ordeni.
1943. aastal naasis Mihhail Leontjevitš koos perega Moskvasse, kus ta jätkas tööd (teadusassistendi ja seejärel labori juhina) TsAGI-s, tegeledes juba enne sõda alustatud õhusõidukite stabiilsuse ja juhitavuse uuringutega, kaitses doktoritöö ning kaks aastat hiljem, 1945 sai tehnikateaduste doktorikraadi. Pärast sõja lõppu asus ta taas helikopterite ehituse alastesse uuringutesse, 1947. aastal juhtis ta omaenda helikopteri ehituse eksperimentaalprojektide büroot (ta oli peakonstruktor ja alates 1964. aastast - peadisainer). Algul kummitasid teda ebaõnnestumised - kaks esimest eksperimentaalset helikopterit kukkusid alla ja teisel juhul katselendur M.K. Baikalov. Disainer võttis häireid tõsiselt, kuid ta ei lakanud töötamast helikopteri edasise täiustamisega, mis lõppkokkuvõttes viis edu. Kolmas proov läbis edukalt kõik katsed ja 1948. aastal loodi selle põhjal esimene kodumaine kolmeistmeline Mi-1 helikopter, mis sai hiljem laialdase praktilise rakenduse ja püstitas 27 maailmarekordit. Pärast seda edu viidi Mi1 helikopter seeriatootmisse 1951. aastal. Mili disainibüroo jätkab rootorsõidukite täiustamist ja loob sellist tüüpi tootmiskoptereid nagu Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10, Mi-14 ja Mi-24 ning nende arvukaid modifikatsioone. 1958. aasta helikopter Mi-4 pälvis Brüsselis toimunud maailmanäituse kuldmedali. Mi-6 - pidas 12 aastat maailmameistrivõistlusi kandevõimes; Mi-10 on kraanakopter, millel polnud maailmas analooge; Mi-12 on maailma suurim transpordikopter, mis suudab tõsta kuni 25 tonni lasti. Teenistusse võeti transpordi- ja võitlushelikopter Mi-24, allveelaevastik helikopter Mi-14 jt. Kopter peab olema massiivne, töökindel, odav ja lihtne - see on M.L. Miil, millest ta oma tehnika loomisel kinni pidas. Mile helikopterid püstitasid 60 ametlikku maailmarekordit. Eksperimentaalselt pöörlevate tiiblennukite V-7 ja V-12 omadused on seni ületamata olnud ning need arengud avasid tee uutele suundadele kopterilennunduse arengus. Niisiis püstitati 1969. aasta lõpus, kui Mihhail Mil oli veel elus, helikopteril B-12 fantastiline rekord - see tõstis 40 tonni kasulikku koormust 2250 meetri kõrgusele. Selle plaadi eest said Mihhail Mil ja tema disainerid Igor Sikorsky preemia. Kopter B-12 kanti Guinnessi rekordite raamatusse kui maailma suurim helikopter. Kahjuks ei läinud see auto kunagi masstoodangusse. Pöördtiiva hiiglane, viimane peadirektor Mihhail Leontjevitš Mili loodud helikopterite perekonnas, on integreerinud mitmeid originaalseid disainiuuendusi ja tehnilisi lahendusi, mida hiljem edukalt rakendati paljudel kopteritel ja lennukitel. 31. jaanuaril 1970 Moskvas 61-aastaselt M.L. Mil suri ja maeti Yudini kalmistule. Pärast Mili surma jätkasid meie riigi disainerid tänu tema loodud helikopterite disainimise teaduskoolile Mi-24 ja Mi-8 täiustamist ning uute helikopterite loomist. Öösel Mi-8 ja Mi-2 ilmusid masstoodanguna maailma kõige raskemad Mi-24. Mil töötas koos oma õpilastega välja kaasaegse kopteri teooria, mis võimaldas praktikas lahendada mitmeid keerukaid probleeme: luua alus riigi relvajõudude kaitsepotentsiaalile ja pakkuda Venemaale vääriline koht tänases tsiviilhelikopteri ehitamise konkurentsikeskkonnas. Venemaal ja paljudes maailma riikides kasutatakse tsiviil- ja sõjalennunduses endiselt selliseid helikoptereid nagu Mi-8 ja Mi-24. Tänapäeval on Venemaa Mi-kaubamärgi helikopterid kõige massilisemad tsiviil- ja sõjaväe helikopterid maailmas. Võib-olla pole praegu maailmas ühtegi riiki, kus ei käitataks silmapaistva disaineri Mihhail Leontievichi Mili loomingulise geeniuse loodud helikoptereid. Planeedi erinevates piirkondades on nende arv üle seitsme tuhande ühiku. Seoses selliste omaduste kombinatsiooniga nagu töökindlus, kasutamise mitmekülgsus ja hoolduse lihtsus, pole need masinad võrreldavad. M.L. Mil püüdis oma teadmisi ja hindamatuid kogemusi nooremale põlvkonnale edasi anda. Mitu aastat töötas ta Moskva Lennundusinstituudi (MAI) õppejõuna, alates 1967. aastast pärast akadeemilise tiitli saamist - helikopteritehnika osakonna professor. Koostöös teiste teadlastega avaldas Mil teadustöö "Helikopterid" (raamatud 1-2, M., 1966-67).
Ja nüüd lennukidisaineri M. L. mälestuse jäädvustamisest. Miil Moskvas.
Nimi Mil anti Moskva helikopteritehasele, lennundusettevõttele, mille lõi geniaalne disainer juba 1947. aastal ja mis jätkab praegu kopteri töö arendamist ja katsetamist. Mälestustahvel paigaldati majale, kus M. L. elas aastatel 1964-1970. Mil (Starokonyushenny rada, 19). Avatud 18. novembril 1972. Mälestustahvli autorid on skulptor V.A. Rogayshis, arhitekt A.S. Dubovskaja. 17. jaanuaril 1995 nimetati teadus- ja tööstusorganisatsioonide taotlusel lennukikonstruktor Mihhail Leontjevitši Mil auks Moskva kaguosas, Võhhino-Žulebino piirkonnas, tänavat, kuna tema kopterite projekteerimisbüroo asus läheduses, Ljubertsõs. Pealtnägijate sõnul oli enne seda, kus tänav nüüd möödub, pinnaserada, mis oli kinnitatud terasraamidega. Alates 1970. aastatest on Mossoveti tänavanimede komisjonil olnud reegel määrata tänavatele „isikunimed“ alles pärast seda, kui põliskandidaadi surmast on möödunud 25 aastat. Seda tehti selleks, et mitte risustada Moskvat juhuslike, hetkeliste iidolite ning ootamatult surnud partei- ja majandusülemate nimedega. Aastaks 1995, pärast M. L. surma Miil on möödunud vaid 25 aastat ja ta on ajaproovile vastu pidanud. Siin aga tekkis veel üks kahtlus: kui nimetate tänavat “Mil tänavaks”, kõlab see justkui irooniliselt, nagu näiteks “Versti tänav” või “Saženi tänav”. Seetõttu pidin perekonnanime ette lisama ainulaadse pealkirja "lennukidisainer". 3. detsembril 2009 püstitati Aviakonstruktora Mil tänava ja Zhulebinsky puiestee ristmikul monument legendaarse pöördtiivalennuki loojale. Monumendi autor on Venemaa austatud kunstnik Aleksandr Rožnikov. Monument on lennukidisaineri pronksbüst, mille pjedestaalil on tagasihoidlik kiri “Miles”. Otse monumendi taga on pjedestaal Mi-2 helikopteri mudeliga, mis paigaldati juba 1999. aastal. Selle koha monumendi paigaldamise algatajaks oli Vykhino-Zhulebino valitsus ja kool nr 1738, mis kannab Mil nime. 18. märtsil 2003 anti Moskva valitsuse korraldusega koolile nr 1738 aunimi Kool, mille nimi oli lennukidisainer M.L. Miil. Praegu on haridusasutuse täielik nimi: Moskva linna riigieelarveline õppeasutus, keskkool nr 1738, mis on nimetatud lennukidisainer M.L. Miil; peahoone asub aadressil: Lermontovsky prospekt, d. 14, hoone 2 (SEAD, Vykhino-Zhulebino piirkond). Koolis on muuseum M.L. Mile, mille pidulik avatseremoonia toimus 3. septembril 2004. Muuseumikeskus hoiab ja arendab kontakte lennukikonstruktori sugulaste ja teiste muuseumidega: lennundusmuuseum Moninos, lennunduse ja kosmonautika keskkoda ROSTO (DOSAAF). Kooli õpilased võtsid aktiivselt osa M.L. Mil, lennukidisainer M.L. monumendi avamisel Tema nime kandev miil tänaval ja paljud muud sündmused.
rakendus
I. Teave JSC Moskva kopteritehase kohta M.L. Miil "
Eksperimentaalse disainibüroo (OKB), mida juhib legendaarne Nõukogude helikopteridisainer Mihhail Leontjevitš Mil, alustas tööd vastavalt NSV Liidu Ministrite Nõukogu 12. detsembri 1947. aasta määrusele. Mikhail Mili juhtimisel töötas OKB välja kuulsaimad helikopterid Mi, konstrueerisid ja ehitasid üle 15 helikopterite põhimudeli, mida toodeti enam kui 200 modifikatsioonis. Ehitatud sõidukite koguarv on ületanud 30 000. Milsi nimeline OJSC MZV sisaldab OKB-d, piloottootmisrajatist, progressiivset eksperimentaalset uurimiskompleksi, inseneri- ja innovatsioonikeskust ning ainulaadset lennukatsebaasi. Täna sai Moskva helikopteritehas nime M.L. Mila on üks maailma hinnatumaid kopteritehnoloogia arendajaid, kelle kopterid töötavad enam kui sajas riigis.
Mi-1. Kerge mitmeotstarbeline helikopter. Esimene lend - 20. september 1948. Esimene kodumaine seeriahelikopter.
Mi-2. Kerge mitmeotstarbeline helikopter. Esimene lend - 22. september 1961. Aastaid oli see NSV Liidu peamine väljaõppe- ja spordikopter.
Mi-4. Transpordi- ja mitmeotstarbeline kopter. Esimene lend oli 30. aprillil 1952. Ta pani aluse kodumaisele kopterilennundusele.
Mi-6. Raskeveokopter. Esimene lend - 5. juuni 1957. Mi-6 loomine pani aluse Nõukogude ja seejärel Venemaa prioriteedile raskete kopterite ehitamise maailmas.
Mi-8. Keskmine mitmeotstarbeline kopter. Esimene lend - 24. juuni 1961. Maailma massiivseim masstoodanguga helikopter. Toodeti üle 12 tuhande auto.
Mi-14. Amfiibhelikopter. Esimene lend - 1. august 1961. Maailma suurim amfiibkopter. On võimeline õhkutõusmiseks / maandumiseks ja veepinnal alustamiseks.
Mi-10K. Lendav kraana. Esimene lend - 14. jaanuar 1965. Kõrgtehnoloogiline tööriist monteerimise, ehitamise ning peale- ja mahalaadimistoimingute läbiviimiseks.
AT 12. Üliraske transpordikopter. Esimene lend oli 27. juunil 1967. Maailma kõige raskem helikopter.
Mi-24. Võidelda transpordikopteriga. Esimene lend - 19. september 1969. Kõige rohkem "võitlev" helikopter maailmas. See on kasutusel enam kui 50 riigis maailmas.
Mi-26. Raskeveokopter. Esimene lend - 14. detsember 1977. Mi-26 on maailma kõige raskemini tõstetav helikopter.
Mi-28N "Öine jahimees". 24-tunnine rünnakukopter. Esimene lend - 14. november 1996. Valitud RF kaitseministeeriumi peamiseks rünnakukopteriks.
Mi-34S. Väljaõppe- ja mitmeotstarbeline helikopter. Esimene lend - 17. november 1986. Ainus kerge helikopter maailmas, mis sooritab kõiki vigurlennukiga seotud manöövreid.
Mi-38. Uus suurenenud kandevõimega mitmeotstarbeline helikopter. Esimene lend - 22. detsember 2003.
II. Illustratsioonide loetelu:
1) M. L. fotoportree Miil
2) Mihhail Mil Moskva helikopteritehase (KB MVZ) projekteerimisbüroo
3) monument Mi-8 Moskva kopteritehase territooriumil
4) Tänavalennukite disainer Mil, millele on paigaldatud monument
5) Mälestustahvel lennukikonstruktori Mil tänaval
6) Mälestis tänavalennukite disaineril Mil. Üldine vorm
7) Lennukidisainer M.L. pronksbüst Miil
8) Mi-2 helikopteri mudel. Osa monumendi skulptuurikompositsioonist
9) Maja Starokonyushenniy rajal, 19, kus elas lennukikonstruktori perekond
10) Mälestustahvel maja juures, kus perekond Mil aastatel 1964–1970 elas.
11) Näitus kooli muuseumis, mis on pühendatud legendaarse lennukidisaineri 100. sünniaastapäevale.
12) Margiseeria 1997. Mi helikopteritega