Audi A4 B8 nõrkused. Audi A4 (B8) - VAG-stiilis veidrikud. Audi A4 B8 talitlushäired, Audi A4 B8 tüüpilised nõrgad kohad - täielik loetelu

B7 indeksiga kolmanda põlvkonna Audi A4 osutus kuidagi vahepealseks. Selle ajalugu kestis vaid kolm aastat ja esmapilgul võib tunduda eelmise põlvkonna B6 kujundusena. See pole nii, baas jäi tõesti vanaks, kuid muudatusi on nii palju, et uus põlvkond pole väljaspool kahtlust. Kõik muudatused polnud kasulikud. Vaatame, mida Audi insenerid on parandanud ja mida on rikutud.

Mis muutus?

Kõigepealt on nähtav mudeli uus "habemega nägu". Väliskujundus on hästi töötanud, vähemalt ei saa te seda segada B6 ja B7 voogudes. Kuid nad ei vaevanud interjööri. Erinevusi on väga vähe, pilku püüab vaid erinev rool.

Müra isolatsioon jääb samaks, kuid muudetud vedrustus sõidab pehmemalt, mis lisab akustilist mugavust. Ehkki šassiis kardinaalseid muudatusi pole, pingutasid nad selle lihtsalt üles, viimistlesid.

Muudatused on mõjutanud mõnda mootorit ja automaatkäigukasti, elektroonilised süsteemid on muutunud üha suuremaks ja need "targemaks". Muide, A4 B7 puhul osutusid muudetud vanad üksused töökindlamaks kui täiesti uued. Kõiki peamisi sõlmi kaalume üksikasjalikumalt allpool artiklis.

Kere ja varustus

Kuigi keha alus on võetud eelmisest põlvkonnast, on muutused üsna märkimisväärsed. Eriti ohutuse osas:

• kasutatud kõrge tugevusega lehtmetalli;
• tugevdasid keskmisi külgriiuleid;
• "õige" deformatsiooni jaoks on mõned kehaosad loodud Tailored Blank tehnoloogia abil - muutuva paksusega metalllehed.

Lisaks heale raamistikule on olemas ka "hunnik" elektroonilisi abimehi pidurdamiseks (ABS, EBA, EBD) ja triivimiseks (ESP). Mis, muide, aitab tõesti teel. Kõik see on juba baasis, samuti neli turvapatja (juhile, kõrvalistujale ja kahele küljele).

Muidu on traditsiooniliselt Saksa tootjate jaoks A4B7-l palju valikulisi konfiguratsioone. Kütteseadmed, valguse- ja vihmasensorid, ekraan navigeerimisega ja televiisor ning neli võimalust muusikasüsteemi "jaheduse" jaoks.

Lisaks traditsioonilisele S-Line häälestuspaketile on Audi B7-l nüüd ka spetsiaalne - DTM Edition (paljud jahivad seda, nii et seda on äärmiselt keeruline osta). See erineb tavapärasest väljastpoolt A4-st kehakomplekti, süsinikuspoileri ja huulega. Toas on Recaro istmed, süsinikkiust sisetükid, must pealisvooder, Alcantara nahk ja väga kena rool. Kümne Bose kõlariga Audi Symphony muusika avaldab muljet oma heliga.

Samuti oli tehnilisi erinevusi:

• sunnitud kuni 220 liitrit. alates. kaheliitrine turbomootor;
• ainult manuaalkäigukast;
• kahe sentimeetri võrra langetatud vedrustus;
• võimsamad pidurid.

Keha vastupidavus korrosioonile on suurepärane. Kuid pärast 12-aastast tegutsemist võivad esimesed "seened" ilmuda isegi A4 B7-l ilma hädaabiminevikuta. Otsida saate sedaani pagasiruumi servast või Avanti tagaluugist. Riskitsoonis põhi kaitsvate plastpaneelide all. Hea ülevaate Audi A6 C5 Avanti ja A4 B7 tehase korrosioonikaitse erinevustestloe linki .

Bensiinimootorid A4 B7

Kasutatud Audi A4 B7 valimisel kõige olulisem osa. Vale valik võib olla kulukas. Ja valida on palju. Alustame "vanast valvurist", mis siirdus eelmiste põlvkondade juurest väikeste täiustustega. Põhimõtteliselt on mootori elektroonilised juhtimisprogrammid ("ajud") muutunud.

1.6 (ALZ, 102 HP) - kõige säästlikum variant kõigist vaatepunktidest. Sellise mootoriga A4 on esialgu odavam ja hooldusega ei maksa palju. Mootor EA827 alustas oma ajalugu juba eelmise sajandi 80ndatel. On läbi teinud mitu modifikatsiooni ja uurinud üles ja alla.Pärand B6-st:

See valik sobib rahulikuks liikumiseks linnakeskkonnas minimaalsete kuludega.

2.0 (ALT, 130 HP) - ka usaldusväärne ja tõestatud mootor. Tema kohta on "halb maine", mis on seotud suurenenud õlitarbimisega, kuni ühe liitri 1 000 km jooksu kohta. Enamasti on see tõsi, kuid mitte sellises skaalas - 2-3 liitrit õli 10 tuhande läbisõidu kohta, üsna tavalised numbrid. Kuni pool liitrit tuhande kohta peetakse normiks, kui rohkem, siis on vaja sekkumist.

2005. aastal (just hetkel, kui B7 vabastati) muudeti selle mootori kolvi veidi, kuid see ei mõjutanud eriti õliprotsessorit.

Ärge kartke sellist määrdeaine tarbimist väga. See ei mõjuta mootori tööd. Ja täitmist on üsna keeruline mööda lasta, auto ise teavitab teid armatuurlaual tüütu teatega "ÕLIMIN " ... Kõigil A4 B7 mootoritel on õlitaseme andur.

1.8T (BFB, 163 HP) - vana põlvkonna mootorite turbolaaduriga esindaja. Põhineb atmosfääril, seega on probleemid ja eelised samad. Lisatud on ainult turbiinidega mootorite töö ja hoolduse eripära. Ostes on turbotaimer omamine hea märk sellest, et omanik on mõelnud korralikule hooldusele.

Õli ja filtrite vahetamisel iga 10 tuhande läbisõidu järel suudab 1,8-liitrine mootor ilma sisemise sekkumiseta elada 300+ tuhat km. Turbiini keskmine eluiga on umbes 250 tuhat km. See sobib hästi sundimiseks kiibi häälestamise abil.

3.0 (BBJ, 218 HP) - töökindel vabas õhus töötav kuuesilindriline mootor, mis pole A4-l eriti levinud. Pole paha alternatiiv uuemale, tehnoloogiliselt arenenud ja veidi kapriissele turbiiniga 2.0TFSI-le, millest tuleb juttu allpool.

Uued mootorid:

2.0 TFSi (BGB, BWE, 200 HP) - sõidab hästi, eriti kui seda kombineerida Quattro nelikveoga. DTM Edition oli varustatud märgistusega 220-hobujõulise modifikatsioonigaBUL... Usaldusväärsus ei lähe libedalt. Esiteks võivad kütusevarustus põhjustada kulukaid probleeme. Levinumad probleemid:

Ärge kiirustage nukkvõlli keti vahetamist pinguti abil, kui "keti" heli kostub vaid mõni sekund pärast mootori käivitamist. Seda heli võib teha kulunud starteri bendix.

Üldiselt jääb mootor kategooriast välja - tahad ja torkab. Eriti kui arvestada, et see on kiibi häälestamise abil hästi võimendatud. Loetletud probleemid pole globaalsed ja nende kõrvaldamise kulud sõltuvad hooletusest. Muide, ärge unustage mootoriõli regulaarseks täiendamiseks ette valmistada.

3.2 FSI (AUK, 255 HP) “V6, millel puudub otsene turbosissepritse, kõlab hästi, kuid lähemal vaatlusel ei tohiks sellega jamada. Ebausaldusväärse alusiline kattega silindrite alumiiniumplokk koos kolvigrupi tehniliste valearvestustega tagab praktiliselt mootori lühikese tööea. Ameerikas müüdi tähistusega 3,2-liitriseid mootoreidBKH, muidu pole erinevusi.

Diiselmootorid

Traditsiooniliselt on Audi jaoks kõik diiselmootorid turbolaaduriga. Seetõttu peaks kontroll algama sellest. Õhufiltril ei tohiks olla heitgaaside halli / sinist suitsu ega õli jälgi. Kuid need on juba väljendunud märgid: kasutatud diiselmootori ostmisel on parem mitte säästa professionaalset diagnostikat.

1.9 TDI (BRB, BKE, 115 HP) - usaldusväärne mootor algselt 90ndatest. Ridade kõige ökonoomsem. Kuid head ülevaated ei vabasta teid enne ostmist täiendavast diagnostikast. Süsinikdioksiidi ladestumise või loodusliku kulumise tõttu võib turbiini geomeetria muutmise süsteem kiiluda. Sellisel juhul on vaja kogu turbiini kallist remonti või väljavahetamist. Kütusesüsteem on usaldusväärne, kuid "tapetud" variandi taastamine on kulukas.

2.0 TDI (BPW, BRD, 140/170 HP) - kaheliitrine diiselmootor on moodsam ja võimsam, kuid veidi kapriissem. 170 hobujõuline versioon oli varustatud pieso-pihustitega - vähem vastupidav ja väga kallis.

2.5 TDI (BDG, 163 HP) - See on Audi probleemse mootori muudetud versioon, mis paigaldati ka A6 C5-le. Mõni probleem kõrvaldati ja osa mitte. Seetõttu on parem sellest võimalusest mööda hiilida. Pealegi on diislikütuse V6 kategoorias korralikumaid valikuid.

2.7 TDI (BPP, 180 HP) - hea jõu ja ökonoomsuse kombinatsioon. Sisselaskekollektori klapi täiturmehhanismi levinud probleemi saab lahendada üsna lihtsalt ja odavalt. Kui täidate kvaliteetset diislikütust ja hooldate seda õigeaegselt, ületab see mootor 300 tuhande km läbisõidu hõlpsasti ilma eriliste tüsistusteta.

3.0 TDI (BKN / ASB, 204/233 HP) - klubifoorumites peavad paljud seda mootorit võimsuse / tõhususe / töökindluse kombinatsiooni võrdlusaluseks. Common Rail kütusepihustid on odavamad kui nelja silindriga ühikpihustid. Kuid teenusele lisatakse kõrgsurve kütusepump (kõrgsurve kütusepump). Kolme liitrine V6 on alati ühendatud Quttro nelikveoga.

Kõik diiselmootorid kiibistuvad hästi. Mõistliku lähenemisviisi abil saate hõlpsalt ja odavalt lisada 25-50 kangust.

Käigukastid

Järelturul on peaaegu alati parim valik manuaalkäigukast. Kaitsete end võimalike kulukate rikete eest. Mis on Audi A4 B7 automaatkäigukasti puhul üsna tõenäoline.

Käigukastide valik pole eriti ulatuslik: mehaanika, variaator, klassikaline automaat. Esimese variandi korral on kõik selge. Harvadel juhtudel võite kahemassilise hooratta välja vahetada.

Kõigile nelikveolistele sõidukitele paigaldati tuntud tootja ZF pöördemomendi muunduri automaatkäigukast. Uus kuuekäiguline ZF6HP19 töötab üldiselt hästi. Kuid insenerid olid nii innukad, et saada maineka topeltsiduriga DSG jõudlus sellest välja, et pingutasid sellega pisut üle. Rasked seaded on viinud kasti ressursi vähenemiseni.

Olukorda raskendab asjaolu, et ametlikult ei tohiks A4 B7 automaatkäigukasti õli vahetada. Omanikud, kes eirasid selliseid eeskirju ja vahetavad õli iga 50-60 tuhande km järel, pikendasid kasti "elu" 50-100 tuhande km võrra. Seega, ostes B7, mille tööulatus on 200 tuhat km, on oht automaatkäigukasti sisemus täielikult üle minna (ja see on kallis "rõõm").

Samuti muudeti Multitronic variaatorit, kuid paremaks. Tehnilise poole pealt on temaga kõik korras. Kuid praktikas see nii sujuvalt ei õnnestu. Audi kettvariaator suudab ilma globaalse remondita sõita üle 300 tuhande km, kui:

• vahetage ketti ennast iga 150 tuhande km järel;
• ärge vedage autot, ainult puksiirautot;
• vahetage õli iga 60 tuhande km järel;
• sõitke rahulikult, ilma järskude jõnksatusteta.

Juhtseadme rikke korral võib seda pidada väiksemaks jaotuseks kuni 500 dollarini. Ja kui veokoonused ebaõnnestuvad (pukseerimisel või keti ennetähtaegsel vahetamisel), peate maksma rohkem kui tuhat.

Šassii

Audi A4 B7 vedrustus on keeruline ja mitme lülitusega. Tegelikult oli see päritud eelmiselt põlvkonnalt. Kuid väiksemad muudatused on sõidule kasuks tulnud. Kui teile meeldib mugavus käsitsemist ohverdamata, sobib B7-i teile ideaalselt.

Kahe ülemise ja alumise õlavarre eluiga sõltub detaili tootjast ja "õigest sobivusest". See kehtib eriti vaikivate plokkide kohta, mida muudetakse eraldi, kuid need tuleb kinnitada koormatud vedrustuse külge (see tähendab langetatud masina külge).

Palliliigendid tarnitakse ainult koos kangidega. Kuigi käsitöölised on juba õppinud neid üsna eelarvelistel alustel taastama. Kuid sel juhul jääb turvaküsimus lahtiseks.

Ülevaadete kohaselt lähevad Lemforderi ja TRW varuosad paremini. Hea reitinguga eelarvesõbralikum alternatiiv on RTS. Esimesed kaks tootjat suudavad tagada vedrustuse tõrgeteta töö enam kui 100 tuhande km jooksul. Muidugi võib teekvaliteet, rataste läbimõõt ja sõidustiil seda näitajat oluliselt mõjutada.

Rool ilma uuendusteta. Pärast 150 tuhande läbisõitu on hüdraulika leke ja hammas koputamine võimalik. Seda pole vaja muuta, kõik kuulub taastamisele.

Quattro nelikvedu traditsiooniliselt ei tekita üldse probleeme, vaid ainult eeliseid. Kui muidugi ei tapeta teda halastamatu ekspluateerimise teel, on taastamine kulukas. Kontrollige kindlasti.

1,8 TSI (CABA, CDHA, CABB, CDHB, CJEB) ja 2,0 TSI (CDNB, CAEA, CAEB, CDNC, CNCD) on EA888 Gen3 seeria. Nõrgad kohad - õlile kalduv kolvigrupp, mitte eriti vastupidav ajakett, mille kasutusiga on vaevalt 100 tuhat. Turbiin ja kütusesüsteem elavad reeglina kuni pluss-miinus 200. Kui rõngaste konstruktsiooni mitu korda muuta, suudeti 2013. aastal lõpuks õlijäätmed ohjeldada ja määrdeaine tarbimisega seotud omanik saab kolvid alati uuendatud vastu vahetada. Sellise probleemiga on täiesti võimatu sõita, lisades liitri 1000 km kohta.
- EA888 tüüpiline probleem on termostaadi rike. Sümptomid on arusaadavad: nõrk soojenemine. Termostaat korrodeerub seestpoolt.
- EA888 õli tarbimist ei seostata alati selle kolvirõngaste kaudu väljumisega. Kontrollige mootori lekkeid ketiajami katete alt ja turbiinitorust. Antifriis lahkub ka - turbiini jahutustorust ja pumbast endast. Nii et kontrollige kõike hoolikalt, mootor ei talu ülekuumenemist ega õli näljutamist.
Aspirated 3.2 FSI (CALA) on 90-kraadise tõusuga täis V6, mitte VR6. Need paigaldati ainult Audile. Põhiprobleemideks on pingutite surm ja ajakettide venitamine 100-120 tuhande (mõnikord vähem ja rohkem) jooksu korral. Pingutid olid viimistlemisel, kuid kogemuste põhjal otsustades ei andnud see edu. Düüsid on üsna nõrgad, nad hakkavad "valama" veel kuni 150 tuhat. Noh, silindri seinte õrna alusliku kattekihi saab detonatsiooni abil hõlpsasti üles tõmmata. Mõistlik on võtta, kui kogu ajamiga ajam liigutatakse, vahetatakse ka düüse ja endoskoobiga läbiviidud uuring näitab, et silindrid on punktideta. Ja ärge unustage kohe pärast summutamist skanneriga rõhku kütusesüsteemis mõõta. Kui see kiiresti kukub, on injektor suremas.
- Ülelaaditud 3.0 TFSI (CMUA, CAKA, CCBA) - mitte turbiiniga, vaid ajamiga ülelaaduriga, üsna töökindel. Plokk on sama mis punktis 3.2. Ajastuse ressurss on veidi suurem, kuid vajab ka järelevalvet. Alumiiniumkate on liiga kõrge töötemperatuuri tõttu veelgi haavatavam. Garantii alusel muudeti termostaat madalama temperatuuriga, et varakult avada suur jahutusring ja vähendada riske. Kuid mitte kõik pole selle pärast mures, nii et uurige seda küsimust.
- Diiselmootoriga nelikveo 2.0 TDI mitmes võimendusvalikus (CAGA, CJCA, CJCD, CMFB, CAHB, CGLD, CAHA, CGLC, CNHA) - see on EA189 perekond, millel on Common Raili elektrisüsteem ja pieso-pihustid. Nende ressurss on enam-vähem ennustatav. Reeglina peate kuni 150-180 tuhandeni tegelema ainult EGR-klapi puhastamisega, mõnikord tahkete osakeste filtriga, mis lihtsalt eemaldatakse. Siis, isegi kui te ei kasuta seda halva diislikütusega, algavad probleemid kallite düüsidega. Turbiin ja kütuse sissepritsepump töötavad tavaliselt veidi kauem. Siin on ajastus rihmaga juhitav. Parem on vöö vahetada pärast 90 tuhat.
- Suur diisel V6 2.7 (CAMA, CGKA) ja 3.0 (CLAB, CAPA, CCWA, CDUC, CKVC) - samast perekonnast. Siinne ajam on disainilt sarnane ülalmainitud bensiiniga V6, kuid see on vähem koormatud ja kestab kauem, võib ulatuda kuni 200-ni. Kõik tavalised diislikütuse probleemid jäävad neile. Neist eelistatud on 3,0, kuna see on varustatud hüdromehaanilise automaatikaga ja 2,7 - variaatoriga, mis on halvem suurte diiselmootorite suure pöördemomendi seedimiseks.
- A4 ostuga vähendage õlivahetuse intervalli 7–8 tuhandeni, kasutage kallist esteripõhist õli ja jälgige pidevalt jäätmeid ning ketide pinget.
- Kuna kõiki siin olevaid mootoreid on keeruline ja hooldada kallis, ei tohiks ostmisel mingil juhul säästa head diagnostikat. Peate kindlasti teadma, et kolb ei juhi õli (kompressiooni mõõtmine või lekketest) ja ajastusfaas on normaalne (ostsilloskoop aitab). Noh, ka edasimüüja skanneriga kontrollimine on teretulnud. Parem on kulutada 10-15 tuhat parimate autode kontrollimiseks, kui kulutada siis 100 ebaõnnestunud remondiks.

Miks, kes soovib osta kasutatud autot, võiks osta vana, kuid korraliku välimusega Audi A4 B5? Sellele küsimusele vastame üksikasjalikult oma artiklis. Kuid tasub selgitada, et esiteks meelitab see auto oma hinna ja suhteliselt kaasaegse väljanägemisega, kuigi seda toodeti kuni 2001. aastani.

Hoolimata asjaolust, et Saksa tootjate konkurendid, oli Audi A4 tootmise lõpetamise ajal juba moodsamaid mudeleid, kuid nende maksumus oli suurem ning Audi A4 tehniline seisukord ja varustus väärisid praegust aega.

Lisaks oli auto varustatud hästi valitud jõuallikatega, mis katavad tarbijate paljusid maitseid. Mootorite hulka kuulusid lihtsad väikese võimsusega seadmed, efektiivsusele keskendunud seadmed ja suurenenud võimsusega mootorid. Ja lisavarustusena olid saadaval varustatud ajamisüsteem ja kliimaseade, mis rõõmustab paljusid omanikke.

Kerekvaliteet Audi A4 B5

Enne selle auto ühe eksemplari teadlikku valimist peaksite arvestama, et mudelit on toodetud alates 1994. aastast ja hetkel on see korraliku vanusega. Seetõttu ei tohiks te kasutatud autolt ideaalset seisukorda oodata, isegi kõige noorem eksemplar on 15-aastase märgi juba ületanud. Nõus, see on tänapäevaste autode jaoks auväärne vanus.

Kuid ka esimesed eksemplarid võivad kiidelda suhteliselt hea kehaseisundiga, ehkki korrosioonijäljed ilmnevad juba paljudes kohtades. Tulenevalt asjaolust, et kogu auto kere on valmistatud tsingitud metallist, ilmub rooste välja ja levib vastumeelselt. Samal ajal on värvkatte kvaliteet heal tasemel, ehkki enne 1997. aasta ümberehitamist olnud mudelitel on värvikvaliteet nõrgem.

Seetõttu ei ole see auto ülevaatusel ja värvimise avastamisel põhjust olla kindel, et auto on sattunud raskesse õnnetusse. Võimalik, et omanik jälgis kohusetundlikult Audi A4 seisukorda ja pani selle isiklikuks kasutamiseks korda.

Sellest hoolimata tasub autot uurides pöörata tähelepanu peamiste kereelementide seisundile, millel on oluline roll kere struktuuris ja selle jäikuses. Samuti on vaja kontrollida lävepakke, katusesambaid, mootorikilbi liigendeid ja esiklaasi all olevat niši. Veelgi enam, viimasel juhul olid pretsedendid kanalisatsiooni täielikuks ummistumiseks ja nišist sai tõeline akvaarium. See mõjutab kehakonstruktsioone halvasti ja vesi võib siseneda mootori elektroonilisse juhtseadmesse, mis pole niiskuse eest kaitstud.

Samuti ei ole üleliigne pakiruumi vaatamine. Kõige haavatavam koht auto tagaosas on varuratta nišš ja kaks külgmist tööriistaniši. Muide, niiskuse olemasolu pakiruumis tekitab tõsist muret mõne elektroonika töökindluse pärast. Tavapärase vargusvastase süsteemi, parkimisanduri juhtploki ja muude tagumise elektrisüsteemi elementide jaoks on olemas lülitusseade.

Isegi hoolitsetud ja värske väljanägemisega isendid võivad varjata paljusid väikeseid ja mitte väga väikseid probleeme kehaga. Kokkuvõttes on vaja arvestada auto vanust ja müüjate soovi esitleda oma autot soodsas valguses, kulutamata remondiks suuri summasid. Kuid tasub avaldada austust selle mudeli loonud disaineritele ja inseneridele, see auto peab väärikalt vastu ka pärast 20-aastast töötamist.

Viimane sõna kere seisukorra kohta öeldakse, et tulevane omanik peaks hoolikalt kontrollima auto ülevaatust ja tuvastama kapitaalremondi jäljed. Kahjuks on järelturul restaureeritud koopiad, mis keevitati kahest või enamast autost.

Sisekvaliteet Audi A4 B5

Salongis võime järeldada, et mudeli tootmise ajal - see oli valmistatud kvaliteetsetest materjalidest, kuid aeg võtab oma osa. Seetõttu peavad tulevased omanikud seisma silmitsi vanusega seotud probleemidega.

Esiteks viitab see istmekatete ja rooliratta kulumisele. Samuti jäävad ukselinkidele ja nuppudele kraapimisjäljed. Kuid väärib märkimist, et sellel mudelil on kõrge hooldustegur ja originaalsete, kuid kasutatud elementide otsimine ei ole keeruline ja nende maksumus üllatab teid nende suhteliselt odava hinnaga. Lisaks on omaniku käsutuses ulatuslik Hiina osade turg, millel on kvaliteet ja hind iga maitse jaoks.

Seetõttu ei tekita sellised sagedased probleemid nagu purunenud kindalaeka lukk või käetoe purunemine erilisi probleeme. Ainus ebamugavust tekitav asi on kapriisne automaatne kliimaseade koos andurite, käigumootori ja juhtseadme korrapärase rikkega, kuid uuendatud versioonid on selles osas usaldusväärsemad. Muide, selle mudeli turvapadjad on kergesti vahetatavad ja järelturul hõlpsasti saadaval.

Ülejäänud osas ei näe ma põhjust kirjeldada kõiki auto salongi nüansse, mis saab parimal juhul 16-aastaseks.

Audi A4 B5 elektri- ja elektroonikakvaliteet

Auto on toodetud alates 1994. aastast, nagu juba mainitud, mis viitab auto juhtmete ja elektrooniliste materjalide täitmise lihtsusele võrreldes tänapäevaste mudelitega. Seetõttu ei tekita isegi vanusega seotud haigused palju probleeme. Kuid tuleb arvestada mõningate nüanssidega.

Näiteks juhtmete juhtimine kapoti alla ja eriti ustesse ei ole eriti edukas. Seetõttu peab auto vanust arvestades tegelema sagedaste juhtmete purunemisega või väljuvate kontaktidega. Samuti märgivad omanikud elektriliste akende, pakiruumi lukustuse ja turva luugi ajami juhtimiseks mõeldud nööbiplokkide madalat kvaliteeti. Seetõttu saate nende esemete ostmiseks ette valmistuda.

Samuti võib juhtmestikul olla palju ebaprofessionaalse remondi märke, mis raskendab edaspidist hooldust. Mõnel juhul on kabiinis ja kapoti all vaja juhtmestik vahetada originaalse juhtmestiku vastu.

Samuti märgitakse praktikas, et kaitsmekarbis on vigu disaineritelt, kes paigaldasid auto mõnesse ossa ebapiisavalt võimsad elemendid. Mille pärast peab sul varuks olema paar komplekti erinevaid kaitsmeid. Lisaks võib probleeme olla kesklukustusega.

Šassii ja vedrustus

Paljudel lugejatel, kes on üksikasjalikult uurinud teavet Audi A4 B5 kohta, võib olla vale ettekujutus esivedrustuse hooldamise keerukusest ja kõrgetest kuludest. See asjaolu on vaieldamatu, keerukat mitme lüliga vedrustust oli keeruline säilitada ja osade maksumus jõudis mõeldamatute hindadeni, kuid see juhtus mudeli tootmise ajal. Praegu on kõik muutunud ja täna maksab kõigi hoobade täielik asendamine 3000 kuni 12 000 rubla. See sõltub sellest, kuidas täpselt omanik otsustab kangid parandada, asendades need uue kõrgekvaliteedilise komplektiga või ostab taastatud tooteid, mis jätavad veidi vähem kui uued komponendid.

Sama kehtib suhteliselt nõrkade vedrude kohta, mis kiiresti "väsivad". Täna saate osta uusi ja odavaid kodumaiseid vedrusid või valida Hiina ja Euroopa kaubamärkide vahel. Muide, esivedu modifikatsioonide tagumine vedrustus on valmistatud ühest valgusvihust (kuigi keeruline disain). Seetõttu seisneb remont kahe vaikse ploki asendamises.

Automaatse quttro nelikveosüsteemiga autode tagumine vedrustus on keerulisem. See on kahekordne õõtshoova konstruktsioon, millel on kõigi elementide, sealhulgas kõigi pukside ja vaiksete plokkide suurepärane hooldatavus ja kättesaadavus, mille maksumus algab mitteoriginaalsete puhul 200 rubla eest ja originaalelementide puhul kuni 850 rubla.

Kuid rooliraam tuleb asendada 200 000 km-ga, kuid sagedamini on järelturu autodel läbisõit suurem ja tõenäoliselt uue hammasrattaga. Kuid kahtluse korral peaksite seda lähemalt uurima ja diagnoosima. Sama kehtib ka hüdraulilise roolivõimendi pumba kohta, kuid selle ressurss ületab 250 000 km.

Jõuülekanded Audi A4 B5

Arvestades, et autot on toodetud alates üheksakümnendate keskpaigast, on kõik mootorid, millega see mudel oli varustatud, vananenud, kuid usaldusväärse disainiga. Seetõttu pole nendega erilisi ja kalleid probleeme.

1,6 liitri töömahuga ja kaheksa ventiiliga jõuallikaid eristab edukas disain. Samal ajal näevad nad 101 hj võimsusega linnarežiimis korralikud välja. Kuid paljude autoomanike jaoks ei pruugi maateedel olla piisavalt jõudu. Ainsaks puuduseks võib olla see, et pidev töö suurtel kiirustel viib kolvirõngaste koksi.

Nende mootorite lihtsus ja kindel kasutusperiood tõid kaasa asjaolu, et jõuüksuse ülalpidamine maksab tagasihoidlikke summasid. Kuid tasub meeles pidada, et paljud järelturu pakkumised pidid juba läbima ühe või kaks suurt kapitaalremonti. Kui teate, et esimene hooldus toimub 250 000 - 300 000 kilomeetri pikkusel pöördel ja järgnevad sõltuvad kasutatud komponentide kvaliteedist ja kapteni tasemest, siis saab tulevane omanik aru, kui palju remonti tehti. Kuid enne ostmist tasub läbi viia üksikasjalik diagnoos, et eelnevalt teada saada tulevastest remondikuludest.

Mootor ise, hoolduses väga tagasihoidlik, ning suur hulk uusi ja kasutatud varuosi, sealhulgas moodsamad silindriplokid, on suurepäraseks abiks remondiks ja edasiseks kasutamiseks.

Mootorid mahuga 1,8 viitavad nooremale ja tehniliselt keerukamale disainile. Neid eristab keerukam gaasijaotussüsteem, millel on viis ventiili silindri kohta. Ja võimsamatel turbiiniga versioonidel on sisselaskefaasi juhtimissüsteem ja neil on oma "nõrgad" kohad.

Levinumad küsimused 1,8 mootori kohta on seotud tugeva kulumisega. Seetõttu võite keti enda lülide venitamise ja pinguti kulumise tõttu sageli leida mootoreid, millel on lärmakas ajastusahel. Juhud, kus lekib soojus- ja õlivaheti, jahutussüsteemi torud ja karteri ventilatsioonisüsteemi koksimine, pole haruldased.

Vastasel juhul on mootor varustatud usaldusväärse kolvirühmaga ja see on kokku pandud kvaliteetsetest materjalidest. See võimaldab jõuseadet ilma suurema remondita töötada ja läbida rohkem kui 300 000 km. Kõige sagedamini tuleb seda mootorit parandada manuste ja lisasüsteemide tõttu.

Samuti võib eraldi märkida mootori sundimise häid võimalusi. Tänapäeval on palju erinevate tootjate häälestusosi. Samuti on paljud käsitöölised õppinud sorteerima hüdraulilisi ketipingutajaid, mis vähendab tööde maksumust ja pole vaja otsida originaalosi.

V6 mootoritega mudeli võimsad modifikatsioonid viidi lõpule Audi rikkaliku sarja kõige usaldusväärsemate üksuste mudelitega. Neid mootoreid eristab absoluutne tagasihoidlikkus kütuse kvaliteedi suhtes, tolerantsus ülekuumenemise suhtes, suur õli kvaliteedi vahe ja suurepärased remondivõimalused. Lisaks ületab üksuse omavahend 400 000 km. Kuid sellel omadusel on ka varjukülg, kuna töökindluse tõttu ei vaja mootor tähelepanu enne, kui see on täielikult kulunud. Seetõttu vajavad enamik turul olevaid kuuesilindriliste mootoritega sõidukeid suurt hooldust.

Standardsetest "haavanditest" võib märkida karteri ventilatsioonisüsteemi ebaõnnestunud disaini. Ja suhteliselt väike ressurss gaasijaotuse mehhanismi elementidest. Kuigi mootoril on suur kütusekulu (umbes 12 liitrit 100 km kohta), tuleks heas korras koopia leidmisel siiski see võtta.

Samuti ei too 30-klapilise silindripeaga moodsamad seadmed nende omanikule palju vaeva. Lisaks on neil vähem isu kütuse järele. Kuid keerukama disaini hooldamine on kallim.

Diislikütuse modifikatsioone pole eriti palju, kuid neid on järelturul. Kogu aja vältel oli mudel varustatud neljasilindriliste ja V-kujuliste kuuesilindriliste mootoritega. Esimene versioon toodeti töömahuga 1,9 liitrit. Samal ajal olid sellel atmosfääri- ja turbolaadimisega modifikatsioonid vastavalt 75 ja 115 hobujõuga. Arvatakse, et 115 hobuse turbolaaduriga diiselmootori kõige võimsam modifikatsioon oli varustatud vähese ressursiga pumba pihustitega. Kuid see väide ei ole täiesti õige, nad on kütuse kvaliteedi ja puhtuse suhtes väga nõudlikud. Vastasel juhul peetakse mootoreid väga töökindlaks ja ressursimahukaks.

V-6 pole eelmiste diislitega võrreldes täiesti edukad. Isegi hoolimata asjaolust, et mootorid olid varustatud klassikaliste düüsidega, mis olid ühendatud usaldusväärse kõrgsurvepumpaga, olid neil oma probleemid. Kuid oli ka eeliseid - autojuhtide kinnitusel oli 150 hobujõulise mootoriga Audi A4 B5 diiselmodifikatsioon parema dünaamikaga kui 193 hobujõulise mootoriga bensiinimodifikatsioon.

Põhimõtteliselt ilmneb enamik probleeme üksuste vanuse tõttu. Seetõttu on jahutussüsteemiga sageli probleeme. Või pigem lekib väikese pindalaga radiaatoriga pragunenud torud ja süsteemipumpade rikked. Lisaks on enamikul autodel tõsiseid probleeme mootoriruumi juhtmetega, mis põhjustab erinevate süsteemide korrapäraseid rikkeid.

Üle 15-aastaste autode puhul ärge oodake töötavaid katalüüsmuundureid. Enamikul isenditest on need juba pikka aega välja lõigatud või täiesti ummistunud olekus. Sama kehtib enamiku manuste kohta. Selleks ajaks töötavad kõik abielemendid juba oma ressurssi ja on täielikult asendatud analoogidega või "hingake viirukit".

Kõigepealt peaksite enne selle auto ostmist tähelepanu pöörama "kolhoosi" remondi või häälestamise otsingutele. Oma töökindluse ja madalate kulude tõttu on auto populaarsust kogunud noorema põlvkonna juhtide seas, kes üritavad autot ja selle jõuallikat suurema dünaamika jaoks ümber kujundada või vajaliku remondi kulusid vähendada.

Käigukast Audi A4 B5-l

Nagu kõigi selle mudeli elementide puhul, pole ka erilisi etteheiteid, kui pidada autot uueks. Kuid kõik muutub, kui arvestada auto vanust ja läbisõitu.

Manuaalkäigukast on üsna töökindel, kuid kahemassiline hooratas, mis paigaldati V-kujuliste kuue ja 1,8-liitrise turbolaaduriga mootoriga autodele, on pidevalt kahjustatud. Kõige sagedamini muudetakse hooratas kasutatud osaks ja see unustatakse järgmise korrani. Kuid on meistreid, kes eelistavad selle tavalise vastu asendada. Samal ajal tuleb muuta palju osi, mis võivad maksta päris senti. Ja esimeste märkide ilmnemisel remondiga viivitamine on täis kasti korpuse hävitamist.

Väärib märkimist, et patenteeritud quttro süsteemiga nelikveolised versioonid ei erine suurte ekspluatatsioonikulude poolest. Tagumine käigukast on usaldusväärne ja töövõimeline pikka aega. Ja sõukruvivõll elab rahulikult üle 250 000 km jooksu. Kuid see väide kehtib vaikses režiimis töötavate autode kohta. Seetõttu tasub auto valimisel pöörata tähelepanu kardaani seisundile, selle taastamine võib olla kulukas ja vajalike osade leidmine võib võtta kaua aega.

Kuid automaatkäigukast on mitmekesisem ja haruldasem. Fakt on see, et enamik automaatkäigukastiga autosid kaotasid kastid juba 90ndatel. Lihtsalt oli katkise kasti asendamine mehaanikaga lihtsam ja odavam. Seetõttu pole automaatkäigukastiga varustatud Audi A4 B5 leidmine lihtne ülesanne, pealegi tuleb otsida heas korras koopia.

VolksWageni väljatöötatud neljakäiguline käigukast paigaldati 1,6–1,8-liitrise bensiinimootoriga ja 1,9-liitrise diiselmootoriga autodele. See kast on saanud usaldusväärsuse ja tagasihoidlikkuse tõttu tõelise populaarsuse autotootjate seas. Kuid tasub selgitada, et edastatud ja eelstiilitud modifikatsioonide edastamine on elektroonilises juhtimissüsteemis tõsiselt erinev.

1,8-liitriste turbolaaduritega mootorite ja V-kujuliste kuue jaoks paigaldati moodsamad masinad viie sammuna. Sellel kastil on hea ressurss ja sujuv remondi- või restaureerimismehhanism.

Lisaks tasub selgitada, et auto oli varustatud arvukate võimaluste ja masinate modifikatsioonidega. Samuti on esi- ja nelikveoga versioonid struktuuriliselt erinevad. Seetõttu peate kataloogidest hoolikalt varuosi otsima.

Viiekäigulistel käigukastidel on hea ressurss ja need on neljakäigulistele veidi eelistatumad. Põhimõtteliselt kannatab kast gaasiturbiinimootori blokeerimise kulunud vooderdusi ja hüdraulilise ploki kulunud klappe. Kui lõpetate käigukasti hooldamise, siis algavad suured probleemid õlipumbaga, õli enda rõhuga karbis, filtriga ja muuga. Esimesed probleemide märgid, mis on alanud, on tõmblused ja tõmblused astmete vahel liikumisel.

Kuigi viiekäiguline automaat talub ülekuumenemist kergesti, mõjutab pidev töö ekstreemsetes režiimides elektroonilise täitmise jõudlust ja vähendab ressurssi 150 000 - 200 000 km-ni. Kuid autot vaikses režiimis kasutades suudab masin läbida kuni 350 000 km.

Järeldus

Vaatamata Audi A4 B5 vanusele tundub see ostmiseks üsna atraktiivne. Kuid sellegipoolest on parem osta uuendatud versioon, mis vabanes paljudest lastehaigustest, ja tsingitud kere võimaldab autol pikka aega heas korras välja näha. Tuleb meeles pidada, et lihtsatel ja usaldusväärsetel, kuid aegunud jõuallikatel on hea isu kütuse järele, kuid nende tagasihoidlikkus ja hooldatavus võivad need puudused kompenseerida.

Jällegi, arvestades, et noorim isend on praegu vähemalt 16-aastane, on enne ostmist hädavajalik läbi viia kõigi sõiduki osade täielik ja põhjalik diagnoosimine.

Hinnake materjali:

Punkti 234197 ei leitud.

Neljanda põlvkonna Audi A4 esitleti 2007. aasta lõpus ja 2008. aastal alustati selle masstootmist. 2012. aastal tehti mudel ümber ja 2015. aastal toimus põlvkondade vahetus.

Mootorid

Kvartetil on lai valik erinevaid mootoreid: 1,8 TFSI (120 ja 160 hj), 2,0 TFSI (211 hj), 3,2 FSI (265 hj), 2,0 TDI (120, 143 ja 170) hj), 2,7 TDI (190 hj) ja 3,0 TDI (240 hj).

Kõige enam on levinud 1,8 TSI ja 2,0 TSI turbomootorid ning koos nendega probleemid, mis õõnestavad VAG-mootorite mainet. "Pumbatud" mootorite kõige levinum probleem on suurenenud õlikulu, ulatudes mõnikord 1-1,5 liitrini 1000 km kohta. Ebatervislik isu kasvas 20–40 tuhande km võrra. "Maslozhori" põhjus: kolvide ja rõngaste kehv disain. Volitatud teenistused tuvastasid probleemi pärast kontrollmõõtmist, kui õlikulu ületas 0,5–0,6 liitrit 1000 km kohta. Sel juhul asendati kolvirühm. Reeglina normaliseerus mootori isu pärast remonti. Need, kes pole teenust uurinud, peavad aja jooksul defektseid osi välja vahetama - alates 40 000 rubla.

Muudetud kolvirühmaga mootorid hakkasid konveierilt veerema alates 2011. aasta 22. nädalast (s.o alates maist 2011). Aga nemad, ei, ei, ja nad hakkavad 100 000 km pärast õli sööma. 2013. aasta juunis hakkasid nad paigaldama moderniseeritud gen.3 turbomootoreid, eriti CJEB ja CNCD. Nad ei kannata enam maslozori all.

Õliseparaator võib kaasa aidata ka õli tarbimise suurenemisele membraani purunemise või klapi kinnijäämise tõttu (puhastamine elavdab õliseparaatori lühidalt). Uue seadme maksumus esindustes on umbes 8000 rubla, tavalistes autovaruosade kauplustes - umbes 4000 rubla.

Moderniseeritud gen.3 turbomootorites töötab termostaat sageli läbi. VAG näeb ette kogu seadme väljavahetamise hinnaga 15 000 rubla, kuid saate välja tulla, asendades odavama avariitermostaadi - ainult 600 rubla. Kõige sagedamini saab just temast probleemide allikas - kiil või avaneb varakult.

Teine tõsine, kuid vähem levinud rike on ajaketi hüpe ühele või mitmele lülile. Tüüpiline enne 2011. aastat kokku pandud mootoritele. Sümptomid: pragisemine, plaksutamine, ragistamine külma mootori käivitamisel, muidu mootor lihtsalt ei käivitu. Põhjused: keti venitamine, ketipinguti ja faasinihuti sulgurklapi rike. Võimalike probleemide vältimiseks korraldas tootja defektsete üksuste väljavahetamise kampaania nr 15D6.

2-liitrine turbodiisel Audi A4 on üsna usaldusväärne.

Suure läbisõiduga on ummistunud tahkete osakeste filtriga võimalik veojõu kadu. Filtril on regenereerimisfunktsioon, mis aktiveeritakse andurite käsklusega, kui ummistus on üle 40%. Anduri rikke tõttu isepuhastuse programm ei käivitu ja filter ummistub. Selle taastamine on võimatu. Väljapääs: tahkete osakeste filtri eemaldamine ja mootori ekraani vilkumine. Sellise töö maksumus on umbes 9000 rubla.

Turbodiisel kasutab hammasrihma ajamit, mille asendamise intervall on 180 tuhat km. Venemaa töötingimustes on parem see periood vähendada 120 tuhande kilomeetrini. Ajakomplekti maksumus on umbes 7 tuhat rubla ja asendustööd: umbes 25-30 tuhat rubla ametlikelt edasimüüjatelt ja 8-10 tuhat rubla tavateenistuses.

250-300 tuhande km läbimisel võib õlipumba ajami kuusnurk kuluda. Pumba jõudlus langeb, mis põhjustab turbolaaduri ja mootori enda kiirendatud kulumise. Uus õlipumbaga tasakaalustusvõlli moodul maksab üle 90 000 rubla. Paljud teenused on õppinud komplekti taastama, töödeldes uuesti töödeldud kuusnurka.

Ülejäänud mootorid on haruldased, kuid neil pole tõsiseid probleeme.

Kõigis Audi A4 mootorites on veel kaks "nõrka kohta". See on praegune pump. Tavaliselt tuleb probleem välja pärast 60–90 tuhat km. Jahutussüsteemi uue pumba maksumus "ametnike" juures on umbes 8-10 tuhat rubla ja töö selle asendamiseks 2 kuni 6 tuhat rubla - sõltuvalt mootorist. Eelarvelisem variant on asendada ainult pumba tiivik hinnaga 2000 rubla. Teine mitte vähem levinud rike on mootori hüdraulilise toe rike, kui läbisõit on üle 40-60 tuhande km. Edasimüüjate uue toe maksumus on umbes 10 tuhat rubla.

Edasikandumine

Mootorid olid ühendatud 6-käigulise "mehaanikaga", pidevalt muutuva variaatoriga Multitronic, klassikalise "automaatse" Tiptronicuga (nelikveolised versioonid koos 3.0 TDI ja 3.2 FSI-ga) ja 7-käigulise S-tronic robotiga (nelikvedu koos 2.0-ga TFSI).

Manuaal- ja automaatkäigukast on loendis kõige usaldusväärsem. Variaatorit peetakse usaldusväärsemaks kui eelkäijat, kuid mõnikord kutsutakse teenust siis, kui läbisõit on üle 80–100 tuhande km. Kõige sagedamini peate kaebama värisemise üle, mida on peaaegu võimatu kõrvaldada.

Kõige kapriissem oli robotkäigukast. Levinud kaebused: tõmblemine ja raske nihutamine. Probleem süvenes 40–60 tuhande km-ni. Edasimüüjad vilksatasid karbi eküüd uuesti ja vahetasid sidurit ning korduvate kõnede korral vahetasid mehhatroonikat (umbes 30 tuhat rubla). 2013. aasta lõpus parandati probleemsõlme.

Nelikveolistel versioonidel on usaldusväärne käigukast. Nelikveo kohta süstemaatilisi kaebusi ei tulnud.

200–250 tuhande km läbimisel võib osutuda vajalikuks kahemassilise hooratta asendamine (see hakkab ragisema või koputama), mille maksumus on umbes 30 000 rubla, ja asendustööd - umbes 6000 rubla. Sidur teenib rohkem kui 200-250 tuhat km (alates 15 000 rubla komplekti kohta).

Šassii

Külmade ilmade ilmnemisel, kui ebakorrapärasused tagant mööduvad, hakkavad aeg-ajalt kostma koputusi. Allikaks on amortisatsiooni tugipostid, mis hakkavad sageli lekkima ka pärast seda, kui läbisõit on üle 30 tuhande km. Vedrustushoovad on võimelised ületama joone 100-120 tuhat km. Kuid see ei olnud ilma musta lambata: eesmised alumised hoovad tuleb kuulliigendi kulumise tõttu 50–80 tuhande km pärast välja vahetada.

Esiratta laagrid annavad 50–80 tuhande kilomeetri järel sageli alla. Ametlikes teenistustes on originaallaagreid saadaval 6 tuhande rubla eest, küljelt 3-4 tuhande rubla eest. Nende asendamise töö maksumus on umbes 1,5-2 tuhat rubla. 60-80 tuhande km läbimisel leitakse sageli CV-liigese väliste "granaatide" tolmukate purunemine. Saapa maksumus on umbes 700 rubla ja asendustöö on umbes 1-1,5 tuhat rubla.

Mõnikord lekib rooliraam. Pärast sügaval auku suure kiirusega löömist on sageli liistudele koputamist. Uue rööpa maksumus on umbes 60-70 tuhat rubla.

Pärast ümberkujundamist hakkasid nad paigaldama sisseehitatud elektrilise võimendiga rööpad. Võimendi ebaõnnestus sageli pärast 20–60 tuhat km - sagedamini külma ilmaga. Harvadel juhtudel õnnestus omanikel tarkvara värskendamisega lahti saada. VAG käskis vahetada roolilati komplekti. Sellise protseduuri maksumus ametlikelt edasimüüjatelt on 200 000 rubla! Taastatud rööpa saab osta 30 000 rooli eest, kuid see ebaõnnestub mõnikord kuue kuu pärast. Küljel asuv algne sait on saadaval 120 000 rubla eest. Kahjuks teavad veel vähesed, kuidas raudtee ellu äratada.

Kere ja sisustus

Mõnda Audi A4 omanikku on hämmastanud 2008-2010 autode eesmistel porilaudadel kaare serva peal värvimine. Selliseid juhtumeid on vähe - võib-olla oli tootmisviga (abielu maalimisel).

Kõige üllatavam on eesmine optika, mis töötab nagu tolmuimeja: tolmu ja mustuse olemasolu sees on tavaline nähtus. See tungib sinna läbi ventilatsioonikanalite, mille filtrid ei tule nende ülesandega toime. Rahvaparandus: tükk vahtkummi torus. Samuti on hägustunud optika ja udutuled. Üle 40–80 tuhande km läbimisel võib bensiinipaagi klapi luku mootor töötamise lõpetada.

Audi salongis piiksub harva. Hädaldajad saavad elada tagumises riiulis või uksekattes.

Audi A4 2008-2009 mudelil hakkab aja jooksul MMI ekraan tuhmilt helendama. Põhjus: CCFL-taustvalgustuse läbipõlemine. Üle 100 000 km läbisõiduga on probleeme kütteseadme mootoriga (umbes 10 tuhat rubla). Mõnikord ebaõnnestub juhiukse lukustus ja talvel on võtmeta võtmeta sisenemissüsteem sageli "lollakas".

Järeldus

Võtame lühidalt kokku. Audi A4 B8, nagu enamik VAG-i mudeleid, mängis nokaudimängu. Mainet kahjustasid oluliselt TSI-seeria mootorid, robotkast S-tronic ja nõrgad vedrustuselemendid.

Esimese põlvkonna Audi A4 sõidukid on väga mugavad ja töökindlad sõidukid. Erinevalt oma esivanematest - Audi 80-st - on see mudelivalik maanteel sportlikum ja stabiilsem. Autod on ilusad, vaatamata suhteliselt vanale eale, on nad kaasaegse välimusega. Muidugi pole Audi A4 puudusteta. Mõelge nende autode kõige haavatavamatele ja nõrgematele kohtadele.

Audi A4 B5 nõrkused

Põhja korrosioon;
turbiin;
esitelje kuullaagrid;
Süütepool;
mootori probleemid.

Veel ...

Milles on probleem? Mädaneb. Suure hulga mehaaniliste defektide olemasolu. Esimese põlvkonna Audi A4 istumiskoht on madal nagu järgnevatel mudelitel. Levinud on suur hulk mõlke põhjas. Lisaks mädaneb alakeha palju kiiremini kui ülejäänud keha. Miks? Tõenäoliselt kasutas tootja masina selle osa jaoks ebapiisava kvaliteediga metalli või kasutas selle ettevalmistamisel ebaefektiivseid kemikaale.
Enne auto ostmist sõitke kindlasti viaduktile. Pelgalt visuaalsest kontrollist ei piisa. Põhja painutamisel ja tasastel aladel peate haamriga kergelt koputama. Kõige roostes ja mädanenud kohad näitavad ennast. Samal ajal näete, kas kilbid on liiga kahetsusväärsed.

Turbiin on haigus Audi A4 B5... Milles on probleem? Keskmiselt on Audi A4 turbiini tööiga umbes 100 tuhat km. Varuosade hind on vähemalt 200 dollarit. Pluss töö. Valesti töötav turbiin vähendab sõiduki võimsust. See on eriti märgatav ülikiirendamise ajal. Kütusekulu suureneb. Masin võib välja tõmmata suures koguses õli. Mootor, eriti suurtel pööretel, väljastab kõrvalhelisid - kerget vilet, lihvimist, iseloomutuid hääli. Sõltuvalt lagunemise tüübist muutub heitgaaside värv. Kui turbiin on defektne, võib väljalasketoru suits olla sinist, musta või piimvalget. Kui lähtuda asjaolust, et Audi A4 B5 on vanusega autod, tekib probleeme turbiinidega.

Kuidas seda ise kontrollida? On vaja eemaldada turbiinist väljuv harutoru. Kui see sisaldab õli, tuleb turbiin vahetada.

Esisilla kuulliigendid

Suspensiooni "nõrgim lüli". Statistika ütleb, et Audi A4 vedrustus teenib ilma remondita keskmiselt 250 tuhat km. Kõige sagedamini ebaõnnestuvad esisilla kuullaagrid. Rikke peamine sümptom: sõiduki liikumisel kostub kolmanda osapoole helisid, eriti halval teekattel. Masina manööverdusvõime on halvenenud.

Hinnake visuaalselt tugede seisukorda. Kummist saapad peavad olema terved, kindlalt fikseeritud. Rikke peamine sümptom on sõidu ajal esivedrustuses tekkiv "klähviv" heli.

Süütepool.

Ebakvaliteetsete küünalde kasutamisel või ebaõige autohoolduse korral mähis kiiresti ebaõnnestub või töötab katkendlikult. Osa on kallis. Sõiduk ei käivitu hästi või ei käivitu üldse. Vilets isu. Paneelil olev kontrolllamp põleb.
Kontrollimiseks on vaja mootorilt kate eemaldada, visuaalselt kontrollida süütesüsteemi. Hooldataval mähisel pole pragusid ega roostet, kõik juhtmed on kindlalt kinnitatud. Mähise täielikuks kontrollimiseks on vaja oommeetrit.

Mootori probleemid.

See pole üllatav. Kui ostate mootori, mida pole selle auto jaoks parandatud ega muudetud, siis oodake probleeme. Kõigepealt peate ostmisel kontrollima tihendust autoteeninduses. Seejärel tehke järeldus ja jätkake diagnoosimist. Jälgige mootori tööd ja jälgige pöörete arvu. Pöörake tähelepanu vigade puudumisele. Andurid on esimese põlvkonna neljahaigus.

Esimese põlvkonna Audi A4 puudused

Tehasevärv pole parima kvaliteediga;
esimese põlvkonna Audi A4 väikesed täpid ja defektid on peaaegu alati olemas. Muidugi, kui autot pole üle värvitud;
sageli on probleeme ka liistudega - aja jooksul need kukuvad, see juhtub koos klambritega;
ergonoomiline valearvestus tagumistele reisijatele piisava ruumi osas;
kallis auto hooldamine;
madal kliirens;
kuna autod on vanemad, suureneb vastavalt ka kütusekulu.

Ülejäänud autot iseloomustatakse ainult positiivsest küljest. Täpsemalt öeldes seda isegi iseloomustati. Praegu on vaja pöörata tähelepanu sellele, et need autod on oma ressurssi praktiliselt ammendanud ja ostes ei soovita me tungivalt auto ülevaatusel tugineda oma tugevusele. Säästke paar tuhat autoteeninduses diagnostika jaoks, seejärel kulutage mitu korda rohkem.

P.S: Esimese põlvkonna Audi "nelja" omanike tõsine taotlus! Kirjeldage oma auto töö käigus tuvastatud selle legendi nõrkusi ja puudusi.

Esimese põlvkonna Audi A4 nõrkused ja puudused muudeti viimati: 16. novembril 2017 autor Administraator