Descodificación del PDS del aeropuerto. Diccionario de jerga aeronáutica. Coordenadas geográficas del aeropuerto Piedras Negras

Manual sobre la operación técnica y reparación de equipos de aviación en la aviación civil de Rusia (NTERAT GA-93)

N DV-58

Sobre la aprobación del "Manual sobre la operación técnica y reparación de equipos de aviación en la aviación civil de Rusia"

MINISTERIO DE TRANSPORTE DE LA FEDERACIÓN DE RUSIA

DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE AÉREO

PEDIDO

N DV-58

SOBRE LA DECLARACIÓN DE LAS INSTRUCCIONES

EN LA AVIACION CIVIL DE RUSIA"

El Instituto Estatal de Investigación de Aviación Civil y el Departamento de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte de Rusia han desarrollado un Manual sobre la operación técnica y reparación de equipos de aviación en la aviación civil rusa, que tiene en cuenta la experiencia acumulada en el mantenimiento de la aeronavegabilidad de aeronaves, el estado actual, las características estructurales, organizativas y de otro tipo de los explotadores, organizaciones e instituciones de transporte aéreo.

Ordeno:

1. Aprobar el "Manual sobre la operación técnica y reparación de equipos de aviación en la aviación civil de Rusia" (NTERAT GA-93).

2. Publicar NTERAT GA-93 como libro separado. A los Directores Adjuntos del Departamento de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte de Rusia V.V. Gorlov, V.N. Kasyanenko resolver cuestiones organizativas de publicación urgente del documento y su aplicación.

3. Los jefes de los departamentos regionales de transporte aéreo junto con los jefes de empresas, organizaciones, instituciones e instituciones educativas de transporte aéreo:

3.1. garantizar el estudio e implementación de los requisitos de NTERAT GA-93 por parte del personal de dirección, vuelo e ingeniería involucrado en la operación y reparación de equipos de aviación, empleados de servicios y divisiones que brindan vuelos, mantenimiento y reparación de aeronaves;

3.2. organizar la contabilidad y el almacenamiento de copias del Manual en unidades subordinadas;

3.3. garantizar el control sobre la introducción oportuna de cambios en todas las copias del Manual.

4. Llevar copias de control del NTERAT GA-93 en las subdivisiones estructurales de las personas jurídicas que realicen, aseguren y controlen la operación de aeronaves en el sistema de transporte aéreo.

5. "Manual sobre la operación técnica y reparación de equipos de aviación en la aviación civil de la URSS" (NTERAT GA-83), puesto en vigencia por la Orden de la MGA del 27 de diciembre de 1983 N 241, todas las adiciones y cambios. , además de contradecir las disposiciones de NTERAT GA-93, los requisitos de los documentos emitidos por la MGA de la URSS, el Departamento de Transporte Aéreo del Ministerio de Transporte de Rusia, empresas, organizaciones e instituciones de transporte aéreo (aviación civil) para se considerará nula a partir de la fecha de entrada en vigor de la NTERAT GA-93.

Director del Departamento V.V. ZAMOTIN

INSTRUCCIÓN

SOBRE OPERACIÓN TÉCNICA Y REPARACIÓN DE EQUIPOS DE AVIACIÓN

EN LA AVIACIÓN CIVIL EN RUSIA

(NTERAT GA-93)

ABREVIATURAS DE PALABRAS Y FRASES,

APLICADO EN NTERAT GA-93

Disyuntor automático de gasolinera

AiREO Aviación y equipos electrónicos

ANO Luces Aeronáuticas

AT Ingeniería Aeronáutica

Base técnica de aviación ATB

Formación técnica ATP Aviación

BPRML Laboratorio metrológico básico de verificación y reparación

Fondo de Devolución y Cambio VOF

pista de aterrizaje

avion avion

Gosgortekhnadzor Comité estatal para el trabajo seguro

En la industria y supervisión minera

Instituto Estatal de Investigación GosNII GA

aviación Civil

Comité Estatal de Normas de Gosstandart

GOUVT Autoridad estatal para el transporte aéreo —

(TVP MT de Rusia)

Combustibles y lubricantes Combustibles y lubricantes

DVT Departamento de Transporte Aéreo

Servicio de ingeniería de aviación de la IAS

Personal de ingeniería de ITP

Equipos de control y verificación KPA

Aeronaves y motores LAiD

MVL Líneas aéreas locales

Llenadora de aceite MZ

Estacionamiento MS

MT Ministerio de Transporte de Rusia

Manual de operaciones de vuelo de la central nuclear

Normas NTP de parámetros técnicos

Oficina de Diseño Experimental OKB

Departamento de Logística OMTS

ORD Documentación organizativa y administrativa

QCD Departamento de control técnico

División de Mantenimiento y Reparación de Aviación de OTERAT

Técnicas

PANH El uso de la aviación en la economía nacional

DOP Departamento de producción y expedición

CPAP Servicio de producción y despacho de la aerolínea

calle de rodaje

manual de vuelo afm

Programa de mantenimiento de OI

Manual OM para operación técnica

Instrumentos de medida SI

Apoyo terrestre de AtoN

Intercomunicador para aviones SPU

Petrolero TK

Operación técnica TE

Oficina de Tecnología y Diseño TKB

TERD Documentación típica de funcionamiento y reparación

Sistema de llenado centralizado CZS

COMPUTADORA Computadora electrónica

ED Documentación operativa

ERD Documentación operativa y de reparación

Capítulo 1. ORGANIZACIÓN DE LA OPERACIÓN TÉCNICA Y LA REPARACIÓN

TECNOLOGÍA DE AVIACIÓN

1.1. PROVISIONES GENERALES

1.1.1. El Manual sobre la operación técnica y reparación de equipos de aviación en la aviación civil (NTERAT GA) es un documento oficial de la autoridad estatal de transporte aéreo (GOUVT), que define el marco regulatorio para las actividades en el campo de la operación técnica (TE), mantenimiento y reparación (MRO) de equipos de aviación (AT) utilizados en estructuras de transporte civil que se encuentran bajo la jurisdicción del estado cuyo organismo autorizado NTERAT GA se pone en vigencia.

NTERAT GA está incluida en el complejo de documentación organizativa y administrativa (ORD), que establece normas organizativas, reglamentarias, técnicas y de otro tipo para la operación de centrales nucleares, su mantenimiento y reparación, denominada documentación operativa (reparación) (ED) o (ERD).

La acción de NTERAT GA no se aplica a las cuestiones reguladas por actos legislativos y documentos normativos, cuyo estatus legal es superior al nivel de NTERAT GA.

Las reglas especificadas en NTERAT GA se implementan durante el desarrollo de la documentación estándar de operación y mantenimiento (TERD) para objetos específicos, y el operador (en NTERAT GA son empresas de aeronaves operativas y de reparación) proporciona la TE de equipos de aviación, mantenimiento (TO) y reparación de aeronaves en función de la necesidad de su ejecución.

Los modos y la tecnología de los trabajos de mantenimiento y reparación, las tasas de rechazo, los parámetros del estado, funcionamiento y rendimiento de los AT, la gama y calidad de los medios, materiales y productos utilizados, las normas y medidas de seguridad están establecidos por el correspondiente TERF de aeronaves (AC ) y productos de aviación.

En caso de discrepancia entre las disposiciones de la NTERAT GA y las directivas de la TERD para objetos específicos, prevalece la redacción de la TERD en cuanto a regular los parámetros tecnológicos de las operaciones de los TE de los objetos AT, su mantenimiento y reparación. , el estado de la AT y su funcionamiento.

Los requisitos de NTERAT GA, otras ORD relevantes en materia de combustibles y combustibles son obligatorios para todas las estructuras de aviación civil, determinadas por el Código del Aire, sus funcionarios y empleados, que realizan y brindan seguridad técnica de los equipos de aviación, su mantenimiento y reparación.

Los funcionarios y empleados que realicen y aseguren el mantenimiento de equipos de aviación, su mantenimiento y reparación están obligados a conocer los requisitos de NTERAT GA en el ámbito de sus funciones oficiales y asumir la responsabilidad que establezca la ley para su implementación.

Los cambios de NTERAT GA y la interpretación de sus disposiciones son realizados por el GOUVT (o su sucesor legal) a propuesta del contratista principal designado por el GOUVT.

La publicación en nombre del GOUVT de documentos que contengan inconsistencias con la redacción de NTERAT GA debe ir acompañada de la introducción de una nueva edición de las disposiciones pertinentes de NTERAT GA.

Al emitir documentos que especifican y detallan las disposiciones de NTERAT GA, se debe hacer referencia a las secciones y párrafos pertinentes de NTERAT GA.

1.1.2. El equipo de aviación incluye aeronaves (aviones, helicópteros), su equipo, componentes (sistemas y conjuntos), motores, simuladores, equipo de asistencia en tierra para aeronaves.

1.1.3. El funcionamiento técnico de la AT representa los estados y procesos:

— funcionamiento de AT;

— preparación de la aeronave para los vuelos;

- control y restauración de las propiedades de AT.

La parte de los procesos y estados especificados que se realizan en tierra está compuesta por actividades definidas como el mantenimiento y reparación de equipos de aviación. El término "tipos generales de trabajo realizado en aeronaves" utilizado en NTERAT GA define generalmente un grupo de actividades para la preparación de aeronaves para vuelos, realizadas hasta cierto punto en todos los tipos de aeronaves utilizando reglas y tecnologías esencialmente similares.

1.1.4. El mantenimiento del AT incluye un conjunto de trabajos (operaciones) realizados sobre el mismo, encaminados a preparar la aeronave para los vuelos, manteniendo la serviciabilidad, operabilidad y correcto funcionamiento del AT cuando se utiliza para el fin previsto, durante el almacenamiento y el transporte. Las formas y tipos de mantenimiento, su contenido y regulación son determinados por el ED para un tipo específico de equipo de aviación.

1.1.5. La reparación AT es uno de los estados de operación técnica de los equipos de aviación. El concepto de "reparación" significa un conjunto de operaciones para restaurar el recurso de los productos, su rendimiento y capacidad de servicio.

La reparación de AT (como un ciclo de su TE) puede planificarse con anticipación - reparación programada (regulada) o llevarse a cabo de manera no programada - reparación no programada (reparación de AT dañado y de emergencia). Los tipos y el contenido de las reparaciones están determinados por la documentación de reparación para un tipo específico de aeronave.

1.1.6. El sistema de operación técnica (STE) es un conjunto ordenado de normas y reglas de TE en combinación con estructuras organizativas, productivas y funcionales, un conjunto de medidas y decisiones que aseguran su implementación. Una parte integral del STE de un AT específico se proporciona para este tipo de equipo de aviación:

— estructuras terrestres, hangares, naves industriales;

— equipo técnico, instalaciones de asistencia en tierra;

— recursos materiales, propiedad.

El objetivo principal del sistema TE:

- garantizar y cumplir los requisitos establecidos por la ED, las condiciones técnicas y las garantías para el uso seguro de la TA para el fin previsto;

— preservación de las características de desempeño de la aeronave a lo largo de los recursos establecidos y la vida útil dentro de los límites especificados por los documentos reglamentarios.

1.1.7. La operación técnica de la AT la llevan a cabo especialistas que han sido capacitados en un tipo específico de AT y han recibido permiso para trabajar en ella. Durante el funcionamiento del AT, los especialistas son guiados por el ED, puesto en práctica de la manera prescrita.

1.1.8. El uso de aeronaves para fines no prohibidos por la ley, la operación técnica y la reparación de aeronaves son realizadas por entidades comerciales (personas físicas y jurídicas) que han recibido permiso para este tipo de actividades del organismo estatal autorizado (en forma de un documento de la forma establecida).

En el siguiente texto, el término "aerolínea" se utilizará como un análogo semántico del concepto de "entidad comercial", y cualquier personificación de este término significa una referencia a los poderes de la primera persona: el jefe de la línea aérea.

1.1.9. El apoyo científico, técnico y metodológico para la reparación y reparación de combustibles y aeronaves es realizado por las estructuras de investigación del transporte aéreo (AT) y los desarrolladores de aeronaves en la forma y en las condiciones que determine la ley. Por decisiones de los órganos de la administración estatal, estas estructuras pueden recibir poderes adicionales (el estatus de una organización líder o principal, un organismo de examen oficial, etc.).

1.1.10. La gestión general de la pila de combustible de los equipos de aviación está a cargo de un administrador con los poderes apropiados, cuya elección es competencia de una entidad comercial.

El gerente especificado es responsable de las actividades de las estructuras subordinadas a él, que generalmente incluyen servicios y divisiones que organizan, llevan a cabo y aseguran la operación de equipos de aviación.

El término "caso típico" utilizado en NTERAT GA significa la redacción de la cláusula de NTERAT GA que es obligatoria para la gestión, salvo que se establezca lo contrario en el documento de la entidad comercial.

1.1.11. Las actividades de las estructuras que llevan a cabo la planta de calor y energía y la reparación de aeronaves se organizan sobre la base del estatus legal legalmente establecido de la empresa y de acuerdo con los requisitos de TERD y NTERAT GA, otros documentos reglamentarios de la GOUVT sobre los temas de calor y energía y reparación de equipos de aviación.

1.1.12. La responsabilidad del cumplimiento de las normas y procedimientos de combustible y combustible y reparación de aeronaves y, por ende, del mantenimiento de la aeronavegabilidad de cada aeronave se asigna a las líneas aéreas que utilizan aeronaves, su combustible y reparación, teniendo en cuenta la delimitación de funciones y competencias de entidades de negocios.

1.1.13. La regulación estatal de los sistemas de calor y energía y la reparación de AT se lleva a cabo mediante la certificación (en la forma determinada por la ley) de las estructuras e instalaciones pertinentes, la emisión y el acuerdo de documentos reglamentarios sobre temas de competencia de la SOUVT, la inspección de las estructuras de VT y sus actividades controladas.

El área de control estatal, las prerrogativas específicas para inspeccionar las estructuras del WT y regular el calor y la energía y la reparación del WT están establecidas por los documentos constitutivos estatales que regulan las actividades del SOUVT, sus divisiones y otros organismos estatales.

1.2. SERVICIO DE INGENIERÍA Y AVIACIÓN

1.2.1. Las subdivisiones de las estructuras de transporte aéreo que organizan y suministran combustible para el equipo de aviación (dentro de una línea aérea separada o de cualquier asociación legalmente definida) representan un complejo relacionado desde el punto de vista organizativo y funcional con una orientación de actividad claramente definida. El complejo especificado generalmente se denomina servicio de ingeniería y aviación (IAS), y sus actividades se denominan apoyo de ingeniería y aviación para vuelos.

La estructura del IAS, la distribución de funciones y responsabilidades entre las divisiones y empleados del IAS, las facultades y mecanismos para coordinar y controlar todo tipo de participación en la operación técnica de las aeronaves son determinados por la línea aérea.

El jefe del IAS es responsable de sus actividades.

1.2.2. Las principales tareas del IAS son:

— mantenimiento de la aeronavegabilidad y capacidad de servicio de la aeronave operada y su preparación para los vuelos;

- ingeniería y seguridad de la aviación y regularidad de los vuelos;

— mantener y mejorar el nivel profesional del personal del servicio de ingeniería aeronáutica.

1.2.3. La composición de las funciones asignadas al IAS es determinada por la línea aérea. En un caso típico, la lista mínima de funciones relacionadas con la competencia del SAI incluye las siguientes actividades:

- planificación del uso de aeronaves, mantenimiento y reparación de aeronaves;

- organización e implementación del mantenimiento y reparación de AT (incluida la restauración del recurso de AT), sus mejoras, controles e inspecciones, control de calidad de AT y su MRO, de acuerdo con los requisitos de la documentación operativa y de reparación;

- recopilación, registro y procesamiento de datos sobre fallas y mal funcionamiento del equipo de aviación detectado en vuelo y en tierra;

— análisis de confiabilidad, análisis y generalización de la experiencia de los TE de equipos de aviación, su mantenimiento y reparación — con medidas para prevenir incidentes de aviación, fallas y mal funcionamiento de los AT, con el fin de garantizar la seguridad de los vuelos y mejorar sus propias actividades;

— control del cumplimiento de las características de performance de la aeronave con los requisitos del manual de vuelo (manual de vuelo);

- garantizar la protección de las aeronaves durante su mantenimiento y reparación;

– participación en el desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas para monitorear el estado de la aeronave, su mantenimiento y reparación, organización del trabajo y producción;

- desarrollo de propuestas para mejorar el EJE de tecnología aeronáutica;

— mantener las formas establecidas de contabilidad e información sobre las modificaciones del AT, las actividades del IAS, la composición, condición, uso y movimiento de la flota de aeronaves, helicópteros y motores de aeronaves, bienes tangibles, repuestos y equipos;

— apoyo metrológico de combustible y energía y producción de mantenimiento y reparación de aeronaves, realizado por la línea aérea;

— implementación de medidas para garantizar las condiciones de trabajo estándar de los empleados de EAS y la organización de la producción de mantenimiento y reparación de equipos de aviación, seguridad contra incendios y protección ambiental, la provisión de producción con los locales, equipos, repuestos y equipos de aviación necesarios , su mantenimiento, almacenamiento, uso y conservación;

— organización y equipamiento de la base técnica educativa, organización de la formación técnica del personal de EAS y pasantías para especialistas en equipos de aviación;

— selección y colocación del personal de EAS, realizando un trabajo sistemático para formar una actitud responsable de cada empleado hacia sus funciones oficiales.

1.2.4. Control estatal sobre el cumplimiento de las normas de seguridad técnica de los equipos de aviación, su mantenimiento y reparación (incluidos los requisitos de NTERAT GA), la inspección de las estructuras IAS y sus actividades, así como la regulación reglamentaria de esta materia establecida por ley, son realizados por organismos estatales autorizados.

1.3. BASES TÉCNICAS Y DE AVIACIÓN

1.3.1. La Base Técnica de Aviación (ATB) es el principal complejo organizacionalmente separado de estructuras funcionales y de producción de la empresa de aviación en el IAS, que brinda apoyo de ingeniería y aviación para los vuelos.

1.3.2. El término "base técnica de aviación" implica otras formas y nombres de sus contrapartes productivas y funcionales, incluidas las estructuras de tipo ATB que tienen el estatus legal de una entidad comercial.

1.3.3. Dependiendo del nivel técnico de producción, la flota de aeronaves, el grado de desarrollo de la TE del equipo de aviación y otros factores, la base técnica de aviación puede recibir el estatus de líder por decisión del GOUVT (de acuerdo con la aerolínea).

1.3.4. El ATB líder tiene la autoridad para examinar y desarrollar cuestiones problemáticas de apoyo a la celda de combustible del (perfil) AT que se le asignó (por órdenes de otras aerolíneas y GOUVT).

En un caso típico (según lo acordado con el GOUVT), la competencia del ATB líder en AT especializado incluye:

— desarrollo inicial de su FC;

– examen de ED, métodos y medios de mantenimiento;

- mantenimiento de copias de referencia de ED;

- desarrollo de requisitos para eliminar las deficiencias de AT, su ED, métodos y medios de mantenimiento;

- desarrollo de lineamientos RO y tecnológicos para AT no certificados, su corrección y reedición;

- desarrollo de ED adicionales para varios tipos de condiciones especiales de operación para centrales nucleares (Ártico, Antártida, etc.);

– desarrollo de documentación técnica para equipos y accesorios no estándar, para la instalación de equipos no estándar;

- análisis y generalización de la experiencia de pila de combustible, desarrollo de medidas preventivas;

— análisis de costos laborales y gastos reales de recursos materiales para calefacción, desarrollo de proyectos de normas y estándares de trabajo, consumo de recursos materiales. Por decisión del GOUVT, estos poderes pueden transferirse a otras estructuras de la Administración de Aviación Civil (industrial, de investigación) de la misma manera.

1.4. EMPRESAS DE REPARACIÓN DE AVIACIÓN CIVIL

1.4.1. Las empresas de reparación de aviación civil incluyen fábricas, otras estructuras de aviación civil, cuya actividad principal es la reparación de aeronaves, motores de aeronaves, otros productos de aeronaves, así como la implementación de modificaciones de aeronaves y reequipamiento de aeronaves de acuerdo con los boletines.

1.4.2. La independencia de la empresa de reparación de aviación civil en la organización de sus propias actividades va acompañada del desempeño de las funciones que son obligatorias para la reparación de equipos de aviación, que en un caso típico incluyen:

- planificación, organización e implementación de reparación de AT, sus modificaciones, mantenimiento, controles e inspecciones, control de calidad de AT y su MRO de acuerdo con los requisitos de reparación y documentación operativa;

- recopilación, registro y procesamiento de datos sobre fallas y mal funcionamiento identificados del equipo de aviación;

- análisis de confiabilidad, análisis y generalización de la experiencia en la reparación y operación técnica de aeronaves utilizando información local y medidas para prevenir incidentes de aviación, fallas y mal funcionamiento de las aeronaves, con el fin de garantizar la seguridad de los vuelos y mejorar sus propias actividades;

— control del cumplimiento de la performance de vuelo de la aeronave con los requisitos del Manual de Vuelo;

- garantizar la protección de las aeronaves durante su reparación y mantenimiento;

– participación en el desarrollo e implementación de tecnologías avanzadas para monitorear el estado de AT, su reparación y mantenimiento, organización del trabajo y producción;

— elaboración de propuestas para la mejora de la documentación operativa y de reparación;

— garantizar las necesidades de ERD para AT, su mantenimiento y seguridad, incluida la documentación numerada (del barco);

- ingresar información completa sobre todos los cambios en el diseño y los parámetros operativos del AT realizados durante la reparación en la documentación en serie (barco) de los productos;

— mantenimiento de los formularios establecidos de contabilidad e información sobre las modificaciones de AT, el estado de producción, la composición, condición, uso y movimiento de la flota de aeronaves, helicópteros y motores de aeronaves, bienes tangibles, repuestos y equipos;

— mantenimiento metrológico de reparación de AT y otros trabajos realizados por la planta;

- implementación de medidas para garantizar las condiciones de trabajo requeridas por los documentos actuales y la organización de reparación y mantenimiento de equipos de aviación, seguridad contra incendios y protección ambiental, la provisión de producción con las instalaciones, equipos, repuestos y equipos de aviación necesarios, su mantenimiento , almacenamiento, uso y mantenimiento;

– organización y realización de trabajos de evacuación y restauración de buques dañados;

— organización y equipamiento de la base técnica educativa, organización de la formación técnica del personal y pasantías para especialistas en equipos de aviación.

1.4.3. Dependiendo del nivel técnico de producción, el grado de dominio de la reparación de AT y otros factores, la empresa de reparación GA puede (de acuerdo con la empresa de reparación) recibir el estatus de líder (de acuerdo con la empresa de reparación) (la empresa de reparación líder se denominará planta líder).

1.4.4. La planta principal tiene la autoridad para examinar y desarrollar cuestiones problemáticas de apoyo a la reparación de la aeronave (de perfil) asignada a ella (por órdenes de otras aerolíneas y la Agencia Estatal de Transporte Aéreo).

Por acuerdo de las partes, la transmisión de estas facultades podrá ir acompañada de las garantías necesarias para su ejecución.

1.4.5. En un caso típico (según lo acordado con el GOUVT), la competencia de la planta líder para AT especializada incluye:

— el desarrollo inicial de su reparación;

— elaboración de la documentación de producción y control y su posterior soporte;

- mantenimiento de un caso de referencia de reparación;

– desarrollo y examen de tecnologías de reparación, aprobación de manuales de reparación para AT desarrollados por la industria;

— desarrollo de documentación de diseño para herramientas no estándar;

– análisis de costos laborales y gastos reales de recursos materiales para reparaciones, desarrollo de proyectos de normas y estándares de trabajo, consumo de recursos materiales;

— análisis y generalización de la experiencia de reparación, desarrollo de medidas para mejorarla;

- desarrollo y, si es necesario, coordinación con las organizaciones competentes de documentación tecnológica para la restauración de AT dañados;

- informar con prontitud a las organizaciones interesadas sobre los cambios en el diseño del AT, realizados durante el proceso de reparación;

– examen (participación oficial) de la preparación de otras empresas de reparación de aviación civil para la producción de reparación de AT, especializada para la planta líder;

– examen (participación oficial) del estado técnico de los principales productos AT.

1.4.6. Se lleva a cabo el control estatal sobre el cumplimiento de las normas para las especificaciones técnicas de los equipos de aviación, su mantenimiento y reparación (incluidos los requisitos de NTERAT GA) en las empresas de reparación de aeronaves, su inspección, así como la regulación reglamentaria de esta área establecida por ley. por organismos estatales autorizados.

Capítulo 2. FUNDAMENTOS DE INGENIERÍA Y APOYO DE VUELO DE AVIACIÓN

2.1. OBJETIVOS Y ORGANIZACIÓN

SOPORTE DE INGENIERÍA Y AVIACIÓN

2.1.1. El término "apoyo de ingeniería y aviación para vuelos" es un nombre generalizado para todos los componentes de la actividad IAS, cuyos objetivos finales son satisfacer las necesidades actuales y futuras de aeronaves en servicio y preparadas para volar, requisitos de seguridad, regularidad y eficiencia de su operación técnica.

El contenido práctico del apoyo de ingeniería y aviación para vuelos está determinado por las siguientes tareas principales:

- satisfacción oportuna, completa y de alta calidad de las necesidades de las empresas de aviación en aeronaves en servicio y preparadas para vuelos;

- cumplimiento de los requisitos establecidos por la ED, condiciones técnicas y garantías para el uso efectivo y seguro de AT para su finalidad prevista.

2.1.2. La organización e implementación de la ingeniería y el apoyo a la aviación para los vuelos es competencia del EAS de las empresas de aviación, sus estructuras y especialistas.

Las competencias para llevar a cabo la pericia técnica de esta actividad, su apoyo científico y metodológico se confieren en el orden establecido en las estructuras de investigación del Ejército del Aire y los desarrolladores de equipos de aviación.

La regulación reglamentaria de la ingeniería y el apoyo a la aviación para los vuelos, su inspección y control son realizados por el organismo estatal autorizado para el control del transporte aéreo - GOUVT.

2.2. OPERACIÓN Y USO DE AERONAVES

2.2.1. Solo se permite volar a las aeronaves en servicio, que tengan suficiente recurso remanente y vida útil para realizar un vuelo específico, cumplan con las condiciones técnicas y hayan pasado la inspección y el entrenamiento establecidos por los documentos pertinentes (ERD).

2.2.2. Una aeronave se considera útil siempre que:

- el fuselaje, los motores y los componentes tienen el resto del recurso y la vida útil, están completamente equipados de acuerdo con la lista en la documentación numerada (formularios, libro de registro, etc.);

- se realizó el siguiente mantenimiento en el barco, previsto por los reglamentos, se eliminaron las fallas y sus consecuencias;

— se elaboró ​​la documentación de producción, técnica y numerada, se confirmó la capacidad de servicio del buque mediante las firmas de los funcionarios pertinentes en la orden de trabajo.

2.2.3. Una aeronave en servicio se considera lista para despegar siempre que:

- el fuselaje, los motores y los componentes tienen un recurso residual y una vida útil suficiente para realizar un vuelo específico;

- la aeronave esté llena de combustible, gases, líquidos especiales, equipada con todos los componentes necesarios, de acuerdo con la tarea de vuelo y los requisitos del RO, OM y RLE;

– completado y firmado en la tarjeta de orden de trabajo para garantizar la salida;

- La aeronave fue entregada a la tripulación con el registro de las firmas de aceptación y transferencia en la tarjeta de pedido y el libro de vuelo.

Si no se cumplen estos requisitos, se prohíbe la liberación de la aeronave en vuelo.

2.2.4. Para evaluar, analizar el nivel de servicio y uso de la flota de aeronaves, se utilizan los indicadores correspondientes, cuya composición, el procedimiento de contabilidad y uso están establecidos por los documentos de la aerolínea.

2.2.5. La necesidad de una compañía aérea de aeronaves en servicio está determinada por el volumen de trabajo de transporte aéreo y aviación, la dinámica del uso de aeronaves: el horario de vuelo.

Estos factores determinan, en un caso típico, los requisitos para ATB:

- desarrollo cuidadoso del plan para el uso de la aeronave, su salida para mantenimiento y reparación, su mantenimiento y control;

- orientación de la producción de mantenimiento a las pausas planificadas en los vuelos, el uso de formas efectivas de implementación por etapas del mantenimiento de rutina;

— participación en la preparación de horarios de vuelo para la flota de aeronaves asignada, vuelos de tránsito y planificación del trabajo de aviación;

— prevención y prevención de discrepancias entre el volumen de negocios actual de aeronaves y el horario de su movimiento aceptado para ejecución;

— el uso de mecanismos confiables para satisfacer rápidamente las necesidades de motores de reserva y repuestos.

2.2.6. Para satisfacer la demanda de aeronaves en servicio, la aerolínea debe proporcionar:

– condiciones de trabajo correspondientes a los requisitos de los documentos actuales y un nivel tecnológico suficiente de la base de producción;

- planificar el uso de aeronaves, su partida para mantenimiento y reparación, trabajos de reemplazo de motores y realización de mejoras;

- aplicación de tecnologías de producción eficientes, control del estado de las aeronaves y de la calidad del mantenimiento, planificación, organización y gestión de todos los procesos de ingeniería y apoyo aeronáutico para los vuelos;

- formación profesional y conformidad de las cualificaciones del personal con las normas vigentes en esta materia;

— desempeño de otras funciones del IAS que afectan la capacidad de servicio y la calidad del mantenimiento de aeronaves.

2.3. LA SEGURIDAD DE VUELO

2.3.1. La responsabilidad del IAS por la seguridad de los vuelos viene determinada por el contenido de las funciones asignadas al servicio de ingeniería aeronáutica para la operación técnica de las aeronaves y la ingeniería y apoyo aeronáutico a los vuelos, encaminadas al mantenimiento de la aeronavegabilidad de las aeronaves, la condicionalidad de las y propiedades operativas del equipo de aviación.

2.3.2. Las actividades del IAS para garantizar la seguridad de los vuelos se basan en:

- estricta observancia de los requisitos y reglas, normas y condiciones de operación técnica especificadas por el ED;

— calidad de la producción de trabajos de mantenimiento y reparación de equipos de aviación;

- trabajar para prevenir, identificar y eliminar las causas directas e indirectas de una disminución en la confiabilidad de AT y la calidad de TE, con regularidad (en ATB - trimestralmente, a nivel de estructuras asociadas de la Autoridad de Aviación Civil - 1 vez cada seis meses, a nivel de GOUVT - 1 vez por año) resumiendo los resultados de las actividades IAS para garantizar la seguridad de vuelo en forma de su análisis generalizado, conclusiones y decisiones.

2.3.3. La supervisión selectiva sobre el cumplimiento de las aeronaves operadas con los requisitos de ED, Normas y estándares se lleva a cabo por representantes de los organismos estatales autorizados, desarrolladores de aeronaves y sus fabricantes.

Los representantes de la Agencia Estatal de Transporte Aéreo y sus estructuras disfrutan del derecho a la inspección sin trabas de los servicios técnicos de las empresas de transporte aéreo y el estado técnico de las aeronaves civiles de la Federación de Rusia, independientemente de su forma de propiedad, para recibir información gratuita de la operador y propietario respecto de las actividades de servicios técnicos, así como del vuelo y operación técnica de aeronaves.

2.3.4. En las líneas aéreas, el control sobre el cumplimiento de la performance de vuelo de las aeronaves con los requisitos del Manual de Vuelo lo llevan a cabo las tripulaciones de las aeronaves y el personal técnico e ingeniero (ITP).

Los miembros de la tripulación son responsables de identificar y registrar oportunamente las desviaciones en la operación de los sistemas de la aeronave en el registro de vuelo, para el personal de ingeniería y técnico: analizar las causas de las desviaciones en los valores de rendimiento de vuelo, modos de vuelo registrados en el registro de vuelo , y otros documentos destinados al registro de parámetros de operación de aeronaves, así como fijados mediante control objetivo.

2.3.5. La responsabilidad de la puntualidad del desarrollo y la eficacia de las medidas para garantizar la seguridad del vuelo llevadas a cabo por las unidades IAS del nivel apropiado se asigna a los jefes de estas unidades.

2.3.6. La investigación de accidentes e incidentes de aviación causados ​​por fallas de AT, la contabilización y análisis de estos eventos, el procedimiento, términos y condiciones para el envío de varios tipos de objetos y componentes para su estudio y examen a cualquier organización en relación con un accidente o incidente de aviación son regulado por un paquete separado de documentos regulatorios.

La finalidad de la investigación es establecer las causas de los hechos, el desarrollo y aplicación de medidas para prevenirlos en el futuro.

2.3.7. En casos no relacionados con un accidente o incidente de aviación, la necesidad de investigación y examen de productos y componentes del AT la determina el ROUVT, la subdivisión regional del GOUVT, que realiza las funciones de la administración estatal del AT dentro de un región específica (zona, territorio) - a propuesta del propietario (operador) del equipo de aviación. Estos casos incluyen fallas de AT que no dieron lugar a un accidente o incidente, pero que podrían afectar la seguridad del vuelo, a saber:

- descubierto por primera vez o repetidamente, cuya causa no se identifica o no se determina completamente y no se han desarrollado medidas para su prevención;

- los ocurridos en la aeronave, para los cuales se implementaron medidas de prevención (cambiando el diseño, tecnología de fabricación o reparación, realizando mejoras, etc.), pero resultaron ineficaces.

2.3.8. Las organizaciones que tienen derecho a examinar los productos AT y emitir conclusiones oficiales basadas en los resultados de su implementación están determinadas por el GOUVT. El procedimiento para preparar, realizar y formalizar exámenes oficiales de productos AT está regulado por un documento reglamentario separado.

2.3.9. Para garantizar la seguridad de los vuelos y prevenir incidentes relacionados con actos de interferencia ilícita, en las aerolíneas se llevan a cabo inspecciones especiales de seguridad de las aeronaves. La producción de inspecciones especiales está regulada por documentación separada desarrollada por las autoridades de seguridad de la aviación y la aerolínea.

2.4. REGULARIDAD DE VUELO

2.4.1. La responsabilidad del IAS por la regularidad de los vuelos está determinada por el contenido de las funciones asignadas al servicio de ingeniería aeronáutica de las empresas aeronáuticas para asegurar la demanda establecida por el programa de vuelo de aeronaves en servicio y preparadas para su uso.

2.4.2. En un caso típico, para contrarrestar las fallas en asegurar la regularidad de los vuelos, la aerolínea realiza:

— asignar una reserva de aeronaves en servicio y listas para volar;

- formación de la nomenclatura, montaje y uso de un stock irreductible y un fondo de devolución e intercambio de repuestos, materiales y medios técnicos para la pronta restauración de la capacidad de servicio de las aeronaves;

- pronta respuesta a la información sobre el estado técnico de la aeronave en vuelo;

- contabilidad y análisis de la regularidad de los vuelos, prevención de sus violaciones.

2.4.3. La aerolínea determina la factibilidad de asignar una reserva de aeronaves en servicio y listas para volar, su composición y el procedimiento para usarla.

El procedimiento de registro y registro de retrasos en los vuelos también lo establece la compañía aérea, teniendo en cuenta los requerimientos de la Agencia Estatal de Transporte Aéreo en esta materia.

Capítulo 3. REGLAS DE FUNCIONAMIENTO TÉCNICO

TECNOLOGÍA DE AVIACIÓN

3.1. ADMISIÓN DE PERSONAL TÉCNICO Y DE INGENIERÍA AL TRABAJO

SOBRE TECNOLOGÍA DE AVIACIÓN

3.1.1. Para trabajar en equipos de aviación, se permite a un ingeniero que haya recibido capacitación (reentrenamiento) y una pasantía de la manera prescrita.

Se permite el reciclaje en el orden de la autoformación con la posterior aprobación de exámenes en el centro de formación que proporciona formación en el tipo de AT correspondiente:

- personal de ingeniería en aeronaves de las clases 1-2, con experiencia y admisión al mantenimiento independiente de otros tipos de aeronaves de la misma clase durante al menos 5 años;

— personal de ingeniería en aeronaves de las clases 3-4 y modificaciones del modelo básico de la aeronave de cualquier clase, si la formación del especialista fue realizada por el centro de formación de acuerdo con el modelo básico de la aeronave;

- al personal técnico sobre la modificación del modelo básico de aeronave de 3-4 clases, si la formación del especialista fue realizada por el centro de formación de acuerdo con el modelo básico de la aeronave.

3.1.2. A los ingenieros, técnicos aeronáuticos y mecánicos aeronáuticos, de acuerdo con sus especialidades, se les expide un permiso para realizar:

- funciona de acuerdo con las normas de mantenimiento operativo y periódico;

— trabajo en sistemas individuales, complejos, zonas de aeronaves, tipos de A&REO, controles de laboratorio y reparación de A&REO;

— puesta en marcha y prueba de motores;

- remolque de aeronaves;

— mantenimiento de aeronaves en aeródromos temporales;

— trabajo de reparación individual;

- trabajos de eslingas;

— otros trabajos permanentes y puntuales determinados por la línea aérea.

3.1.3. El permiso para trabajar en AT es emitido por:

- ingenieros:

a) no más de cuatro tipos de aeronaves están sujetos a mantenimiento periódico, de los cuales no más de dos tipos de buques de primera clase (las clases de aeronaves se indican en el Apéndice 1.1);

b) no más de seis tipos de aeronaves para mantenimiento operativo, de los cuales no más de tres tipos de buques de primera clase;

— técnicos de aviación:

a) para el mantenimiento periódico no más de tres tipos de aeronaves, de los cuales no más de dos tipos de embarcaciones de primera clase;

b) no más de cinco tipos de aeronaves para mantenimiento operativo, de los cuales no más de tres tipos de buques de primera clase.

Para el personal técnico y de ingeniería que realiza el mantenimiento operativo únicamente de aeronaves en tránsito, el número de tipos de aeronaves para los que se emite un permiso no debe exceder las ocho unidades.

3.1.4. Para ITP se establecen 2 tipos de tolerancias:

- al mantenimiento independiente - que da derecho a realizar trabajos de mantenimiento de AT y firmar documentación técnica y de producción. Se expide a ingenieros y técnicos aeronáuticos para la operación de equipos aerotransportados y electrónicos para todas las clases de aeronaves, mecánicos de aeronaves de al menos 4ª categoría para mantenimiento de aeronaves de clase 4, mecánicos de aeronaves para mantenimiento de equipos domésticos de aeronaves de todas las clases;

- para mantenimiento: permitir la realización de trabajos en el AT sin derecho a firmar documentación técnica y de producción, bajo la dirección de personas admitidas para mantenimiento independiente, que en tales casos deben firmar la documentación especificada. Se expide a los técnicos de aeronaves antes de que reciban el derecho al mantenimiento independiente ya los mecánicos de aeronaves.

3.1.5. Todos los tipos de permisos para realizar trabajos en aeronaves para ingenieros, técnicos de aeronaves y mecánicos de aeronaves se emiten por orden del jefe de la empresa de aviación (ATB) si tienen documentos que confirman la finalización exitosa de los programas de capacitación y pasantías aprobados por el GOUVT para aeronaves de este tipo, disponiendo de un certificado de protección laboral de la muestra establecida para la correspondiente admisión expedida a TO tipos de trabajos y operaciones.

3.1.6. A un especialista en aviación que ha recibido admisión al mantenimiento independiente se le emite un certificado (certificado, licencia) de la forma establecida.

A un especialista en aviación que ha recibido acceso al mantenimiento se le emite un certificado de cualquier forma, que indica el trabajo para el que está admitido el especialista en aviación.

3.1.7. El derecho y la admisión para emitir un permiso para la salida de una aeronave se otorga a los ingenieros y técnicos de aeronaves después de la preparación y ejecución adecuadas por orden de la línea aérea.

3.1.8. Los cambios en la especialización del personal ATB, que en cada caso concreto no superan los límites de admisión individual al mantenimiento independiente, se realizan en la forma que determine la línea aérea.

3.1.9. La admisión de especialistas al mantenimiento de equipos de aviación cuando se combinan profesiones o puestos para los cuales se permite la combinación se emite por orden de la línea aérea después de una capacitación de acuerdo con el programa aprobado por la línea aérea, probando el conocimiento y la capacidad para desempeñar funciones en la profesión combinada ( posición). El procedimiento para la formación de dichos especialistas lo establece la línea aérea.

3.1.10. Cuando un especialista se traslada a otra línea aérea, no es necesaria la confirmación de la admisión que tiene si la interrupción en el trabajo en el perfil determinado por la admisión no excede de un año.

La necesidad de confirmación de admisión o verificación de conocimientos en este caso y los procedimientos de prueba correspondientes son determinados por la aerolínea.

3.1.11. En caso de interrupción del trabajo de un especialista en un determinado tipo de aeronave o su sistema, en un equipo especializado y en determinados tipos de trabajo durante más de un año, la admisión al mantenimiento independiente pierde su validez.

El permiso se restablece después de la autoformación del especialista, su pasantía en el programa para aeronaves de este tipo y el examen en la Comisión Local de Calificación (LQC).

3.1.12. En un caso típico, el control y la responsabilidad de la disponibilidad de las entradas necesarias en la admisión en los certificados, su cumplimiento con el trabajo realizado por especialistas se asigna al jefe de la unidad estructural en la que trabaja el especialista, a menos que se especifique lo contrario por el documento de la aerolínea.

Se realiza una verificación programada de certificados al menos una vez al año en preparación para el funcionamiento de la AT en los períodos otoño-invierno o primavera-verano. Los resultados de las pruebas se documentan en forma de protocolo.

3.1.13. Los especialistas admitidos en verificación metrológica de instrumentos de medición, certificación de instrumentos de medición no estandarizados y examen de documentación, aplicación de medios, métodos, tecnologías de pruebas no destructivas deben recibir capacitación especial.

Para el derecho a realizar el trabajo, se les expide un documento de la forma establecida.

3.2. NORMAS BÁSICAS DE FUNCIONAMIENTO TÉCNICO

AERONAVE

3.2.1. Durante la operación técnica de la aeronave, es necesario:

- cumplir con las restricciones operativas establecidas por los documentos reglamentarios para las aeronaves, motores y componentes, incluidos los modos de operación de las aeronaves en vuelo y en tierra;

- realizar el trabajo de manera oportuna, completa y correcta durante el mantenimiento y el almacenamiento;

- utilizar durante el mantenimiento los medios de control y asistencia en tierra, dispositivos y herramientas marcados previstos por el ED, que hayan pasado verificaciones metrológicas (pruebas);

- utilizar combustibles y lubricantes, líquidos especiales, gases, consumibles destinados al uso en aeronaves de este tipo;

- observe las reglas para bloquear conexiones desmontables, que protegen las piezas contra la apertura espontánea, el desatornillado y la caída;

- proteger la aeronave de daños durante el arranque y prueba del motor, trabajos de desmontaje y montaje, remolque y carga (descarga), de colisión con obstáculos;

- utilizar para despegue y aterrizaje, rodaje y estacionamiento de aeronaves únicamente franjas, caminos y plataformas artificiales y sin pavimentar destinados y adecuados para estos fines;

— para evitar cambios en la posición de la aeronave en el estacionamiento y desconectar la fuente de alimentación desde el momento en que se enciende el sistema inercial hasta que se transfiere al modo de funcionamiento;

- proteger la aeronave de los efectos destructivos del medio ambiente (nieve, hielo, agua, polvo, etc.).

3.2.2. Una vez finalizado el trabajo en la aeronave, los ejecutantes están obligados a comprobar cuidadosamente si han quedado piezas, herramientas y otros objetos extraños en el lugar de la tarea (en compartimentos, escotillas, tomas de aire, cabinas).

3.2.3. Al dar servicio a una aeronave de un tipo en particular, se permite usar solo vehículos especiales reparables que cumplan con los requisitos del ED correspondiente, fuentes de energía, mecanismos de elevación, calentadores y otras ayudas para la navegación de propósito general. El procedimiento para confirmar la operatividad de estos medios lo determina la línea aérea.

3.2.4. El personal de ingeniería y técnico está obligado (según la distribución de funciones de servicio y competencia establecida por la línea aérea) a controlar el uso de las ayudas a la navegación de propósito general involucradas en el mantenimiento de las aeronaves, para evitar que los vehículos especiales que no estén equipados con estándares equipo de puesta a tierra y extinción de incendios del mantenimiento de aeronaves, para tomar medidas inmediatas para eliminar posibles situaciones de emergencia asociadas con el funcionamiento anormal de las instalaciones de asistencia en tierra.

3.2.5. Cuando la aeronave esté estacionada por más de 2 horas (a menos que se especifique lo contrario en el ED de un tipo específico de aeronave), y en caso de lluvia, nevada, ventisca, niebla, tormenta de polvo, independientemente de la duración del estacionamiento, en las tomas de aire , sistemas receptores de presión total y estática, otros sistemas La aeronave debe estar equipada con los dispositivos de protección previstos por el ED.

Estos dispositivos de protección deben estar pintados de rojo y tener banderines rojos suaves (para evitar la salida de una aeronave con dispositivos de protección instalados). En las aeronaves donde los lugares de instalación de los dispositivos de protección son de color rojo (naranja), los dispositivos de protección deben ser de color negro.

Los dispositivos de protección retirados de la aeronave durante el vuelo y el mantenimiento se almacenan en lugares que garantizan su seguridad y funcionalidad.

3.2.6. Como caso especial, que requiere la aprobación de altos funcionarios del sistema de información y control de la empresa de aviación, se permite reorganizar productos de una aeronave a otra. Al mismo tiempo, se debe aplicar la tecnología para la producción de obras específicas adoptada en la forma prescrita, se debe proporcionar su organización, registro, soporte de información y control desarrollados en detalle.

La línea aérea determina la conveniencia de los reajustes y el procedimiento para tomar las decisiones adecuadas.

3.2.7. La instalación de componentes modernizados o nuevos en la aeronave, la implementación de mejoras, así como los cambios en el diseño de la aeronave, se realizan de acuerdo con los boletines puestos en vigencia por el GOUVT. La instalación de equipos adicionales (no estándar) en la aeronave se lleva a cabo de acuerdo con la documentación para la realización de estos trabajos aprobada por el GOUVT.

La operación de equipos adicionales instalados en la aeronave se lleva a cabo de acuerdo con el ED para este equipo y la llevan a cabo los especialistas de la organización del cliente. Los especialistas de ATB están obligados a controlar y preparar lugares a bordo de la aeronave (motor) destinados a la instalación de equipos, redes eléctricas adicionales a bordo e interunidades, dispositivos externos, medios de protección y encendido (apagado).

3.2.8. El mantenimiento de los elementos del fuselaje, la planta de energía, la aviónica, incluidos en un sistema funcional de la aeronave, se asigna a los especialistas ATB correspondientes. La compañía aérea determina la organización del mantenimiento de tales sistemas (componentes) por parte de especialistas, la distribución de sus funciones y deberes, la responsabilidad por el estado técnico del sistema y sus elementos.

3.2.9. Para efectos de seguridad en la aeronave durante su mantenimiento, la red de a bordo de la aeronave deberá ser desenergizada en los siguientes casos:

— cuando se realicen en la aeronave trabajos de desmontaje y montaje de aviónica;

- durante las inspecciones y verificaciones de los interruptores (cajas);

- durante trabajos de restauración en circuitos eléctricos y sistema de oxígeno a bordo;

— al realizar trabajos en la aeronave utilizando materiales inflamables;

- al equipar (desarmar) dispositivos con medios pirotécnicos.

En estos casos, en la cabina, en los interruptores del aeródromo y del suministro de energía de emergencia, así como en los enchufes para conectar fuentes de electricidad a tierra, se cuelgan banderines de advertencia con el texto "NO ENCENDIDO, EL TRABAJO ESTÁ CONTINUANDO". fuera.

También se cuelgan banderines de advertencia con el texto "NO ENCENDIDO (NO TOCAR), TRABAJO EN CURSO" en los controles de la aeronave y sus sistemas cuando se ha retirado algún componente o parte del sistema correspondiente (excepto los retirados para verificación). durante el mantenimiento periódico de la aeronave) o se están realizando trabajos en ellos, desmontaje (montaje) y ajuste.

El contratista que lo instaló tiene derecho a quitar el gallardete, y cuando la embarcación sea entregada con un mantenimiento inconcluso a otro turno, el funcionario responsable de continuar los trabajos.

3.3. REGLAS GENERALES PARA EL MANTENIMIENTO DEL Glider,

MOTORES, AERONAVE Y EQUIPO RADIOELECTRÓNICO

3.3.1. Para mantener las cualidades aerodinámicas del fuselaje, es necesario:

- monitorear el ajuste correcto de los elementos de las superficies de control del ala, puertas, alas, carenados, respiraderos, tapas de escotilla;

- eliminar rápidamente el debilitamiento de los remaches y las fijaciones de las piezas en las superficies externas, las deformaciones, los arañazos, las grietas en los elementos de carga y la piel;

- limpiar oportunamente las superficies de la estructura del avión para evitar la contaminación, evitar el movimiento de objetos duros y sucios (incluido caminar con zapatos duros y sucios) a lo largo del ala, el fuselaje, el plumaje, colocando productos, piezas, herramientas y equipos sobre ellos sin revestimientos blandos;

- al retirar el hielo, proteja la piel de daños.

3.3.2. Para áreas de estructura de aeronaves y equipos sujetos a daño por corrosión (partes, ensambles y productos de hidroaviones y aeronaves utilizadas para trabajos aéreos químicos, así como elementos estructurales y equipos en áreas donde se ubican baterías, instalaciones sanitarias y buffets, en lugares donde se humedad, agua de lluvia, combustibles y lubricantes, fluidos especiales, productos químicos, polvo y suciedad, contacto de metales diferentes, metal con materiales higroscópicos) deben proporcionarse (incluso en el ED) e implementarse (incluso durante la operación) medidas de protección anticorrosión.

3.3.3. Para evitar el mal funcionamiento de los sistemas a bordo debido a la exposición a la humedad y líquidos especiales, es necesario controlar la estanqueidad de las conexiones de la estructura del avión y los sistemas que contienen líquidos, cerrar las ventanas, puertas, tapas de escotilla de manera oportuna, verifique la capacidad de servicio de los dispositivos de drenaje y elimine la humedad de los lugares donde se acumula.

Antes de lavar la aeronave y quitar el hielo por vertido, se instalan tapones en los dispositivos de admisión, escape (salida), receptores de presión de aire (se colocan cubiertas). Al lavar, no permita que entre líquido en estos dispositivos, en los productos A&REO y en los conectores eléctricos. Si dicho equipo ha estado expuesto a líquidos, debe ser inspeccionado y probado.

3.3.4. Durante los trabajos de desmontaje e instalación y producción de mantenimiento, proporcionan:

- aplicación de medidas de protección que impidan la entrada de agua, polvo, suciedad, piezas pequeñas y otros objetos extraños en cavidades abiertas y en conectores, productos y tuberías de sistemas de fuselaje, motores, aviónica;

- almacenamiento de piezas pequeñas desmontables en cajas especialmente diseñadas (bolsas);

- transporte de productos utilizando medios especializados que protegen los productos de daños, golpes y sacudidas;

- cumplimiento de las normas establecidas para la configuración y posición relativa de los objetos de instalación, su fijación, bloqueo, rebordeado, metalización, estanqueidad;

— comprobar la operatividad y el correcto funcionamiento de los productos instalados, así como de los sistemas en los que están instalados;

- instalación en la aeronave de partes, productos, equipos correspondientes a este tipo (serie), con la documentación o marcado de acompañamiento necesario, verificado y preparado para la instalación;

– exclusión de reutilización de piezas desechables (juntas, chavetas, etc.);

- mantenimiento de la coloración y marcado de piezas, tuberías, mangueras, cilindros, tanques de fuselaje y sistemas de motor (apéndices 1.3 y 1.4), aisladores de dispositivos de antena, sus radomos y antenas de radar, establecidos por la documentación pertinente;

— control de calidad del trabajo realizado de acuerdo con los requisitos de la documentación operativa.

3.3.5. Durante el mantenimiento de los sistemas y equipos de la aeronave, es necesario:

- controlar el estado y la instalación de productos, conjuntos, comunicaciones y piezas, la estanqueidad de su diseño y conexiones, la limpieza de las salidas de drenaje;

– sistemas de repostaje con combustible, aceite y fluidos especiales, carga con gases, verificación de la conformidad de los productos de repostaje con las normas establecidas;

- verificar la operatividad y el correcto funcionamiento de los sistemas y productos, sus elementos filtrantes, dispositivos y complejos de control y diagnóstico;

- controlar las juntas móviles y su necesaria lubricación.

3.3.6. Durante el mantenimiento de A&REO es necesario:

— Proporcionar medidas de precaución para evitar los efectos nocivos de las radiaciones de alta frecuencia en las personas;

- después de realizar trabajos en los tableros, verifique el desempeño de los dispositivos de membrana aneroide, la estanqueidad de los sistemas de presión total y estática, evitando la violación de los requisitos establecidos por el ED para cambiar la presión en las tuberías de los sistemas durante la prueba;

- al purgar tuberías de sistemas de presión completa y estática, desconecte todos los instrumentos y dispositivos de ellos;

- aislar los extremos de los cables eléctricos, cerrar los bloques de terminales, los interruptores;

- instalar fusibles, gasolineras en circuitos eléctricos solo para la intensidad de corriente prevista por el circuito eléctrico;

- retire el embalaje y los dispositivos de seguridad de los productos solo inmediatamente antes de instalarlos en el avión o antes de verificarlos;

- evitar doblar los rodillos flexibles con un radio inferior a 150 mm;

- garantizar la inspección y prueba oportunas de los cilindros (los cilindros de oxígeno, en los que la presión se reduce a la presión atmosférica, pueden funcionar posteriormente después de dos o tres lavados con oxígeno y la posterior carga a la presión de funcionamiento. Si hay oxígeno en el sistema y cilindros portátiles no se usa durante 6 meses, recargarlos);

- Empalme los cables dañados de la red eléctrica solo con soldadura en caliente (sin el uso de ácidos) o conecte bajo presión. No se permite el empalme de varios cables en una sección. El reemplazo de secciones de cables eléctricos de la red (circuito) debe realizarse solo con cables completos del mismo tipo. El área de la sección transversal del cable nuevo debe ser igual al área de unión del reemplazado, como excepción, se permite usar el cable del área de sección transversal más grande más cercana;

- el transporte de medios pirotécnicos (cartuchos detonadores, detonadores, cohetes de señales luminosas) debe realizarse en un contenedor metálico equipado con nidos, excluyendo colisiones de medios y pinchazos de sus cápsulas;

- después de los trabajos de desmontaje, montaje y restauración en los circuitos eléctricos de control de los mecanismos eléctricos de los trimmers (efecto trim) y cargadores de vuelo, máquinas de gobierno del piloto automático y su cableado, verificar el correcto funcionamiento de estos dispositivos junto con especialistas en mantenimiento de células;

- reparación de productos A&RE y verificación de conformidad con el progreso científico y tecnológico en presencia de documentación aprobada, instalaciones de prueba, CPA, herramientas y especialistas capacitados;

- el seguimiento del rendimiento y el cumplimiento del progreso científico y tecnológico de los sistemas y dispositivos con dispositivos giroscópicos debe realizarse después del tiempo de calentamiento establecido para ellos;

- marcas geodésicas de las coordenadas de ubicación y azimut para la preparación de sistemas inerciales a determinar en el estacionamiento de aeronaves;

- asegurarse de que la aeronave esté equipada con una cantidad suficiente de soporte de datos de registrador de vuelo consumible para completar la tarea;

- registrar el tiempo de uso (resto) del portador de información (para registradores de vuelo de a bordo de información de vuelo con un suministro limitado de portador) para mantenerlo en el libro de registro. La línea aérea determina el procedimiento para devolver un portador de información del registrador de vuelo no utilizado.

3.3.7. Durante el mantenimiento A&REO está prohibido:

- encienda la red de a bordo o la fuente de alimentación del sistema en presencia de un banderín de advertencia;

- encender y apagar las fuentes de electricidad y verificar los equipos eléctricos en el proceso de recarga o drenaje de combustible;

- apague la fuente de alimentación de los dispositivos aneroides de membrana y los sistemas de señal de aire si hay vacío o exceso de presión en sus tuberías;

- conectar y desconectar los conectores de enchufe de las fuentes de energía del aeródromo bajo carga;

- utilizar baterías de a bordo con carga inferior a la ED establecida, almacenamiento, mantenimiento y carga conjunta de baterías ácidas y alcalinas;

- almacene las baterías reparables en el barco a temperaturas ambiente bajas por encima del tiempo establecido por el ED;

- realizar cambios en el diagrama de conexión del equipo y reemplazar equipos, dispositivos, sus partes y cableado eléctrico de un tipo (marca) con productos de otro tipo (marca, modificación), si esto no está previsto en la documentación operativa;

- cambie el área de la sección transversal de los puentes de metalización, la longitud de los cables de compensación de los termómetros, altere el ajuste de los paquetes, permita que los cables toquen las partes de los productos que tienen una temperatura alta;

- instalar cepillos en máquinas eléctricas que no cumplan con los requisitos de ED;

- almacenar dispositivos y productos junto con ácidos, álcalis y otros productos químicos;

- trabajar con equipos de oxígeno sin tomar medidas para excluir su contacto con medios energéticos activos, sustancias oleosas y grasas, ácidos, otros gases;

- uso durante el mantenimiento de productos de las herramientas del sistema de oxígeno, soldaduras y lubricantes diferentes a los indicados en el ED, desconecte las mangueras de carga hasta que se purgue el oxígeno de ellas;

- almacenar cilindros cargados de oxígeno, junto con cilindros para otros gases, con recipientes para ácidos y sustancias grasas;

- utilice papel de lija para limpiar contactores, colectores, así como para esmerilar cepillos;

- sujetar arneses de cableado a tuberías de oxígeno, combustible, aceite, sistemas hidráulicos y otros;

- alambres de soldadura en los compartimentos donde se encuentran los tanques de combustible y en los lugares donde se acaban de descargar líquidos inflamables;

- conecte más de tres cables debajo de un perno de contacto, así como cables que difieran significativamente en el área de la sección transversal;

- use megóhmetros para verificar equipos en los circuitos de los cuales hay capacitores (para evitar su ruptura);

— instalar en la aeronave mecanismos de transporte de cintas sin sellar (unidades, casetes de repuesto) de registradores de datos de vuelo a bordo.

Capítulo 4. OPERACIÓN DE AERONAVES POR TRIPULACIÓN

4.1. PROVISIONES GENERALES

4.1.1. La operación de la aeronave por parte de las tripulaciones incluye un conjunto de operaciones realizadas por éstas para el uso de la aeronave, sus sistemas, productos y equipos en tierra y en vuelo (operación en vuelo de la aeronave) desde el momento en que la aeronave es aceptada bajo el responsabilidad de la tripulación hasta el momento en que la aeronave sea entregada a la responsabilidad de otros servicios (IAS, servicio de seguridad, etc.). El complejo de operaciones especificado está regulado por el Manual de vuelo para aeronaves de un tipo particular.

4.1.2. La tripulación es responsable de la aeronave desde el momento en que es aceptada bajo su responsabilidad por representantes de otros servicios o de otra tripulación hasta el momento en que la aeronave es entregada a un representante de otro servicio o de otra tripulación.

4.1.3. El piloto al mando es responsable de la organización y observancia de las reglas para la operación de la aeronave por parte de la tripulación. Cada tripulante es responsable del desempeño de las funciones específicas previstas en el Manual de Vuelo y demás documentos que determinen el trabajo de la tripulación de aeronaves de este tipo.

4.1.4. El control sobre la implementación de las reglas para la operación de la aeronave por parte de la tripulación lo lleva a cabo el personal de comando y vuelo e inspectores de las empresas de aviación, la Administración Estatal de Transporte Aéreo y otros organismos estatales autorizados.

4.2. INTERACCIÓN DE LA TRIPULACIÓN

CON SERVICIO DE INGENIERÍA Y AVIACIÓN

4.2.1. La aeronave es presentada a la tripulación por el ejecutor directo de los trabajos para asegurar la salida (jefe inmediato del grupo de especialistas que realizó el último bloque de trabajos de mantenimiento de la aeronave), quien informa al ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo, piloto ) sobre el estado técnico de la aeronave y el trabajo realizado en ella y es responsable de la presentación oportuna (los términos de presentación deben cumplir con los requisitos del programa tecnológico integrado para la preparación de la aeronave) y la disponibilidad de la aeronave presentada al tripulación para el vuelo.

ATENCIÓN: A la tripulación de vuelo se le presenta solo una aeronave en servicio, preparada para este vuelo, con documentación completa: entradas en el libro de registro y tarjeta de pedido. En caso de detección de desperfectos en la aeronave presentados a la tripulación, el culpable será responsable en la forma que determine la línea aérea, acuerdos de las partes, y de conformidad con los requisitos de la ley.

4.2.2. Los miembros de la tripulación registrarán en el libro de registro las anomalías detectadas durante la aceptación de la aeronave preparada para el vuelo (misión de vuelo), así como en otros casos de aceptación por parte de la tripulación, e informarán al especialista que entregó la aeronave, quien será obligado a tomar medidas para eliminar las deficiencias y reportar el incidente a su líder.

4.2.3. Si se detecta un mal funcionamiento durante el remolque de la aeronave hasta el inicio (durante el rodaje), la embarcación, por decisión del comandante de la aeronave, se devuelve al estacionamiento. El procedimiento para acciones adicionales de los servicios relevantes en tales casos lo determina la aerolínea, teniendo en cuenta los requisitos de los documentos reglamentarios. El gerente de trabajo escribe sobre la eliminación del mal funcionamiento en el libro de registro y la tarjeta de pedido.

En los casos de retraso del vuelo por mal funcionamiento del AT, los documentos se redactan de acuerdo con el procedimiento establecido por la línea aérea.

4.2.4. Las aeronaves que estaban bajo la responsabilidad (guardia) de los funcionarios pueden realizar el vuelo. En los casos en que el buque no estaba bajo vigilancia (o por orden especial de la dirección de la línea aérea), se realiza una inspección especial de la aeronave, guiada por los requisitos de la documentación para la realización de estos trabajos. La realización de una inspección especial se registra en el libro de registro y en la sección de la tarjeta de pedido para el mantenimiento operativo prevista para ello.

4.2.5. Para arrancar los motores antes del rodaje, la tripulación solicita permiso al controlador de tráfico y al especialista en aviación que realiza el lanzamiento, en aeródromos temporales, el especialista en aviación que realiza el lanzamiento. El lanzamiento se realiza con el uso obligatorio de medios de comunicación (STC, radio), y en aeronaves donde no se disponga de tales medios, con el uso de comandos y señales (Apéndice 1.6) entre lanzador y lanzador.

4.2.6. El rodaje lo realiza el comandante de la aeronave (copiloto). El procedimiento de rodaje (rodaje de salida, rodaje en puestos de estacionamiento) está establecido por NPP GA. El comandante de la aeronave y el especialista IAS encargado del rodaje de entrada (taxiing out) aplican las señales correspondientes (Apéndice 1.6).

El comandante de la aeronave tiene prohibido rodar desde el puesto de estacionamiento (taxiing to the stand) cuando no hay conexión con el controlador de tránsito y no hay un especialista de EAS responsable de la liberación (recepción) de la aeronave en el estacionamiento.

Se permite estacionar la aeronave por el empleado encargado de escoltar las naves a las áreas de estacionamiento en la forma que determine la línea aérea.

4.2.7. En un caso típico, la tripulación de vuelo (piloto) de la aeronave reporta las fallas detectadas en vuelo y su naturaleza al controlador de servicio de tránsito (CPDS, CDA) del aeropuerto de aterrizaje para traslado urgente al IAS, donde en este caso especialistas están capacitados con anticipación para eliminar fallas, así como repuestos y equipos.

4.2.8. En caso de fallas (mal funcionamiento) que hayan causado una situación peligrosa en vuelo o puedan conducir a ella, el comandante de la aeronave, si es necesario, solicita el asesoramiento de ingeniería a especialistas del servicio de ingeniería aeronáutica a través del servicio de control de tránsito. En este caso, el oficial superior del EAS está obligado a asignar especialistas capacitados para brindar a la tripulación asistencia de asesoramiento operativo: recomendaciones sobre acciones para localizar y detener una falla, la posibilidad de utilizar sistemas (dispositivos) de respaldo (emergencia), etc.

El orden de los procedimientos en tales casos lo determina la aerolínea, teniendo en cuenta los requisitos de los documentos reglamentarios.

4.2.9. Los miembros de la tripulación (según su especialidad) registran datos sobre fallas detectadas en vuelo (reparadas y no subsanadas), desviaciones de las características de desempeño de la aeronave, modos de vuelo y parámetros de vuelo de los valores dados en el RLE en el registro de vuelo después del vuelo. Durante el funcionamiento normal del AT en vuelo, el ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo, piloto) escribe en el libro de registro: "Sin comentarios". Los miembros de la tripulación dan las explicaciones adicionales necesarias al especialista de EAS que se encuentra con la aeronave sobre las características de las fallas de AT manifestadas y las medidas tomadas por la tripulación en vuelo.

4.2.10. Después del vuelo y el rodaje al estacionamiento, la tripulación (miembros de la tripulación - por especialidad) coloca los controles de la aeronave, motores y sistemas en la posición especificada por el manual de vuelo, realiza otros trabajos previstos en el manual de vuelo y transfiere la aeronaves bajo la responsabilidad del EAS (en los casos y en la forma que determina el artículo 20.3 de NTERAT GA). La desenergización de la red de a bordo de la aeronave se realiza en la forma que determine el ED.

Capítulo 5. TIPOS GENERALES DE TRABAJOS REALIZADOS EN LAS AERONAVES

5.1.1. Los trabajos de repostaje de aeronaves con combustible y lubricantes y su control de calidad se realizan de acuerdo con los requisitos de la ED para la realización de estos trabajos. La responsabilidad por la calidad de los combustibles y lubricantes y el estado de las instalaciones de reabastecimiento de combustible recae en las divisiones especializadas de la aerolínea: el servicio de combustible y lubricantes y el servicio de transporte especial (o sus contrapartes de producción y funcionales), respectivamente.

El reabastecimiento de combustible de las aeronaves debe realizarse únicamente con combustibles y lubricantes en buen estado y preparados para su uso, disponiendo de medidas de seguridad en el trabajo, prevención de pérdidas de combustible y lubricantes durante el reabastecimiento, almacenamiento y transporte.

Está prohibido repostar una aeronave con combustible y lubricantes en presencia de pasajeros a bordo, con la excepción de los casos estipulados en un documento reglamentario separado del GOUVT.

5.1.2. El servicio de combustibles y lubricantes de la línea aérea, de acuerdo con el procedimiento establecido, realiza análisis de laboratorio de combustibles y lubricantes y elabora los documentos necesarios para los mismos. En todos los casos, incluidos los aeropuertos internacionales y los aeródromos temporales, los combustibles y lubricantes se utilizan con documentos de análisis de laboratorio completados.

La realización del control diario del aeródromo de combustible, aceite y fluidos especiales, la verificación de las instalaciones de reabastecimiento de combustible se asigna a los especialistas del servicio de combustible y lubricantes, si es necesario, a empleados capacitados de otros servicios de la aerolínea, quienes son designados por orden de la aerolínea.

5.1.3. El reabastecimiento de combustible y lubricantes de una aeronave se realiza con el permiso del funcionario bajo cuya responsabilidad se encuentra la aeronave. Las personas que autorizan el repostaje y los empleados que lo realizan son responsables de la calidad y seguridad del trabajo realizado.

5.1.4. El repostaje de aeronaves con combustible y lubricantes se lleva a cabo utilizando sistemas de llenado centralizados, vehículos especiales (TK, MZ) y otras instalaciones de llenado de acuerdo con los requisitos de los documentos para su operación. Los dispensadores de estos productos deben estar en buen estado y limpios, las tapas de los filtros y los rellenos sellados en la forma prescrita. Se permite el uso de agentes de reabastecimiento de combustible solo después de su inspección de control.

5.1.5. En un caso típico, la cantidad requerida de combustible para un vuelo es determinada por el navegador del aeropuerto de turno y aclarada por el comandante de la aeronave. Deciden la cantidad de combustible a llenar, teniendo en cuenta el saldo del mismo en los tanques de la embarcación. El combustible remanente es medido por el ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo, piloto), y en el caso de transferencia de la embarcación al IAS, por el técnico de la aeronave que se encuentra con la aeronave (servicio de estacionamiento), de acuerdo con los requisitos del ED para la realización de estos trabajos. Las aeronaves no programadas para el vuelo se reabastecen a su llegada en la cantidad determinada para este tipo de aeronaves por los documentos de la línea aérea.

El ingeniero de vuelo (mecánico de vuelo, piloto) emite el requisito de reabastecimiento de combustible real para un vuelo de aeronave. Se adjunta a la tarea de vuelo una copia del requerimiento de combustible y lubricantes indicando el número del cupón de control.

El requerimiento del combustible necesario para las necesidades tecnológicas de mantenimiento es emitido por el gerente de mantenimiento de aeronaves.

Después del reabastecimiento de combustible, el técnico de la aeronave es responsable de la liberación de la aeronave para los registros de vuelo en el registro de vuelo y ordene los datos de la tarjeta sobre el combustible restante real después del vuelo, la cantidad de combustible lleno y su cantidad total en los tanques. Si se repostó después de eso, se registra la cantidad de combustible repostado y la cantidad total después del repostaje.

5.1.6. El repostaje de la aeronave con combustible y aceite lo realizan los empleados de los servicios de combustibles y lubricantes, transporte especial, aviación aeronáutica, etc., admitidos a la realización de estos trabajos, de acuerdo con la distribución de funciones de producción adoptada en la línea aérea.

La distribución personal de las funciones de apoyo al reabastecimiento de combustible debe proporcionar a nivel de descripciones de puestos (en un caso típico, para un empleado que reabastece la aeronave):

- acceso, a las órdenes del empleado responsable de la aeronave, a la instalación de reabastecimiento de combustible de acuerdo con el esquema de acceso aprobado por la línea aérea;

— inspección de control de las instalaciones de repostaje;

- presentación al oficial (empleado) bajo cuya responsabilidad se encuentra la aeronave, el cupón de control de combustible y lubricantes, la muestra de combustible y lubricante drenada del sumidero TK, y obtener su permiso para repostar;

- puesta a tierra de la instalación de reabastecimiento de combustible e instalación de almohadillas de empuje debajo de sus ruedas, conexión del cable para igualar el potencial eléctrico de la TZ y la aeronave;

- acoplar la punta de la manguera dosificadora con la boquilla de llenado en la aeronave cuando el repostaje está cerrado, asegurando la conexión eléctrica del pasador de la válvula dosificadora (pistola) con el enchufe de a bordo en el cuello del tanque en la aeronave cuando se está repostando abierto (si no hay enchufe, antes de comenzar a repostar, es necesario tocar el blindaje del barco con la válvula dispensadora a no más de 1,5 m del cuello del tanque);

— apertura de los cuellos de los depósitos de combustible (accesorios de repostaje);

— tanques de repostaje con combustible;

- desconectar la punta del manguito dispensador del accesorio de llenado de a bordo y cerrar los cuellos, accesorios después del llenado.

En todos los casos, la responsabilidad de cerrar las bocas de llenado de combustible y las conexiones de la aeronave recae en el empleado encargado del reabastecimiento de combustible. El oficial (empleado), bajo cuya responsabilidad se encuentra la aeronave, controla el cierre de estos puntos inmediatamente después de finalizar el reabastecimiento de combustible.

5.1.7. El permiso para llenar los tanques de aeronaves con combustible y aceite puede ser emitido por:

— un miembro de la tripulación de la aeronave a quien se le confían las funciones de control operativo y supervisión del equipo de la aeronave y su preparación para el vuelo (si la aeronave está bajo la responsabilidad de la tripulación);

Hasta la fecha, mucho se ha dicho sobre la escasez de tripulaciones aéreas, mientras que se están realizando esfuerzos significativos, a veces incluso excesivos, para cubrir este déficit. Al mismo tiempo, la cuestión de la suficiencia y competencia del personal técnico y de ingeniería en la aviación nacional permanece prácticamente desatendida. Cualquier artículo sobre la escasez de personal de aviación se reduce a la escasez de pilotos, y solo toca ligeramente el tema de la ingeniería.

Cualquier problema tiene su propio trasfondo, la escasez de ingenieros que se avecina no es una excepción, y según todos los criterios ya se ha formado, con tendencias amenazantes a salir a la luz. ¿Es posible prevenir o al menos reducir sus consecuencias ahora mediante acciones preventivas?

Recuerdo que allá por principios de los años 90 del siglo XX, por entonces en el MII GA, estaba en el aire la idea de formar especialistas con la calificación de “ingeniero-piloto”. Desafortunadamente, esta idea pronto cayó en el olvido bajo las nuevas condiciones de una economía de mercado. Esto podría deberse a varios factores. Lo más probable podría ser un exceso de pilotos en el espacio postsoviético, tal vez la razón fueron las importantes dificultades asociadas con la formación de tales especialistas sobre la base de una universidad de ingeniería, ahora es bastante difícil nombrar sin ambigüedades el motivo de la desaparición de esta idea después de un período significativo de tiempo. Quizás, si se implementara hace 15 años, hoy no faltarían los pilotos, y hoy tenían muchos menos problemas con el tiempo de vuelo, y los ingenieros con los técnicos tendrían diferente experiencia, conocimiento y prestigio, es decir, según parece, esta idea significativamente adelantada a su tiempo. Todo esto, desafortunadamente, es del área "si solo". Por cierto, en el tema del día, recientemente Boeing y Airbus vienen haciendo cada vez más persistentes propuestas y recomendaciones sobre la necesidad de la posición de un piloto técnico en las aerolíneas, sin embargo, la ecuación se basa en el principio de un piloto menos un ingeniero, mientras que un ingeniero más un piloto es más relevante para los operadores. De hecho, hoy en día es mucho más fácil, rápido y económico enseñar a un joven ingeniero con experiencia laboral a volar en una "cabina de cristal" con todos sus ECAM y EICAS que volver a entrenar a pilotos de honor de aviones domésticos desde una "cabina en relojes de alarma". Como confirmación: cada vez se escuchan más definiciones muy ofensivas en la dirección de los pilotos de automóviles extranjeros en el entorno de la ingeniería, como "taxista", o incluso simplemente "operador", esta tendencia se debe a una comprensión del grado de automatización. de los procesos de pilotaje de aeronaves extranjeras y la influencia de los "factores humanos" sobre las mismas en la cabina de mando". Además, el incumplimiento de los procedimientos estándar de la documentación de vuelo del fabricante no mejora la imagen de los pilotos a los ojos del personal de servicio en tierra. Al considerar el tema desde este ángulo, las "ideas de abolir la educación profesional superior en la formación de pilotos de aviación civil" parecen absolutamente ilógicas, porque incluso hoy en día, la realización de inspecciones de aeronaves antes y después del vuelo por parte de las tripulaciones de vuelo en muchas aerolíneas es más una excepción que una regla. Ejemplo: en un informe de vuelo en el servicio de vuelo, el ingeniero jefe de la IAS hace la pregunta: "¿Por qué no pasa por alto?", La respuesta es: "¡Pero creemos en nuestros heroicos técnicos!" ¡Cómo! ¡Y esto es en presencia de todo el ganado, con cero reacción de su parte! ¿Y cuántas veces se puede ver a la tripulación de vuelo después del vuelo viajando en el mismo autobús con pasajeros y transfiriendo el avión por teléfono móvil? La confianza en ITS, por supuesto, es digna de todos los elogios, especialmente la otrora heroica, pero después de todo, los técnicos con mecánica están lejos de tener la misma educación y habilidades en la plataforma, la motivación y el prestigio de su profesión no se sostienen. a las críticas, y está lejos de ser posible pasar por alto el avión una vez más. Y estos especialistas están cargados de tanta confianza en la tripulación de vuelo, la excepción es la prestación de asistencia técnica por parte de una organización de terceros, aunque el LS, como muestra la práctica, a menudo ni siquiera lo sabe. Como referencia: durante cualquier inspección de la aeronave, existe una gran oportunidad de encontrar muchas cosas interesantes en los lugares más inesperados. Entonces resulta que los pilotos no parecían necesitar educación superior, y los ingenieros no pueden ir a ninguna parte sin ella y, para confirmar la tesis, necesitan estudiar durante mucho tiempo para obtener poco (entrenamiento de piloto - 4 años, ingeniero TELAiD - 5,6 años). Bastante inexplicable, a primera vista, parece ser la regularidad de la elección frecuente por parte de los ITS actuales de modos de transporte alternativos al aire durante los viajes personales, podemos decir con absoluta seguridad que definitivamente no es el precio de los boletos aéreos, verificado por encuestas.

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Transcripción del aeropuerto PDS

Nombre del aeropuerto: . El aeropuerto está ubicado en el país: México. La ciudad donde se encuentra el aeropuerto. Piedras Negras. Código IATA del aeropuerto de Piedras Negras: PDS. El código de aeropuerto IATA es un identificador único de tres letras asignado a los aeropuertos del mundo por la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Código OACI (ICAO) del aeropuerto de Piedras Negras: MMPG. El código de aeropuerto de la OACI es un identificador único de cuatro letras asignado a los aeropuertos de todo el mundo por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI).

Coordenadas geográficas del aeropuerto de Piedras Negras.

La latitud en la que se encuentra el aeropuerto: 28.630000000000, a su vez, la longitud del aeropuerto corresponde a: -100.540000000000. Las coordenadas geográficas de latitud y longitud determinan la posición del aeropuerto en la superficie terrestre. Para determinar completamente la posición del aeropuerto en el espacio tridimensional, también se necesita una tercera coordenada: la altura. La altura del aeropuerto sobre el nivel del mar es de 275 metros. El aeropuerto está ubicado en la zona horaria: +6.0 GMT. Los billetes de avión siempre indican la hora local de salida y llegada del aeropuerto según zonas horarias.

Es decir, sucede que las personas que están lejos de la aviación, pero que están interesadas en ella, no siempre entienden lo que significan ciertas abreviaturas de letras en textos de aviación o de aviación cercana.

Quizás, es para esas personas que este artículo de prueba, de hecho, es principalmente para esas personas, aunque no solo ...

De hecho, las abreviaturas (abreviaturas) son indispensables. Ayudan a reducir significativamente el volumen físico de la documentación sin desmerecer su significado semántico. Además, muchos de abreviaturas de aviación han entrado durante mucho tiempo y con firmeza en la jerga coloquial de los aviadores, por lo que sin ellos de alguna manera incluso se vuelve incómodo :-).

Esto, por cierto, (¡en mi opinión!) contiene una de sus características importantes. Como cualquier término específico de un lenguaje profesional (o simplemente palabras de él), mantienen un cierto clima especial en la comunicación, evocando para muchos, además, gratos recuerdos de una vida pasada interesante. Para mí, este es exactamente el caso, y también procedí de esto, compilando la lista de hoy, que es bastante corta hasta ahora. Es decir, no se trata sólo de querer ampliar los horizontes.

Por ejemplo, incluso el conocido abreviatura de aviación“Pista” de alguna manera en sí mismo implica un poderoso avión a reacción, corriendo rápidamente por un ancho cinturón de concreto y ya listo para volar hacia el cielo ... De la misma manera, muchos otros términos utilizados en abreviaturas establecidas evocan imágenes bien conocidas que formarse una idea de todo el complejo aeronáutico...

Sin embargo, cabe señalar que es poco probable que lo que se escribe hoy se convierta en un material de referencia para los profesionales. Tema abreviatura de aviación de hecho, es muy ancho y al mismo tiempo, lamentablemente, bastante seco. No me propongo el objetivo de cubrirlo por completo. Esto es tan imposible como, creo, innecesario para el sitio. Y para no alejarme en absoluto de lo agradable, intentaré al menos un poco, en lo que pueda, suavizar con comentarios la tediosa enumeración, teniendo en cuenta el carácter "instructivo y rememorativo" del artículo de hoy.

Muchas de las abreviaturas de aviación anteriores se utilizaron en la época soviética. Es probable que algunos (si no muchos) de ellos estén desactualizados. Pero seguramente serán mencionados en vista de su uso intensivo y bien merecido en el pasado. Muchos continúan siendo utilizados hasta el día de hoy.

Todos ellos están en ruso y se referirán principalmente a la aviación militar (como más cerca de mí), aunque la esfera civil también se verá afectada, especialmente porque están bastante cerca.

En el caso de un comienzo exitoso (en mi concepto), será posible continuar la lista y luego, aparentemente, tendrá que recurrir a abreviaturas de aviación en inglés (incluido), aunque será mucho más difícil “ennoblecerlos” :-).

Hablando de un buen comienzo, definitivamente me refiero a una cosa más. Por supuesto, yo mismo no sé todas, sin excepción, las abreviaturas de aviación existentes y existentes, las nuevas reglas para su uso, y probablemente no pueda encontrar todo, pero simplemente puedo olvidar algo.

Por lo tanto, en el artículo se aceptan adiciones y (si es necesario) enmiendas. Todos ellos, después de algunas comprobaciones, se agregarán con una marca "del lector" y, posiblemente, comentarios. Esto hará que la lista general sea más completa e interesante, y la sistematizará más correctamente.

Así que el artículo está abierto a adiciones. Ahora comencemos a enumerar...

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Aeródromos, instalaciones de aeródromos, equipos, divisiones.

A / d - aeródromo. Todo está claro aquí. Este es un terreno específico (o superficie de agua, si se utilizan hidroaviones), que brinda la capacidad de acomodar, mantener, despegar, aterrizar y rodar aeronaves. La presencia del equipo necesario para este espacio aéreo (o acuático) está implícita.

A/p - aeropuerto. El concepto es más amplio que un aeródromo, incluso puede ser un gran centro aéreo. A/p suele incluir un mayor número de instalaciones (varias terminales, de pasajeros y de carga) y realiza más funciones (por ejemplo, control de tráfico aéreo - ATC). Un aeródromo suele ser parte de un aeropuerto.

PMA: todo está claro aquí y ni siquiera escribo la definición a propósito. Tira de pista. Puede ser de varios tamaños, tanto a lo largo como a lo ancho, tanto sin pavimentar ( GVPP) como con varias superficies artificiales ( pista), la mayoría de las veces de hormigón.

RD - calle de rodaje. Es en él que la aeronave rueda (o rueda) hasta la pista para el despegue o desde ella hasta el estacionamiento para diversos fines. Las calles de rodaje también se establecen en las áreas del aeródromo, donde hay estacionamientos de aeronaves durante su dispersión por el territorio del aeródromo, varias estructuras técnicas y hangares y los conectan entre sí.

RP es el llamado calle de rodaje. Más típico de aeródromos civiles y forma parte de la plataforma. El lugar entre los puestos de estacionamiento (filas de puestos de estacionamiento) de aeronaves, a lo largo del cual se mueven las aeronaves. Por lo general, se limita a marcas en el pavimento de hormigón y equipos de iluminación.

MRD - calle de rodaje principal. Corre paralelo a la pista y es la distancia más corta de un extremo de la pista al otro. Fue a lo largo del MRD del aeródromo de Bidri que el Tu-154 despegó en la película "The Crew", escapando del flujo de lodo. Teóricamente, esto es posible. Casi para cualquiera como :-) ...

CZT (CZ) - Reabastecimiento de combustible centralizado (reabastecimiento de combustible) con combustible. La abreviatura se usa con mayor frecuencia para aeródromos militares y, al mismo tiempo, su significado semántico ha cambiado un poco.

El avión se puede repostar tanto desde un camión cisterna móvil (ТЗ) como desde sistema de repostaje centralizado estacionario. Dicho sistema es una red bastante compleja de comunicaciones subterráneas de combustible (con unidades) que se extiende desde el depósito de combustible y lubricantes (combustible y lubricantes) hasta el estacionamiento de aeronaves, donde se realiza el reabastecimiento de combustible.

En el estacionamiento, ya sea escotillas especiales en el pavimento de hormigón (aeropuertos civiles) o los llamados llenando columnas(aeródromos militares) instalados en hormigón.

Los medios de reabastecimiento directo generalmente están ocultos en la escotilla o columna: una manguera con un dispositivo especial para unir el cuello de llenado en un avión (a veces este dispositivo se llama "ventosa", aunque en realidad no se adhiere a nada) y una manguera con boquilla de llenado para aviones con sistemas de combustible simplificados, así como un contador de desplazamiento, filtros, etc.

Aviones Su-24M en CZT. El tablero 02 se está preparando para un segundo despegue, el tablero 03 está en proceso de rodaje hacia la pista.

No todos los aeródromos tienen sistemas centralizados de reabastecimiento de combustible; además, pueden usarse en paralelo con las especificaciones técnicas de los automóviles e incluso no usarse en absoluto, a pesar de su presencia. Las razones de esto son varias, y todas ellas son más relevantes para los aeródromos civiles.

En los aeródromos militares, siempre se utilizan los sistemas CCT reparables disponibles, ya que son un enlace importante en la implementación de vuelos de entrenamiento programados de las unidades de aviación. Es en este proceso que se produce el mencionado cambio en el significado semántico de CCT.

Reabastecimiento centralizado del Su-24M en la CZT. 1 - "lechón" adjunto, 2 - panel de control de llenado. El cuerpo técnico está haciendo otros trabajos en paralelo.

Los aviones militares (no siempre los estrategas) suelen estar dispersos en las áreas de los aeródromos. Para vuelos programados, son remolcados a un lugar especial donde hacen fila, cada uno en su propio lugar de estacionamiento durante la duración de los vuelos. Si el aeródromo tiene un sistema centralizado de reabastecimiento de combustible, entonces cada asiento está equipado con una estación de reabastecimiento de combustible. A menudo, también hay un sistema centralizado de suministro de energía terrestre para aeronaves.

Por lo tanto, con la ayuda de estos sistemas, se lleva a cabo el mantenimiento de equipos de aviación, lo cual es bastante conveniente para vuelos organizados y bien coordinados. Y la abreviatura de aviación CZT (CZ) en sí ya no se aplica al sistema de reabastecimiento de combustible, sino a toda el área de estacionamiento de aeronaves durante los vuelos. Eso dicen: "El avión está en la CZT". Es decir, este es el lugar donde los aviones se paran "en línea" durante los vuelos, mientras que el sistema de cierre centralizado en sí mismo puede no existir.

ZhBU (o ZU): refugios protectores o refugios de hormigón armado, también llamados arqueados debido a su diseño. Este es el reino militar, por supuesto. Refugios especiales para aviones, protegiéndolos hasta cierto punto de los factores dañinos de la explosión de cierto tipo de municiones.

Rodando el Su24M fuera del bloque de hormigón armado (posiblemente imitación).

Su-24M en el ZhBU.

Fueron construidos en la época soviética para aviones de combate, cazabombarderos y bombarderos (delanteros). Muchos todavía se utilizan de una forma u otra. Se realizaron con semiarcos de hormigón con relleno de tierra y puertas de entrada correderas.

Una calle de rodaje es adecuada para cada RCU por la posibilidad de arrancar los motores y rodar la aeronave directamente desde el estacionamiento, desde la RCU. Los refugios estaban equipados con fuente de alimentación, y algunos (especialmente avanzados en el PribVO) incluso con el sistema CZT.

KDP - centro de comando y control. Sala estacionaria con buena visibilidad. Alberga controladores de tráfico aéreo o un grupo de control de vuelo - GRP (más para el ámbito militar) que realizan el control de vuelo centralizado en su área de responsabilidad. En la aviación civil, el KDP a menudo se conoce como "torre", porque suele estar ubicado en un edificio alto acristalado y con buena visibilidad.

"Torre" en el aeropuerto de Deauville (Francia).

Un KDP típico de un antiguo aeródromo militar.

Composición aproximada de la UIP: RP - Supervisor de Vuelo. PRP - asistente del director de vuelo. RBZ - el jefe de la zona cercana. RDZ - el jefe de la zona lejana. RZP - jefe de la zona de aterrizaje.

KP - puesto de mando. KP y KDP pueden estar ubicados en el mismo edificio, pero realizan diferentes tareas. KDP está diseñado para guiar vuelos. El puesto de mando resuelve las tareas de control y guía de combate, esto es especialmente evidente en la estructura de los regimientos de defensa aérea. En el puesto de control, por regla general, hay BP (puestos de combate) del OD (oficial de servicio operativo) y el OBUiN (oficial de control y guía de combate), el meteorólogo de servicio y (o) el observador meteorológico. Los KP están equipados con tabletas verticales que muestran la situación aérea (VPOVO) en las que trabajan los pilotos de tabletas y un complejo de sistemas de control de combate (KSBU). El puesto de mando de la división y superiores también incluye el RIC, un centro de inteligencia e información que resuelve las tareas de control del uso del espacio aéreo, y el TsUA, un centro de control de aviación que resuelve las tareas de proporcionar vuelos y sobrevuelos en el área de ​​​​responsabilidad de la formación (asociación).

En aviación militar (helicóptero, caza, asalto), aeródromos auxiliares y sin pavimentar, así como aeródromos de aviación de motores ligeros, también se usa el término UPC: un puesto de mando inicial, también utilizado para el control de vuelo.

El UPC está ubicado, por regla general, en el área de inicio de ejecución predominante (zona de aterrizaje) a una distancia lateral del eje de la pista: 120-180 m y desde el final de la pista: 200-450 m. Cerca de la UPC se puede equipar un parking de nivel standby (DZ).

Se denominan locales estacionarios (pequeñas casas estacionarias más cerca de los extremos de la pista) y móviles, que están especialmente equipados en el chasis de un automóvil (ZIL-164, por ejemplo, SKP-9/11). Las UPC móviles, al igual que las estacionarias, cuentan con todo el equipamiento necesario para la operación autónoma y control de vuelo y lugares para miembros de la UIP.

UPC estacionario (aeródromo de Chkalovsky).

UPC móvil (SKP-9).

Algunos aeródromos también tenían ZSKP (o ZKP): KDP protegido en caso de operaciones de combate.

KPI es el puesto de mando de un ingeniero. Punto de control y organización del mantenimiento de equipos de aviación durante vuelos regulares y no regulares. Por lo general, se encuentra en un edificio estacionario en el área (opuesta) de la CZT, como estacionamiento para aviones durante los vuelos. Dotado de los medios de comunicación necesarios con los ITS (ingenieros y personal técnico) y el director de vuelo (RP).

En el puesto de control del maquinista durante los vuelos. CZT es visible a través del cristal.

TECh (ap) - unidad técnica y operativa (regimiento de aviación). Una especie de miniempresa separada en el regimiento. Aquí se realizan trabajos en equipos de aviación que son difíciles o imposibles de realizar en el estacionamiento de los escuadrones de aviación. Por lo general, estos son trabajos a gran escala sobre mantenimiento periódico de equipos, reemplazo de motores y unidades, trabajos de reparación, etc.

El TEC dispone de un hangar especial con compuertas de cierre (en diferentes estantes de varios diseños) para alojar la aeronave en la que se trabaja, un hangar de aparcamiento y una plataforma de pruebas de motores. Todas estas estructuras están interconectadas por caminos de transporte (análogos de calles de rodaje) para el paso de automóviles y aviones remolcadores.

TECNOLOGÍA Hangar. AB Khotilovo.

En el hangar del TEC. Aeródromo de Khotilovo.

Los especialistas de TEC se dividen en grupos especializados que realizan trabajos de mantenimiento y reparación, cada uno en su propia área. Por lo general, este es un grupo RS- reglamentos de aeronaves (fuselaje y sus sistemas), grupo RD - reglamentos de motores (diagnóstico, reparación y reemplazo de motores; anteriormente llamado grupo DRAAD - diagnóstico, reparación y análisis de motores de aviones), grupo AO - equipo de aviación, grupo REA - electrónica equipo, grupo AB - armas de aviación, grupo SAPS - medios de escape de emergencia de la aeronave, grupo SMG - cerrajería y grupo mecánico.

Además, en unidades especializadas (por ejemplo, regimientos de reconocimiento) puede haber grupos especializados (por ejemplo, FO - equipo fotográfico, RER - inteligencia electrónica).

PPPR: una posición para la preparación preliminar de misiles, patrimonio de especialistas AB (armas de aviones). Aquí se realizan los trabajos de armamento de misiles estipulados por la normativa.

APL - laboratorio de campo de aviación. Un lugar para trabajar en equipos electrónicos especiales (generalmente para armas). No tiene lugar en todos los regimientos de aviación.

PP - también existe tal cosa como lugar de aterrizaje. Esta definición está por debajo del rango de aeródromo y es una plataforma (tierra, agua, hielo) preparada para el despegue y aterrizaje de aeronaves (AC), y más específicamente helicópteros (VP ​​- helipuerto) y aeronaves (generalmente con un peso de despegue de hasta 10 toneladas).

Los PP se utilizan en MVL (líneas aéreas locales) o cuando se realizan trabajos especiales. Dichos PP están sujetos a ciertos requisitos de acuerdo con FAR-69 (Reglas Federales de Aviación, Requisitos para los sitios de aterrizaje ubicados en una parcela de tierra o área de agua).

Abreviaturas aeronáuticas que se refieren al equipo de navegación terrestre en las proximidades de un aeródromo.

OSB - equipo del sistema de aterrizaje. El aterrizaje es quizás la etapa más importante del vuelo, por lo que, en un kit u otro, este sistema está presente en muchos aeródromos, a excepción de aquellos que requieren una aproximación de aterrizaje exclusivamente visual.

Suele incluir equipos de radionavegación e iluminación. Se utilizó un esquema típico de OSB con radiobalizas en todos los aeródromos soviéticos, tanto militares como civiles.

RSBN - sistema de radio de navegación de corto alcance. Proporciona una medición continua del alcance y el acimut del punto de ubicación de la aeronave en relación con las radiobalizas terrestres y la indicación de estos datos a bordo. Para el trabajo, requiere la presencia no solo de un componente terrestre del equipo, sino también uno a bordo.

Un análogo de RSBN en el extranjero es el sistema VOR / DME, que se utiliza, sin embargo, principalmente para aeródromos civiles. En Rusia, también se usa actualmente en el ámbito civil, y RSBN se usa en aeródromos militares.

Las balizas terrestres mencionadas son KRM y GRM. KRM: un localizador que ayuda a determinar la posición de la aeronave en relación con el rumbo correcto. En consecuencia, el cronometraje es una baliza de trayectoria de planeo, que muestra lo mismo con respecto a la trayectoria de planeo correcta. Juntas, estas balizas se llaman PRMG - grupo de balizas de aterrizaje.

Radiobaliza de trayectoria de planeo (GRM), aeropuerto de Hannover.

RSP - sistema de aterrizaje por radar. Por lo general, incluye localizadores de control y aterrizaje que brindan datos para la fracturación hidráulica en la torre de control.

DRLG - grupo de radar de largo alcance. Este es un grupo de radar que proporciona información para el control del tráfico aéreo en el campo lejano.

DPRM y BPRM. La composición del OSP incluye necesariamente balizas de localización lejanas y cercanas. Están ubicados en pares en cada curso de aterrizaje, es decir, en ambos extremos de la pista. DPRM a una distancia de aproximadamente 4000 m desde el final de la tira, BPRM: aproximadamente 1000 m A menudo se los denomina de manera simplificada: "impulso largo y corto".

Radiobaliza de conducción lejana - DPRM.

Están diseñados para conducir la aeronave hasta la zona del aeródromo y mantener el rumbo de la aeronave con la precisión necesaria durante la aproximación al aterrizaje. Se supone que para ello la aeronave debe estar equipada con una radio brújula automática - ARC.

El equipo de DPRM y BPRM incluye MRM, una radiobaliza marcadora. Como resultado de su operación, cuando la aeronave pasa el LBM y el LBM en la cabina (no todos los modelos), se escucha una señal audible, a la que generalmente se controla la altitud: por encima del LBM - 200 m, BLM - 60 m Si no hay MRM en el equipo, entonces las LBM BPRM se llaman simplemente estaciones de radio - DPRS y BPRS.

También está OPRS, una estación de radio de conducción separada. También se puede utilizar para la aproximación de aterrizaje. Se instala cerca de pequeños aeródromos y asentamientos.

Como complemento...

RSDN - sistema radiotécnico para navegación de largo alcance. Este sistema no está relacionado con el aeródromo, pero lo agregaré aquí ya que está relacionado con la navegación. Le permite determinar la ubicación de la aeronave al recibir y procesar su equipo a bordo de señales de radio especiales emitidas por estaciones de radio terrestres.

Hay varios tipos de tales sistemas, tanto soviéticos (rusos) como extranjeros. Por ejemplo, el sistema RSDN-20 (sistema de navegación por radio de fase "Alpha"), que tiene un alcance de hasta 10 mil km, opera sobre la base de determinar la diferencia de fase de tres señales de radio diferentes de tres estaciones de radio potentes (Novosibirsk , Komsomolsk-on-Amur, Territorio de Krasnodar).

Una cosa más sobre la navegación...

ATC - control de tráfico aéreo. Ahora, el término ATS se usa con más frecuencia: gestión del tráfico aéreo (en Rusia existe un sistema unificado de gestión del tráfico aéreo: EU ATS). Garantiza la realización y seguridad de los vuelos en el espacio aéreo (dividido en zonas) mediante el intercambio de información entre los controladores y las tripulaciones de las aeronaves mediante las comunicaciones, las computadoras y la navegación aérea.

VFR - reglas de vuelo visual. OPFR - Reglas Especiales de Vuelo Visual. IFR - reglas de vuelo por instrumentos.

Mapa de radionavegación del espacio aéreo de Moscú (puede ampliarse).

RNA - carta de navegación por radio. Uno de los documentos de información aeronáutica más importantes. Actualizado sobre la base de datos de CAI GA - centro de información aeronáutica para la aviación civil.

KTA - punto de control del aeródromo. Define la ubicación geográfica del aeródromo y se ubica en el centro de la pista.

Waypoint - el punto de inflexión de la ruta. Los waypoints dividen la ruta en segmentos. También está NPM - el punto de partida de la ruta y KPM - el punto final de la ruta.

La ruta también se llama BT - ruta aérea. MVL - líneas aéreas locales. PPM suele ser KTA, DPRM, OPRS, balizas del sistema RSBN.

FAPP - Reglas Federales de Aviación para Vuelos en el espacio aéreo de la Federación Rusa.

FPIVP - Reglas Federales para el Uso del Espacio Aéreo de la Federación Rusa.

Abreviaturas de los nombres de unidades de aviación militar estructural (URSS y Rusia)

Tipos de aviación:

AA: aviación del ejército (en otras palabras, aviación de las fuerzas terrestres; está representada principalmente por helicópteros para diversos fines, así como UAV, vehículos aéreos no tripulados).

FA - aviación de primera línea. VTA - aviación de transporte militar.

SÍ - aviación de largo alcance (estratégica). Anteriormente, de 1942 a 1946, se llamaba ADD: aviación de largo alcance.

Tipo de aviación:

IA - aviones de combate; BA - aviación de bombarderos (FBA - bombarderos de primera línea);

TA - aviación de transporte; SHA - avión de ataque; RA - aviones de reconocimiento (incluyendo BPA - aviones no tripulados); IBA - aviación de cazabombarderos, ASN - aviación de propósito especial.

La IBA en la composición de las actuales Fuerzas Aeroespaciales Rusas (fuerzas espaciales militares) no se distingue claramente, ya que esencialmente no hay aviones de combate-bombardero, que anteriormente eran Su-17M/2/3/4 y MiG-27. Ahora solo existe el Su-34, que a veces se llama bombardero de primera línea, a veces cazabombardero ...

Las unidades de aviación de diferentes estados pueden llamarse de manera diferente y tener una composición cuantitativa y cualitativa diferente. Es difícil e inconveniente enumerar todo, por lo que aquí solo se ocuparán de nuestra aviación (al menos por ahora) ...

a / e - escuadrón de aviación. En promedio, hay 12 (a veces hasta 15) aviones del mismo tipo (incluidos gemelos, es decir, aviones con doble control). Se divide en enlaces: tres enlaces en un escuadrón.

a / p - regimiento de aviación. Por lo general, consta de tres escuadrones, aunque los regimientos individuales pueden ser dos escuadrones.

a / d - división de aviación. Puede incluir de 2 a 6 a/p.

AK - cuerpo de aviación (para la Fuerza Aérea de la URSS). Incluye varias unidades de aviación de la misma o diferentes ramas de la aviación.

VA - Air Army (existía en la Fuerza Aérea de la URSS). Estas son las llamadas grandes formaciones operativas dentro de la Fuerza Aérea. En un momento, serví en el 164º OGRAP (regimiento de aviación de reconocimiento de guardias separados), que formaba parte del 4º VKA VGK ON - el 4º Ejército Aéreo de la Bandera Roja del Alto Mando Supremo para Fines Operacionales, ubicado en el SGV (Grupo Norte de las Fuerzas), es decir, en Polonia - la República Popular de Polonia (Brzeg). Desde agosto de 2015, el antiguo 4º VA VGK se denomina 4º Ejército de la Fuerza Aérea y Defensa Aérea del Distrito Militar Sur.

AB - base aérea. Por lo general, es un aeródromo en el que se basan varias unidades diferentes de aviación y apoyo con la infraestructura necesaria. De hecho, las bases aéreas se utilizaron de forma relativamente masiva solo en la Fuerza Aérea Rusa (VKS). Era como si no estuvieran en la Fuerza Aérea de la URSS, aunque había varias formaciones de estructura similar (principalmente en el extranjero).

Los nombres de las divisiones anteriores pueden tener abreviaturas más largas que tienen un significado más semántico al agregar letras. Son fáciles de descifrar. La especialización de la unidad se indica con una letra tomada del nombre del tipo de aviación: "i" - caza, "r" - reconocimiento, "b" - bombardero, etc. La letra adicional "o" significa "separado", la letra "g" - guardias, la letra "c" - especial, etc.

Como resultado, por ejemplo, resulta así: ShAP - un regimiento aéreo de ataque, bap - un regimiento aéreo de bombarderos, OGRAP - un regimiento aéreo de reconocimiento de guardias separado, GIAP - un regimiento aéreo de combate de guardias, AEOIB - un escuadrón de aviación separado de cazabombarderos, etc.

Hay muchas abreviaturas de este tipo. Es interesante que si todas estas abreviaturas se usan en una conversación, a veces puede sonar peculiar e incluso divertido. Sobre este tema en mi tiempo (ejército) incluso teníamos una broma. No estoy seguro de si es cierto, pero lo citaré aquí de todos modos.

Un oficial entra a la biblioteca especial y le dice literalmente al bibliotecario lo siguiente: “ Necesito un manual sobre cómo pelear con mujeres de noche.»

Una mujer de ojos redondos pregunta: "¿Quién eres?" La respuesta redondea aún más sus ojos: Soy un matón de kuos.» Ambas frases suenan intrigantes, además, en la segunda palabra, en lugar de la primera letra "y", se pide otra letra para el oído ruso :-).

De hecho, todo es bastante simple. La lucha del BAP (regimiento de aviación de bombarderos) es un tema real de la ciencia de la aviación militar. Ibashnik - piloto de aviación de cazabombarderos (IBA), KUOS - cursos de formación avanzada para oficiales. Tales cursos siempre han existido en las SA (ejército soviético) en varias ramas de las fuerzas armadas ...

Otra unidad de aviación terrestre muy importante.

OBATO: un batallón separado de soporte técnico de aeródromos. Formación que proporciona el aspecto técnico del trabajo de la unidad de aviación voladora. Sus funciones abarcan muchas, desde el estado del pavimento de hormigón y la organización del suministro de combustibles y lubricantes (combustible y lubricantes) hasta la organización de la alimentación, el suministro de uniformes y equipos, etc. Puede haber unidades más pequeñas de este tipo, por ejemplo, ORATO, una compañía separada de soporte técnico de aeródromos (ATO). El mencionado sistema CRT está bajo la jurisdicción de OBATO.

Vehículos especiales para aeropuertos.

Entre los medios conocidos de ATO también hay vehículos especiales, que a menudo se llaman, especialmente en conversación, usando abreviaturas colocado en su nombre de fábrica.

Muchos de los vehículos de operaciones antiterroristas nacionales se desarrollaron y utilizaron en la época soviética. Sin embargo, incluso ahora (nuevos o después de la revisión), muchos de ellos están cumpliendo con éxito las funciones que les han sido asignadas, especialmente en las Fuerzas Aeroespaciales Rusas.

Unidad lanzadora de aeródromo (móvil) - APA.

APA suministra electricidad a dos Su-24M (Latakia).

APA: unidad de lanzamiento de aeródromos (a veces dicen móvil, móvil). Suministra a la aeronave varios tipos de suministro de energía. Por lo general, se monta en la base del automóvil y se acciona desde su motor. Existen diferentes modelos dependiendo de los parámetros requeridos. Uno de los modelos famosos es APA-5D.

Socket Shrap-500, ubicado en el APA.

Para conectar una fuente de alimentación terrestre en un avión (LA), existen conectores de enchufe de alimentación de aeródromo - SHRAP (enchufes ocultos detrás de la piel "enrasada"), también de varios tipos. En la APA, respectivamente, "enchufes". Por ejemplo, en un avión Su-24M / MR para corriente continua - Shrap-500K, AC - Shrap -400.

En la aviación civil, se utilizan varios lanzadores móviles de fabricación extranjera y unidades de energía terrestre (a menudo en forma de remolques especiales). abreviaturas en su mayoría son poco característicos...

ТЗ – camión cisterna (móvil). En la URSS, TZ-7.5 y TZ-22 fueron los más comunes, y TZ-60 también se usó para reabastecer aviones pesados. La cifra es el volumen de combustible transportado en litros. En la actualidad, se utilizan camiones cisterna fabricados por varias empresas, tanto extranjeras como de países de la CEI.

Tanker TZ-22 en la CZT durante los vuelos.

Al mismo tiempo, las abreviaturas de los vehículos producidos en el país cambian poco, los extranjeros, por supuesto, tienen un aspecto diferente, aunque a veces también provienen de frases como "aeródromo o avión cisterna (avión)".

Por ejemplo, los petroleros de la compañía rusa "TrustAvia" se llaman TZA - petrolero de aeródromo (TZA -10, 20,25,45). Los camiones cisterna, por ejemplo, de la empresa inglesa Fluid Transfer International se denominan AR (reabastecimiento de combustible de aeronaves - AR R 15000L o AR S 50000L).

Buque cisterna TZA - 20.

Petrolero TZA-10.

Otros vehículos ATO con abreviaturas características son los petroleros - MZ y los petroleros para líquidos especiales - ZSZh. En mi memoria, en una conversación, el petrolero, así como el ZSZh, simplemente se llamaban "petrolero", aunque prácticamente no vimos el petrolero. Para todas las necesidades, el ZSZh fue suficiente, ya que el consumo de aceite de los WFD (motores de chorro de aire) es pequeño, incluso si se reemplaza por completo.

Los "engrasadores" típicos son MZ-66 y ZSZh-66 (ambos en el chasis del automóvil Gaz-66). Uno, por cierto, de los fluidos especiales comunes es el aceite AMG-10 (aceite de aviación hidráulica, coloquialmente "hydrashka").

Vehículo especial ZSZh-66.

Las unidades modernas de este tipo de producción nacional (especialmente en la aviación civil) tienen un nombre similar. Por ejemplo, un vehículo AZM y SZh (A - aeródromo) basado en el Gaz-3310 Valdai (o en un chasis importado). Los automóviles extranjeros a menudo tienen nombres poco característicos en sus nombres. abreviaturas.

Vehículo especial moderno AZM y SZh.

Otro grupo de vehículos especiales son los camiones cisterna (móviles). Los principales gases para los sistemas de las aeronaves son el aire, el oxígeno y el nitrógeno. En consecuencia, camiones cisterna de gas, o más bien sus ejemplos: camión cisterna de aire VZ-20 (coloquialmente "aire"), camión cisterna de oxígeno AKZS-75M-131-P ("oxígeno") - estación de llenado de oxígeno del aeródromo (automóvil).

Avión cisterna VZ-20-350.

Vehículo especial UGZS (en el papel de un camión cisterna de oxígeno).

Azotka solía ser un UGZS-M, una estación de servicio de gasolina universal en el chasis de un automóvil ZiL-433422 u otro automóvil, como un Ural. Tal estación es universal y puede usarse para aire y oxígeno. El gas está contenido en sus cilindros, como, en efecto, en el resto de las máquinas anteriores.

Tanque de transporte de gas licuado (oxígeno, nitrógeno) TRZHK.

Además, se utilizaron tanques especiales TRZhK: un tanque de transporte de oxígeno líquido (o nitrógeno). Dichos tanques generalmente estaban ubicados en la parte trasera de un camión. A su vez, el oxígeno o el nitrógeno podrían extraerse del aire en una estación móvil especial AKDS-70M, una estación de producción de oxígeno para aeródromos.

UPG-300 - unidad de prueba del sistema hidráulico (móvil) o unidad hidráulica móvil universal. Originalmente estaba ubicado en el chasis ZIL-131 y luego en otros autos. Diseñado para probar el funcionamiento de los sistemas hidráulicos de aeronaves sin arrancar los motores.

Máquina para probar sistemas hidráulicos UPG-300.

También hay centrales eléctricas integradas. Un ejemplo de esto es EGU-50 / 210-131 (A0001), una instalación electrohidráulica en el chasis ZiL-131. Combina las funciones de UPG y APA.

Calentadores y aires acondicionados. AMK-24/56-131. Aire acondicionado multiusos para aeródromos en el chasis del automóvil ZIL-131.

Aire acondicionado de aeródromo AMK-24.

Diseñado para suministrar aire a la temperatura requerida (tanto para bajar como para subir) a los compartimentos y cabinas de la aeronave, así como para crear condiciones cómodas para la tripulación durante su servicio en la cabina en trajes especiales (generalmente VKK - compensación de gran altitud trajes y VK - trajes ventilados )).

Calentador de motor universal UMP-350.

UMP-350-131, un calentador de motor universal, se utiliza para calentar el aire en las cabinas y compartimentos y calentar los motores antes de arrancar. Una cosa muy útil en las condiciones de los inviernos rusos. Ahora también se utilizan unidades similares de producción tardía, tanto rusas como extranjeras. Un ejemplo son los acondicionadores de aire para aeródromos de la empresa rusa JSC Zaslon (basados ​​en KAMAZ e IVECO) AK-1.0-30-1-1 con una abreviatura clara.

En los aeródromos, también se utilizan los llamados "sopladores de viento" o más correctamente llamados motores térmicos - TM (TM-59, por ejemplo). Se utilizan para eliminar los escombros, el hielo y la nieve del pavimento de hormigón utilizando un motor a reacción montado en una cuna especial en el bastidor de potencia del automóvil. Cuando estaba en el ejército, conducíamos un dispositivo similar, hecho de forma semiartesanal con el viejo motor VK-1.

Aire acondicionado de aeródromo AK-1.0-30-1-1.

Motor térmico TM-59 en la cubierta del crucero "Admiral Kuznetsov".

Motor térmico de aeródromo (TM).

Vehículo especial KPM-130.

Y, por supuesto, el buen viejo "capeemka". La máquina KPM-130 es una máquina de riego basada en la ZIL-130 (posteriormente otros autos). Hubo (y hay) en casi todos los aeródromos militares (y no solo). Superficies de carreteras limpias tanto en el aeropuerto como más allá...

En la aviación, especialmente en la aviación civil, también se han utilizado y se utilizan muchos otros vehículos especiales de operaciones antiterroristas. Algunos de ellos (domésticos) tienen un nombre con un nombre bastante comprensible abreviatura. Por ejemplo…

SPO-15M: plataforma de servicio autopropulsada (basada en el vehículo URAL-375D). Se utiliza para dar servicio a unidades y superficies elevadas de la aeronave (por ejemplo, plumaje en forma de T). SPT: escaleras de pasajeros autopropulsadas para varios aviones (por ejemplo, SPT-154, SPT-114T). Cisterna de agua: ZPVA-3.5 – cisterna de agua potable para aeródromos (Trust-Avia, Rusia). Máquinas de servicio de inodoros (limpieza y llenado de inodoros): AST-1.5 (Trust-Avia, Rusia).

Plataforma de servicio autopropulsada SPO-15M.

Escaleras de pasajeros autopropulsadas SPT.

Máquina de servicio de WC AST-1.5.

Cisterna de agua ZPVA-3.5.

Los vehículos ATO especiales de fabricantes extranjeros para diversos fines (utilizados con mayor frecuencia en la aviación civil) en sus nombres en la mayoría de los casos no tienen abreviaturas semánticas "convenientes" que podrían usarse fácilmente en ruso...

Parte de la aeronave y su equipamiento (mixto).

La gradación de los motores según el diseño y el principio y las características de crear empuje:

PD - motor de pistón, GTE - motor de turbina de gas, VRD - motor de chorro de aire, TRD - motor turborreactor, TRD - motor turborreactor de doble circuito, TRDDF - motor turborreactor de doble circuito con postquemador (FK), TVRD - motor turborreactor , TVD - motor turbohélice , TVAD - motor turbohélice, TVVD - motor turbohélice, estatorreactor - motor a reacción de flujo directo, PUVRD - motor a reacción pulsado.

Los conjuntos de motores (así como los sistemas de aeronaves) a menudo pueden tener una característica abreviatura correspondiente a las funciones a realizar. Por ejemplo, la automatización hidromecánica del motor AL-21F-3 (avión Su-24M / M2 / MR) tiene dos unidades principales: NR-53D: representa una bomba reguladora y realmente bombea combustible, mientras realiza las funciones de regulación parámetros de funcionamiento del motor; la segunda unidad - RSF-53B - regulador de boquilla y poscombustión– realiza precisamente estas funciones reguladoras especificadas.

En el mismo motor están montadas las bombas de accionamiento de los sistemas hidráulicos de la aeronave. Se llaman NP-96 - El desatascador(principio de operación). El accionamiento del alternador también se monta aquí. Se llama PGL-30ML - accionamiento de pala hidráulica .... Hay otras abreviaturas similares para los nombres de varias unidades.

RD - motor de cohete (solo que no en la abreviatura de la marca de la oficina de diseño de aviación). PD (sin pistón) también puede significar "motor de elevación", como el RD-36-35FVR en el avión Yak-38.

APU del avión Boeing-737.

En este caso, el Yak-38 es un avión VTOL, es decir, un avión de despegue y aterrizaje vertical.

APU es una unidad de potencia auxiliar (motor de turbina de gas en miniatura) que proporciona energía de forma autónoma a la aeronave en el estacionamiento (ejemplo: APU TA18-200-124, aeronave An-124-100), o ayuda directamente a arrancar el motor principal por girándolo (ejemplo - turbo arrancador TS-21 motor AL-21F-3).

OK - compresor axial en el motor turborreactor. CBK es un compresor centrífugo en un motor turborreactor. RL y NA - álabes de trabajo y álabes guía - elementos estructurales de un turbocompresor axial. VNA: paletas de guía de entrada, la primera etapa de paletas fijas (no giratorias) en la entrada del OK TRD. CS - cámara de combustión del motor turborreactor. FKS - cámara de combustión de postcombustión. RS - boquilla de chorro.

Combustible para aviones (doméstico) - TS-1 (T-1) - combustible sulfuroso (combustible); T-6: combustible pesado (para cazas supersónicos de gran altitud del tipo MiG-25), RT: combustible para aviones (universal).

Para aeronaves con hélice como hélice: ВВ – hélice de aeronave, НВ – rotor principal de helicóptero, РВ – rotor de cola de helicóptero (ubicado al final del brazo de cola).

Abreviaturas relacionadas con equipos y sistemas de aeronaves...

Asiento eyectable K-36DM. se refiere a SAPS.

SD - motor de avión. AO - equipo de aviación, KO - equipo de oxígeno, AB - armas de aviación, REA - equipo electrónico (aviónica - aviónica aerotransportada).

Para aviación de reconocimiento: FO - equipo fotográfico (avión de reconocimiento), RER - equipo de inteligencia electrónica, (C) RTR - equipo de inteligencia electrónica (estación), ALR - equipo de reconocimiento láser. AIK - equipo de inteligencia térmica (infrarrojos). RLSBO - radar lateral (avión Su-24MR - estación "Bayoneta").

SAPS - medios de escape de emergencia de la aeronave (asiento eyectable y sus sistemas).

PVD - receptor de presión de aire, SPU - intercomunicador de aeronave. Sirve para la comunicación de los miembros de la tripulación entre ellos y con especialistas en tierra (técnico de aeronaves), software - convertidor de corriente monofásico, PT (agregados en el sistema de suministro de energía de los sistemas de aeronaves).

Receptor de presión de aire (PVD).

RUD - perilla de control del motor. RUS - palanca de control de aviones. AB es el horizonte artificial. ARK - radio brújula automática. RV - radioaltímetro. AUASP - Señalización automática de ángulo de ataque y sobrecarga. Un sistema (como parte de un complejo de vuelo) diseñado para medir e indicar ángulos de ataque (también críticos) y fuerzas g verticales. Advierte a la tripulación activando la alarma sobre las esquinas cercanas a las críticas para excluir la posibilidad de entrar en pérdida.

ANO (BANO) - luces aeronáuticas (a bordo). ASP - mira de rifle de aviación. TP - paracaídas de frenado. ABSU - sistema de control automático a bordo. Consta de varias unidades y subsistemas y está presente en casi todos los aviones modernos (civiles y militares). ACS - sistema de control automático (puede ser parte del ABSU). NPP - instrumento de navegación y vuelo (puede llamarse PNP), KPP - instrumento de mando y vuelo (puede llamarse PKP). AP es un piloto automático.

La cabina del Su-24M. Silla del comandante de la tripulación. Rud y RUS.

STU - sistema de control de trayectoria (el puesto de control y la central nuclear están solo en su composición; puede ser parte de ABSU). AT: acelerador automático, ajusta automáticamente la velocidad dentro de un rango pequeño para estabilizar la velocidad sin cambiar el tono, y también funciona con el modo de despegue automático (go-around) (puede ser parte del ABSU).

Algunos instrumentos en la cabina (asiento izquierdo) están abreviados. 12 - puntero de ángulos de ataque y sobrecargas verticales (se utilizan similares en AUASP).

PNS (K) - sistema de observación y navegación (complejo) - para aviones de ataque. NK - complejo de navegación (para aeronaves con un sistema de armas mínimo o eliminado, como el Su-24MR - reconocimiento).

Por ejemplo, el PNS-24M "Tiger" está instalado en el avión Su-24M. Incluye algunas unidades y sistemas con características abreviaturas de aviación:

RPO - radar de visión delantera "Orion-A". RPS: radar de advertencia de colisión (con obstáculos en el suelo) "Relief", DISS-7: medidor de ángulo de deriva y velocidad Doppler, RV: radioaltímetros de baja y gran altitud, MIS-P: pequeño sistema de inercia, SVS sistema de señal de aire, sistemas de control automático por un avión ACS, una mira acrobática y de puntería con un sistema de indicación PPV, una computadora a bordo: una computadora digital a bordo "Orbita-10", etc.

RPO, RPS y otros elementos del PNS-24M "Tiger".

Equipos EW, REP - guerra electrónica, contramedidas electrónicas. BKO - complejo de defensa aerotransportado. Por ejemplo, en el mismo avión Su-24M, se instaló el Karpaty BKO. Advierte a la tripulación sobre el hecho de que la aeronave estuvo expuesta al radar de cazas enemigos o de sus sistemas de defensa aérea (sistemas de misiles antiaéreos), dando dirección a este radar.

Esto lo hace específicamente SPO-15M "Bereza", una estación de advertencia de exposición, que forma parte de BKO. También advierte sobre el lanzamiento de misiles aire-aire y tierra-aire y pone en marcha medios de interferencia activa y pasiva (dispositivo automático de ajuste de interferencia pasiva APP-50).

En cuanto al equipo de vuelo del piloto...

ZSH - casco protector. KM - máscara de oxígeno. Para ZSh-3 - máscara de oxígeno KM-32, para ZSh-5/7 - máscara de oxígeno KM-34/35.

Traje compensador de altitud (VKK).

GSH - casco de presión. Para altitudes elevadas, suele venir con un VKK (3 o 6), equipado con unos auriculares y un micrófono especiales. VKK - traje de compensación de gran altitud (para grandes altitudes, completo con ZSh o GSh)).

ZSH-5 + KM-34.

VK: un traje o mono ventilado (generalmente utilizado para tareas de combate durante las horas calurosas del día). Por cierto, el deber de combate es una base de datos. Según el grado de preparación durante el OBD, la tripulación de vuelo podría estar en la cabina de vuelo o en las cabinas de los aviones (la mayoría de las veces cazas).

PPK - traje anti-g. Para aumentar la resistencia del cuerpo del piloto a las sobrecargas, más de 3 g; a menudo, el PPK se fabrica en forma de cinturón y "pantalones" con cámaras de aire especiales (PPK-3-120).

MSK: traje de vida marina (protección del piloto contra los efectos del agua durante la eyección sobre la superficie del agua), VMSK: una combinación de VKK y MSK (traje de vida marina de gran altitud). Al mismo tiempo, el kit VMSK también incluye un TZK, un traje de protección contra el calor y un cinturón de rescate de aviación ASP.

SG incluido.

ORCO. En el asiento eyectable (generalmente a la izquierda al nivel de la copa del asiento) se encuentra ORC, un conector de comunicaciones combinado. Las comunicaciones del equipo piloto (equipo de oxígeno (máscara), sistema de aire acondicionado VK, VKK (VMSK), PPK y SPU) están conectadas a él.

Al expulsar, el ORC se desconecta automáticamente del sistema de la aeronave y cambia el consumo de oxígeno al dispositivo de paracaídas.

Traje VMSK-4.

En la aviación de baja velocidad (incluido el jet), por ejemplo, en los aviones MiG-15, Tu-16, Il-28, los pilotos tenían auriculares de cuero, como ShL-82 (auriculares de vuelo (o piloto)). Antigua versión de verano de ShL-L-82

Casco ShL-2 con gafas de vuelo PO-1M, máscara de oxígeno KM-32.

e invierno (con piel) - SHL-Z-82. El conjunto de auriculares incluía laringófonos (o simplemente "laringos" LA-5) y gafas, también llamado software de vuelo - 1M. Además, por supuesto, como elemento del equipo: una máscara de oxígeno KM-32. Las tripulaciones de los Tu-95 todavía vuelan con cascos, aunque parece que ya no siempre van de cuero...

También puede agregar que el casco protector ZSh-3 estaba equipado con un auricular ShL-82. Es decir, al principio se puso el SL y encima el ZSh. Para los modelos posteriores (ZSh-5, ZSh-7), ya no se usan los auriculares (quedaron los laringófonos).

Y si recordamos incluso épocas anteriores, había cascos sin radio, es decir, sin auriculares ni laringes. Estos fueron los llamados ShLL-83 - casco de piloto de verano (paracaidista) y ShLZ-83 - casco de piloto de invierno.

PPC en aplicación práctica.

Traje anti-sobrecarga PPK-3-120.

Abreviaturas formadas en nombre del diseñador (marca de la oficina de diseño o nombre del proyecto).

El primero, aunque conocido por todos, es el propio avión. Sin embargo, a pesar de la fama, no está de más mencionarlo nuevamente en aras del orden general y la construcción del artículo.

Su - Sukhoi P.O. / MiG - Mikoyan I.A. y Gurevich M. I. / Yak - Yakovlev A.S. / Ma - Tupolev A.N. (los primeros aviones Tupolev se llamaron ANT - Alexey Nikolaevich Tupolev) / An - Antonov O.K. / Il - Ilyushin S.V. / M - Myasishchev V. M. / Be - Beriev G.M / Ka - Kamov N.I. / Mi-Mil ML / La - Lavochkin S.A. / Pe - Petliakov V.M. / Por - Polikarpov N.N. (Desafortunadamente, solo un avión, Po-2, llevaba este nombre) / LAGG - Lavochkin S.A., Gorbunov V.P., Gudkov M.I.

En cuanto a la marca Po, de hecho, solo un avión del notable diseñador Polikarpov N.N. lleva su nombre: Po-2 (y esto no sucedió de inmediato, solo desde 1944, antes de eso se llamaba U-2). Todos sus aviones fueron nombrados de acuerdo con el orden generalmente aceptado en el período anterior a la guerra: el propósito del avión.

Debido a esto, muchos aviones creados antes de la Segunda Guerra Mundial tenían características abreviaturas, no relacionado con el nombre de la oficina de diseño (el nombre del constructor principal). Es decir: U - entrenamiento, UT - entrenamiento, I - caza, R - reconocimiento, B - bombardero, TB - bombardero pesado, SB - bombardero de alta velocidad, DB - bombardero de largo alcance.

Motores de avión…

Aquí está la misma imagen: algunos de los motores tenían abreviaturas características, otros no (simplemente tenían la letra "M" - el motor, o R / RD / D / TV / TVD, etc.). Ejemplos de motores que recibieron los nombres de sus oficinas de diseño:

Motores de pistones: motor ASh -82/62/21/73 - AD Shvetsov; Motor VK-105/107/108 (avión Yak-3, Pe-2) - V.Ya.Klimov; motor AM -34/35/38/39/42 (avión de ataque Il, bombarderos, MiG-3) - A.A. Mikulin; ACh-30 - motor diesel - AD Charomsky; motor AI -14 (An-14, Yak-12, Yak-18A, PZL-104 Wilga) - A.G. Ivchenko (luego fue transferido a otra oficina de diseño y, con refinamiento, recibió el nombre M-14).

Motores de turbina de gas: motor AM -3 (Tu-16, Tu-104) - A.A. Mikulin; motor AI -20/25/24, etc. - AG Ivchenko; motor AL -7 (Su-7B, Tu-128), así como AL -21F-3 (Su-24, Su-17), AL -31F (Su-27, Su-33, etc.), AL - 41F (Su-35SM, PAK FA T-50) - AM Lyulka; motores con el nombre NK - N.D. Kuznetsov (en esta línea, los motores TVD NK-12 (bombardero Tu-95) y turbofan (F) más potentes del mundo para aviones de pasajeros (Tu-144, Tu-154, Il-62, Il -86, Il-96), bombarderos estratégicos Tu-22M3 y Tu-160, así como el prometedor TVVD NK-93).

En el camino, porque se mencionó: PAK FA es un prometedor complejo de aviación de primera línea ...

Armas pequeñas... Algunos ejemplos:

Armas de aviación GSh -23/6-23/6-30 (instaladas en muchos aviones modernos de varios tipos) - V.P. Gryazev y A.G. Shipunov; cañón de avión NR -30 (Su-7B, Su-17M4, MiG-19S, MiG-21F) - Nudelman A.E. y Richter A.A.; cañón de avión N-37 (MiG-15) - Nudelman A.E.; cañón de avión NS-23 (MiG-15) - Nudelman A.E. y Suranov A.S.; Ametralladora UB (I-15/16, Yak-1/3/9, Pe-2, Il-2, Tu-2, etc.) - Berezina universal - M.E. Berezin; cañón de avión ShVAK (La-5/7, I-16, I-153P, Yak-1, Yak-7B, etc.) - Shpitalny-Vladimirov Aviation Gran calibre; ShKAS - ametralladora de aviación (I-16, I-153, Yak-1, LaGG -3, Yak-7, MiG-3, etc.) - Shpitalny B.G - Komaritsky I.A. Fuego rápido de aviación.

Cañón de aviación GSh-6 23M.

Sobre las abreviaturas características de algunos tipos de armas y equipos suspendidos.

SPPU: instalación de pistola móvil extraíble (ejemplo: SPPU-6, SPPU-22). Este es un cañón (GSh-23 para SPPU-22 o GSh-6-23 para SPPU-6) montado en un contenedor, que está suspendido bajo ciertos puntos de suspensión en el avión. Controlado por el piloto desde la cabina.

SPPU-22 en un avión Su-17M (Su-22)

SPPU-6 (para Su-24/24M).

Se desvía en el plano vertical hasta 90° y horizontalmente hasta 45° para SPPU-6 y verticalmente hasta 30° para SPPU-22. SPPU-6 está diseñado para usarse en el avión Su-24/M; SPPU-22 - para MiG-27, Su-17/M, Su-25…

Bombas de aire (AB):

FAB - alto explosivo, OFAB - fragmentación de alto explosivo, BETAB - perforación de hormigón, ZAB - incendiario, PTAB - antitanque, OAB - fragmentación, ODAB - detonación volumétrica, SAB - luminoso, FOTAB - fotográfico, OFZAB - alto- incendiario de fragmentación explosiva, KAB - ajustable, RBC - grupo de bombas de una sola vez, ZB - tanque incendiario, PLAB - AB antisubmarino, etc.

Existen los llamados tipos de bombas intertipo, que pueden tener las características y características de diferentes tipos. Sus nombres suelen contener designaciones alfabéticas y numéricas adicionales.

Bomba de fragmentación de alto poder explosivo.

Bombas KAB-500 en soportes de vigas, bombardero Su-34.

Los números después del nombre indican la masa de la bomba, las letras: diseño adicional o características de producción. La letra "SH" significa "asalto": tiene la capacidad de caer a baja altura sin riesgo de dañar el portaaviones (hay un paracaídas de freno y una ralentización en el funcionamiento del fusible). La letra "T" - resistente al calor - para aviones de alta velocidad y gran altitud como el MiG-25RB y el MiG-31 (existe un peligro real de calentamiento cinético cuando se vuela un avión en supersónico).

Equipo…

AKU - dispositivo de eyección de aeronaves, APU - dispositivo de arranque de aeronaves. Están montados en un pilón (ala, fuselaje) o soporte de viga (montado en un pilón) y están destinados al transporte y lanzamiento de misiles de un tipo determinado desde un avión. Por ejemplo, AKU-58 - para misiles Kh-58U, APU-60 - para misiles R-60, APU-68UM2 - para misiles Kh-25ML (bombardero Su-24M).

Bomba en la base de datos y UR Kh-58U en AKU-58.

Equipos y armas suspendidas (Su-24M).

UR - misil guiado. KR - misil de crucero. NAR (NURS) - cohetes de aviones no guiados (misiles no guiados) - vienen en diferentes tipos y calibres (S-5, S-8, S-13, S-24, etc.) y generalmente están equipados en bloques especiales, como, por ejemplo, UB-16 y UB-32 (para S-5), B-8 (S-8), B-13 (C-13), etc.

Bloque UB-32-57 (misiles S-5-57).

Bloque de helicópteros B8V20A-S8 para NAR S-8.

Bloque B-13 y NAR C-13.

BD - soporte de haz. Dispositivo especial montado sobre pilones y diseñado para la suspensión, transporte y lanzamiento forzado de bombas de aire, así como, según el modelo, suspensión y uso de NAR (NURS), APU, AKU, SPPU, etc.

Bomba en un soporte de haz (Su-24M).

Bombas en MBD y DB convencional.

Liberación de bombas desde un soporte de haz de bloqueo múltiple MBD3-U6 (Su-24M).

MBD - soporte de haz de bloqueo múltiple (varias bombas).

PTB - tanque de combustible externo. Los números agregados generalmente significan la capacidad del tanque en litros.

Su-24M en CZT durante vuelos regulares.

Antes de una salida. PTB-3000 en primer plano.

UPAZ es una unidad de reabastecimiento de combustible de suspensión universal. Suspendido en un avión cisterna (en particular, por ejemplo, IL-78 / 78M, o el cisterna Su-24M), lleva el equipo necesario y una manguera con un cono para repostar en el aire.

Unidad UPAZ en avión cisterna Il-78.

UPAZ en un avión cisterna Su-24M.

Por separado. no se en que categoria ponerlo...

PNP - manual de operaciones de vuelo. IAS: servicio de ingeniería de aviación en la Fuerza Aérea de la URSS (VKS de Rusia). NIAS - manual para el servicio de ingeniería aeronáutica. NPP y NIAS son documentos fundamentales, cada uno en su campo, escritos con sangre, como les gustaba decir a nuestros comandantes.

ERTE es una regulación unificada para la operación técnica de una aeronave. Un folleto tan pequeño de bolsillo, una especie de manual para el mantenimiento de rutina en un tipo particular de avión en las Fuerzas Armadas de la URSS (Rusia). Suele llamarse según el nombre de un tipo particular de equipo.

Por ejemplo, para la aeronave Su-24MR, que tenía la denominación (en KB) - T6MR, la regulación se denomina ERTE nº 6MR. O bien, también se puede indicar un tipo específico de aeronave. A continuación, se indica el número de pieza según el índice, correspondiente al tipo concreto de equipo (SD, AO, REO, etc.) al que se destina este ERTE. Para la tripulación de vuelo, se asignó aproximadamente el mismo papel a las instrucciones al piloto (IL) para un tipo particular de aeronave.

Aeronaves en aviación civil - aeronaves - aeronaves. Comandante de aeronave - PIC. En la aviación militar, si la tripulación de vuelo es más de una persona, entonces el más antiguo es el comandante del barco (generalmente en BTA y DA).

VLK - Comisión de Vuelo Médico. No es la comisión favorita de las tripulaciones de vuelo, especialmente para los pilotos mayores.

ATU - instalación de freno de emergencia. Más precisamente, esta es la red ATU. Ahora, tales instalaciones se usan poco en los aeródromos rusos (si es que se usan, que yo sepa :-)).

Sin embargo, en las primeras etapas del desarrollo de la aviación a reacción, cuando crecían las velocidades de despegue y aterrizaje de las aeronaves, surgían cada vez más situaciones de emergencia cuando la aeronave no podía reducir la velocidad a una velocidad aceptable dentro de la pista al aterrizar o en el evento de un despegue. Para evitar el peligro de que la aeronave se saliera de la pista, una de las soluciones fue el uso de ATU.

Este dispositivo es una gran red de diseño especial y materiales especiales, que se levanta en caso de una clara amenaza de un desbordamiento de la aeronave. La red simplemente "atrapa" el avión. Se tira para amortiguar la velocidad según el principio de un pararrayos moderno (para portaaviones).

Actualmente, existen instalaciones de producción donde se pueden fabricar APU por encargo. Por ejemplo, la empresa rusa "Spetsmash 1" (Kaliningrado - pararrayos ATU2ML y sistemas de captura 2ATU2ML) o la empresa finlandesa A-Laskuvarjo.

La red de esta empresa (modelo UOTILA-24), después de cinco años de operación, ayudó a salvar al caza soviético MiG-29 en agosto de 1989 después de un aterrizaje fallido durante un espectáculo aéreo en el aeropuerto de Kuopio. Luego, el avión se detuvo a tiempo, no sufrió daños y voló a la URSS al día siguiente.

MiG-29 después de aterrizar utilizando ATU en el aeropuerto de Kuopio, 1989.

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Bueno eso es todo por hoy abreviaturas de aviación. Por ahora, detengámonos ahí. Sin embargo, para continuar, creo. Hasta luego.

En conclusión, unas fotos que no cabían en el texto....

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Soporte de viga MBD3-U.

Bloque B-13 y MBD.

Bombas en MBD3-U6.

Pistola GSh-6-30 en un avión MiG-27.

Las tripulaciones de los MiG-31, vestidos de la Marina.

Casco de invierno ShL-83.

Casco ShL-83 verano.

Gafas de vuelo PO-1M

Laringófonos LA-5.

En la CZT durante los vuelos del Su-24M.

Soporte de haz MBD3-U6 con bombas (Su-24M).

Casco protector ZSH-7.

Máscara de oxígeno KM-34.

Panel de control y cilindros de aire VZ-20-350.

Tipos de aviación (de acuerdo con el Código Aéreo de la Federación Rusa):

Aviación Civil (GA)

- la aviación utilizada para satisfacer las necesidades de los ciudadanos y la economía.

Aviación Comercial (CA)

Aviación civil utilizada para prestar servicios (para llevar a cabo el transporte aéreo de pasajeros, equipaje, carga, correo) y (o) realizar trabajos de aviación.

Aviación General (GA)

- aviación Civil , no utilizado para implementar transporte aéreo comercial Y trabajos aereos .

Aviación del Estado

- aviación utilizada para llevar a cabo las funciones del estado. Incluye aviación militar utilizado para resolver problemas en el campo de la defensa de la Federación Rusa por las Fuerzas Armadas de la Federación Rusa y aviación estatal de propósito especial utilizado para resolver las tareas asignadas a los órganos ejecutivos federales en el campo de garantizar la seguridad de la Federación Rusa, en el campo de garantizar la seguridad de las instalaciones de protección estatal, en el campo de los asuntos internos, así como en las áreas de aduanas, actividades espaciales, defensa civil, protección de la población y los territorios frente a desastres naturales y de naturaleza tecnogénica, incluyendo la garantía de la seguridad de las personas en los cuerpos de agua y la seguridad contra incendios.

aviación experimental

- aviación utilizada para trabajos de desarrollo, experimentales, de investigación, así como para pruebas de aviación y otros equipos.

Aviación de negocios / aviación de negocios (Aviación de negocios)

- rama de la aviación civil, especializada en desarrollo, producción, operación, mantenimiento de equipos de aviación diseñado para individual Y vuelos VIP corporativos y la prestación de servicios conexos. Actualmente, este término no está consagrado formalmente en la legislación.

Transporte aéreo comercial

- Transporte aéreo proporcionado por una tarifa.

AO (Operador de Aeronaves)

- operador de aeronaves.

AOC (Control Operacional de Aeronaves)

- control operativo de la aeronave.

AOC (Certificado de Operador Aéreo)

– certificado de operador de transporte aéreo.

FBO (Operador de base fija)

- una organización que proporciona una gama de servicios en el aeropuerto para el mantenimiento de aeronaves y pasajeros, tales como reabastecimiento de combustible de aeronaves, estacionamiento, almacenamiento en hangares, mantenimiento y reparación, alquiler de aeronaves, venta de vuelos chárter, servicios de taxi, etc.

– centro de formación aeronáutica .

- aviones ultraligeros.

EMS (Servicios Médicos de Emergencia)

- un término que denota una modificación de una aeronave destinada a la prestación de asistencia médica / transporte de víctimas.

ALAR (Reducción de Accidentes de Aproximación y Aterrizaje)

- iniciativa Fundación de seguridad de vuelo (FSF) desarrollar y distribuir un conjunto de notas informativas con listas de riesgos, instrucciones, videos, presentaciones y otros materiales destinados a sensibilizar a los pilotos sobre la prevención de accidentes durante la aproximación y el aterrizaje.

CFIT (Vuelo controlado hacia el terreno)

- este término se refiere a un accidente de aviación en el que la tripulación, mientras opera una aeronave en servicio, colisiona involuntariamente con la superficie de la tierra o el agua, montañas u otros obstáculos. Este accidente generalmente ocurre debido a la falta de conciencia de la tripulación sobre la amenaza de una colisión con el suelo (agua) hasta que es demasiado tarde para evitar una colisión.

SMS (Sistema de gestión de la seguridad)

– Sistema de Gestión de Seguridad o Safety Management System (SMS). Desarrollado por la OACI e implica un enfoque sistemático para la gestión de la seguridad, incluidas las estructuras organizativas, las responsabilidades, las políticas y los procedimientos destinados a la mejora continua de la seguridad de los vuelos.

IOSA (Auditoria de Seguridad Operacional IATA)

- desarrollado por IATA, un procedimiento especial para evaluar los sistemas de gestión operativa de las líneas aéreas. La auditoría de operaciones cubre las siguientes áreas:

- Operaciones de búsqueda y salvamento.

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