Mikhail leontievich mi, nikolay ilyich kamov

El modelo presentado ayudará a los jóvenes diseñadores a comprender la estructura interna del helicóptero. Ensamble y desarme la estructura por su cuenta usando las herramientas que vienen con el kit. Los detalles brillantes y grandes ayudarán al futuro ingeniero o mecánico a dominar las habilidades básicas de la profesión.

Ventajas del constructor Helicóptero

• La oportunidad de explorar la estructura de un helicóptero de juguete.
• El material es fuerte y confiable, por lo que no se desmorona ni se rompe.
• El plástico es seguro para hacer juguetes para niños.
• Sencillo y fácil de limpiar.

¿Cómo y dónde jugar al constructor?

El modelo presentado está destinado a uso doméstico. Los juegos con tal constructor ayudarán a desarrollar la imaginación del niño, las habilidades motoras finas de los dedos, la visión volumétrica, la perseverancia, el pensamiento espacial y la capacidad de analizar elementos individuales. Con la ayuda de herramientas especiales, el pequeño usuario ensamblará y desmontará el producto por su cuenta.

¿Qué aspecto tiene el kit?

El juego de construcción tiene una apariencia brillante y atractiva sin esquinas afiladas ni partes peligrosas. A los niños les gusta, capturando al niño en un interesante proceso de montaje. El juego incluye un destornillador, una llave y un juego de pernos. El juego de construcción en forma de helicóptero es fácil de montar, por lo que se puede jugar como un juguete de una pieza.

¿Para quién está destinado el helicóptero?

El set de construcción BK Helicopter está diseñado para los usuarios más pequeños. Ella simplemente se junta y entiende. Los niños pueden jugar solos y con la ayuda de sus padres.

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Ser un diseñador inventivo no solo es divertido, sino también fácil, por extraño que parezca. Y todo porque en Toy Helicopter Constructor puedes montar un helicóptero muy rápidamente utilizando las piezas disponibles. Se le ofrece un boceto listo para usar del helicóptero, después de lo cual debe seleccionar los componentes correctos para los lugares correctos. A pesar de que toda la prueba pasa por un tiempo, será posible hacer frente a la tarea muy rápidamente. ¡Lo principal es una buena memoria, atención y el deseo de crear tecnología súper moderna!

¿Cómo jugar?

Para ensamblar un helicóptero, debe recolectar no tantas piezas, solo 7. Tan pronto como complete esta prueba, se le ofrecerá diversificar la apariencia del equipo terminado. No hay muchas opciones para elegir, pero se proporcionan para todos los detalles, incluido el fondo. Luego, puede disfrutar del boceto final o comenzar de nuevo para mejorar los resultados de la construcción extra rápida del helicóptero.

Aquí puedes jugar gratis al juego online "Helicopter Constructor"

El 22 de diciembre se cumplen 70 años del Diseñador General de JSC "Kamov" Héroe de Rusia, Miembro Correspondiente de la Academia de Ciencias de Rusia, Doctor en Ciencias Técnicas Sergei Viktorovich Mikheev.

Quién hubiera pensado que el destino de Sergei Mikheev se convertiría en una clara confirmación de la realidad de la realización del "sueño soviético", que es tan similar al "sueño americano" - alcanzar alturas impensables con su trabajo. El trabajo de posguerra de su padre en los órganos del partido, que no era muy diferente en ese momento del servicio en el ejército, se asoció con viajes continuos, por lo tanto, Sergei, que creció en Khabarovsk, fue a la escuela en la lejana aldea de Pevek en Chukotka y recibió un certificado de madurez ya en Anadyr. Según los colegas del Diseñador General, fue el norte el que lo inspiró con una regla de hierro: no hay bagatelas en la vida y, por tanto, en el trabajo.

El sueño de la infancia de Sergei de diseñar y construir aviones se hizo realidad en 1956 cuando ingresó en el Instituto de Aviación de Moscú que lleva el nombre de Sergo Ordzhonikidze. Pero el 1 de septiembre de 1958, un joven estudiante, junto con todo su grupo, se encontró inesperadamente en el departamento de ingeniería de helicópteros. Cuál fue el motivo de esta decisión de la oficina del decano solo puede ser respondido por historiadores de la aviación. Quizás el gobierno soviético, teniendo en cuenta las lecciones de la Guerra de Corea, decidió fortalecer la industria emergente de todas las formas posibles, y quizás, teniendo en cuenta el "fanatismo de los cohetes" del Primer Secretario del Comité Central del PCUS N.S. Khrushchov y su incredulidad en los aviones, la dirección del MAI trató de salvar al creciente personal de partir hacia otras áreas de actividad. Pero, de una forma u otra, 1958 fue un punto de inflexión en el destino de Sergei Mikheev y, gracias a esto, en el destino de la industria nacional de helicópteros.

En la distribución, Sergei pidió enviarlo a la Oficina de Diseño de N.I. Kamov.

Tras defender el proyecto de graduación, el propio Jefe (entonces todavía no había puestos de Diseñadores Generales) ordenó al graduado: "Irás al departamento de diseño avanzado". Entonces, en 1962, comenzó una nueva página en la biografía del destacado diseñador.

Sergei Mikheev trabajó en el departamento de diseño avanzado hasta principios de los años 70, después de haber completado muchos proyectos independientes. Así, bajo el liderazgo de un entonces joven especialista, se construyó un modelo de la moto de nieve Veterok, que fue galardonada con las medallas VDNKh en 1966. Mikheev era el líder del grupo que diseñó la modificación Ka-25 que voló, pero, desafortunadamente, no entró en serie. - helicóptero grúa Ka-25K. Bajo el ala de I.A. Erlikh (el padre real del Yak-24), Sergei Mikheev creó un helicóptero de ataque con un diseño de rotor longitudinal que, según los cálculos, tenía que alcanzar una velocidad de más de 400 km / h, que nunca se realizó en metal.

Cuando, por decreto del Consejo de Ministros y del Comité Central del PCUS, se ordenó al OKB que diseñara un nuevo helicóptero Ka-252 de a bordo (el futuro Ka-27), N.I. Kamov nombró a Mikheev jefe del departamento de armazones y armas.

En agosto de 1973, Nikolai Ilich decidió unirse al Comité Central con una propuesta para nombrar a Sergei como diseñador jefe adjunto. Desafortunadamente, el 24 de noviembre de 1973, Nikolai Ilyich murió. En ese momento, se propusieron varios candidatos conocidos para el puesto de jefe del OKB, pero el departamento de defensa del Comité Central tomó una decisión diferente.

De una forma u otra, pero en la primavera de 1974 S. Mikheev fue nombrado diseñador jefe.

La primera prueba seria para el joven Jefe ya fue en mayo. Siguiendo las instrucciones personales del Ministro de Aviación de la URSS, P.V. Dementyev, la Planta de Helicópteros de Ukhtomsk recibió instrucciones de reequipar nueve helicópteros Ka-25 en el menor tiempo posible (¡en dos semanas!) Para resolver las tareas de remoción de minas en el Canal de Suez. Después de la guerra de Yom Kippur, el canal estaba fuertemente sembrado de explosivos, tanto árabes como israelíes. Leonid Brezhnev prometió al presidente egipcio Sadat proporcionar asistencia inmediata para restaurar el transporte marítimo. Y la gente de Kamov tuvo que cumplir esta promesa. En mayo de 1974, bajo el liderazgo de Mikheev, los vehículos de combate de la aviación KChF se convirtieron en remolcadores de carga con cable Ka-25BShZ.

Luego vino la vida cotidiana no menos intensa: ajuste, prueba y lanzamiento a la producción en serie del Ka-252. Solo en 1978, antes de la adopción de la nueva máquina, llamada Ka-27, en servicio, se llevaron a cabo 1200 vuelos de prueba. El jefe siguió personalmente el progreso del trabajo. Hubo meses en los que todos los sábados Mikheev voló a Simferopol, desde allí, en automóvil a Feodosia, donde se estaba probando el Ka-252, y el domingo por la noche, el último avión voló a Moscú. En 1979, se lanzó la producción en serie del Ka-27 en Kumertau, y tres años más tarde S.V. Mikheev, M.A.Kupfer e I.A.Erlich recibieron el Premio Lenin.

Bajo el liderazgo de S.V. Mikheev, se creó toda una familia de helicópteros sobre la base del Ka-27: el Ka-27PS de búsqueda y rescate, el Ka-29TB de asalto, los helicópteros de patrulla de radar Ka-252RLD y Ka-31, el antisubmarino de exportación Ka-28 ... Pocas personas saben que Sergei Viktorovich comenzó a crear el Ka-32 civil, que ahora está muy extendido en todo el mundo, ante la oposición activa del Ministerio de Industria de la Aviación, cuyos economistas aseguraron unánimemente que la producción de esta máquina no era rentable y poco atractiva para las compañías aéreas. No había menos pesimistas en TsAGI cuando Mikheev comenzó a diseñar el "renacuajo": el Ka-29TB. Aerodinámica estaba convencida de que un helicóptero con una cabina amplia no podría volar bien. Sin embargo, la vida ha refutado los cálculos de los escépticos.

Mucha gente conoce las características de rendimiento únicas de los helicópteros Ka-27. Aquí hay solo un hecho de la historia de la eliminación de las consecuencias del desastre de Chernobyl: del 30 de mayo al 12 de junio, un grupo de Kamovitas del modo de vuelo estacionario (este trabajo fue realizado solo por el helicóptero Ka-32 y su tripulación) llevó a cabo un complejo conjunto de trabajos para eliminar el accidente. A esto le siguieron asignaciones para otras operaciones singulares: el 19 de junio se introdujo una llamada "aguja" con equipo de medición (18 metros de largo y 10 cm de diámetro) en una de las fístulas del terraplén sobre el reactor desde una altura de casi 200 metros en 15 minutos, según la lectura. que quedó claro que el reactor se estaba extinguiendo. Después de esta operación, se instaló equipo adicional alrededor del reactor dañado para monitorear la intensidad de la radiación (la longitud de la suspensión fue de 250 metros). Y finalmente, el último trabajo único del helicóptero en Chernobyl: bajar una serie de sensores en una suspensión externa de 250 m de largo en el tubo de ventilación de la unidad de emergencia.

A petición de Sergei Viktorovich, el trabajo en Chernobyl fue supervisado personalmente por su maestro, Igor Alexandrovich Erlikh. Los vuelos en el Ka-32 fueron realizados por N.I. Melnikov, quien recibió el título de Héroe de la Unión Soviética.

Un par de datos más de la biografía del Ka-32: el helicóptero barco Ka-32S, basado en el rompehielos del Ártico, llegó al Polo Norte y el helicóptero de transporte Ka-32T aterrizó en Elbrus.

Pero la principal creación de S.V. Mikheev (el single de choque Ka-50) acababa de nacer entonces. Este no fue el primer intento de los Kamovitas de entrar en una disputa con un poderoso competidor, la Planta de Helicópteros Mil Moscú, por el derecho a equipar la aviación militar con vehículos de combate. En un momento, el helicóptero Ka-25F perdió frente al futuro Mi-24, pero sirvió como una buena escuela para proyectos futuros. El estallido de la guerra afgana reveló ciertas deficiencias del Mi-24. Al mismo tiempo, se acumuló cada vez más información en el gobierno y el Ministerio de Defensa sobre la formidable novedad estadounidense: el helicóptero AN-64A. La comparación de Apache y Mi-24 claramente no fue a favor de nuestro helicóptero. Era necesario buscar con urgencia una respuesta y el gobierno anunció un concurso para la creación de un helicóptero de ataque.

La oficina de diseño del MVZ, que tenía una vasta experiencia en la creación de helicópteros de ataque, siguió el camino trillado: la apariencia del prometedor Mi-28 se parecía en muchos aspectos a un competidor y su diseño utilizó soluciones encontradas anteriormente. Esto podría hacer posible realizar un automóvil nuevo en un tiempo bastante corto. Parecía que la trayectoria del Mi-28 sería la misma que la de su predecesor.

Mientras tanto, Mikheev y su adjunto, S.N. Fomin, propusieron una solución revolucionaria: un helicóptero monoplaza con un potente armamento de cañón, un alto grado de automatización y un diseño de rotor coaxial. El 17 de junio de 1982, el primer B-80 fue levantado en el aire por el piloto principal de la compañía, N.P. Bezdetnov.

La historia no tolera el subjuntivo, pero quién sabe, si no fuera por la crisis de Gorbachov, quizás allá por finales de los 80, el país habría recibido dos complejos de combate complementarios en lugar de una licitación continua que duró más de veinte años.

En 1997, para la creación del Ka-50, adoptado un año antes por el ejército ruso, S.V. Mikheev recibió el título de Héroe de Rusia.

Cómo S.V. Mikheev logró salvar la oficina de diseño en los años 90 sigue siendo un misterio. Sin lugar a dudas, la orden india jugó su papel: la adquisición del helicóptero de patrulla de radar Ka-31 (de hecho, una modificación del Ka-252RLD recién construido que no existía). Trajeron fondos para rescatar a la empresa y al avión Ka-32Al1, los primeros y únicos helicópteros postsoviéticos hasta el día de hoy, certificados sin ningún descuento según los estándares estadounidenses FAR-29. Algunas migajas también cayeron del Ministerio de Defensa, cuya parte del presupuesto en ese momento no era más del 30% de los fondos necesarios para mantener la oficina de diseño. Pero los fondos faltantes no solo debían encontrarse, sino también eliminarse adecuadamente. Pero hubo momentos en la empresa en los que el salario no se pagó durante meses. Solo quedaban aquellos que eran débiles de espíritu o aquellos a quienes la vida no les había dejado otra opción. Pero la columna vertebral permaneció y creyó solo en Mikheev. Los empleados creían que el General encontraría, roería fondos, pedidos, contratos, aunque no fuera hoy, pero sin duda salvaría la empresa.

A pesar de la absoluta pobreza que sufrió la oficina de diseño y la planta piloto, el trabajo en la creación de nueva tecnología no se detuvo ni un solo día. Despegó y comenzó a someterse a pruebas “nuestra respuesta al Black Hawk, el primer helicóptero Kamov con rotor de cola, el Ka-60. A finales de los 90, apareció el Ka-52 doble choque y reconocimiento para todo clima, diseñado para resolver tareas especiales para la detección y destrucción de objetivos puntuales en las condiciones de defensa aérea desarrollada, principalmente en terrenos montañosos. Para los clientes extranjeros (más precisamente, para la Fuerza Aérea de Turquía), se desarrolló un proyecto Ka-50-2 de dos asientos con una tripulación en tándem. Sin ningún apoyo gubernamental, se diseñó, certificó y puso en producción en masa el tan esperado reemplazo del Ka-26, el Ka-226 multipropósito con dos motores de turbina de gas y un diseño modular de la cabina de transporte.

Hoy ya existe un prototipo del Ka-226T de gran altitud y está volando en metal, que ha alcanzado un techo estático de 6.000 metros y un techo práctico de 7.200 metros con un peso normal de despegue. En la primavera, en la exposición Russian Helicopters, se presentó al público el Ka-92, un proyecto de un helicóptero combinado de alta velocidad para pasajeros, que se supone que transporta carga y pasajeros a velocidades de crucero de hasta 450 km / h para un alcance de hasta 1500 km. Comenzó a implementarse la vieja idea de Mikheev sobre aviones de ala giratoria que pudieran competir en velocidad con los aviones de las aerolíneas regionales.

Sin lugar a dudas, este ritmo de desarrollo fue establecido y apoyado por Sergei Viktorovich Mikheev. Y en el día de su 70 cumpleaños, me gustaría desearle buena salud, que es extremadamente necesaria para que la Patria restaure la antigua grandeza de la aviación nacional.

M. LAVROV

foto de A. Mikheev, A. Zinchuk y M. Lisov

Foto de Alexander Golts

El conocido diseñador de helicópteros soviéticos ML Mil dijo que el sueño de larga data de un hombre, expresado en la historia de la alfombra voladora, se encarna más plenamente en un helicóptero. Desde el bosque, desde la cima de una montaña, desde la cubierta de un barco, desde la calle de un asentamiento, desde el techo de un edificio alto o desde un acantilado empinado, un helicóptero puede elevarse desde cualquier lugar y aterrizar en cualquier lugar. También es cierto que un helicóptero es el dispositivo que resulta más económico en el transporte de mercancías, ya que despega y aterriza en vertical y puede operar en modo estacionario. Al mismo tiempo, el vuelo estacionario dura bastante tiempo en comparación con un avión de despegue vertical, que tiene suficiente combustible para volar en vuelo estacionario durante no más de 10-15 minutos, y durante vuelos normales dura 1.5-2 minutos. Esta cualidad del helicóptero lo pone fuera de competencia entre otros tipos de vehículos de despegue y aterrizaje verticales. Es por eso que los helicópteros ahora se utilizan ampliamente tanto en asuntos militares como en la economía nacional.

En nuestro país, los primeros pasos en la investigación y creación práctica de aviones de ala giratoria fueron dados en 1912 por el alumno de N. Ye. Zhukovsky, más tarde académico, jefe del departamento de aerodinámica de la Academia de Ingeniería de la Fuerza Aérea que lleva el nombre de I. NE Zhukovsky y uno de los líderes de TsAGI - Boris Nikolayevich Yuriev. Desarrolló un diseño científicamente basado de un aparato capaz de elevarse verticalmente en el aire, volar y aterrizar verticalmente. BN Yuriev también propuso instalar un plato cíclico en el helicóptero, lo que permitió al piloto cambiar la dirección del empuje del rotor principal.

De acuerdo con este proyecto, se construyó una maqueta de un helicóptero de dimensiones naturales, que se demostró en 1912 en la exposición internacional de aeronáutica, donde B.N.Yuriev recibió un diploma y una medalla de oro por desarrollar un proyecto de helicóptero, como se llamaba entonces al helicóptero.

Sin embargo, han pasado más de 15 años desde que el helicóptero de un solo rotor TsAGI 1-EA fue construido en 1930 en TsAGI de acuerdo con el esquema de Yuryev. La sección en TsAGI en ese momento estaba dirigida por A. M. Cheremukhin, quien recibió instrucciones de construir el primer helicóptero soviético. Debo decir que este trabajo era un secreto de estado, y nosotros, los estudiantes de la academia, ni siquiera sospechábamos de este trabajo, aunque los dos creadores del helicóptero, Yuryev y Cheremukhin, trabajaron con nosotros. El récord mundial de altitud para un helicóptero era de 18 m, por lo que al principio, como efectivamente, en la actualidad, los vuelos de la aeronave se realizaban con correa (cadenas). El propio diseñador fue el piloto. El helicóptero trepó de 3 a 4 my revoloteó. El dispositivo era inestable, pero sin embargo, el 14 de agosto de 1932, A.M. Cheremukhin se subió a él y alcanzó una altura de 605 m. Al descender, cerca del suelo, sucedió algo, y solo la mayor tensión, el autocontrol y la suerte salvaron al inventor. desde la muerte. El vuelo, que se había estado preparando durante tres años, duró 12 minutos. En este vuelo, el récord mundial de altitud para helicópteros se superó 33,5 veces.

Muchos años después, se publicó un mensaje sobre esto y se mostró una cinta documental que mostraba un vuelo récord. Es difícil imaginar que A. M. Cheremukhin, esta persona modesta, incluso algo tímida, maestra, poseyera no solo las extraordinarias habilidades de un diseñador, sino también el autocontrol de un piloto de pruebas.

Alexei Mikhailovich Cheremukhin ingresó voluntariamente en el ejército como un niño de diecinueve años durante la Primera Guerra Mundial, y aquí comenzó su actividad práctica en la aviación como mecánico de aviación. Luego voló, participó en las hostilidades y fue galardonado con el arma honoraria de San Jorge por servicios militares. Más tarde, A.M. Cheremukhin estudió en cursos teóricos de aviación, donde enseñó a N.E. Zhukovsky, y en la escuela de aviación de Moscú. Alexey Mikhailovich luchó de nuevo, era un piloto instructor en la escuela de pilotos de Sebastopol.

Habiendo ingresado a la Escuela Técnica Superior de Moscú en 1918, A.M. Cheremukhin estudia y al mismo tiempo trabaja en el laboratorio aerodinámico de la escuela bajo la dirección de N.E. Zhukovsky, y luego, después de la organización de TsAGI, comienza a trabajar activamente en este instituto, realizando trabajos computacionales y experimentales de diversa naturaleza. Participó en los trabajos de creación del avión experimental Komta y del avión de pasajeros AK-1, siendo el ingeniero líder en las pruebas de vuelo de estas máquinas. Desde 1923, inició sus actividades relacionadas con la creación de la base experimental de TsAGI, se construyó el túnel de viento más grande del mundo en ese momento, en cuyo diseño se utilizaron cerchas de madera muy originales.

En el período de 1927 a 1935 A.M. Cheremukhin dirigió el trabajo de TsAGI en aviones de ala giratoria (helicópteros y autogiros). El mayor éxito de este trabajo fue la construcción y prueba del helicóptero 1-EA. El comportamiento de un helicóptero (o helicóptero, como se le llamaba entonces) en el aire y el método para controlarlo no eran conocidos por nadie en ese momento, ya que el aparato 1-EA era generalmente el primer helicóptero del mundo capaz de volar, y no solo de saltar al aire durante unos segundos. lo que pudieron hacer sus predecesores extranjeros. Cabe señalar que A.M. Cheremukhin, antes del vuelo, realizó cálculos exhaustivos de la estabilidad y controlabilidad del helicóptero 1-EA de acuerdo con los métodos muy imperfectos disponibles en ese momento, por lo que el vuelo del 14 de agosto de 1932 no solo fue un logro técnico sobresaliente, sino también un acto heroico. Este vuelo nos permite llamar a Aleksey Mikhailovich el primer piloto del mundo que voló libremente en un helicóptero, como habló A.N. Tupolev.

Posteriormente, A.M. Cheremukhin volvió a trabajar en la creación de túneles de viento, y en los últimos años de su vida trabajó activamente en la Oficina de Diseño A.N. Tupolev, supervisando el diseño y el trabajo experimental sobre la fuerza de los aviones, resolviendo una serie de problemas de actualidad del trabajo conjunto de la piel. y varios elementos de refuerzo, según los elementos del ala en flecha de gran relación de aspecto y varios otros. Sabía perfectamente cómo hacer todo lo que tenía que hacer, ya fuera el cálculo de un avión o un experimento de carrera, la construcción de una estructura única o pruebas de vuelo. en el museo de N.E. Zhukovsky, donde se presenta un burka cosido por Cheryomukhin en pendientes de plata en forma de campanas, aunque el mayor pasatiempo en la vida de A.M. Cheremukhin fue la aviación.

Cabe recordar que en la segunda mitad de los años treinta se realizaron investigaciones teóricas, la creación de modelos y soplado en túneles de viento en TsAGI. Fue allí donde se construyó por primera vez el helicóptero TsAGI 5-EA, y luego se construyó el avión biplaza TsAGI 11-EA, que fue el primer helicóptero combinado del mundo, de acuerdo con el proyecto de I.P.Bratukhin.

En relación con la creación de helicópteros en nuestro país, se estudió a fondo la experiencia de las oficinas de diseño extranjeras, incluido un diseñador francés tan famoso como Blériot (6).

Algo más tarde, antes del inicio de la Gran Guerra Patria, la oficina de diseño del Instituto de Aviación de Moscú bajo el liderazgo de IP Bratukhin diseñó y construyó el helicóptero de doble rotor Omega, y luego se diseñaron y construyeron los helicópteros Omega-11 G-3 y G-4. Los helicópteros G-3 en G-4 se pusieron en producción y se produjeron en pequeñas series. Simultáneamente con la creación y el estudio de helicópteros por Kuznetsov, Skrzhinsky, Kamov y Mile, el diseño y la construcción de autogiroplanes alados y sin alas se llevaron a cabo en TsAGI, algunos de ellos tenían datos de vuelo bastante altos. En particular, el autogiro TsAGI A-12, durante las pruebas, desarrolló una velocidad de vuelo horizontal de hasta 245 km / hy se elevó a una altitud de 40 5570 m.

Las oficinas de diseño de helicópteros en nuestro país trabajaron en la creación de helicópteros de esquemas fundamentalmente diferentes: un esquema de un solo rotor con un rotor de cola y un esquema de doble rotor coaxial. Cada oficina de diseño defendió su propia idea. Las discusiones sobre este tema, que se llevaron a cabo a un alto nivel científico, atrajeron a muchos especialistas en este perfil, incluidos los empleados de TsAGI, y contribuyeron a que los clientes de helicópteros solicitaran a los creadores los datos máximos alcanzables para cada nueva máquina. El deseo de los diseñadores de demostrar lo óptimo de su esquema elegido ayudó al negocio, aunque a veces, como es el caso de la tecnología, el apego a una idea u otra llevó a un sesgo al considerar otros esquemas y diseños.

Hablando de la industria nacional de helicópteros, uno debería detenerse en los trabajos de uno de los diseñadores más antiguos de este tipo de aviones, el Héroe del Trabajo Socialista Nikolai Ilyich Kamov. Tiene prioridad en la creación del llamado autogiro, cuyas hélices, el aparato de transporte, no están conectadas al eje del motor, sino que son rotores. Son rotados por el contraflujo de aire creado durante el movimiento de traslación del aparato bajo la acción de los tornillos de tracción, accionados por el motor. Por tanto, un autogiro es un avión más pesado que el aire en el que la sustentación es generada por una hélice auto-giratoria. Los diseñadores I. I. Kamov y N. K. Skrzhinsky, habiendo comenzado su trabajo en 1928, crearon el primer aparato soviético KASKR-1. Con la acumulación de experiencia, aparecieron dispositivos más avanzados y confiables de este tipo. Uno de ellos fue el autogiro TsAGI A-7, que se probó en 1934-1936. El dispositivo tenía un sistema combinado de cojinetes de rotor y ala, en el que el ala descargaba la hélice, lo que aumentaba la fiabilidad de las palas. El autogiro tenía un motor potente y tenía datos de vuelo bastante altos.

El deseo de dominar el despegue y el aterrizaje vertical sin correr ha llevado a los expertos a crear un autogiro con despegue con salto vertical. Fue diseñado y construido en 1939-1943. La experiencia adquirida durante la construcción de helicópteros y autogiros permitió a la oficina de diseño de N.I. Kamov crear posteriormente un aparato original: un helicóptero. Básicamente, el trabajo de esta oficina tenía como objetivo la creación de helicópteros coaxiales. Los aviones de este tipo son especialmente convenientes para vuelos desde áreas confinadas (en particular, desde barcos y en terrenos difíciles), ya que no tienen rotor de cola.

Uno de los helicópteros, diseñado por N.I. Kamov, el A-7-3A, se utilizó durante la Gran Guerra Patria para ajustar el fuego de artillería pesada. Los mismos vehículos se utilizaron para vuelos nocturnos detrás de las líneas enemigas. El ingeniero del primer escuadrón correctivo de helicópteros fue M. L. Mil, quien antes de la guerra participó en la creación de helicópteros en TsAGI.

1945-1946 La oficina de diseño de NI Kamov diseñó y construyó, y luego probó los helicópteros ligeros Ka-8 y Ka-10. Durante el desfile aéreo en el aeródromo de Tushino, uno de estos helicópteros demostró el despegue de un camión a la audiencia. Más tarde, esta oficina de diseño creó los helicópteros Ka-15 y Ka-18. Ambos son coaxiales de un solo tornillo. Los helicópteros de este tipo aún no han estado disponibles en nuestro país ni en el extranjero. El Ka-15 estableció un récord de velocidad de vuelo para aviones de esta clase: 170 km / h en una ruta cerrada de 500 km. La masa del aparato fue de 1480 kg. Además del piloto, el helicóptero podía llevar a bordo a dos pasajeros.

El helicóptero multipropósito Ka-18 era un vehículo de pasajeros de cuatro plazas. A menudo se le llamaba "coche volador" Por la originalidad del diseño y el alto rendimiento de vuelo en 1958, en la Exposición Mundial de Bruselas, el helicóptero recibió un diploma y una medalla de oro.

A mediados de los años cincuenta, la oficina de diseño de N.I. Kamov diseñó y construyó un avión original, un helicóptero, que combinaba las características de un avión y un helicóptero. Este aparato tenía dos motores turbohélice, que transmitían potencia a dos rotores (cada uno con un diámetro de 22 m) oa dos tornillos de tracción. Este dispositivo, en comparación con el helicóptero, tenía que tener un mayor alcance de vuelo, ya que tenía un ala grande y dos hélices de tracción. En 1961, en un helicóptero soviético, se realizó un aterrizaje con una carga de 16,5 toneladas elevada a una altura de 2588 my se estableció un récord mundial de velocidad de vuelo para aviones de esta clase: 356,3 km / h. La dificultad de volar en un avión de este tipo es la transición de un vuelo "similar a un helicóptero" a un vuelo "similar a un avión", cuando la eficiencia del control de dirección del aparato como un avión es todavía insuficiente. A pesar del atractivo de una combinación de despegue y aterrizaje “como un helicóptero” y un vuelo horizontal “como un avión”, los aviones de alas rotativas no fueron muy utilizados ni en nuestro país ni en el extranjero, al menos durante el período de dominio de la técnica de estabilidad y controlabilidad de las aeronaves.

En 1965, la oficina de diseño de NI Kamov diseñó y construyó el helicóptero Ka-26 - "tren de aterrizaje volador" para el mismo esquema coaxial de doble rotor. Dependiendo del propósito, en este chasis se podría instalar una cabina para seis pasajeros, un búnker de gran capacidad, que se utilizó para diversos tipos de trabajos agrícolas, una plataforma de carga o equipos de extinción de incendios. La masa del helicóptero era de 3250 kg, el rango de vuelo era de hasta 400 km. Este avión ha sido demostrado con gran éxito en exposiciones internacionales. Es interesante notar que Nikolai Ilyich Kamov durante estas exhibiciones no se limitó solo a inspeccionar helicópteros presentados por firmas extranjeras. Trató de volarlos como pasajero para tener una idea del comportamiento de cada uno en vuelo.

El helicóptero Ka-26 es muy utilizado no solo en nuestro país, sino también en el extranjero; se suministró a Hungría, Alemania Oriental, Japón, Suecia, Alemania Occidental y otros países. Esta máquina ha sido certificada para aeronavegabilidad por muchos países, incluido Estados Unidos. Es interesante notar que en 1984, es decir, casi 20 años después de su creación, el helicóptero Ka-26 fue reconocido como el mejor entre varios helicópteros de las principales empresas del mundo en competencias internacionales en Hungría.

En 1973, junto con NI Kamov en el Salón de París, el helicóptero Ka-26 estuvo representado por Sergei Viktorovich Mikheev, quien desde 1974 ha sido el jefe de la oficina de diseño. N.P. Kamova.

S. V. Mikheev nació en 1938 en Khabarovsk y siguió el camino típico de un diseñador de aviones soviético: escuela, instituto, oficina de diseño. Sergey Viktorovich comenzó a trabajar en la Oficina de Diseño de Kamov en 1962 después de graduarse del departamento de aeronaves del Instituto de Aviación de Moscú. Involucrado en un trabajo creativo activo como diseñador en el departamento de proyectos técnicos, S.V. Mikheev participó en la creación de la mayoría de los vehículos de ala giratoria del OKB, en particular, fue el diseñador líder del helicóptero Ka-25K, que se demostró en una exposición internacional en 1967. A lo largo de los años de trabajo con la participación directa de S.V. Mikheev, se crearon muchos tipos de helicópteros de combate y civiles en el OKB. Entre ellos se encuentran los nuevos helicópteros Ka-32 y Ka-126.

El helicóptero Ka-126 se está desarrollando de acuerdo con la ideología de su predecesor, el helicóptero Ka-26, además es un vehículo polivalente que se puede utilizar como helicóptero de pasajeros, postal, de rescate, agrícola, etc.

El helicóptero Ka-126 conserva las ventajas de su predecesor, pero se recrea el diseño. El nuevo helicóptero está equipado con una moderna planta de energía, que consta de un motor de turbina de gas con turboeje de 720 hp. de.

En la versión agrícola, el helicóptero Ka-126 con un peso máximo de despegue de 3250 kg puede transportar una carga de hasta 1000 kg, y su velocidad de crucero es de 160 km / h. Este helicóptero será el principal helicóptero agrícola de los países miembros del CMEA.

Los aviones de ala giratoria de la familia Ka se crean para resolver una amplia gama de tareas, desde helicópteros de cubierta de combate hasta helicópteros agrícolas civiles, que predeterminaron los requisitos básicos para los vehículos: confiabilidad, confiabilidad, compacidad, rendimiento en todo clima.

Los éxitos logrados en el diseño de helicópteros y sistemas electrónicos modernos permitieron a la Oficina de Diseño bajo el liderazgo de S. V. Mikheev crear un helicóptero Ka-32 polivalente para todo clima. Esta máquina está diseñada principalmente para resolver el problema del desarrollo económico del Extremo Norte y el Ártico. De acuerdo con esto, se han desarrollado dos versiones del helicóptero: un helicóptero de a bordo para el reconocimiento del hielo y un helicóptero de transporte para el transporte de personas y carga.

El helicóptero Ka-32 tiene un peso máximo de despegue de 12,6 toneladas y está equipado con dos motores de turbina de gas de turboeje TVZ-117 con una capacidad de 2225 CV cada uno. de. cada uno, lo que le permite transportar hasta 5000 kg de carga en una eslinga externa y hasta 4000 kg en la cabina. La velocidad de crucero es de 230 km / h, y la duración máxima es de 4,5 horas, mientras que el techo estático del helicóptero es de 3500 m. El helicóptero Ka-32 permite dar servicio a plataformas de perforación mar adentro para la producción de petróleo, realizar exploración de pesca y transportar carga al descargar embarcaciones. parado en la rada.

La alta eficiencia de peso del helicóptero Ka-32 se basa no solo en su perfecto diseño, sino también en el uso de los últimos materiales, en particular, fibra de vidrio para las palas del rotor principal.

El helicóptero Ka-32 en 1986 pasó exitosas pruebas operativas en el Ártico, donde este helicóptero trabajó como un avión de reconocimiento de hielo en el rompehielos de propulsión nuclear "Siberia" y voló 124 horas sin fallas. Proporciona salida automática del helicóptero a un área determinada, cuyas coordenadas fueron transmitidas a bordo por el soporte técnico de radio terrestre o de a bordo o establecidas por la tripulación. El complejo ofrece vuelos a lo largo de una ruta determinada en diversas condiciones climáticas, de día y de noche,

El nuevo helicóptero es muy compacto, lo que es consecuencia no solo de las conocidas ventajas del esquema de hélice coaxial, sino también del diseño original del sistema de soporte, cuyas palas se pueden plegar a lo largo del fuselaje hacia la cola durante el estacionamiento.

En 1988, el OKB im. N. Y Kamov tiene 40 años; En la reunión solemne en esta ocasión se observó que los helicópteros creados por su equipo se hicieron de acuerdo con un esquema coaxial, que no tiene análogos ni en la Unión Soviética ni en el extranjero. Ya en 1982, por los éxitos logrados en la creación de helicópteros en interés de la defensa del país y la economía nacional, la oficina de diseño recibió la Orden de la Bandera Roja del Trabajo.

El diseñador general S.V. Mikheev se caracteriza por un enfoque innovador para el desarrollo de problemas científicos y técnicos prometedores y una búsqueda constante de soluciones fundamentalmente nuevas utilizando los últimos logros de la ciencia y la tecnología. Por soluciones técnicas tan fundamentalmente nuevas, implementadas en uno de los helicópteros de combate, Sergei Viktorovich Mikheev recibió el Premio Lenin.

OKB ellos. NI Kamov tuvo el honor de crear un helicóptero coaxial masivo, y la oficina de diseño de otro diseñador destacado, ML Mil, creó con éxito helicópteros de un diseño diferente.

Mikhail Leontyevich Mil, como NI Kamov, nació en Irkutsk, allí ingresó en el Instituto Tecnológico y luego se mudó al Instituto de Aviación Novocherkassk. Al igual que Kamov, Mikhail Leontyevich dedicó toda su vida a los aviones de ala giratoria. Posee numerosos trabajos teóricos en el campo de la aerodinámica y estabilidad de autogiros y helicópteros. Estos trabajos fueron resumidos en su tesis doctoral sobre el tema "Dinámica de un rotor con palas articuladas y su aplicación a los problemas de estabilidad y controlabilidad de un autogiro y helicóptero". En TsAGI, donde se creó el departamento de helicópteros, en el papel de jefe del laboratorio, M. L Mil organizó y llevó a cabo estudios experimentales profundos de la aerodinámica del rotor principal, creó una serie de instalaciones de laboratorio, incluida una instalación a gran escala para el estudio de hélices de helicópteros.

Como saben, antes de la guerra y durante la guerra, se crearon 14 tipos de autogiros y 7 tipos de helicópteros. Debido a la imperfección, no recibieron una amplia distribución, sin embargo, los elementos estructurales más importantes de los futuros helicópteros se probaron en estos dispositivos. Como ejemplo, podemos llamar un tornillo de bisagra controlado por un plato cíclico, también se creó un complejo de bujes con un montaje de tres pivotes de las palas y un cambio en su paso desde el plato cíclico. Además, no hubo consenso entre científicos y diseñadores sobre qué esquema debería usarse para construir helicópteros; transversal, longitudinal o coaxial (es decir, la ubicación de los tornillos).

En 1947, de acuerdo con la decisión de la comisión interdepartamental y con la asistencia activa del comando de la Fuerza Aérea, que estaba interesado en el armamento del ejército con helicópteros para fines de combate y transporte, se organizó una nueva oficina de diseño, encabezada por M.L. Mil. El equipo de esta oficina, así como el OKB AS Yakovlev y NI Kamov, tuvieron la tarea de crear un helicóptero de un solo rotor.

Como sabes, el ala es la parte más importante de un avión. En un helicóptero, un rotor principal giratorio actúa como un ala. La fuerza de elevación total de las palas, o, como se le llama, el empuje de la hélice, se dirige a lo largo del eje de la hélice. El rotor principal puede tener varias palas. Todos ellos están instalados en un cierto ángulo pequeño con respecto al plano de rotación. Este ángulo se llama ángulo de inclinación o ángulo de inclinación. La fuerza de elevación del rotor principal depende del número de palas, su longitud, ancho, ángulo de instalación y velocidad de rotación. Para disminuir o aumentar el paso de la hélice, cambie el ángulo de las palas.

Si el empuje del rotor es igual a la gravedad del helicóptero, silba inmóvil en el aire, pero si aumenta el empuje, el helicóptero comenzará a elevarse. El helicóptero se controla cambiando la inclinación del plano de rotación del rotor principal en la dirección requerida. Las ventajas del helicóptero, además del despegue y aterrizaje vertical, incluyen el bajo consumo de energía del helicóptero en modo estacionario y, en consecuencia, la posibilidad de un vuelo largo en este modo. El uso de la autorrotación y el aterrizaje del helicóptero, si es necesario, con los motores apagados, proporciona un grado relativamente alto de seguridad en caso de falla de la central eléctrica.

El primer helicóptero Mi-1 de un solo rotor, construido con un motor de pistón de 575 hp. de. diseñado por A.G. Ivchenko, voló en octubre de 1948. Sin embargo, el primer helicóptero Mi-1 se estrelló, y solo el segundo pasó con éxito las pruebas estatales y se lanzó a la producción en masa en febrero de 1950. Según los datos de vuelo, así como las condiciones de pilotaje era similar a los helicópteros estadounidenses y británicos de la misma clase. La creación del Mi-1 fue el comienzo de un trabajo grande y extremadamente útil de la oficina de diseño encabezada por M. L. Mil. En 1951, un grupo de máquinas en serie Mi-1 participó en el desfile aéreo en Tushino. Se están creando una serie de modificaciones de este helicóptero: una versión de enlace, entrenamiento, ambulancia, cuatro asientos (para las necesidades de la economía nacional) con un tren de aterrizaje flotante. La industria ha producido varios miles de estos helicópteros, que han servido tanto en nuestro país como en el exterior durante dos décadas. El alcance de vuelo de este helicóptero alcanzó los 615 km, el peso de despegue fue de aproximadamente 2500 kg y la velocidad máxima fue de 190 km / h.

Durante la producción en serie del helicóptero Mi-1, se trabajó mucho para aumentar los recursos y la confiabilidad de todas sus unidades, incluido el rotor (por ejemplo, se desarrolló un sistema antihielo para combatir el engelamiento de las palas, que fue una novedad en la construcción de helicópteros). Los pilotos soviéticos y polacos establecieron 23 récords mundiales en este helicóptero, de los cuales 11 eran mujeres piloto. Los helicópteros soviéticos se han ganado un lugar de honor en el escenario mundial.

Gracias al éxito logrado en la creación de helicópteros, la oficina de diseño encargó un dispositivo que superaría a los mejores modelos extranjeros en términos de capacidad de carga y techo. La necesidad de tal orden se debió al hecho de que en Corea, los estadounidenses utilizaron con éxito helicópteros en operaciones militares. En particular, a fines de 1951, el Cuerpo de Marines fue desembarcado en helicópteros desde barcos más allá de la línea de fortificaciones costeras. Con la ayuda de helicópteros, los estadounidenses entregaron unidades de combate a lugares inaccesibles para el transporte convencional y aseguraron su suministro. Las unidades que estaban rodeadas fueron sacadas en helicópteros. Todo esto provocó un "boom de helicópteros" en Estados Unidos.

El helicóptero de transporte de aterrizaje soviético Mi-4 fue construido en el Mil Design Bureau a fines de 1952. Tenía un motor de gran altitud de A.D. Shvetsov con una capacidad de 1700 hp. de. y equipos para vuelos ciegos y nocturnos. La velocidad máxima del helicóptero fue de 180 km / h con un peso de vuelo de 7200-7800 kg, capacidad de carga - 1200 kg (máximo - 1600 kg). El compartimiento de carga del helicóptero Mi-4 fue diseñado para transportar 16 paracaidistas o un vehículo GAZ-69. El helicóptero estadounidense S-56 solo dos años después tenía datos similares a los del helicóptero Mi-4.

Se organizó una amplia producción en serie del helicóptero Mi-4. El automóvil tuvo varias modificaciones destinadas tanto a fines militares como a las necesidades de la economía nacional. Se establecieron siete récords mundiales en el helicóptero y el Mi-4 ganó una medalla de oro en la Exposición Mundial de Bruselas.

Una de las dificultades de la industria de los helicópteros de esa época era el problema de crear palas de rotor principal fiables con un margen de seguridad suficiente. Este problema fue tratado durante mucho tiempo y de manera persistente por la oficina de diseño de ML Mil y las empresas industriales en conjunto con el laboratorio de fuerza TsAGI. Finalmente, en 1957, aparecieron las palas de un tubo de metal sólido. La vida útil de estas palas se incrementó a 1000 horas Posteriormente, la oficina de diseño prestó atención constante a la creación de palas de varios diseños, ya que la pala es una de las partes más importantes del helicóptero, de la que depende principalmente la seguridad de vuelo. Durante el período inicial de operación de los helicópteros Mi-4, ocurrieron varios accidentes graves debido a la ruptura de las palas del rotor de cola debido a su insuficiente resistencia dinámica. Se llevaron a cabo estudios exhaustivos, incluidos estudios de campo, con un intento de "arrancar" la pala de la hélice para descubrir las razones de este fenómeno. Como resultado, fue posible crear un diseño de caja, que se ha utilizado con éxito durante muchos años.

El helicóptero Mi-4 puso fin a la era de la construcción de helicópteros de pistón. Por el gran trabajo realizado, el equipo de OKB en 1958 recibió el Premio Lenin.

Las capacidades de la tecnología doméstica permitieron pasar a la creación de un helicóptero de gran capacidad con una central eléctrica de turbina de gas. El Mi-6 se convirtió en uno de esos helicópteros. En octubre de 1957, durante un vuelo de prueba, levantó una carga de 12 toneladas a una altura de 2432 m, que fue un récord mundial y fue el doble de la carga levantada por un helicóptero S-56 estadounidense. La prensa extranjera informó que el nuevo gigante ruso Mi-6 podría levantar cualquier helicóptero occidental más grande a plena carga. Esto resultó ser justo. Durante 12 años, ni Estados Unidos ni Europa han creado un helicóptero de mayor o igual carga útil. En los primeros años después de su creación, el helicóptero estableció 12 récords mundiales de velocidad de vuelo y altura máxima de elevación.

En la versión de transporte, el helicóptero Mi-6 podía transportar a 65 personas, en el transporte aéreo: equipo militar pesado que pesaba hasta 12 toneladas dentro del fuselaje y hasta 8 toneladas en la eslinga externa. El helicóptero ha encontrado aplicación en la economía nacional, en particular para el transporte de plataformas de perforación y otras cargas a áreas de difícil acceso, y también como grúa voladora para la instalación de diversas estructuras. Además, las variantes sanitarias y de otro tipo de la máquina estaban muy extendidas.

Para el transporte de cargas voluminosas de hasta 12 toneladas sobre la base del helicóptero Mi-6, se está creando un helicóptero-grúa Mi-10, que podría transportar cargas voluminosas de hasta 20 m de largo, 3,5 m de alto y 5 m de ancho por una distancia de 250 km. En 1961, durante el desfile aéreo en Tushino, este helicóptero entregó la casa del grupo de exploración al aeródromo. En un helicóptero grúa con chasis acortado, fue posible establecer un récord mundial de capacidad de carga: una carga de 25,1 toneladas se elevó a una altura de 2840 m.

En una de las exhibiciones de aviación de París durante un desfile aéreo, un helicóptero grúa soviético llevaba un autobús (tipo LAZ) como carga, se suponía que una grúa germano-estadounidense transportaba barriles de petróleo o algo así, pero este vuelo no tuvo mucho que disgustar. sus organizadores. La grúa estadounidense S-64A, presentada en esta exposición, tenía un peso de despegue de 17.2 toneladas, la soviética, 43.7 toneladas, y la carga máxima que levantaron fue de 8.5 y 15 toneladas, respectivamente.

El trabajo adicional de Mil Design Bureau se asoció con la creación de un helicóptero con una planta de energía de turbina de gas (GTE), ya que resultó ser de 4 a 5 veces más liviano que un motor de pistón, y ya habían aparecido helicópteros con un motor de turbina de gas en Occidente. La reducción de la masa de los motores afectó automáticamente a la reducción de la masa de la estructura del propio helicóptero. Se suponía, y no sin razón, que cada kilogramo de masa ahorrado en los motores permitiría, con la misma carga útil dada, reducir la masa de despegue del vehículo en 3-4 kg, y dado que la masa de la central eléctrica en helicópteros de pistón era el 25% de la masa de un vehículo vacío (en particular , en el helicóptero Mi-4), se obtuvo un helicóptero con un turbohélice de la misma capacidad de carga que uno de pistón, con un peso de despegue inferior al 40 - 50%. Además, el aumento de la relación potencia / peso permitió aumentar la velocidad de crucero del helicóptero sobre el motor de turbina de gas, así como compensar el consumo específico de combustible ligeramente superior del motor de turbina de gas.

El primer helicóptero de este tipo con dos motores de turbina de gas fue un helicóptero de 28 asientos, llamado Mi-8. Al crear este helicóptero, los especialistas tuvieron que superar una serie de dificultades. Muchos problemas fueron causados, en particular, por el problema de crear un rotor de cola confiable.

El helicóptero Mi-8 supera al Mi-4 en términos de capacidad máxima de carga en 2,5 veces y en términos de velocidad en 1,4 veces. Al igual que otros helicópteros de esta oficina de diseño, se compró voluntariamente en el extranjero. Se establecieron seis récords mundiales en este helicóptero, uno de ellos por una tripulación femenina.

Más tarde, a principios de los años ochenta, se creó el helicóptero Mi-17, que es un desarrollo adicional del helicóptero Mi-8. Gracias a los nuevos motores y una serie de otras mejoras, el rendimiento de vuelo de este helicóptero ha mejorado significativamente, especialmente cuando se opera en las montañas y en climas cálidos.

Al crear el helicóptero Mi-17, se utilizaron muchas soluciones de diseño, que han demostrado su eficacia durante muchos años de operación en diversas condiciones del helicóptero Mi-8. Instalación de dos motores turboeje TVZ-117MT en un helicóptero Mi-17 con una potencia de despegue de 1900 hp cada uno. de. aumentó la relación potencia-peso del helicóptero y aumentó su velocidad máxima de vuelo a 250 km / h, la altitud a 5000 my el alcance a 495 km con un peso normal de despegue de 11 100 kg. El helicóptero puede transportar una carga de 4000 kg en el compartimento de carga o una carga sobredimensionada de 3000 kg en una suspensión de cable externa. En otra opción de carga, el compartimento de carga, equipado con un sistema de calefacción y ventilación, tiene capacidad para 24 personas en asientos plegables.

El helicóptero Mi-17 cuenta con una unidad de potencia auxiliar, que brinda no solo el lanzamiento de motores en tierra mediante turbinas de aire, sino también la posibilidad de realizar trabajos de mantenimiento, es decir, la autonomía de su base. El complejo de equipos de vuelo y navegación y el piloto automático le permiten realizar vuelos en condiciones climáticas adversas y de noche. Cuando el helicóptero se opera desde sitios no preparados, se pueden instalar dispositivos de protección contra el polvo removibles en frente de los canales de entrada del motor.

El helicóptero Mi-17 se ha operado con éxito en Aeroflot.

El helicóptero Mi-2 (peso de despegue - 3,55 toneladas), que fue diseñado específicamente para fines económicos nacionales y tuvo varias modificaciones, completó la creación de helicópteros ligeros con instalaciones de turbinas de gas. Por acuerdo entre la URSS y la República Popular de Polonia, su producción se estableció en las fábricas de la República Popular de Polonia.

Antes del traslado de este helicóptero para producción en serie a Polonia, parte de nuestra delegación, después de una exitosa demostración de helicópteros de turbina de gas soviéticos en una exposición en París, hizo una parada en Varsovia, donde también se exhibieron el Mi-8 y el Mi-6. Se decidió llevarlos a través de Polonia a una de las fábricas de aviones, donde se suponía que produciría nuestros helicópteros. P. V. Dement'ev y M. L. Mil participaron en el vuelo. No fue solo un paseo, sino una demostración de la fiabilidad de los helicópteros soviéticos. Y debo decir que ayudó a acelerar la solución del problema de la construcción de helicópteros. En las fábricas de Polonia, el procedimiento de transferencia de documentación para la producción y la asistencia técnica de los diseñadores y tecnólogos soviéticos se discutió de manera profesional.

Como resultado de los esfuerzos de la industria polaca, ya en mayo de 1966 en la Exposición de Aviación de París, Polonia demostró por primera vez su propio helicóptero Mi-2.

La oficina de diseño, dirigida por M.L. Mil, se distinguió por la creación de diseños modernos que se adoptaron para el servicio, se introdujeron ampliamente en la producción y se exportaron a varios países. Esto obligó al equipo a prestar mucha atención a probar nuevas muestras, afinar sus diseños y eliminar las deficiencias identificadas. Al mismo tiempo, el trabajo actual no impidió que M. L. Mil trabajara en la creación de más helicópteros de elevación y más avanzados. Esto fue evidenciado por el establecimiento de más de 860 registros oficiales sobre los dispositivos creados en el OKB. A lo anterior, podemos agregar que en 38 países del mundo en diversas condiciones climáticas estos aviones han sido operados con éxito.

La perfección de los helicópteros soviéticos, especialmente el Mi-8, fue ampliamente enfatizada en la prensa extranjera. Los especialistas estadounidenses que tuvieron la oportunidad de estudiar los helicópteros rusos demostrados en la Exposición de Aviación de París quedaron asombrados del éxito de nuestra tecnología de helicópteros. Según dos pilotos que representan a las firmas estadounidenses Lockheed y Bell, el helicóptero Mi-8 soviético supera al helicóptero S-61 estadounidense en términos de esquema general, rendimiento de vuelo y comodidad. En cuanto a los helicópteros Mi-6 y Mi-10 más pesados, los especialistas estadounidenses señalaron que estas máquinas no tienen equivalentes correspondientes en los Estados Unidos y, sin embargo, su diseño parece relativamente simple y se basa en la tecnología que llevó a la creación del helicóptero Mi-8. Recuerde que la masa máxima del Mi-6 durante el despegue podría ser de 42,500 kg y del Mi-10 - 43,000 kg. En ese momento era un récord y atraía la atención no solo del público en general, sino también de especialistas.

Los presentes en la Exposición de Aviación de París de 1965 la recordaron. La Unión Soviética mostró sus helicópteros por primera vez, con tal efecto que cuando el gigante helicóptero-grúa Mi-10 realizó sus vuelos de demostración, llamó la atención de todos.

En el día del 60 aniversario del Diseñador General, Héroe del Trabajo Socialista, laureado con los premios Lenin y del Estado, Doctor en Ciencias Técnicas ML Mil, los ponentes dijeron que miles de máquinas con el emblema "Mi" se utilizan con éxito en todas las regiones de nuestro país, realizando una variedad de trabajos. ; transportan mercancías, salvan personas, construyen soportes para líneas de transmisión de alta tensión, cultivan campos agrícolas colectivos y sirven en las Fuerzas Armadas.

En el curso de su trabajo, M.L. Mil organizó con mucho gusto amplias conferencias y reuniones para discutir cuestiones científicas, por ejemplo, sobre la elección de esquemas de helicópteros, etc. Fue un ejemplo de un ingeniero y científico que no se separó de la práctica, al darse cuenta de que la investigación de escritorio pura a veces es innecesaria. ya veces dañino para la causa. En conferencias y reuniones, expuso sus puntos de vista y propuestas teóricas en detalle y con gran erudición, siempre respaldado por cálculos y conclusiones precisos sobre la dirección del desarrollo de este tipo de tecnología. Especialmente interesantes son sus cálculos relacionados con la mejora de centrales eléctricas sobre helicópteros y sus perspectivas.

El helicóptero Mi-12, que el 6 de agosto de 1969 levantó una carga de 40 150 kg y alcanzó una altitud de 2250 m, se convirtió en el último avión en las actividades del Mil Design Bureau, estableciendo así un nuevo récord mundial. Durante la demostración de este helicóptero en la feria de aviación de París, resultó que supera a todos los aviones en tamaño, a excepción del avión de transporte de aterrizaje más grande de Estados Unidos, el C-5A. El helicóptero, de hecho, era más del doble del tamaño de los helicópteros pesados \u200b\u200bChinook y SP-53 existentes en los Estados Unidos y era cuatro veces más pesado que ellos. Sergei Sikorsky, el director del departamento, que representó a la conocida compañía de helicópteros estadounidense en Europa, dijo que uno solo puede quitarse el sombrero ante un logro de ingeniería como el helicóptero Mi-12.

No es sorprendente que la exhibición más interesante de la exposición internacional de aviación y espacio en París en 1971, como escribieron los periodistas, "la estrella de primera magnitud" - fuera el helicóptero gigante soviético Mi-12. En la plataforma de observación del aeródromo de Bourget, los aviones supersónicos Tu-144 y Concorde estaban al lado de nuestro Mi-12 y estaban ubicados debajo de las góndolas de los helicópteros. El peso máximo del vehículo era de 105 g, la longitud del compartimento de carga era de 28,3 m, la potencia total de los cuatro motores era de 26.000 litros y la velocidad de crucero era de 240 km / h.

Los diseñadores de aviación se sorprendieron no solo por los fenomenales datos tácticos y técnicos del helicóptero, sino también por la solución audaz y fundamentalmente nueva para los problemas de diseño asociados con el diseño del motor, la creación de nuevas cajas de cambios, transmisiones de rotores. El helicóptero Mi-12, a diferencia de otras máquinas creadas por Mil Design Bureau, está construido en un patrón transversal. La cabina del helicóptero de 28,3 m de largo y 4,4 m de alto está inscrita en el fuselaje de 37,2 m de largo. Según los expertos, el uso de un esquema transversal en este helicóptero es muy inusual en nuestro tiempo, sin embargo, proporciona una excelente velocidad de ascenso, buenas características de planeo y maniobras. , por ejemplo, al descender y antes del aterrizaje, las alineaciones se realizan con mayor precisión que con helicópteros del esquema longitudinal. En vuelos horizontales, el diseño transversal ofrece alguna ventaja sobre el diseño longitudinal debido a la ausencia de interferencia entre las hélices. Los motores del Mi-12 se colocan en góndolas cerca de las hélices del rotor, como resultado de lo cual se reduce la masa de las secciones masivas de los ejes de transmisión, y la reducción de las deformaciones por flexión debido a la instalación de motores fuera del fuselaje también conduce a una disminución en la masa de la estructura.

Contrariamente a las afirmaciones de algunos aerodinámicos de que la disposición transversal de las centrales eléctricas es inaceptable debido a la ocurrencia de enlaces cruzados de control, nuestros ingenieros lograron crear un diseño exitoso. La fiabilidad del Mi-12 se demostró solo en la exposición, pero también durante un vuelo de más de 7000 km sobre países europeos, realizado para promover el alto rendimiento del helicóptero.

La prensa extranjera informó que el debut del helicóptero de transporte gigante ruso Mi-12 sin duda afectará a la industria de los helicópteros en todo el mundo y hará reflexionar a quienes cuestionan la confiabilidad y rentabilidad de una máquina tan enorme.

La creación de este gigante fue un trabajo verdaderamente innovador de diseñadores soviéticos. La solución de los problemas más complejos por los medios más racionales y de una manera original da testimonio de la ingeniosa idea plasmada en la idea del helicóptero Mi-12. Está diseñado para realizar operaciones únicas, como transportar expediciones al Ártico o buscar campos petrolíferos. El helicóptero, se podría decir, reemplazó al ferrocarril donde ningún pie de hombre había puesto un pie todavía. De lo anterior se desprende que el Mi-12 es un avión económicamente rentable.

Parece conveniente utilizar un avión de transporte pesado en tándem con un helicóptero apropiado, ya que en este caso la mercancía puede ser entregada desde lejos por avión a un lugar de aterrizaje adecuado y luego transportada en helicóptero directamente a su destino. Durante algún tiempo, este par estuvo compuesto por el avión AN-12 y helicóptero Mi-6. El desarrollo lógico de este principio podría ser un par de aviones Ly-22 (o Il-76) y un helicóptero Mi-12.

Todo lo dicho anteriormente sobre las actividades del Mil Design Bureau confirma la veracidad de la decisión tomada a su debido tiempo para crear este buró especializado en diseño de helicópteros, que actualmente está dirigido por M.N. Tishchenko.

Marat Nikolaevich Tishchenko nació en 1931. Después de graduarse con honores del Instituto de Aviación de Moscú en 1956, comenzó su carrera en la Oficina de Diseño de la Planta de Helicópteros de Moscú en la brigada de aerodinámica. Habiéndose convertido en alumno de M. L. Mil y uno de sus asistentes más cercanos, Marat Nikolaevich, como subdirector de diseño, supervisó directamente el desarrollo, la construcción y las pruebas de uno de los vehículos voladores más inusuales: un helicóptero Mi-12 de cien toneladas.

Después de la muerte de Mikhail Leontyevich en 1970, M.N. Tishchenko dirigió la oficina de diseño. Ya bajo su supervisión directa, se continuó y se completó con éxito el trabajo de creación de helicópteros de la familia Mi-24.

La aparición del helicóptero Mi-24, y luego su uso efectivo en combate en varios teatros de operaciones militares (es decir, conflictos militares en el sur de Asia, Oriente Medio y África) provocó una corriente de publicaciones en la prensa occidental. El Mi-24 se escribió sobre la nueva "fuerza formidable" de los soviéticos. Una de las diferencias fundamentales entre el Mi-24 y otros helicópteros de combate modernos es la capacidad de usarlo para aterrizar.

De hecho, para su época (el prototipo del Mi-24 hizo su primer vuelo en 1969), este helicóptero tenía el armamento más poderoso y avanzado y la reserva más poderosa. Al mismo tiempo, era el helicóptero más rápido. En una de sus variantes, que tenía la designación A-10, se estableció un récord de velocidad absoluta para un helicóptero igual a 367 km / h

Luego, el helicóptero de carga más pesada del mundo jamás construido en serie, el helicóptero Mi-26, fue desarrollado, probado y puesto en funcionamiento.

La creación de este gigante de alas rotativas consolidó el liderazgo mundial de la Unión Soviética en el campo de la construcción de helicópteros pesados, que es propiedad de nuestro país desde 1957 (desde la creación del helicóptero Mi-6).

El helicóptero Mi-26 realizó su primer vuelo a fines de 1977. Después de completar con éxito las pruebas de vuelo, comenzó a producirse en masa, entró en funcionamiento y se suministra en el extranjero. La capacidad de transportar carga sobredimensionada de 20 toneladas tanto en el interior del fuselaje como en una eslinga externa abre nuevas perspectivas en el desarrollo de la economía nacional de nuestro país. Los datos del Mi-26 son impresionantes, especialmente porque el más grande de los helicópteros modernos en Occidente, el CH-53E Superstellion, puede levantar solo 14,5 toneladas y transportar esta carga a distancias mucho más cortas.

Las características de alto rendimiento del helicóptero Mi-26 hicieron posible su uso muy eficaz para eliminar las consecuencias del accidente en la central nuclear de Chernobyl en 1986.

Uno de los últimos trabajos del equipo es el helicóptero ruso Mi-34 más pequeño con un peso de despegue de aproximadamente 1 tonelada.

La máquina está diseñada para acrobacias deportivas complejas con grandes sobrecargas. El motor de pistón instalado en el helicóptero Mi-34 proporciona una alta respuesta de aceleración, tan necesaria para un vehículo deportivo, y un consumo de combustible acorde con el automóvil (solo 45 l / h). Esta última circunstancia es de especial importancia, ya que se cumple una de las condiciones más importantes para poner a disposición de los cadetes de los clubes de vuelo la formación en el arte del control de helicópteros.

El Mi-34 se puede utilizar, así como un transporte ligero de pasajeros (versión de 4 plazas), para llevar un médico a un paciente, para comunicarse y para resolver muchas otras tareas.

Actualmente, el Diseñador General, Héroe del Trabajo Socialista, Premio Lenin, elegido en 1987, Miembro Correspondiente de la Academia de Ciencias de la URSS, M.N. Tishchenko y el equipo creativo de la OKB im. ML Mila está trabajando en la creación de nuevos modelos de aviones de ala giratoria.

En conclusión, podemos decir que los helicópteros soviéticos han demostrado su eficacia no solo como vehículo, sino también como vehículo de construcción conveniente y económico. Y si los primeros intentos de utilizar helicópteros (Yak-24) en el negocio de la construcción, realizados durante la restauración del Gran Palacio de Pushkin y el conjunto Petrodvorets, destruido por los nazis, asombraron a los especialistas, hoy el tendido de tuberías, la instalación de plataformas de perforación y la instalación de líneas de trolebuses ( por ejemplo, en la carretera Simferopol-Yalta), y la instalación de equipo pesado en los talleres de las fábricas se ha convertido en la norma en el uso de helicópteros modernos. Los helicópteros juegan un papel igualmente importante en la protección de los recursos forestales del país, asegurando el pronto desembarco de las tropas de extinción de incendios y la gestión operativa de extinción del fuego.

Hablando de la industria de helicópteros soviéticos, cabe destacar especialmente el gran papel en el desarrollo de aviones de este tipo por parte de los científicos de TsAGI, que están realizando de forma activa y creativa investigaciones teóricas y experimentales en un laboratorio especialmente creado. Un equipo de científicos está trabajando para resolver problemas relacionados con el futuro de la ingeniería de helicópteros, y la gama de estos problemas es muy amplia: un aumento en la capacidad de carga tanto para helicópteros como para aeronaves de alas giratorias, un aumento en la velocidad de vuelo de helicópteros y aeronaves de alas giratorias y, quizás, helicópteros combinados con nuevos tipos de rotores, finalmente, el desarrollo de nuevos esquemas, que incluyen helicópteros con ala giratoria (y hélices), vehículos con ventiladores giratorios, vehículos con hélices plegables, etc. Sitio "Literatura Militar": militera.lib.ru
Edición: A. N. Ponomarev, diseñadores de aviones soviéticos. - Moscú: Publicaciones militares, 1990.

Mil Mikhail Leontievich
El viejo sueño de un hombre
expresado en el cuento de la alfombra voladora,
más plenamente encarnado en un helicóptero
(M.L. Mil)
Vivo en la calle Aviakonstruktora Mil en el distrito administrativo sureste de Moscú en el distrito Vykhino-Zhulebino. Esto explicará mi elección del nombre de una persona para la nominación "Gente de Moscú" en el proyecto "Reconozco Moscú". ¿Qué es M.L. Miles? Mikhail Leontyevich Mil (1909-1970): diseñador de helicópteros soviético y científico de fama mundial. Este talentoso diseñador de aviones es considerado uno de los fundadores de la industria de helicópteros soviéticos. Bajo el liderazgo de Mikhail Leontyevich Mil, se crearon nueve generaciones de tipos básicos de helicópteros en serie. Gracias a sus actividades, la aviación nacional recibió helicópteros de diversos diseños para resolver tareas tanto militares como pacíficas. Siguen formando la base de la flota de helicópteros rusa y se utilizan eficazmente en la aviación de otros países. Por su contribución al desarrollo de la ingeniería de helicópteros y por sus destacados servicios en el desarrollo de la aviación soviética, M.L. La milla fue otorgada en 1958 a Leninskaya y en 1968. Premio Estatal de la URSS; en 1966 recibió el título de Héroe del Trabajo Socialista; recibió tres Órdenes de Lenin, la Orden de la Guerra Patriótica de segundo grado, las Órdenes de la Bandera Roja de Batalla y la Orden de la Bandera Roja del Trabajo, la Orden de la Estrella Roja y varias medallas.
Mikhail Mil nació el 9 (22) de noviembre de 1909 en Irkutsk. El futuro diseñador se interesó por la aviación desde la infancia. Mikhail Mil ensambló su primer modelo de avión a la edad de ocho años, y a la edad de 12 ganó el concurso de diseñadores de modelos de aviones en Novosibirsk. En 1925. Ingresó en el Instituto Tecnológico de Siberia en Tomsk, donde estudió con entusiasmo en un círculo de planeadores. Sin embargo, dos años después, se trasladó al tercer año de la facultad de mecánica del Instituto Politécnico Don en Novocherkassk, ya que el Instituto de Siberia no preparó ingenieros de aviación y el Donskoy tenía especialización en aviación. Como estudiante, se interesó por los aviones de ala giratoria. Mil dedicó todo su tiempo libre desde los estudios al modelado de aviones. En el verano de 1929, un joven estudiante se somete a una formación práctica como mecánico en el Instituto Central Aerohidrodinámico que lleva el nombre de N.E. Zhukovsky (TsAGI). Aquí participó (e incluso se convirtió en el jefe de la brigada durante su práctica industrial) en la construcción de la primera hélice soviética (autogiro) KASKR en la sección de aviación del Consejo Central de Osoaviakhim, que lleva el nombre de las primeras letras de los nombres de los diseñadores-desarrolladores N.K. Kamov y N.K. Skrzhinsky. En 1931, Mil se graduó de la universidad, pero como un año antes (en 1930) el Instituto Politécnico Don se dividió en varias instituciones educativas técnicas superiores independientes y se creó el Instituto de Aviación Novocherkassk sobre la base de su facultad de aviación, se indica en la biografía de M.L. ... Mile, como una institución educativa que dio un comienzo en la vida a un diseñador de aviones.
Después de graduarse del instituto, en el período de 1931 a 1936. Mil trabajó como ingeniero, jefe del equipo de aerodinámica y cálculos experimentales del departamento de estructuras especiales en TsAGI (Instituto Central Aerohidrodinámico que lleva el nombre de N.E. Zhukovsky). Al mismo tiempo, se publicaron sus primeros trabajos científicos. A principios de la década de 1940, Mikhail Leontyevich se había convertido en uno de los principales especialistas rusos en la teoría de los aviones propulsados \u200b\u200bpor hélice. Además de la investigación teórica, también obtiene una rica experiencia en diseño, trabajando en 1936-1941, primero como ingeniero y luego como suplente de Nikolai Kamov, diseñador jefe en una planta de aparatos de ala giratoria.
Al comienzo de la Gran Guerra Patria, cuando los nazis se apresuraron a Moscú, todo lo que había en el país se lanzó a la batalla con ellos. También recordamos los autogiros. Cinco vehículos A-7 pasaron dos meses al frente, realizaron 20 incursiones. Todo este tiempo, Mikhail Leontyevich estuvo en el escuadrón, se desempeñó como ingeniero en un escuadrón de observadores de autogiros. Estos vehículos eran imperfectos y vulnerables, por lo que se usaban, por regla general, para ajustar el fuego de artillería. Una vez que los alemanes rompieron el frente en la zona donde se encontraba el destacamento de aviones A-7. Luego, el informe sobre el avance desde la línea del frente se entregó a la sede en un autogiro. Esta experiencia de combate en el uso de aviones fue útil para Mile en el futuro, cuando estaba desarrollando el concepto de helicóptero de combate. Sin embargo, el escuadrón pronto se disolvió, porque en ese momento no se podía modificar los autogiros, ya que, en primer lugar, el frente necesitaba aviones modernos y fiables. Y me gustaría contarles sobre un episodio más de esa época. En el otoño de 1941, llegó una orden a Ukhtomka, donde Kamov y su equipo continuaron trabajando, para prepararse para la evacuación a los Urales del Sur, en relación con lo cual se ordenó destruir el archivo del departamento de estructuras especiales para que el enemigo no lo consiguiera. Mily fue asignada para llevar a cabo esta parte de la orden. Sin embargo, no cumplió con el pedido en su totalidad y de acuerdo con las instrucciones. Se las arregló para sacar los informes, resultado de muchos años de trabajo, del laboratorio y luego llevarlos consigo a la evacuación. Posteriormente, todo esto le sirvió para el diseño de helicópteros. Y más tarde, en el período de 1941 a 1943, Mil trabajó en la evacuación en los Urales en el pueblo de Bilimbay, región de Sverdlovsk. En ese momento, Bilimbai se convirtió en la capital de la aviación no oficial de nuestro país, ya que aquí trabajaban oficinas de diseño y departamentos de los mejores diseñadores nacionales: Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Kamov. Durante estos años, Mikhail Leontyevich se dedicó principalmente a mejorar los aviones de combate, mejorando su estabilidad y capacidad de control en vuelo. Tras haber hecho una contribución significativa al desarrollo y modernización de la tecnología de la aviación durante los difíciles años de la guerra, el diseñador de aviones Mil recibió la Orden de la Guerra Patriótica, 2º grado y la Orden de la Estrella Roja.
En 1943, Mikhail Leontyevich y su familia regresaron a Moscú, donde continuó trabajando (como investigador y luego como jefe del laboratorio) en TsAGI, dedicado a la investigación sobre la estabilidad y controlabilidad de los aviones iniciada antes de la guerra, defendió su tesis doctoral y dos años más tarde, en 1945 recibió un doctorado en ciencias técnicas. Después del final de la guerra, volvió a dedicarse a la investigación en ingeniería de helicópteros, en 1947 dirigió su propia oficina de diseño experimental para la ingeniería de helicópteros (fue diseñador jefe y, desde 1964, diseñador general). Al principio, fue perseguido por fallas: los dos primeros helicópteros experimentales se estrellaron y, en el segundo caso, el piloto de pruebas M.K. Baikalov. El diseñador se tomó las interrupciones con fuerza, pero no dejó de trabajar para mejorar aún más el helicóptero, lo que, al final, lo llevó al éxito. La tercera muestra pasó con éxito todas las pruebas y en 1948 se creó el primer helicóptero nacional Mi-1 de tres plazas, que luego recibió una amplia aplicación práctica y estableció 27 récords mundiales. Después de este éxito, en 1951 se puso en producción en serie el helicóptero Mi-1. Y la oficina de diseño de Mil continúa mejorando helicópteros y crea tipos de helicópteros en serie como el Mi-2, Mi-4, Mi-6, Mi-8, Mi-10, Mi-14 y Mi-24, así como sus numerosas modificaciones. El helicóptero Mi-4 en 1958 recibió la medalla de oro de la Exposición Mundial de Bruselas. Mi-6 - 12 años celebró el campeonato mundial en términos de capacidad de carga; Mi-10 es un helicóptero grúa que no tenía análogos en el mundo; Mi-12 es el helicóptero de transporte más grande del mundo capaz de levantar hasta 25 toneladas de carga. Se adoptaron para el servicio el helicóptero de transporte y combate Mi-24, el helicóptero antisubmarino Mi-14, etc. El helicóptero debe ser masivo, confiable, barato y simple: este es el principio de funcionamiento de M.L. Mile, a la que se adhirió al crear su técnica. Los helicópteros de Mile establecieron 60 récords mundiales oficiales. Las características de los aviones experimentales V-7 y V-12 han permanecido insuperables hasta ahora, y estos desarrollos abrieron el camino a nuevas direcciones en el desarrollo de la aviación de helicópteros. Entonces, a fines de 1969, mientras Mikhail Mil todavía estaba vivo, se estableció un récord fantástico en un helicóptero B-12: levantó 40 toneladas de carga útil a una altura de 2250 metros. Por este récord, Mikhail Mil y sus diseñadores recibieron el Premio Igor Sikorsky. El helicóptero B-12 fue inscrito en el Libro Guinness de los Récords como el helicóptero más grande del mundo. Desafortunadamente, este automóvil nunca entró en producción en masa. El gigante de alas giratorias, el último de una familia de helicópteros creada por el diseñador general Mikhail Leontyevich Mil, ha incorporado una serie de innovaciones de diseño originales y soluciones técnicas que luego se aplicaron con éxito en muchos helicópteros y aviones. El 31 de enero de 1970 en Moscú, a la edad de 61 años, M.L. Mil murió y fue enterrado en el cementerio de Yudin. Después de la muerte de Mil, gracias a la escuela científica de diseño de helicópteros que creó, los diseñadores de nuestro país continuaron mejorando el Mi-24 y Mi-8 y creando nuevos helicópteros. La noche en que aparecieron Mi-8 y Mi-2, se produce en masa el Mi-24 más resistente del mundo. Junto con sus estudiantes, Mil desarrolló la teoría de un helicóptero moderno, que hizo posible en la práctica resolver una serie de problemas complejos: crear la base para el potencial de defensa de las fuerzas armadas del país y proporcionar a Rusia un lugar digno en el competitivo entorno actual de construcción de helicópteros civiles. Helicópteros como el Mi-8 y Mi-24 todavía se utilizan en la aviación civil y militar en Rusia y en muchos países del mundo. Hoy en día, los helicópteros rusos Mi-brand son los helicópteros civiles y militares más masivos del mundo. Quizás, ahora no hay ningún país en el mundo donde los helicópteros, creados por el genio creativo del destacado diseñador Mikhail Leontyevich Mil, no se operen. En varias regiones del planeta, su número es de más de siete mil unidades. En términos de la combinación de cualidades tales como confiabilidad, versatilidad de uso y facilidad de mantenimiento, estas máquinas son incomparables. M.L. Mil se esforzó por transmitir sus conocimientos y su valiosa experiencia a la generación más joven. Durante varios años trabajó como profesor en el Instituto de Aviación de Moscú (MAI), desde 1967 después de recibir el título académico - profesor del Departamento de Ingeniería de Helicópteros. En colaboración con otros científicos, Mil publicó el trabajo científico "Helicópteros" (libros 1-2, Moscú, 1966-1967).
Y ahora sobre la perpetuación de la memoria del diseñador de aviones M.L. Mile en Moscú.
El nombre Mil se le dio a la Planta de Helicópteros de Moscú, una empresa de aviación que fue creada por un brillante diseñador en 1947 y que actualmente continúa desarrollando y probando helicópteros. La placa conmemorativa se instaló en la casa donde vivió M.L. en 1964-1970. Mil (Starokonyushenny lane, 19). Inaugurado el 18 de noviembre de 1972. Los autores de la placa conmemorativa son el escultor V.A. Rogayshis, arquitecto A.S. Dubovskaya. El 17 de enero de 1995, a pedido de organizaciones científicas e industriales, una calle en el sureste de Moscú, en el área de Vykhino-Zhulebino, fue nombrada en honor al diseñador de aviones Mikhail Leontyevich Mil, ya que su oficina de diseño de helicópteros estaba ubicada cerca, en Lyubertsy. Según testigos presenciales, antes, donde ahora pasa la calle, había una pista de tierra, sujeta con rieles de acero. Desde la década de 1970, la comisión Mossovet sobre nombres de calles ha tenido una regla para asignar nombres "personales" a las calles solo después de que hayan pasado 25 años desde la muerte de un candidato a perpetuidad. Esto se hizo para no ensuciar Moscú con los nombres de ídolos momentáneos y aleatorios y los jefes económicos y del partido repentinamente fallecidos. En 1995, tras la muerte de M.L. La milla ha pasado solo 25 años y ha resistido la prueba del tiempo. Aquí, sin embargo, surgió otra duda: llamar a la calle “Mil street”, sonaría como irónico, como, por ejemplo, “Verst street” o “Sazhen street”. Por lo tanto, tuve que insertar un título único "diseñador de aviones" antes del apellido. El 3 de diciembre de 2009, en la intersección de la calle Aviakonstruktora Mil y el bulevar Zhulebinsky, se erigió un monumento al creador del legendario avión de ala giratoria. El autor del monumento es Alexander Rozhnikov, Artista de Honor de Rusia. El monumento es un busto de bronce de un diseñador de aviones con una modesta inscripción "Miles" en el pedestal. Inmediatamente detrás del monumento hay un pedestal con un modelo de helicóptero Mi-2, que se instaló en 1999. El iniciador de la instalación del monumento en este lugar fue el gobierno y la escuela de Vykhino-Zhulebino No. 1738, que lleva el nombre de Mil. El 18 de marzo de 2003, por orden del gobierno de Moscú, la escuela No. 1738 recibió el nombre honorífico de Escuela que lleva el nombre del diseñador de aviones M.L. Milla. Actualmente, el nombre completo de la institución educativa: institución educativa presupuestaria estatal de la ciudad de Moscú, escuela secundaria № 1738 lleva el nombre del diseñador de aviones M.L. Milla; el edificio principal está ubicado en la dirección: Lermontovsky prospect, d. 14, edificio 2 (SEAD, distrito de Vykhino-Zhulebino). La escuela tiene un museo de M.L. Mile, cuya gran ceremonia de inauguración tuvo lugar el 3 de septiembre de 2004. El Centro del Museo mantiene y desarrolla contactos con los familiares del diseñador de aviones y con otros museos: el Museo de Aviación de Monino, la Casa Central de Aviación y Cosmonáutica ROSTO (DOSAAF). Los estudiantes de la escuela participaron activamente en la celebración del centenario de M.L. Mil, en la inauguración del monumento al diseñador de aviones M.L. Una milla en la calle que lleva su nombre y muchos otros eventos.
solicitud
I. Información sobre JSC "Planta de helicópteros de Moscú que lleva el nombre de M.L. Mile "
La Oficina de Diseño Experimental (OKB), encabezada por el legendario diseñador de helicópteros soviéticos Mikhail Leontyevich Mil, comenzó a trabajar de acuerdo con el decreto del Consejo de Ministros de la URSS del 12 de diciembre de 1947. Bajo el liderazgo de Mikhail Mil, la OKB desarrolló los helicópteros Mi más famosos, diseñó y construyó más de 15 modelos básicos de helicópteros producidos en más de 200 modificaciones. El número total de vehículos construidos ha superado los 30 000. OJSC MZV que lleva el nombre de Mil incluye un OKB, una instalación de producción piloto, un complejo de investigación experimental progresiva, un centro de ingeniería e innovación y una base de pruebas de vuelo única. Hoy en día, la planta de helicópteros de Moscú lleva el nombre de M.L. Mila es uno de los desarrolladores de tecnología de helicópteros más respetados del mundo, con helicópteros operando en más de 100 países.
Mi-1. Helicóptero ligero polivalente. Primer vuelo: 20 de septiembre de 1948. El primer helicóptero de serie nacional.
Mi-2. Helicóptero ligero polivalente. Primer vuelo: 22 de septiembre de 1961. Durante muchos años fue el principal helicóptero de entrenamiento y deportivo de la URSS.
Mi-4. Helicóptero de transporte y polivalente. El primer vuelo fue el 30 de abril de 1952. Él sentó las bases para la aviación de helicópteros domésticos en serie.
Mi-6. Helicóptero de transporte pesado. Primer vuelo: 5 de junio de 1957. La creación del Mi-6 sentó las bases de la prioridad soviética y luego rusa en el mundo de la construcción de helicópteros pesados.
Mi-8. Helicóptero mediano multiusos. Primer vuelo: 24 de junio de 1961. El helicóptero de producción masiva más masivo del mundo. Se produjeron más de 12 mil coches.
Mi-14. Helicóptero anfibio. Primer vuelo: 1 de agosto de 1961. El helicóptero anfibio más grande del mundo. Capaz de despegar / aterrizar y apoyarse en la superficie del agua.
Mi-10K. Grúa voladora. Primer vuelo: 14 de enero de 1965. Herramienta de alta tecnología para realizar operaciones de montaje, construcción y carga y descarga.
A LAS 12. Helicóptero de transporte superpesado. El primer vuelo fue el 27 de junio de 1967. El helicóptero más pesado del mundo.
Mi-24. Helicóptero de transporte de combate. Primer vuelo: 19 de septiembre de 1969. El helicóptero más "luchador" del mundo. Está en servicio en más de 50 países del mundo.
Mi-26. Helicóptero de transporte pesado. Primer vuelo: 14 de diciembre de 1977. El Mi-26 es el helicóptero más pesado del mundo.
Mi-28N "Night Hunter". Helicóptero de ataque 24 horas. Primer vuelo - 14 de noviembre de 1996. Seleccionado como el helicóptero de ataque principal del Ministerio de Defensa de RF.
Mi-34S. Helicóptero de entrenamiento y polivalente. Primer vuelo: 17 de noviembre de 1986. El único helicóptero ligero del mundo que realiza todas las maniobras de helicópteros acrobáticos.
Mi-38. Nuevo helicóptero polivalente con mayor carga útil. Primer vuelo: 22 de diciembre de 2003.
II. Lista de Ilustraciones:
1) Retrato fotográfico de M.L. Milla
2) Oficina de diseño de la planta de helicópteros Mikhail Mil Moscú (KB MVZ)
3) Monumento Mi-8 en el territorio de la Planta de Helicópteros de Moscú
4) Mil diseñador de aviones de la calle con un monumento instalado en él
5) Placa conmemorativa en la calle del diseñador de aviones Mil
6) Monumento al diseñador de aviones de la calle Mil. Forma general
7) Busto de bronce del diseñador de aviones M.L. Milla
8) Maqueta del helicóptero Mi-2. Parte de la composición escultórica del monumento
9) Casa en Starokonyushenniy Lane, 19, donde vivía la familia del diseñador de aviones
10) Placa conmemorativa en la casa donde vivió la familia Mil en 1964-1970.
11) Exposición en el museo de la escuela, dedicada al centenario del nacimiento del legendario diseñador de aviones.
12) Serie de sellos 1997. con helicópteros Mi