War in the air instant 15. SFW - chistes, humor, chicas, choques, autos, fotos de celebridades y mucho más. El uso de vehículos de combate en Corea

A mediados de los años cuarenta en el siglo pasado, la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich desarrolló un nuevo luchador llamado MiG-15. En toda la historia de la aviación, fue el avión de combate a reacción más masivo. Retuvo las ideas que se establecieron en el avión de esta marca de los primeros modelos. Los pilotos no tenían dudas de que estaban luchando en el mejor luchador del mundo.

Desde el comienzo de la producción en masa en 1948, se han producido más de 15 mil máquinas de este tipo. Estaban en servicio con los ejércitos de 40 países. El caza MiG-15 cumplió plenamente su propósito. Su debut en combate tuvo lugar en Corea y fue exitoso. Una excelente maniobra vertical junto con poderosas armas hicieron posible resistir efectivamente a los aviones enemigos. Se convirtió en el mejor luchador durante la guerra en Corea del Norte, fue utilizado activamente en conflictos árabes israelíes y otros conflictos militares en diferentes países. El último MiG-15 fue retirado del servicio con el ejército albanés en 2006.

Diseño de combate MiG-15

Fue diseñado por un caza de plano medio totalmente metálico con un fuselaje circular y un ala barrida. La sección de cola tenía una brida interna para montar y dar servicio al motor. La toma de aire se realizó a ambos lados de la proa, cubriendo la cabina. Había un ala de un ala con una viga oblicua transversal. Como resultado, se formó un nicho triangular, en el que se retrajo el chasis. El ala estaba equipada con alerones equipados con compensación aerodinámica, así como aletas que se abrieron durante el despegue y el aterrizaje.

El plumaje es cruciforme, en el diseño del estabilizador y la quilla hay dos largueros. El timón tenía dos partes ubicadas debajo y encima del estabilizador. El chasis tiene tres ruedas, un puntal delantero y una suspensión de eslabones, equipados con frenos neumáticos. La limpieza y liberación del chasis se realizó mediante un sistema hidráulico. El control del avión era estricto, llevado a cabo por barras y mecedoras. En los dibujos de los últimos modelos MiG-15, se proporcionó el uso de amplificadores hidráulicos.

La planta de energía se basó en el uso del motor turborreactor RD-45, que tenía un compresor centrífugo. En el modelo MiG-15 "bis", se utilizó el motor VK-1 de mayor potencia. El armamento montado en el avión incluía dos cañones NS-23 de 23 mm y un cañón NS-37 de 37 mm. Estaban ubicados en la parte inferior del fuselaje en la proa. Para garantizar una recarga conveniente, se instalaron en un carro extraíble. Bajó con un cabrestante especial. Bajo el ala, podrían suspenderse dos bombas de cincuenta o cien kilogramos, en otra variante, dos depósitos de combustible de repuesto de 520 litros.

Especificaciones

• La longitud de la aeronave es de 10,1 m.
• Su altura es de 3.7 m.
• Envergadura del ala - 10.08 m.
• Tripulación - 1 persona.
• Chasis en la base - 3.17 m.
• El ancho de vía es de 3.81 m.
• Peso en vacío - 3247 kg.
• El peso en vacío es de 3254 kg.
• El volumen de combustible en los tanques es de 1456 litros.

Características del vuelo

Velocidad máxima alcanzable:

• Cerca de la superficie de la tierra - 1042 km / h.
• Al alcanzar una altitud de 5000m - 1021 km / h.
• Al alcanzar una altitud de 10.000 m - 974 km / h.
• Velocidad de despegue al despegue - 230 km / h.
• Velocidad de aterrizaje: 174 km / h.
• Rango de vuelo: 1335 km / h.
• Techo - 15100 m.

Tiempo de subida:

• 5000 m - 2.4 min.
• 10000m - 6.8 minutos
• La carrera de despegue es de 605 m.

La mejora del modelo base MiG-15 continuó ininterrumpidamente y se materializó en nuevas modificaciones:

• MiG-15 SV.   Se reemplazaron las armas, se instaló una nueva mira y se eliminó la vibración que se produjo durante el disparo. Se ha aumentado la resistencia de la estructura del avión, se ha mejorado el sistema de arranque del motor.
• MiG-15 CON.   Se utilizó una mira retráctil en dos posiciones: combate y marcha. Reserva mejorada de la cabina y la armadura.
• Escuela MiG-15.   El montaje del arma fue reconstruido, se instalaron armas más poderosas.
• MiG-15 SU.   Refuerzo de combate mejorado en forma de instalar nuevas armas y una mira retráctil mejorada.

Modificaciones de la serie Fighter

• MiG-15S.   Es una variante de un caza que utiliza un motor RD-45F más potente, pistolas NR-23 y un diseño mejorado ASP-3N. En los dibujos, los diseñadores proporcionaron muchos otros pequeños cambios.
• MiG-15PB.   Se hizo posible suspender dos depósitos de combustible de 260 litros cada uno. En el futuro, todos los aviones MiG-15 se convirtieron para tanques de combustible adicionales.
• MiG-15 "bis" SD.   Esta opción se distinguió por la instalación de un motor VK-1 británico mejorado en la URSS y numerosos cambios en la construcción de aeronaves. Lo lanzaron en el período de los años cincuenta.
• MiG-15R bis SR.   Este es un avión de reconocimiento en el que se instaló la cámara en lugar de un solo cañón N-23 y N-37. Tenía dos tanques de combustible con una capacidad de 600 litros. Durante 1951-1952, se produjeron 364 automóviles.
• MiG-15S "bis" - SD-UPB.   Es un luchador de escolta. Podría estar equipado con dos tanques de combustible externos de 600 litros. En 1951, se produjeron 49 aviones de esta marca.
• MiG-15 - UTI.   Fue desarrollado como un luchador de entrenamiento de dos asientos. Solía \u200b\u200bentrenar al personal de vuelo hasta 1970.
• MiG-15P - UTI.   Lo mismo se aplica a los aviones de entrenamiento. Estaba equipado con una estación de radar. Se lanzó una pequeña serie.
• MiG-15M   - Era un objetivo controlado por radio. Los cazas MiG-15, que fueron retirados del servicio, generalmente se convirtieron debajo de él.

La pausa en el uso de combate de los combatientes después de la Segunda Guerra Mundial duró solo cinco años. Antes de que los historiadores tuvieran tiempo de completar sus escritos sobre batallas pasadas, surgieron nuevas en el cielo de la lejana Corea. Se abrió una cuenta de guerras locales a gran escala que conmocionaban al mundo regularmente en cada década posterior.

Muchos expertos llaman a estas guerras una especie de campo de entrenamiento para probar nuevos equipos militares. En relación con la guerra en Corea en noviembre de 1950, esta definición era totalmente aplicable. Por primera vez, los aviones de combate, los aviones de reconocimiento y los cazabombarderos probaron sus capacidades de combate. Se le dio especial importancia a la confrontación entre el MiG-15 soviético y el Sabre estadounidense F-86.

Durante los tres años de la guerra en Corea, los pilotos internacionalistas de 64 IAK (cuerpos de aviación de combate) llevaron a cabo 1.872 batallas aéreas, derribaron 1.106 aviones de fabricación estadounidense, de los cuales 650 eran Sabres. Las pérdidas de MiG ascendieron a 335 aviones.

MiG-15 y Sabre son representantes de la primera generación de aviones de combate, que no diferían mucho en sus capacidades de combate. Nuestro avión era dos toneladas y media más liviano (peso de despegue de 5.044 kg), sin embargo, el "peso" del Sabre fue compensado por un mayor empuje del motor (4.090 kg versus 2.700 kg para el MiG). La relación empuje / peso de ellos era casi la misma: 0,54 y 0,53, así como la velocidad máxima en tierra: 1,100 km / h. A gran altitud, el MiG-15 obtuvo una ventaja en aceleración y velocidad de ascenso, y el Sabre maniobró mejor a baja altitud. También podría permanecer más tiempo en el aire, con 1,5 toneladas de combustible "en exceso".

La instalación de motores a reacción en aviones y la implementación en su diseño de los últimos logros en aerodinámica hicieron que el rango transónico de velocidades de vuelo "funcionara". Los combatientes invadieron la estratosfera (el techo práctico de Sabre es de 12,000 my el MiG-15 es de 15,000 m).

Diferentes enfoques eran evidentes solo en armamento. El MiG15 tenía una pistola de 37 mm y dos de 23 mm, Sabre: seis ametralladoras de 12,7 mm (al final de la guerra, aparecieron Sabres con cuatro pistolas de 20 mm). En general, el análisis de datos "personales" no permitió que incluso un experto sofisticado determinara un ganador potencial. La respuesta solo puede ser dada por la práctica.

Ya las primeras batallas mostraron que, contrariamente a lo previsto, el progreso tecnológico no cambió fundamentalmente las formas y los contenidos de la confrontación armada en el aire. La batalla ha preservado todas las tradiciones y patrones del pasado. Permaneció cerca, maniobrable, grupal.

Esto se debió en gran parte al hecho de que el armamento de los aviones de combate prácticamente no sufrió cambios cualitativos. Las ametralladoras y los cañones migraron a bordo de aviones a reacción desde los cazas de pistón, participantes de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, el rango "letal" y el área de posibles ataques no han cambiado. La relativa debilidad de una sola descarga obligó, como antes, a compensarlo por el número de "baúles" del avión que participa en el ataque.

El tres veces Héroe de la Unión Soviética, Ivan Kozhedub, quien dirigió una división en la Guerra de Corea, escribió: "Lo principal es dominar perfectamente la técnica de pilotaje y tiro. Si la atención del piloto no se absorbe en el proceso de control del avión, entonces puede realizar correctamente la maniobra, acercarse rápidamente al enemigo, apuntar con precisión y derrotarlo ".

El MiG-15 fue creado para el combate aéreo, es decir, era totalmente consistente con su propósito previsto. Los diseñadores mantuvieron las ideas incorporadas en el MiG-1 y MiG-3 en el avión: velocidad, velocidad de ascenso, altura, lo que permitió al piloto concentrarse en una pronunciada batalla ofensiva. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

Una de las fortalezas del MiG-15 "era un mayor potencial de ataque, que le permitía ganar en la etapa principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar era necesario acumular información y ventaja posicional en las etapas anteriores.

El piloto (el líder del grupo) podría aprovechar la iniciativa y comenzar a dictarle al "Saber" sus condiciones, si es el primero en recibir información sobre el enemigo. La reserva de tiempo se usó para elaborar un plan (plan) de la batalla, ocupar una posición inicial favorable y reconstruir la formación de la batalla. Aquí el piloto fue asistido por un puesto de comando en tierra, que tenía los medios técnicos de alerta temprana. Antes de establecer contacto visual cercano con los Sabres, el equipo de combate de KP informó al piloto de la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. El MiG-15, que tiene un exceso de tracción ligeramente grande (especialmente a gran altitud), podría reducir rápidamente la distancia del Sable y acercarse al enemigo. El secreto estaba asegurado por la coloración de camuflaje de la aeronave ("debajo del terreno" - desde arriba, "debajo del cielo" - desde abajo). Los requisitos tácticos obligados a utilizar hábilmente el sol y las nubes, varían la densidad de los aviones en el aire.

Un vuelo directo, que combina el acercamiento inminente con el ataque, se hizo posible solo treinta años después, después de equipar a los combatientes con radares y misiles de medio alcance. Enfoque combinado MiG-15 con una maniobra empinada en el hemisferio trasero del enemigo. Si el Saber notó el MiG a una distancia segura, trató de imponerle una batalla de maniobras (especialmente a bajas altitudes), que no era rentable para nuestro luchador.

Aunque el MiG-15 y algo perdieron al Sabre en una maniobra horizontal, pero no tanto como para abandonarlo si es necesario. La actividad de defensa se asoció con la flacidez de la pareja y la implementación del principio táctico (organizacional) de la "espada" y el "escudo". La función del primero es atacar, el segundo es cubrir. La experiencia ha demostrado que un par indisoluble y coordinado de aviones MiG-15 es invulnerable en combates cuerpo a cuerpo.

Lucha (nuestra opinión)

Contracción y reconstrucción (vista desde EE. UU.)

Más sobre la guerra de Corea

La idea de diseño de Mikoyan y Gurevich creó uno de los mejores aviones del mundo, producido en masa, este caza abrió un amplio camino hacia la construcción de aviones soviéticos en la era del jet. Poseyendo una magnífica maniobra vertical y poderosas armas, el MiG-15 recibió un bautismo de fuego en Corea y con razón se convirtió en el mejor luchador de la época.

Historia de la creacion

En 1946, después de una invitación al Kremlin, un grupo de diseñadores de OKB-155 se familiarizaron con los requisitos para la construcción de una máquina de motor a reacción capaz de alcanzar la velocidad transónica. AI. Mikoyan y M.I. Gurevich entendió que la creación de un avión de este tipo es posible si se utilizan todos los logros de años anteriores en la aerodinámica del ala barrida.

Paralelamente a dicho trabajo, se desarrolló el diseño de un asiento de eyección y un motor para un avión a reacción. Todavía no teníamos nuestro propio motor, tuve que ir a Inglaterra por la experiencia y los motores de Rolls-Royce Nene y Derwent. Habiendo comprado diez motores ingleses en 1946 y 15 unidades en 1947, los ingenieros soviéticos estudiaron y tomaron dibujos de los motores. Poco después de recibir la designación RD-45, el motor inglés convertido se lanzó a la serie.

Mientras tanto, el OKB-155 finalmente adoptó la opción de un fuselaje simple con dos canales de aire desde la punta del casco hasta el motor ubicado en la cola del avión. La designación de fábrica para esta máquina era I-310 y tres prototipos se construyeron en 1947, uno de ellos estaba equipado con un motor RD-45F de alta confiabilidad.

Según la antigua tradición, en los últimos días del piloto saliente de 1947 OKB-155 V.N. Yuganov probó en el aire una instancia de preproducción de un caza a reacción. Pasó un año y el 30 de diciembre de 1948, el primer automóvil de producción bajo el control del mismo V.N. Yuganova se separó de la franja de concreto del aeródromo de la fábrica y realizó un vuelo de instalación.

Cada día que crecía la calidad de los aviones fabricados, el producto mejoraba constantemente durante la fabricación. Diseñador V.Ya. Klimov preparó el motor VK-1 modernizado, que equipó la nueva versión con el índice de índice más masivo. Antes de entrar directamente en la serie, se reemplazaron las armas de la máquina: se instalaron dos nuevas armas NR-23 y una N-37. Después de la coordinación con el Ministerio de Defensa, la oficina de diseño desarrolló un proyecto para un nuevo avión de entrenamiento. MiG-15UTI   y ya en enero de 1949, el nuevo auto fue probado en vuelo. En esta "chispa", más de una generación de pilotos recibió un boleto al cielo.

Diseño de aeronaves

El diseño aerodinámico del nuevo avión era un monoplano con un ala en forma de flecha de ubicación media y plumaje cruciforme trasero. El haz oblicuo del ala y su mástil formaron un nicho en forma de triángulo, dentro del cual se retrajo el tren de aterrizaje.

El ala estaba equipada con mecanización de alerones con trimmers y flaps, flaps, que se emiten en un cierto ángulo en los modos de aterrizaje y despegue. En la cola cruciforme, el estabilizador dividió el timón en partes superior e inferior.

La planta de energía del caza consistía en un motor RD-25F; en versiones posteriores, comenzando, instalaron un VK-1 más potente, el flujo de aire se dirigió desde la toma de aire en la proa a través de dos canales que envolvían el compartimento de la cabina hasta el motor ubicado en la cola del avión.

El triciclo, tren de aterrizaje retráctil, tenía amortiguadores tipo palanca. La postura de la nariz se orienta a sí misma, el sistema de frenado era aireado. Chasis retraído y liberado mediante sistema hidráulico. No había cables en el sistema de control, era rígido basado en barras y mecedoras. En la última modificación de la máquina, se introdujo la dirección asistida en el sistema de control.

El armamento estaba representado por tres cañones en la proa debajo de la toma de aire: uno N-37 y dos NR-23. Las armas se colocaron en un carro retráctil y con la ayuda de un cabrestante especial se volvieron a cargar en 20 minutos. Además, existía la posibilidad de suspensión bajo el ala de dos bombas de cien kilogramos.

La cabina del caza es hermética con ventilación forzada, equipada con un asiento de eyección. El acristalamiento de la linterna de la cabina abrió una buena visión general, que es muy importante para el combate aéreo. Los instrumentos de vuelo se concentran en el tablero de instrumentos de la cabina: horizonte AGI-1, indicador de velocidad, altímetro, indicador de deslizamiento y variómetro, instrumentos de navegación: brújula giromagnética remota, sistema de aproximación, brújula de radio y altímetro de radio.

Para comunicarse con el suelo y entre la aeronave, la estación de radio RSIU-3 estaba destinada, la aeronave estaba equipada con el equipo de reconocimiento estatal SRO-1. La palanca de control del motor estaba en el panel izquierdo dentro de la cabina, y los interruptores del equipo de radio y los sistemas de la aeronave se concentraron en el panel derecho. En el medio había una perilla de control con una palanca de freno y gatillo de pistola. El piloto estaba convenientemente ubicado en el asiento de eyección.

Características de presentación

• Tripulación -1 personas
• La velocidad máxima en el suelo - 1042 km / h
• La velocidad máxima a una altitud de 5000 m es 1021 km / h, a una altitud de 10,000 m - 974 km / h
• La velocidad de separación es de 230 km / h.
• Velocidad de aterrizaje: 174 km / h
• Alcance - 1335 km, con PTB - 1920 km
• Techo práctico - 15100 m
• Velocidad de ascenso cerca del suelo - 41 m / s
• Tiempo de ascenso 10 mil m - 6.8 min
• La longitud de la distancia de despegue - 605 m
• Longitud de la distancia de aterrizaje - 755 m
• Envergadura - 10.08 m
• La longitud de la aeronave - 10.10 m
• La altura de la aeronave - 3,7 m
• Peso en vacío - 3247 kg
• Peso de despegue normal: 4917 kg
• Cantidad de combustible - 1210 kg
• Motor - motor turborreactor RD-45F
• Empuje - 2270 kgf
• Armamento: una pistola N-37 y dos NR-23
• Puntos de suspensión - 2

Características de la guerra aérea en Corea

Los eventos coreanos merecen atención porque fueron el escenario de un choque militar de aviones a reacción, marcando el comienzo de una nueva era en la historia de la aviación. El nuestro llevó a cabo el apoyo aéreo de partes del ejército de China. Para la fuerza aérea estadounidense, la aparición fue inesperada, su F-80   Con un ala recta tenían una velocidad más baja y se convirtieron en presas fáciles para nuestro avión. Estados Unidos volcó urgentemente lo último a Corea Sable F-86, que se opuso a los aviones soviéticos en la guerra aérea. Nuestros pilotos no tenían derecho a luchar y perseguir al enemigo sobre el territorio de Corea del Sur y el mar. Pero los pilotos soviéticos no tenían el objetivo de la destrucción. F-86, la tarea principal era no perder otra incursión de bombardeo B-29.

En ese momento, no teníamos trajes contra la sobrecarga, y los pilotos de EE. UU. Tenían tales trajes, y esto redujo nuestra capacidad para realizar combates aéreos maniobrables. Los veteranos de guerra coreanos recordaron que Sable   poseía superioridad a bajas altitudes, especialmente en curvas, y Momento   poseía una excelente tasa de ascenso y, a menudo, la batalla terminaba después de la primera llamada. Habiendo atacado sin éxito, el Sabre cayó, y Momento   buscó ganar altura. Después de lo cual, cada piloto utilizó las mejores cualidades de su avión y, como resultado, nuestro Momento   apareció, y el estadounidense bajó.

El resultado de la batalla a menudo tuvo Sable   un buscador de alcance de radio, con él nuestros aviones derribados desde una larga distancia, a unos 2,5 km. Esta triste situación para los pilotos soviéticos duró hasta 1952, cuando se puso el equipo apropiado en nuestros aviones.

Se ha probado en interceptar bombarderos B-29, en la primavera de 1951, en la frontera entre Corea y China, los pilotos soviéticos derrotaron a un gran grupo de estos aviones, y en octubre de ese año, los estadounidenses sufrieron grandes pérdidas durante las incursiones en Corea del Norte y ya no fueron utilizados por los bombarderos diurnos hasta el final de la guerra. Durante los eventos coreanos, el piloto soviético Evgeny Popelyaev ganó 23 peleas soviéticas, fue él quien obligó al estadounidense a hacer un aterrizaje de emergencia F-86, que posteriormente fue transferido a Moscú en el Instituto Central de Aerodinámica.

Una gran sensación en la prensa occidental fue causada por la aparición de la nuestra en Corea: se llamó la "sorpresa coreana" y, posteriormente, los pilotos estadounidenses llamaron a este teatro de operaciones "el Callejón MiG"

Video: luchador MiG-15

Se construyeron un total de 15560 vehículos en la Unión Soviética y los países que produjeron el Mig-15 bajo licencia. Es el avión de combate militar más masivo en la historia de la aviación. En diferentes años, estuvo en servicio con unos 40 países.

A lo largo de sus cincuenta años de historia, el MiG-15 ha ganado una gran fama internacional y no necesita una presentación especial. Se convirtió en el primer caza a reacción en masa, armado tanto con la Fuerza Aérea de la URSS como con muchos otros países del mundo. Mucho se ha escrito sobre el MiG-15, pero, desafortunadamente, principalmente sobre su servicio fuera de la Unión Soviética. Creemos que no debería molestar al lector con un recuento de publicaciones extranjeras sobre la producción, mejora y operación del avión en Polonia, Checoslovaquia y otros países, hay muchos materiales sobre esto. Por lo tanto, nos centraremos en las páginas poco conocidas de la biografía del "decimoquinto" en la URSS, así como en su trabajo de combate en el cielo de la península de Corea en 1950-53.

El evento principal y más llamativo en la carrera de combate del MiG-15 fue la Guerra de Corea. Los MiG comenzaron a pelear a principios de noviembre de 1950. Los primeros en el cielo sobre Corea del Norte fueron la 151ª DIA de la Guardia, que incluía la 28ª y 72ª GuiAP, y la 28ª DIA compuesta por 139 Guardias y la 67ª IAP. Los regimientos de estas divisiones, armados con el MiG-15 con el motor RD-45F (en lo sucesivo denominado simplemente MiG-15), tenían su base en los aeródromos del noreste de China, Mukden, Anshan y Liaoyang. El 1 de noviembre, los MiGs 151 GvIAD y 28 IAD realizaron varios vuelos grupales a la región de Siniyju y realizaron dos batallas aéreas con cazas F-51 y F-80, 72 victorias de los tenientes GVIAP Chizhu y Khominich contaron dos victorias, la primera para pilotos soviéticos en la Guerra de Corea: uno sobre el Mustang y otro sobre la estrella de Shuting.

Las primeras batallas con la aviación de la ONU mostraron que el MiG es significativamente superior a sus "oponentes" F-51, F-80 y F9F en casi todos los aspectos, con la excepción de la maniobrabilidad horizontal. El MiG-15 resultó ser un adversario mortal para el B-29, la principal fuerza de ataque de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de EE. UU. La Fuerza Aérea y la Marina de los Estados Unidos, que formaron la base de la aviación de las Naciones Unidas, perdieron la supremacía aérea indivisa que tenían casi desde el comienzo de la Guerra de Corea. Para ellos, la aparición de un nuevo caza soviético sobre Corea con excelentes características de vuelo y tácticas sobre Corea fue una sorpresa desagradable, por lo que los estadounidenses llamaron al MiG-15 una "sorpresa coreana".

A fines de noviembre de 1950, de 151 Guardias, 28 y 50 DIA, se formaron 64 IAC, especialmente diseñados para operaciones militares en Corea del Norte. Sin embargo, después de la formación del Cuerpo 28, la DIA no participó en las batallas; en diciembre, se trasladó al área de Qingdao, donde comenzó a entrenar a los pilotos chinos en el uso de aviones a reacción. 151 La GUIAD también emprendió la "pedagogía", excluyendo temporalmente las hostilidades. Toda la carga de la guerra aérea cayó sobre los hombros de los pilotos del 29º Regimiento de Guardias e Infantería y el 177º IAP de la 50ª División.

50 IAD fue el primero en llegar a la Guerra de Corea en el MiG-15bis. Las primeras misiones de combate de los "bis" se llevaron a cabo el 30 de noviembre desde el aeródromo de Anshan para interceptar a los bombarderos en el área de Siniyiju, pero no se encontraron con el enemigo. Al día siguiente, el vuelo del 29º Regimiento Aerotransportado de la Guardia en la misma área y con la misma tarea terminó en una batalla aérea, la primera para el MiG-15bis en la Guerra de Corea. En la tarde del 3 de diciembre, el 29º Regimiento de Guardias y Aeronáutica se trasladó al aeropuerto de Andun, 177 IAP comenzó a operar desde Andun el 15 de diciembre con una planta de energía nuclear, y desde el 25 de diciembre con todo el personal.

Las primeras batallas con combatientes estadounidenses revelaron un serio defecto estructural y de fabricación: un diseño débil del elevador en la región del equilibrador de peso y el punto de fijación externo al estabilizador. Las altas velocidades y sobrecargas, habituales en el combate aéreo, condujeron repetidamente a la deformación del elevador. En dos casos, la deformación de los timones, y posiblemente su destrucción, condujo a la pérdida de dos aviones y la muerte de dos pilotos.

Después de la llegada del llamado equipo de finalistas de la planta en serie, el personal de ingeniería de la 50ª DIA y los especialistas de la fábrica curaron conjuntamente todas las divisiones de MiG-15bis del desafortunado defecto: almohadillas de refuerzo clavadas en los estabilizadores y elevadores en el área del brazo exterior del volante y el equilibrador de peso. En total, se repararon 5 estabilizadores y 15 equilibradores de peso, y los ascensores se reemplazaron por completo en 35 MiG. Aunque más tarde se produjeron varios casos de deformación del timón en la división 50, los desastres debidos al diseño deficiente del plumaje horizontal ya no se registraron en la 50 DAI ni en otras unidades y formaciones del 64 Cuerpo que lucharon en Corea más tarde.

En las batallas de diciembre, los pilotos de 50 DIA se enfrentaron a un "grupo" de fenómenos muy desagradables que ocurren a altas velocidades y números de Mach. Los documentos de la división informan que: "... a una velocidad de 1050-1100 km / h, el MiG-15 está mal controlado e inestable, lo que dificulta apuntar y disparar a los aviones enemigos". Qué significa exactamente esto, el documento de archivo no explica, pero es poco probable que nos equivoquemos al afirmar que los pilotos de la 50ª DIA, y posiblemente todo el 64º Cuerpo, se encontraron por primera vez con la "caída", y con una disminución en la efectividad de las ruedas, y una respuesta de retroceso cuando el volante se desvía, y con un control más pesado a velocidades transónicas, que se describió anteriormente.

En diciembre de 1950, los estadounidenses, preocupados por la situación en el cielo sobre Corea del Norte, lucharon contra los cazas F-84 Thunderjet y F-86 Sabre. El F-84, que era superior a la estrella fugaz, pero no obstante un enemigo de la misma clase que el F-80 para el MiG, no pudo influir seriamente en el curso de las batallas aéreas, pero el Sabre, que se encontró por primera vez con el MiG-15bis El 17 de diciembre de 1950, cambió significativamente la imagen de la guerra aérea. En el mes y medio anterior a la aparición del F-86, los regimientos soviéticos perdieron 3 vehículos del fuego de combate enemigo y perdieron el mismo número del 17 al 31 de diciembre, en menos de una docena de peleas con Sabres. La primera reunión de los "quince" y "ochenta y seis" terminó con la victoria del piloto estadounidense: en una batalla aérea, el MiG-15bis del mayor Efromeenko fue derribado. Nuestro piloto, por primera vez en condiciones de combate, fue expulsado con éxito. El 21 de diciembre, se contó la primera victoria sobre el F-86, fue ganada por el capitán Yurkevich de la 29ª Administración de Guardias y Aviación, pero según datos estadounidenses, el primer Sabre se perdió solo al día siguiente, fue derribado por el capitán Vorobyov desde el 177º PIA.

Nuestros pilotos elogiaron mucho al nuevo enemigo. Según ellos, registrados en los 50 documentos de la DIA, el MiG-15bis y el F-86 resultaron ser aproximadamente equivalentes, con la principal ventaja del MiG de ser un arma más poderosa: tres armas contra seis ametralladoras de 12.7 mm, pero Saber tenía una maniobra horizontal superior . ¡Y lo que es sorprendente, los 50 documentos de la DIA dicen que el F-86 y el MiG-15bis "en las verticales tienen las mismas cualidades"! Pero ahora es bien sabido que hasta el final de la guerra, ¡ni un solo avión de aviación de la ONU, incluidas las nuevas modificaciones del Sabre, que posteriormente apareció, superó al MiG-15bis en una maniobra vertical! En nuestra opinión, el secreto aquí es simple: en los mismos documentos se informa que nuestros combatientes buscaron al enemigo a una velocidad de 750-800 km / h, eliminando así entrar en el rango de velocidad a partir de 950 km / h, donde hubo problemas con la estabilidad y Controlabilidad de MiG. Los pilotos de los Sabres, por el contrario, mantuvieron su velocidad cerca del máximo durante el patrullaje, y su exceso cuando se reunieron con los MiG podría fácilmente "cambiarse" por altura. Además, nuestros pilotos probablemente tenían miedo de maniobrar con grandes sobrecargas a altas velocidades; estaban demasiado frescos en la memoria del desastre debido a la destrucción del montaje del elevador. Una pelea de perros sin maniobras energéticas no tiene sentido. Solo cuando las divisiones de luchadores que lucharon en Corea después del 50 aumentaron la velocidad de búsqueda a 900-950 km / h, todo cayó en su lugar: en la vertical, el MiG-15bis alcanzó fácilmente al Sabre y lo dejó con la misma facilidad.

La lucha también reveló deficiencias en el alcance de la ASP-ZN y la ametralladora fotográfica S-13. A velocidades de objetivo de más de 600 km / hy un ángulo de más de 2/4, la vista no produjo el ángulo de avance correcto, y a velocidades de objetivo de más de 800 km / h podría proporcionar disparos precisos solo en ángulos de no más de 1/4. Si la velocidad del objetivo excedía los 600 km / h, entonces la ametralladora fotográfica ya no lo arreglaba en un ángulo de 2/4.

A principios de febrero de 1951, la 151ª Administración de Información de la Guardia reemplazó a la 50ª División en Andun, que regresó a la Unión. En este momento, los regimientos de reconocimiento de la Guardia 28 y 72 habían transferido sus MiG-15 a la 3a DIA de las Fuerzas de Defensa Aérea y recibieron el MiG-15bis de los regimientos de la 50a DIA. El 8 de febrero, comenzó a pelear con los Andun del 28 ° Regimiento de Guardias e Infantería, el 2 de marzo, un escuadrón de 72 Regiones de Guardias y Aviación se unió a él, y otra planta de energía nuclear de este regimiento apareció el 14 de marzo. Otros dos meses de batallas activas con los F-80, F-86 y B-29 permitieron a los pilotos de 64 IAK formular requisitos para mejorar el MiG-15bis, que apareció por primera vez en los documentos del Cuerpo. En su mayoría, los pilotos exigieron a los creadores de la aeronave:

Aumentar la efectividad de las aletas de freno;

Aumentar la duración del vuelo;

Mejorar la revisión del hemisferio posterior;

Dar la oportunidad de volar en M\u003e 0,92 (limitación del diseñador jefe);

Eliminar la "tala";

Aumentar municiones;

Para equipar la aeronave 64 IAK con el transpondedor de radio SRO-1 "Barium-M" (identificación de "amigo o enemigo");

Mejorar el manejo a altas velocidades y altitudes;

Instale un autómata de presión mínima de combustible automático en el motor para evitar el apagado del motor durante el trabajo brusco del mineral a grandes altitudes (según la terminología moderna, un autómata de inyección y descarga de gas);

Equipar el avión con un traje anti-arranque;

Mejora tu reserva;

Para reducir la visibilidad de los aviones en el aire, reemplace el color brillante "blanco" de la aeronave con un barniz incoloro con un acabado mate.

A principios de abril de 1951, la 151ª Administración de la Guardia y la Información puso fin a las hostilidades y se trasladó a Anshan, en el segundo nivel de 64 IAK. En Andun, fue reemplazado por 176 Guardias e IAP y 196 IAP 324 IAD. El nivel de vuelo del regimiento 176 voló al aeródromo delantero el 1 de abril, al día siguiente, los aviones del regimiento 196 llegaron a Andun. La división estaba armada con 62 MiG-15. En estas máquinas, los pilotos de la 324ª DIA llevaron a cabo intensas batallas desde el 3 de abril hasta fin de mes. En el MiG-15 también llevaron a cabo una de las batallas más famosas y exitosas de 64 IAK, reflejando la incursión 48 B-29 (bajo la cobertura de una gran cantidad de combatientes) en los puentes que cruzan el río. Yalujiang cerca de la ciudad de Andong el 12 de abril. Sin embargo, luchar contra los Sabres en el MiG-15 fue difícil, y como resultado de las demandas insistentes del personal de vuelo y el comando de la 324a DIA, a fines de abril, la división intercambió material con la 151a Guardia y Administración de Información, recibiendo 47 codigos. A partir de ese momento, los regimientos y divisiones de 64 IAK lucharon solo en el MiG-15bis. A finales de mayo, 324 IAD recibió 16 nuevos "codificadores" de la 13ª serie de la planta No. 153.

A partir del 8 de mayo, comenzó las operaciones militares desde el aeródromo de Andun del 18º Regimiento de Guardias e Infantería 303 IAD, con la puesta en servicio de un nuevo aeródromo Myaogou a fines de mayo y principios de junio y otros dos regimientos de la división 303, 17 y 523 IAP, que desde mediados de junio se unió a la batalla. A principios del mes próximo, el 18º Regimiento de Guardias fue reubicado en Myaogou. La división 303 estaba armada con el MiG-15bis. Las pérdidas 303 y 324 de la DIA se reabastecieron con aviones recibidos de las plantas MAP y transferidos desde otras partes.

Los 11 meses de participación de 303 y 324 DIA en la Guerra de Corea fueron el período de mayor éxito para el 64º Cuerpo. Habiéndose establecido en el cielo sobre la península de Corea, los pilotos bien entrenados de estas divisiones lucharon con éxito con Sabres y repelieron los ataques de los aviones de ataque de la ONU, cumpliendo la tarea principal y única de 64 IAK: cubrir puentes, cruces y aeródromos en el área de la ciudad por ataques aéreos. Andong, Supkhun HPP, empresas industriales, centros administrativos, instalaciones traseras de las tropas de KPA y CPV y comunicaciones de transporte del noreste de China y Corea del Norte al norte de la frontera Pyongyang-Wonsan. Desde principios del otoño de 1951, los cazabombarderos estadounidenses no corrían el riesgo de aparecer en el Callejón MiG, un área delimitada por el norte y el oeste del río. Yalujiang y el Golfo de Corea del Oeste, y desde el sur y el este en el extranjero, Anju-Hichkhon-Jian, sin una poderosa cobertura Sabre. El Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea del Lejano Oriente de los Estados Unidos generalmente se negó a usar el B-29 al norte de Pyongyang durante el día, cambiándolos a acciones nocturnas. La razón de esto fue la gran pérdida de los grupos de bombardeo sufridos en las batallas con los MiGs de la 303ª DIA del 22 de octubre al 27 de octubre de 1951. De estas batallas, la batalla aérea el 23 de octubre, apodada "Martes Negro" en Occidente, fue la más famosa, cuando como resultado de la reunión de los MiGs con Las "Superfortresses" 307 BAG, bajo la poderosa cobertura de los combatientes que atacaron el aeródromo de Namsi, los estadounidenses perdieron 10 bombarderos. Todo el daño a los combatientes de la división 303, causado por las flechas B-29 en las batallas de octubre, ascendió a solo unos pocos agujeros: los dispositivos de conteo y resolución de los sistemas de avistamiento Superfortress no fueron diseñados para las velocidades con las que los MiG penetraron a los bombarderos a través de la cubierta de combate.

En 303 y 324 IAD, muchos pilotos de primera clase lucharon. Desafortunadamente, debido a la falta de espacio, no solo podemos contar sobre todos ellos, sino simplemente enumerar sus nombres. Solo nombraremos a aquellos que recibieron el título de Héroe de la Unión Soviética por su exitoso trabajo de combate en el cielo coreano. De los 22 héroes "coreanos", 18 lucharon en 303 y 324 DIA. Aquí están (después del nombre entre paréntesis es el número de victorias oficiales en Corea): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15 años), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorchkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), empresa conjunta. Subbotin (9), N.G. Dokashenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Muestras (4), E.M. Stelmakh (2). B.S.Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokach (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

La experiencia de combate más rica de los pilotos 303 y 324 IAD, obtenida en intensas batallas con casi todos los tipos de aviones enemigos que están en servicio con la Fuerza Aérea de los EE. UU., Nos permitió evaluar de manera más completa y precisa todas las principales ventajas y desventajas del MiG-15bis y hacer recomendaciones para su mejora adicional. Naturalmente, en primer lugar, el MiG-15bis se comparó con Sabre, el avión del mismo destino que el MiG, creado casi simultáneamente.

Las principales ventajas del MiG-15bis en la batalla con el F-86 fueron un techo práctico significativamente más grande, superioridad decisiva en la subida máxima y maniobra vertical en todas las alturas, especialmente en las altas. D. Samoilov, que luchó en Corea como parte del 523º IAP, cuenta cómo se manifestaron estas ventajas de MiG en la batalla:

“El 9 de septiembre de 1951, hice mi primer vuelo como pareja líder y en el mismo vuelo derribé un F-86. Resultó lo siguiente. Volamos seis en el área de Anju, donde, básicamente, todas las batallas aéreas tuvieron lugar: hubo cruces, sus estadounidenses a menudo asaltaron. Y ahora nos dicen desde un punto de observación terrestre: “¿Quién es el seis? ¡Estás siendo atacado por 24 Sabres! Lo miramos y ellos, ya, cerca. ¿Qué hacer? Seis condujeron a Ohai. Inmediatamente entró en el bucle, yo estaba a la izquierda y en un giro de combate a la izquierda, y el par derecho fue en un giro militar a la derecha. Entonces, como un fanático, parece, y se separó. Ocho de los Sabres me siguieron de inmediato. Nos atacaron desde arriba, tenían una ventaja en velocidad, y en la primera etapa incluso parecían acercarse. Comenzaron a disparar ya desde una distancia de 1000 m. Yo, Mishka Zykov, la esclava, grité: "¡Espera!", Él estaba dentro de mi cabeza. Y no giré nada más, sino que comencé una espiral ascendente a la izquierda. Los Sabres nos atacaron a una altitud de unos 6-6.5 mil metros y condujeron miles, probablemente a 11. Pero en algún lugar alrededor de las 10.5 vi que uno de los cuatro Sabres se cayó y cayó. Y mi velocidad también está casi al límite, apenas caminando. Pero, miro, después de eso cuatro la pareja se cayó, y en algún lugar alrededor de 11,000 no pude soportarlo, y la última pareja se cayó y cayó. Miré a mi alrededor: el cielo estaba despejado, no había nadie allí, di media vuelta y más allá. Puede que no hayan esperado que los persiga. En resumen, alcancé a este par y derribé un avión ".

En las batallas, resultó que el MiG-15bis, en comparación con el F-86 en todas las altitudes, tiene una velocidad de vuelo horizontal máxima ligeramente más alta y mejores características de aceleración. Sin embargo, los pilotos de 64 IAK expresaron su deseo de aumentar la velocidad máxima de vuelo horizontal en 100-150 km / h, ya que la superioridad del MiG-15bis era pequeña. El aumento en los datos de velocidad se vería facilitado por un aumento en el empuje del motor, alternativamente con la ayuda del postquemador. Tal evento "mató" a varias aves de un tiro: un aumento en el empuje daría una mejora significativa en la respuesta del acelerador de velocidad, y el éxito en una batalla a menudo dependía de cuán rápido el avión alcanzara su velocidad máxima cuando se perdiera en el pilotaje, aceleraría rápidamente al alcanzar al enemigo o alejarse él. Además, una mayor tracción mejoraría la maniobra vertical. La ventaja del MiG en las verticales, que aseguraba el éxito en la batalla con Sabre, era bien conocida por el enemigo y se esperaba que los estadounidenses intentaran eliminarla mejorando la maniobra vertical del F-86. Otra "liebre": una aceleración rápida a la velocidad máxima después de restablecer el PTB permitiría volar al campo de batalla en el mejor modo de funcionamiento del motor, aumentando así el alcance.

A primera vista, las afirmaciones sobre el alcance y la duración del vuelo MiG-15bis pueden parecer extrañas, porque No se puede decir que de acuerdo con estos parámetros, el MiG era radicalmente inferior a Sabre, especialmente porque los combatientes estadounidenses se basaban mucho más lejos de la zona de combate principal del área de Anjou (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km), sin embargo, el combate real La situación puso todo al revés. Los MiG volaron para interceptar en grandes grupos y la duración del vuelo fue determinada por los aviones que despegaron primero, con un promedio de 40-50 minutos. Para una rápida intercepción, el vuelo al área de batalla se realizó a velocidades más altas, mientras que la velocidad difería del máximo solo por la reserva para mantener a los seguidores en servicio. En consecuencia, los motores trabajaron la mayor parte del vuelo, a veces hasta el 80% del tiempo de vuelo, en modo de combate, lo que aumentó significativamente el consumo de combustible. El perfil de vuelo se creó no en función de las condiciones de alcance y duración máximas, sino en función de la máxima seguridad contra los ataques enemigos. La escalada a lo largo de la ruta no se usó, los grupos se reunieron en formaciones de batalla y la altitud de combate se tomó en los aeródromos. La salida de la batalla y el regreso a la base se llevaron a cabo a velocidades máximas; el aterrizaje se realizó sobre el aeródromo. Además, para los ataques contra los cazabombarderos estadounidenses, los MiG tuvieron que caer a bajas altitudes, lo que también aumentó significativamente el consumo de combustible. Los tanques colgantes no ayudaron mucho, ya que generalmente se arrojaban cuando el 30-40% del combustible permanecía en ellos, y a veces incluso por completo. Los Sabres estaban en una posición mucho mejor. Utilizando las restricciones del área de operaciones de MiG (la costa del Golfo de Corea del Oeste y la frontera de Pyongyang-Wonsan) causadas por razones puramente políticas, el F-86 voló a la zona de guerra, patruló allí y regresó a sus bases de acuerdo con el perfil más ventajoso en el modo de operación del motor más favorable, haciendo uso completo del combustible de PTB. Como resultado, en el área de Anju, el Sabre ocho podría durar hasta 30-40 minutos, y el escuadrón MiG - 15bis - un máximo de 20.

Las principales ventajas del Sabre fueron una gran velocidad de inmersión máxima permitida y la mejor maniobra horizontal.

El jefe de diseño del MiG-15bis se estableció en un límite de M \u003d 0,92. El cumplimiento estricto de esta limitación dificultaría la realización de una batalla exitosa con el F-86. Las peleas con los Sabres tuvieron lugar a velocidades que a menudo excedían M \u003d 0.92, porque Tanto el adversario como nuestros luchadores se aferraban estrechamente a la barrera del sonido. En el modo de combate del funcionamiento del motor, la velocidad máxima del MiG-15bis en el horizonte a altitudes de 5000-12000 m correspondía a M \u003d 0.89-0.92 y no había una reserva de velocidad para disminuir con el motor en marcha. Una fuerte disminución con el motor funcionando a la velocidad máxima, el Sabre dejó el MiG incluso si el piloto de este último excedía el número de Mach permitido por el Diseñador Jefe. La experiencia de combate mostró que el éxito del MiG-15bis en la confrontación con el F-86 se debió principalmente al hecho de que la tripulación de vuelo de 64 IAK dominaba perfectamente el pilotaje a M\u003e 0,92. Por lo general, las peleas se peleaban con números Mach de hasta 0.95-0.96, pero los números M grandes tampoco eran infrecuentes: a menudo, durante una inmersión detrás del Sabre a gran altitud, la aguja de mahmetría alcanzó la parada correspondiente a M \u003d 0.98. Por lo tanto, en la batalla, si era posible seguir los instrumentos, los pilotos no miraban el medidor, sino el puntero a la velocidad real. El MiG-15bis Uist.max \u003d 1050-1070 km / h (para altitudes de 5000-10000 m M \u003d 0.91-0.99) y fue aproximadamente el mismo para todas las altitudes y todas las aeronaves. Muchos pilotos llegaron a Whist \u003d 1100 km / h, incl. y a una altitud de 9000-10000 m (M-1,0). El principal obstáculo para lograr altas velocidades fue el deterioro de la estabilidad y la capacidad de control del MiG, que se manifestó en fenómenos tales como "caída", reacción de retroceso y esfuerzos excesivos en la palanca de control.

La "tala" fue el factor principal que limitó la velocidad máxima del MiG-15bis, y sujeto a las restricciones del diseñador jefe, M \u003d 0,92 se manifestó solo a bajas altitudes. Comenzó aproximadamente a la misma velocidad real para todas las altitudes, diferente para diferentes aeronaves, pero en promedio 1050 km / h, que para altitudes de 5000-10000 m correspondió a M \u003d 0.91-0.97. Por encima de 3000 m, la "tala" fue detenida por alerones y timones hasta Uist \u003d 1070-1100 km / h. Por debajo de 3000 m, los alerones no fueron efectivos, y las acciones del timón son peligrosas debido a la respuesta de balanceo hacia atrás. Por lo tanto, cuando ocurrió una "tala" a baja altitud, los pilotos liberaron inmediatamente los frenos de aire y redujeron la velocidad. Todas las modificaciones del MiG-15bis, llevadas a cabo para eliminar la "tala", fueron dirigidas contra el tipo que ocurrió a bajas altitudes debido a la deformación del ala. No se tomaron medidas para combatir la "tala" a gran altitud asociada con las características del flujo alrededor del ala MiG-15 en M\u003e 0,92.

Se produjo una reacción de retroceso en M \u003d 0.86-0.87, y los pilotos individuales notaron su cese en M\u003e 0.95. Este fenómeno fue dominado por los pilotos, se acostumbraron. Todas las maniobras a altas velocidades se realizaron con un mango o con una desviación del timón en la dirección opuesta a la generalmente aceptada. Al mismo tiempo, los pedales tenían que ser operados con movimientos muy pequeños, "medidos", verificando la reacción del avión "al tacto". La reversión no fue uno de los defectos más graves, pero los pilotos notaron que distraía el desempeño de la misión de combate.

Los pilotos de MiG-15bis exigieron aumentar la velocidad máxima permitida en una inmersión y pidieron reemplazar el límite en el número M con el límite en Uist. Se observó que un aumento en la velocidad máxima permitida requerirá una reducción en el esfuerzo en la palanca de control, ya que Al acercarse a M \u003d 1, el control se hizo literalmente difícil: los esfuerzos que tuvieron que aplicarse al RUS para aumentar la carga por unidad aumentaron bruscamente y alcanzaron los 25 kg. La lucha se comparó con el levantamiento de pesas: en una maniobra con tres, por ejemplo, sobrecarga, el piloto tuvo que tirar del mango con un esfuerzo de medio centímetro. Según los pilotos de 64 IAK, era necesaria una dirección asistida.

Los MiG, que tenían una ventaja en las verticales, intentaron luchar en este tipo de maniobras, por lo que no había datos suficientes para comparar la maniobrabilidad horizontal del MiG-15bis y el F-86. Sin embargo, la experiencia de combate demostró claramente que la parte inicial e inestable del giro, que comienza a alta velocidad, es mejor para el F-86 debido a la mayor eficiencia de los frenos de aire, lo que permite perder velocidad más rápido, reducir el radio de giro y "cortar" el MiG-15bis, mayor eficiencia del alerón que el MiG, lo que hace que la transformación en una curva sea más enérgica, menos esfuerzo en la palanca de control por unidad de sobrecarga y mejores propiedades de carga del ala. Sin embargo, el MiG, a velocidades cercanas al máximo, no pudo crear la sobrecarga necesaria para realizar una maniobra suficientemente energética. Las características del giro fijo en ambos aviones, de acuerdo con las estimaciones del personal de vuelo de 64 IAK, estaban cerca, y el resultado de la batalla estaba determinado por el nivel de tecnología para pilotar a los oponentes. Los pilotos del Cuerpo concluyeron la necesidad de un estudio detallado de la maniobrabilidad del MiG-15bis, principalmente a altas velocidades, incluso a M\u003e 0,92, porque en batalla, no se practicaba la salida a la velocidad del mejor turno.

Los pilotos pidieron aumentar la efectividad de los frenos de aire. Esto aumentaría las capacidades del MiG-15bis tanto en la curva como en la inmersión para el Sabre. Al tener aletas de freno de un área grande, el F-86 se volcó a cualquier altura y velocidad, incluida la velocidad máxima, y \u200b\u200bpodría hacer giros en el sitio de buceo vertical. En el MiG-15bis, que tiene frenos de aire con un área dos veces más pequeña que la del Sabre, esto no fue posible.

Nuestros pilotos consideraron que el armamento de cañón MiG-15bis era excelente; en su opinión, las armas eran una de las principales cartas de triunfo del MiG, pero la mira ASP-ZN y la ametralladora S-13 causaron muchas quejas. Además de las deficiencias mencionadas anteriormente, los pilotos notaron que, con maniobras vigorosas, la retícula en movimiento de la vista "abandona" el campo de visión del piloto o está borrosa, haciendo imposible apuntar. Este inconveniente se vio agravado por el hecho de que el piloto vio una rejilla fija o móvil en el reflector, y si el interruptor de la vista estaba en "giroscopio", y en una batalla de maniobras, la rejilla móvil "iba" detrás del capó del avión o estaba borrosa, entonces era necesario cambiar la vista a "no" . ”, Como resultado, se perdió el tiempo y, a veces, la posibilidad misma de abrir fuego. Los pilotos expresaron el deseo de tener ambas rejillas en el reflector al mismo tiempo. Además, los pilotos exigieron razonablemente reemplazar el telémetro óptico con un radar, porque no podían controlar el alcance del objetivo en el tambor de alcance ASP-ZN en la batalla debido al hecho de que para esto era necesario cambiar la vista del objetivo al tambor. Un buscador de alcance de radio también mejoraría la calidad del fuego, liberando al piloto de enmarcar el objetivo con un anillo de telémetro. Las principales desventajas del S-13 fueron la baja "cadencia de fuego", que se requería aumentar al menos dos veces, y la ausencia de un retraso de tiempo después de soltar los botones de combate del arma, como resultado de lo cual la ametralladora fotográfica dejó de funcionar cuando había otros 20-30 proyectiles entre el tirador y el objetivo.

Además de lo anterior, los pilotos del Cuerpo exigieron (tenga en cuenta que algunos de estos requisitos se presentaron durante las pruebas estatales de las pruebas experimentales S-2 y S-3 y militares de la primera serie MiG-15):

Instale el protector de cola. La razón principal de nuestras pérdidas fueron los ataques repentinos del enemigo desde el hemisferio posterior. La revisión del MiG-15bis se vio obstaculizada por las gruesas fijaciones de la linterna, una cabeza blindada y un aterrizaje profundo del piloto en la cabina. Era necesario mejorar la revisión;

Instale un sistema de reconocimiento de avión a avión, como a distancias superiores a 2 km, era imposible distinguir el MiG del Sabre;

Instale una estación de radio VHF multicanal;

Establecer un horizonte que permita acrobacias aéreas. Disponible en el MiG-15bis AGK-47B con un rollo de más de 30 ° dio lecturas incorrectas;

Equipar MiG-15bis con arranque autónomo del motor;

Equipar al piloto con un traje anti-carga;

Mejorar significativamente la protección de la armadura del piloto;

Duplicar el cableado de control del elevador;

Instale el segundo kit de control de la lámpara de expulsión y reinicio en el lado derecho del asiento de expulsión. Si un piloto resultó herido en su mano izquierda sobre el mineral y no estaba cubierto con armadura, era muy difícil abandonar el avión;

Equipa el asiento de eyección y el paracaídas con cinturones y paracaídas de apertura automática. La ausencia de estos dispositivos ha llevado repetidamente al hecho de que un piloto herido que perdió el conocimiento durante la expulsión murió y cayó al suelo con el asiento.

Algunos de los deseos expresados \u200b\u200banteriormente por los pilotos del cuerpo ya estaban satisfechos. En lugar de la unidad de control automático de combustible ART-1K en motores MiGov 64 IAK, apareció el ART-8V, el mismo "dispositivo automático de presión mínima de combustible" solicitado por los 151 pilotos GVIAD, los aviones equipados con el transpondedor Bario-M del sistema de reconocimiento de estado comenzaron a ingresar al Cuerpo. El 3 de enero de 1952, el Ministerio de Industria de Aviación emitió la Orden N ° 10 "En el avión MiG-15bis", que prescribía pintar 64 cazas IAK con pintura mate, equipar el MiG-15bis con aletas de freno de un área ampliada, establecer el control de catapulta duplicada y la planta obligada N ° 153 hasta el 15 de febrero 1952 para equipar 60 "bis" con estaciones de radio VHF de tres canales RSIU-ZM "Maple" y enviarlas a 64 Building.

El primero comenzó a resolver el problema más simple: el problema de la coloración. Para hacer esto, un equipo de pintores de la fábrica No. 21 y un representante de GIPI-4 fueron enviados al noreste de China. Sin embargo, las opciones de coloración propuestas por GIPI-4 no satisfacían a los pilotos del Cuerpo. Por lo tanto, en 64 IAK desarrolló varias versiones de su camuflaje, lo que reduce la visibilidad del MiG en el aire y, habiéndolos probado y eligiendo el más adecuado, en febrero de 1952 comenzó a repintar toda la flota de cazas.

En enero y febrero de 1952, 324 y 303 DIA completaron operaciones de combate en el cielo coreano y, transfiriendo sus aviones y personal técnico a las 97 y 190 DIA que los reemplazaron, partieron hacia la Unión Soviética. 16 IAP y 148 Guardias de la 97 División recibieron todos los MiG: 15bis 324 DIA y 6 "codificadores" de la 303 división. 256, 494 y 821 IAP 190 IADs recibieron de la fábrica No. 153 nuevas “cuentas” de la 20ª serie y las máquinas restantes de los regimientos de la 303ª DIA. En marzo de 1952, la división 97 entregó sus aviones a 190 IAD y la noche 351 IAP, recibiendo a cambio el nuevo MiG-15bis de la planta No. 153 equipado con estaciones de radio RSIU-ZM. Más tarde, 97 DIA se reponen con aviones de las series 27 y 28 de la planta de Novosibirsk, y 190 DIA fueron el 26.

Los regimientos de las divisiones 97 y 190 operaban desde los aeropuertos de Andun, Myaogou, Anshan, Mukden-Zapadny y Dapu (entraron en vigor desde finales de junio de 1952). El comienzo del trabajo de combate de estas formaciones no puede llamarse exitoso. En términos de entrenamiento, sus pilotos fueron notablemente inferiores a sus predecesores, la entrada en la batalla fue de corta duración y los pilotos 303 y 324 de la DIA no lograron transferir completamente su experiencia. Al mismo tiempo, a fines de 1951, a principios de 1952, hubo una fuerte mejora cualitativa y cuantitativa del grupo de aviación de la ONU, especialmente su componente de combate: desde diciembre de 1951, el segundo ala Sabre, armada con el nuevo F-86E, entró en combate en febrero 52. quien logró ganar la experiencia de combate necesaria. Desde febrero, la intensidad de las operaciones militares en el aire ha aumentado continuamente y lo que sucedió iba a suceder: 64 IAK perdió la iniciativa, la aviación de la ONU recibió libertad de acción en casi todo el territorio de Corea del Norte. Pero los pilotos de la DIA 97 y 190 tuvieron éxito, al parecer, lo imposible: después de pasar por las batallas fallidas más difíciles de marzo a abril, en mayo comenzaron a devolver la iniciativa a sus manos. Por supuesto, esto no vino sin dejar rastro. Para julio de 1952, el personal de vuelo de la IAD 97 y 190 estaba agotado hasta el límite. Una mayor participación de las divisiones en la guerra podría conducir a pérdidas muy altas e injustificadas.

Desde septiembre de 1951, 351 IAP, un regimiento nocturno de 64 cuerpos armados con pistón La-11, comenzaron a pelear con Anshan. En estas máquinas, los luchadores nocturnos lucharon con bastante éxito con el B-26, pero Lavochkin no pudo resistir el B-29, desde el 51 de noviembre cambiando a acciones en el Callejón MiG por la noche. Se decidió conectar el MiG-15bis a las operaciones nocturnas. De todos los combatientes soviéticos en serie de esa época, cumplió con los requisitos para un interceptor de aviones, como el B-29, que se demostró claramente en las batallas diurnas con las "fortalezas". Además, el MiG-15bis, que tenía un equipo de aterrizaje ciego OSP-48, era más adecuado que el La-11 para volar de noche y en condiciones climáticas difíciles (SMU). La presencia de SRO a bordo del "bis" también fue muy valiosa. Su marca en el indicador de la vista panorámica del radar terrestre facilitó en gran medida al oficial de orientación el proceso de controlar a sus cazas y apuntarlos hacia el objetivo. Gracias a la instalación de un código de transpondedor a bordo en cada uno de los MiG en el aire, el oficial de guía no solo pudo distinguir su avión del avión enemigo, sino también distinguir entre nuestros cazas.

Arriba: en la escalera de tijera Major Kultyshev, en el medio: en la escalera de mano Capitán Karelin, abajo: en la cabina del art. Teniente Ikhsangaliev.

El arma del MiG era más poderosa, pero la mayor ventaja de las armas del MiG-15 era su diseño. Las pistolas MiG estaban ubicadas debajo de la proa del fuselaje, que ocultaba sus secciones de hocico de los ojos del piloto. A diferencia del "decimoquinto", las armas La-11 estaban ubicadas en la parte superior del fuselaje debajo del capó del motor, justo en frente de la cabina del piloto. Como resultado, después del primer turno, la llama del cañón de las armas, especialmente brillante en la oscuridad de la noche, cegó al piloto de Lavochkin por un tiempo y, como regla, perdió su objetivo. Por lo tanto, un segundo ataque nocturno en La-11 solo fue posible en un objetivo bien iluminado. MiG-15 fue privado de este inconveniente.

Las primeras "luces nocturnas" en el MiG fueron los pilotos 324 IAD, uno de los cuales desde diciembre de 1951 comenzó las intercepciones nocturnas. Después de la partida de la 324ª DIA, la noche AE de la 97ª división tomó el relevo, además, comenzó a reentrenar en el escuadrón MiG-15bis de 351 IAP, que recibió 12 aviones de los regimientos 16 y 148. El reciclaje se completó a mediados de mayo y desde el 16, tras haberse reubicado en Andun, los IAP MiG 351 entraron en la batalla. Al mismo tiempo, desde el aeródromo de Miaogou, las operaciones militares comenzaron en la oscuridad de la noche del escuadrón 133 de la DIA, que llegó al KTVD a principios de abril. El 10 de junio, la noche los MiG lograron su primer éxito, destruyendo 2 B-29 en una batalla y dañando severamente a otra, esta última se estrelló durante un aterrizaje de emergencia en Corea del Sur. En Occidente, esta batalla se compara con el Martes Negro. En el curso de las hostilidades, el MiG fue fundamentalmente defectuoso, el 15bis como interceptor nocturno, la ausencia de avistamiento y radar en él. Los pilotos del cuerpo exigieron equipar el MiG con un localizador a bordo.

En el verano de 1952 hubo otro cambio de divisiones de 64 IAK. En la primera quincena de julio, 147 guardias y regimientos de aviación, 415 y 726 IAP de los 133 IAD fueron reubicados en los principales aeródromos de Andun y Dapu, y en agosto 32 y 216 IAD reemplazaron las divisiones 97 y 190. Los regimientos 518, 676 y 878 de la 216 DIA comenzaron combates de combate de Myogou y Dapu, los IAP 224, 535 y 913 de la 32 División en 1952 operaban desde los aeródromos de la segunda línea de Mukden-Zapadny y Anshan, por con la excepción de la noche AE 535 IAP, que funcionó desde finales de noviembre desde Andong. En septiembre, la 578ª Fuerza Aérea IAP de la 5ª Armada comenzó operaciones de combate (la denominada Flota del Pacífico en ese momento). El regimiento llegó al KTVD sin aviones y personal técnico y estaba bajo el control operativo de 133 divisiones, reemplazando a 726 pilotos IAP en Andun.

En la segunda mitad de enero de 1953, los regimientos de la DIA 133 fueron reubicados en los campos de aviación de la segunda línea; en Andun y Dapu fueron reemplazados por los 32 regimientos de la DIA, que operaron desde estos campos hasta el final de la Guerra de Corea. En marzo-abril, un escuadrón 913 IAP se basó en el nuevo aeródromo de Quandian.

En febrero, 351 y 578 IAP partieron hacia la Unión Soviética; fueron reemplazados por 298 IAP y 781 IAP de la 5ª Fuerza Aérea de la Armada. El 298º regimiento realizó operaciones de combate durante la noche desde los aeródromos de Andun y Myogou, y el 781º regimiento, que no tenía su propio avión, obedeció de inmediato al 216 IAD, reemplazando a sus pilotos en los aeródromos de Dapu y Myogou. Esta estructura - 32, 216 IAD, 298 y 352 IAP en los aeródromos de Andun, Myaogou, Dapu y los regimientos 133 IAD en los aeródromos del segundo escalón de Mukden-Zapadny y Anshan - permaneció hasta el final de la Guerra de Corea.

Desde la segunda mitad de 1952, la tensión de las operaciones militares en el aire durante el día continuó aumentando. Los combates, en los que participaron más de cien aviones en cada lado, se convirtieron en algo común. Tales batallas aéreas, que consisten en muchas batallas de unidades y escuadrones, cubrieron casi todo el territorio de Corea del Norte. Se libraron batallas especialmente feroces en el "Callejón MiG" y en las áreas adyacentes del noreste de China. La lucha no cesó, y con el deterioro del clima. Los vuelos para interceptar en SMU se volvieron comunes, especialmente desde la primavera de 1953. A veces las peleas se libraban bajo la lluvia, con una capa de nubes de 10 puntos, cuando la visibilidad horizontal apenas excedía un kilómetro, y a veces en tales condiciones, 64 pilotos de IAK tenían que perseguir bombarderos a baja altitud. entre colinas

La intensidad de las hostilidades en la noche aumentó continuamente, alcanzando su punto culminante a fines de 1952 - principios de 1953. En las batallas aéreas de diciembre-enero, el Comando de Bombarderos de la Fuerza Aérea de EE. UU. Perdió 8 B-29, lo que era comparable a las pérdidas en octubre de 1951. Como resultado, los estadounidenses se negaron y desde el uso nocturno del B-29 al norte de Pyongyang en condiciones climáticas simples, desde febrero las Superfortress invadieron el Callejón MiG solo en mal tiempo, y a menudo muy mal, en el momento más oscuro del día. Sin embargo, el uso de B-29 en SMU tuvo poco efecto sobre su efectividad, ya que El bombardeo fue llevado a cabo por los estadounidenses utilizando un sistema de radio Shoran independiente del clima. Al mismo tiempo, la efectividad de los MiGs disminuyó casi a cero: en ausencia de un radar a bordo, interceptar con éxito la Superfortress de noche en las nubes era una tarea imposible.

En 1952-53 La mejora cualitativa de la fuerza aérea de la ONU continuó. Desde el verano de 1952, las alas aéreas de combate comenzaron a recibir el F-86F, la más avanzada de las modificaciones Sabre que lucharon en Corea. Su principal diferencia con el F-86E fue un motor con un empuje aumentado en un 20%, que mejoró significativamente las características de altitud, la velocidad de ascenso y la maniobra vertical del nuevo Sabre, y se hizo mucho más difícil luchar con él. En la primavera de 1953, dos alas de cazabombardero y un escuadrón de cazabombardero, que fueron rearmados desde el F-51 y el F-80 a la variante de ataque Sabre, comenzaron a luchar en el F-86F-25 y el F-86F-30. A finales de 1952, los cazas nocturnos F3D y F-94 equipados con radares aéreos de búsqueda y avistamiento comenzaron a luchar, y en el Callejón MiG, los cazabombarderos-bombarderos operaban de noche.

En 1952-53 los pilotos de 64 IAK no tuvieron éxitos de tan alto perfil como en 1951. Esto se debe a que los combatientes de la DIA 97, 190, 133, 216 y 32 tuvieron que luchar en condiciones más difíciles, además, el nivel promedio de entrenamiento de los pilotos en estas divisiones fue notablemente más bajo que en sus colegas de 303 y 324 IAD. Sin embargo, en estas divisiones había muchos excelentes cazas aéreos. El hecho de que sus cuentas de combate se vean más modestas que las de sus predecesores no resta valor a sus méritos: la situación aérea era diferente, además, a principios de 1952 hubo otro endurecimiento del sistema de confirmación de aviones enemigos caídos. Desafortunadamente, como en el caso de los pilotos 303 y 324 IAD, no podemos mencionarlos a todos. Solo nombraremos unos pocos (después del nombre entre paréntesis es el número de victorias oficiales en Corea): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética), S.A. Fedorets (7), A.S. Fighters (6, galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Mikheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaikin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasyev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Shkodin (3). De los luchadores nocturnos, A.M. fue el más popular entre los pilotos del Cuerpo. Karelin (6 V-29, galardonado con el título de Héroe de la Unión Soviética) y Yu.N. Dobrovichan (3 B-29).

En 1952-53 En el MiG-15bis 64 IAK se llevaron a cabo una gran cantidad de mejoras, durante las cuales se cumplieron los deseos de los pilotos del Cuerpo expresados \u200b\u200ben 1951

A principios de 1952, todos los MiG-15bis que no tenían el acusado de Bario-M estaban equipados con él, y desde febrero han implementado un sistema de reconocimiento estatal. Además del uso de SRO para su propósito previsto, no se usó de manera estándar en operaciones de combate nocturno: los transpondedores a bordo de cada uno de los MiG en el aire establecieron su propio código.

En marzo de 1952, aparecieron respaldos blindados de 16 mm en los asientos eyectables de los MiG, cabezas blindadas más potentes y blindados pirocilindros. Debido al mayor peso del asiento, los squibs fueron reemplazados por otros más potentes. En la misma primavera, los asientos de catapulta estaban equipados con máquinas de apertura de cinturones de seguridad AD-3, y los paracaídas estaban equipados con máquinas de apertura automática KAP-3. Ahora, después del rescate, independientemente del estado del piloto, el asiento se separó de él y se abrió un paracaídas a cierta altura. En la segunda mitad del verano, un segundo soporte de catapulta debajo del brazo derecho apareció en los asientos.

A finales de agosto, la instalación del 64 IAK en el MiG-15bis aumentó las aletas de freno, mientras que su área aumentó de 0,5 a 0,8 m. En agosto, se finalizaron los primeros 37 automóviles, en los meses siguientes recibió el aumento de las aletas de freno Otros recintos. Esta mejora mejoró significativamente la maniobrabilidad del MiG.

Hablando en la conferencia táctica de vuelo en el otoño de 1952, M.I. Mikhin, que luchó en 518 y la AP, describió una de sus batallas en un avión que aún no estaba equipado con aletas de freno ampliadas:

“El 19 de agosto de 2002 en el área al suroeste de Sakusyu (ahora Sakchu - aut.) 25-30 km encontré dos F-86 siguiendo en cursos de intersección a una distancia de 2.5-3 km a una altitud de 9300 m con un rumbo de 220 en la derecha alargada "Llevando". Nuestro grupo de 6 MiG-15 siguió el rumbo derecho de los pares en el intervalo de 500-600 my la distancia de 800-1000 m de vapor del par. Habiendo recibido una orden del comandante de la AE, el Capitán Molchanov: "¡Ataca al enemigo!" - Estoy emparejado con el art. l-tom Yakovlev realizó un giro de combate a la derecha y se quedó atrás, por encima del enemigo a una distancia de 600-700 m. El enemigo comenzó a girar a la derecha, me moví hacia el lado izquierdo y, acercándome a una distancia de 500 m, abrí fuego, pero la pista pasó atrás. Habiendo especificado el objetivo, desde una distancia de 250-300 m abrí fuego nuevamente, como resultado de lo cual el F-86 estaba cubierto por la carretera, se incendió y comenzó a caer al azar. La salida del ataque se compone a la derecha.

Esta batalla mostró que el F-86 puede ser derribado en una curva, pero solo en su primera parte, ya que después de soltar las aletas de freno, el F-86 realiza una curva con un radio más pequeño que el MiG-15 ".

Los cambios en la maniobrabilidad del MiG-15bis, que recibió frenos de aire más efectivos, están bien ilustrados por los materiales de la conferencia de vuelo y táctica 32 DIA celebrada en agosto de 1953. Todavía no recomendaron perseguir a los Sabres en una inmersión y alejarse de ellos por una fuerte disminución , incluso debido a la superioridad continua del F-86 en la efectividad de los frenos de aire. No se recomienda involucrarse en batallas con los Sabres en una maniobra horizontal. Al mismo tiempo, se observó que si el F-86 llegaba a la cola del MiG a una distancia del fuego real, entonces no puede salir en línea recta o subir, debe doblar en una curva. En este caso, el piloto de MiG, que ha dominado bien su automóvil, tiene todas las posibilidades de éxito incluso en una batalla con un enemigo numéricamente superior. Un piloto experimentado podría perseguir con éxito el Sabre y bucear. Hablando en la conferencia, el inspector-piloto de la división sobre técnica de pilotaje y teoría de vuelo, Mayor A.T. Kostenko demostró estos puntos con ejemplos de su propia experiencia de combate:

“El 19.2.53 en el área de patrulla de la Central Hidroeléctrica Suphun, me encontré con un par de F-86 que me estaban dando la vuelta. Seguí el ataque y me acerqué a una distancia de 100-200 m desde un ángulo de 2/4, mientras lideraba el segundo par de estaciones. El teniente Aleksandrov abrió presa en los cursos de rumbo. El líder del par F-86 hace un giro brusco a la derecha con ascenso, y el esclavo gira a la izquierda. También hice un giro en U a la izquierda y comencé a perseguir al Sabre en una inmersión. Cuando el Saber comenzó a retirarse, abrí fuego y lo derribé ...

17.5.53 Volé en un grupo con el comandante del regimiento (913 IAP - auth.) - liderando el segundo par. En el área de patrullaje sobre Supkhun HPP, durante un giro a la izquierda, fuimos atacados por un par de F-86 desde la parte posterior izquierda desde el ángulo de 3/4. Di la orden: "Estamos siendo atacados, gire a la izquierda", y me enfrenté al enemigo, la pareja líder y mi compañero de ala treparon en línea recta, y me quedé solo y comencé a pelear con un par de Sabres. La altura era de 13000 m.

La pelea comenzó en una curva con un declive. Al comienzo de la curva, el F-86 comenzó a golpear mi cola, solté los frenos de aire y comencé a tirar bruscamente. Con una disminución de la velocidad, el MiG-15 se dobla mejor y reduce drásticamente el radio de la curva. En el segundo turno, pisé la cola del F-86 y comencé a disparar al seguidor desde el ángulo de 2/4, acercándome al enemigo. Los "Sabres" dan un golpe de izquierda debajo de mí, yo también doy un golpe y los persigo. El enemigo realiza un giro de combate a la izquierda. En una inmersión, mi velocidad alcanzó los 1050 km / h, es muy difícil llevar el avión a un giro de combate de inmediato, extinguí la velocidad a 900 km / h, después de lo cual hice un giro militar a la izquierda y estaba más alto que F-86, donde nuevamente comencé a luchar en un giro con referencia disparar al seguidor. El enemigo dio otro golpe de estado a la derecha y dejó de luchar, fue hacia la bahía. Di otra vuelta en una inmersión y fui al aeródromo de aterrizaje, porque el combustible se estaba acabando.

La batalla aérea terminó en un empate a una altitud de 3000 M, porque "La enmienda de corrección de plomo resultó ser menor de lo que era cuando se disparaba desde un ángulo de 2/4".

Instalación del periscopio TS-27 en la parte móvil de la lámpara.

De acuerdo con las características del giro establecido, el MiG-15bis todavía era ligeramente superior al Sabre, lo que se ilustra bien en el siguiente ejemplo. El 16 de julio de 1953, una unidad MiG-15bis de 913 IAPs bajo el mando del Capitán Pushchin cubrió su aeródromo durante el aterrizaje de los MiG que llegaron de una misión de combate. El enlace estaba por encima del tercer turno. En este momento, debido a la capa de nubes, un par de F-86 saltaron y atacaron a los MiG desde la parte posterior izquierda. Enviaron una orden del CP: "Gire a la izquierda". El enlace comenzó un giro en U a la izquierda, completó 3 giros, durante los cuales el enemigo no pudo meterse en la cola de nuestros luchadores y acercarse a la distancia del fuego real. Solo en el cuarto turno fue el piloto de arte. El teniente Pavlov redujo la tirada, los Sabres se aprovecharon de esto, abrieron fuego y lo derribaron.

El MiG-15bis mantuvo su superioridad sobre el F-86F en velocidad de ascenso, la maniobra vertical del MiG también se mantuvo mejor debido a un peso significativamente menor con aproximadamente la misma tracción del motor, que se manifestó en un menor tiempo de ejecución de las figuras y una pérdida más lenta en la velocidad de pilotaje. Sin embargo, mejorar la maniobra vertical del F-86F redujo significativamente la brecha entre el MiG y el Sabre, lo que requirió más atención en la batalla con él, un pilotaje preciso y el uso completo de las capacidades del MiG-15bis. Del discurso del Capitán G.N. Berelidze:

"Habiendo encontrado un enemigo en su cola, debemos realizar inmediatamente una maniobra brusca para evitar el fuego objetivo ... la maniobra se lleva a cabo con una escalada. Para hacer la trayectoria inicial más empinada, en el primer momento es necesario liberar las aletas del freno y luego entrar en una espiral con una subida ...

En la mayoría de los casos, el enemigo se esfuerza por mantener la capacidad de disparar antes de tiempo, creando un giro en U enérgico, y pierde la ventaja inicial en velocidad, rezagándose gradualmente. Este retraso se agrava por el hecho de que con casi el mismo empuje de los motores MiG-15 y F-86, el peso del avión del enemigo es mucho mayor. Si al mismo tiempo el piloto del F-86 no nota a tiempo la destructividad de su posición y no se niega a perseguirlo, usted y el enemigo se encontrarán en los extremos opuestos del círculo descrito por los aviones con una ventaja en altitud, que puede convertirse fácilmente en velocidad en el momento adecuado. Eligiendo un momento conveniente cuando el enemigo debilita la energía de un giro o va derecho, puedes atacar fácilmente con F-86 ...

Daré dos ejemplos típicos de la experiencia personal:

27/03/53 Yo, junto con mi esclavo, ataqué 6 aviones enemigos. Las formaciones de batalla del enemigo estaban molestas con nuestro fuego, pero un par logró ponerme en la cola. Mi compañero de ala no pudo apoyarme directamente, ya que él mismo se puso en contacto con el F-86. Realicé una espiral ascendente de la manera descrita anteriormente, y después de un tiempo yo mismo estaba en la cola de un avión enemigo. Sin embargo, en este caso no pudo terminar el ataque, debido a la falta de combustible.

El 6.06.53, el grupo en el que volé con mi compañero de ala fue repentinamente atacado desde arriba por un F-86 six. Rechazando los ataques del enemigo, terminé sin un esclavo y fui atacado por el último par de Sabres. Cambié a una enérgica espiral ascendente y ya en el segundo turno era mucho más alto que el enemigo. Aprovechando la gran distancia entre el maestro y el esclavo, el F-86 atacó con el maestro Sabre y lo derribó ".

En septiembre de 1952, en el MiG-15bis 64 IAK, comenzó el reemplazo de las estaciones de radio de onda corta de un solo canal RSI-6K con estaciones de tres canales VHF RSIU-ZM. Esto mejoró significativamente la calidad de las comunicaciones de radio, facilitó el mando de grandes fuerzas de combate y eliminó el problema de la interacción de aviones equipados con diferentes estaciones de radio.

Al mes siguiente, 64 IAK recibió 18 juegos del sistema de advertencia de sirena para irradiación de radar (STR) para su prueba en condiciones de combate. Se instalaron 15 juegos en los aviones 133 y 216 IAD. Después de haber probado la sirena en las batallas, los pilotos hablaron con entusiasmo al respecto y exigieron equipar a todos los MiG Corps con ella.

En noviembre de 1952, comenzó el reemplazo de las miras ASP-ZN con su modificación más avanzada de la ASP-ZNM. La principal diferencia de la nueva mira fue la presencia de un amortiguador electromagnético, debido a que, durante las evoluciones bruscas y enérgicas de la aeronave, la desviación del giroscopio se limitó dentro de un pequeño ángulo de avance, para el cual se diseñó la mira, es decir. alrededor de 8. La limitación de la desviación del giroscopio excluyó la erosión de la retícula y redujo el tiempo de puntería y desarrollo del ángulo de avance.

A finales de diciembre, las brigadas de fábrica y el personal técnico de 64 IAK comenzaron a equipar el MiG-15bis con un arranque de motor autónomo.

En abril-mayo de 1953, todos los MiG-15bis del 64º Cuerpo estaban equipados con STR, en junio comenzaron a instalar nuevos asientos de eyección en ellos con una protección de armadura mejorada. En el último mes de la Guerra de Corea, los MiG comenzaron a modificarse para usar trajes anti-carga PPK-1. Además, al final de la guerra, aparecieron periscopios TS-27 en las partes móviles de las linternas del avión, mejorando la visibilidad del hemisferio trasero.

Por lo tanto, durante la Guerra de Corea, se cumplieron muchos de los requisitos de los pilotos de 64 IAK, principalmente los relacionados con el equipo y no requirieron una alteración significativa de la aeronave. De este bloque de requisitos, solo aquellos asociados con el alcance y la ametralladora fotográfica quedaron insatisfechos. Hacia el final de la Guerra de Corea, las miras con un buscador de alcance de radio aún no se han producido comercialmente, y el equipo del MiG con un radar a bordo tampoco prácticamente salió de la etapa de trabajo experimental. No está claro por qué no se mejoró la ametralladora fotográfica, especialmente porque la composición técnica de 64 IAK ofrece opciones para mejorar el S-13 comercialmente disponible. Quizás esto no se consideró una prioridad. Cumplimiento de otro conjunto de requisitos relacionados con la mejora de la estabilidad y la capacidad de control del MiG-15bis, el aumento de sus características de vuelo, la instalación de un motor forzado, etc. Implicaría una alteración radical del diseño del fuselaje, lo cual no era práctico: en 1952 se completó la producción en serie de "codificadores", en los talleres de ensamblaje de las plantas de aviones fueron reemplazados por el MiG-17. Por lo tanto, los requisitos propuestos por la Guerra de Corea ya se tuvieron en cuenta en las modificaciones de la "decimoséptima".

La Guerra de Corea terminó el 27 de julio de 1953. Durante las hostilidades, 64 combatientes IAK, principalmente en el MiG-15 y MiG-15bis, completaron 63,229 salidas de combate, realizaron 1683 batallas aéreas grupales durante el día y 107 batallas de combate único en la noche, en las que 1097 aviones enemigos fueron derribados , incluyendo 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 V-29. Las pérdidas ascendieron a 120 pilotos y 335 aviones, incluidos los de combate: 110 pilotos y 319 aviones. Hay poca información precisa y confiable sobre las acciones de los pilotos chinos y coreanos. Se sabe que la primera unidad no soviética en el MiG-15, la séptima IAP de la Fuerza Aérea China, comenzó a operar en Corea el 28 de diciembre de 1950. En el verano de 1951, se formó el United Air Army, que incluía unidades y formaciones de las fuerzas aéreas del EPL y KPA, incluidas Dos divisiones chinas armadas con MiG-15. Un año después, partes de la OVA comenzaron a recibir el MiG-15bis. Al final de la guerra, el OVA consistía en 7 divisiones de combate armadas con 892 aviones, incluidos 635 MiG-15 y MiG-15bis. Nuestros documentos de archivo dan los siguientes resultados de las operaciones del United Air Army: se llevaron a cabo 22.300 combates de combate, se llevaron a cabo 366 batallas aéreas, en las que se derribaron 271 aviones enemigos, incluidos 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 Meteor F.8, 231 aviones y 126 pilotos perdieron sus pérdidas. Los datos oficiales de EE. UU. Dan las siguientes cifras de pérdidas de aviación por parte de las fuerzas de la ONU (Fuerza Aérea, Marina de los EE. UU. Y Cuerpo de Marines de EE. UU., Escuadrones de las Fuerzas Aéreas de Sudáfrica y Australia): 2837 aviones, incluidos 78 F-86, 18 F-84, 15 derribados en batallas aéreas F-80 y RF-80, 12 F-51, 5 Meteor F.8, 17 B-29. Es difícil decir cuáles son las pérdidas reales del enemigo. Aparentemente, como en la mayoría de los casos similares, las verdaderas pérdidas se encuentran entre nuestras cifras y las estadounidenses.

Durante la Guerra de Corea, el MiG-15bis se estableció como una máquina confiable y sin pretensiones. Como recordaron más tarde los técnicos, no había tales aviones ni antes ni después del "decimoquinto". Muchas máquinas desarrollaron una garantía de fábrica de 200 horas y continuaron luchando. Algunos aviones excedieron la marca de 400 horas. Debe tenerse en cuenta que la mayor parte de estos relojes era una incursión de combate: operación en condiciones extremas, a menudo más allá de los límites establecidos. La gran mayoría de los MiG-15bis 64 Corps abandonaron la formación de batalla en un solo caso: la muerte en la batalla. El mismo avión, que pasó un destino similar, heredado de un regimiento a otro, luchó hasta el final de la guerra. Algunos "codificadores" que entraron en la refriega en diciembre de 1950 sobrevivieron hasta el 53 de julio. Había leyendas sobre la vitalidad del MiG. Algunos de los vehículos que regresaron del combate aéreo probablemente no eran como un avión, sino como un tamiz. Solo algunos ejemplos.

En mayo de 1952, el MiG-15bis No. 0615388 Art. Teniente Veshkin de 821 IAP. El piloto, herido por fragmentos de una linterna, voló 110 km en un avión dañado, mientras se acercaba al aeródromo, el motor se detuvo y el piloto aterrizó en el fuselaje a 5 km del aeródromo. Cuando se vio en un avión, se contaron 154 agujeros de entrada, 39 balas de gran calibre golpearon el motor, dañando todas las palas de la turbina y el aparato de la boquilla. El avión fue restaurado en 8 días.

16 de septiembre de 1952 dañado en una batalla aérea de MiG-15bis No. 2915328 del Mayor Karataev desde 535 IAP. El avión recibió 119 agujeros de entrada, 24 golpes cayeron sobre el motor. Se rompieron dos cámaras de combustión, se golpearon 16 palas de la turbina, se quemaron todas las palas del aparato de la boquilla, explotó el tanque de combustible No. 2, se quemó la tapa del freno izquierdo, el tanque No. 1 recibió 8 agujeros, el tanque hidráulico se rompió y el sistema hidráulico falló. Sin embargo, el piloto logró salir de la batalla, llegar al aeródromo de Dagushan y hacer un aterrizaje normal. Durante 16 días el avión fue restaurado.

Debe agregarse a lo anterior que el mayor número de agujeros registrados en los documentos es 204.

La capacidad de supervivencia del MiG-15bis, así como la habilidad del piloto, se ilustra claramente en el siguiente ejemplo: el 20 de junio de 1951, el Capitán Ges de la 176a Guardia de la Administración de Aviación Naval atacó el F-51 desde una distancia de menos de 100 metros. Las explosiones de proyectiles destruyeron el Mustang, el vuelo del avión izquierdo golpeó la unidad de cola del MiG, dañando severamente el estabilizador y el elevador y atascando el control longitudinal. En este momento, una pareja del capitán Gesya atacó 4 F-86, noqueando a un MiG del teniente principal Nikolaev e hiriéndolo. En un avión casi incontrolable, el Capitán Ges evadió el ataque y comenzó a encubrir a su compañero. Habiendo perdido el aterrizaje del piloto herido, Gus comenzó a experimentar y, utilizando el motor, las aletas y los frenos de aire, seleccionó un modo en el que el caza dañado se redujo con una pequeña fragilidad, lo que permitió aterrizar. Y el Capitán Gesus no perdió esta oportunidad, aterrizando con seguridad un auto herido.

El conflicto coreano continuó durante casi seis meses en la mañana del 30 de noviembre de 1950, cuando el bombardero Superfortress B-29 de la Fuerza Aérea de EE. UU., Que atacó la base aérea en Corea del Norte, fue levemente dañado por un caza que se movía demasiado rápido, y por lo tanto no pudieron identificarse, y el tirador del bombardero no logró arreglarlo en absoluto con la ayuda del sistema de guía de su ametralladora. Los aviones de combate con un ala rectangular Lockheed F-80, que acompañaban al bombardero, emprendieron una búsqueda simbólica, sin embargo, acelerando, el caza no identificado se convirtió rápidamente en un punto y luego desapareció por completo.

El informe de la tripulación del bombardero provocó un pánico organizado en la cadena de comando estadounidense. Aunque la descripción de los pilotos del avión invasor no coincidía con ninguno de los modelos utilizados en este teatro de operaciones, los oficiales de inteligencia estadounidenses rápidamente hicieron una suposición bien fundada. Dijeron que se trataba de un caza MiG-15, probablemente surgiendo de una base aérea en Manchuria. Antes de este incidente, los analistas creían que Stalin solo daba permiso para usar los MiG para proteger a Shanghai de los bombardeos de los nacionalistas chinos. Este MiG fue un presagio sombrío: la participación de China en Corea estaba creciendo y la tecnología soviética se estaba extendiendo.

Para las tripulaciones en las cabinas de las torpes "Súper Fortalezas", este avión, cortando rápidamente sus estructuras, se convirtió en una fuente de miedo sofocante. "En mi opinión, todos estaban asustados", dijo Earl McGill, un ex piloto B-29, describiendo una marcada falta de conversaciones por radio durante el vuelo de su Boeing de cuatro motores, estas fueron las máquinas que terminaron la Segunda Guerra Mundial, poco antes del ataque. Base aérea de Namsi, ubicada cerca de la frontera entre Corea del Norte y China. “En preparación para la primera tarea, se nos proporcionó información sobre la intercepción que tuvo lugar. "Estaba tan asustado ese día como nunca antes en mi vida, incluso cuando volaba vuelos de combate en aviones B-52 (en Vietnam)". Anteriormente, había mucho humor negro en las conversaciones en la sala para los pilotos de servicio. "El tipo que estaba instruyendo en la próxima ruta parecía un empleado de una funeraria", agrega McGill. Realizó esta sesión informativa en un cilindro especial usado por los funerarios también.

Uno de los días desastrosos en octubre de 1951 - fue apodado el Martes Negro - MiG derribó seis de las diez Super Fortalezas. La primera reunión de McGill con estos aviones fue típicamente corta. “Uno de los tiradores lo vio. Solo se veía una pequeña silueta ”, recuerda McGill. "Fue entonces cuando lo vi ... las flechas abrieron fuego contra él". McGill enfatiza que el sistema de disparo centralizado del bombardero proporcionó cierta protección contra los aviones de combate.

El piloto del avión MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, era entonces el objetivo al que dispararon las flechas del bombardero B-29. "Cuando empezaron a dispararnos, el humo estaba encendido y ahora piensan si el bombardero fue incendiado o el humo de las ametralladoras", recordó en 2007, cuando los historiadores Oleg Korytov y Konstantin Chirkin lo entrevistaron para crear un oral. historias de pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial, así como en la guerra de Corea (Estas entrevistas están disponibles en el sitio web lend-lease.airforce.ru/english). Los historiadores rusos le pidieron a Ovsyannikov que evaluara las armas pequeñas del B-29. Su respuesta: "Muy bien". Sin embargo, los pilotos de MiG podían abrir fuego desde una distancia de unos 700 metros, y desde esa distancia, como enfatizó McGill, tuvieron la oportunidad de atacar a un grupo de bombarderos B-29.

"El MiG-15 fue una gran sorpresa para nosotros", dijo Robert van der Linden, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Si comparamos con el A-86 Sabre norteamericano, que se adoptó con urgencia después de la aparición del MiG-15, entonces podemos decir que "los MiG fueron más rápidos, tuvieron una mejor tasa de ascenso y una mayor potencia de fuego", señala. Y los pilotos que volaban los cazas Sabre lo sabían.

"Tienes toda la razón, fue humillante", dice el teniente general retirado de la fuerza aérea Charles "Chick" Cleveland al recordar su primer encuentro con el caza MiG-15. Pilotó el Sabre en Corea en 1952 como parte del 334º escuadrón de cazas interceptores. Unas semanas antes, el comandante del escuadrón, el ilustre as de la Segunda Guerra Mundial, George Davis murió en una batalla con un luchador soviético. (Davis recibió póstumamente la Medalla de Honor). En ese momento, Cleveland, dando un giro brusco para alejarse del MiG, excedió los parámetros para detener a los Sabres y entró en picada por un corto tiempo, según él, todo esto sucedió "en medio de una batalla aérea". Cleveland, a pesar del error que cometió, pudo mantenerse con vida y luego se convirtió en un as de la Guerra de Corea, teniendo en su cuenta 5 MiG derribados confirmados, así como dos no confirmados. Hoy, es presidente de la American Fighter Aces Association, y aún respeta a su adversario, con quien tuvo que luchar hace 60 años. "Oh, era un avión hermoso", dice por teléfono desde su casa en Alabama. "Debe recordarse que en Corea este pequeño MiG-15 pudo hacer con éxito lo que todos estos Fokke-Wulfs no eran capaces de hacer y "Messerschmitts" durante la Segunda Guerra Mundial: exprimió los aviones de bombardeo de los Estados Unidos de América ". Desde noviembre de 1951, el avión B-29 permaneció en tierra durante las horas del día, y las salidas de combate solo tuvieron lugar de noche.

Inevitablemente, la historia del MiG-15 vuelve a las peleas con los Sabres, y esta rivalidad determinó el resultado de la guerra aérea en Corea. Sin embargo, la conexión entre MiGs y Sabres comenzó durante la guerra anterior. Ambos se inspiraron en el concepto que surgió como resultado de una búsqueda desesperada de armas al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aéreas aliadas obtuvieron una superioridad numérica sobre la Fuerza Aérea Alemana. En una situación desesperada, el Alto Mando de la Luftwaffe celebró una competencia. El ganador de la "Competencia Extraordinaria de Caza" fue un avión presentado por el jefe de la oficina de diseño de la compañía Kurt Tank de Fokke-Fulf y recibió la designación TA-183; Era un modelo de avión de combate monomotor con una cola en T alta. En 1945, las tropas británicas entraron a la planta Fokke-Wolf en Bad Ailsen y confiscaron dibujos, modelos y datos obtenidos durante las pruebas del túnel de viento, e inmediatamente compartieron esto con los estadounidenses. Y cuando cayó Berlín, las tropas soviéticas se dedicaron al análisis de material en el Ministerio de Aviación alemán y encontraron allí un conjunto completo de dibujos para el TA-183, así como datos invaluables sobre las pruebas de las alas. En menos de dos años y con un intervalo de solo unas pocas semanas, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética introdujeron un avión a reacción monomotor con alas ubicadas en un ángulo de 35 grados, con un fuselaje corto y una cola en T. Estos dos aviones eran tan similares entre sí en Corea que los pilotos estadounidenses, ansiosos por anotar algunos MiG en su cuenta, derribaron por error varios aviones Sabre.

Ninguno de estos luchadores era una copia del modelo Tank. Los estudios aeronáuticos primitivos, así como la disponibilidad limitada de motores y los materiales utilizados en ese momento, condujeron inevitablemente a la similitud de los modelos desarrollados. El primer avión a reacción desarrollado por la Oficina de Diseño de Mikoyan y Gurevich (MiG) ubicado en Moscú fue el MiG-9. El primitivo motor MiG-9, el motor bimotor BWM capturado en Alemania, resultó insuficiente para las supuestas características del MiG-15, sin embargo, Moscú prácticamente no tenía experiencia en la creación de muestras de calidad superior. En cambio, el MiG-15 fue impulsado inicialmente por el motor Nene de Rolls-Royce, brillante en su innovación y entregado precipitadamente a la URSS por los británicos.

Queriendo dar un deshielo a las relaciones anglo-soviéticas, el primer ministro británico, Clement Attlee, invitó a científicos e ingenieros soviéticos a la planta de Rolls-Royce para estudiar cómo los motores británicos son de excelente calidad. Además, Atley ofreció la producción autorizada de la URSS, y esto se hizo en respuesta a una promesa solemne de usar estos motores solo para fines no militares. Esta propuesta golpeó a los estadounidenses, que hicieron fuertes protestas. ¿Y qué hay de los consejos? El historiador de aviación de origen soviético Ilya Grinberg, nacido en Ucrania, cree que "el propio Stalin no podía creerlo. Él dijo: "¿Quién, en su sano juicio, nos vendería esas cosas?" Greenberg, profesor de tecnología en la Universidad de Nueva York en Buffalo, enfatiza que la presencia de "Art" Mi del nombre "MiG" en la delegación "- debería haber servido como advertencia sobre las consecuencias de la transacción propuesta: los motores Rolls-Royce entregados a la URSS en 1946 se instalaron con urgencia en el avión MiG-15 y pasaron con éxito las pruebas de vuelo. Cuando este caza estaba listo para la producción en masa, era posible resolver todos los problemas de ingeniería asociados con la tecnología del motor Rolls-Royce Nene, y como resultado apareció una copia bajo la designación Klimov RD-45. Los británicos, según Greenberg, se quejaron de una violación del acuerdo de licencia, pero "los rusos simplemente les dijeron: escuchen, hicimos algunos cambios, y ahora esto puede considerarse nuestro propio desarrollo".

Pero, como en el caso de copiar automóviles de Europa occidental en los soviéticos de la posguerra, los motores producidos en la URSS eran de calidad inferior a los originales. El período desde el comienzo del uso de los motores de Klimov hasta su falla se midió durante horas. "Según el estado de la industria aeronáutica soviética en ese momento, se podría suponer que el control de calidad de las empresas MiG era inferior al nivel que existía en Occidente", señala Greenberg. Los materiales para las piezas de alta presión no cumplían. Las tolerancias eran insuficientes. De hecho, algunos problemas en los aviones MiG se asociaron con alas que no cumplían completamente con los requisitos. Greenberg describe una fotografía de archivo de una línea de producción para instalar motores en la primera generación de cazas MiG-15. “¿Qué puedo decir aquí? comenta en indecisión. "Estas no son personas con un mono blanco en la producción de alta tecnología".

Sin embargo, en este momento, otra oficina de diseño soviética, encabezada por Andrei Tupolev, había copiado hasta el último remache dos aviones Boeing B-29, que durante la Segunda Guerra Mundial hicieron un aterrizaje de emergencia en territorio soviético. Greenberg afirma que la precisión lograda de la producción en el marco del proyecto Tupolev se transfirió para trabajar en el programa MiG. De hecho, "el proyecto de copia B-29 arrastró no solo a la industria de la aviación soviética", enfatiza. Aunque los MiG siguieron siendo económicos de fabricar e injustificadamente Spartan, la versión final de este avión, que despegó en 1947, demostró ser duradera y confiable.

La primera ola de pilotos de combate F-86 del 4º Regimiento Aéreo incluyó veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Obviamente, tuvieron que soportar pilotos chinos sin experiencia al timón del MiG-15, entrenados por especialistas rusos. Sin embargo, pronto se hizo evidente que los recién graduados de las escuelas de vuelo vuelan en los MiG de Corea del Norte. Los pilotos de combate Sabre llamaron a los misteriosos pilotos MiG-15 honchos, que en japonés significaban jefes. Hoy sabemos que en las cabinas de la mayoría de los MiG de Corea del Norte se sentaron pilotos endurecidos por la batalla de las fuerzas aéreas soviéticas.

Chick Cleveland describe reuniones con pilotos de MiG cuyas habilidades involucraron más que entrenar en las aulas. Cleveland se acercaba al río Amnokkan a una altitud de unos 12,000 metros cuando un MiG que volaba a gran velocidad apareció frente a él. La velocidad de ambos aviones se acercó al número de Mach cuando volaron uno al lado del otro. "Me dije: estas ya no son enseñanzas, ahora todo es real". Usando la superioridad de los "Sabres" en velocidad y en el radio de rotación, usó la aceleración y estuvo en la cola del MiG. "Me acerqué mucho a él y parecía que estaba sentado a mi lado en la sala de estar".

Recordando en ese momento las historias de los pilotos de la Segunda Guerra Mundial que, en medio de una batalla aérea se olvidaron de apretar el gatillo, Cleveland miró hacia abajo por un momento para verificar la posición de los interruptores en su Sabre. "Cuando volví a mirar hacia arriba, este MiG ya no estaba frente a mí". Cleveland miró hacia adelante y hacia atrás, "y a su alrededor a través del horizonte", nada. Solo había una oportunidad escalofriante. "Desplegué un poco mi F-86 y, por supuesto, estaba justo debajo de mí". Fue un intento inteligente de cambiar los roles, realizado por el piloto de MiG, quien limitó drásticamente el suministro de combustible y, después de reducir la velocidad, estaba debajo y luego detrás del enemigo que se agitaba en su cola. "Poco a poco me convertí en un zorro, y él se convirtió en un perro", dice Cleveland con una sonrisa. Sin embargo, después de varias maniobras, el Sabre recuperó su posición y nuevamente se encontró en la cola del piloto ruso, que se vio obligado a recurrir a las "tácticas clásicas de MiG": comenzó a ganar altitud bruscamente. Cleveland disparó varias líneas sobre el motor y el fuselaje del MiG, después de lo cual se desplazó lentamente hacia la izquierda, se lanzó hacia abajo y cayó al suelo. Dadas las características del MiG, una inmersión a alta velocidad atestiguó el choque y no la estrategia de salida.

Debido al hecho de que los MiG cuestionaron la superioridad de los Estados Unidos en el aire, los estadounidenses trataron con todas sus fuerzas de tener la tecnología soviética a su disposición, pero lograron obtener un MiG-15 capaz de volar solo en septiembre de 1953, cuando el desertor del piloto norcoreano No Gym Sok (No Kum-Sok) aterrizó su caza en la base aérea de Kimpo en Corea del Sur. Los vuelos en el MiG coreano deberían demostrar claramente con qué tipo de avión se vieron obligados a lidiar los pilotos estadounidenses. Para evaluar al caza soviético, los mejores pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos - Capitán Harold Collins (Harold "Tom" Collins), de la división de pruebas de la base aérea Field Wright y el Mayor Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) fueron enviados a la base aérea Kadena (Kadena) en Japón. El 29 de septiembre de 1953, el primer piloto occidental despegó en un misterioso MiG. Este vuelo confirmó las excelentes cualidades esperadas, pero también mostró características menos agradables del MiG-15. "El piloto desertor me dijo que el MiG-15 tiende a detenerse cuando aumenta la velocidad cuando está sobrecargado, incluso en una G, y también se rompe en picada, de la que a menudo no puede salir", señaló Collins en 1991, dando una entrevista para una colección de memorias "Vuelos de prueba en el Old Wright Field". “La tira blanca se dibujó en el panel frontal, que se usó para centrar la perilla de dirección al intentar salir del sacacorchos. Dijo que ante sus ojos, su instructor cayó en picada y luego murió ".

Los vuelos de prueba mostraron que la velocidad del MiG-15 no excedió Mach 0.92. Además, el sistema de control de la aeronave era ineficaz cuando se zambullía y realizaba maniobras bruscas. Durante las batallas aéreas en Corea, los pilotos estadounidenses observaron cómo los cazas MiG-15 se acercaban al límite de sus capacidades, luego de lo cual cayeron repentinamente a gran velocidad y colapsaron, a menudo perdiendo sus alas o cola.

Los pilotos soviéticos también conocían bien las características de los Sabres, como los pilotos estadounidenses conocían las capacidades de los MiG. "No me obligarás a atacarlos a la máxima velocidad de giro", enfatizó Vladimir Zabelin, el piloto soviético MiG-15 en uno de sus discursos orales traducidos en 2007, "En ese caso, podría estar fácilmente en mi cola". Cuando entré en la cola ellos mismos, sabían que solo podían alejarse de mí como resultado de maniobras horizontales ... Usualmente los atacaba por detrás y un poco más abajo ... Cuando comenzó la maniobra, intenté interceptarlo. Si no lo derribaba durante el primer tercio del turno, tenía que detener el ataque y partir ”.

En 1962, la Fuerza Aérea de Finlandia compró aviones MiG-21 de la Unión Soviética, y también recibió cuatro aviones de entrenamiento MiG-15 a su disposición para que sus pilotos pudieran familiarizarse con las características exóticas de la cabina de mando MiG. El Coronel Jyrki Laukkanen, piloto de pruebas retirado, llegó a la conclusión de que el MiG-15 era un avión bien controlado y maniobrable “siempre que conociera sus limitaciones y no fuera más allá del pilotaje seguro. De hecho, tenía que mantener la velocidad no más alta que Mach 0.9 y no más baja que 126 nudos (186 kilómetros por hora); de lo contrario, la capacidad de control comenzó a perderse ". El aterrizaje podría ser difícil debido a los frenos neumáticos de bombeo manual, que rápidamente perdieron su efectividad. "Si se estaban calentando, entonces no tenía otras opciones para controlar o frenar, excepto apagar el motor y observar dónde terminó, generalmente todo terminaba en el césped".

Laukkanen cree que hubo ciertas rarezas en la cabina del piloto MiG-15. "El horizonte artificial del MiG-15 era inusual". La parte superior de este instrumento, que representa el cielo, era marrón, mientras que la parte inferior denotaba, por regla general, la tierra y era azul. Este dispositivo se hizo de tal manera que al elevarse, el símbolo del avión se cayó. "Funcionó como si estuviera ensamblado al revés", se pregunta Laukkanen. "Pero eso no fue así". El medidor de combustible en el MiG-15 también era, en su opinión, "especialmente poco confiable", por lo que los pilotos finlandeses aprendieron cómo determinar la cantidad de combustible usando un reloj. Como piloto principal de pruebas, Laukkanen voló más de 1,200 horas en un MiG-21 con alas deltoides. (También fue el único finlandés en volar de forma independiente en un caza Mustang P-51). "En mi opinión, el MiG-15 no tenía un misticismo particular", dice. - Mi avión favorito, que desafortunadamente no pude volar, fue el F-86 Sabre.

Un indicador más objetivo de la fuerza relativa de los cazas MiG y Sabre es la cantidad de aviones enemigos derribados, pero este tipo de datos sobre el índice de pérdida es difícil de obtener. Entonces, por ejemplo, al final de la guerra en Corea, Chick Cleveland tenía en su cuenta cuatro MiG derribados, dos MiG supuestamente caídos y cuatro dañados. “¿Y cuándo fue la última vez que vio un MiG en una inmersión mortal de alta velocidad? Mi compañero de ala y yo lo perseguimos durante un descenso rápido e intentamos escondernos en las nubes a una altitud de unos 700 metros. Estaba seguro de que no podía hacer esto. Pero no vimos el rescate ni la colisión del avión con el suelo, y por lo tanto se contó como presunto ". Después de un estudio exhaustivo realizado por otro piloto de Sabre medio siglo después, su "probable" MiG fue finalmente reemplazado por un derribo confirmado por la Junta de la Fuerza Aérea para la Corrección de Registros Militares. En 2008, tardíamente se hizo conocido como un as.

El método soviético de confirmar los resultados, según Porfiry Ovsyannikov, no fue particularmente preciso. "Hicimos ataques, regresamos a casa, aterrizamos e hice un informe", dijo. - ¡Participamos en combate aéreo! Ataqué el B-29. Y es todo. Además, el enemigo habló abiertamente sobre esto y reportó datos de radio: “En ese lugar, nuestros bombarderos fueron atacados por combatientes MiG. Como resultado, uno de nuestros aviones se estrelló en el mar. El segundo resultó dañado y se estrelló al aterrizar en Okinawa ". Luego vino la película de la cámara montada en la pistola, y la estudiamos. Allí se demostró que abrí fuego a corta distancia. En cuanto a los otros pilotos, algunos lo hicieron y otros no. Me creyeron, eso es todo.

Inmediatamente después del final de la guerra, la evidencia de la superioridad de Saber fue muy exagerada. Se reportaron 792 MiG derribados, mientras que la Fuerza Aérea de los Estados Unidos reconoció la pérdida de solo 58 Sabres. Los soviéticos, por su parte, reconocieron la pérdida de unos 350 MiG, pero afirmaron que habían derribado un número increíblemente grande de aviones F-86-640, que representaban la mayoría de los cazas de este tipo desplegados en Corea. "Solo puedo decir que los rusos son unos mentirosos terribles", dice el piloto de Sabre Cleveland. "Al menos en este caso."

En 1970, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó un estudio con el nombre en código "Sabre Measures Charlie", y el número de pérdidas en batallas aéreas con MiG aumentó a 92, como resultado, la proporción de pérdidas del F-86 fue de siete a uno. Después del colapso de la URSS, los archivos de las fuerzas aéreas soviéticas se pusieron a disposición de los científicos, y como resultado de la pérdida de los cazas MiG soviéticos en Corea, se instalaron 315 aviones.

Si limitamos las estadísticas a un cierto período, entonces podemos sacar conclusiones importantes. El escritor y coronel retirado de la Fuerza Aérea, Doug Dildy, señala que al pilotar el MiG-15 con pilotos chinos, coreanos y soviéticos recién llegados, las estadísticas muestran una proporción de pérdidas de nueve a uno a favor de Sabers. Pero si tomamos las estadísticas de las batallas de 1951, cuando los pilotos soviéticos se opusieron a la Luftwaffe durante la Gran Guerra Patriótica que enfrentaron a los estadounidenses, la proporción de pérdidas se iguala casi por completo: 1.4 a 1, es decir, solo un poco a favor de los Sabres.

Los datos sobre la guerra aérea en Corea respaldan esta interpretación. Cuando los honchos regresaron a la Unión Soviética, los pilotos soviéticos menos experimentados que vinieron a reemplazarlos ya no podían competir en igualdad de condiciones con los pilotos F-86. Los chinos perdieron una cuarta parte del avión MiG de primera generación en combate aéreo con una versión modernizada de los Sabres, lo que obligó a Mao Zedong a suspender los vuelos de MiG durante un mes. Los chinos recibieron cazas modernizados MiG-15bis en el verano de 1953, pero en ese momento ya se había planeado un acuerdo de alto el fuego. El avión MiG-15 pronto fue reemplazado por el MiG-17, en el que se hicieron las mejoras necesarias, principalmente debido a la clonación de tecnologías de dos cazas F-86 Sabre capturados.

En la primavera de 1953, los pilotos soviéticos que permanecían en Corea comenzaron a evitar colisiones con aviones estadounidenses. Stalin murió en ese momento, una tregua en Panmunjom parecía inevitable, y nadie quería ser la última víctima de la guerra. Ilya Greenberg resume las opiniones de las personas que han estado en la cabina de este sólido luchador: “Los pilotos soviéticos al timón del Mig-15 vieron las batallas aéreas en Corea simplemente como un trabajo que había que hacer. Al final, no defendieron su patria allí. Consideraban que los estadounidenses eran enemigos, pero no enemigos ".

Mientras que el distinguido avión de la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich se hizo un nombre en Occidente, los ciudadanos soviéticos casi no tenían idea de lo que significaba el nombre. En la cultura pop de la década de 1950, el F-86 Sabre se convirtió en un símbolo de la superioridad aérea estadounidense: se incluyó en los guiones de películas, apareció en las portadas de revistas, así como en plantillas de cajas de metal para los desayunos escolares. Sin embargo, en esos años, el caza MiG-15 seguía siendo un misterio para el público soviético. "Ni siquiera entendíamos lo que significaba este nombre, y descubrimos mucho más tarde de lo que piensas", señala Greenberg. "En cualquier revista de aviación rusa se puede ver una imagen del MiG-15, pero la firma siempre será así: un avión de combate moderno".

A mediados de la década de 1960, ocurrió un cambio inexplicable y típico de la política de burocracia soviética, y este luchador, desprovisto de secreto, terminó en parques públicos. "Recuerdo muy bien cuándo se instaló el MiG-15 en nuestro parque del distrito", dice Greenberg. El avión no se colocó en un pedestal y no era parte de algún monumento, como se hace a menudo ahora, sino que simplemente fue conducido al parque y las pastillas de freno colocadas debajo de las ruedas. “Recuerdo muy bien lo emocionado que estaba cuando vi este MiG por primera vez. Los niños nos subimos a él, admiramos su cabina y todos sus electrodomésticos.

Y diez años antes, entre los pilotos de las fuerzas aéreas de los países del Pacto de Varsovia, así como en algunos estados de África y Oriente Medio, la información sobre los éxitos del MiG-15 en Corea comenzó a extenderse gradualmente. Finalmente, este caza fue utilizado por las fuerzas aéreas de 35 países.