Crucero blindado "Askold". Crucero blindado Askold crucero de flota de guerra ruso japonés Askold
"Askold" es el mejor crucero que alguna vez formó parte del Primer Escuadrón del Pacífico de la flotilla del Imperio Ruso, cuya base estaba ubicada en Port Arthur. El barco participó en las hostilidades durante la Guerra Ruso-Japonesa y luego en la Primera Guerra Mundial. Este artículo presentará: una breve descripción del crucero "Askold", fotografías y descripciones de sus campañas.
Requisitos previos para crear un barco.
Desde mediados de la década de 1890, el emperador Nicolás II comenzó a seguir un rumbo destinado a fortalecer la posición de Rusia en el Lejano Oriente, Corea y el norte de China. En ese momento se estaba desarrollando a un ritmo sin precedentes. La construcción de nuevos barcos se llevó a cabo gracias al apoyo financiero de los gobiernos estadounidense y británico. En este sentido, el Departamento Marítimo del Imperio Ruso decidió en 1897 no solo actualizar, sino también ampliar significativamente la composición del escuadrón ubicado en el Océano Pacífico. Se planeó que en cinco años la flota estaría compuesta por cuatro cruceros blindados, diez acorazados de escuadrón y veinte cruceros de reconocimiento.
En febrero de 1898, el emperador Nicolás II aprobó un programa para fortalecer la construcción naval en el Lejano Oriente. Posteriormente, el Vicealmirante P. Tyrtov, que dirigía el Ministerio Marítimo, dio la orden al MTK (Comité Técnico Marítimo) de comenzar a redactar los encargos para el diseño de ambos cruceros con un desplazamiento de 3.000 y 6.000 toneladas, así como otros buques.
Creación del crucero "Askold"
A principios de julio de 1898 se celebró una reunión del MTK, en la que los diseños de barcos desarrollados por la empresa alemana Friedrich Krupp fueron reconocidos como los mejores, y a finales de mes Nicolás II dio su permiso para encargar el primer barco. Su construcción se inició en el astillero de Kiel en Alemania.
El objetivo de encargar cruceros fuera del Imperio Ruso no era sólo reponer rápidamente la flota, sino también obtener los últimos modelos de varias empresas de construcción naval. Una vez seleccionados los mejores, se planeó comenzar la construcción en serie de barcos militares modernos en fábricas y astilleros nacionales.
La historia de la creación del crucero "Askold" comenzó con la llegada del primer lote de metal destinado a la construcción de estructuras navales el 24 de octubre de 1898. El capitán de segundo rango N. Reitzenstein fue designado para supervisar el trabajo en Alemania. Lo ayudaron L. Alekseev, un ingeniero mecánico senior que supervisó la construcción de los mecanismos, y E. R. de Grofe, un constructor naval junior.
"Askold" recibió su nombre el 21 de diciembre. Casi de inmediato fue incluido en las listas de la flota. El barco heredó su nombre de la corbeta de vela, que llevaba el nombre de Askold, el legendario príncipe de la Rus de Kiev, que gobernó en el siglo IX. Fue bajo su dirección que se llevó a cabo la famosa campaña contra Constantinopla.
Pruebas
El crucero blindado Askold fue botado ceremonialmente el 2 de marzo, acompañado por una marcha interpretada por la orquesta de la Marina alemana. Además, para consagrar el barco vino el arcipreste A. Maltsev desde Berlín, así como un coro de cantantes llegado desde el propio San Petersburgo.
El barco se hizo a la mar por primera vez el 11 de abril de 1901. La prueba oficial de seis horas del crucero tuvo lugar el 15 de septiembre y tuvo lugar frente a la isla de Bornholm. Al principio, el barco logró alcanzar una velocidad de 23,59 y luego hasta 24 nudos.
El 3 de noviembre del mismo año se llevaron a cabo pruebas adicionales, cuyo objetivo era probar los mecanismos principales, en la bahía de Kiel. Entonces los coches pudieron desarrollar una potencia de 23.500 CV. Con. a 128 rpm. En total, las pruebas de aceptación del crucero duraron 2 horas y 20 minutos. El 12 de enero de 1902, en el crucero "Askold" se izaron la bandera, el banderín y la bandera de San Andrés en una ceremonia solemne. Toda esta ceremonia estuvo acompañada por los sonidos de una orquesta y salvas de salvas de artillería.
Diferencias características
Comencemos la descripción del crucero "Askold" con sus características en comparación con otros barcos de la época. En primer lugar, se diferenciaba de otros barcos de la clase de 6.000 t por la forma y el diseño del casco. Para los creadores de este crucero, el objetivo principal era poder aligerar el propio barco. Esto hizo posible instalar en él la más poderosa de todas las centrales eléctricas que luego se usaban en tales barcos.
"Askold", un crucero que se diferenciaba de otros barcos del mundo por su silueta, que tenía cinco tubos delgados, recibió el sobrenombre de "paquete de cigarrillos" incluso en la etapa de desarrollo. Esto no fue planeado por ningún deseo de hacer algo original. Este enfoque aseguró la velocidad especificada en el contrato, para lo cual los diseñadores tuvieron que aumentar el número de calderas.
Marco
Se montó mediante un sistema tipográfico de ménsula o ajedrezado. Su longitud era de 131,2 my su ancho era de 15 m. A la quilla vertical se unieron postes de popa fundidos y rodas. Paralelamente a él se instalaron seis largueros inferiores, los más exteriores servían como limitadores del espacio del doble fondo y tenían propiedades impermeables.
Las cuadernas se instalaron junto con las cuentas y su numeración se realizó partiendo de la popa. El doble fondo estaba ubicado entre los cuadros 13 y 115, y en cada quinto de ellos se ubicaban floras impermeables continuas. El segundo fondo, que estaba ubicado en las salas de máquinas, se extendía a lo largo de los lados y llegaba a la cubierta blindada, formando un espacio entre lados de 575 mm de ancho.
El crucero "Askold" estaba equipado con tres cubiertas cubiertas con linóleo: la superior, residencial o de batería, y blindada. El casco del barco tenía mamparos estancos que lo dividían en 13 compartimentos, destinados a garantizar la capacidad de supervivencia del barco en caso de daños en combate. Los pozos de carbón estaban ubicados a lo largo de los lados desde el 50 al 97, debajo y encima de la cubierta blindada, sirviendo como protección adicional para el barco.
La parte submarina del casco estaba cubierta con pintura roja "International", producida por la empresa "Golzapfel". Sirvió para proteger tanto de la corrosión como de la contaminación del fondo del barco con conchas y algas. El interior del espacio del doble fondo se cubrió con cemento Portland con un espesor de 13 a 50 mm. En aquellas zonas donde el acero del casco del barco entraba en contacto con el cobre o sus aleaciones (kingstones y bocinas), se colocaban protectores especiales fabricados con barras de zinc.
Reserva
Una cubierta blindada de caparazón recorría toda la longitud del crucero Askold. Su borde inferior, situado en el centro del casco, se encontraba a 1.400 mm por debajo de la línea de flotación. Todas las aberturas para ventiladores y chimeneas estaban equipadas con rejas blindadas. Las escotillas de lanzamiento, así como las bocas de carbón, estaban protegidas con cubiertas especiales. Las placas de blindaje de la cubierta eran de dos capas: acero naval de 10 a 15 mm en la parte inferior y armadura de aleación de níquel de 30 a 60 mm en la parte superior.
Los ascensores para el suministro de municiones y las bases de todas las chimeneas en el área desde la sala de estar hasta las cubiertas blindadas estaban cubiertos con placas de 40 mm. Brazos blindados inclinados de 100 mm de espesor protegían el paso al compartimento del timón. Los vehículos de superficie torpederos estaban cubiertos por 60 mm, y la torre de mando estaba cubierta por un blindaje vertical que era incluso más de 2 veces más potente. También se protegieron el volante, los parlantes y los telégrafos de las máquinas. Se colocaron en tubos blindados de 80 mm de espesor y 400 mm de diámetro.
Armamento
El calibre principal del crucero "Askold" eran 12 cañones Kane de 152/45 mm. Fueron fabricados en Estaban ubicados tanto en la superestructura de proa como en la cubierta superior. La munición de los cañones, compuesta por 372 proyectiles segmentarios, 624 de hierro fundido y 564 proyectiles altamente explosivos y perforantes, fue calculada para 3 horas de combate, 180 proyectiles por cada arma.
La artillería antiaérea y auxiliar en el crucero estaba representada por ocho cañones Hotchkiss de 47/43 mm, dos de los cuales estaban instalados en máquinas desmontables y, si era necesario, transferidos a barcos, y los seis restantes estaban estacionarios. El barco tenía dos cañones Baranovsky montados en vagones. Generalmente eran utilizados por fuerzas de asalto navales. Estas armas tenían una masa pequeña, por lo que podían descargarse fácilmente en un bote o lancha y entregarse manualmente a la orilla. Siempre estaban en el piso superior. Además, a bordo del Askold había dos cañones Hotchkiss de 37/23 mm, utilizados a menudo en lanchas de crucero, así como ametralladoras Maxim, destinadas a desembarcos navales.
En los soportes diseñados por Möller, se colocaron doce cañones Kane más de 75/50 mm sin escudos en la cubierta de la batería. Su munición, diseñada para durar 2,5 horas, era de 650 cartuchos por cada arma. En total había 2.116 proyectiles de hierro fundido y 1.500 proyectiles perforantes.
El armamento de minas y torpedos estuvo representado por cuatro vehículos de superficie y dos submarinos de 381 mm. Además, a bordo del barco había dos lanzadores de torpedos más de 254 mm destinados a barcos.
Planta de energía
La maquinaria y los equipos eléctricos ocupaban cinco salas de calderas y dos salas de máquinas. Fue desarrollado por la empresa alemana. Cada una de las tres principales máquinas de vapor verticales de cuatro cilindros tenía su propia hélice.
El vapor para las máquinas fue proporcionado por 9 calderas Thornycroft-Schultz. Uno estaba ubicado en la quinta y el resto estaban distribuidos por parejas en cuatro salas de calderas.
La superficie de la parrilla era de 107 m², la presión máxima de vapor era de 17 kgf/cm² y la superficie total de calentamiento de las calderas era de 5020 m². El consumo de carbón fue de 1 kg/CV. por hora, la eficiencia es del 60% y la producción de vapor de cada caldera es de 21,2 t/h. Un suministro de combustible de 720 toneladas podría proporcionar una autonomía de crucero de sólo 2.340 millas, en lugar de las 6.500 previstas. El consumo de carbón a velocidad máxima no superó las 18 t/h.
Calidad de conducción
El volante del Askold es del tipo semiequilibrado. Su estructura estaba hecha de acero fundido y luego revestida con metal de 8 mm de espesor y rellena de corcho. El motor de control de vapor del crucero hacía fácil cambiar el volante a toda velocidad de un lado a otro en sólo 30 segundos.
El carrete de dirección se coordinaba desde cuatro postes, donde se ubicaban volantes con accionamiento eléctrico o hidráulico en la popa, las timoneras y las timoneras, así como en el compartimiento del timón. La velocidad mínima del barco era de 10 nudos. El barco podía girarse en el acto utilizando únicamente maquinaria y sin utilizar timón.
Tripulación del barco y habitabilidad
Al principio, la tripulación permanente del barco estaba formada por 21 oficiales, 9 conductores y 550 rangos inferiores (marineros y suboficiales). Poco antes de la Primera Guerra Mundial, el número de militares a bordo del barco aumentó en otras 70 personas. En el crucero Askold, las instalaciones donde vivían los miembros de la tripulación estaban ubicadas en la parte de popa del barco, en la cubierta blindada, así como debajo del castillo de proa de la cubierta habitable.
Las cabinas del estado mayor y de los oficiales eran individuales y estaban ubicadas a partir del cuadro 72 y se dirigían hacia la popa. Allí también había una sala de oficiales. Además de las instalaciones para los marineros, en la cubierta habitable también se encontraban la iglesia del barco, una enfermería, una cocina, una casa de baños y una farmacia.
inicio del servicio
A mediados de enero de 1902, se izaron una bandera y una bandera en Askold. A partir de ese momento, el barco entró oficialmente en funcionamiento en la flotilla del Imperio Ruso. El 27 de enero salió de Kiel y se dirigió a Libau. El 18 de junio, el propio emperador Nicolás II visitó el crucero. Durante la estancia fueron rearmados. Luego se instaló en él una estación de radio ensamblada en el taller minero local. Además, el crucero Askold estaba equipado con dispositivos Geisler para tubos y cañones de torpedos, ametralladoras, limitadores de ángulo de disparo y miras. Se colocaron tuberías de comunicación hasta los ascensores con proyectiles, se modernizaron cargadores de artillería y se construyó una balsa minera. El barco también estaba equipado con un juego completo de municiones y armas según el estado.
A finales de agosto, Nicolás II volvió a visitar Askold, pero esta vez acompañado de su familia y de la reina griega Olga Konstantinovna. Los invitados desearon a la tripulación del barco un feliz viaje. A principios de septiembre, el crucero blindado abandonó Kronstadt y navegó hacia el Lejano Oriente. A. N. Krylov, el futuro académico soviético, también estaba a bordo.
En febrero de 1903, el barco llegó a Port Arthur. A partir de ese momento, el barco pasó a formar parte de la escuadra que formaba parte de la Flota del Pacífico del Imperio Ruso. En enero del año siguiente, el comandante del Askold, Reitzenstein, fue nombrado jefe de todo un destacamento de cruceros y Grammatchikov ocupó su lugar.
Bautismo de fuego
La guerra ruso-japonesa, que comenzó la tarde del 26 de enero de 1904, encontró a la flota rusa con el crucero "Askold" estacionado cerca de Port Arthur. Luego, los destructores japoneses atacaron por primera vez a nuestro escuadrón. A mediados de febrero, Askold, junto con dos cruceros más, Novik y Bayan, se vieron envueltos en un tiroteo con cuatro buques de guerra enemigos. El 5 de mayo, el crucero blindado participó en la cobertura del transporte Amur, que estaba colocando un campo minado cerca de Port Arthur.
A finales de julio del mismo año, el escuadrón ruso de la Flota del Pacífico se hizo a la mar con un objetivo: llegar a Vladivostok. "Askold" encabezó un destacamento de barcos que seguían a los acorazados como parte de la columna de estela. Fue entonces cuando estalló una batalla con los japoneses en el Mar Amarillo. La mayoría de los barcos del destacamento ruso regresaron a Port Arthur, mientras que Novik y Askold decidieron hacer un gran avance. Se sabe que la batalla fue bastante brutal. Sin embargo, los marineros rusos lograron sobrevivir, mostrando una extraordinaria fortaleza y heroísmo. A las 19:40, los cruceros rusos lograron atravesar la barrera japonesa.
"Askold", el mejor crucero del escuadrón de Port Arthur, sufrió daños bastante graves durante la batalla. Además, 48 personas resultaron heridas y diez marineros y un oficial murieron. El 11 de agosto, este heroico barco, junto con la cañonera Manzhur y el destructor Grozovoy, arriaron la bandera. Se retiraron de los barcos varias piezas de vehículos, fusiles, candados de armas y compartimentos de combate de torpedos y se entregaron al arsenal. Tras abandonar el muelle, el crucero permaneció un rato parado en el muelle de la Sociedad CER.
El futuro destino del barco.
La historia del crucero "Askold", que era uno de los barcos de la flotilla siberiana, estuvo llena de acontecimientos:
- 1914: participación en la búsqueda del crucero Emden y de los mineros de carbón alemanes, servicio de convoyes en las aguas del Océano Índico, operaciones realizadas en el Mar Mediterráneo, captura del vapor alemán Haifa y destrucción de dos barcos turcos.
- 1915: bombardeo y destrucción del puente ferroviario cerca de Trípoli, detención de un barco persa con soldados turcos a bordo, operación de los Dardanelos, durante la cual el barco disparó contra posiciones costeras enemigas.
- 1916: formó parte de la fuerza de desembarco que capturó los fuertes griegos. En agosto se escuchó una explosión en el cargador de proyectiles del crucero blindado Askold, cuya causa la investigación nunca pudo determinar. A pesar de la ausencia total de pruebas, el tribunal acusó a ocho marineros, cuatro de los cuales pronto fueron fusilados.
- 1918: capturado por tropas extranjeras y entregado a los británicos, quienes lo rebautizaron como "Gloria IV" y lo convirtieron en un cuartel flotante.
- 1921: regresó a su tierra natal después de pagar los costos de mantenimiento y luego lo vendió a los alemanes como chatarra.
Finalmente
Desafortunadamente, es imposible dar una descripción detallada del barco en una publicación pequeña. Para aquellos que estén interesados en este tema, sería una buena idea leer la monografía de V. Ya Krestyaninov "Cruiser Askold", publicada en 2012. Aquí encontrará una descripción técnica completa del barco, la historia de su construcción e historias sobre sus heroicas campañas.
En el Museo Naval Central de San Petersburgo se puede ver un modelo del crucero "Askold", fabricado en 1900. También existe una maqueta del barco en Hamburgo (Alemania). Se exhibe en el Museo Marítimo Internacional en uno de los stands dedicados a los acontecimientos de la Guerra Ruso-Japonesa.
Esto fue a principios de los años veinte del siglo pasado.
El gobierno soviético en Rusia sobrevivió a la Guerra Civil, expulsó a los intervencionistas del país y dos años después del fin de las hostilidades logró el reconocimiento internacional en una conferencia en Génova.
Incluso los opositores políticos más abiertos aceptaron la existencia de la nueva república en el mapa mundial. Pero si los antiguos aliados de la Entente (Francia e Inglaterra) prefirieron un restablecimiento puramente formal de las relaciones diplomáticas, entonces las relaciones con los alemanes (enemigos recientes en la Primera Guerra Mundial) eran ahora bastante amistosas.
A principios de enero de 1921, la Academia de Ciencias de Rusia solicitó al Consejo de Comisarios del Pueblo la creación de una comisión especial de destacados científicos soviéticos para el primer viaje al extranjero bajo el nuevo gobierno, con el objetivo de restablecer la cooperación con los colegas occidentales interrumpida por la revolución. . Entre las muchas luminarias de la ciencia rusa, figuraba en la delegación el profesor A.N. Krylov, famoso físico y constructor naval, autor de la teoría de la insumergibilidad.
En el verano de 1922, Krylov y varios de sus alumnos estaban en Hamburgo, donde participó en un experimento científico para probar nuevos sistemas de dirección: los llamados "volantes Fletner". La delegación soviética llegó al lugar de las pruebas en barco desde el puerto de Hamburgo y durante el camino los científicos pudieron observar cómo barcos de vapor obsoletos acababan con sus vidas en el cobertizo de liquidación. Los alemanes eran considerados en aquel momento los mejores especialistas en el reciclaje de cascos de barcos fuera de servicio, y muchas fábricas navales del país, devastadas por la guerra perdida, sobrevivían sólo "vendiendo chatarra por metal".
Un pequeño barco blanco se apartó de la calle y se presionó contra el muelle, dejando avanzar una extraña caravana que se arrastraba lentamente por las aguas del puerto. Dos remolcadores fuertes y mugrientos, que expulsaban volutas calientes de humo de color marrón sucio por tuberías cortas e inclinadas hacia atrás, arrastraron otro viejo barco hasta el muro del muelle del "cementerio de barcos".
Barco increíble...
Era un crucero blindado de tamaño mediano, nacido incluso antes del advenimiento de la era de los acorazados. Y la característica más llamativa de su apariencia eran sus cinco chimeneas: altas y delgadas, que parecían demasiado voluminosas para el casco esbelto y plano.
Este crucero estaba muy sucio y descuidado. Todo el costado está cubierto de vetas de óxido y manchas de albayalde donde se había despegado la pintura. Los largos y delgados masteleros de ambos mástiles estaban cortados y yacían allí, sobre la superestructura retorcidos hasta quedar irreconocibles, entre un montón de chatarra y bucles de aparejos enredados. No hay ni un solo cañón en las cuidadas plataformas de armas a lo largo de los lados. Se han retirado las anclas principales y el borde del pasacables del lado izquierdo ha resultado gravemente dañado, aparentemente porque la pesada cadena del ancla se desprendió demasiado rápido. La popa está destruida y parcialmente aislada. La estrecha plataforma está increíblemente repleta de trozos de cables, láminas dobladas de metal oxidado, tablas y otros restos de fábrica.
Fue extraño y triste ver este otrora poderoso barco en una posición tan indefensa. Pero incluso ahora, desarmado, medio muerto, el viejo crucero aún conservaba rastros visibles de esa especial y sobria belleza que siempre caracteriza las creaciones perfectas de la mano humana.
Un casco plano y ligero de unos 130 metros de largo, sin castillo de proa pronunciado. Una cuidada superestructura de proa de la arquitectura original, que conserva el anillo para instalar un pedestal para un cañón de tiro rápido de calibre de seis pulgadas. La elegante y definida curvatura de la alta roda, tan característica de la escuela alemana de construcción naval militar, imparte dinamismo y rapidez a toda la silueta del barco...
Todo esto demuestra elocuentemente que en los viejos tiempos este crucero tenía buena navegabilidad y suficiente poder de combate para su clase, era fácil de mover, duradero y confiable.
Alexey Nikolaevich Krylov cuidó el barco, llevado por remolcadores a los talleres de desguace, y se dirigió a sus jóvenes colegas.
- “Askold”... Hace unos veinte años estuve presente en su primer viaje al mar, participé en pruebas progresivas y participé como ingeniero investigador en un viaje al extranjero a Argelia. Y el otoño pasado, se podría decir, firmé su sentencia con mi propia mano... Incluso un viaje corto lo hace sentir como un barco. Este crucero tuvo un destino absolutamente sorprendente; hace apenas unos años ni siquiera pensé que no moriría en la batalla, sino que sería dado de baja debido a su vejez en tiempos de paz y terminaría su vida aquí, en este muelle de la fábrica.
El profesor guardó silencio. En el silencio que siguió, sólo se podía escuchar el lento ruido de los motores del pequeño barco y los ruidos del puerto se podían escuchar desde lejos.
Nubes bajas y densas flotaban sobre la ciudad vieja. Se avecinaba mal tiempo que amenazaba con perturbar los campos de pruebas.
Los nuevos tiempos tenían nuevas preocupaciones.
PARTE 1. NO EXISTEN CRUCEROS COMO ESTE.
¡¡¡No existen tales cruceros !!!
Su Excelencia el Jefe de la Dirección General de Construcción y Suministros Navales, el Vicealmirante V.P. Verkhovsky estaba casi enojado.
El 4 de agosto de 1898, el Almirantazgo ruso firmó un contrato con la empresa alemana Krupp para la construcción de un crucero blindado según los dibujos originales creados por el ingeniero naval Rauchfuss. Y ya el 24 de octubre, sin ceremonia de colocación, sin siquiera esperar la aprobación oficial del proyecto final en el Comité Técnico Marítimo Ruso, los alemanes entregaron el primer lote de excelente acero de construcción naval de la planta de Essen al astillero Germania en Kiel. y comenzó a ensamblar las estructuras de la quilla en la plaza. Como resultado, cuando los autores del proyecto, el propio Rauchfuss y su colega E. Schultz, llegaron a San Petersburgo, ya era demasiado tarde para cambiar seriamente algo en la arquitectura de este crucero.
Sí, el proyecto no requirió ningún cambio fundamental. El barco en construcción debía tener un desplazamiento de aproximadamente seis mil toneladas, una velocidad máxima de al menos 23 nudos y llevar doce cañones de calibre de seis pulgadas como armamento principal. Pero para proteger mejor el sector energético, el ingeniero Rauchfus propuso colocar las calderas del barco en cinco compartimentos impermeables separados, de modo que incluso si el blindaje fuera dañado por un proyectil enemigo, más de una sección no fallaría. Como resultado, el crucero salió con cinco tubos.
Fue esta circunstancia la que más indignó al almirante Verkhovsky...
Al desarrollar los términos de referencia para el diseño de cruceros blindados de reconocimiento con un desplazamiento de 6.000 toneladas, el Almirantazgo ruso esperaba que los nuevos barcos, aparentemente, una vez terminados tendrían que ir al Lejano Oriente, donde después de la victoria de Japón en el conflicto armado. con China en 1895, se creó una seria amenaza a los intereses rusos.
Durante siglos, Japón ha predicado una política de autoaislamiento, negándose a un contacto profundo con sus vecinos, incluso los más cercanos. Pero el tiempo pasó factura; en la era industrial, la integración económica mutua del Imperio insular con el continente se volvió inevitable, y en el último cuarto del siglo XIX, en el Lejano Oriente, surgió la amenaza directa de la redistribución de los territorios coloniales. entre los viejos maestros - los Estados europeos - y el nuevo, recién salido del cascarón del "dragón" del tradicionalismo oriental. Esto se vio facilitado en gran medida por la reforma política llevada a cabo por iniciativa del propio emperador y que afectó a casi todas las esferas de la vida de la sociedad japonesa. No es coincidencia que muchos investigadores modernos hayan denominado esta reforma la “Revolución Meiji”.
La victoria de Japón sobre China en el conflicto armado de 1894-1895 demostró claramente a las potencias que había que tomar en serio al nuevo contendiente por el papel de líder regional en las regiones del Lejano Oriente. Un golpe particularmente grave fue asestado al prestigio político de Rusia, Alemania y Francia.
Sólo bajo la presión de las potencias europeas y después de la introducción de fuerzas navales rusas en aguas chinas como parte del escuadrón del Mediterráneo bajo la bandera del almirante S.O. Makarov y el escuadrón del Pacífico bajo la bandera del almirante E.I. Alekseev logró privar a los japoneses del derecho a desplegar bases militares en territorios anexados a China. Y luego obligar por completo al recién creado imperio colonial a abandonar la mayoría de sus adquisiciones territoriales en esta guerra. La pequeña fortaleza de Port Arthur, que controla todas las principales comunicaciones estratégicas del Mar Amarillo desde la península de Liaoteshan y es un buen puerto libre de hielo, recibió un arrendamiento a largo plazo a Rusia.
La fuente de una futura confrontación militar ha madurado...
Pero en ese momento Japón todavía era una potencia muy pobre, a pesar de que recibió una gran ayuda de Gran Bretaña, que creó artificialmente un aliado económicamente dependiente y, por lo tanto, leal en la región del Lejano Oriente. La propia construcción naval japonesa todavía estaba bastante poco desarrollada, y la Flota Unida del Imperio estaba compuesta principalmente por proyectos extranjeros, en su mayoría ingleses. Además, el gobierno japonés, escaso de fondos, al encargar barcos, trató de arreglárselas con costos mínimos.
Cuanto menor sea el desplazamiento de un buque de guerra, más barato será su construcción y mantenimiento. Por lo tanto, al desarrollar especificaciones para sus pedidos, los japoneses siempre intentaron "comprimir" el número máximo de armas en cajas bastante pequeñas. Tal política llevó al hecho de que a finales del siglo XIX, en lugar de grandes cruceros-asaltantes blindados en condiciones de navegar, "cazas de flotas mercantes", los cruceros llamados "clase Elswick" navegaban bajo bandera japonesa, de casco corto. Barcos de tamaño mediano, móviles, pero al mismo tiempo fuertemente armados. De hecho, estos ya no eran exactamente cruceros, sino más bien "híbridos entre clases" de un crucero y una cañonera.
Se considera que el antepasado de esta numerosa variedad de pequeños buques de guerra es el crucero Esmeralda, desarrollado por la planta inglesa Armstrong en Elswick para la flota chilena y botado en 1883. Con un desplazamiento de sólo 2.800 toneladas y una longitud de casco de unos 90 metros, tenía una potencia mecánica de 6.000 caballos y era capaz de alcanzar una velocidad de 17 nudos. Y como armamento llevaba dos enormes cañones cortos de calibre diez pulgadas y seis cañones de seis pulgadas.
Tras familiarizarse con los datos técnicos del Esmeralda, el propio almirante Makarov lo llamó "el vehículo de combate ideal", creyendo seriamente que, gracias a su pequeño tamaño y su excelente maniobrabilidad, un escuadrón de tales cruceros podría hacer frente incluso a los acorazados en ¡batalla!
Ahora "Esmeralda", comprada a los chilenos en quiebra, llevaba el nombre japonés "Izumi" y, junto con sus numerosos "descendientes", sirvió como parte de la Flota Unida del Imperio Japonés.
De hecho, fueron las actividades del escuadrón de cruceros Elswick las que decidieron el resultado del conflicto chino-japonés. Dado que la práctica ausencia de una flota lineal entre los japoneses en ese momento convirtió al "Escuadrón Volador", liderado por su buque insignia "Naniva", también un representante típico del concepto Elsvik, las principales fuerzas del ganador.
Pero durante el uso en combate de los cruceros Elswick en el Océano Pacífico, se revelaron sus principales deficiencias, que, como suele suceder, se derivan directamente de sus ventajas. Un desplazamiento demasiado pequeño implica inevitablemente un alcance bajo, una capacidad de supervivencia en combate insatisfactoria, una navegabilidad francamente pobre y una estabilidad muy débil del barco como plataforma de artillería. Esto último afectó especialmente a los cruceros con armas de más de 152 mm de calibre.
No es casualidad que a principios del nuevo siglo, casi todos los pequeños cruceros "Elswick" de Japón ya se hubieran modernizado con la sustitución de cañones pesados por otros más modernos, ligeros y de cañón largo, o estuvieran esperando su turno para rearme.
El progreso técnico no se puede detener; la Flota Unida Japonesa, con la ayuda activa británica, se transformó gradualmente de un "escuadrón de mendigos" en una fuerza de combate seria y moderna, con acorazados y grandes cruceros del tipo Asama. Y los cruceros Elswick, por supuesto, fueron mejorando de serie en serie, quedando como antes un enemigo formidable cuya presencia hay que tener en cuenta.
A finales del siglo XIX, como alternativa óptima al Elsvik, Rusia propuso el concepto de un crucero blindado "mediano", capaz tanto de destruir la flota de transporte enemiga en las comunicaciones oceánicas de larga distancia como de servir en toda regla como Oficial de reconocimiento táctico en un escuadrón de batalla.
Como ya hemos señalado, según el plan del MTK del Almirantazgo ruso, se suponía que un crucero blindado de primer rango "para las necesidades del escuadrón del Océano Pacífico" tendría un desplazamiento de aproximadamente 6000 toneladas y alcanzaría una velocidad de al menos 22 nudos y llevar armas suficientes para garantizar la derrota en una batalla abierta uno contra uno de cualquier par de la clase Elswick, excluyendo solo los cruceros con un cinturón blindado completo a lo largo de la línea de flotación. Ahora los desarrollos teóricos de los almirantes rusos debían plasmarse en metal.
Pero la monarquía rusa en ese momento estaba experimentando la llamada “crisis de los sistemas de control”. Las bases de la burocracia oficial rusa, establecidas por las reformas de Pedro el Grande y mejoradas en la era de Nicolás I, con el tiempo pasaron de ser un factor progresista a convertirse en un serio "freno" para la industria militar del país. La aceptación de cualquier innovación requería a menudo varios años de correspondencia entre varios comités técnicos y oficinas. Los fondos para la implementación de cualquier proyecto se asignaron solo después de recopilar pruebas suficientes de que la invención era verdaderamente estratégica para el estado. El nivel de esta “suficiencia” estaba a menudo determinado por la arbitrariedad de los jefes ejecutivos.
Por ejemplo, allá por 1880, el comandante naval y constructor naval A.A. Popov tomó la iniciativa de crear un laboratorio científico en San Petersburgo o Kronstadt para experimentos de hidrodinámica. La propuesta fue apoyada por destacados científicos rusos, incluido el mundialmente famoso químico D.I. Mendeleev. Pero antes de que el proyecto de la Piscina Experimental que necesitaba la flota fuera aprobado y firmado por la Comisión del Almirantazgo, pasó casi… ¡una década y media!
El coste de una administración tan mezquina era demasiado alto para Rusia. Todos los altos funcionarios del gobierno lo entendieron, sin excluir al emperador.
En la primavera de 1898, con el máximo permiso del propio Nicolás II, el Comité Técnico Marítimo del Almirantazgo ruso envió requisitos recientemente desarrollados para el diseño de nuevos buques de guerra a las fábricas navales extranjeras más progresistas, con el objetivo de anunciar una Competición por el mejor proyecto de crucero. ¡Si Dios quiere, los aliados extranjeros construirán repuestos para la flota rusa más rápido que los contratistas nacionales aplastados por el aparato administrativo estatal!...
Con aquellas fábricas extranjeras que permitirían el desarrollo completo del crucero que mejor cumpliera con los requisitos especificados, el Almirantazgo se comprometió a celebrar un contrato para la construcción de una serie completa. Es cierto, con la salvedad de que solo el barco líder se creará directamente en el astillero desarrollador, y el resto se construirá en Rusia bajo la licencia adquirida y bajo la dirección de los autores del proyecto.
El primer pedido de un crucero blindado universal de nueva generación lo recibió el fabricante estadounidense Charles Crump. Además, sin ninguna participación en el concurso. Simplemente, siendo una contraparte de la flota rusa desde hace mucho tiempo, el estadounidense llegó a tiempo a San Petersburgo y, como dicen, "cayó en la corriente correcta", invitando a Verkhovsky a construir cuatro acorazados, seis cruceros y dos. hasta tres docenas de destructores en sus astilleros de Filadelfia para el escuadrón ruso del Pacífico. A Crump, por supuesto, no se le dio un pedido tan grande, pero se le permitió desarrollar un acorazado y un crucero universal, que más tarde se conoció como Retvizan y Varyag.
Después de eliminar alrededor de una docena y media de proyectos diferentes durante la ronda de clasificación del concurso, el almirante Verkhovsky admitió al concurso principal sólo cuatro desarrollos, de los cuales el mejor fue determinado mediante votación secreta del jurado. El primer lugar lo obtuvo casi por unanimidad el proyecto de los ingenieros alemanes Rauchfuss y Schultz, empleados de la famosa empresa Krupp.
Según los planos y especificaciones proporcionados por los alemanes, la construcción produciría un crucero blindado con un desplazamiento estándar de 5.900 toneladas, armado con doce cañones de seis pulgadas en soportes de escudo en la cubierta superior y el mismo número de cañones anti-tanques de tres pulgadas. minar artillería en las casamatas laterales al nivel del caparazón blindado. En cuanto a la velocidad, el diseñador de la instalación de calderas y motores del barco, Schultz, prometió que su crucero alcanzaría fácilmente los 24 nudos. Para un desplazamiento determinado, este es probablemente un récord mundial.
Es cierto que los almirantes rusos ya entonces llamaron la atención sobre la solución no estándar de la arquitectura general del casco en el proyecto ganador. El crucero parecía delgado y largo en los dibujos, con contornos demasiado estrechos en los extremos. No había ningún castillo de proa y cinco chimeneas se alzaban en fila sobre la estrecha cubierta plana, evocando una extraña asociación con los pilares metálicos de la valla de una fábrica o con un paquete abierto de finos cigarrillos de señora...
Para ser honesto, a Verkhovsky no le gustaban los barcos de varios tubos. Cuantas más tuberías, más probabilidades habrá de que el barco se convierta en un buen objetivo para la artillería enemiga en la batalla. Además, no es realista proteger adecuadamente la tubería con armadura y cada agujero que entre en ella conduce a una disminución del empuje y, como resultado, a una caída de la velocidad. Pero sabiendo por experiencia que desde el diseño inicial hasta el dibujo de trabajo, cada barco sufre modificaciones importantes y, por lo general, logra cambiar significativamente, el almirante esperaba que de alguna manera sería posible arreglar las tuberías del proyecto alemán.
Pero en realidad el crucero fue depositado antes de que la burocracia del cuartel general ruso "girara" para reconsiderar la cuestión de sus tuberías. Y Schultz, que llegó a San Petersburgo, le dijo directamente a Verkhovsky que "no permitirá que se estropee su invento". Basta pensar: una apariencia pegadiza, pero la velocidad con empuje natural será mayor que la contractual, y la disposición de las calderas "estiradas" a lo largo del casco en cinco compartimentos compactos permitirá proteger mejor los sistemas de energía en la batalla. ¡Un proyectil enemigo no alcanzará a más de un fogonero, incluso si atraviesa la armadura Krupp en la pendiente de la cubierta blindada!
Para supervisar la construcción del barco en Kiel, el MTK formó una comisión especial, encabezada por el futuro comandante del crucero, el capitán de segundo rango Nikolai Karlovich Reitzenstein, un oficial muy decisivo. Tras recibir el nombramiento, partió inmediatamente hacia Alemania, sin esperar a que el Almirantazgo acordara con el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán el procedimiento para la estancia de la comisión en Kiel. Como resultado, las aduanas alemanas trataron a los oficiales e ingenieros rusos como ciudadanos privados y exigieron el pago de un impuesto de entrada, del que los extranjeros que viajaban por asuntos oficiales solían estar exentos.
Además, Alemania protestó ante el embajador ruso en Berlín por la negativa de Reitzenstein a pagar este impuesto. En respuesta, el Ministerio de Asuntos Exteriores de Rusia se dirigió al embajador de Alemania en San Petersburgo con la exigencia urgente de recordar a las autoridades de Kiel que la comisión que supervisa la construcción de un buque de guerra, según el derecho internacional, equivale a una misión diplomática, y por tanto, tanto el propio capitán Reitzenstein como sus compañeros de viaje deberían hacer uso de todos los derechos de los miembros del agregado militar. Incluyendo el derecho a la integridad personal y el derecho al impago de los impuestos de entrada y de renta. Los alemanes exigieron del Almirantazgo una confirmación más de los poderes de la comisión...
Y mientras duraron los trámites burocráticos, el astillero Germania siguió cumpliendo tranquila y sistemáticamente los términos del contrato firmado. En la planta metalúrgica de Essen, también propiedad del consorcio Krupp, ya se laminaban láminas de acero elástico especial para blindaje de cubiertas, y seguramente una de cada diez láminas fue sometida a pruebas de campo. La placa de blindaje se fijó en un marco especial y se disparó un tiro directo real desde un cañón de 150 mm. ¡Un proyectil de combate! Estos costosos experimentos tenían como objetivo controlar el cumplimiento continuo de la tecnología de fabricación de acero blindado. Los talleres mecánicos de Krupp en Tegel se comprometieron a finalizar a principios de primavera la fundición de los 12 cilindros para las principales máquinas de vapor del barco en construcción. En el cobertizo para botes de Kiel, los trabajadores ya entregaron e instalaron ambas potencias y la mayor parte del conjunto principal, remacharon el revestimiento y la junta debajo del blindaje...
Para resolver malentendidos burocráticos, el diplomático militar ruso A.K. Polis sugirió que el presidente de la comisión de seguimiento solicitara una audiencia con el emperador alemán Guillermo II. Reitzenstein, que en ese momento ya había recibido el rango de capitán de primer rango, consideró la próxima reunión con el monarca principalmente como una oportunidad real para fortalecer la influencia de la comisión en el proceso de construcción de barcos para la flota rusa.
El káiser Guillermo fue partidario de la marina desde su juventud. A veces incluso escribía él mismo diseños para buques de guerra y realizaba dibujos detallados para ellos. Es cierto que el almirante Alfred von Tirpitz, que actuó como consultor técnico del Emperador, solía criticar en pedazos todas las ideas imperiales en el campo de la construcción naval militar. La literatura histórica ha descrito repetidamente un caso semilegendario cuando, después de examinar en detalle uno de los "planos generales" elaborados por Wilhelm con su propia mano para el próximo nuevo acorazado, el Tirpitz lo comentó de la siguiente manera:
- ¡Un proyecto maravilloso, Su Majestad! Defensa poderosa, armas potentes... Sólo hay un problema: ¡este acorazado navegará tan bien como un pato líder!
Sin embargo, el Emperador disfrutó de largas conversaciones con expertos sobre las ventajas de los buques de guerra más modernos. Precisamente a esto estuvo dedicada la audiencia con oficiales rusos y representantes del Departamento Naval, celebrada el 6 de enero de 1898. Nikolai Karlovich Reitzenstein le contó al Kaiser en detalle la historia del diseño de los cruceros blindados rusos. Wilhelm preguntó qué tipo de calderas prefieren instalar en los cruceros de la Armada rusa y se quejó de que los constructores navales alemanes aún no se han puesto de acuerdo sobre cuál de las calderas producidas en Alemania debería ser reconocida como la mejor y organizada la producción en masa.
Quizás esta audiencia se hubiera convertido en otro episodio formal de una serie de eventos diplomáticos necesarios que rodean las actividades de cualquier delegación militar oficial en un país extranjero. Pero después de la recepción de Reitzenstein en el palacio imperial, las autoridades de Kiel empezaron a adoptar una actitud completamente diferente hacia el trabajo de la comisión de seguimiento rusa.
A los oficiales y especialistas técnicos rusos se les permitía ahora entrar con total libertad en el territorio de una empresa cerrada que cumplía órdenes militares. A Reitzenstein, aunque hablaba alemán con fluidez, se le proporcionó un referente: un traductor para ayudarle con la documentación técnica. El ingeniero naval E.R. de Grofe de la comisión recibió acceso directo al lugar santísimo de la planta de Krupp, a la oficina de diseño de Rauchfus... ¡Está claro que no se habló de ningún pago de impuestos y derechos!
En ese momento, el MTK ruso había firmado otro proyecto de crucero para producción, desarrollado por la empresa alemana Vulcan. Este proyecto llegó tarde al inicio del concurso, pero los dibujos, acompañados de un modelo "representativo" hábilmente ejecutado, que mostraba claramente la apariencia del futuro barco, causaron tal impresión en el almirante Verkhovsky que el jurado decidió considerar la solicitud después todo... De hecho, resultó que el proyecto Vulcan incluso supera en varios indicadores el desarrollo de primer lugar de los ingenieros de Kiel.
Ahora los alemanes ya estaban construyendo tres cruceros para Rusia, ya que en el astillero Schichau en Danzig, MTK también encargó un barco de reconocimiento de alta velocidad ligeramente blindado, también para el servicio como parte del escuadrón del Pacífico.
A finales de diciembre de 1898, el jefe del Ministerio Marítimo de Rusia, el vicealmirante P.P. Tyrtov presentó a Su Majestad el Emperador Nicolás II para su aprobación borradores de nombres para los barcos encargados y en construcción. Con un solo trazo del lápiz imperial, los tres cruceros construidos en Alemania, llamados respectivamente "Askold", "Bogatyr" y "Novik", fueron incluidos en las listas.
Según una antigua tradición, los nombres de los barcos de la flota rusa se heredan. Cuando un buque de guerra muere en batalla o es dado de baja debido a su vejez, su nombre se transfiere a un barco gemelo de nueva construcción. En este caso, los cruceros heredaron su nombre de las corbetas de vapor de la generación de los años sesenta del siglo XIX.
En la primavera de 1899, por primera vez intervinieron circunstancias imprevistas en el destino del Askold en construcción.
Temprano en la brumosa mañana del 17 de abril, la ciudad vieja se despertó con el desgarrador gemido de una sirena de bomberos en el puerto. Por encima del fuerte oleaje gris plomo de las olas de la bahía, por encima de los tejados planos de hierro de las fábricas, por encima del granito oscuro y pulido del terraplén de la ciudad, flotaba bajo un humo denso y asfixiante, y en sus volutas negras se dibujaban las siluetas de grúas torre y Se perdieron los mástiles de los barcos. Y en el frío cielo azul, un resplandor se extendió ampliamente como una siniestra mancha carmesí...
El astillero Krupp estaba en llamas.
El incendio, que parece haber comenzado a partir de un cortocircuito en la central eléctrica de la planta marina, se propagó con una rapidez inusual. Mordió con avidez los esqueletos de los almacenes portuarios, corrió con estrépito sobre las traviesas alquitranadas de una vía única, tarareó furiosamente bajo el largo techo a dos aguas de un almacén de carbón, se enfureció sobre altas pilas de vigas y tablas de pino preparadas para la construcción. de andamios.
Los carros de bomberos recorrieron las calles de Kiel hacia el puerto y la planta, y barcos equipados con bombas y mangueras contra incendios navegaban por el agua cerca de los cobertizos para botes. En el aire lleno de humo, el aullido histérico de una sirena se mezclaba con el repique rítmico de una antigua “campana de alarma” en una alta torre de ladrillo sobre la oficina del comandante...
Un incendio en una empresa de construcción naval siempre es difícil de extinguir, aunque sólo sea porque en los almacenes y talleres hay muchos materiales inflamables, desde carbón hasta tableros resinosos, desde queroseno hasta cáñamo. Los bomberos de la ciudad y todo el personal del astillero no escatimaron esfuerzos para proteger de las llamas a los barcos que se encontraban en las gradas. Los trabajos continuaron durante todo el día y toda la noche hasta el amanecer, y al final se vieron coronados por el éxito, aunque durante todo este tiempo el viento sopló de la costa al mar, amenazando con propagar el fuego a los complejos de gradas con edificios sin terminar.
Cuando finalmente los elementos fueron dominados, la administración de la fábrica calculó los daños. Afortunadamente, hubo pocas personas heridas por el incendio. Incluso entre los bomberos, aunque los profesionales, como se suponía, asumieron el trabajo en las zonas más peligrosas. El fuego no afectó a ninguno de los barcos en cepo. Pero el equipo de la fábrica y los bienes de la empresa Krupp resultaron gravemente dañados por el incendio.
El incendio dejó inutilizables todos los edificios en una superficie de casi seis kilómetros cuadrados. Se incendiaron una central eléctrica, un taller de pintura, almacenes de aparejos, un taller metalúrgico con la mayoría de las máquinas para trabajar metales, un taller de plantillas, un almacén de madera y un almacén de carbón.
Pero quizás lo peor para la planta fue que en el edificio anexo al edificio administrativo del astillero el incendio destruyó por completo la documentación de ingeniería, incluidas todas las copias de los planos de trabajo de la "orden rusa". Es bueno que en casa de Rauchfuss se conservaran dos juegos de borradores de estos dibujos, pero llevó tiempo restaurar completamente la documentación necesaria. Y la empresa Krupp, no queriendo desviarse seriamente de los términos del contrato para la construcción de los barcos, decidió posponer el lanzamiento del Askold no más de un mes y medio.
En la literatura naval rusa, a menudo se encuentra la versión de que fue el incendio en el astillero Krupp y la pérdida de la mayoría de los dibujos de trabajo la razón por la que Askold siguió siendo el único crucero de este proyecto en el mundo. Supuestamente, el Almirantazgo ruso no tuvo tiempo de esperar a que se restauraran los documentos y, por lo tanto, se tomó la decisión en las fábricas nacionales de construir cruceros del mismo tipo que el Stettin Bogatyr, y no el Kiel Askold.
En realidad, hay otra razón para esta decisión. Mucho más prosaico y racional. "Bogatyr" a los almirantes Tyrtov y Verkhovsky les pareció incomparablemente más ventajoso en términos de combate.
Con un desplazamiento comparable y la misma composición del armamento principal de ambos cruceros de construcción alemana, el Bogatyr se distinguía por conexiones significativamente más poderosas del conjunto de casco principal y tenía una protección de blindaje mejorada para la artillería. Entonces, por ejemplo, los doce cañones de seis pulgadas del Askold, con la excepción del primero, el del tanque, montado en la superestructura de proa elevada, estaban ubicados en la cubierta superior del crucero. Como protección de las armas se utilizaban escudos blindados perfilados, y eso es todo. Y el "Bogatyr" llevaba el primer y último par de cañones de seis pulgadas en las torretas de proa y popa. Otros cuatro cañones estaban montados en una cubierta de batería cerrada y protegidos por una armadura de casamata. Así, sólo un tercio de la artillería de calibre principal del Bogatyr tenía escudos ligeros.
Los investigadores que notan la indiscutible ventaja del héroe en la protección de la artillería a menudo olvidan que en el equipo militar, como en cualquier otro, cada propiedad positiva tiene un inconveniente posterior. Si los cañones del crucero están cubiertos con torretas blindadas, esto reduce en un orden de magnitud la probabilidad de que los cañones fallen cuando son alcanzados por un proyectil enemigo y hace que el riesgo en la batalla para la tripulación de artillería sea notablemente menor... Todo esto es cierto. Pero, ¿alguien prestó atención al hecho de que las torres del Bogatyr fueron construidas aproximadamente de la misma manera que las torres de los acorazados contemporáneos, sólo que correspondientemente más ligeras y de tamaño reducido? Al instalar artillería en torres, dos cañones tienen un canal de suministro de proyectiles, lo que significa que la cadencia de disparo real de los cañones es algo reducida en comparación con los cañones instalados en escudos o casamatas... Sin embargo, la cadencia de disparo máxima rara vez se utiliza. en combate real.
Cuando en San Petersburgo se decidió cuál de los dos proyectos alemanes encargar cruceros a las fábricas rusas, jugó un papel importante el hecho de que la empresa Krupp puso un alto precio a su desarrollo. Más cara de lo que la licencia de Stettin podría haberle costado al tesoro de Nicolás II. En particular, Krupp exigió que, además de una recompensa monetaria por la transferencia de un conjunto completo de documentación técnica, Rusia también diera a sus fábricas la orden de construir otro buque de guerra. Las negociaciones al respecto fueron interrumpidas por iniciativa del almirante Verkhovsky, quien convenció al emperador de que el Bogatyr, aparentemente, sería mucho más confiable que el Askold.
Es dudoso, por supuesto, pero el capitán de primer rango Vladimir Dubelt argumentó en sus memorias que no se trataba en absoluto de la fiabilidad potencial de tal o cual proyecto. El almirante simplemente no podía tolerar otro crucero de cinco tubos en la flota.
El tiempo pasará. La guerra comenzará. Ella juzgará todas las disputas y pondrá los puntos sobre las íes. Quizás, sólo un siglo después, cuando la propia historia ya haya filtrado y conservado para la memoria eterna todo lo más importante, podamos hablar con confianza sobre qué proyecto fue mejor. Y ambos barcos resultaron ser dignos de su destino...
La colocación oficial del Askold no se llevó a cabo hasta el 8 de julio de 1899, sin las pomposas ceremonias tradicionales de la marina rusa. No es que los alemanes prácticos no gastarían dinero en organizar una celebración lujosa, pero sería simplemente extraño tener un diseño festivo para la quilla de un barco, realizado claramente "en retrospectiva", cuando la quilla ya ha sido colocada. en la grada se han erigido los vástagos, se están instalando los marcos y se ha comenzado a formar el acero para el revestimiento.
A pesar de que la quilla del barco se realizó con modestia y casi desapercibida en la vida cotidiana de la fábrica, se observó estrictamente uno de los dictados de la tradición marítima. Se hicieron varias copias de tableros integrados para Askold.
La instalación de una tabla de cimentación en la quilla de un barco en construcción simboliza no solo el comienzo de los trabajos de construcción, esta fecha es una especie de primer punto de partida en su biografía y posteriormente se celebra regularmente a bordo como un día festivo. El único día que se considera más solemne es el día de botadura.
Incluso los antiguos romanos iniciaron la costumbre de colocar una nueva moneda debajo del mástil del primer mástil de un barco en construcción. La tradición nació de la religión pagana: al equiparar un barco con seres animados, los marineros del pasado antiguo creían que, en caso de su destrucción, tendrían que pagar a los dioses por la transición del alma de este mundo al siguiente. Así que que siempre tenga una moneda consigo - en reserva...
A lo largo de muchos años, el mundo ha cambiado, la antigua creencia se ha olvidado, pero hasta ahora, antes de instalar el revestimiento del segundo fondo en un barco nuevo, se coloca una placa de latón plateada en la quilla debajo del primer mástil, en el que están grabados la fecha de colocación, el nombre y, a menudo, los datos técnicos. A finales del siglo XIX y principios del XX, de cada tablero de colocación se solían hacer varias copias a la vez, que, después de la ceremonia de colocación, iban al museo de la fábrica, al Almirantazgo y a la colección del Emperador.
En el cartel hipotecario del Askold, el grabador alemán representó un esbelto crucero de cinco tubos que se movía a toda velocidad sobre la aguda ola del Báltico. Debajo del "retrato" estaba escrito en dos idiomas, alemán y ruso, el nombre del barco y el nombre de la planta de construcción. El lector interesado aún puede ver bajo un cristal en el stand del Museo Naval de San Petersburgo una de las copias de este tablero, que ha llegado hasta nuestros días...
Según el contrato, a Krupp se le concedieron 23 meses para todo el período de construcción del Askold, contando desde el momento en que se firmaron los planos del crucero para su producción el 23 de marzo de 1899. Debido a un incendio en el astillero, se ampliaron otros dos meses a este plazo, aunque los ingenieros de la empresa alemana prometieron conformarse con un retraso más corto.
El emperador Nicolás II vino de visita al astillero. Los funcionarios de la comisión de observación rusa, encabezada por Reitzenstein, recibieron invitaciones para abordar el yate imperial Polar Star, donde fueron presentados al propio soberano.
Sólo el ingeniero De Grofe estuvo ausente en la recepción. Vivió temporalmente en Stettin, vino a Kiel sólo por negocios para construir un crucero, y mientras viajaba se perdió la advertencia sobre la próxima visita del zar. El 9 de septiembre, mientras los miembros de la comisión de seguimiento estaban en audiencia, De Grofay llegó a Kiel, pero no le permitieron ver al zar porque el ingeniero llegó vestido de civil y no con uniforme ceremonial, como exigen las normas. de etiqueta.
Parecería que no hay nada terrible en el hecho de que uno de los ingenieros no estuviera presente a bordo del Polar Star y no recibiera un apretón de manos real casi formal... Sin embargo, el Estado Mayor Naval no dejó de reprender al Capitán de Primer Rango. Reitzenstein por la mala disciplina entre sus subordinados. Al mismo tiempo, el cuartel general rechazó una solicitud para aumentar los salarios de viaje de los oficiales rusos.
A finales de agosto de 1899, poco antes de su visita a Alemania, el emperador Nicolás II firmó personalmente un decreto sobre el procedimiento para celebrar las celebraciones relacionadas con la botadura del crucero Askold. Y nuevamente, como en la colocación, se decidió realizar la ceremonia de la manera más modesta posible.
El caso es que tras su botadura, el crucero tuvo que pasar casi un año en el muelle de la zona de aguas de la planta. Luego, una vez finalizado el proceso a flote, pasará la primera ronda de pruebas con el equipo de la fábrica alemana a bordo. Y sólo después de la aceptación oficial "al tesoro" y el dominio de los mecanismos por parte de la tripulación rusa, por orden del Estado Mayor Naval, "Askold" recibió el derecho de izar la bandera de San Andrés. Hasta ese momento, el barco en construcción aún no pertenecía a la flota rusa, siendo, sin embargo, también de forma muy condicional, propiedad de la planta.
El emperador alemán Guillermo II, al recibir en audiencia a los funcionarios de la comisión de observación rusa, informó al capitán de primer rango Reitzenstein que le gustaría estar presente personalmente en el bautismo del Askold durante el descenso. ¡Quién se negaría al soberano!... Pero el capitán ruso se enfrentó a un grave problema: según la recomendación de su monarca, realizar el lanzamiento del crucero sin celebraciones especiales y al mismo tiempo tomar todas las medidas para garantizar esa etiqueta palaciega se observaba en todos los detalles al visitar el astillero del monarca o el ajeno...
Reitzenstein apeló al Ministerio de Asuntos Exteriores ruso. Pero la respuesta recibida allí contenía más bien recomendaciones formales que consejos específicos. Entonces, si Wilhelm no renuncia a la idea de venir a descender, entonces los oficiales de la futura tripulación de Askold deberían haber llegado con uniforme de gala y izado la bandera de San Andrés sobre el crucero. Y si la visita no se llevaba a cabo, a los oficiales se les permitía presentarse en uniforme, no izar la bandera militar rusa, sino limitarse a la habitual "tricolor", que se lleva en el asta de la bandera de los barcos civiles...
Un lector interesado en la historia probablemente se habrá quedado perplejo más de una vez al encontrar en un libro o en un puesto de museo fotografías de buques de guerra erizados de cañones que enarbolan banderas comerciales. ¡No te sorprendas! En muchos países europeos, los barcos de nueva construcción, a pesar de estar completamente armados, no se consideran parte de la marina hasta que se hayan completado las pruebas en el mar.
Almirante P.P. Tyrtov envió una carta al emperador alemán, en la que explicaba en términos muy floridos que, de hecho, el nombramiento del crucero ya había tenido lugar, cuando Su Majestad Nicolás II firmó la orden para incluir el barco en las listas de la flota rusa. . Y durante el descenso, el crucero sólo será consagrado por un sacerdote ortodoxo, especialmente invitado a tal efecto. Sin embargo, el káiser no pensó aún en negarse a visitar el astillero, aunque le molestó que la tradición rusa no prevea el episodio de romper una botella de vino por el tallo, como es costumbre en Alemania. .
Mientras Reitzenstein entendía las complejidades de la etiqueta diplomática y desarrollaba dos versiones de las regulaciones de la ceremonia, los trabajadores del astillero terminaban de preparar el crucero para su botadura. Pintamos el casco por debajo de la línea de flotación, comprobamos el ajuste de todas las válvulas y uniones y pegamos cinta adhesiva a las uniones del revestimiento exterior para mayor resistencia.
La embajada rusa en Berlín invitó a un coro de San Petersburgo. De la misión ortodoxa llegó el Santo Padre Alexy (Maltsev), quien debía dirigir la ceremonia de consagración del crucero. La planta de Krupp informó que el barco finalmente estaba listo para su botadura el 15 de febrero de 1900.
Pero los intereses diplomáticos volvieron a interferir en el destino del barco. Por iniciativa del propio Kaiser, el lanzamiento se pospuso dos semanas, de modo que la fecha de la celebración coincidió con el onomástico del recién nacido príncipe alemán, hijo de Enrique de Prusia... Parece que simplemente no hubo ¡Hablamos de celebrar el lanzamiento de Askold lo más modestamente posible!
El 2 de marzo de 1900 (al estilo europeo) resultó ser el primer día verdaderamente primaveral del siglo siguiente. Un viento constante y fuerte del oeste soplaba sobre la corteza marrón de los tejados húmedos de la ciudad vieja, con islas blancas y sucias de nieve preservada aquí y allá. Nubes bajas y azuladas pasaron rápidamente sobre el cobertizo para botes abierto de la planta Krupp. A veces, y como a propósito, en los momentos más solemnes de la festividad, un deslumbrante sol del norte irrumpe entre las nubes como primavera.
En el terraplén había pocos curiosos, en su mayoría trabajadores de la planta Krupp y sus familias. Entre los invitados de honor se encontraban el embajador de Rusia en Alemania y varios militares del séquito del agregado. La tripulación recién formada del crucero se quedó paralizada en la formación de guardia de honor.
Una banda militar alemana tocó una valiente melodía de marcha. Los trabajadores cortaron la pesada viga del pararrayos horizontal y el largo y estrecho casco del barco, primero la popa, se deslizó hacia el agua sobre los humeantes patines del dispositivo de lanzamiento. Se estrelló con grandes hélices de tres palas en el agua gris transparente de la zona de aguas de la fábrica, bañando con agua helada a algunos temerarios del público que se habían acercado hasta el borde del balcón de invitados.
El sacerdote ortodoxo, el padre Alexy, pronunció un breve discurso, algo entre un sermón y una despedida del nuevo barco. No dejó de desear a los oficiales y marineros de su tripulación “un viaje tranquilo, pacífico y sereno y, habiendo cumplido con su deber, un feliz regreso a casa”... Y estas palabras sonaron extrañas en el contexto de valientes melodías de marcha. , al son del susurro de los periódicos de la capital que predicen hostilidades inminentes en el Lejano Oriente. ¡Si tan solo un viejo sacerdote sabio supiera que desde el momento en que este crucero abandona las aguas de equipamiento hasta su desmantelamiento en 1922, la biografía de Askold difícilmente incluiría ni siquiera unos pocos días de navegación serena y pacífica!
Una semana después del lanzamiento del Askold, cuando el crucero ya estaba amarrado a un muelle especial en las aguas de equipamiento de la planta, se trajo al astillero un juego completo de calderas y mecanismos principales desde los talleres mecánicos de Tegel, para su instalación en un modo regular. colocar dentro del casco del barco. Para esta operación, en la cubierta blindada había escotillas especiales al nivel de las salas de calderas y de máquinas, pero la práctica ha demostrado que no son lo suficientemente anchas para cargar equipos voluminosos en el crucero.
¿Qué hacer? ¿Desmantelar varios sistemas de cubierta superior ya instalados a lo largo de un tercio de la longitud de todo el casco, quitar cubiertas y blindajes? ¿Y luego, después de instalar la fuente de alimentación, volver a montarlo todo?... ¡Pero eso sería demasiado largo y demasiado caro! Y el nuevo retraso en los términos del contrato no convenía en absoluto a Krupp: en caso de retraso en la entrega del crucero al Almirantazgo ruso, el fabricante tenía que pagar una gran multa.
Y luego el ingeniero Rauchfuss propuso la siguiente forma de salir de una situación difícil: es necesario desmantelar las plataformas sobre solo uno de los compartimentos de la caldera, bajar las calderas allí y luego colocarlas en los lugares correctos de los compartimentos, arrastrándolas. a través de las ranuras de los mamparos. A primera vista, este trabajo no parecía más fácil que abrir completamente la cubierta blindada, ya que cada una de las nueve instalaciones de calderas pesaba alrededor de 40 toneladas. Pero Rauchfuss pudo demostrar su caso ante el comité de diseño de Krupp proporcionando a sus colegas un cálculo matemático del tiempo y coste necesarios para ambos métodos de instalación.
En el otoño de 1900, los mecanismos principales de Askold finalmente ocuparon su lugar en los compartimentos de energía. Y la dirección de la compañía Krupp informó a San Petersburgo que una vez finalizado el montaje completo de todo el equipo interno y del piso superior, una vez terminadas las viviendas y las cabinas de los oficiales, la tripulación rusa podrá comenzar a dominar gradualmente el nuevo crucero antes de la fábrica. pruebas. Es cierto que el equipo de la fábrica debería haber probado el barco en la primera ronda...
Krupp tenía prisa. Para completar el trabajo de equipamiento lo más rápido posible, el astillero contrató a varios cientos de trabajadores adicionales de diversas especialidades: carpinteros, armeros, aparejadores y cargadores. La jornada laboral aumentó su duración a 20 horas, pero parece que la empresa todavía estaba un poco retrasada con respecto a la fecha prevista de entrega del barco en abril de 1901...
En este momento, Caperang Reitzenstein escribe al jefe del Ministerio Marítimo ruso un informe detallado sobre el estado de los trabajos en el Askold. El futuro comandante estaba seriamente preocupado de que, en un esfuerzo por entregar el crucero lo más rápido posible, la planta alemana parecía estar dispuesta a sacrificar incluso la calidad de sus productos de alguna manera.
"...Todo va deprisa. Hay muchos artesanos trabajando, y cada día hay más, y el control sobre ellos se está debilitando, y mientras tanto los propios artesanos son bastante débiles, con poca experiencia, por lo que muy a menudo lo que se hizo ayer hay que rehacerlo hoy... Los muebles para los camarotes de oficiales se entregaron antes de lo necesario, y durante los trabajos de acabado de los mamparos y remachado de las costuras laterales, algunos de ellos ya sufrieron daños en los armarios de los marineros; Los objetos cargados en la cubierta de la batería abarrotaban los pasillos y estorbaban todo. Los armarios de proyectiles y los guardabarros de los cañones tuvieron que ser rechazados y encargados de construir uno nuevo en la pared de la fábrica. , y almacenar temporalmente cosas útiles que es demasiado pronto para cargar en un crucero en este lugar se llevó a cabo, pero los jóvenes aparejadores no las apilaron con cuidado, y algunas de las cosas también tendrán que ser reemplazadas... Especialmente muchas. Los ejes rotos para los proyectiles de tres y seis pulgadas listos para su instalación se almacenan actualmente en la fábrica, en el mismo cobertizo de equipamiento... En este sentido, la compañía aún espera entregar el crucero a tiempo, es decir, en Abril... Para mejorar la calidad del trabajo, en mi humilde opinión, debería cancelarse la carrera y la fecha de preparación del crucero debería posponerse hasta la primavera al menos unas semanas. Si trabajas con alma y conciencia, podrás preparar el barco con confianza no antes de finales de junio".
Pero el Almirantazgo no aprobó un aumento de tiempo. La situación política global dictaba sus condiciones y su poder necesitaba un nuevo crucero lo antes posible. Incluso a expensas de la calidad de los pequeños trabajos de instalación...
Hay un día en la biografía de cualquier barco que se recuerda para siempre, aunque no se celebre con una celebración oficial, como el día de botadura o botadura. Primer viaje al mar. La mayoría de las veces, una prueba, con una tripulación incompleta y con un equipo de fábrica a bordo, una salida muy breve, sigue siendo un momento emocionante y feliz de un destino que acaba de comenzar...
El crucero Askold zarpó por primera vez de las aguas de la fábrica de Kiel el 11 de abril de 1901.
Era un día ventoso, el cielo bajo, gris y nada primaveral, completamente cubierto de pálidos cúmulos, amenazaba con un mal tiempo inminente. Un oleaje de fuerza dos se extendía bajo el largo y elegante casco en afiladas crestas de olas cortas. A veces, cuando se movía contra el viento, el crucero "tomaba agua con su tanque", y corrientes frías corrían por la cubierta plana en la base misma de la superestructura de proa, y la espuma del mar se acumulaba en los estrechos y limpios imbornales.
Los funcionarios de la comisión de seguimiento, junto con el equipo de pruebas de fábrica, controlaron atentamente el funcionamiento de los mecanismos no utilizados del nuevo barco. Sin embargo, la dirección de la compañía Krupp aconsejó a los marineros rusos que por el momento no interfirieran en el control del crucero durante las pruebas, ya que antes de la aceptación el constructor era responsable de la capacidad de servicio de todos los sistemas Askold.
Dado que las bombas que suministran agua a las calderas aún no estaban completamente ajustadas, Reitzenstein recomendó no aumentar la presión del vapor por encima de 14 atmósferas. Pero esto fue suficiente para que el crucero alcanzara fácilmente una velocidad de 18 nudos y cuarto. ¡Más que bueno para una prueba!
Lo único que preocupaba seriamente al comandante era la vibración que aparecía durante el transcurso de más de 13 nudos. No el sutil temblor nervioso debajo de la cubierta, al nivel de las salas de máquinas, habitual en los cruceros ligeros estrechos y largos, sino uno agudo y tenso, como una fiebre, que sacudía el barco de proa a popa.
La aguja de la brújula magnética, ubicada en la bitácora del puente de navegación, "se tambaleaba" tanto por esta vibración que a veces era imposible mirarla: deslumbraba. Y cuando el ordenanza trajo café caliente para los oficiales, enfriado por el viento de abril, resultó que ni siquiera se podía verter en tazas sin derramarse. Y bebieron, pasándose el barrigón termo metálico, como una copa fraternal en una antigua fiesta...
A la quinta hora de recorrido, el ingeniero de pruebas de fábrica alemán Kritzler informó a Reitzenstein que había escasez de agua en las dos calderas del compartimiento de popa; esto se debía al "subdesarrollo" de las bombas receptoras. Unos minutos más tarde, llegó un informe similar desde el primer fogonero. El comandante ordenó que se liberara el vapor y que se apagaran todas las chispas "hambrientas", pero un tubo en cada una de las calderas aún se rompió debido al quemado. Luego se decidió completar las pruebas de hoy y regresar a Kiel, donde los alemanes inmediatamente comenzaron a reconstruir y ajustar el tren de rodaje.
Cuando el informe escrito de Reitzenstein sobre la primera salida al mar del Askold, enviado por telégrafo a San Petersburgo, aterrizó en el escritorio del jefe de la Dirección General de Construcción Naval y Abastecimiento, el almirante Verkhovsky estalló en ira:
- ¡Les dije, señores, que el proyecto alemán me parece demasiado extraño! ¡No basta con que tenga cinco tuberías, además las bombas de la caldera no valen nada y el temblor es como el de un palúdico!... Sería mucho más seguro construir un crucero siguiendo el modelo de nuestra “Diana”, sólo que reemplazar sus cañones de seis pulgadas en el castillo de proa y el alcázar por unos de veinte centímetros, ¡para intensificar la salva de artillería! Y ahora obtendremos un resultado como el del segundo "Varyag". Ese también, con un récord mundial de velocidad en el papel, pero en realidad es débil en movimiento, un accidente tras otro, y ya está claro que en términos de combate tendrá poco valor. ¡Es una pena, se desperdició gran parte del tesoro!... Aquí, "Bogatyr", tal vez resulte ser el crucero que la flota realmente necesita.
Sorprendentemente, pero cierto: la opinión de Verkhovsky fue apoyada por algunos otros comandantes navales rusos. Presidente del MTK Almirante M.I. Dikov, por ejemplo, recordó que incluso cuando Crump encargó el Varyag, se propuso Diana como proyecto prototipo, pero el estadounidense rechazó esta idea y, al parecer, en vano. Sin embargo, ¡el tiempo lo dirá!
¡Se notará!... En menos de cuatro años, se escribirán canciones sobre el “Varyag” de “poco valor en combate”, y su nombre será citado como ejemplo de valor militar. "Askold" será reconocido como el mejor de los cruceros de reconocimiento de primer rango del escuadrón de Port Arthur. "Diana" no mostrará ningún talento de combate, al igual que "Bogatyr", que pasó la mitad de la guerra en reparaciones debido a su encallamiento. Los avances técnicos deciden mucho en la guerra naval. A veces, incluso mucho. ¡Pero no todos!
Mientras tanto, los ingenieros alemanes de construcción del Askold se vieron obligados a dar explicaciones al Almirantazgo ruso. La nota de Rauchfus y Schultz sobre los resultados de las primeras pruebas del crucero Askold afirma que el ajuste de las bombas de la caldera receptora no se puede calcular con gran precisión antes de la primera prueba del barco en marcha. Y sólo ahora, durante el proceso de prueba, se podrá llevar el suministro de agua a las calderas al nivel ideal, que es lo que ya está haciendo la planta. En cuanto a las vibraciones, según Schultz, en su primer viaje no superan las normas aceptadas en la Armada alemana para cruceros de alta velocidad. Pasarán uno o dos meses, las piezas mecánicas se acostumbrarán, las máquinas principales se asentarán y el temblor, si no desaparece por sí solo, se volverá bastante imperceptible.
Sin embargo, el Almirantazgo MTK recomendó que Krupp reforzara el puente de navegación del Askold. Al mismo tiempo, Verkhovsky consideró la propuesta de Reitzenstein de instalar una cabina de viaje ligera en el puente abierto. En abril, mientras navegaban hacia el Mar Báltico, los oficiales de la comisión de observación estaban mojados y congelados y sólo estuvieron a bordo cinco horas. ¡Pero los vigilantes de la tripulación permanente del crucero tendrán que hacer largos viajes y permanecer en la bitácora en cualquier condición meteorológica!
Un boceto del dibujo de la caseta fue aceptado para producción sólo al final del programa de prueba. Al parecer, el almirante Verkhovsky en su oficina central de San Petersburgo no estaba mojado ni tenía frío, a diferencia de Reitzenstein en el puente del Askold. O tal vez el jefe de GUKiS atendió la solicitud de la compañía alemana de abstenerse de instalar ningún equipo adicional en el crucero hasta que se completaran las pruebas. Krupp temía el llamado "sobrepeso de la construcción": el exceso de desplazamiento del barco en relación con su propio diseño. Un equipamiento excesivo significa toneladas extra de metal que pueden, aunque sea ligeramente, distorsionar los resultados de velocidad obtenidos en la línea de medición. Y el Almirantazgo ruso prometió multar a la compañía porque el crucero no alcanzó la velocidad del contrato...
¿No fue por la misma razón que MTK rechazó a Reitzenstein, quien propuso alargar significativamente el mástil de Askold? Dada la altura de los mástiles con los que el crucero salió de fábrica, podrían surgir algunas dificultades con la producción de señales, tanto de bandera como de radio. Una antena baja no añade alcance a la comunicación por radiotelégrafo. Pero también se pospuso hasta el final de las pruebas la cuestión de fabricar masteleros más largos para el Askold.
En mayo de 1901, en el Palacio Peterhof, el emperador Nicolás II escuchó un informe del jefe del Ministerio Marítimo ruso, el vicealmirante P.P. Tyrtov sobre el estado de las fuerzas navales rusas en el Lejano Oriente. Y el zar firmó una orden para enviar numerosos refuerzos a la flota a Port Arthur, que quedó en la memoria de los marineros como el "Programa Peterhof".
Según este documento, a más tardar al final de la temporada de entrenamiento de verano de 1902, el escuadrón del Pacífico debía incluir el acorazado "Retvizan", "Pobeda", construido en Estados Unidos, un barco enorme y hermoso, que es, de hecho, un "híbrido entre clases" de un armadillo y un crucero, seis cruceros de primera y segunda fila, así como cinco destructores. El nombre "Askold" ocupaba el primer lugar en la lista de cruceros.
Mientras tanto, la aceptación del Askold por parte de la flota rusa parece haberse retrasado. El 23 de mayo de 1901, el crucero volvió a la línea de medición de Kiel para probar los mecanismos, pero en la segunda hora de viaje Reitzenstein exigió que se cancelara el programa y se regresara inmediatamente a Kiel a la planta, ya que los tres principales Los motores del crucero funcionaban con un golpe "extra" claramente definido, y la vibración del casco no sólo no disminuyó después del rodaje del mamparo y los mecanismos de amarre, sino que, por el contrario, se hizo significativamente más fuerte.
En la parte de popa del barco, encima de las hélices, el temblor fue tan fuerte que un vaso de agua colocado en la cubierta, cerca del mástil de la bandera, se secó en pocos segundos.
Incluso hubo un incidente anecdótico que podría haber sido divertido si no hubiera indicado problemas graves. El mecánico alemán, que vino a informar sobre el estado de los sistemas en marcha, no pudo decir palabra porque se mordió dolorosamente la lengua hasta hacerla sangrar.
Después de esto, Reitzenstein finalmente decidió regresar al área de equipamiento. Y para que el día de la prueba no se desperdicie, en el camino de regreso mida a qué velocidad de rotación de los tornillos la vibración es más fuerte. Resultó que el casco del crucero comienza a vibrar fuertemente y experimenta impactos notables del agua arrojada por las hélices hacia la parte submarina del costado, ya a 95 rpm.
Pero tan pronto como los tacómetros marcaron más de 115 revoluciones, el crucero de repente casi dejó de temblar y voló sobre las olas rápida y suavemente, como debía ser. El modo de funcionamiento más aceptable resultó no ser el “económico” 10-13 nudos ni el 15-18, como predijo Reitzenstein, sino alrededor de 20 nudos. El comandante quedó algo sorprendido:
- Pensé que estábamos construyendo y probando un avión de reconocimiento para el escuadrón. ¡Pero parece que los movimientos tradicionales de escuadrón no son para él en absoluto!
Schultz señaló que la comisión debería prestar especial atención al estado de los cojinetes de los tres ejes principales del crucero. Una inspección de los cojinetes después del recorrido reveló algunas de sus deformaciones, que, sin embargo, no se debieron a vibraciones, sino probablemente a deformaciones de instalación, es decir, resultantes del montaje de los mecanismos.
Tan pronto como se aclaró la instalación de los rodamientos y sus revestimientos Babbitt se acostumbraron un poco, las vibraciones de la carcasa en carreras medias y altas disminuyeron gradualmente. Posteriormente, el crucero no vibró más de lo normal, excepto en los casos en que sufrió daños mecánicos durante la guerra.
La etapa principal de las pruebas en el mar para cualquier buque de guerra en esa época se consideraba que eran los recorridos progresivos a lo largo de la línea de medición, cuando se medía una distancia fija rectilínea en un campo de entrenamiento conveniente para la rosa de los vientos, las condiciones climáticas y las profundidades, sin bancos de arena, islas y corrientes agudas. La mayoría de las veces, de una a diez millas de largo. El recorrido está señalizado con boyas especiales.
El nuevo barco vira hacia adelante y hacia atrás a lo largo de la línea de estacas, aumentando su velocidad de vez en cuando. En total puede haber de seis a varias docenas de carreras de este tipo. Las dos primeras tácticas son el “fracaso”, entrenar y dominar la distancia, y luego puedes acelerar. En las dos últimas viradas se determina el límite de velocidad real.
En la Armada rusa, era costumbre realizar pruebas progresivas con un desplazamiento según el estándar de combate, con un suministro completo de agua para calderas, combustible, con armas equipadas y peso de municiones. El tiro debe estar dentro de la línea de flotación natural y en equilibrio, las calderas deben estar limpias, sin salinización ni depósitos de sedimentos en las tuberías, los mecanismos deben tener una cantidad moderada de lubricación nueva. Se prohibieron la tracción artificial, así como otros métodos de forzado (acelerar la combustión de combustible).
Para lograr un resultado “limpio”, que luego quedará registrado en la tabla de datos tácticos y técnicos del nuevo barco, también era necesario que no hubiera algas marinas, ni conchas, ni siquiera pintura descascarada en el fondo. Después de su lanzamiento, "Askold" estuvo a flote durante poco más de un año, y durante este tiempo probablemente crecieron algas en su parte submarina, por lo que antes de pasar a la línea de medición fue necesario pasar una limpieza en el muelle.
Pero Krupp no tenía un muelle libre para estos fines. La junta directiva de la compañía logró acordar que la planta Blom und Voss en Hamburgo proporcionaría uno de sus diques flotantes al crucero ruso.
Reitzenstein se dirigió al Almirantazgo MTK con una carta en la que informaba que el crucero ya estaba suficientemente preparado para hacer el paso de Kiel a Hamburgo con sus propios vehículos, y no remolcado, como propuso Krupp. Al mismo tiempo, será posible practicar el paso por una zona de aguas de difícil navegación: el Canal de Kiel. El Almirantazgo ruso estuvo de acuerdo con esta idea. Pero aquí surgieron nuevos problemas de carácter burocrático.
Según la legislación alemana, sólo los barcos y embarcaciones asegurados contra accidentes de navegación por la Compañía Alemana de Seguros, también llamada “Lloyd Alemán”, podían atravesar el canal de Kiel por sus propios medios. La parte rusa estaba dispuesta a pagar la póliza de seguro de Askold, pero después de que el crucero fuera aceptado en el tesoro, y no antes. Y si la planta de Krupp está asegurada, entonces el crucero solo se puede registrar si hay una bandera de la flota civil alemana en su garfio y un capitán alemán en el puente, ya que hasta la transferencia oficial a la flota rusa el barco no tienen derecho a enarbolar la bandera militar...
La correspondencia entre funcionarios alemanes y rusos duró casi medio mes y, al final, el Almirantazgo propuso un compromiso. Dejemos que "Askold" izará la bandera comercial de Alemania y el banderín de la fábrica, pero estará bajo el mando de su comandante "regular", el capitán de primer rango Reitzenstein. Y para cumplir plenamente con la ley, uno de los experimentados capitanes civiles de Hamburgo estará junto al oficial ruso en el puente. ¡Aún tendrías que contratar a un piloto alemán para navegar por el canal!
En el sofocante y húmedo mes de junio, el día 13, el fotógrafo alemán Rudolf Renn tomó una de las fotografías más bellas del Askold. Un esbelto crucero blanco avanza lenta y cuidadosamente sobre el agua como espejo, calmada antes de la tormenta, entre las costas de granito gris oscuro. Mástiles finos y puntiagudos arañan las nubes bajas. Más adelante, a lo lejos, se alza el gran tramo de un puente calado sobre una curva del canal. En el centro del tramo se ven claramente un hueco y unas trampillas de cubierta elevadas: el puente se ha abierto de antemano. Un viento débil mece el tricolor civil alemán claramente visible en el garfio. Y en el espejo de agua se reflejan finos tubos ligeramente deformados: cinco en total... "Askold" se dirige a Hamburgo.
Las aguas del canal quedaron desiertas durante su paso. No es que no hubiera barcos de vapor civiles, ni un remolcador ni un pequeño barco pesquero... La administración del canal, muy familiarizada con las condiciones para garantizar el secreto de los barcos de guerra, prohibió por si acaso todo movimiento de otros barcos durante el paso del Askold. En el puente, junto a Reitzenstein, se encontraba el propio jefe del servicio de navegación del canal con dos ayudantes. Quizás sólo el yate Hohenzollern del convoy salvavidas de Su Majestad el Káiser Guillermo II fue escoltado hasta aquí con mayor precaución.
Y ya el 14 de junio, el crucero atracó en el pequeño muelle flotante de la campaña Blom und Voss, y los trabajadores del puerto de Hamburgo comenzaron a limpiar la parte submarina del barco para eliminar las incrustaciones. Después de esto, fue necesario revisar las uniones remachadas del revestimiento debajo de la línea de flotación y volver a pintar el casco.
Durante estos trabajos, la empresa Blom und Voss desplegó a unos 200 de sus trabajadores en el crucero. Los estibadores ocuparon varias cabinas, que estuvieron vacías hasta que llegó el resto de la tripulación rusa. Y después de un par de días, Reitzenstein tuvo dificultades para mantener la corrección diplomática al hablar con la dirección del puerto.
El hecho es que, contrariamente al estereotipo generalizado sobre la pulcritud alemana, los trabajadores arruinaron completamente el crucero. Como escribió el comandante ruso: "La compañía mantiene los barcos que repara muy sucios, nuestra cubierta de baterías y nuestras bodegas se encuentran en un estado imposible". Y en las cabañas de "Askold" incluso tuvieron que cambiar el linóleo...
La compañía Krupp propuso a Askold realizar el trayecto de regreso después de atracar por la misma ruta. Pero Reitzenstein estaba impaciente por probar el barco que le había sido confiado en el primer viaje largo. Kaperang escribió un telegrama al Almirantazgo en el que, citando dificultades para pasar el canal de Kiel, pedía que se le permitiera al Askold rodear la península de Jutlandia, a través del Mar del Norte, los estrechos de Skagerrak y Kattegat.
Verkhovsky, recordando cuánto tiempo llevó resolver todo tipo de trámites relacionados con el servicio de bandera, patrón y practicaje, firmó el permiso para el paso por mar. Y sólo después se dignó llamar la atención sobre el hecho de que, siguiendo el Skagerrak y el Kattegat, el Askold cruzaría inevitablemente la frontera de influencia de un tercer país que no participaba en las negociaciones sobre la ruta del crucero: Dinamarca. .
- ¡Maldita sea, este "Askold" es un malentendido! Las pruebas no fueron superadas, no recibió bandera ni banderín, y así, sin unirse a la campaña, se irá esencialmente de viaje al extranjero... ¡Pero dónde se ha visto esto!
Sin embargo, ya era demasiado tarde para recordar el telegrama ya enviado desde San Petersburgo a Hamburgo. Y Krupp estuvo de acuerdo con la opinión de Reitzenstein de que el crucero debería ser revisado en un trayecto más largo que el viaje hasta el sitio de pruebas y de regreso.
Ya en las primeras pasadas, Reitzenstein observó que Askold, circulando debajo de dos coches, se controlaba mucho mejor que cuando iba con un tercero. Ahora, siguiendo el Mar del Norte hasta el estrecho de Skagerrak, el crucero desarrolló fácilmente una velocidad de quince nudos con dos vehículos.
La hélice central giraba libremente bajo el flujo de agua entrante, las vibraciones eran insignificantes y no aumentaban cuando se movía en línea recta, incluso con un fuerte aumento de velocidad. Pero tan pronto como intenté mover el volante más de 15 grados en cualquier dirección, el cuerpo delgado y delgado volvió a ser atravesado por el ya familiar espasmo nervioso. Además, el dispositivo para desconectar el tercer eje resultó demasiado complicado y el intento de poner en funcionamiento la tercera máquina sobre la marcha llevó casi una hora y media. Cuando esto finalmente se logró, las vibraciones aparecieron nuevamente...
Reitzenstein ya había soñado por la noche con estas desafortunadas vibraciones, que no dejó de contárselo al ingeniero alemán Kritzler y a su colega de Grof... Sin embargo, el alemán volvió a tranquilizar al caperang ruso con la seguridad de que en unos seis meses todo estaría bien. volver a la normalidad por sí solo. De Grofe se mostró menos optimista y propuso revisar el diseño de las hélices Askold en un futuro próximo.
A la entrada del Skagerrak, Askold recibió la primera práctica de tormenta de su vida. Los mares por encima de cuatro grados no son infrecuentes en estas aguas, y para un crucero ruso destinado a prestar servicio en el Lejano Oriente, donde las tormentas mucho más intensas son mucho más comunes, una prueba de navegabilidad de este tipo puede considerarse una especie de examen escolar fácil.
Es cierto que, después de recibir el informe de Reitzenstein sobre el comportamiento del barco en la ola, Verkhovsky exigió en primer lugar por telegrama aclarar hasta qué punto el crucero estaba a la deriva con viento cruzado. El viejo almirante no creía que el Askold de cinco tubos, que tiene una resistencia al viento lateral relativamente grande para su tamaño, pudiera mantener adecuadamente un rumbo determinado en condiciones de tormenta. Y se sorprendió bastante cuando, en un telegrama de respuesta, el comandante del Askold informó que el crucero no había observado ningún balanceo o deriva lateral del viento durante las condiciones de tormenta en el Skagerrak.
"Askold" regresó a la rada de Kiel el 23 de junio. Y al día siguiente, 16 oficiales rusos y especialistas técnicos de la comisión de observación abordaron el crucero. Comenzó la aceptación oficial, para la cual el Almirantazgo asignó generosamente casi seis meses, hasta el 6 de enero de 1902.
El primer paso de la comisión fue inspeccionar el crucero para verificar que cumpliera con las especificaciones de diseño. Luego fue necesario probar secuencialmente todos los sistemas y mecanismos del barco, comenzando por los auxiliares. A continuación, según el programa, estaba previsto que el crucero fuera a un campo de tiro de artillería y probara todos los cañones.
Durante las pruebas de artillería que la comisión comenzó a realizar el 28 de julio en un campo de entrenamiento cerca de Kiel, resultó que el disparo sincronizado de varios cañones de crucero tenía un efecto perjudicial en algunas partes estructurales. Así, durante una salva de cañones de 152 mm en el plutón de proa, algunas puertas de la superestructura rompieron sus bisagras, explotaron los cristales de varias ventanillas y de ambos reflectores de proa del puente. Además, Reitzenstein, al redactar un informe de prueba, no dejó de señalar que “... aunque para otras flotas del mundo, digamos, para los británicos, tales fenómenos se consideran aceptables, preferimos estándares de fuerza más altos tanto para los principales cosas útiles para nuestros barcos."
Durante las pruebas de los cañones de seis pulgadas del plutong de popa, resultó que al disparar en un ángulo de menos de 30 grados con respecto al plano de la línea central, el crucero sufrió quemaduras en las placas por los gases de boca y daños bastante graves a la superestructura. Sin embargo, la hipermovilidad de la artillería con el método de instalación en cubierta fue reconocida en esos años como un fenómeno natural. A los comandantes de Plutong incluso se les entregaron tablas especiales, que indicaban tanto los ángulos de disparo óptimos obtenidos experimentalmente como los peligrosos para el propio barco que disparaba.
A principios del otoño de 1901, Reitzenstein informó a San Petersburgo que Askold estaba preparado para las pruebas progresistas oficiales. Se decidió realizar pruebas para determinar el límite de velocidad real en la línea de medición de Danzig.
Antes de abandonar Kiel, la comisión de observación exigió que se cargara el crucero con lastre adicional. El hecho es que, según las reglas de prueba rusas, el barco debe alcanzar la milla medida, teniendo un desplazamiento real de "combate", es decir, con un suministro estándar de todos los consumibles. Pero "Askold" aún no tenía derecho a aceptar, por ejemplo, municiones en su máxima capacidad, por lo que para compensar la falta de desplazamiento se hizo necesario utilizar lastre.
La compañía Krupp entregó especialmente al astillero entre cien y media y doscientas toneladas de vigas de metal cortadas, con la expectativa de que el crucero utilizaría estos "espacios en blanco" como lastre. Pero Reitzenstein no estuvo de acuerdo en colocar grandes piezas de hierro en el sótano de artillería de Askold, diciendo que era más fácil conseguir la disposición óptima del lastre con la habitual carga adicional de carbón. ¡El lastre de carbón se dosifica con mayor precisión!... A lo que la dirección de la planta respondió con una carta extraña, en la que los alemanes casi reprochaban al corsario ruso que intentara engañar a la empresa.
¿Qué pasa si el crucero, de camino al sitio de pruebas, simplemente toma carbón de este suministro adicional y “levanta” el lastre? El resultado de velocidad alcanzado en la línea de medición ya no puede considerarse "puro"; la forma de trabajar de Krupp quedará ensombrecida ante los clientes potenciales, y esto a pesar de que se pueden esperar logros excepcionalmente buenos en velocidad de Askold. ¡Ven más tarde y demostraremos que las cifras récord de velocidad no se alcanzaron de forma demasiado aligerada!
Reitzenstein, un hombre naturalmente duro y bastante susceptible, inicialmente quiso dejar estas insinuaciones sin respuesta. Pero a la hora de empezar a cargar lastre en el crucero, dijo que, en primer lugar, la flota rusa no necesita un barco con un historial "inflado" en la forma técnica y, en segundo lugar, si la junta directiva de la compañía quiere, dejar que los alemanes sellará todos los depósitos de consumibles de Askold, dejando solo aquellos pozos de carbón estándar disponibles para su uso que contengan reservas aceptadas directamente para pruebas.
Por cierto, incluso si Askold hubiera utilizado carbón de la reserva de lastre en el camino hacia la milla de medición, no habría destruido tanto. Una docena o dos toneladas, no más. El Mar Báltico es el lugar de origen de Europa Occidental; aquí no hay ni una sola distancia verdaderamente larga...
Sea como fuere, la perseverancia de Reitzenstein dio sus frutos. La planta acordó que se podrían utilizar sacos de carbón como compensación por la falta de municiones.
En el momento de alcanzar la distancia de prueba, el desplazamiento del Askold era de 5.950 toneladas, lo que correspondía exactamente a las suposiciones de diseño de Rauchfus. En vísperas de la carga de carbón, el propio equipo del crucero, bajo la guía de expertos de la fábrica, tomó muestras de carbón, y ahora en los pozos de carbón consumible del crucero había un "Cardiff" sin humo seleccionado, lo mejor que se encontró en los almacenes del astillero. .
Pero un buen carbón no garantiza un resultado récord, especialmente si el barco está controlado por una tripulación conjunta y el clima es tal que detrás de la niebla ni siquiera se puede ver la boya de calle desde el puente, a medio cable de la proa...
Un viento suave, que a veces arrancaba ingrávida espuma salada de las afiladas crestas de un oleaje poco profundo y desagradable, no podía dispersar esta niebla. El día nublado era sofocante y húmedo, y a veces no había nada que respirar en las salas de calderas del barco, incluso con todos los sistemas de ventilación funcionando correctamente y las escotillas de entrada de todos los fogoneros abiertas. Las escotillas, por cierto, se mantuvieron abiertas no solo por la congestión, sino también para excluir el uso de cualquier método para aumentar artificialmente la tracción.
"Askold" hizo sólo cuatro tachuelas a lo largo de la línea de medición, cada una de dos millas de largo. Y ya a mediados de la tercera carrera alcanzó una velocidad que superó el indicador de diseño: 23,39 nudos. Esta cifra, que figuraba en las listas de datos tácticos y técnicos y en los identificadores navales de esa época, estaba destinada a quedar en la historia como el indicador de velocidad del nuevo crucero. Más tarde, cuando finalmente “se acostumbraron” a todos los detalles de los mecanismos del barco, “Askold” fue aún más rápido...
Las pruebas progresivas no revelaron ni un solo defecto de diseño grave, ni un solo error en los cálculos de diseño, ni un solo hecho de violación de la tecnología de ensamblaje de la máquina. Incluso las notorias vibraciones, como había predicho el ingeniero Schultz, se fueron volviendo cada vez menos perceptibles. Reitzenstein consideró que el ligero paso de vapor cerca de los sellos en los puntos donde la línea principal de vapor sale de los cilindros de la máquina derecha era "un fenómeno completamente sin importancia que puede eliminarse volviendo a apretar dos o tres puños de latón en la válvula de vapor". tubería."
Ahora "Askold" tuvo que pasar la prueba de resistencia a la carrera. En la clase crucero, más que en ningún otro lugar, se valora la capacidad del barco para realizar largas persecuciones “hasta el agotamiento”, por lo que el programa de pruebas está elaborado de manera que esta capacidad pueda comprobarse en todos los aspectos. En este caso, la comisión de seguimiento ordenó, a más tardar el 15 de septiembre de 1901, sacar el crucero a una navegación continua de seis horas a toda velocidad. Si el primer intento tenía éxito, el crucero regresaba a la planta, donde se concedía un día de descanso a la guardia de bomberos. Después de esto, hubo otras seis horas de marcha a toda velocidad en mar abierto y, por ejemplo, las condiciones de tormenta no se consideraron motivo para cancelar la prueba. La reparación o revisión de los mecanismos en el intervalo entre ejecuciones anuló el resultado y se ordenó un "reexamen".
Los ingenieros alemanes quedaron bastante sorprendidos por las condiciones de este ciclo de pruebas. El hecho es que en Alemania un barco recién construido normalmente pasaba por un círculo completo de recorridos progresivos en la fábrica. Tan pronto como se alcanzó la velocidad prevista y se mantuvo durante al menos una hora, la planta consideró completada la tarea del contrato, recibió dinero del departamento militar por el trabajo realizado y transfirió el barco al escuadrón. ¡Y luego que los almirantes del destacamento de entrenamiento descubran con más detalle de qué es capaz un recién llegado!... Al final, todo el "ajuste" de los buques de guerra en el lado mecánico de la flota del Kaiser fue llevado a cabo por empresas de reparación del estado. astilleros de propiedad privada en bases militares, y no por fábricas de construcción privadas.
El 15 de septiembre de 1901, el "Askold" llegó a la isla de Bornholm, el punto de partida de la primera prueba de seis horas. La velocidad media del crucero a lo largo de todo el recorrido recorrido en el tiempo asignado fue de 23,59 nudos. Esta cifra era varias décimas de unidad superior a la cifra estipulada en el contrato.
La siguiente serie de pruebas tuvo que posponerse dos días debido a las condiciones meteorológicas desfavorables. Una espesa niebla baja se cernía sobre la bahía de Kiel, la primera en este otoño tan temprano. Niebla inusualmente densa. Los contornos de la orilla baja se fundieron con el espeso velo blanco lechoso y las señales de ruta en el sitio de prueba se perdieron. Los barcos en el puerto y en las aguas industriales del astillero Krupp hicieron sonar sus sirenas durante todo el día para evitar colisiones.
Reitzenstein, confiado en que el tiempo no fuera un obstáculo para que la clase crucero llevara a cabo misiones de combate, intentó convencer a la dirección de la planta de la necesidad de que Askold continuara con las pruebas. Pero Krupp prefirió ir a lo seguro y ordenó personalmente que ninguno de los barcos en construcción fuera liberado al mar ese día. Los equipos a bordo son jóvenes, sin formación y generosamente complementados con mecánicos de fábrica que les ayudan a dominar los nuevos equipos... ¡Nunca se sabe lo que puede pasar con una visibilidad tan limitada!
Y tal vez el corsario ruso podría superar al alemán en sus argumentos. Pero el autor del proyecto Askolda, el propio Rauchfus, propuso un compromiso: si el crucero puede recibir y descifrar la señal de bandera enviada desde el barco de mando, entonces la visibilidad permitirá realizar pruebas.
El barco estaba en el puerto de la fábrica a sólo un cable y medio de la proa del Askold, pero los señalizadores en el puente del crucero no sólo no podían ver sus banderas, sino que tampoco vieron ningún barco. Reitzenstein intentó examinar la espesa cortina de perlas con binoculares y se dio cuenta de que la niebla seguía fluyendo: quince minutos después del inicio del experimento, ni siquiera la propia hélice del crucero era visible desde el puente del crucero... De mala gana, Reizenstein cedió. a los ingenieros alemanes y cancelaron la salida al mar.
La carrera tuvo lugar a la mañana siguiente, el 17 de septiembre, cuando la niebla comenzó a disiparse gradualmente bajo la influencia de un viento fresco del suroeste. "Askold" no decepcionó a su creador: los indicadores de desempeño volvieron a ser superiores a los del contrato y, además, se mejoró el logro anterior. ¡Durante casi una hora, la velocidad del crucero fue de más de 24 nudos!
El informe de Reitzestein al Cuartel General Naval Principal dice: "Cada vez que los vehículos del crucero mejoran, el crucero en sí es un barco muy bueno... satisface completamente la tarea que se le ha asignado". Eso es todo: breve y específico. Pero detrás de las escuetas líneas de la burocracia militar se esconde un auténtico triunfo de la ingeniería a principios del siglo XX.
Al final de la segunda ronda de pruebas, el crucero fue sometido a una revisión completa de los mecanismos con una auditoría detallada del estado de las calderas y la maquinaria. Los ingenieros de la fábrica, encabezados por el diseñador del tren de aterrizaje del crucero, Schultz, examinaron cuidadosamente el barco. Los alemanes tenían un objetivo muy específico: determinar qué sistema de caldera instalar en el futuro en sus cruceros planeados, y Askold, de hecho, era una unidad de prueba experimental para la planta de Krupp.
La inspección no reveló ninguna salinización excesiva de los tubos de las calderas, ni defectos en los colectores ni defectos de montaje en las máquinas. El ligero hundimiento de los ejes principales sobre los cojinetes estuvo dentro de la llamada “norma de rodaje”; la abrasión de las superficies Babbitt de los cojinetes se produjo de manera uniforme, lo que significa que la fabricación de los ejes y la alineación de todas las piezas mecánicas fueron correctas. realizado correctamente.
Sin embargo, Reitzenstein ejerció su derecho como jefe de la comisión de seguimiento y ordenó otra prueba adicional. El 3 de noviembre de 1901, en la bahía de Kiel, Askold realizó cuatro recorridos progresivos a lo largo de dos horas y media, alcanzando la máxima velocidad posible. A 128 revoluciones de hélices por minuto, la potencia de las máquinas era de 23,5 mil caballos de fuerza indicados. No se detectaron fugas de vapor a través de las juntas de las líneas de vapor, ni golpes ni vibraciones excesivas.
El esbelto crucero de cinco tubos voló rápida y suavemente a lo largo de la nueva ola, levantando una rompiente alta en la popa, y hubo un momento en que el oficial observador registró 24,81 nudos en el registro... Un récord mundial para cruceros de este desplazamiento !
El anterior logro, perteneciente al Varyag, fue de 24,59 nudos. Pero el crucero construido en Estados Unidos estaba equipado con calderas Nikloss, de tubo delgado, como el sistema Schultz, pero mucho menos duraderas y confiables. Se sabe que durante la prueba en Boston, las puertas de recepción de las calderas Varyag estaban al rojo vivo. Y los fogoneros de su propia tripulación y el equipo de pruebas de la planta de Kramp se rociaron con agua fría para no desmayarse por el calor de las salas de calderas. Posteriormente, debido a fallas mecánicas sistemáticas causadas por cálculos incorrectos de la distribución de vapor en las calderas Nikloss, el Varyag generalmente perdió velocidad y durante 1902-1903 estuvo en reparaciones después de cada ejercicio. "Askold" logró el récord con mucho menos esfuerzo y sin duda podría repetirlo en el futuro, incluso en una situación de combate. ¡Sólo el comandante del puerto no se arrepentiría de un buen carbón!
A mediados de noviembre, el crucero estaba listo para ser entregado, pero Reitzenstein no tenía prisa y decidió esperar hasta que la tripulación estuviera completa. El 17 de noviembre, se suponía que llegarían a Kiel otros 250 marineros y dos oficiales de San Petersburgo, y además, un médico militar y un sacerdote, sin los cuales ni una sola sala de oficiales de un gran barco podría funcionar en la flota rusa. Mientras esperaba su finalización, Askold enfrentó el frío otoño de 1901 en su lugar ahora familiar: cerca del muro de la fábrica del astillero Krupp.
Mientras tanto, el tiempo otoñal presentó a los marineros rusos una sorpresa inesperada: la llegada del frío reveló un defecto de diseño en el "Askold" en la "parte doméstica": en las viviendas, en las habitaciones de la tripulación y en la mayor parte de las cabinas de oficiales, e incluso en el compartimento de enfermería no había revestimiento de mamparo ni techo En pocas palabras, las paredes y los techos no estaban revestidos con corcho suave y cálido, como era habitual en los buques de guerra rusos, sino que eran aviones metálicos pintados sin ningún aislamiento térmico.
Para los alemanes, que navegaban principalmente por los mares del Norte y Báltico, en tiempos de paz la temporada escolar terminaba con el inicio de la época glacial. Los barcos se apiñaron en las bahías poco profundas de Hamburgo, Kiel y Wilhelmshaven y esperaron a que pasara el frío con calefacción desde la orilla. En ese momento, la tripulación permanecía a bordo solo con los de servicio, el resto vivía casi constantemente en cuarteles en la orilla. En primavera, cuando las zonas de agua se limpiaron de hielo, fue posible calentarse con nuestros propios vapores y salir a hacer ejercicio.
En la flota rusa prevalecía un principio ligeramente diferente: la llamada "calificación". De hecho, no importaba si completar el programa de entrenamiento de natación práctica en invierno o en verano. El único factor determinante era la cantidad de tiempo al año durante el cual el barco estuvo “en compañía” o “en reserva”. En consecuencia, era posible encontrar un clima frío en mar abierto, digamos, en noviembre en la latitud de Arkhangelsk.
En su primer otoño después del lanzamiento, el Askold se congeló terriblemente. Cuando el propio vapor de las calderas del crucero se liberó en las líneas de calefacción, los techos de las cabinas debajo de la cubierta superior se volvieron tan sudorosos que el agua literalmente se derramó por los cuellos de los marineros. Las camas estaban húmedas. La temperatura del aire en las viviendas no podía elevarse por encima de los doce o quince grados, a pesar del trabajo por turnos en tres de las cinco salas de calderas. A modo de comparación: con una cilindrada de casi el doble y calderas pirotubulares del antiguo tipo "Almirantazgo", el crucero blindado ruso "Rurik", construido en 1892 en San Petersburgo, se conformaba con una caldera doble en el departamento de servicio para auto-calentamiento...
Una vez, después de haber enviado a cinco reclutas fríos a la enfermería después del check-in de la mañana, Reitzenstein exigió que las condiciones de vida en el crucero se adaptaran a los estándares rusos. Pero, francamente, la planta no tuvo tiempo de hacer esto. Según Krupp, la flota alemana habría llevado hace tiempo el barco terminado al destacamento de entrenamiento, y las deficiencias operativas que aparecieron podrían eliminarse en los talleres del puerto... En la última conversación con la dirección del astillero, Reitzenstein incluso insinuó que Era evidente que Askold había “permanecido demasiado tiempo” en la planta. Tuvimos que posponer la decisión sobre el aislamiento térmico de las cabinas hasta que el crucero llegara a Rusia.
Mientras tanto, el presidente de la comisión de vigilancia se vio obligado a recibir a los ingenieros alemanes en el salón de mando de Askold sin quitarse la gorra, contrariamente a la tradición que prescribe estar en la sala sin tocado. ¡Es mejor dejar que gotee desde el techo sobre tu gorra y no sobre tu cabeza!
Sin embargo, el crucero estaba realmente listo para unirse a la Armada Imperial Rusa. En diciembre, todo su equipo se había reunido en Kiel y Reizenstein escribió una extensa carta al Estado Mayor en la que pedía permiso para que el Askold realizara un viaje práctico por las aguas de los mares del Norte y Báltico de enero a mayo. 1902. Según el caperang, las difíciles condiciones meteorológicas con tormentas invernales, hielo "disperso" y densas nieblas serían la mejor escuela para el nuevo barco, y en mayo Askold llegaría a Kronstadt ya no como un recién llegado ecológico, sino como un barco de pleno derecho. unidad de combate con una tripulación aliada.
Pero bajo la torre del Almirantazgo juzgaron de otra manera. El vicealmirante Dikov consideró prematuro el programa de ejercicios extremos de Reitzenstein. El Ministro de Marina apoyó la opinión del cuartel general. Y como resultado, en lugar de permiso para emprender la primera campaña independiente en el extranjero, "Askold" recibió una orden categórica de estar en Libau el 1 de enero de 1902.
Reitzenstein sabía que en Libau el crucero probablemente tendría que pasar el invierno en el atracadero del puerto que lleva el nombre de Alejandro III; es decir, pasar varios meses inactivo, haciendo sólo ejercicios "de escritorio". ¡Y otra epopeya comenzó con la correspondencia militar-oficial por telégrafo!
Un mes de amarga disputa con la sede casi no produjo resultados. ¡El "censo" ganó! Lo único con lo que podía contar el capitán de primer rango Reitzenstein eran dos semanas de práctica en el mar para el Askold a finales de diciembre de 1901. Sin embargo, la oficina del cuartel general informó inmediatamente al comandante del crucero que el programa de la campaña en ultramar planificada para el otoño de 1902 se reduciría exactamente en el mismo período.
Reitzenstein intentó objetar... ¡Sería mejor no intentarlo! En respuesta, el cable telegráfico trajo una airada reprimenda firmada por el propio administrador del Ministerio Marítimo ruso, el vicealmirante P.P. Tírtova:
“Ninguno de nuestros barcos en construcción ha realizado viajes prácticos antes de ser aceptado por la flota desde la fábrica. No debería haber exigido una tripulación completa con anticipación y haber determinado la fecha de inicio de la campaña. CONFIRMO la orden del Askold. estar en Libau a más tardar el 1 de enero y finalizar la campaña "
Bueno, ¿qué puedes responder a esto? Sólo que Reitzenstein no habría sido Reitzenstein si hubiera tenido miedo de la ira del almirante. En un telegrama fechado el 9 de diciembre de 1902, le escribe a Tyrtov que el crucero está bastante listo para zarpar, pero como la flota rusa recibe por primera vez un barco con datos de tan alta velocidad, sería necesario llevarlo a Kronstadt antes. los ojos del Emperador también COMPLETAMENTE LISTO PARA EL COMBATE. Porque teóricamente poder hacer un viaje es una cosa, pero poder comportarse en el mar es completamente diferente. Técnicamente, el Askold es una excelente unidad de combate, pero claramente le falta entrenamiento, ya que la tripulación solo lleva un mes completa. Por eso, dicen, el comandante se apresuró a ir al cuartel general para enviar la parte faltante del equipo. Por eso quería enviar el crucero a viajes de invierno. Después de todo, al final no pasó nada cuando Askold, regresando de atracar antes de una prueba, dio la vuelta a la península de Jutlandia.
La aceptación oficial del Askold por parte de la Armada Imperial Rusa tuvo lugar el 6 de enero de 1902. Y ya el 11 de enero, después de recibir suministros completos de carbón, agua para calderas y alimentos para la tripulación, el crucero comenzó a prepararse para partir hacia su lugar de destino: Rusia.
El 14 de enero tuvo lugar en la rada de Kiel un desfile de buques de guerra de la flota alemana, dedicado al cumpleaños de Guillermo II. "Askold" por voluntad del destino resultó ser el único representante de Rusia en este desfile. Es cierto que la festividad se vio seriamente ensombrecida por el mal tiempo: una espesa niebla impidió las evoluciones ceremoniales y las maniobras de demostración en la bahía de Kiel se redujeron antes de lo previsto. Tres días de tormenta invernal impidieron al káiser visitar la escuadra y el desfile, de hecho, se desarrolló en ausencia del héroe principal de la ocasión.
El tiempo no se volvió más o menos estable hasta el día 17. Y tan pronto como recibió un pronóstico favorable de la estación meteorológica de la ciudad, Reitzenstein ordenó los preparativos para hacerse a la mar. Antes de partir hacia Rusia, primero era necesario eliminar la desviación de las brújulas Askold y entrenar al equipo de máquinas, que hasta ahora había trabajado con los mecanismos del crucero sólo bajo la guía de instructores de fábrica alemanes.
Los meteorólogos, como siempre, se equivocaron. Debido a las ráfagas que llegaban periódicamente con cargas de nieve, Askold no aumentó la velocidad por encima de los 19 nudos y medio durante esta salida, y determinar la desviación y calibrar las brújulas se volvió muy difícil debido a la extremadamente mala visibilidad. Sin embargo, al anochecer la tarea quedó completada y el crucero regresó a la rada exterior de Kiel, listo para abandonar esta ciudad para siempre en unos pocos días.
La planta de Krupp recibió el último, ya décimo, pago por la construcción de Askold, generosamente complementado con una bonificación especial del emperador ruso. El nuevo barco le costó al tesoro ruso cinco millones de rublos oro, lo que se consideró relativamente económico para un crucero blindado de primer rango. Por ejemplo, los honorarios pagados al fabricante de Filadelfia Charles Crump por la construcción del crucero Varyag en los astilleros estadounidenses ascendieron a un millón más.
El 26 de enero se botó en Kiel el buque escuela "Ocean", también construido por encargo de la flota rusa, y la tripulación del "Askold" participó en las celebraciones de esta ocasión.
Según el diseño, "Ocean" era una creación más que extraña, desprovista de la funcionalidad estricta de un buque de guerra real, pero que poseía una serie de soluciones de diseño no estándar. Su casco grande y de lados altos, alrededor de once mil toneladas con un desplazamiento, atestigua su excelente navegabilidad. Pero al mismo tiempo, el calibre máximo de armas que se planeó instalar en este casco era de solo 120 milímetros. Y en las tres salas de calderas del barco había tres juegos de calderas de tres diseños diferentes, para que los fogoneros y trabajadores de achique pudieran dominar simultáneamente los tipos de sistemas de propulsión más comunes en las armadas de todo el mundo.
De hecho, este fue el primer precedente para la creación de un buque escuela destinado a preparar relojes de máquinas de calderas. Antes de su entrada en servicio, los barcos viejos y "navegables" solían servir en destacamentos de entrenamiento. Esto creó ciertos inconvenientes, ya que la evolución del equipo militar avanzó rápidamente y cada bombero recluta, cuando se transfirió a un equipo de combate, tuvo que volver a capacitarse. En caso de guerra, el Océano podría incluso participar en las hostilidades, aunque sólo en el rango de crucero-asaltante auxiliar.
El día después de las vacaciones con motivo del lanzamiento del Océano, alrededor del mediodía, se suponía que Askold partiría hacia Rusia.
La despedida fue modesta. La dirección de la planta organizó una pequeña celebración con un banquete para los oficiales rusos que partían hacia su patria. Reitzenstein leyó en voz alta una carta de agradecimiento al káiser Guillermo II, que fue entregada inmediatamente a tierra y enviada por telégrafo al destinatario. Los marineros recibieron recuerdos de las autoridades de la ciudad: bolsas bordadas y cuadros esmaltados con vistas de Kiel.
El mal tiempo (lluvia fría y nieve) dispersó a los espectadores en el terraplén de la fábrica, y pocos de los trabajadores alemanes que participaron en la creación del Askold vieron cómo el elegante y esbelto barco levaba anclas y, con la ayuda de un pequeño puerto negro remolcador, se dirigió hacia las balizas a la salida de las zonas acuáticas de Kiel. Luego, cinco tubos altos y delgados arrojaron una espesa columna de color marrón oscuro hacia el cielo bajo y sombrío, y después de un cuarto de hora la silueta luminosa del crucero que partía desapareció para siempre en el horizonte fangoso.
El mejor crucero del escuadrón.
A las 12 en punto del 27 de enero de 1902, "Askold" salió de Kiel y se dirigió a Libau; Había 555 personas a bordo. Los marineros y oficiales cumplieron con sus deberes con confianza y tranquilidad: los mecanismos fueron estudiados minuciosamente durante la construcción y las pruebas. El comandante y los mecánicos observaron atentamente y registraron los modos de funcionamiento de las máquinas. Esto fue requerido por el departamento mecánico del MTK para conocer todas las características y capacidades del barco.
El 5 de abril, Askold fue colocado en dique seco durante dos semanas para pintar la parte submarina marcada por el hielo e instalar refuerzos del casco en la popa. Pronto llegó la parte desaparecida de la tripulación de Kronstadt, y el 24 de abril, el crucero, izando la bandera y el gato, inició la campaña.
El 1 de mayo, "Askold", como parte de un destacamento de barcos bajo el mando del contralmirante G.P. Chukhnin, que regresaba de Port Arthur, partió hacia Kronstadt. En Revel, en Askold, se enteraron de que al llegar a Kronstadt participarían en una reunión ceremonial de la escuadra francesa, a la que llegaría el presidente francés E. Loubet en visita oficial. Un día después, el destacamento de G.P. Chukhnin, junto con los barcos del Destacamento de Entrenamiento de Artillería, avanzó, pero cerca de la isla de Gogland encontró hielo sólido de 0,6 a 0,9 m de espesor, el rompehielos Ermak, que estaba esperando al destacamento en el borde. , vino al rescate del hielo. Más allá de la isla de Lavensari, el destacamento encontró aguas claras y la tarde del 5 de mayo llegó a Kronstadt.
La llegada del crucero más nuevo despertó el interés general, que aumentó aún más después de un artículo en el periódico Kronstadt Bulletin, que llamó la atención sobre los numerosos dispositivos nuevos a bordo del Askold y una gran cantidad de mecanismos auxiliares eléctricos. "Muchas personas admiten", escribió el periódico, "que nuestros técnicos, independientemente de su especialidad, obligaron a la planta de Germania, que construyó el crucero Askold, a mostrar el mayor esfuerzo y conocimiento, como resultado de lo cual la planta nos entregó un barco que era verdaderamente duradero y adecuado para el propósito para el cual fue construido".
El 18 de junio, el emperador Nicolás II visitó el crucero. Entre revisiones, "Askold" fue a Bjerke para probar los tubos lanzatorpedos y el accionamiento eléctrico para controlar el motor de dirección de vapor, que en general fueron muy apreciados por la comisión y fueron "aceptados en el tesoro".
Durante su estancia en Kronstadt, se instaló en el Askold una estación de radio montada en el taller minero de Kronstadt y se probó en funcionamiento con otros barcos. Al mismo tiempo, se instalaron ametralladoras, miras y limitadores del ángulo de disparo de los cañones, instrumentos N.K. Geisler para cañones y tubos de torpedos, cuatro reflectores controlados a distancia y cañones de 47 mm para barcos de vapor; Actualizaron los cargadores de artillería, instalaron tuberías de comunicación hasta los elevadores de proyectiles y fabricaron y aceptaron una balsa minera. Una parte de los trabajos no realizados en Kiel los pagó la empresa. El crucero llevaba una dotación completa de municiones y estaba armado de acuerdo con el estado.
El 25 de agosto, Askold fue visitado nuevamente por el emperador con su familia y la reina griega Olga Konstantinovna. Al despedirse, desearon a los oficiales y a la tripulación un feliz viaje.
El 3 de septiembre, Askold abandonó Kronstadt para siempre y se dirigió al Lejano Oriente para reforzar el escuadrón del Pacífico. Durante la transición se estudió la maniobrabilidad y el rendimiento del crucero y se determinó el modo óptimo de funcionamiento de las calderas y mecanismos principales. Al comienzo del viaje, el futuro académico A.N. Krylov estaba a bordo del barco para estudiar las deformaciones de la estructura del casco bajo las olas del océano.
Habiendo completado simultáneamente una serie de misiones diplomáticas en los puertos del Golfo Pérsico, Askold ancló en la rada de Port Arthur el 13 de febrero de 1903. El difícil paso a través de los mares de tres océanos terminó brillantemente.
Gracias a su exitoso diseño, alta calidad de fabricación y manejo competente, los vehículos del crucero tuvieron un rendimiento excelente. Inmediatamente después del viaje a la salida de control con la parte submarina cubierta de maleza en los mares tropicales, el Askold desarrolló fácilmente la potencia contratada y mostró una velocidad de más de 20 nudos en una gran ola. También obtuvieron buenos resultados nueve calderas dobles del diseño Thornycroft-Schultz. Resultaron ser más fiables y económicos que la mayoría de las calderas de otros sistemas instalados en los cruceros de la flota rusa.
El equipo mantuvo impecablemente mecanismos complejos y de vanguardia. El crucero pasó a formar parte del escuadrón del Océano Pacífico, convirtiéndose en su mejor y más potente avión de reconocimiento.
De acuerdo con el programa de navegación de los barcos del escuadrón Askold en 1903, se suponía que debían permanecer en la reserva armada durante cinco meses e pasar el invierno en Vladivostok. Pero la situación en el Lejano Oriente se estaba calentando, los preparativos de guerra de Japón se hacían cada vez más evidentes, al igual que la superioridad de su flota.
Mientras el Ministerio de Marina intentaba acelerar la finalización y el envío de los barcos del programa de 1898 al Este, el Ministerio de Asuntos Exteriores intentaba aliviar las tensiones mediante esfuerzos diplomáticos. A petición suya, "Askold" fue asignado al enviado a Japón A.P. Izvolsky.
Como parte de esta expedición, el crucero visitó Nagasaki, Yokohama, Kobe, el puerto chino de Taku, la colonia inglesa en China Weihawei y la colonia alemana Qingdao.
El 30 de abril de 1903, Askold regresó a Port Arthur, pero el 3 de mayo, junto con el crucero Novik, volvió a hacerse a la mar. Su camino estaba en Vladivostok, para encontrarse con el Ministro de Guerra, el general de infantería A.N. Desde Askold, el ministro inspeccionó las bahías de Primorye y el 28 de mayo llegó al puerto japonés de Shimonoseki, desde donde él y su séquito partieron en tren hacia Tokio, y Askold y Novik se trasladaron a Kobe. Con la llegada de la misión diplomática allí, la campaña continuó. Después de visitar Nagasaki, los cruceros se dirigieron a Port Arthur, donde llegaron sanos y salvos el 17 de junio.
En Port Arthur, A.N. Kuropatkin inspeccionó las fortificaciones de la fortaleza, las tropas de la guarnición, visitó los barcos del escuadrón y celebró varias reuniones sobre la defensa de Port Arthur y el Lejano Oriente. Al regresar a San Petersburgo, agradeció al jefe del Departamento Naval, el vicealmirante F.K. Avelan, por los cruceros.
En Port Arthur, la tripulación finalmente pudo descansar después de un viaje estresante, especialmente para la tripulación del motor. Durante las campañas "diplomáticas", Askold confirmó su reputación como el mejor crucero del escuadrón: sus motores y calderas funcionaban a la perfección. El intenso servicio del barco fue una prueba de todos los mecanismos y piezas, mostró buena calidad de diseño y construcción y un alto nivel de mantenimiento operativo.
El crucero estuvo en reserva armada durante un mes, pero el 31 de julio entró nuevamente en campaña: el gobernador del Lejano Oriente, el vicealmirante E.I. Alekseev, necesitaba ir urgentemente a Vladivostok para resolver los problemas de preparación del territorio de Primorsky para la defensa. La transición fue bien, E.I. Alekseev agradeció al equipo por su excelente servicio. "Askold" comenzó el entrenamiento de combate.
El 19 de agosto, en la bahía de Pedro el Grande, el crucero realizó disparos de entrenamiento contra el escudo a una velocidad de 18 nudos y con un viento de fuerza 3-4. Aunque la visibilidad era mala (a veces el escudo estaba oculto en la niebla), los artilleros de Askold mostraron buenos resultados: de 36 proyectiles de 152 mm disparados, siete dieron en el blanco, de 36 de 75 mm -12 y de 40 47 -mm - cinco. "Varyag" durante un tiroteo similar, realizado por él el 16 de diciembre de 1903 (los últimos ejercicios antes de su famosa batalla), aunque se movía a menor velocidad (12,5 nudos), de 36 proyectiles de 152 mm disparados, 33 de 75 -mm, 56 Sólo tres misiles de 47 mm y 20 de 37 mm impactaron en el escudo: uno de 75 mm y dos de 47 mm.
El 23 de agosto, como parte de un destacamento bajo el mando del Contralmirante E.A Stackelberg, "Askold", junto con los cruceros "Rusia", "Gromoboy", "Bogatyr", zarparon y emprendieron un crucero en el Mar de Japón, visitando el puerto de Hakodate en la isla de Hokkaido.
Después de regresar y permanecer una semana en Vladivostok, el Askold volvió a hacerse a la mar el 10 de septiembre, esta vez como parte de un escuadrón de seis acorazados y cinco cruceros. La transición a Port Arthur se combinó con maniobras en las que participaron las fuerzas terrestres de la península de Kwantung y la fortaleza de Port Arthur.
El último acontecimiento importante en tiempos de paz para Askold fue el cambio de comandante: el 17 de enero de 1904, N.K. Reitsenstein, nombrado jefe del destacamento de cruceros, entregó el barco al capitán de primer rango K.A. Grammatchikov, ex comandante del segundo destacamento de destructores. .
En la tarde del 26 de enero de 1904, los destructores japoneses atacaron al escuadrón ruso en la rada exterior de Port Arthur. Inmediatamente abrieron fuego contra ellos, pero tres torpedos aún alcanzaron los acorazados del escuadrón Tsesarevich y Retvizan y el crucero Pallada.
"Askold" estaba en primera línea y, debido a su ubicación, era el más cercano al peligro. Pero gracias a la clara actuación del personal logró evitar ser alcanzado. El fuerte fuego de respuesta impidió que el enemigo apuntara correctamente, aunque dos torpedos pasaron peligrosamente cerca de la popa del crucero.
En la mañana del 27 de enero, las fuerzas principales de la flota japonesa, bajo la bandera del comandante almirante H. Togo, se acercaron a Port Arthur y entraron en batalla con los barcos y baterías costeras de la fortaleza estacionadas en la rada. Los cruceros rusos estaban más cerca del enemigo que los acorazados. El primer proyectil de 305 mm cayó entre Askold y Bayan, levantando una enorme columna de agua. "Bayan", "Askold" y "Novik" se encontraron entre las columnas de acorazados, pero no rehuyeron la batalla, sino que atacaron con valentía.
El "Novik" más rápido corrió hacia adelante, tratando de ponerse dentro del alcance de tiro de los torpedos; "Bayan" y "Askold" corrieron tras él, disparando continuamente con todos los cañones. Los japoneses dirigieron su fuego a estos tres cruceros. Para evitar los impactos, "Askold" comenzó a zigzaguear, pero aún así varios proyectiles enemigos y muchos fragmentos alcanzaron el objetivo.
En Askold se escuchó la señal del buque insignia: "Los cruceros no interfieren con los acorazados", y K.A. Grammatchikov ordenó regresar. Los cruceros salieron del fuego, pero su arriesgado ataque jugó un papel importante: distrajeron al enemigo en un momento en que nuestros acorazados aún no habían formado una línea de batalla. Junto con el fuego de baterías costeras y acorazados, su actividad obligó al almirante Kh. Togo a detener el duelo de artillería y abandonar la zona de Port Arthur.
Durante la batalla que duró 40 minutos, el Askold fue alcanzado por seis proyectiles y una gran cantidad de fragmentos de explosiones cercanas. Murieron cuatro artilleros y 10 marineros resultaron heridos.
El daño más grave fue causado por un gran proyectil que impactó a babor en la línea de flotación en el área de la línea 53. y explotó en un dique de goma. El mamparo longitudinal interior fue perforado por metralla y el agua comenzó a fluir hacia la mina de carbón ubicada detrás de él. Afortunadamente, el pozo estaba completamente lleno de carbón y el cuello estaba cerrado con listones, por lo que el barco ni siquiera se inclinó. Además, la explosión rompió dos marcos y creó un agujero en el revestimiento exterior con una superficie de 0,9 m2. . Fragmentos del mismo proyectil dañaron el cañón de 75 mm y perforaron el compartimiento de carga del torpedo ubicado en el aparato. Los fragmentos al rojo vivo pasaron cerca de la cápsula de fulminato de mercurio sin provocar, afortunadamente, detonación ni ignición del explosivo. Tan pronto como el crucero salió del fuego, un minero fue bajado por la borda hacia los vehículos de superficie, quien desenroscó los percutores de los torpedos. Después de este incidente, el equipo creyó que Askold era un barco con suerte.
Otro proyectil arrancó el cañón del cañón de 152 mm situado en el lado de estribor. Otro, de gran calibre, impactó en la quinta chimenea y explotó, dañándola gravemente. El cuarto destruyó la sala de mapas, el quinto derribó el mastelero mayor, el sexto perforó el costado y dañó la sala de oficiales y los camarotes.
Después de la batalla, los acorazados se refugiaron en el puerto, mientras Askold, junto con otros cruceros, realizaban tareas de patrulla en la rada. Durante tres días sus calderas estuvieron humeando y el equipo estuvo en constante tensión. Sólo entonces se colocó el barco contra la pared de la Planta Marina para reparar los daños.
Por orden de E.I. Alekseev, 24 "rangos inferiores" de "Askold" recibieron las insignias de la Orden Militar de San Jorge.
Una vez completadas las reparaciones, Askold salió los días 5 y 9 de febrero para explorar el área adyacente a la fortaleza, y 11, junto con los cruceros Bayan y Novik, participaron en un tiroteo con cuatro cruceros japoneses.
En la mañana del 12 de febrero, las fuerzas principales de la flota japonesa se acercaron nuevamente a Port Arthur. "Bayan", "Askold" y "Novik" estaban en la rada exterior, cubriendo a los destructores que regresaban del mar. Seis acorazados japoneses y seis cruceros blindados abrieron fuego. Nuestros cruceros respondieron de inmediato; "Askold" en ese momento estaba más cerca del enemigo. Después del primer disparo en el Askold, el cañón del cañón de 152 mm explotó y llovieron fragmentos sobre la cubierta. La distancia entre nuestros barcos y los japoneses se ha reducido a 32 kb. Sólo un largo movimiento salvó al Askold de los impactos fatales de proyectiles pesados. La batalla de tres cruceros contra 12 barcos blindados duró unos 30 minutos. "Askold" disparó 257 proyectiles al enemigo sin sufrir daños graves.
El 24 de febrero llegó a Port Arthur un nuevo comandante, el vicealmirante S.O. Makarov, y las actividades de la flota se intensificaron notablemente. "Askold" como parte del escuadrón se hizo a la mar el 27 de febrero, el 9 y 13 de marzo, y el 9 de marzo, bajo la bandera de S.O. Al regresar del último crucero, el capitán de primer rango N.K. Reitzenstein llegó nuevamente al crucero, esta vez como jefe del destacamento de cruceros. Desde entonces, su banderín trenzado prácticamente nunca ha bajado de Askold. El 30 de marzo, el crucero se hizo a la mar en busca de un junco chino que apareció en el horizonte y lo llevó a Port Arthur. Esa noche, el vicealmirante S.O. Makarov no estaba en el Askold, sino en el crucero de servicio Diana.
Nadie sospechaba que aquella noche sería la última para el almirante. En la mañana del 31 de marzo, Stepan Osipovich fue trasladado al escuadrón del acorazado Petropavlovsk. En ese fatídico día para la flota rusa, el almirante murió junto con su buque insignia, que fue volado por una mina enemiga.
En abril, "Askold" no se hizo a la mar, el personal participó en el armamento de las baterías costeras: instalaron una máquina de vapor, una caldera y un reflector, en el reducto No. 1 - cuatro cañones de 75 mm, ayudaron en la instalación. de dos cañones de 75 mm del "Pobeda" a la fortificación nº 2 y dos de 75 mm del "Tsesarevich" a la batería de Kurgan. Además, por orden del gobernador, se retiraron del barco 2 ametralladoras para armar la batería de ametralladoras navales que se estaba formando.
El 5 de mayo, "Askold" se hizo a la mar, cubriendo el transporte minero "Amur". Al regresar a la rada desde el crucero, las boyas del campo minado de la fortaleza no fueron notadas y el barco atravesó un campo minado. Aunque los mineros de la compañía de la fortaleza cortaron la corriente mientras pasaban los barcos, esto todavía no puede considerarse seguro. Pero el destino también trató favorablemente a Askold.
Durante la feroz batalla en el istmo de Kinjou, las tropas rusas contaron con el apoyo del flanco de barcos de vapor de los acorazados Retvizan, Sebastopol y el crucero Askold, armados con cañones y ametralladoras de pequeño calibre. El barco Askoldovsky estaba al mando del guardiamarina F.F. El 13 de mayo, disparó con éxito contra las tropas japonesas con un cañón de 47 mm; después de la retirada de las tropas rusas, el barco explotó y su equipo llegó a Port Arthur a pie.
Después del abandono de Kinjou, dos pelotones de tropas de desembarco fueron llevados a tierra desde Askold, y dos días después, K.A Grammatchikov recibió órdenes, después de haber retirado los cañones de 152 mm No. 5 y No. 6, de transferirlos al acorazado Retvizan, y También tomar medidas para aumentar el ángulo de disparo de los cañones No. 7 y No. 8.
El 10 de junio, el escuadrón se hizo a la mar para llegar a Vladivostok, pero, al encontrarse con fuerzas superiores de la flota japonesa, retrocedió. Los barcos rusos se acercaron a la rada cuando ya estaba oscuro, y en ese momento nuestros cruceros, navegando al final de la columna de estela, fueron atacados por destructores. Estos ataques continuaron hasta las 4 en punto. Según los informes de nuestros cruceros, se supo que varios destructores fueron hundidos, pero los japoneses no confirman estos datos, admitiendo sólo graves daños al destructor Chidori. El 23 y 24 de junio, el Askold, que estaba de servicio en el paso a la rada interna, abrió fuego contra los destructores japoneses del 6º destacamento que se acercaban. Durante las siguientes dos semanas, Askold se hizo a la mar repetidamente, disparó contra posiciones terrestres japonesas y se batió en duelo con barcos enemigos.
El 14 de julio, los barcos rusos volvieron a abrir fuego contra el avance japonés. Aproximadamente a las 13:00, los destructores enemigos se acercaron, pero fueron rápidamente detectados por los señalizadores de Askold. Los siete proyectiles de seis pulgadas del crucero fueron suficientes para que los destructores se retiraran, pero fueron reemplazados por los cruceros blindados Nissin y Kasu-ga y abrieron fuego con sus cañones, que tenían un alcance superior a la artillería Askold; La metralla de un proyectil japonés cercano dañó ligeramente la chimenea. A las 15:00 horas se descubrió una mina japonesa detrás de la popa del Askold y le dispararon, y el Bayan, que iba detrás, fue volado por otra mina.
El 28 de julio de 1904, la epopeya de Port Arthur llegó a su clímax. El escuadrón se hizo a la mar para llegar a Vladivostok. "Askold" bajo la bandera del contralmirante N.K. Reizenstein encabezó un destacamento de cruceros, siguiendo a los acorazados. A las 12:30 comenzó la batalla. A las 13:09, un proyectil de 305 mm (presumiblemente del acorazado Shikishima) explotó en la base del primer tubo. A pesar de que la parte inferior de la carcasa quedó aplanada, milagrosamente permaneció en su lugar. Los fragmentos inutilizaron la primera caldera, la explosión destruyó la sala de radio, las escaleras a la superestructura de proa y el puente superior, hirieron mortalmente al guardiamarina Rklitsky y al galvanizador Zhdanovich, que estaban parados en el telémetro de proa, y mataron al minero Shesterov.
En respuesta, Askold abrió fuego con cañones de 152 mm en el lado de estribor, pero la distancia a los acorazados era demasiado grande, por lo que solo dispararon cuatro tiros.
A las 13:12 un segundo gran proyectil impactó en la popa y explotó en la cabina del navegante jefe, el incendio resultante fue rápidamente extinguido. Después de 3 minutos, "Askold" giró a la izquierda, seguido por los cruceros restantes: "Novik", "Pallada", "Diana" bajo fuego. Habiendo ido detrás de los acorazados, formaron una segunda columna, "Askold" iba a la izquierda del acorazado insignia "Tsesarevich". Los escuadrones se separaron en cursos contrarios y los barcos recibieron un breve respiro. A las 16:05 se recibió un semáforo del comandante del escuadrón: "En caso de batalla, el jefe del destacamento de cruceros debe actuar a su discreción". A las 16:50, los barcos japoneses alcanzaron al escuadrón del contralmirante V.K. Vitgeft y la batalla se reanudó con renovado vigor.
Después de una hora y media de batalla, el comandante del escuadrón ruso V.K. El volante del buque insignia "Tsesarevich" se atascó y comenzó a circular hacia la izquierda, la formación de nuestros acorazados se vio interrumpida.
El destacamento de cruceros, siguiendo la dirección del movimiento del acorazado insignia, comenzó a girar constantemente hacia la izquierda. Cuando en la torre de mando del Askold se dieron cuenta de que el Tsarevich estaba dañado, volvieron a girar a la derecha y pusieron rumbo paralelo a la línea de los acorazados. En ese momento, el 1.er destacamento de combate japonés rodeó la cabeza de la columna rusa y nuestros cruceros se encontraron dentro del alcance de los cañones de los principales acorazados japoneses. Los destacamentos de combate 5.º y 6.º se acercaron desde el oeste; el número total de barcos enemigos aproximadamente a las 19:00 se determinó mediante el número 45 en el libro de registro.
Los acorazados rusos se dirigieron hacia Port Arthur, "Askold", seguidos por todos los cruceros y destructores que al principio siguieron su ejemplo, pero pronto N.K. Reizenstein tomó la decisión, apoyado por el comandante y los oficiales cercanos, de hacer un gran avance, asumiendo el fuego enemigo. , sin detenerse ante el riesgo de muerte.
En el trinquete del Askold se izaron las banderas de señales: "Los cruceros deberían seguirme", el barco aumentó su velocidad y el resto de los cruceros hicieron lo mismo.
A las 18:50, Askold abrió fuego y se dirigió directamente hacia el crucero blindado Asama, que navegaba por separado. Pronto se produjo un incendio en el Asama, como resultado del cual el crucero japonés "aumentó su velocidad y comenzó a alejarse", como está escrito en el libro de registro de Askold.
Al evaluar la posición del enemigo, N.K. Reizenstein consideró que su punto más débil era la dirección suroeste, donde estaban ubicados los cruceros del 3er destacamento de combate. Habiendo pasado por alto a los acorazados rusos en el lado de estribor, cuya formación en ese momento se había vuelto similar a un doble frente, Askold giró bruscamente hacia la izquierda, cruzando su curso.
"Askold" se desarrolló a toda velocidad y, separándose de los acorazados, se dirigió hacia el sur. "Diana" y "Pal-Lada" inmediatamente se quedaron atrás, y sólo "Novik" se quedó atrás. Los acorazados continuaron moviéndose en dirección a Port Arthur y pronto desaparecieron de la vista.
El crucero blindado Yakumo se dirigió hacia Askold, disparándole con cañones de 203 mm y 152 mm. Detrás de él, los cruceros del 6.º destacamento brillaban con ráfagas de disparos, bloqueando también el paso de nuestros barcos. A la izquierda y detrás, los cruceros del 3er destacamento del Contralmirante Dev partieron en su persecución. El último barco del 1.º destacamento de combate "Nissin" y los barcos del 5.º destacamento también dispararon al "Askold". Lluvia de proyectiles por todos lados, el crucero respondió luchando en ambos lados, en proa y en popa. Docenas de proyectiles cayeron alrededor del crucero, levantando altas columnas de agua y bañándolo con una lluvia de fragmentos. La alta velocidad, la maniobrabilidad y la precisión del fuego de respuesta explican el hecho de que el crucero sobrevivió al monstruoso huracán de fuego. Pero de vez en cuando su cuerpo se estremecía por el impacto de los proyectiles. El temblor fue tan grande que las agujas de los manómetros rebotaron y las bombillas estallaron. Se informó a la torre de mando que el agua fluía hacia la sala de máquinas de popa izquierda y hacia el pozo de carbón derecho del segundo fogonero. Abajo hubo una lucha con el agua, y arriba los artilleros desarrollaron una velocidad de disparo máxima.
Los destellos y el rugido de sus propios disparos se fusionaron con las explosiones de los proyectiles de otras personas. Se produjeron incendios aquí y allá. Los artilleros se apresuraron a apagarlos y los marineros de la división de bomberos reemplazaron a sus compañeros que habían caído bajo los cañones. Cada vez más se necesitaban camillas y ordenanzas en el piso superior. Con gran dificultad, los heridos fueron bajados al puesto de asistencia bajo la cubierta blindada en la sala para vehículos mineros submarinos. En un momento crítico, cuando un crucero blindado enemigo bloqueaba el camino y varios cruceros japoneses concentraban fuego contra el Askold, los motores del barco produjeron 132 rpm, más que durante las pruebas de aceptación.
El crucero blindado Yakumo era el más cercano a los demás y representaba el mayor peligro, y N.K. Reitzenstein ordenó dirigirse directamente hacia él. En Askold, por la mañana se prepararon tubos de torpedos submarinos y los compartimentos de carga de combate de los de superficie se conectaron a las minas, sin insertar solo los bateristas y los cartuchos de ignición. El oficial superior de minas P.P. Kitkin recibió órdenes de preparar los dispositivos para disparar. Pero no había necesidad de disparar: el fuego del Askold causó daños al crucero clase Takasago, se produjo un incendio en el Yakumo y se dio la vuelta. "Askold" y "Novik" corrieron literalmente detrás de su popa. Cuatro destructores japoneses lanzaron un ataque contra los cruceros rusos por la derecha, desde los ángulos de proa. Desde el Askold vimos el lanzamiento de cuatro torpedos que, afortunadamente, fallaron. Los destructores enemigos desviaron el fuego de los cañones de estribor y los japoneses se dieron la vuelta.
En algunos cañones de 152 mm, después de disparar en ángulos de elevación elevados, los arcos de los mecanismos de guía vertical fallaron y los dientes se astillaron. Durante el retroceso, las armas se hundieron más de lo normal y se enrollaron manualmente con gran dificultad. El suministro de proyectiles funcionó ininterrumpidamente, a pesar de que los cables del bastidor de elevación de los ascensores de 152 mm estaban rotos por la metralla. En estos cargadores, la munición se suministraba manualmente, pero no hubo retrasos ni disparos fallidos por falta de proyectiles. A pesar de las pérdidas de personas, las armas no dejaron de disparar: los heridos y los muertos fueron reemplazados por funcionarios, porteros, en una palabra, todos hasta el cocinero civil. El sacerdote padre Porfiry “caminó heroicamente por el piso superior con una cruz, bendiciendo a los soldados”.
La gente en los sótanos trabajaba en espacios reducidos y reducidos, sin saber lo que sucedía arriba. Los conductores y fogoneros se encontraban en condiciones aún peores. Cuando un gran proyectil golpeó la parte superior del quinto tubo, del cenicero del quinto fogonero surgió una llama y el compartimento se llenó de humo, pero gracias al exceso de presión el tiro se restableció rápidamente. En la caldera número 8, los fragmentos que volaron a través de la rejilla blindada perforaron la carcasa y varios tubos de calentamiento de agua, lo que produjo un ligero vapor. El agujero en la carcasa de la caldera era pequeño, y para no reducir la velocidad en el momento crítico de la batalla, la caldera se dejó en funcionamiento y se forzaron las calderas al máximo.
La guardia de combate del equipo de máquinas no tuvo turnos: algunos conductores trabajaron sin descanso durante más de 16 horas. "Al final, los conductores tuvieron que ser rociados con agua fría cada 15 minutos", testificó el mecánico superior.
Después de la batalla, N.K. Reizenstein escribió en un informe a la Escuela de Medicina General sobre los equipos de "Askold" y "Novik": "Sinceramente, no puedo indicar las características distinguidas de ambos cruceros: comandantes, oficiales, mecánicos, médicos, inferiores. Las filas se comportaron con firmeza, valentía, calma, sin problemas, aplastando al enemigo, cumplieron con su deber”.
El camino hacia mar abierto ahora estaba bloqueado solo por los cruceros del 6º destacamento. "Askold" giró bruscamente hacia el crucero "Suma". Él, como los anteriores, se movió hacia un lado a toda velocidad, despejando el camino. Los barcos enemigos se quedaron notablemente atrás, pero continuaron disparando durante algún tiempo y, a las 19:40, los cruceros rusos se abrieron paso. En la oscuridad que siguió, se hizo más difícil apuntar los cañones, la intensidad del fuego disminuyó y los barcos japoneses se quedaron atrás gradualmente. A las 20:20 "cesaron el fuego, ya que el enemigo se escondía en la oscuridad". Novik siguió a su buque insignia durante hasta 1 hora y 30 minutos, luego se quedó atrás debido a fallos en los mecanismos.
En la madrugada del 29 de julio quedó claro que los cruceros japoneses Akashi, Izumi y Akitsushima continuaban persiguiendo al Askold, pero, al no poder resistir el combate singular con los vehículos del crucero ruso, desaparecieron en el horizonte un par de horas después. . Finalmente hubo una oportunidad de mirar a nuestro alrededor y contar las pérdidas. Resultó que durante el avance el crucero sufrió daños más graves de lo esperado por la noche. En la batalla murieron un oficial y diez marineros, cuatro oficiales y 44 marineros resultaron heridos. Los cañones dispararon contra el enemigo 226 proyectiles altamente explosivos de 152 mm, 155 de acero y 65 de hierro fundido de 75 mm y 160 de 47 mm. Cuatro cañones de 152 mm permanecían en servicio y uno más fue recuperado durante la noche. El cañón número 10, en pleno funcionamiento, no pudo disparar porque un proyectil que explotó debajo de él había destrozado los refuerzos y la cubierta.
En la plataforma de baterías del compartimento de oficiales, los cartuchos de 75 mm que se encontraban en los miradores de los rieles del ascensor explotaron debido a la metralla. El crucero perdió ambas estaciones de telémetro, los diales eléctricos se rompieron en muchos lugares, 10 diales de combate se rompieron, es decir, los dispositivos de control de fuego no funcionaron. En el lado de estribor del "Askold" había cuatro pequeños agujeros submarinos de 7 a 10 mangos, a través de los cuales entraba agua en el almacén del capitán. Entre 83-84 sp. los agujeros estaban por encima de la línea de flotación, pero como resultado de las deformaciones, las costuras de la carcasa se separaron y el agua entró en el pozo de carbón. Entre 28 y 29 sp. El proyectil atravesó el lado exterior a tres metros por encima de la línea de flotación, destruyó la cabina y dañó el soporte debajo del cañón de 152 mm.
En el lado izquierdo había dos pozos submarinos a 32-33 y 46-47 shp. En estos lugares, además de daños en la piel con una superficie de 0,75 m2, se rompieron marcos y se aflojaron vigas. Alrededor de 3 toneladas de agua al día ingresaban al departamento de vehículos submarinos a través de remaches deformados. En total, el crucero absorbió 100 toneladas de agua, lo que, sin embargo, no se notaba exteriormente: no había balanceo ni compensación. La cubierta blindada permaneció intacta.
Las tuberías sufrieron graves daños: primero, rotas y aplastadas en la base, todos los tirantes traseros de las tuberías fueron arrancados; 2º, 3º, 4º - en muchos lugares fueron perforados por fragmentos grandes y pequeños; 5º - se hizo más corto en un tercio. Una pérdida importante para la tripulación fue la destrucción total de ambas cocinas. Los barcos y los barcos parecían un colador. La velocidad del crucero disminuyó a 15 nudos.
Habiendo recibido informes sobre el estado del barco, N.K. Reizenstein estaba convencido de que Askold no podía luchar, atravesando el Estrecho de Corea, por lo que decidió ir a Shanghai, reparar los daños más importantes, reponer suministros y luego intentar abrirse paso. a Vladivostok alrededor de Japón. Al mediodía del 30 de julio de 1904, Askold ancló en la desembocadura del río Wuzung.
Con la ayuda de los representantes diplomáticos rusos, fue posible resolver rápidamente el problema del atraque y la reparación de daños en el casco y las piezas mecánicas con los EE.UU. Fareham Bodge y compañía." Con la marea alta el 31 de julio, "Askold" entró en el río Vampo y se paró contra la pared de la planta debajo del grifo. El trabajo estaba en pleno apogeo. Primero, los barcos y los barcos fueron eliminados de la lista. En la tarde del 1 de agosto, los tubos 1 y 5 fueron desmantelados y descargados en tierra, y en la noche del 2 de agosto, el crucero fue atracado. N.K. Reitzenstein, que tenía una amplia experiencia trabajando con empresas extranjeras, logró resolver muchos problemas de reparación en un tiempo increíblemente corto. Para garantizar un rápido acceso al mar después de las reparaciones, el crucero ni siquiera fue descargado con municiones antes de atracar.
Sin embargo, unos días después, N.K. Reitzenstein recibió una orden de San Petersburgo para desarmar el barco. Estrictamente hablando, no había otra opción: las reparaciones estaban casi terminadas y Shanghai ya contaba con un escuadrón del contraalmirante Uriu. El 11 de agosto, "Askold" y el destructor "Grozovoy", que pronto lo siguió, arriaron sus banderas. Se entregaron al arsenal los candados de armas, los compartimientos antitorpedos, los rifles y algunas piezas de vehículos. El 28 de agosto, el crucero fue sacado del muelle y colocado en el muelle de la Sociedad Rusa del CER junto con el Grozovoy y la cañonera Manzhur.
Los barcos permanecieron aquí hasta el 2 de octubre de 1905, cuando Shanghai recibió la notificación de la ratificación del tratado de paz entre Rusia y Japón. El 11 de octubre, se izó nuevamente la bandera de San Andrés en Askold y el 1 de noviembre, bajo el mando del nuevo comandante, el capitán de segundo rango K.V. Stetsenko, el crucero partió hacia Vladivostok.
Debido a los acontecimientos revolucionarios en Vladivostok, "Askold" estuvo detenido en la bahía Slavyansky hasta el 15 de noviembre. Inmediatamente después de su llegada al puerto, se inició el despido de los marineros que habían cumplido sus plazos: en dos semanas abandonaron el crucero unas 400 personas.
El 9 de diciembre, "Askold" fue incluido en el destacamento separado de barcos para la protección de la región de Ussuri.
"Askold": un crucero blindado de 1er rango, formó parte del 1er Escuadrón del Pacífico con base en Port Arthur, participó en la Guerra Ruso-Japonesa y en la Primera Guerra Mundial. El nombre del crucero fue heredado de la corbeta de vela y fue aprobado por el Supremo el 21 de diciembre de 1898, en honor al legendario príncipe Askold de Kiev.
La victoria de Japón sobre China en la guerra de 1894-1895 cambió radicalmente el equilibrio de poder en el Lejano Oriente. El poder cada vez mayor del ganador comenzó gradualmente a amenazar los intereses de Rusia. Los programas de construcción naval japoneses previeron un aumento significativo de la flota. En este sentido, en San Petersburgo, en reuniones especiales de la dirección del Departamento Naval y algunos almirantes autorizados en diciembre de 1897, se determinó la composición requerida del escuadrón ruso en el Océano Pacífico en 1903: 10 escuadrones de acorazados, 4 cruceros blindados. y 20 cruceros de reconocimiento. El número de estos últimos se determinó a partir de la opinión aceptada en las flotas extranjeras de que por cada acorazado del escuadrón debería haber 2-3 aviones de reconocimiento de dos tipos: "de largo alcance" (primer rango) con un desplazamiento de 5000-6000 toneladas y “de corto alcance” (segundo rango) y 2000 2500 t.
El diario de la reunión especial de almirantes fue aprobado por Nicolás II el 20 de febrero de 1898, e inmediatamente el jefe del Ministerio Marítimo, P.P. Tyrtov, ordenó al Comité Técnico Marítimo (MTK) que desarrollara los encargos de diseño (entonces se los llamaba "diseño". programas”) de nuevos buques. Por razones de ahorro, el desplazamiento del avión de reconocimiento de largo alcance se limitó a 6.000 toneladas y la velocidad máxima se fijó como relativamente alta para esa época: 23 nudos. El armamento de artillería constaría de 12 cañones de 152 mm y 12 de 75 mm. Los especialistas del departamento de artillería del MTK creían que los cañones de 152 mm de disparo más rápido proporcionarían mayor potencia de fuego que los cañones de 2203 mm y 10 de 120 mm de los probables oponentes de los cruceros japoneses de clase Kasagi.
El desplazamiento limitado dado, el armamento potente y las importantes reservas de combustible eran imposibles de combinar con una fuerte protección blindada. Por lo tanto, inmediatamente tuvimos que abandonar el cinturón blindado a lo largo de la línea de flotación y limitarnos a una cubierta blindada de caparazón. A principios de abril se enviaron invitaciones a fábricas extranjeras y rusas para participar en el concurso de diseño junto con "programas de diseño". Pero el contrato para la construcción del primer crucero, el "Varyag", se firmó sin competencia el 11 de abril con el director de la empresa estadounidense "William Crump and Sons", que llegó a San Petersburgo.
Los proyectos del resto de plantas fueron estudiados atentamente por especialistas de los departamentos del MTC. El 3 de julio se celebró una reunión final para finalizar la discusión de los proyectos presentados a concurso por la Planta Nevsky (Rusia), los astilleros Germania, Schichau, Hovaldswerke (Alemania) y Ansaldo (Italia). El mejor fue reconocido como el proyecto del astillero Germania en Kiel, propiedad del consorcio Krupna. El almirante general estuvo de acuerdo con esta opinión y, según su informe, el 27 de julio se recibió permiso de Nicolás II para encargar un segundo crucero a Krupp. El 4 de agosto, la sociedad anónima de construcción naval y plantas mecánicas "Alemania" y el Ministerio Marítimo celebraron un contrato.
Desgraciadamente, un proyecto inglés y otro alemán de la empresa Vulcan se presentaron tarde al concurso. El primero obtuvo condicionalmente el cuarto lugar en el MTK, y el último fue reconocido como incluso mejor que el proyecto del astillero alemán. Después de esto, se encargó el Vulcan para un tercer crucero, que más tarde recibió el nombre de Bogatyr. Así, en EE.UU. y Alemania, tres cruceros para la Armada Imperial Rusa fueron construidos por tres fábricas diferentes según los diseños originales, pero según una única especificación. Como resultado de esta distribución de pedidos, la flota se reponía rápidamente no sólo con barcos nuevos, sino también con ejemplos modernos de construcción naval de varias "escuelas de construcción naval". Habiendo elegido lo mejor de ellos, se planeó comenzar la construcción en serie de cruceros en las fábricas nacionales.
Construcción y pruebas
Según el contrato, la empresa debía construir un crucero por 3,78 millones de rublos (8,2 millones de marcos alemanes) sin coste de armas y entregarlo a un comité de selección especial 23 meses después de la fecha de la firma del contrato. El importe total se dividió en 10 pagos iguales y se abonó en el momento de la construcción del barco. Se impusieron sanciones por incumplimiento de los términos del contrato y multas por falta de velocidad superaron significativamente las multas por incumplimiento de los plazos de entrega. Así, por ejemplo, en el caso de un crucero que desarrolla una velocidad media inferior a 21, pero superior a 20 nudos, se retuvo de la empresa el 25% del importe del pago y, en caso de entrega tardía, el 1% por cada mes de retraso. . Si la velocidad hubiera sido inferior a 20 nudos, el Ministerio de Marina podría haber abandonado el barco por completo.
La dirección de la sociedad anónima consideró prestigioso el pedido para Rusia y, con fines publicitarios, intentó construir un crucero más rápido y mejor que sus competidores. Por lo tanto, los trabajos en el astillero comenzaron el 24 de octubre de 1898, cuando llegó a Kiel el primer lote de metal para estructuras navales procedente de la planta de laminación de acero de Essen, es decir, antes de la aprobación de los planos detallados por parte del cliente. El agente naval en Alemania, el teniente A.K. Polis, informó al Cuartel General Naval que para el 1 de noviembre la quilla del crucero ya estaba lista en toda su longitud, se habían instalado 1/3 de las cuadernas y se había completado el montaje de los cimientos de la máquina. comenzado. Mientras tanto, MTK descubrió muchas deficiencias en los planos enviados un mes antes y no había ningún cálculo de resistencia y estabilidad en el proyecto. Por lo tanto, para resolver todas las cuestiones, el 29 de diciembre llegaron a San Petersburgo los directores de la empresa, que también son los autores del proyecto: Rauchfuss (para la carrocería) y Schultz (para la instalación mecánica). El cálculo de los especialistas de MTK de que se podrían realizar cambios significativos en el proyecto no se cumplió, ya que el fondo estaba listo, los marcos se llevaron a la altura de la plataforma blindada y se instalaron cuatro cinturones de revestimiento exteriores. Los alemanes se negaron categóricamente a hacer un castillo de proa para no desmantelar lo que ya estaba ensamblado, y por temor a tener un ajuste en la proa, el MTK se vio obligado a aceptar, aunque esto redujo la navegabilidad. Como resultado, se tomó una decisión de compromiso: la superestructura de proa se extendió hacia adelante y se montó en ella un cañón de 152 mm montado en el tanque. Resultó que en el proyecto, en comparación con el borrador, el número de mamparos estancos transversales se redujo de 16 a 12 y el doble fondo permaneció solo en las salas de máquinas y calderas. Se restauró el doble fondo a lo largo de toda la eslora del barco, pero ya no fue posible aumentar el número de mamparos: habría que rediseñar todos los espacios interiores. Aquí el MTK tuvo que ceder, pero aun así el comité se vengó de varias posiciones; Después de una tenaz resistencia, la compañía acordó colocar quillas de sentina laterales, mamparos longitudinales debajo de la cubierta blindada en todas las salas de máquinas y calderas, dispersar los cañones de 152 mm a bordo, engrosar las cubiertas en algunos lugares y en varios otros. El Ministerio de Marina tuvo que pagar adicionalmente por el uso del blindaje Krupp de acero y níquel, ya que esto no se incluyó en el contrato en el momento oportuno.
El tema de las chimeneas causó mucha polémica. El departamento de construcción naval del MTK exigió reducir su número para reducir el área objetivo y que el crucero cayera en el viento debido a la gran resistencia al viento de la proa. El ingeniero Schultz se negó categóricamente a quitar incluso un tubo, incluso el más delgado, el delantero, por temor a que esto provocara una disminución de la velocidad en un nudo. Contó con el apoyo del departamento de mecánica y el barco permaneció con cinco tubos. Dado que los trabajos de construcción de la grada en Kiel continuaban a pleno rendimiento, después de persistentes disputas sobre cada punto de las especificaciones y planos, el 19 de enero de 1899 el MTK se vio obligado a aprobar el proyecto con 55 puntos de comentarios y adiciones.
El 21 de diciembre de 1898, el crucero recibió el nombre de "Askold" en honor al príncipe que gobernó en Kiev en la segunda mitad del siglo IX y bajo cuyo liderazgo se llevó a cabo la primera campaña contra Constantinopla. El nombre "Askold" lo llevaba una fragata de 46 cañones, botada en el Nuevo Almirantazgo de San Petersburgo el 6 de julio de 1854 y desmantelada en Kronstadt en 1861. Luego su nombre fue transferido a la corbeta, botada en el astillero Okhtinskaya el 15 de octubre de 1863. El segundo Askold fue excluido de las listas de la flota treinta años después. El tercer barco con este nombre, un crucero de primer rango, se añadió a la lista de la flota el 11 de enero de 1899, y su colocación oficial tuvo lugar sólo seis meses después, el 8 de julio, sin ceremonia solemne. El control directo sobre el progreso de la construcción en el astillero estuvo a cargo de la comisión de "observación", encabezada por el capitán de primer rango N.K. Reitzenstein, quien más tarde se convirtió en el primer comandante del Askold. Los miembros de la comisión no sólo supervisaron escrupulosamente el cumplimiento del contrato y las especificaciones por parte de la empresa, sino que también hicieron numerosas propuestas para mejorar el crucero, su estructura interna y sus mecanismos.
El 2 de marzo de 1900 se botó con éxito el casco y se inició la carga e instalación de la instalación mecánica. La empresa aceleró la construcción: aumentó el número de trabajadores, la jornada laboral llegó a las 20 horas, en otoño se instalaron y montaron todas las calderas y máquinas, se remacharon y calafatearon las cubiertas y se inició el equipamiento de las cabañas y varias habitaciones. La tripulación, llegada en lotes desde Rusia, junto con los oficiales, pasaron todo su tiempo de trabajo en el barco. En el aniversario de su botadura, el crucero parecía casi listo: entre los muchos barcos de Kiel destacaba por sus cinco elegantes y delgados tubos. Se colocaron cañones, puentes y mástiles de 152 mm. En el interior continuó el arduo trabajo de preparación de los mecanismos para las pruebas de amarre.
El 11 de abril de 1901 el nuevo barco se hizo a la mar por primera vez. Han comenzado las pruebas de fábrica. Debido a un mal funcionamiento de las bombas de alimentación, no fue posible elevar la presión del vapor por encima de 14 atm, sin embargo, el crucero desarrolló una velocidad de 18,25 nudos, lo que no fue tan malo para la primera salida. Los miembros de la comisión de seguimiento notaron fuertes vibraciones. A petición suya, se iniciaron los trabajos de refuerzo del puente, aunque los ingenieros de la empresa consideraron que las vibraciones se encontraban dentro de los límites propios de los barcos de alta velocidad. El 23 de mayo, el crucero volvió a entrar en pruebas de fábrica, donde se esperaba alcanzar la velocidad del contrato. Pero las máquinas funcionaron con un golpe y la vibración se intensificó. Tuve que ordenar los cojinetes y realizar una inspección minuciosa de los mecanismos. La siguiente vez, el 9 de junio, las máquinas funcionaron mucho mejor y el crucero hizo su primer paso por el canal de Kiel hasta Hamburgo para atracar y regresar a Kiel rodeando la península de Jutlandia. El 24 de julio el comité de selección inició oficialmente sus trabajos. Los disparos con cañones de 152 mm revelaron una resistencia estructural insuficiente de los puentes, casetas y superestructuras que resultaron dañados.
El 6 de septiembre, "Askold" entró en las pruebas oficiales de la milla medida en Danzig. La planta proporcionó carbón fresco seleccionado de Cardiff y los fogoneros más experimentados para realizar pruebas. Con un desplazamiento de 5.950 toneladas, la velocidad media de cuatro recorridos de 2 millas fue de 23,39 nudos, la potencia media fue de 19.601 le. y la velocidad máxima superó los 24 nudos. Los días 15 y 17 de septiembre se realizaron pruebas de 6 horas de duración. La velocidad media fue de 23,59 y 23,83 nudos, respectivamente, la velocidad máxima fue de 23,98 y 24,01 nudos con una potencia máxima de 21.100 y 20.885 CV. Después de solucionar problemas menores, el 3 de noviembre el crucero entró en pruebas adicionales y desarrolló una potencia récord de 23.500 CV. Las máquinas funcionaron suavemente, sin golpear los cojinetes ni grabar con vapor, y las vibraciones se redujeron significativamente. Después de 2 horas y 20 minutos a toda velocidad, la comisión, tras asegurarse de que se cumplieran todos los términos del contrato, anunció la finalización de las pruebas de aceptación en el mar. "La flota recibirá el crucero más rápido del mundo", escribió Reitzentstein en uno de sus informes. El 17 de noviembre, el equipo ruso se trasladó al crucero y comenzó el mantenimiento completo de todos los mecanismos. La aceptación oficial continuó hasta el 6 de enero de 1902. En ese momento, se instalaron mástiles nuevos y más altos en el crucero y se equipó una timonera en el puente superior. El 12 de enero, al son de la orquesta y salvas de salvas de artillería, se izaron solemnemente la bandera, la bandera y el banderín de San Andrés.
Marco
La caja se ensambla mediante un sistema de marcación a cuadros (soporte). A la quilla vertical se unieron postes fundidos de proa y popa (altura en la parte central 1844 mm, en los extremos 1100 mm, espesor 16-11 mm). Seis largueros inferiores estaban situados paralelos a la quilla, siendo los exteriores impermeables y limitando el espacio del doble fondo. y Los marcos se instalaron a una distancia de 1100 mm entre sí. En una de cada cinco cuadernas había floras macizas impermeables. La numeración de las cuadernas, como es habitual en la flota alemana, se realizó de popa a proa. En las salas de máquinas había un doble fondo, el fondo superior continuaba a lo largo de los lados hasta la cubierta blindada, formando mamparos longitudinales a una distancia de 575 mm del revestimiento exterior.
A lo largo de los lados, en el medio entre los largueros inferiores exteriores y el borde inferior de la cubierta blindada, había un larguero lateral, conectado en proa y popa a las cubiertas de la plataforma. Para garantizar la capacidad de supervivencia en caso de daños en combate, el casco se dividió en 13 compartimentos mediante mamparos impermeables.
El crucero tenía tres cubiertas y plataformas: la superior (de 9,5 mm de espesor en la parte media y 7 mm en los extremos), la batería o habitáculo (6 mm) y el blindaje. Se colocó linóleo sobre las plataformas: en la parte superior, de 7 mm de espesor, en las demás, de 3,5 mm. Las láminas de piel exteriores estaban dispuestas en filas longitudinales (cinturones). Las correas internas de la quilla, que discurrían por el centro del fondo, tenían un espesor de 12 mm en la parte media del casco y 10 mm en los extremos, las correas laterales, de 8 a 11 mm, y la sentina, el esparcidor y en el fondo. línea de flotación - 13 mm. Además, la cinta tendida sobre las ventanillas laterales se dobló con láminas de 10 mm de espesor.
A lo largo de toda la eslora del barco, en la línea de flotación, había ataguías laterales de 0,6 m de ancho y 1,2 m de altura por encima de la línea de flotación de carga. Según el proyecto, debían estar rellenos con celulosa de maíz y servir como protección adicional. Se suponía que cuando el agua entra por pequeños agujeros, la celulosa se hinchará y bloqueará la fuga. Los experimentos con el uso de dicha protección en las flotas de otros países no tuvieron éxito, y durante la construcción del Askold, el MTK decidió dejar las ataguías vacías. Para proteger contra la corrosión, así como contra la contaminación por algas y conchas, la parte submarina del casco se cubrió con pintura patentada "International" (roja) de la empresa Goltsapfel. El espacio del doble fondo se cubrió desde el interior con una capa de pintura. Cemento Portland con un espesor de 13 - 50 mm. En los lugares donde el acero del casco entró en contacto con el cobre y sus aleaciones (bocinas, kingstones), se colocaron protectores para evitar la corrosión electroquímica - se ubicaron barras de zinc a lo largo de 50 - 97 shp ambos. debajo de la cubierta blindada y sobre ella, a lo largo de los costados, y servía como protección adicional.
Reserva
Una cubierta de caparazón blindada recorría toda la longitud del barco, de proa a popa. Su borde inferior en la parte media del casco estaba a 1400 mm por debajo de la línea de flotación de carga. Por encima de las salas de calderas y de máquinas, el borde superior de la parte horizontal de la cubierta blindada estaba a 390 mm por encima de la línea de flotación. Los biseles de la plataforma formaban un ángulo de 37 grados con su parte horizontal y se fusionaban suavemente con ella, con un radio de redondeo de 500 mm. Todas las aberturas para chimeneas y ventiladores tenían rejillas blindadas, y las bocas de carbón y las trampillas de drenaje tenían cubiertas blindadas. Las placas de blindaje constaban de dos capas: la inferior de acero de construcción naval de 10 y 15 mm y la superior de armadura de aleación de níquel de 30 y 60 mm. La parte horizontal de la plataforma blindada tenía 40 (10+30) de espesor. biseles 75 (15+60) y 100(10+30+60) mm.
Las bases de las chimeneas y los elevadores de suministro de municiones estaban cubiertas desde el blindaje hasta la cubierta habitable con placas de blindaje verticales de 40 mm. El descenso al compartimento del timón estaba protegido por una brazola blindada inclinada de 100 mm. Los vehículos mineros de superficie estaban protegidos por un blindaje vertical de 60 mm, y por debajo y por encima por plataformas horizontales de 30 mm. La torre de mando tenía un blindaje vertical de 150 mm en las paredes y una viga del mismo espesor que cubría la entrada, y el techo y cubierta tenían un espesor de 40 mm. Los accionamientos del volante, los telégrafos de los motores y los tubos de comunicación que salían de la torre de mando se colocaron en un tubo blindado de 400 mm de diámetro y 80 mm de espesor.
Mecanismos y sistemas de buques.
La planta de máquinas-calderas estaba ubicada en dos salas de máquinas y cinco salas de calderas. Las tres principales máquinas de vapor verticales de cuatro cilindros y triple expansión de la empresa alemana System funcionaban cada una con su propia hélice. En la sala de máquinas delantera, se arrastraban máquinas llamadas “plataformas”. En la sala de máquinas trasera (de popa) había una máquina que trabajaba sobre la hélice central. Las hélices derecha e izquierda giraban en el sentido del mismo nombre que la lateral, mientras que la del medio era de rotación izquierda. Cada máquina tenía un refrigerador con una superficie de enfriamiento de 1980 m2, un cilindro de alta y media presión y 2 cilindros de baja presión. Los diámetros de los cilindros eran de 930, 1440 y 1630 mm, respectivamente, y la carrera del pistón era de 950. mm. El vapor para las máquinas fue proporcionado por 9 calderas Thornycroft-Schultz. 8 de los cuales estaban ubicados por parejas en cuatro salas de calderas y 1 en la quinta. La presión de vapor más alta permitida fue de 17 kg/cm2, la superficie total de la parrilla fue de 107 m2. y la superficie total de calentamiento de las calderas es de 5020 m2 (caldera grande - 580 m2, caldera pequeña - 480). El peso de una caldera con agua fue de 46,2 toneladas (39 toneladas sin agua), la producción de vapor - 21,2 t/h, la eficiencia - 60%. Consumo de carbón 1 kg/CV. a la una. La presión de aire permitida durante el funcionamiento forzado es de 80 mm de columna de agua. Para suministrar agua a las calderas, cada compartimento de caldera tenía dos bombas de pistón del sistema Vir.
Se utilizó un sistema de drenaje para bombear grandes masas de agua que entraban por el agujero. En el Askold se diferenciaba de los barcos de construcción anterior por la ausencia de un único tubo principal que recorría todo el casco. Con el sistema antiguo, todas las instalaciones de drenaje podían bombear agua desde cualquier compartimento. Sin embargo, después de varios casos en los que la tubería principal resultó dañada durante accidentes de navegación (por ejemplo, el accidente del acorazado "Gangut" en 1896, su muerte en 1897), la flota rusa prefirió la autonomía de las instalaciones de drenaje por compartimento. En Askold, cualquiera de los compartimentos fue drenado de agua utilizando sus propios medios de drenaje. En todas las salas de calderas y en los compartimentos quinto y undécimo había bombas de drenaje centrífugas (turbinas) con accionamiento eléctrico. Además de las turbinas, había cuatro bombas manuales Ston en las cubiertas superior y de batería.
Para eliminar pequeñas cantidades de agua de los compartimentos, se diseñó un sistema de drenaje, compuesto por tuberías especiales y bombas de pistón de vapor Wortingtoia, ubicadas en cada compartimento. Eran capaces de bombear el agua restante que las turbinas del sistema de drenaje ya no podían. sacar de las sentinas de los compartimentos laterales y del doble fondo. El sistema de inundación del sótano garantizó que se llenaran de agua en 15 minutos. El agua entró en los sótanos por gravedad cuando se abrió el fueraborda Kingston. Los vástagos de las válvulas se conducían a la plataforma de la batería y tenían tapones de rosca con cerraduras para evitar inundaciones no autorizadas. El sistema de tuberías y válvulas permitió inundar tanto cada sótano individualmente como grupos enteros de sótanos adyacentes. El agua se extraía a través de válvulas de drenaje hacia el espacio del doble fondo y luego por la borda mediante un sistema de drenaje.
El sistema de protección contra incendios incluía una tubería principal que pasaba por debajo de la cubierta blindada y se separaba en tres partes independientes mediante clinker. Las prolongaciones de los tubos que se extendían por encima de la cubierta blindada hasta las bocinas de incendio podían desactivarse con clinker especial en caso de daños en combate. El agua fue suministrada a la tubería contra incendios mediante bombas Vortinpon del sistema de drenaje, que en este caso se utilizaron como bombas de achique y contra incendios. Las bombas manuales Ston también podrían utilizarse para combatir incendios. Para extinguir los incendios en las minas de carbón con vapor, había líneas de vapor especiales desde las calderas principales. Para facilitar la salida de las personas de las salas de máquinas y calderas en caso de grandes incendios, se instalaron embudos de ducha en los conductos de salida, creando una cortina de agua.
El suministro de agua del barco se realizaba mediante varios sistemas: agua de mar, agua dulce para lavar y agua potable. El sistema de agua de mar fuera de borda suministraba agua a baños, letrinas y duchas en las salas de calderas. El sistema costero de agua dulce suministraba lavabos, una casa de baños, un lavadero, una enfermería, buffets y cocinas. El sistema de agua desalada (potable) producida por las plantas desaladoras del barco suministraba agua a tanques de agua potable, buffets, cocinas, etc. El papel de las torres de agua en el crucero lo desempeñaban los tanques ubicados sobre la cubierta superior en las superestructuras. Mediante una bomba, el agua se bombeaba a los tanques y desde allí se suministraba a los consumidores por gravedad. El suministro de agua dulce (53 toneladas) se almacenaba en tanques revestidos de cemento con un espacio de doble fondo y estaba diseñado para 17 días. Además, había un suministro de agua para lavar: 83 toneladas. El crucero recibió un suministro normal de 123 toneladas de agua para calderas. Con cinco calderas en funcionamiento, era suficiente para 10 días con tracción en las 15 ruedas. Un suministro completo de agua para calderas (370 toneladas) podría permitir la navegación durante un mes. En la sala de máquinas de popa había dos desalinizadoras de agua de mar, que proporcionaban 280 toneladas de agua dulce al día para las calderas y para beber. Las tuberías de agua y los tanques de agua de lavado, potable y de caldera no se comunicaban entre sí.
Las zonas de estar y de servicio del crucero se calentaban mediante un sistema de calefacción de vapor a baja presión. El vapor de las calderas principales, a una presión reducida a dos atmósferas, ingresaba a las baterías (calentadores) a través de líneas de vapor. El vapor de escape se condensó y se descargó a través de tuberías a tanques de agua dulce. En las cabinas, salones y habitaciones de oficiales, los calentadores de vapor estaban cubiertos con tablas de mármol.
El sistema de ventilación del crucero se dividió en natural y artificial. Durante el diseño general (como en el caso de los sistemas de drenaje y drenaje) se cumplió con el requisito de evitar que las tuberías atravesaran los mamparos principales y, si fuera posible, los secundarios. Cada compartimento contaba con sus propios ventiladores. Se prestó especial atención a la ventilación de las salas de máquinas y calderas, donde el calor insoportable hacía insoportable el ya duro trabajo de los fogoneros y conductores. Cada sala de máquinas se ventiló mediante un ventilador centrífugo de inyección y otro de extracción con accionamiento eléctrico. En las salas situadas encima de las salas de calderas se aprovechó el efecto de aumentar el tiro natural al calentar los conductos de ventilación con aire caliente. Debajo de la cubierta blindada, a proa y a popa de las salas de máquinas y calderas, la ventilación se realizaba mediante ventiladores eléctricos de tornillo. Las habitaciones situadas encima de la cubierta blindada tenían ventilación natural, a excepción de las secadoras de ropa, los sótanos de provisiones y el espacio para las pequeñas dinamos.
Debido a que la pólvora sin humo liberaba gases etéreos y se descomponía cuando aumentaba la temperatura, en los sótanos de artillería funcionaba una ventilación separada para enfriar el aire inyectado. Se instalaron aislantes en los tubos de ventilación que conducen al sótano para evitar la caída de rayos. Los pozos de carbón también requirieron atención especial y ventilación periódica, donde no se excluía la posibilidad de combustión espontánea del carbón, liberando gases inflamables. Para controlar la temperatura en todos los pozos de carbón, se instalaron tubos de temperatura especiales, que van desde el fondo del pozo hasta la plataforma de la batería.
Botadura del crucero blindado de 1.ª fila "Askold"
Armas de artillería
Cuando se puso en servicio, el crucero tenía doce cañones de 152 mm y 75 mm, ocho cañones Hotchkiss de 47 mm y tres de 37 mm, dos cañones de aterrizaje Baranovsky de 63,5 mm y dos ametralladoras.
Los cañones de 152 mm (seis pulgadas) del modelo 1891 se fabricaron en la planta de Obukhov bajo licencia del ingeniero francés Canet y estaban ubicados en la cubierta superior y la superestructura de proa. Los cañones de 75 mm (tres pulgadas) del sistema Kane del modelo 1891 en las instalaciones diseñadas por Meller estaban ubicados en la cubierta de la batería sin escudos.
Se instalaron permanentemente seis cañones Hotchkiss de 47 mm del modelo 1896 y dos, en máquinas extraíbles, podían transferirse a dos barcos de vapor. De manera similar, dos Hotchkiss Modelo 1B96 de 37 mm podrían retirarse y usarse en las lanchas del crucero.
Dos cañones Baranovsky modelo 1882 de 63,5 mm sobre un carro con ruedas estaban destinados a los desembarcos navales. Su peso ligero permitió descargarlos de un crucero con una flecha a una lancha o bote y entregarlos manualmente a la orilla. Estaban ubicados en el piso superior, como dos ametralladoras del sistema Maxim.
La munición para cañones de 152 mm se calculó para 3 horas de batalla, 180 disparos por arma, para 75 mm, para 2,5 horas de batalla, 650 disparos. La munición del calibre principal consistía en 564 proyectiles perforantes, 564 de alto explosivo, 624 de hierro fundido, 372 proyectiles segmentarios y 75 mm: 1500 perforantes y 2116 de hierro fundido. Después de la guerra ruso-japonesa, los proyectiles de hierro fundido y segmentados fueron reemplazados por proyectiles altamente explosivos.
La munición de artillería se almacenaba en 12 cargadores (seis de ellos estaban destinados a 152 mm, tres a 75 mm y tres a artillería de pequeño calibre). Capacidad total: 2204 - 152 mm, 3616 - 75 mm, 5990 - 47 mm, 1620 -37 mm.
El suministro de proyectiles, cargas y cartuchos unitarios desde los sótanos se realizaba mediante 14 ascensores eléctricos (ocho para el calibre principal y tres para cañones de 75 mm y de pequeño calibre) o, como respaldo, cabrestantes manuales. En caso de avería, la alimentación manual se realizaba mediante polipastos, pero la velocidad de alimentación de los elevadores era tres veces mayor. Las municiones se almacenaban en sótanos y se suministraban a las cubiertas en miradores. Desde los ascensores hasta las armas, los marineros retiraron a mano los pabellones a lo largo de las vías del tren. El almacenamiento de municiones en miradores proporcionó una alta velocidad de suministro, pero redujo el volumen útil de los sótanos. No había dispositivos especiales para cargar proyectiles en el barco; se cargaban manualmente a lo largo de escaleras desde una barcaza o desde la pared, o a través de puertos abiertos de cañones de 75 mm.
En el puente superior y la superestructura de popa había dos telémetros, Barr y Strood. El control del fuego de artillería desde la torre de mando lo proporcionaba un sistema eléctrico fabricado por N.K. Teniendo en cuenta los ángulos de disparo de los cañones y la ubicación del blindaje, lo más ventajoso para el combate de artillería del crucero eran los ángulos de dirección de 45 a 60 grados en ambos lados. Durante el servicio del barco, el armamento de artillería cambió: dos cañones de 75 mm, dos de 47 mm, ametralladoras y ambos cañones Baranovsky quedaron en el sitiado Port Arthur. Posteriormente se sellaron las dos portillas de los cañones de 75 mm. Durante la Primera Guerra Mundial, se retiraron dos cañones antiaéreos de 47 mm y cuatro ametralladoras y se instalaron dos cañones antiaéreos británicos de 57 y dos franceses de 47 mm.
Crucero blindado de primer rango "Askold" en el dique flotante de la compañía Blom und Voss en Hamburgo, 1901"
armas minas
El crucero tenía seis lanzadores de minas de 381 mm para disparar minas Whitehead. En la cubierta de la batería, en el plano central, se encontraban aparatos de proa y popa con un sistema de disparo de aire. De los cuatro vehículos a bordo, dos de los sistemas submarinos de Armstrong tenían un sistema de disparo de aire y dos de los de superficie de la planta de Putilov tenían un sistema de disparo de pólvora. Los TT de proa, popa y submarinos eran estacionarios; los de superficie se podían girar sobre una bisagra de manzano 45° por delante y 35° por detrás de la viga. La torre de mando tenía miras para cada dispositivo y la orden de disparar se transmitía mediante indicadores eléctricos. Además, cada dispositivo estaba equipado con un puerto de observación con mira para minas, lo que permitía disparar de forma independiente.
A bordo se almacenaron 14 minas Whitehead, 12 se almacenaron cerca de los vehículos en bastidores giratorios y dos de repuesto para vehículos submarinos se almacenaron en el compartimento de minas de popa.
Para armar los barcos de vapor, había dos aparatos removibles y lanzadores de minas. Los cilindros de las minas y los dispositivos del sistema de disparo de aire se llenaron con aire comprimido utilizando tres bombas (compresores) Schwarzkopf, ubicadas debajo de la cubierta blindada. Se necesitaron 10 minutos para recargar el dispositivo. Después de la guerra ruso-japonesa, los vehículos de superficie a bordo fueron desmantelados.
En un sótano especial para minas en la parte de popa se almacenaron 35 minas del modelo 1898. Para su colocación se colocó a bordo una balsa minera plegable. Las minas fueron retiradas del crucero en Port Arthur.
Para protegerse contra las minas autopropulsadas (torpedos), el Askold tenía una barrera de red removible, que constaba de redes de acero y equipos sujetos a un costado. Al instalarlos, los postes se instalaron perpendicularmente a los lados, se aseguraron con vientos y se colgó una red de sus extremos. Sus veinte paneles de 7,6x6 m estaban formados por anillos metálicos tejidos con un diámetro de 152 mm. A modo de marcha, se sujetaron los postes a los lados y se colocaron las redes enrolladas sobre las culatas.
Las armas mineras también incluían todo el equipo eléctrico. En el crucero la fuente de electricidad eran seis dinamos de vapor de Siemens y Halske con una potencia total de 336 kW. Cuatro de ellos, con una potencia de 67 kW cada uno, estaban ubicados debajo de la cubierta blindada, y dos (34 kW cada uno) estaban ubicados en una timonera separada en la cubierta superior.
La red eléctrica de 105 V CC del barco constaba de tres anillos de alimentación para alimentar motores eléctricos, iluminación y reflectores. Los consumidores de electricidad eran cabrestantes de ascensores, bombas de sumidero, 723 bombillas eléctricas, telégrafos de motores y de dirección, indicadores de minas y artillería, indicadores de posición del timón, teléfonos, campanas y campanas fuertes. Seis focos sistema Mangin con espejo de 75 cm de diámetro y mando eléctrico manual y remoto.
Dispositivos de barco
Aparato de gobierno. Los volantes del Askold eran del tipo equilibrador; el marco de cada volante estaba hecho de acero fundido, revestido con láminas de acero de 8 mm de espesor y relleno de corcho. En el caso de los ferries, la máquina de dirección les permitía cambiar el timón de un lado a otro a toda velocidad en 30 segundos. El control del carrete del motor de dirección se realizaba desde cuatro postes que tenían volantes con accionamiento hidráulico y eléctrico: en el combate, en las casetas de navegación y de popa y en el compartimiento del timón. Si la máquina de vapor fallaba, el control de la dirección se transfería al volante en el compartimiento del timón.
El dispositivo de fondeo estuvo compuesto por dos anclas Hall con varillas escamoteables, dos vigas corte, escobetes de proa sistema Baxter y dos anclas de repuesto en cubierta. En la botavara se encontraba un cabrestante de vapor con dos tambores verticales para cables de cadena y un tambor doble para cables de amarre. En la popa hay un pequeño cabrestante de vapor para amarre.
Moto acuática
Además de las yolas y balleneros de madera estándar, el crucero llevaba dos lanchas de vapor de acero, una lancha de trabajo, una media lancha y una lancha a motor. Los barcos de vapor con un desplazamiento de 12,25 toneladas eran capaces de viajar 180 millas a una velocidad máxima de 9,35 nudos y estaban armados con un cañón Hotchkiss de 47 mm en la proa y una ametralladora Maxim en la popa. En lugar de una pistola, se podría instalar un dispositivo para lanzar minas. La lancha en funcionamiento fue adaptada para transportar el cañón de desembarco de Baranovsky, y las dos lanchas medias estaban armadas con cañones Hotchkiss de 37 mm. Para la colocación de minas había una balsa minera plegable del tipo de la Flota del Mar Negro, que podía levantar seis minas. Fueron necesarios 20 minutos para montarlo y lanzarlo y otros diez para cargar las minas.
Multitud
Cuando se puso en servicio, el equipamiento estándar del crucero tenía este aspecto: 21 oficiales, 9 conductores, 550 rangos inferiores (suboficiales, marineros). Durante la Primera Guerra Mundial: 19 oficiales, 11 conductores, 620 rangos inferiores.
Evaluación general del proyecto
Las ventajas y desventajas del avión de reconocimiento de largo alcance del programa 1898 fueron determinadas en mayor medida por el "programa de diseño" que por los desarrolladores de proyectos sujetos a requisitos estrictos. La principal desventaja de Askold y sus hermanos fue la falta. de un cinturón blindado a lo largo de la línea de flotación La experiencia de la guerra ruso-japonesa demostró que los pozos de carbón y las ataguías laterales no pueden servir como protección suficiente contra los impactos en la zona de la línea de flotación de proyectiles de calibre 152 mm y superiores. La cubierta blindada permaneció intacta, el agua inundó varios compartimentos laterales a través de los cuellos deformados por la explosión, los agujeros de los remaches rotos o debilitados y las costuras rotas de las cubiertas y mamparos se filtraron gradualmente a los agujeros recibidos por Askold y. Diana en la línea de flotación en la batalla del 28 de julio de 1904 fue el motivo principal de su internamiento en Shanghai y Saigón. Después de la guerra, la idea misma de proteger las partes vitales de los cruceros solo con una cubierta blindada de caparazón en lugar de armadura de cintura criticado Así, un profesor de la Academia Naval N.L. Klado escribió: “En cuanto a los grandes cruceros blindados, su inutilidad está fuera de toda duda, y no tiene sentido hablar de esto, ya que se decidió mucho antes de esta guerra. en todas las flotas, con excepción, lamentablemente, de la rusa". Esta opinión fue compartida por el Capitán de primer rango L.F. Dobrotvorsky, quien comandó el crucero "Oleg" en la Batalla de Tsushima. De hecho, Alemania no reprodujo ni al Askold ni al Bogatyr en su flota, y continuó construyendo cruceros blindados bien protegidos con artillería fuerte y pequeños cruceros con artillería de 105 mm con un desplazamiento de aproximadamente 3000 toneladas. Además, la Armada estadounidense no se sintió halagada por el proyecto Varyag. Sin embargo, debe recordarse que al determinar los elementos principales de los futuros cruceros, los especialistas de MTK partieron del hecho de que los aviones de reconocimiento de largo alcance deberían ser más fuertes y más rápidos que los cruceros japoneses del tipo Takasago y el tipo Arrogant inglés. Es decir, no destinados al combate con cruceros blindados, sino a evadirlos gracias a su ventaja de velocidad. Entonces, la comparación con los cruceros blindados modernos de desplazamiento similar favorecerá al Askold. Los principales oponentes de los cruceros "Takasago", "Chitose", "Kasagi", "Yoshino" durante las pruebas desarrollaron una velocidad bastante alta, hasta 23 nudos, pero con una carga mínima y un impulso significativo en las calderas. Los barcos rusos fueron probados en condiciones más severas, lo que podría provocar una diferencia de velocidad de hasta dos nudos. En cuanto al poder del fuego de artillería, Askold era superior a estos rivales, y más aún a los cruceros blindados de menor desplazamiento (Otova). "Niitaka" "Tsushima") Los cruceros ingleses de la clase Hermes, que fueron un desarrollo y una continuación de la clase Arrogant, entraron en servicio en 1900 (desplazamiento 5600 toneladas, velocidad - 20 - 21 nudos, armamento - 11 - 152 mm, 9 - 76 mm 6 - 47 mm cañones y 2 tubos lanzatorpedos). Dos cruceros más del mismo tipo, Challenger y Encounter, fueron botados en 1902 y entraron en servicio en 1905. Además, en Inglaterra se construyeron en paralelo grandes cruceros blindados de 11.000 toneladas de los tipos Diadem y Argonaut con 16.152 mm, 14 cañones de 76 mm y una velocidad de 20-21 nudos. En Francia, en 1901, el crucero blindado "Châteaureau" había desarrollado 24 nudos con un desplazamiento de aproximadamente 8000 toneladas, pero era inferior en armamento a nuestros cruceros, con 2 165 mm, 6 140 mm y 10 cañones de 47 mm. tenía las mismas armas El siguiente "Jurien de la Graviere" con un desplazamiento de 5685 toneladas estaba armado con 8 cañones de 165 mm y 10 de 47 mm y tenía una velocidad de más de 21 nudos. Por lo tanto, la evaluación de Klado de los grandes cruceros blindados contenía inexactitud. : fueron construidos en las potencias navales más grandes, y al comparar el Askold con sus cruceros blindados contemporáneos, se puede concluir razonablemente que era superior a ellos en la mayoría de los elementos.
Ahora comparemos "Askold" con "Varyag" y "Bogatyr", construido según las mismas instrucciones, "Varyag" fue el más rápido en entrar en servicio, pero también resultó ser el más caro: su costo total, incluidas las armas y. municiones, fue de 6 millones de rublos, "Askold" - 5 millones, - "Bogatyr" - 5,5 millones. Dentro de los términos del "programa de diseño", los estadounidenses resolvieron con menos éxito el problema de la protección de artillería en el "Varyag", donde se encontraban. Los cañones de 152 mm ni siquiera tenían escudos. La artillería del Bogatyr era la más protegida: 4 cañones de 152 mm en las torretas, el mismo número en las casamatas y sólo 4 más en los soportes de cubierta. Sin embargo, desde el punto de vista del control de fuego, Askold tenía una mejor disposición de las armas. Todos sus cañones de 152 mm estaban ubicados en la cubierta superior y los cañones de 75 mm estaban ubicados en la cubierta inferior. En el Bogatyr, los cañones de 152 mm y 75 mm estaban intercalados en la parte media, lo que dificultaba el control del fuego. El "Bogatyr" podría tener ocho cañones de calibre principal en su salva lateral, el "Askold", siete y el "Varyag", seis. Pero debido al hecho de que la velocidad de disparo de los cañones de la torreta del Bogatyr era la mitad de baja que la de las instalaciones de cubierta, Askold era en realidad el líder en términos de peso de salva.
Al diseñar el Askold, los especialistas de la empresa alemana, temiendo el incumplimiento de los términos del contrato en materia de velocidad, estrecharon excesivamente el casco e intentaron aligerar el barco lo máximo posible. De acuerdo con los requisitos del Ministerio de Transportes y Comunicaciones y la comisión supervisora, durante la construcción se reforzaron algunas estructuras y se hicieron refuerzos adicionales, como resultado de lo cual el peso del casco resultó ser 83 toneladas más que el diseño original. Durante la operación, la "facilidad de construcción" se hizo sentir por la vibración y, como decían entonces, por el hecho de que el casco "respiraba" a alta velocidad. En 1903, dos floras estallaron en la popa y hubo que realizar refuerzos adicionales. La prisa de los constructores privó al Askold del castillo de proa, que le ofreció el departamento de construcción naval del MTK, y por lo tanto, ante la ola del océano que se aproximaba, enterró el morro en el agua.
En términos de condiciones de habitabilidad, "Askold" se diferenciaba de sus contemporáneos en peor (tenía pasillos estrechos, cabinas menos cómodas). Pero el diseño y la mano de obra de la instalación mecánica del crucero fueron más que dignos de elogio. Las calderas y máquinas han demostrado ser fiables y muy económicas. Como confirmación podemos citar al menos el siguiente hecho: para los 30.000 kilómetros recorridos por el Askold en 1902, se consumieron 7.300 toneladas de carbón, mientras que el Varyag necesitó 8.000 toneladas para un viaje de 8.000 kilómetros. De cara al futuro, observamos que fue gracias a la excelente instalación del motor que Askold pudo lograr su famoso avance en la batalla el 28 de julio de 1904.
En campañas y batallas.
El 27 de enero de 1902, el crucero abandonó la bahía de Kiel y dos días después entró en la salida del puerto del Emperador Alejandro 3 (Libavu), donde permaneció hasta el 1 de mayo, y luego se unió a un destacamento de barcos bajo el mando del Contraalmirante G.P. Chukhnin, navegando desde el Lejano Oriente hasta Kronstadt. Durante el verano se llevaron a cabo pruebas progresivas en Askold, se dispararon minas y se instalaron numerosos mecanismos, instrumentos y dispositivos, incluida una estación de telégrafo inalámbrico.
Habiendo recibido todas las municiones y suministros, el 3 de septiembre Askold abandonó Kronstadt para siempre y se dirigió al Lejano Oriente para fortalecer el escuadrón del Pacífico. Durante la transición, se estudió la maniobrabilidad y el rendimiento del crucero, se determinó el modo de funcionamiento óptimo de las calderas y los mecanismos principales. Al comienzo de la transición, el famoso constructor naval, el futuro académico A. Krylov, estaba a bordo del barco para estudiar. las deformaciones de la estructura del casco sobre las olas del océano.
Durante el camino realizó numerosas misiones diplomáticas en los puertos del Golfo Pérsico. "Askold" el 13 de febrero de 1903 ancló en la rada de Port Arthur. El difícil paso a través de los mares de tres océanos terminó brillantemente.
Gracias a su exitoso diseño, alta calidad de fabricación y manejo competente, los vehículos del crucero tuvieron un rendimiento excelente. Inmediatamente después del viaje a la salida de control con la parte submarina cubierta de maleza en los mares tropicales, el Askold desarrolló fácilmente potencia de contacto y mostró una velocidad de más de 20 nudos en una ola grande. También dieron buenos resultados 9 calderas dobles diseñadas por T. Schulz. Resultaron ser más fiables y económicos que la mayoría de las calderas de otros sistemas instalados en los cruceros de la flota rusa.
De acuerdo con el programa de navegación de los barcos del escuadrón Askold en 1903, se suponía que debían permanecer en la reserva armada durante cinco meses e pasar el invierno en Vladivostok. Pero la situación en el Lejano Oriente se estaba calentando, los preparativos de guerra de Japón se hacían cada vez más evidentes, al igual que la superioridad de su flota.
Mientras el Ministerio Naval intentaba acelerar la finalización y el envío de los barcos del programa de 1898 al Este, el Ministerio de Asuntos Exteriores ruso intentaba aliviar las tensiones mediante esfuerzos diplomáticos. A petición del ministerio, "ASKOLD" fue asignado al enviado a Japón A. P. Izvolsky.
Como parte de esta expedición "diplomática", el crucero visitó Nagasaki, Yokohama, Kobe, visitó el puerto chino de Taku, la colonia inglesa en China - Weihaipei y la colonia alemana - Qingdao, y el 30 de abril de 1903 regresó a Port Arthur.
Crucero blindado de primer rango "Askold" después de la instalación del puente de navegación. Otoño de 1901
Pero ya el 3 de mayo, Askold, junto con el crucero Novik, volvió a hacerse a la mar. Su camino estaba en Vladivostok para encontrarse con el Ministro de Guerra, el general de infantería A.N. Desde Askold, el ministro inspeccionó las bahías de Primorye y el 28 de mayo llegó al puerto japonés de Shimonoseki. Desde donde, junto con su séquito, partió hacia Tokio en tren, y "Askold" y "Novikh" se trasladaron a Kobe. Con la llegada de la misión diplomática allí, la campaña continuó. Después de visitar Nagasaki, los cruceros se dirigieron a Port Arthur, donde llegaron sanos y salvos el 17 de junio entre el estruendo de los fuegos artificiales y el sonido de una orquesta.
En Port Arthur, la tripulación finalmente pudo descansar después de un viaje estresante, especialmente para la tripulación del motor. Durante las campañas "diplomáticas", Askold confirmó su reputación como el mejor crucero del escuadrón: sus motores y calderas funcionaban a la perfección. El intenso servicio del barco fue una prueba seria de todos los mecanismos y piezas, mostró una buena calidad de diseño y construcción y un alto nivel de mantenimiento operativo.
El crucero estuvo en reserva armada durante un mes, pero el 31 de julio volvió a entrar en campaña. El gobernador del Lejano Oriente, el vicealmirante E.I. Alekseev, necesitaba ir urgentemente a Vladivostok para resolver las cuestiones relativas a la preparación del territorio de Primorsky para la defensa. La transición fue perfecta. El vicealmirante Alekseev, agradeciendo al equipo por su excelente servicio, descendió a tierra. En "Askold" participaron intensamente en el entrenamiento de combate.
El 19 de agosto, en el golfo de Pedro el Grande, el crucero realizó disparos de entrenamiento contra el escudo a una velocidad de 18 nudos y con un viento de 3-4 puntos. Aunque la visibilidad era mala (a veces el escudo estaba oculto en la niebla), los artilleros de Askold mostraron buenos resultados: de 36 proyectiles de 152 mm disparados, 7 dieron en el blanco, de 36 de 75 mm -12 y de 40 47 -mm 5. Es interesante comparar estas cifras con los resultados de un tiroteo similar del "Varyag", realizado por él el 16 de diciembre de 1903 (los últimos ejercicios antes de su famosa batalla). Aunque el "Varyag" disparó contra un menor velocidad (12,5 nudos), de los mismos 36 dispararon proyectiles de 152 mm. 33 de 75 mm, 56 de 47 mm y 20 de 37 mm, los tres impactaron en el escudo: uno de 75 mm y dos de 47 mm.
El 23 de agosto, como parte del destacamento bajo el mando del contralmirante E.A Stackelberg "Askold" junto con los cruceros "Rusia". "Thunderbolt", "Bogatyr" levó anclas y emprendió un crucero por el Mar de Japón, visitando el puerto de Hakodate en Hokkaido. Después de regresar y permanecer una semana en Vladivostok.
Crucero blindado de primer rango "Askold" en la bahía de Kiel, 1901. En el mástil de popa del crucero está la bandera nacional rusa, porque El barco aún no ha entrado oficialmente en servicio con la flota.
"Askold" volvió a hacerse a la mar el 10 de septiembre, esta vez como parte de un escuadrón de 6 acorazados y 5 cruceros. La transición a Port Arthur se combinó con maniobras en las que participaron las fuerzas terrestres de la península de Kwantung y la fortaleza de Port Arthur. .
El último acontecimiento importante en tiempos de paz para Askold fue el cambio de comandante. El 17 de enero de 1904, N. K. Reitzenstein, quien fue nombrado jefe del destacamento de cruceros (en lugar del enfermo E. A. Stackelberg), entregó el barco al capitán de primer rango K. A. Grammatchikov, ex comandante del segundo destacamento de destructores. Mientras tanto, las relaciones de Rusia con su vecino del este se volvieron cada día más tensas. Y el desenlace no se hizo esperar...
En la tarde del 26 de enero de 1904, los destructores japoneses, sin declarar la guerra, atacaron al escuadrón ruso en la rada exterior de Port Arthur. Inmediatamente respondieron al fuego contra los destructores, pero tres torpedos aún alcanzaron los acorazados del escuadrón Tsesarevich y Retvizan y el crucero Pallada.
"Askold" estaba en primera línea y, debido a su ubicación, era el más cercano al peligro. Pero gracias a la clara actuación del personal logró evitar ser alcanzado. El fuerte fuego de respuesta impidió que el enemigo apuntara correctamente, aunque dos torpedos pasaron peligrosamente cerca de la popa del crucero.
En la mañana del 27 de enero, las fuerzas principales de la flota japonesa, bajo la bandera del comandante almirante H. Togo, se acercaron a Port Arthur y entraron en batalla con los barcos y baterías costeras de la fortaleza estacionadas en la rada. Los cruceros rusos estaban más cerca del enemigo que los acorazados. El primer proyectil de 12 pulgadas cayó entre Askold y Bayan, levantando una enorme columna de agua, Bayan y Novik se encontraron entre las columnas de acorazados, pero no rehuyeron la batalla, sino que atacaron con valentía.
El "Novik" más rápido corrió hacia adelante, tratando de ponerse dentro del alcance de tiro de los torpedos; "Bayan" y "Askold" corrieron tras él, disparando continuamente con todos los cañones. Los japoneses dirigieron su fuego a estos tres cruceros. Para evitar impactos, "Askold" comenzó a zigzaguear, pero aún así varios proyectiles enemigos y muchos fragmentos alcanzaron la cadena.
En Askold se escuchó la señal del buque insignia: "Los cruceros no interfieren con los acorazados", y el Capitán de primer rango Grammatchikov ordenó regresar. Los cruceros salieron del fuego. Sin embargo, su arriesgado ataque jugó un papel importante. Distrajeron al enemigo en un momento en que nuestros acorazados aún no habían formado una línea de batalla. Junto con el fuego de baterías costeras y acorazados, su actividad obligó al almirante Togo a detener el duelo de artillería y abandonar la zona de Port Arthur.
Durante la batalla de 40 minutos, Askold fue alcanzado por seis proyectiles y una gran cantidad de fragmentos de explosiones cercanas. Murieron cuatro artilleros y 10 marineros resultaron heridos.
Crucero blindado de primer rango "Askold" en el canal de Kiel, junio de 1901
El daño más grave fue causado por un gran proyectil que impactó en el lado de babor en la línea de flotación en el área del marco 53 y explotó en la ataguía. El mamparo longitudinal interior fue perforado por metralla y el agua comenzó a fluir hacia la mina de carbón ubicada detrás de él. Afortunadamente, el pozo estaba completamente lleno de carbón y el cuello estaba cerrado con listones, de modo que el barco ni siquiera se escoraba. Además, la explosión rompió dos marcos, creando un agujero en la piel exterior con una superficie de 0,9 m2. Fragmentos del mismo proyectil dañaron el cañón de 75 mm y perforaron el compartimento de carga de la mina Whitehead, que se encontraba en el aparato y finalmente se preparó para disparar. Los fragmentos al rojo vivo pasaron cerca de la cápsula de fulminato de mercurio sin provocar, afortunadamente, detonación ni ignición del explosivo. Después de este incidente, el equipo creyó que Askold era un barco con suerte. Tan pronto como el crucero salió del fuego, un minero fue bajado por la borda hacia los vehículos de superficie, quien desenroscó los percutores de los torpedos.
Otro proyectil arrancó el cañón del cañón de 152 mm situado en el lado de estribor. Otro, de gran calibre, impactó en la quinta chimenea y explotó, dañándola gravemente. El cuarto destruyó la sala de mapas, el quinto derribó el mastelero mayor, el sexto perforó el costado y dañó la sala de oficiales.
Después de la batalla, los acorazados se refugiaron en el puerto, mientras Askold, junto con otros cruceros, realizaban tareas de patrulla en la rada. Durante tres días sus calderas estuvieron humeando y el equipo estuvo en constante tensión. Y recién entonces el barco fue colocado contra la pared de la Planta Marina para reparar los daños. Por orden del gobernador Alekseev, 24 "rangos inferiores" de "Askold" recibieron las insignias de la Orden militar de San Jorge.
Una vez completadas las reparaciones, Askold salió los días 5 y 9 de febrero para explorar el área adyacente a la fortaleza, y 11, junto con los cruceros Bayan y Novik, participaron en un tiroteo con cuatro cruceros japoneses.
En la mañana del 12 de febrero, las fuerzas principales de la flota japonesa se acercaron nuevamente a Port Arthur. "Bayan", "Askold" y "Novik" estaban en la rada exterior, cubriendo a los destructores que regresaban del mar.
Seis acorazados japoneses y seis cruceros blindados abrieron fuego. Nuestros cruceros respondieron de inmediato. "Askold" en ese momento estaba más cerca del enemigo. Demos la palabra a un testigo presencial: “Nos llovieron con conchas, el agua hervía, aquí y allá se levantaban grandes columnas de agua, las conchas explotaron, esparciendo fragmentos por todas partes. Aquí, uno tras otro, 2 proyectiles caen detrás de nosotros a popa, y uno está tan cerca que derrama agua sobre la cubierta de la popa. En ese momento se escucha un disparo del cañón de popa, como en respuesta a un regalo que llega. Los diales suenan cada minuto, mostrando la distancia: 45, 45 1/4. 43... 35; Los proyectiles caen cada vez más cerca, pero lo intentamos y nuestro coche, que siempre nos ha ayudado a salir, nos saca del peligro, los proyectiles caen por detrás de la popa, por los lados o rebotan en la orilla. Disparamos continuamente, corriendo alrededor de la rada a toda velocidad”. Después del primer disparo en el Askold, el cañón del cañón de 152 mm se rompió y llovieron fragmentos sobre la cubierta. La distancia entre nuestros barcos y los japoneses se redujo a 32 cables. Sólo un largo movimiento salvó al Askold de los impactos fatales de proyectiles pesados. La batalla única de tres cruceros contra 12 barcos blindados duró unos 30 minutos. El "Askold" disparó 257 proyectiles al enemigo sin sufrir daños graves.
Crucero blindado de primer rango "Askold" en el canal de Kiel
El 24 de febrero llegó a Port Arthur un nuevo comandante, el vicealmirante S.O. Makarov, y la actividad de nuestra flota se intensificó notablemente. "Askold" como parte del escuadrón se hizo a la mar el 27 de febrero. 9 y 13 de marzo y 9 de marzo, bajo la bandera de Makarov. Al regresar del último crucero, el capitán de primer rango Reitzenstein llegó nuevamente al crucero, esta vez como jefe del destacamento de cruceros. Desde entonces, su banderín trenzado prácticamente nunca ha bajado de Askold. El 30 de marzo, el crucero partió para recoger un junco chino que apareció en el horizonte y lo llevó a Port Arthur. Por la tarde Makarov llegó al Askold.
Nadie sospechaba que la noche pasada en el crucero sería la última del almirante. En la mañana del 31 de marzo, Stepan Osipovich fue trasladado al escuadrón del acorazado Petropavlovsk. En ese fatídico día para la flota rusa, el almirante murió junto con su buque insignia, que fue volado por una mina enemiga... En abril, "Askold" no se hizo a la mar, el personal participó en el armamento de las baterías costeras, El equipo de Askold instaló una dinamo de vapor, una caldera y un reflector para iluminar el frente de la defensa terrestre de la fortaleza. En el reducto No. 1, instalaron cuatro cañones de 75 mm y brindaron asistencia para instalar dos cañones de 75 mm de Pobeda en la fortificación No. 2 y dos cañones Tsesarevich de 75 mm en la batería de Kurgan. En Askold, se limpiaron las calderas y. lixiviados, Pasaron por mecanismos individuales Los mineros, bajo el liderazgo del teniente Kitkin, volaron los mástiles de los barcos de bomberos inundados y comprobaron todas las minas Whitehead. Por orden del gobernador, se retiraron 16 ametralladoras de los barcos del escuadrón y con ellas se entregó a Askold la batería de ametralladoras navales recién formada. A cambio, encargaron ametralladoras en San Petersburgo, pero no las recibieron hasta el final de la guerra.
El 5 de mayo, "Askold" se hizo a la mar, cubriendo el transporte minero "Amur". Al regresar a la rada, debido a los rayos cegadores del sol, el crucero no notó las boyas del campo minado de la fortaleza. El barco atravesó un campo minado y aparentemente dañó entre 2 y 3 minas. Aunque los mineros de la compañía de la fortaleza cortaron la corriente mientras pasaban los barcos, navegar a través de las minas no puede considerarse seguro. Pero el destino también trató favorablemente a Askold.
Durante la feroz batalla en el istmo de Kindzhou (Jinzhou), las tropas rusas fueron apoyadas desde el flanco por barcos de vapor de los acorazados Retvizan, Sebastopol y el crucero Askold. Los barcos estaban armados con cañones de pequeño calibre y ametralladoras. Askoldovsky estaba al mando del guardiamarina F.F. El 13 de mayo, disparó con éxito contra las tropas japonesas con un cañón de 47 mm. Después de la retirada de las tropas rusas, el barco explotó y su tripulación llegó a pie a Port Arthur.
Después de que Kinjou fue abandonado, dos pelotones de tropas de desembarco fueron llevados a tierra desde Askold, y dos días después, Grammatchikov recibió órdenes de retirar los cañones 5 y 6 de 152 mm y transferirlos al acorazado Retvizan, y también tomar medidas para aumentar el disparos en ángulo con los cañones 7 y 8. El 10 de junio, el escuadrón se hizo a la mar para llegar a Vladivostok, pero, al encontrarse con fuerzas superiores de la flota japonesa, retrocedió. Los barcos rusos se acercaron a la rada cuando ya era de noche y luego nuestros cruceros, que navegaban al final de la columna de estela, fueron atacados por destructores enemigos. El Askold fue el primero en notarlos y abrió fuego. Estos ataques continuaron hasta las 4 de la madrugada.
Cuando amaneció, los barcos vieron que había alrededor de una docena de minas Whitehead flotando en la rada. Según los informes de nuestros cruceros, varios destructores fueron hundidos, pero los japoneses no confirman estos datos, admitiendo sólo graves daños al destructor Chidori. Según el informe del jefe del destacamento de cruceros, los cruceros "Askold" y "Novik" sufrieron el mayor número de ataques, todos ellos fueron repelidos por fuego dirigido sostenido... Según el testimonio de los comandantes, todo el personal Cumplieron su deber con total compostura y celo”, decía el documento en aquella ocasión.
El 23 y 24 de junio, el Askold, que estaba de servicio en el paso hacia la rada interna, abrió fuego contra los barcos japoneses que se acercaban. Según un informe del almirante Togo, este era el sexto destacamento de destructores. Los proyectiles del Askold contra los destructores nº 53 y 59 hirieron gravemente a dos suboficiales. Durante las siguientes dos semanas, Askold se hizo a la mar repetidamente, disparó contra posiciones terrestres japonesas y luchó en duelo a largas distancias con barcos enemigos.
El 14 de julio, los barcos rusos volvieron a abrir fuego contra los japoneses. Aproximadamente a las 13 de la tarde, los destructores enemigos se acercaron, pero fueron rápidamente descubiertos por los señalizadores de Askold. Los siete proyectiles de seis pulgadas del crucero fueron suficientes para que los destructores se fueran, pero fueron reemplazados por los cruceros blindados Nissin y Kasuga y. abrieron fuego con sus armas, que eran superiores en términos de alcance a la artillería Askold. La metralla de un proyectil japonés cercano causó daños menores a la chimenea. A las 15:00 horas se descubrió una mina japonesa detrás de la popa del Askold y se disparó contra ella. El Bayan, que lo seguía, fue volado por otra mina. El único crucero blindado del escuadrón, el buque insignia del destacamento de cruceros, estuvo fuera de servicio durante mucho tiempo. Askold ocupó su lugar.
El escuadrón "Askold" bajo la bandera del contraalmirante Reitzenstein se hizo a la mar para abrirse paso hacia Vladivostok. A las 12:30 comenzó la batalla. A las 13.09, un proyectil de 12 pulgadas (presumiblemente del acorazado Shikishima) explotó en la base del primer tubo. A pesar de que la parte inferior de la carcasa quedó aplanada, milagrosamente permaneció en su lugar. La metralla inutilizó la primera caldera. La explosión destruyó la cabina del telégrafo inalámbrico, las escaleras de acceso a la superestructura de proa y el puente superior, hirió mortalmente al guardiamarina Rklitsky y al galvanizador Zhdanovich que estaban junto al telémetro de proa y mató al minero Nesterov. En respuesta, "Askold" abrió fuego con cañones de 152 mm en el lado de estribor, pero la distancia a los acorazados era grande, por lo que solo dispararon cuatro tiros.
A las 13.12 el segundo gran proyectil impactó en la popa y explotó en la cabina del navegante jefe. El incendio resultante fue rápidamente extinguido. Tres minutos más tarde giró a la izquierda. Detrás de él, los cruceros restantes salieron del fuego: Novik, Pallada, Diana. Tras los acorazados, formaron una segunda columna. "Askold" navegó por el lado izquierdo del acorazado insignia "Tsesarevich". Los escuadrones se separaron en cursos contrarios y los barcos recibieron un breve respiro. A las 16.05 se recibió un semáforo del comandante del escuadrón: -En caso de batalla, el jefe del destacamento de cruceros debe actuar a su discreción. A las 16.50, los barcos japoneses alcanzaron al escuadrón del contraalmirante V.K Vitgeft y la batalla se reanudó con renovado vigor.
Después de una hora y media de batalla, el comandante del escuadrón ruso, V.K. El volante del buque insignia "Tsesarevich" se atascó y empezó a circular hacia la izquierda. La formación de nuestros acorazados se vio perturbada y su posición se volvió amenazadora.
El destacamento de cruceros, siguiendo la dirección del movimiento del acorazado insignia, comenzó a girar constantemente hacia la izquierda. Cuando en la torre de mando del Askold se dieron cuenta de que el Tsarevich estaba dañado, volvieron a girar a la derecha y pusieron rumbo paralelo a la línea de los acorazados. En ese momento, el 1.er destacamento de combate japonés pasó por alto la cabeza de la columna rusa y nuestros cruceros se encontraron dentro del alcance de los cañones de los principales acorazados japoneses. Desde el oeste, se acercó el quinto destacamento de combate ("Chin-Yen", "Matsuima", "Itsukushima" y "Hashidate"). 6º (“Suma”, “Ahashi”. “Akitsushima”, “Ideumi”), crucero blindado “Asama” y destructores. El número total de barcos enemigos observados a las siete de la tarde está registrado en el diario de navegación como 45.
Los acorazados rusos giraron hacia Port Arthur. "Askold", y después todos los cruceros y destructores, inicialmente siguieron su ejemplo, pero pronto Reitzenstein toma la decisión, apoyado por el comandante y los oficiales que estaban cerca en la torre de mando, de hacer un gran avance, enfrentándose al fuego enemigo, no detenerse a riesgo de muerte. En el trinquete del Askold ondearon banderas de señales: “Los cruceros síganme”. De las cuatro tuberías intactas del crucero salían espesas nubes de humo, y el vástago afilado hacía espuma en el agua. Los cruceros restantes también aumentaron su velocidad.
A las 18.50, Askold abrió fuego y se dirigió directamente hacia el crucero blindado Asama, que navegaba por separado. Pronto se produjo un incendio en Asama, como resultado del cual el crucero japonés "aumentó su velocidad y comenzó a alejarse", como se registra en el diario de navegación Askold. Al evaluar la posición del enemigo, Reizenstein consideró que su punto más débil era la dirección suroeste, donde estaban ubicados los cruceros del 3er destacamento de combate. Habiendo pasado por alto a los acorazados rusos en el lado de estribor, cuya formación en ese momento se había vuelto similar a un doble frente, Askold giró bruscamente hacia la izquierda, cruzando su curso. Era imposible dejar pasar a nuestros acorazados y pasar detrás de ellos: los cruceros se expondrían a los cañones del destacamento principal del almirante Togo.
"Askold" se desarrolló a toda velocidad y, separándose de los acorazados, se dirigió hacia el sur. Los cruceros del destacamento los siguieron, pero el "Diana" y el "Pallada" inmediatamente se quedaron atrás, y sólo el "Novik" se quedó atrás. Los acorazados continuaron moviéndose en dirección a Port Arthur y pronto desaparecieron de la vista. Después de cierta confusión, el enemigo se apresuró a interceptar. "Los japoneses, aparentemente, no esperaban tal maniobra, e inmediatamente desviaron una buena parte del fuego de los acorazados al Askold", escribió más tarde Reitzenstein.
El crucero "Askold" en la rada de Port Arthur en 1904 (al fondo, el acorazado "Peresvet")
El crucero blindado Yakumo corrió hacia Askold, disparándole con cañones de 203 mm y 152 mm. Detrás de él, los cruceros del 6.º destacamento brillaban con ráfagas de disparos, bloqueando también el paso de nuestros barcos. A la izquierda y detrás, los cruceros del 3er destacamento del Contralmirante Dev partieron en su persecución. El último barco del 1.º destacamento de combate "Nissin" y los barcos del 5.º destacamento también dispararon al "Askold". Lluvia de proyectiles por todos lados, el crucero respondió luchando en ambos lados, en proa y en popa. Docenas de proyectiles cayeron alrededor del crucero, levantando altas columnas de agua y bañándolo con una lluvia de fragmentos. La alta velocidad, la maniobrabilidad y la precisión del fuego de respuesta explican el hecho de que el crucero sobrevivió al monstruoso huracán de fuego. Pero de vez en cuando su cuerpo se estremecía por el impacto de los proyectiles. El temblor fue tan grande que las agujas de los manómetros rebotaron y las bombillas estallaron. Se informó a la torre de mando que el agua fluía hacia la sala de máquinas de popa izquierda y hacia el pozo de carbón derecho del segundo fogonero. Abajo hubo una lucha con el agua, y arriba los artilleros desarrollaron una velocidad de disparo máxima. Los destellos y el rugido de sus propios disparos se fusionaron con las explosiones de los proyectiles de otras personas. Se produjeron incendios aquí y allá. Los artilleros se apresuraron a apagarlos y los marineros de la división de bomberos reemplazaron a sus compañeros que habían caído bajo los cañones. Cada vez más se necesitaban camillas y ordenanzas en el piso superior. Con gran dificultad, los heridos fueron bajados al puesto de asistencia bajo la cubierta blindada en la sala para vehículos mineros submarinos. En condiciones de calor terrible y hacinamiento, los médicos Chernyshev y Gladky hicieron todo lo posible para aliviar el sufrimiento de la gente.
En un momento crítico, cuando un crucero blindado enemigo bloqueaba el camino y varios cruceros japoneses concentraban fuego contra el Askold, los motores del barco dieron 132 revoluciones, es decir, más que durante las pruebas de aceptación.
El crucero blindado Yakumo era el más cercano a los demás y representaba el mayor peligro. Reitzenstein nos ordenó que fuéramos directamente hacia él. En Askold por la mañana se prepararon los aparatos mineros submarinos y en la superficie se colocaron compartimentos de carga de combate a las minas, sin insertar únicamente los percutores y los cartuchos de ignición. El oficial superior de minas Kitkin recibió órdenes de preparar los dispositivos para disparar. Pero no hubo necesidad de disparar minas.
El rápido fuego del Askold causó daños al crucero clase Takasago, se produjo un incendio en el Yakumo y se apresuró a retirarse. "Askold" y "Novik" corrieron literalmente detrás de su popa. Cuatro destructores japoneses lanzaron un ataque contra los cruceros rusos por la derecha, desde los ángulos de proa. Desde el Askold vimos el lanzamiento de cuatro torpedos que, afortunadamente, fallaron. Los destructores enemigos desviaron el fuego de los cañones de estribor y los japoneses se dieron la vuelta. Se observó que un proyectil de 152 mm alcanzó con éxito el destructor, que, según el testimonio de los Askoldovitas, se hundió. A las 19.00 horas está escrito en el cuaderno de bitácora: “Hundimos el destructor enemigo, continuando el intenso fuego sobre los cruceros que se encontraban en la proa y en el costado izquierdo”. (Sin embargo, más tarde resultó que no hubo pérdidas de barcos en la batalla del 28 de julio).
En algunos cañones de 152 mm, después de disparar en ángulos de elevación elevados, los arcos de los mecanismos de guía vertical fallaron y los dientes se astillaron. Durante el retroceso, las armas se hundieron más de lo normal y se enrollaron manualmente con gran dificultad. El suministro de proyectiles funcionó ininterrumpidamente, a pesar de que los cables del bastidor de elevación de los ascensores de 152 mm estaban rotos por la metralla. En estos cargadores, la munición se suministraba manualmente, pero no hubo retrasos ni disparos fallidos por falta de proyectiles.
A pesar de las pérdidas de personas, los cañones no dejaron de disparar. Los heridos y los muertos fueron reemplazados "sin distinción de rango": funcionarios, terratenientes, en una palabra, todos, hasta el cocinero civil. El sacerdote padre Porfiry “caminó heroicamente por el piso superior con una cruz, bendiciendo a los soldados”.
Crucero blindado de primer rango "Askold" en Qingdao
La gente en los sótanos trabajaba en espacios reducidos y reducidos, sin saber lo que sucedía arriba. Los conductores y fogoneros se encontraban en condiciones aún peores. Cuando un gran proyectil golpeó la parte superior del quinto tubo, una llama ardió desde el cenicero del quinto fogonero y el compartimento se llenó de humo. Pero gracias al exceso de presión, la tracción se recuperó rápidamente. En la caldera número 8, los fragmentos que volaron a través de la rejilla blindada perforaron la carcasa y varios tubos de calentamiento de agua, lo que produjo un ligero vapor. El agujero en la carcasa de la caldera era pequeño, y para no reducir la velocidad en el momento crítico de la batalla, la caldera se dejó en funcionamiento. Desde la torre de mando exigían constantemente mantener más velocidad. Las calderas fueron potenciadas al máximo. La presión del aire en los fogoneros alcanzó los 80 mm de columna de agua.
La guardia de combate de la tripulación del motor no tenía turno. Algunos conductores trabajaron sin descanso durante más de 16 horas. “Al final, los conductores tuvieron que ser bombeados con agua fría cada 15 minutos. Muchos caminaban a tientas, lo que luego les corroía los ojos por el cansancio, tuvimos que rociarlos con un chorro de manguera y así traerlos. a sus sentidos”, testificó el mecánico jefe.
Después de la batalla, Reitzenstein escribió en un informe al Cuartel General Naval sobre los equipos de "Askold" y "Novik": "Sinceramente, no puedo indicar quién distinguió a ambos cruceros: los comandantes, oficiales, mecánicos, médicos, los rangos inferiores se comportaron con firmeza. , valientemente, con frialdad, sin problemas, aplastando al enemigo, cumplieron con su deber”.
El camino hacia mar abierto ahora estaba bloqueado solo por los cruceros del 6º destacamento. "Askold" giró bruscamente y "corrió hacia el crucero "Suma". Él, como los anteriores, se hizo a un lado a toda velocidad y despejó el camino. Los barcos enemigos se quedaron notablemente atrás, pero continuaron disparando durante algún tiempo. A las 19.40 horas apareció una entrada en el cuaderno de bitácora: -Atravesamos los cruceros enemigos-. En la oscuridad que siguió, se hizo más difícil apuntar los cañones, la intensidad del fuego disminuyó y los barcos japoneses se quedaron atrás gradualmente. A las 20.20 “cesaron el fuego, ya que el enemigo se escondía en la oscuridad. "Novik", "Pallada", "Diana" no son visibles en la oscuridad", está escrito en el cuaderno de bitácora "Askold". "Novik" siguió a su buque insignia hasta la 1.30, luego se quedó atrás debido a fallos en los mecanismos.
En la madrugada del 29 de julio quedó claro que los cruceros japoneses Akashi, Ideumi y Akitsushima continuaban persiguiendo al Askold pero, incapaces de resistir el combate singular con los vehículos del crucero ruso, desaparecieron en el horizonte un par de horas después. . Finalmente, los Askoldovitas tuvieron la oportunidad de mirar a su alrededor y contar sus pérdidas. Resultó que durante el avance el crucero sufrió daños más graves de lo esperado por la noche. En la batalla murieron un oficial y diez marineros, cuatro oficiales y 44 marineros resultaron heridos. Los cañones dispararon contra el enemigo 226 proyectiles altamente explosivos de 152 mm, 155 de acero de 75 mm, 65 de hierro fundido de 75 mm y 160 de 47 mm. Inmediatamente después del avance, cuatro cañones de 152 mm permanecían en servicio, durante la noche lograron restaurar uno más; El cañón número 10, en pleno funcionamiento, no pudo disparar debido a que un proyectil que explotó debajo destruyó los refuerzos y la cubierta.
En la plataforma de baterías del compartimento de oficiales, los cartuchos de 75 mm que se encontraban en los miradores de los rieles del ascensor explotaron debido a la metralla. El crucero perdió ambas estaciones de telémetro, los cables eléctricos se rompieron en muchos lugares y 10 diales de combate se rompieron, es decir, los dispositivos de control de fuego de artillería quedaron desactivados.
En el lado de estribor del "Askold" había cuatro pequeños agujeros submarinos cerca de los cuadros 7 al 10, a través de los cuales entraba agua al almacén del capitán. Entre los cuadros 83 y 84, los agujeros estaban por encima de la línea de flotación, pero como resultado de las deformaciones, las costuras de la piel se separaron y el agua entró en el pozo de carbón. Entre los cuadros 28 y 29, un proyectil atravesó el lado exterior a tres metros por encima de la línea de flotación, destruyó la cabina y dañó el soporte debajo del cañón de 152 mm.
El crucero "Askold" como parte del escuadrón aliado durante la operación de los Dardanelos. 1915
En el lado izquierdo había dos agujeros submarinos en los marcos 32 - 33 y 46 - 47. En estos lugares, además de los daños en la carcasa con una superficie de 0,75 m2, se rompieron los propios marcos y se aflojaron las vigas. Alrededor de 3 toneladas de agua al día ingresaban al departamento de vehículos submarinos a través de remaches deformados. Este agujero era especialmente peligroso, ya que se encontraba a sólo poco más de tres metros del agujero recibido el 27 de enero y sólo se reparó temporalmente sin restaurar los marcos rotos. En total, el crucero absorbió 100 toneladas de agua, lo que, sin embargo, no se notaba exteriormente: no había balanceo ni compensación. La cubierta blindada permaneció intacta.
Las tuberías del crucero presentaban un panorama triste. El primero estaba roto y aplastado en la base, todos los tubos del estay de popa estaban arrancados, por lo que fue un milagro que aguantara. Los fragmentos causaron muchos daños menores. 2do. 3er. Los cuartos tubos estaban perforados en muchos lugares por grandes fragmentos y, como picaduras de viruela, salpicados de pequeños. El quinto tubo se acortó en un tercio. Una pérdida importante para el equipo fue la destrucción total de ambas losas de piedra. Los barcos y los barcos parecían un colador. Y, sin embargo, el crucero podría desarrollar una velocidad de hasta 15 nudos. Habiendo recibido informes sobre el estado del barco, Reitzenstein se convenció de que Askold no podría luchar mientras atravesaba el Estrecho de Corea. Sólo nadar y el clima fresco del océano eran peligrosos. Por lo tanto, decidieron ir a Shanghai, reparar los daños más importantes, reponer suministros y luego intentar llegar a Vladivostok rodeando Japón.
Al mediodía del 30 de julio de 1904, Askold ancló en la desembocadura del río Wuzung. Unos días más tarde, Reitzenstein recibió una orden de San Petersburgo para desarmar el barco. Estrictamente hablando, no había otra opción: las reparaciones estaban casi terminadas y Shanghai ya contaba con un escuadrón del contralmirante Urpu compuesto por el crucero blindado Tokiwa, dos cruceros blindados y dos destructores. El 11 de agosto, "Askold" y el destructor "Grozovoy", que pronto lo siguió, arriaron sus banderas. Las cerraduras de las armas, los compartimentos de combate de las minas Whitehead, los rifles y algunas piezas del vehículo fueron retirados y entregados al arsenal chino el 28 de agosto, el crucero fue sacado del muelle y colocado en el muelle de la sociedad rusa; CER, junto con el Grozovoy y la cañonera Manjur, fueron internados al comienzo de la guerra.
Los barcos, repintados en un apacible color blanco, estuvieron aquí durante más de un año. Recién el 2 de octubre de 1905, Shanghai recibió la notificación de la ratificación del tratado de paz entre Rusia y Japón. El 11 de octubre, se izó nuevamente la bandera de San Andrés en Askold y el 1 de noviembre, bajo el mando del nuevo comandante, el capitán de segundo rango K.V. Stetsenko, el crucero partió hacia Vladivostok. Debido a los acontecimientos revolucionarios en Vladivostok, "Askold" estuvo detenido en la bahía Slavyansky hasta el 15 de noviembre. E inmediatamente al llegar al puerto se inició el despido de los marineros que habían cumplido sus plazos. En dos semanas, unas 400 personas abandonaron el crucero. El 9 de diciembre, "Askold" fue incluido en el destacamento separado de barcos para la protección de la región de Ussuri. El 24 de mayo del año siguiente, el crucero, que había estado en la Flota del Báltico desde su construcción, fue transferido a la Flotilla Siberiana y su tripulación a la Tripulación de la Flota Siberiana. En verano, Askold fue varias veces a la bahía de Amur para realizar prácticas de tiro, recorrió las bahías más cercanas a Vladivostok y pasó la mitad del otoño en el muelle.
Al mediodía del 1 de febrero de 1907, "Askold", dirigido por un nuevo comandante, el capitán de segundo rango S.A. Glizyan, emprendió el primer viaje de larga distancia de la posguerra. Después de hacer escala en Shanghai, se dirigió a las costas de Indochina. Aquí el 15 de marzo, de camino a Saigón bajo practicaje. "Askold" encalló, no marcado en el mapa. Los intentos de salir de él, haciendo funcionar las máquinas al revés, al principio no dieron ningún resultado, pero después de aproximadamente una hora la marea liberó al Cruiser. Posteriormente, durante el atraque se descubrió una abolladura de unos 40 m de longitud entre las quillas horizontales y laterales del lado de estribor, por lo que se consideró que no afectaba a la resistencia del casco ni a las prestaciones de conducción, por lo que se decidió no reparar. él. En el camino de regreso, Askold visitó Hong Kong, Amoy, Shanghai y Qingdao y el 30 de abril saludó al entrar en la Bahía del Cuerno de Oro. El crucero agotó sus créditos para navegar este año, por lo que se unió a la reserva armada el 1 de junio. Parte de la tripulación fue dada de baja como tripulación, mientras que el resto, junto con los trabajadores portuarios, se dedicaban a reparar vehículos y sustituir cañones de 152 mm.
El 17 de octubre, parte de la tripulación participó en el levantamiento de Vladivostok. Varios rangos inferiores fueron arrestados y juzgados. Siete fueron condenados a muerte y muchos recibieron diversas penas de trabajos forzados. El comandante del crucero, acusado de no haber tomado medidas decisivas "para detener los disturbios", fue sometido a juicio. El 25 de enero de 1908, el capitán de primer rango S.A. Glizyan se pegó un tiro en la cabina de mando. Durante 1908, "Askold" estuvo en la reserva armada durante nueve meses y fue catalogado como "navegador" sólo durante tres meses, del 20 de agosto al 20 de noviembre. Ahora el crucero estaba destinado al papel de buque insignia, ya que después de que los barcos que sobrevivieron a la guerra ruso-japonesa partieran hacia el Báltico, siguió siendo la unidad de combate más grande y poderosa de la flota rusa en las aguas del Lejano Oriente.
Durante la navegación de 1908-1910, Askold se hizo a la mar varias veces para probar vehículos, entrenar en combate e inspeccionar la bahía del Territorio de Primorsky. Las reparaciones actuales fueron realizadas por personal con la participación de trabajadores portuarios. Sin embargo, el estado técnico de los mecanismos se deterioraba cada año. Por lo tanto, el 1 de enero de 1911, el crucero fue sometido a importantes reparaciones. En septiembre de 1912, se habían reemplazado los tubos de las calderas, se habían fabricado e instalado nuevas chimeneas, se habían reconstruido los mecanismos principales y auxiliares, se habían retirado del puente de proa los vehículos mineros de superficie a bordo y dos cañones de 47 mm, un Se instaló el sistema de nivelación de balanceo y se repararon los accesorios del muelle exterior, el timón, se instalaron nuevos sellos y se reemplazó la pared lateral de las bocinas. Al final de las reparaciones, la tripulación había alcanzado su máxima capacidad y los mejores marineros de otros barcos de la flotilla fueron nombrados para su composición como recompensa por su buen servicio. El 22 de septiembre, "Askold" se hizo a la mar para probar los mecanismos. Sin embargo, a pesar de la duración de la reparación, cuando la velocidad aumentó por encima de 80, los cojinetes del cigüeñal comenzaron a calentarse y fue posible alcanzar una velocidad de sólo 17,46. nudos.
El 9 de noviembre de 1912, "Askold" realizó un viaje práctico con estudiantes de suboficiales a lo largo de la ruta: Vladivostok - Shanghai - Hong Kong - Saigón - Singapur - Batavia - Sabang - Manila - Qingdao - Vladivostok. En 3 meses y 21 días, el crucero recorrió 11.038,5 millas sin una sola avería grave en los mecanismos ni en las calderas. El estado de los vehículos al final del viaje resultó ser mucho mejor que cuando salieron de reparaciones importantes. En octubre de 1913, el crucero salió a probar los mecanismos y alcanzó una velocidad de 20,11 nudos.
El tercer viaje de entrenamiento al extranjero del "Askold" continuó a lo largo de la ruta Vladivostok - Genzan - Hong Kong - Saigón - Padang - Batavia - Surabaya - Manila - Vladivostok durante cuatro meses: del 1 de noviembre de 1913 al 28 de febrero de 1914. En su último crucero pacífico de entrenamiento, el "Askold" recorrió 10.711 millas. En total, en 1913, el crucero disponía de 1.686 horas de navegación y recorrió 17.226 millas. Al regresar a Vladivostok el 1 de marzo, el crucero realizó reparaciones de rutina, pero ya el 17 de abril se hizo a la mar nuevamente para recibir entrenamiento de combate, llevando a bordo a jóvenes marineros. El 28 de abril, como consecuencia de una colisión con el minador Mongugay, Askold resultó dañado y quedó atracado.
Se planeó otro viaje de entrenamiento para el invierno de 1914/15, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial hizo ajustes en estos planes. El 12 de agosto, los cruceros Askold y Zhemchug y el vapor de la Flota Voluntaria Poltava partieron de Vladivostok para emprender acciones conjuntas con las fuerzas aliadas contra los cruceros alemanes en el vasto Océano Pacífico. Poco antes de la campaña, el capitán de primer rango S.A. Ivanov tomó el mando del Askold. Habiendo reabastecido las reservas de carbón en Hong Kong, los cruceros emprendieron cruceros independientes en busca de vapores de carbón que abastecieran al escuadrón alemán del almirante Spee. El Askold, en la zona oriental de las Islas Filipinas, sólo encontró un vapor costero estadounidense durante todo el viaje. Al regresar a Hong Kong, Ivanov recibió órdenes de dirigirse a Singapur, escoltando transportes con tropas y cargamento militar. En septiembre-noviembre, Askold cruzó el Océano Índico varias veces como parte de convoyes y luego, a petición del comando aliado, se trasladó al Mar Mediterráneo para operar frente a las costas de Siria y Palestina con el objetivo de destruir barcos enemigos y bombardear. puntos costeros de importancia militar. El 1 de diciembre de 1914, los señalizadores del crucero notaron un vapor anclado en la rada del puerto de Haifa. Por temor a las minas, Ivanov ordenó que se arriaran los barcos y se despejara el acceso a la rada. "Askold" ancló 55 cables desde la orilla y el barco número 1 fue enviado al barco bajo el mando del guardiamarina S.K. Kornilov con un grupo de inspección.
Al amparo de los cañones del crucero apuntados a tierra, el barco se acercó al costado del barco de vapor, que resultó ser alemán, llamado "Haifa" (desplazamiento 1917 toneladas). El barco fue detenido y trasladado a Port Said. Al día siguiente, en la rada de Beirut, el barco número 1, al mando del guardiamarina V. Shtaer, inspeccionó y hundió un pequeño vapor turco con la explosión de dos cartuchos explosivos. Otro vapor, el Syria, remolcó el crucero y lo llevó a mar abierto. Al mismo tiempo, el guardiamarina S. Bulashevich, a bordo del barco número 2, realizó visitas de cortesía al crucero estadounidense Port Caroline y al italiano Calabria, que se encontraban en la rada. No fue posible separar el vapor en el Siria debido a daños en la caldera. Por tanto, tras la retirada de la tripulación de presa, el barco fue hundido con varios disparos.
Más de una vez los barcos del crucero fueron atacados por tropas turcas desde la costa. En respuesta, los cañones Askold bombardearon objetivos militares y tropas enemigas. El 2 de enero, un incendio de gran calibre destruyó el puente ferroviario en la desembocadura del río El Bvrid, cerca de Trípoli. En enero de 1915, en el vapor persa Persépolis, los hombres de Askold detuvieron a diez soldados turcos y los llevaron a Alejandría. Junto con los barcos aliados, Askold realizó reconocimientos, realizó tareas de patrulla frente a la costa turca, desembarcó grupos de sabotaje, participó en combates con baterías costeras, luchó contra el contrabando militar, inspeccionó barcos mercantes frente a las costas de Bulgaria (en ese momento este país tenía acceso hasta el mar Egeo), Grecia.
Pero el acontecimiento más notable en la carrera del crucero fue su participación en la operación de los Dardanelos. "Askold" entró en el 6º escuadrón de la flota aliada bajo el mando del contraalmirante francés Gepratt, representando a las fuerzas armadas rusas entre 200 barcos y embarcaciones de los países de la Entente. El 12 de abril, las embarcaciones del crucero ruso fueron enviadas a desembarcar en Kum-Kale, y el barco ocupó el punto designado para el fuego de artillería. Los barcos de Askold fueron los primeros en llegar a la orilla. La primera oleada de tropas se apresuró a atacar, pero luego las baterías turcas empezaron a actuar. La lancha Askoldovsky se hundió por el impacto directo de un proyectil. El avance de las unidades de desembarco en la costa también se vio obstaculizado por una ametralladora montada en el molino. Pero el crucero ruso lo destruyó con su primera salva exitosa y la ametralladora quedó en silencio.
Nunca en su historia había disparado tanto: el 12 de abril se dispararon 748 proyectiles de 152 mm y 1.503 de 75 mm. El fuego del huracán cayó sobre posiciones turcas durante todo el día. Al estar entre los barcos del 6º escuadrón, Askold confirmó su buena reputación, sorprendiendo a los aliados con la precisión de sus salvas. Al día siguiente, continuaron los disparos a lo largo de la costa y, como resultado del fuego de Askold y del crucero auxiliar Savoy, unos 500 soldados turcos se rindieron. El ministro naval informó al zar sobre las exitosas acciones del crucero junto con los aliados. Nicolás II escribió de su propia mano sobre el informe; "Expresar mi más cálido agradecimiento al comandante, oficiales y tripulación del crucero Askold por su servicio militar".
Hasta finales de abril, Askold siguió operando cerca de los Dardanelos. Varias veces entró en el estrecho y disparó contra baterías turcas en la costa asiática, cubriendo a las fuerzas aliadas en la península de Galípoli. El destino volvió a favorecer al barco, que sobrevivió entre las minas flotantes y las explosiones de decenas de proyectiles. Equipos de trabajo de hasta 70 marineros Askoldov se dirigieron al meollo del asunto: a la península de Galípoli. Las pérdidas de la tripulación del crucero ruso fueron pequeñas: durante toda la operación de los Dardanelos, 4 personas murieron y 9 resultaron heridas. En mayo, "Askold" navegó frente a la costa búlgara, luego hizo un viaje a Toulon, donde se llevaron a cabo reparaciones menores, y regresó a la parte oriental del mar Mediterráneo, cumpliendo numerosas órdenes del mando aliado.
En ese momento, los submarinos alemanes habían intensificado sus actividades en el Mediterráneo. El U-21, bajo el mando del famoso submarinista Herzing, tuvo la oportunidad de atacar al Askold. Pero el comandante no quiso revelar su presencia en la zona antes de tiempo y comenzó a buscar un objetivo más grande. Sus víctimas fueron los acorazados británicos Triumph y Majestic. Cuando decidió que era el turno del crucero de cinco tubos, no logró encontrar el Askold. El 20 de julio, en Port Said, el minador Askold Ussuri, que llegó del Lejano Oriente, recibió municiones. En septiembre cruzó una vez más el mar Mediterráneo, transportando al ministro de Finanzas, P. L. Bark, de Tesalónica a Tolón y viceversa. Durante el viaje, el Ministro entregó al comandante y a los oficiales premios por las brillantes acciones del barco que les fue confiado.
A principios de octubre, el crucero participó en la operación de la flota aliada frente a las costas de Bulgaria, que entró en guerra del lado del bloque de potencias centroeuropeas. El 15 de enero de 1916, 21 personas del Askold participaron en el desembarco aliado que ocupaba los fuertes griegos en los cabos Kara-Burnu y Tuzla; el 20 de enero regresaron al barco, pero se envió un destacamento de dos oficiales y 40 marineros; al fuerte de Tuzla para vigilar el consulado ruso. Se suponía que si los aliados decidían ocupar la península de Calcedonia, el destacamento se utilizaría para vigilar la costa y proteger los monasterios ortodoxos rusos. Ha finalizado el año más activo del servicio del crucero. Durante 294 días al año, el crucero estuvo en estado de alerta de combate, teniendo sus cañones listos para la acción y cambiando de mando en los puestos de combate. En 1915, sus cañones dispararon el doble de proyectiles que durante todo el servicio anterior del crucero, ¡incluida la guerra ruso-japonesa! Además, todos los disparos se realizaron sin daños graves al equipo. A pesar de las difíciles condiciones de las campañas de combate del crucero, ubicado lejos de la Patria, gracias a los esfuerzos del servicio médico, durante un año y medio ni un solo miembro de la tripulación murió a causa de una enfermedad. Al mismo tiempo, en los barcos ingleses y franceses hubo que arriar la bandera más de una vez y cada vez aparecían más tumbas en el cementerio de la isla de Lemnos. Sólo cuatro personas con tuberculosis fueron dadas de alta de Askold debido a una enfermedad. Si antes en la enfermería del barco había una media de 150-190 pacientes al año, en 1915 sólo había 23.
A finales de 1915, los motores principales y los mecanismos auxiliares del crucero requerían reparaciones importantes. Por tanto, el 21 de enero, Askold salió de Salónica y llegó a Toulon el 26 de enero. Después de resolver los problemas organizativos, en marzo comenzaron las reparaciones en la planta de Forge y Chantier. La tripulación del crucero realizó numerosos trabajos de desmontaje, descarga y posterior montaje de piezas de los tres motores principales, cojinetes del bastidor y numerosos mecanismos auxiliares. Con la ayuda de especialistas del Arsenal de Toulon, se reconstruyeron los mecanismos de guía de los cañones de 152 mm, se reemplazaron los diez cañones de 75 mm y se instalaron nuevas miras de la Planta Metálica de Petrogrado del modelo 1913. Aparecieron armas antiaéreas en el barco: dos cañones antiaéreos ingleses de 57 mm y dos cañones antiaéreos franceses de 47 mm estaban montados en las alas del puente. Para ello fue necesario reforzar la estructura de los puentes y desplazar los focos. El crucero recibió nuevos dispositivos franceses para entrenar artilleros de cañones de 152 mm y 75 mm, y un dispositivo para practicar la velocidad de carga de cañones de 75 mm. La reparación de máquinas y mecanismos se retrasó por la falta de mano de obra calificada y la escasez de materiales en condiciones de guerra.
Después de un servicio difícil y peligroso en 1914-1915, una larga estancia en el puerto trasero agravó la situación a bordo. Si el peligro común en las campañas militares unía a los oficiales y a los rangos inferiores, entonces, en condiciones de relativa paz y tranquilidad, había algo en qué pensar. Ésta es la diferencia en el estatus financiero y social, y el hecho de que los marineros continuaron viviendo en el barco arruinado por las reparaciones, y muchos oficiales y el propio comandante vivían en la costa, visitaban París, los centros turísticos de la Riviera francesa, algunos de ellos tenían familiares de Rusia. La disciplina se ha debilitado y la organización de los servicios ha decaído. Los rangos inferiores vieron una diferencia significativa en la posición de los marineros en las flotas rusas y aliadas, observaron la vida de un país democrático y se reunieron con emigrantes de Rusia de mentalidad revolucionaria. La enfermedad crónica de la Armada Imperial Rusa, que provocó los acontecimientos en el Potemkin, En memoria de Azov, Ochakov y otros barcos rusos, empeoró en el verano de 1916 en el Askold.
El mando del crucero comenzó a recibir información de diversas fuentes sobre el levantamiento que se preparaba en el barco. Durante las búsquedas se encontraron literatura ilegal y armas entre las pertenencias personales de los marineros. El 9 de agosto, 28 personas sospechosas de comunicarse con emigrantes políticos y poseer literatura ilegal fueron sacadas del barco y enviadas a Rusia. El 19 de agosto, alrededor de las 15.00 horas, se produjo una explosión en el cargador de popa de 75 mm, donde había 828 proyectiles y unos 100.000 cartuchos de fusil. Utilizando un cable fusible, un atacante desconocido prendió fuego a la pólvora de uno de los cartuchos unitarios a través del orificio del tubo de choque invertido. El proyectil se dispersó, pero no explotó. En total resultaron dañados 9 cartuchos unitarios. La mañana siguiente a la explosión fueron detenidas 28 personas y más tarde 49 más. La comisión de investigación acusó a 8 personas de estar implicadas en la explosión. Del 10 al 12 de septiembre se celebró un juicio y cuatro personas fueron condenadas a muerte. La sentencia fue aprobada por el nuevo comandante del crucero, el capitán de primer rango K.F. El 15 de septiembre, en Fort Malsbusk, fueron fusilados D.T. Zakharov, F. I. Beshentsev, E. G. Shestakov y A. A Biryukov. 113 personas fueron enviadas a Rusia a través de Brest el mismo día. Ninguno de los condenados admitió su culpabilidad y no hubo pruebas directas en su contra.
El 10 de noviembre, los vehículos se probaron con éxito en barriles y 18 Askold participaron en pruebas en el mar y alcanzaron una velocidad de 15 nudos. En la tercera salida, el 10 de diciembre, la velocidad alcanzó los 21 nudos a 120 revoluciones de la máquina, sin embargo, los cojinetes se calentaron, pero a los 19 nudos las máquinas funcionaron con normalidad. El 5 de diciembre, el "Askold" se alistó en la Flotilla del Océano Ártico y el 27 de diciembre partió de Toulon hacia Inglaterra, haciendo escala en Gibraltar. En el Océano Atlántico, el crucero quedó atrapado en una fuerte tormenta. Enormes olas barrían la proa del barco, jirones de espuma y rocío volaban por encima de las tuberías. Una ola especialmente fuerte deformó la superestructura de proa. Cuando llegaron a Plymouth el 20 de enero de 1917, sólo quedaban 70 toneladas de carbón en los pozos de carbón. Al día siguiente, "Askold" se trasladó a Devoiport. donde se repararon los daños sufridos durante la tormenta. Las anclas del Almirantazgo con varillas y vigas de gato fueron reemplazadas por sistemas ingleses Smith, retráctiles en los pasacables, como propusieron los ingenieros alemanes en el diseño inicial del crucero.
Los Askoldopianos se enteraron de la revolución en Petrogrado y la abdicación de Nicolás II a través de los periódicos ingleses, y solo después de recibir telegramas oficiales del Ministerio Naval, Ketlinsky ordenó que se construyera un equipo en el castillo de proa y desde el puente de proa anunció los últimos acontecimientos en Rusia. , llamando a todos a seguir cumpliendo con su deber para con la Patria. El comandante hizo muchos esfuerzos para evitar protestas espontáneas contra los oficiales del barco. A petición de la tripulación, algunos de ellos fueron dados de baja del crucero. Después de esto, el Gobierno Provisional prestó juramento en Askold. El 23 de mayo, el barco se trasladó a Greenock, desde donde salió a la bahía para probar los paravans. En la cercana Glasgow vivían varios miles de emigrantes rusos. Ellos, junto con los trabajadores de la ciudad, saludaron con entusiasmo a los Askoldovitas. Se celebró un mitin en el teatro de la ciudad y el tren en el que llegaron los marineros fue decorado con flores. Los trabajadores de Glasgow obsequiaron a los Askoldovitas un samovar (ahora se conserva en el Museo Naval Central de San Petersburgo) con una inscripción dedicatoria: “Donado por trabajadores y trabajadores sociales. org-mi Glasgow a nuestros camaradas rusos de "Askold" en memoria de su estancia en Glasgow. Escocia. Mayo de 1917."
El 4 de junio, Askold se trasladó a Holy Loch, donde realizó una serie de ejercicios y luego abandonó aguas inglesas. El 17 de junio entró en la bahía de Kola y ancló frente a Murmansk. Su odisea duró casi tres años. Habiendo abandonado las afueras del Imperio Ruso en el Lejano Oriente en 1914 y habiendo viajado miles de millas, visitando docenas de puertos extranjeros, los Askoldovitas pusieron un pie en el suelo de la República Rusa, y su honrado barco pasó a formar parte del destacamento separado de barcos de la Flotilla de la Bahía de Kola del Océano Ártico. Ketlinsky se fue de vacaciones y el capitán de primer rango A.I. Sheikovsky tomó el mando del crucero. La flotilla necesitaba piezas de artillería para las baterías costeras y armamento de los buques mercantes para repeler los submarinos alemanes. Por lo tanto, se planeó retirar diez cañones de 75 mm del Askold y reemplazar cuatro cañones antiaéreos por dos de 47 mm. Para reducir el riesgo de detonación de municiones en los sótanos en caso de daño de combate, se decidió retirar los proyectiles, cargas y cartuchos ubicados a menos de 1,5 m del lado exterior. Al mismo tiempo, la munición del calibre principal se redujo a 1.500 cartuchos. En el aspecto mecánico, fue necesario sustituir los tubos de la caldera, cuya vida útil expiró en 1918, y sustituir algunos casquillos del bastidor y del cabezal. Este trabajo requirió al menos dos meses.
Crucero blindado de primer rango "Askold" en el Báltico
La victoria del levantamiento armado en Petrogrado en Askold se conoció el 26 de octubre. Los Askoldovitas participaron en una reunión de organizaciones públicas en Murmansk, donde se adoptó una resolución sobre el pleno apoyo al nuevo gobierno. Tras el armisticio con Alemania en diciembre de 1917, se inició la desmovilización parcial de la flota. Los marineros mayores, reclutados entre 1907 y 1910, fueron despedidos. La falta de personal obligó a retirar del servicio grandes barcos de la flotilla. Desde el 5 de febrero de 1918, Askold estuvo calentado (es decir, conectado a una tubería de vapor externa) hasta abril. El 7 de mayo, el Colegio del Comisariado del Pueblo para Asuntos Marítimos decidió reorganizar la Flotilla del Océano Ártico. Se planeó transferir "Askold" junto con "Chesma" (el antiguo "Poltava" de Port Arthur) a Arkhangelsk y almacenarlo a largo plazo. Pero esto no fue posible debido a la intervención de antiguos aliados. El 14 de julio, el crucero fue capturado por un grupo de desembarco formado por marineros británicos, estadounidenses y franceses.
Después de la rendición de Arkhangelsk, "Askold" se trasladó allí bajo la bandera de San Andrés, pero con una tripulación inglesa. Unos días más tarde se izó en él la insignia naval inglesa. Durante algún tiempo, el crucero, rebautizado como Glory IV, sirvió como cuartel flotante para parte de la Legión Eslavo-Británica. Evacuando a sus tropas del norte, los intervencionistas llevaron el Askold a Inglaterra, donde fue utilizado como bloqueo en Greloch (Escocia). El mando de la Guardia Blanca intentó devolver el crucero. El 5 de noviembre de 1919, el agregado naval en Londres N.A. Volkov informó en un telegrama secreto al general Miller: “El Almirantazgo acepta devolver el Askold, pero no puede suministrarle proyectiles, ya que este tipo de arma no se fabrica en Inglaterra, el El Almirantazgo se niega a proporcionar una tripulación para llevar a Askold al norte." En preparación para la campaña de 1920, el comandante de las fuerzas navales blancas, el contralmirante Ivanov, planeó recibir cañones Askold, Varyag y destructores de Inglaterra para instalar cinco de 152 mm en barcazas y cuatro en una isla en el lago Onega. Lamentablemente, el movimiento blanco en el Norte colapsó más rápido de lo que pudieron implementarse estos planes.
En 1921, Inglaterra propuso al gobierno soviético devolver el Askold y los destructores Grozny y Vlastny, sujeto al pago por su mantenimiento (seguridad). El mando de las fuerzas navales de la república consideró deseable la devolución de los barcos para poder utilizarlos en el futuro en el Mar Negro para servicios auxiliares y de entrenamiento. Representante plenipotenciario soviético en Inglaterra L.B. Krasin dijo que los destructores no podrían hacer la transición a Rusia sin reparaciones importantes, pero el Askhold era capaz de navegar por sí solo.
En noviembre, la embajada se dirigió al autorizado constructor naval y científico A.N. Krylov, que se encontraba en un viaje de negocios en Inglaterra, para pedirle que inspeccionara el crucero y le diera una opinión sobre si valía la pena repararlo para realizar más servicios o venderlo como chatarra. Krylov, como parte de la comisión, visitó el barco e informó de los resultados a Moscú. "Askold" cumplió su vida útil requerida de 20 años y ya está obsoleto como unidad de combate. Repararlo requirió gastos importantes. Por lo tanto, se decidió comprar el crucero a los británicos y luego venderlo como chatarra a Alemania. Alexey Nikolaevich escribió sobre los últimos días del barco en sus memorias: “En Hamburgo, mientras probaba los timones de Fletner, vi cómo el Askold pasaba junto a nosotros muy cerca de su cementerio. Por lo tanto, tenía que estar en el primer viaje del barco y en su último paso…”
Así fue como el crucero sirvió a Rusia por última vez: las ganancias en divisas de su venta se utilizaron para comprar locomotoras de vapor necesarias para la restauración de la economía nacional del país.
Características tácticas y técnicas del crucero Askold.
Fabricante: "Germaniawerft", Kiel
- Inicio de construcción: 24 de octubre de 1898
- Botado: 2 de marzo de 1900
- Puesta en funcionamiento: 1902
- Estado vendido como chatarra: en 1922
Desplazamiento del crucero Askold.
Dimensiones del crucero Askold.
Longitud: 132,5 m
- Ancho: 16,87m
- Calado: 6,3 m
Reserva del crucero Askold
Plataforma: 51…76 mm,
- corte: 152 mm,
- escudos de armas: 25 mm
- Peso de la armadura: 705 toneladas.
Motores del crucero Askold.
Tres máquinas de vapor verticales; 9 calderas Schultz-Thornycroft
- Potencia: 23.600 l. Con. (17,6 megavatios)
- Propulsión: 3 tornillos
Velocidad: 24,5 nudos según lo probado
- Autonomía de crucero: 6500 millas (10 nudos), reserva de carbón - 1300 toneladas
- Tripulación: 580 oficiales y marineros.
Armamento del crucero Askold.
Artillería
- 2 × 152 mm/L45,
- 12 × 75 mm/L50,
- 8 × 47 milímetros,
- 2 cañones de 37 mm,
- 2 cañones de aterrizaje de 64 mm,
- 4 ametralladoras
Armas de minas y torpedos.
- Tubo lanzatorpedos de 6 × 381 mm
Foto del crucero Askold.
Datos técnicos. Central eléctrica: tres máquinas de vapor verticales; 19 calderas Schultz-Thornycroft. Tornillos: tres tornillos. Potencia 19.650 l. Con. Velocidad 23,8 nudos en las pruebas. Resistencia de navegación 3140 millas (10 nudos), reserva de carbón 1300 toneladas Tripulación: 580 oficiales y marineros.
Armas: Artillería 12 152 mm/L45,
12 75mm/L50,
8 47mm,
2 cañones de 37 mm,
2 cañones de aterrizaje de 64 mm,
2 ametralladoras
Armamento de torpedos y minas: 6 tubos lanzatorpedos de 381 mm.
"Askold" es uno de los muchos barcos hermosos que llevaban dignamente la bandera de San Andrés. "Askold" era el único barco de cinco tubos de la flota rusa, tenía el sobrenombre de "pitillera" y la reputación de un barco "feliz". Gracias al alto entrenamiento naval de la tripulación y a los vehículos alemanes de alta calidad, el crucero fue considerado el más "vendible" de todo el 1er Escuadrón del Pacífico.
El mejor momento de Askold fue la batalla del 28 de julio de 1904 (todas las fechas anteriores al 1 de febrero de 1918 están dadas según el estilo antiguo), cuando en un momento crítico para el escuadrón ruso, el hermoso crucero, gracias a la determinación del comandante y alta velocidad, logró hacer un gran avance.
"Askold" fue construido en Kiel en el astillero alemán "Alemania"; Fundado el 8 de junio de 1899, botado el 2 de marzo de 1900, entró en servicio en 1902. Comenzó su servicio en la Armada rusa como parte de la Flota del Báltico y en 1903 fue enviado al Lejano Oriente.
Al comienzo de la Guerra Ruso-Japonesa, Askold era uno de los barcos más activos del escuadrón de Port Arthur. El crucero participó en todas sus operaciones: llevó a cabo batallas de artillería con barcos japoneses, cubrió sus propios destructores y repelió ataques enemigos, inspeccionó barcos mercantes sospechosos.
El 10 de agosto (28 de julio, estilo antiguo) de 1904, el "Askold", en el que el comandante del destacamento de cruceros, el contralmirante Reizenstein, llevaba la bandera, participó junto con el escuadrón de Port Arthur en el fallido avance hacia Vladivostok. Tras atravesar con el crucero Novik el escuadrón japonés, Askold, tras sufrir graves daños, llegó a Shanghai, donde estuvo internado hasta el final de la guerra. Al comienzo de la Primera Guerra Mundial, "Askold", ubicado en el Lejano Oriente, pasó a formar parte del escuadrón aliado anglo-francés para operaciones contra el escuadrón de cruceros alemán del almirante Spee. Posteriormente fue enviado al mar Mediterráneo, donde participó en las hostilidades contra Turquía y Austria-Hungría, incluida la operación de los Dardanelos. Después de largas reparaciones en Francia (desde marzo de 1916), Askold llegó a Murmansk en junio de 1917 y pasó a formar parte del escuadrón del Océano Ártico.
En 1918 fue capturado por los británicos en la bahía de Kola. El crucero participó en las operaciones de los intervencionistas y posteriormente pasó a formar parte de la flota británica con el nombre de "Glory IV". En 1922 fue comprado por la Rusia soviética, pero debido a su mal estado técnico fue vendido como chatarra y remolcado a Hamburgo, donde fue desmantelado.
Ahora sobre el modelo:
Modelo fabricado en resina de poliuretano, empresa Kombrig.
Me gustan los modelos "Kombrig": la fundición es muy clara, las dimensiones y la geometría están de acuerdo con el prototipo. Por supuesto, puede encontrar muchas desventajas, pero todas ellas se ven compensadas por una serie de ventajas innegables. La relación calidad-precio de los modelos es, en mi opinión, bastante razonable. Y lo que es importante para mí personalmente: últimamente la empresa ha comenzado a prestar más atención a la flota en la escala 350, y lo que hace "Kombrig", ¡nadie más lo hace!
Pero para hacer un modelo decente no basta con tener disponible “material fuente” de alta calidad. También es importante ser un modelador “experimentado” (por experiencia me refiero a tener algunas habilidades laborales y una cantidad considerable de repuestos en los “contenedores”).
El detalle es algo pobre. Pero en este caso particular estoy más que contento con él, porque la base en sí es muy decente y deja espacio para la creatividad. No es necesario rehacer ni volver a ver nada, pero vale la pena agregarlo y modificarlo.
El cuerpo del modelo está bien hecho, el casting es muy “claro”. Sólo me gustaría ver casamatas abiertas, pero aparentemente esto es técnicamente más difícil de hacer en resina que en plástico. Cortar las troneras, como hice en el Varyag, es prácticamente imposible; es más fácil hacer un casco nuevo.
En realidad, por esta razón decidí hacer un diorama basado en una fotografía específica de “Askold” en Kiel, durante la exposición. La foto probablemente fue tomada al amanecer, cuando las casamatas aún estaban cerradas. ¡Justo lo que necesito!
No uso la parte subacuática y antes de empezar a trabajar aseguro firmemente el cuerpo a una abrazadera modelo Tamiya.
Lo que agregué al cuerpo: soportes para escaleras y marquesinas de alambre, postes para redes mineras. En el conjunto faltan estantes para redes; según los dibujos, faltan estantes en cada lado. En mis “contenedores” encontré mallas fotograbadas similares, las corté y las instalé.
Cuadro. Antes de comenzar a pintar, cubro el modelo con imprimación blanca Tamiya. La imprimación se adhiere bien incluso a superficies no grasas y se adhiere bien a piezas metálicas.
Entonces primero pinto la terraza. Una pequeña parte, en el morro, en las tablas. Pues todo es muy sencillo: primero acrílico, luego un poco de pigmento Akan marrón.
El resto de la cubierta y la superestructura del barco estaban cubiertos con linóleo marrón. Sólo cogerlo y pintarlo me pareció poco, y decidí complicarme la vida: hice listones de latón que sirvieron para sujetar las láminas de linóleo al deck.
Estas franjas las hice a partir de restos de barandillas fotograbadas: corté los postes y utilicé únicamente franjas horizontales. Los pegué a la terraza ya pintada. Disimulé los rastros de pegamento, lo teñí cuidadosamente y, después de cubrirlo con barniz brillante, se volvieron completamente invisibles.
Pinté la línea de agua de rojo y la cubrí con cinta adhesiva. Luego, para atenuar el color rojo, tuve que volver a imprimar los lados. El problema es que el color principal del barco es el blanco, y otros colores se traslucen con mucha fuerza... Pinté los laterales con acrílico Valejo. Después de cubrir con barniz brillo, para mayor realismo, agregué un poco de lavado de esmalte ahumado de Tamiya.
Primero pinté los ojos de buey con pintura acrílica de cobre y puse esmalte gris oscuro, casi negro, en cada uno de ellos. Luego utilicé un bastoncillo empapado en aguarrás para eliminar el exceso. Y al final del trabajo, después del barniz mate, dejé caer una gota de barniz acrílico brillante en cada ojo de buey.
Las barandillas se instalaron al final del edificio, sin pintar. Dejé las rejillas como estaban y pinté las franjas horizontales con pintura plateada. En Askold, los bastidores eran del color del metal amarillo, la barandilla en sí era un cable de acero.
Superestructura nasal.
En la torre de mando agregué dispositivos de control de incendios y una campana. Todo esto no estaba en absoluto en el set.
En el puente y en la sala de control de luces del barco había muchas cosas: una brújula, una tableta de navegación, tubos parlantes, dispositivos de control, etc. En las alas del puente había luces laterales y salvavidas. En el conjunto de esta lista solo había una brújula + En el conjunto se entregaban barandillas fotograbadas con 3 franjas, ¡pero en las superestructuras del crucero había 2 franjas!
Bueno, dejar una superestructura tan espectacular “calva” no está en mis reglas, así que tuve que hacer yo mismo todos los elementos faltantes enumerados arriba a partir de los restos de fotograbados, alambre, bebedero trefilado, etc. que se encuentran en los “contenedores”. Como ya comenté, las barandillas de las superestructuras del Askold eran de metal amarillo, por lo que en la superestructura del modelo instalé barandillas fotograbadas sin pintar, retocando solo las uniones con la plataforma.
En el barco, había rieles que recorrían toda la cubierta para suministrar proyectiles a los cañones. Sin embargo, este detalle bastante notable está completamente ausente en el conjunto. Para corregir esta omisión, antes del montaje y pintura, taladré agujeros en los lugares apropiados de las superestructuras e instalé sujetadores de alambre para los rieles. Los propios rieles se ensamblaron con alambre sobre superestructuras ya instaladas.
El puente está en la parte media del barco.
El conjunto incluye plataforma (foco) y soportes. Monté, pinté e instalé los rieles antes de instalarlos en el modelo, pero mala suerte, ¡no encajaba en el modelo terminado! Los postes no llegan a la plataforma, el puente en sí es más ancho de lo que debería estar+
Puede llevar mucho tiempo descubrir quién tiene la culpa: el "comandante de brigada" o mis manos torcidas, pero esto no ayudará en el asunto + Al final, simplemente hice un nuevo puente a partir de dos partes. Para ello utilicé láminas de poliestireno y raíles fotograbados. Después de la instalación en el barco, se pintó la junta y se volvió casi invisible. ¡Problema resuelto!
Los reflectores en la mayoría de los kits "Brigade Commander" a escala 350 son sospechosamente similares. Las mismas piezas fundidas se utilizan en el crucero japonés Kasuga, en el alemán Shrankhost y en los rusos Askold y Retvizan. No importa cómo los mire, son completamente diferentes a los que había en el crucero, ya sea en diseño o en tamaño.
Tuve que reemplazarlo. La "materia prima" para los nuevos focos fueron focos modificados del juego "Varyag", producidos por la empresa "Zvezda". Las plataformas de los proyectores se rehicieron completamente con poliestireno, alambre y fotograbados.
Artillería.
Los soportes para armas de 152 mm con escudos están más allá de los elogios. Los cañones no requieren sustitución por torneados, ya que están fabricados de forma correcta y elegante. Sólo agregué volantes fotograbados para los mecanismos de elevación. Los barriles fueron pintados con acrílico negro y el efecto del acero azulado se le dio con el pigmento Akan - "Acero Azulado".
Mástiles, vergas.
Lo monté según las instrucciones con alambre de diferentes diámetros. Rei lo prepulió, sujetó el alambre en un taladro y le dio una ligera forma cónica con una lima de aguja. La viga de la grúa se hizo "más rica": imitó una conexión con bisagras y bloques (las instrucciones sugieren simplemente pegar un trozo de alambre).
Tubería.
En un crucero, las tuberías tienen una pendiente notable, lo que le da al barco cierto "encanto" y "rapidez". En el modelo, ajustar los tubos al ángulo correcto resultó ser muy problemático. Probablemente sería mucho más conveniente si hubiera huecos en los lugares de instalación. El resto: montado y pintado según instrucciones.
Los barcos y botes son muy buenos, así que simplemente los armo y pinto sin ningún truco adicional.
Pescantes: todos reemplazados o modificados. Los simples, tubulares, reemplazados por los de alambre. Los del set son demasiado finos y delicados, no sé muy bien cómo trabajar con ellos, tensar las estrías, etc.
Los pescantes ranurados están diseñados en posición hacia adentro. Pero mi barco está en puerto y los pescantes de un lado están volteados hacia afuera... Tuve que rehacer las vigas: corté la parte por la mitad y hice exactamente la misma a partir de una placa de fotograbado. Ahora puedo instalar el pescante en diferentes posiciones.
El crucero tiene un aparejo bastante desarrollado. Para un estiramiento más cómodo, hago pequeños bucles de alambre a lo largo de los lados.
Encadeno el aparejo en paralelo al montaje final del barco.
Banderas.
Nunca hay calcomanías en los kits de "Comandante de Brigada". Esto no es un problema, porque hay calcas de la empresa Begemot con las banderas de la flota rusa, pero ¿y la alemana? La bandera es claramente visible en el mástil principal. Marina Kaiserliche. No encontré esa bandera en mis "contenedores", tuve que inventarla. Sobre papel de aluminio (después de la imprimación), pinto un fondo blanco con acrílico Valejo (es bastante elástico). De calcomanías políticamente correctas de banderas alemanas de la Segunda Guerra Mundial (sin esvástica en el centro), corté una cruz y la transfiero a una base blanca. Pinto el águila con un pincel. En el segundo intento, el águila resulta más parecida a un águila que a un cadáver de pollo.
Banderas para colorear.
Pego trozos de papel de aluminio cortados del fotograbado usado en el plato. Lo cubro con imprimación Tamiya en lata y pinto las banderas con pinturas acrílicas con un pincel.
Mientras trabajaba en el astillero me hicieron una caja de plexiglás para un modelo con base opaca. Creo un “mar” en él: pinto la espuma plástica con pinturas acrílicas, aplico un poco de gel acrílico y represento una ligera ola. "Hundo" el modelo en el gel aún húmedo. Cuando el gel está completamente seco, cubro el “agua” con un barniz artístico brillante.
Entonces, se bota el barco, se izan las banderas. La penúltima etapa: es necesario "poblar" el barco.
Utilizo figuras de resina epoxi de L'Arsenal. Pinto a los "hombres" con un pincel y los instalo en el barco, observando las filas: quién manda y quién frega la cubierta.
Y el toque final: habiendo cubierto previamente el “mar”, rocié el modelo con barniz mate. ¡Todo! Ahora puedes esconderlo en una caja de plexiglás, lejos de las patas de los gatos depredadores.
Después del desfile el crucero se dirigirá a Libau y luego a Kronstadt. El 3 de septiembre de 1902, habiendo recibido todas las municiones, Askold abandonó Kronstadt para siempre y se dirigió al Lejano Oriente para fortalecer el escuadrón del Pacífico.
