Зарубежная Европа занимает видное место в мировом грузо– и пассажиро-обороте. Ее региональная транспортная система представляет собой сложное переплетение практически всех видов транспортных путей. К ее характерным чертам принято относить: сложность конфигурации, очень высокую густоту сети, большую долю смешанных перевозок, широкое развитие транзитного сообщения. До начала 1990-х гг., когда интеграционные процессы в западной и восточной частях Европы протекали в значительной мере изолированно друг от друга, развитие транспорта также привело к формированию двух почти самостоятельных концентров – западного (капиталистического) и восточного (социалистического), хотя, разумеется, связанных между собой. Но затем, когда возобладали идеи «европейского дома», стали получать развитие и объекты общеевропейской транспортной инфраструктуры.

Именно такие объекты – автомобильные и железнодорожные магистрали, судоходные реки и каналы, трубопроводы, морские порты и международные аэропорты – составляют ныне костяк общеевропейской транспортной инфраструктуры, определяя ее конфигурацию. Именно к ним привлечено внимание не только отдельных стран, но и международных общеэкономических и транспортных организаций, в особенности в рамках ООН и Европейского союза. В результате в этой важной сфере хозяйства были разработаны и частично уже начали осуществляться многие крупномасштабные проекты.

Интеграционные процессы оказали большое влияние на развитие железнодорожного транспорта Европы. До начала 1990-х гг. они сказывались преимущественно на Западной Европе, где на многих направлениях начали действовать международные железнодорожные экспрессы (рис. 37).

Рисунок 37 схематически показывает направления движения 20 таких экспрессов. Добавим также, что каждый из них имеет свое название: экспресс № 2 Амстердам – Мюнхен именуется «Рембрандт», экспресс № 5 Франкфурт – Париж – «Гёте», экспресс № 8 Гамбург – Милан – «Роланд», экспресс № 14 Амстердам – Париж – «Брабант», экспресс № 20 Базель – Милан – «Готард». K этой схеме нужно добавить еще несколько экспрессов, идущих из Западной Европы в направлении Стамбула; все они обычно имеют в названии приставку «Ориент» («Восток»). Рисунок 37 позволяет определить главные конечные пункты и главные пересадочные транспортные узлы, которых больше всего в ФРГ (Дуйсбург, Кёльн, Франкфурт, Вюрцбург, Ганновер, Нюрнберг, Мюнхен). На большинстве отмеченных на карте направлений интенсивность движения очень велика. Например, по левобережной рейнской магистрали между Кёльном и Кобленцом курсирует до 350 железнодорожных составов, а по правому берегу Рейна – около 300 составов в сутки.

С начала 1990-х гг. реконструкция железнодорожной сети идет по двум главным направлениям. Это, во-первых, уже охарактеризованное создание высокоскоростных магистралей на главных участках пассажирского движения. И это, во-вторых, объединение железных дорог Западной и Центрально-Восточной Европы.

Можно добавить, что на обширной территории последнего субрегиона также исторически сложились довольно существенные различия между северной и южной группами стран. В Польше, Чехословакии и Венгрии железнодорожное строительство велось главным образом еще в XIX в., и для них характерна в целом большая густота сети железных дорог. В Балканских странах формирование такой сети началось позднее, и в результате густота ее оказалась меньшей. Поэтому в период существования в этом субрегионе Европы планового хозяйства железнодорожное строительство приняло здесь крупные масштабы. В качестве примеров можно привести сооружение первых железных дорог в Албании, строительство железной дороги Белград – Бар (порт на Адриатическом море) в СФРЮ.

Рис. 37. Международные железнодорожные экспрессы в Западной Европе

Западная Европа опережает Центрально-Восточную и по развитию автомобильного транспорта. В этом субрегионе при относительно небольших расстояниях и к тому же в условиях сначала ослабления, а затем и отмены в большинстве стран таможенных барьеров особенно выявились преимущества автомобильного транспорта, который по темпам роста опередил все остальные виды. В основных чертах уже создана международная сеть имеющих общую нумерацию автомагистралей, основу которой составляют автострады (рис. 38).

В ФРГ сеть автобанов имеет вид «решетки» с пересекающимися линиями широтного и меридионального направлений, причем практически все они продолжаются за границами этой страны. В Италии преобладают линии меридионального направления, главная из которых – так называемая «автострада Солнца» – связывает Милан с южной оконечностью полуострова, проходя через Болонью, Флоренцию, Рим и Неаполь. Для Франции, как и следовало ожидать, характерна радиальная планировка автодорожной сети. Одна из главных автострад («Юг») связывает Париж с Лионом, Марселем и Ниццей, другая («Восток») – со Страсбургом. Затем они продолжаются соответственно в Италии и ФРГ.

Страны Западной Европы достигли также значительно более высокого уровня автомобилизации (рис. 106 в книге I), чем государства Центрально-Восточной Европы, где до недавнего времени развитие автомобильного транспорта заметно отставало, а сооружение современных автострад началось только в Чехословакии и Польше. Поэтому в 1990-х гг. большое внимание развитию автодорожной сети стали уделять именно в странах этого субрегиона, в особенности развитию трансъевропейских сообщений в направлениях Север – Юг и Запад – Восток. В качестве примера можно привести проект сооружения автомагистрали Север – Юг, предназначенной прежде всего для обслуживания туристских потоков (рис. 39).

Согласно проекту, принятому еще в 1982 г., эта магистраль начинается в польском порту Гданьск, куда автотуристы из Скандинавии попадают на паромах. Затем она проходит через страны Центрально-Восточной Европы до Афин и Стамбула с ответвлениями к Адриатическому и Черному морям. В Стамбуле по двум мостам через Босфор поток автомашин может попасть и в Турцию. Таким образом, в сооружении этой магистрали общей длиной более 10 тыс. км намечено участие десяти стран. В состав трассы должны войти многие участки существующих дорог, реконструированные в соответствии со стандартами автострады. Однако события последних лет в Центрально-Восточной Европе, включая обстановку в бывшей СФРЮ, по-видимому, значительно отодвинут сроки осуществления этого проекта.

В 1990-е гг., в условиях совершенно новой геополитической обстановки в Европе, усиления общеевропейских интеграционных процессов в рамках единого европейского пространства, значительно большее значение приобрел другой проект создания общеевропейской сети автомобильных дорог – EVROVIA, охватывающий всю территорию Европы от Атлантики до Урала. Рассчитанный на 15 лет, он предусматривает превращение в современные автодороги европейского класса 58 тыс. км существующих автомобильных дорог.

Интеграционные процессы сказались и на системе внутренних водных путей Европы. Общая их протяженность составляет 100 тыс. км, в том числе судоходных рек – 85 тыс. и судоходных каналов – 15 тыс. км. Половина этих путей находится в пределах стран СНГ, другая половина – в пределах зарубежной Европы. Ее основными международными речными магистралями давно уже стали Рейн и Дунай. Отсюда со всей очевидностью вытекает целесообразность соединения двух этих рек между собой при помощи «связки» Рейн – Майн – Дунай.

Первая попытка создания такой «связки» была предпринята еще в конце VIII в. императором франков Карлом Великим. В свое время о ней размышляли Наполеон Бонапарт и Иоганн Вольфганг Гёте. Но лишь баварскому королю Людвигу I удалось в 1836–1846 гг. соединить Майн с Дунаем. Правда, построенный им канал пропускал лишь небольшие суда (грузоподъемностью до 120 т), для продвижения которых использовали конную тягу. К тому же вскоре в Западной Европе начался железнодорожный бум, и Людвиг-канал стал испытывать сильную конкуренцию со стороны железных дорог.

Рис. 38. Автомобильные магистрали в зарубежной Европе

Новый, современный проект возник в Германии еще в 20-х гг. XX в. В качестве своего рода подготовительного этапа к такому строительству можно рассматривать работы по улучшению условий навигации на Рейне и в особенности на Майне. В результате к началу 90-х гг. XX в. на Майне было сооружено 34 гидроузла, которые на участке его течения от Бамберга до устья теперь обеспечивают минимальные глубины 2,5 м. Одновременно начались крупные гидротехнические работы и на Дунае. При помощи сооружения каскада ГЭС в его верхнем течении, а затем большого гидроузла в ущелье Железные Ворота на румынско-югославском участке реки удалось сделать ее доступной для почти круглогодичного судоходства. Теперь и по Дунаю могут проходить суда грузоподъемностью в 1,5 тыс. т, имеющие осадку 2,5 м.

Рис. 39. Проект трансъевропейской автомагистрали Север – Юг

Связующим звеном между ними стал канал Майн – Дунай (рис. 40), сооружение которого началось еще в 1962 г. Канал имеет длину 171 км. Из них 107 км приходятся на северный (майнский) склон водораздела и 64 км – на южный (дунайский). Разница высот составляет 243 м и преодолевается при помощи 16 шлюзов (11 на северном и 5 на южном склоне). Участок трассы между городами Бамберг и Нюрнберг был введен в эксплуатацию в 1972 г., а полностью канал был завершен в 1992 г. По каналу могут проходить самоходные суда грузоподъемностью 1350 т, длиной 80 м, шириной 9,5 м и с осадкой 2,5 м. После увеличения возможной осадки до 2,7 м он сможет пропускать суда грузоподъемностью 1500 т.

Рис. 40. Водный путь Рейн – Майн – Дунай

Отныне обе главные речные магистрали зарубежной Европы – Рейн (грузооборот свыше 300 млн т в год) и Дунай (свыше 100млнт) – соединены между собой и образуют единый водный путь протяженностью 3,5 тыс. км от Роттердама до Сулины в устье Дуная. Моторное судно грузоподъемностью 1350 т проходит это расстояние за 11 дней, а в обратном направлении, против течения, – за 17. Впрочем, такой сквозной маршрут может быть важен только для туристских круизов и части грузов, тогда как основные их потоки ограничиваются отдельными участками этого водного пути.

В связи с Дунайским судоходством важно упомянуть и о том, что в Румынии в 1984 г. было завершено сооружение давно запроектированного канала Дунай – Черное море (рис. 41). Этот канал имеет протяженность 64 км, ширину 70-120 м и глубину 7 м и может пропускать суда дедвейтом 7000 т, сокращая путь до Черного моря (по сравнению с путем через дельту Дуная) на 240 км, а до Констанцы – на 400 км. Максимальная пропускная способность канала – 75 млн т грузов в год.

После соединения Рейна с Дунаем в печати стал обсуждаться проект Большого Европейского Кольца, которое позволило бы осуществлять перевозки грузов и пассажиров по единому замкнутому водному маршруту: Санкт-Петербург – Волго-Балт – Волга – Волго-Дон – Азовское море – Черное море – Дунай – Майн – Рейн – Северное море – Балтийское море – Санкт-Петербург. Беспрерывные перевозки грузов по нему могут быть обеспечены при условии эксплуатации судов типа «река – море».

Рис. 41. Канал Дунай – Черное море в Румынии

Добавим, что уже очень давно существуют проекты водных путей, соединяющих Дунай с Одером (расстояние между Щецином и Сулиной составляет 2800 км) и с Эльбой (между Гамбургом и Сулиной 3000 км). Разработаны также проекты водных путей, соединяющих Дунай с Адриатическим морем по Саве и с Эгейским морем по Мораве и Вардару. То же можно сказать о проекте соединения Рейна с Роной и создания единого водного пути от Роттердама до Марселя. Однако их осуществление требует таких огромных капиталовложений, которых заинтересованные государства пока изыскать не смогли. К тому же возникает немало дополнительных пограничных, таможенных, да и более широких общеполитических проблем.

Однако при всем значении перечисленных проектов в последнее время особенно большое внимание привлекают проекты осуществления так называемых транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы. Именно этим коридорам предстоит сыграть главную роль в процессах общеевропейской интеграции, в создании панъевропейской транспортной системы. Решение о таких коридорах было принято в 1994 г. на Второй общеевропейской конференции по транспорту, где их наметили девять. Они должны охватить все виды транспорта на территории 24 стран. Общая их протяженность составит почти 17 тыс. км, а сроки сдачи в эксплуатацию намечены на период до 2010 г. (табл. 15, рис. 42). Каждый транспортный коридор должен представлять собой полимагистраль, т. е. объединять параллельно идущие линии автомобильных и железных дорог, а иногда и трубопроводов, водных путей и ЛЭП.

Таблица 15

ТРАНСПОРТНЫЕ КОРИДОРЫ МЕЖДУ ЗАПАДОМ И ВОСТОКОМ ЕВРОПЫ

Рис. 42. Транспортные коридоры между Западом и Востоком Европы (по О. А. Волкову)

Как вытекает из сведений, приведенных в таблице 15, и из рисунка 42, коридор I будет иметь наибольшее значение для стран Балтии и Польши. Коридор III свяжет западноевропейскую транспортную систему через Берлин с транспортными системами Польши и Украины. Коридор IV пройдет из Центральной Европы на Балканы с ответвлениями к Черному морю (на Констанцу и Стамбул) и к Эгейскому морю (на Салоники). Коридор V соединит Адриатику через территории Венгрии и Словакии с западной частью Украины. Коридор VI будет иметь меридиональное направление и пройдет от порта Гданьск в Словакию. Коридор VII можно назвать дунайским, поскольку он свяжет шесть придунайских государств (от Австрии до Румынии) с использованием как наземных магистралей, так и водного пути по Дунаю. Коридор VIII должен соединить Адриатическое и Черное моря и пройти по территориям Албании, Македонии и Болгарии.

Для России особое значение имеют коридоры II и IX.

Второй транспортный коридор Берлин – Познань– Варшава – Минск – Москва приведет к большему объединению транспортной системы России (а также систем Белоруссии и Польши) с общеевропейской. Надо учитывать и то, что выход на Берлин означает также выход на Брюссель, Париж, Лондон. На трассе этого коридора уже ведутся работы по улучшению автомобильных дорог и созданию высокоскоростной железной дороги, которая позволит сократить время движения поездов между Москвой и Берлином с 19 ч 30 мин до 12 ч. Одной из главных проблем для этой ВСЖМ остается преодоление тех неудобств, которые связаны с различной шириной железнодорожной колеи в России и Белоруссии (1524 мм) и в Польше и остальной части Европы (1435 мм).

Девятый транспортный коридор – самый большой по протяженности – имеет и наиболее сложную конфигурацию. Это коридор меридионального направления, который можно рассматривать как новый, относящийся к XXI в., путь «из варяг в греки». Действительно, он ведет от берегов Балтики (Хельсинки, Санкт-Петербург) к побережью Черного (Одесса) и Эгейского (Александруполис) морей. При этом один из маршрутов коридора IX должен пройти через Киев, а другой – через Москву. Позднее было принято решение о продлении коридора IX от Москвы до Нижнего Новгорода.

И II и IX транспортные коридоры в перспективе должны получить продолжение, войдя составными частями в Международные транспортные коридоры «Запад – Восток» и «Север – Юг». В первом случае это означает выход от Нижнего Новгорода с его новым терминалом на Транссибирскую магистраль, по которой возможен транзит между Западной Европой и Дальним Востоком 500 тыс. контейнеров в год. Во втором – продолжение транспортной магистрали сначала до Астрахани, а затем до

Дагестана, Азербайджана с дальнейшим выходом на Иран и страны Ближнего Востока. При этом нужно учитывать, что Россия уже приступила к реализации соглашения с Европейским союзом об открытии своих внутренних водных путей для захода иностранных судов. Кроме того, Россия предложила странам Европы создать международный водный транспортный коридор Волга – Дон – Дунай с выходом на морские линии Каспия.

Обратим внимание также и на то, что Европа уже получила хорошую транспортную связь с Малой Азией благодаря двум современным автодорожным мостам через пролив Босфор, каждый из которых пропускает более 20 тыс. автомобилей в сутки. А в скором времени, возможно, она получит более удобную связь и с Африкой. Еще в 1995 г. Испания и Марокко приняли решение о строительстве железнодорожного туннеля (аналогичного Евротуннелю) через Гибралтарский пролив. Протяженность его должна составить 39 км, из которых 20 км пройдут под дном пролива на глубине 100 м.

Реки - это не только объекты природы (красивой, уютной), но также очень удобные и по сравнению с другими дешевые пути транспортировки грузов. После нескольких десятилетий увлечения автобанами и быстрой железной дорогой Западная Европа возвращается к водному транспорту.

Причина проста - охрана окружающей среды и уменьшение транспортных затрат. Ведь одно судно берет на борт столько же товара, что и 50-60 грузовиков. Поэтому не удивительно, что в новейших документах, определяющих приоритеты ЕС в сфере транспорта на ближайшие годы, водному транспорту уделили особое внимание.
Эти тенденции не могут не сказаться на Украине, которая на волне новых подходов Брюсселя к речному транспорту может только выиграть. Украина очень удобно расположена на карте европейских водных путей. Так, Дунай и Днепр признаны водными магистралями трансъевропейского значения. Вопросам модернизации украинской системы водного транспорта и управления водными ресурсами посвящено немало места в соглашении об ассоциации Украина-ЕС. И тут, возможно, самое важное - это развитие речного транспорта на Днепре и создание водного пути Е-70 Черное море-Днепр-Припять-Западная Европа. Это позволило бы значительно снизить энергозависимость украинской экономики.
«Зеленый» транспорт
Чем объясняется столь пристальное внимание именно к водному транспорту? Речное судоходство решает одновременно несколько ключевых проблем для Европы. Во-первых, средства. Во время кризиса все ищут возможность сэкономить, а стоимость перевозки тонны груза судном в десять с лишним раз ниже, чем при автотранспортировании. Правда, недостатком является несколько большее время перевозки, что исключает перевозку по реке товаров, которые должны быть немедленно доставлены клиенту. Однако низкая стоимость перевозок - настолько важный фактор, что сейчас на Рейне, Сене или Дунае встречаются суда не только с углем и щебнем, но и с контейнерами, автомобилями и т.п.
Во-вторых, это упомянутая уже экология. В последние годы Евросоюз принял очень строгие критерии по выбросам углекислого газа, пыли и вредных веществ, а также по уровню громкости. Но в условиях кризиса Европа не очень торопится вкладывать серьезные инвестиции, например, в возобновляемую энергетику, а отказываться от провозглашенных стандартов как-то не пристало. Так что наибольшие резервы для достижения этих экостандартов есть все-таки у транспорта. Речь идет о все более новых ограничениях для автомобильного транспорта (запрет движения в центрах городов для грузовиков, новые сборы и налоги, более строгие стандарты безопасности и гигиены работы водителей) и одновременно о предоставлении преференций для железной дороги и речных и морских перевозок.
В-третьих, противодействие негативным последствиям чрезмерной моторизации. В контексте Украины слова о чрезмерном количестве автобанов звучат странно, однако немцам или нидерландцам совсем не до смеха. В Западной Германии, Нидерландах или Бельгии плотность автобанов превышает все пределы здравого смысла, но даже если забетонировать там каждый свободный участок земли, это все равно не решит проблему. Морские порты в Гамбурге, Антверпене или Амстердаме страдают от пробок на выезде из них - пропускная способность припортовых авто- и железнодорожных магистралей ограничена, и физически уже негде строить новые. Оптимальным решением является именно перегрузка товара в формате борт-борт, с морского судна на речное, и вывоз груза водным путем дальше в Европу.
Из-за специфики речного транспорта он не очень подходит для коротких перевозок, если не считать, например, транспортировки стройматериалов, в частности песка. Чтобы в полной мере использовать его преимущества, нужно создать сплошную сеть полноценных водных путей, которые бы охватили всю Европу и даже регион Каспийского моря. Именно этому служат единая Европейская транспортная сеть TEN-T и конвенция AGN о международных водных путях, в которых много места отведено также Украине и Беларуси.

Прежде всего Дунай
После окончания балканских войн и вступления Словакии, Венгрии, Румынии и Болгарии в ЕС наблюдается возрастание значения Дуная - крупнейшей после Волги европейской реки. Тем более что в ближайшие годы в составе ЕС будут почти все дунайские страны (кроме Украины и Молдовы), что значительно улучшит экономическое сотрудничество в пределах Дунайского региона.
Если посмотреть на Дунай в Братиславе, Вене или Будапеште, складывается впечатление, что мы стоим перед водным автобаном. По Дунаю перевозят не только уголь, песок и другие грузы низкой стоимости, но и контейнеры, автомобили и т.п. Развит даже пассажирский транспорт, хотя, казалось бы, река здесь навсегда проиграла конкурентную борьбу с автобусами и железной дорогой.
К примеру: между Братиславой и Веной несколько раз в день курсируют скоростные пассажирские суда, которые преодолевают это расстояние за полтора часа. Это только на полчаса дольше, чем поездом, но с учетом того, что судно перевозит пассажиров от центра до центра столицы (железнодорожные же вокзалы расположены немного дальше), то в окончательном счете получается даже быстрее. Таким образом, водным транспортом пользуются не только туристы, но и бизнесмены или люди, которые живут в одной столице, а работают в другой (в венско-братиславском дуополисе это довольно распространенный стиль жизни).
Важным преимуществом Дуная является то, что на нем расположены главные экономические центры этого региона, в частности столицы государств - Братислава, Вена, Будапешт, Белград. В каждом из этих городов (и во многих других) есть мощные речные порты и мультимодальные логистические центры. Значение этой речной артерии возросло после открытия в 1992 году канала Рейн-Майн-Дунай, соединившего Дунайский регион (а таким образом и юго-западную Украину) с ведущими морскими портами Северного моря. Сейчас на повестке дня создание двух новых каналов на территории Чехии и Словакии: Дунай-Одра-Эльба и Дунай-Ваг-Одра. Их начнут строить примерно через десять лет, что позволит создать перспективный водный путь между Черным и Балтийским морями.

Водный транспорт ради энергосбережения
Для Украины развитие водных путей имеет стратегическое значение, принимая во внимание евроинтеграционные устремления и вопрос энергетической безопасности. Ключевая проблема - создание трансъевропейской водной магистрали E-40 Днепр-Припять-Висла. Этот путь сделал бы возможным перевод большой доли грузопотока, который двигается по направлениям Восток-Запад (Польша-Украина-Россия) и Север-Юг (балтийские порты-черноморские порты), с дорог на экологичный и энергосберегающий водный транспорт. А это, в свою очередь, способствовало бы снижению стоимости за счет снижения энергоемкости украинской экономики и усиления энергетической независимости. Перевод грузопотоков с автодорог на водные пути - это также один из наилучших способов уменьшить эмиссию диоксида углерода и вредных веществ, что имеет большое значение в процессе интеграции Украины с ЕС.
Сказать, что Киев не хочет развивать речной транспорт, было бы несправедливо. В частности, в 2009 году Украина после многолетних переговоров таки приобщилась к Европейскому соглашению о международных водных путях (AGN), взяв на себя обязательства относительно Дуная, Днепра и Припяти (именно эти реки являются частью указанных в соглашении международных водных автобанов). Вопрос водного транспорта активно обсуждался на переговорах относительно соглашения об ассоциации Украина-ЕС. И здесь также удалось наладить конструктивное сотрудничество. В ходе этих переговоров Киев обязался провести серию важных реформ в воднотранспортной отрасли, с чем сегодня не очень спешит. А разработка стабильного законодательства, четкое распределение полномочий отдельных органов и внедрение прозрачных правил установления платы и налогов за пользование водными путями в целом и шлюзами в частности - это на сегодняшний день самые чувствительные вопросы.
Несмотря на устаревшую инфраструктуру шлюзов и портов, в целом навигационные параметры Днепра отвечают стандартам международного водного пути, указанным в соглашении AGN (в отличие от Польши, где необходимы крупные капиталовложения). С белорусским отрезком пути E-40 (река Припять, Днепро-Бугский канал) вообще проблем нет: недавно инвестировали довольно большие средства в модернизацию воднотранспортной инфраструктуры. Проблемой является только Польша, одна из немногих стран Европы, которая до сих пор не подписала конвенцию AGN и не спешит с развитием судоходства на своем отрезке пути E-40, то есть на Висле и Буге.
Парадоксальная ситуация: Киев таки выполняет (хотя медленно и непоследовательно) европейские рекомендации по развитию водного транспорта и участию Украины в единой Европейской транспортной сети TEN-T. Однако помехой на пути интеграции украинской транспортной системы с европейской стоит Польша, позиционирующая себя как адвокат украинских интересов в Евросоюзе. Пока Польша не подпишет AGN и не выполнит свои обязательства относительно водной магистрали E-40, Днепр и Припять так и останутся водным путем в никуда (пардон, только в Брест), вместо того, чтобы объединять Украину с Западом. Стоит напомнить об этом партнерам из Варшавы и Брюсселя, когда те будут говорить о замедлении евроинтеграционного процесса только с украинской стороны.

Реки на территории Европы считались границами, торговыми и транспортными магистралями и источниками средств к существованию. Многие отмечены в известных песнях, а также в народном творчестве и сыграли очень важную роль не только в коммерции и экономике, но еще и в мировой истории. Крупнейшие реки рассредоточены по всей Европе, но самая большая — в европейской части России.

Крупнейшие

Дунай

Глубоководный Дунай протекает через территории Германии, Венгрии, Сербии, Хорватии, Австрии, Словакии, Румынии и Болгарии. Данная река, наверное, больше чем остальные повлияла на стремительное развитие многих европейских государств. В длину, Дунай составляет 1780 миль и считается наиболее длинной рекой на территории Западной Европы. Многие туристические компании сейчас активно предлагают речные туры по Дунаю — это самый удобный способ, для того, чтобы побывать в нескольких странах вдоль побережья этого важного водного европейского пути.

Эльба

Знаменитая река Европы – Эльба, находится на границе и разделяет Восточную и Западную Германию. Сейчас, Эльба протекает еще и через Чешскую Республику и Германию. Эльба издавна считается важнейшим направлением для международной торговли, связывая самые крупные Европейские города, включая Берлин, Прагу и Дрезден. Баржи по-прежнему несут груз по Эльбе, а множество плотин вдоль реки помогают в борьбе с наводнениями.

Река Днепр

Днепр — это полноводная река, которая протекает по территории современной Украины, Беларуси и Российской Федерации. С самых древних времен, река Днепр служил главным торговым путем, который назывался «в греки изваряг», соединяя юг и север континента в данном регионе. Река в длину составляет 1333 мили и считается объединяющим звеном для многочисленных славянских государств на протяжении нескольких веков.

Сегодня, река Днепр предлагает невероятно интересное путешествие по самым историческим местам Украины и Белоруссии. В Украине, река Днепр является самой большой. Важно помнить, что Днепр берет свое начало с небольшого озера. Кстати классификация озер по происхождению осуществляется отдельными органами и подтверждается мировыми специалистами.

Рейн

Глубоководный Рейн – одна из крупнейших рек Европы , берет свое начало в швейцарских Альпах, и вытекает 776 миль в Северное море в Голландии. По пути, Рейн проходит через Лихтенштейн, Швейцарию, Австрию, Нидерланды, Францию и Германию. Рейн считается одним из главных водных путей не только для торговли, но еще и для увлекательного туризма, с достаточно большим количеством организаций, которые предлагают речные круизы по реке Рейн.

После достаточно сильного загрязнения, которое произошло в прошлом веке, река Рейн была полностью восстановлена. Сейчас считается главным источником кристально чистой и питьевой воды. Самое главное — здесь открываются самые прекрасные виды. Вообще, Рейн, как и Днепр, свое начало берет из озера, а официальная классификация озер по происхождению была осуществлена еще в 1956 году.

Волга

Река Волга полностью находится на территории Российской Федерации — ее общая длина составляет 3692 миль. Сегодня это самая крупная река на территории Европы. Сорок процентов всей России живет именно на Волге, а также ее притоках. Данная река орошает множество хозяйств, поставляет рыбу, а также считается главной торговой артерией Российской Федерации. Круиз по реке Волга доставит туристов из Москвы и прямо на северо-запад РФ.

Это был лишь краткий обзор крупнейших рек Европы. Эти реки служат домом для множества уникальных растений и животных, которые отличаются большим видовым разнообразием. Более подробно я расскажу об этом в своих новых статьях.

Половина европейских городов были построены на реках, что не удивительно, ведь реки всегда имели важное транспортное и экономическое значение для развития городов. В конце концов, люди просто любят отдыхать на берегах рек, наслаждаясь пейзажами и чистой водой, а многие - и удя в ней рыбу. Размеры рек, на которых стоят города, могут сильно различаться, и это вовсе не значит, что самые крупные города должны стоять на самых больших реках. О том, какая самая длинная река в Европе, и пойдёт речь ниже.

1. Волга (3531 км)

Именно великая русская река и является длиннейшей водной артерией Европы. Надо признать, что по длине европейский рекордсмен сильно отстаёт от самых длинных рек мира, таких как Амазонка, Нил, Янцзы, но в достаточно компактной Европе и это уже неплохой результат. Начинается Волга, как и многие другие восточноевропейские реки (Днепр, Западная Двина и пр.) на Валдайской возвышенности, затем течёт по Среднерусской возвышенности на юго-восток, у предгорий Урала поворачивает южнее и впадает во внутреннее Каспийское море. Исток Волги находится на высоте 228 метров над уровнем моря, а вот её дельта уходит на 28 метров ниже этого уровня. Обычно течение Волги делят на три участка: верхнюю, среднюю и нижнюю Волгу. В её бассейне, занимающем 8% от территории России, находится свыше 150 тысяч больших и малых рек.

2. Дунай (2860 км)

Это длиннейшая река Западной Европы. Начинается она в Германии, а затем протекает по территориям 10 стран, пока не впадает в Чёрное море. На протяжении столь длительного пути очень сильно видоизменяются ландшафты берегов Дуная: высокие горы, ледники, горные плато, карстовые плоскогорья, поросшие лесом равнины и поля. Дунайская вода имеет желтовато-коричневый оттенок из-за обилия уносимого им с берегов взвешенных частиц ила, поэтому воспетый Иоганном Штраусом «голубой» Дунай считается и самой мутной европейской рекой. Для Западной Европы Дунай является не только самой длинной, но и самой полноводной рекой.

3. Урал (2428 км)

Истоки реки Урал находятся в Башкирии, на вершине горы Круглая сопка. Почти весь свой путь Урал течёт по территории России, захватывая небольшой кусок Казахстана, после чего также как и Волга впадает в Каспий. По верхней части русла Урала проходит условная граница деления Евразийского материка на 2 континента - Европу и Азию. На реке Урал построены города Оренбург и Магнитогорск. С точки зрения судоходства, Урал не имеет слишком большого значения - речных судов здесь ходит мало. Но зато активно здесь ловится рыба, поскольку в Урале её водится много - сом, севрюга, судак, осётр. Бассейн Урала занимает площадь 231 000 кв. км.

Для обычного человека разница между «спящим» и «потухшим» вулканами неочевидна. Но различия между ними довольно существенны, п...

4. Днепр (2201 км)

Река Днепр, протекающая по территориям России, Беларуси и затем Украины, причём для последней он является самой длинной рекой. Начинается Днепр совсем недалеко от Волги - на Валдайской возвышенности, но в конце пути впадает в Чёрное море. На берегах Днепра стоят такие крупные города, как Киев и Днепропетровск. У Днепра, как у типично равнинной реки спокойное медленное течение, а про днепровские пороги, ставшие дном водохранилищ, все давно уже забыли. В Днепре обитает свыше 70 разновидностей рыб, в том числе осётр, карп, тарань и сельдь. Также в днепровской воде растут многие виды водорослей: наиболее распространены зелёные, но есть и золотистые, диатомовые, криптофитовые.

5. Дон (1870 км)

Истоки Дона находятся на Среднерусской возвышенности, а впадает он в Азовское море. Есть ошибочное мнение, что исток Дона находится в Шатском водохранилище, но на самом деле его началом является ручеёк Урванка, что протекает в Новомосковске Тульской области (на месте формального источника льётся водопроводная вода). Дон является судоходной рекой, а его бассейн охватывает 422 000 кв. км. Речные суда поднимаются от устья Дона до города Лиски. На этой старинной русской реке построены многие города, в том числе такие крупные, как Воронеж, Ростов-на-Дону, Азов. К сожалению, Дон был сильно загрязнён, что привело к сокращению его рыбных запасов. Но даже и сейчас в нём обитают почти 70 видов рыб. Чаще всего здесь ловятся плотва, лещ, краснопёрка, щука и окунь.

6. Печора (1809 км)

Эта северная река течёт по территории Коми и Ненецкого автономного округа, а далее впадает в Баренцево море. Истоки Печоры находятся на Северном Урале. На её берегах стоит Нарьян-Мар. Печора судоходна, но только до Троицко-Печорска. Здесь активно ловят сигу, сёмгу и ряпушку. Бассейн Печоры, занимающий 322 000 кв. км, богат залежами полезных ископаемых: каменного угля, газа и нефти.

Величие и необыкновенная красота гор мало кого оставляет равнодушным. Иногда заснеженные хребты внушают страх, иногда завораживают, вдохновляют, манят...

7. Кама (1805 км)

Это длиннейшая из рек Европы, являющаяся притоком и самой большой рекой Западного Урала. Истоки Камы расположены на Верхнекамской возвышенности, возле деревни Карпушата. В районе Куйбышевского водохранилища Кама впадает в Волгу - самую длинную европейскую реку. Площадь бассейна Камы составляет 507 000 кв. км, где насчитывается почти 75 тысяч рек и речушек. Правда, подавляющее большинство из них длиной всего около десятка километров. Интересно, что Кама намного старше Волги, до последнего оледенения она сама впадала в Каспийское море, в то время как Волга сливалась с Доном. После прохождения ледника, который сильно изменил рельеф местности, многое изменилось - Кама стала самым крупным притоком Волги.

8. Ока (1498 км)

Самым крупным правым притоком Волги является река Ока, имеющая бассейн площадью 245 000 кв. км. Начинается она как обычный родник возле села Александровка в Орловской области. На Оке было построено много старинных русских городов: Рязань, Калуга, Муром, Нижний Новгород, поэтому она, как и Волга, тесно связана с историей России. Там был построен и Дивягорск - один из древнейших городов Руси, который теперь почти что полностью смыт быстрыми водами реки. Из-за постепенного обмеления Оки судоходство на ней нестабильное, которое не раз приостанавливалось (2007, 2014, 2015 годы). По этой же причине постепенно сокращается и количество рыбы в Оке.

9. Днестр (1352 км)

Река Днестр начинается во Львовской области, в селе Волчье, а в конце пути на юг он впадает в Чёрное море, пересекая за это время территории Украины и Молдавии. Во многих местах граница между этими странами проходит по руслу Днестра. На Днестре были построены Тирасполь, Рыбница, Бендеры. Площадь бассейна Днестра составляет примерно 72 100 кв. км. С распадом СССР уменьшилось и судоходство по этой реке, а за последнее время практически полностью исчезло, поэтому в настоящее время там можно изредка встретить только экскурсионные теплоходы и маломерные суда.

Реки опутывают всю Россию как паутина. Если подсчитать их все до самой маленькой, то получится свыше 2,5 миллионов! Но подавляющее большинство из них...

10. Вятка (1314 км)

Река Вятка начинается, как и Кама на Верхнекамской возвышенности, что в Удмуртии. Но в конце своего пути она всё-таки впадает в этот самый большой приток Волги. Площадь бассейна Вятки составляет 129 000 кв. км. Эта извилистая река имеет типично равнинный характер. Человек использует её не только для судоходства, но и для сплава леса. Речные маршруты заканчиваются в Кирове, имея протяжённость от устья примерно 700 километров. В Вятке водится много рыбы, местные жители ловят в ней окуня, щуку, судака, плотву и прочие виды. На её берегах были построены такие города, как Киров, Орлов, Сосновка.

Руки в Ноги . Подписывайтесь на наш канал в

– район высокоразвитого . Региональная транспортная система относится к западно-европейскому типу. Ее каркас образуют магистрали широтного и меридиального направлений. Транспортные сети отдельных стран имеют либо радиальную (одноцентровую) конфигурацию (Франция), либо многоцентровую (). В местах пересечения различных транспортных линий, как сухопутных, так и водных образуются транспортные узлы.

Такими узлами по сути являются и морские порты, обслуживающие прежде всего международные перевозки.

По дальности перевозок Зарубежная Европа уступает и России, зато по обеспеченности транспортной сетью и интенсивности движения стоит далеко впереди.

Главную роль в перевозке грузов и пассажиров играет автомобильный транспорт (автострады международного значения: - Париж - , Лондон — — Вена — Белград — Стамбул и др.).
Железнодорожный транспорт в Западной Европе сокращается, а в Восточной Европе остается основным видом, занимающим по объему перевозок первое место в регионе.

Густая сеть железных дорог пересекает Зарубежную Европу в широтном и меридиональном направлении. Главные широтные магистрали: Лиссабон — Мадрид - Париж — Берлин — (далее на Минск и Москву), Лондон - Париж - Вена - — Белград — София — Стамбул (далее на ), Париж - Прага (далее на Киев). Важнейшие меридиональные пути: - Брюссель - Париж - Мадрид - Лиссабон, Лондон - Париж - Марсель, Копенгаген - Гамбург - Франкфурт-на-Майне - - Рим, Гданьск - Варшава - Вена - Будапешт - Белград - Афины.

Речной транспорт региона хорошо развит благодаря наличию водных путей, имеющих меридиальное (Рейн) и широтное (Дунай) направления. Особенно велико транспортное значение Рейна, по которому перевозится 250-300 млн тонн грузов в год. Недавно введен в строй водный путь, соединяющий обе главные водные артерии зарубежной Европы: Рейн — Майн – Дунай.

Международное значение имеют морской транспорт. Во многих странах Европы доля в грузообороте очень велика. Например, во , она составляет – 4/5, а в – 9/10. Огромное значение имеют обслуживающие этот вид транспорта морские порты: Лондон, Гамбург, Антверпен, Роттердам, Гавр, Марсель, Генуя. Самый крупный из них - Роттердам, грузооборот которого составляет около 300 млн. т в год является крупнейшим портом мира. Крупные порты Европы по существу превратились сейчас в единые портово-промышленные комплексы.

Также в зарубежной Европе развит трубопроводный и воздушный транспорт.

Во второй половине 90-х годов был составлен и начал осуществляться поистине грандиозный проект создания единой транспортной сети Европы. Он предусматривает формирование девяти транспортных коридоров между Западом и Востоком Европы общей протяженностью 17 тыс км. Каждый коридор будет представлять собой полимагистраль, включающую и автострады, и железные дороги, а Дунайский коридор – также и водный путь. Два таких коридора будут проходить через Москву: Берлин – Варшава – Минск — Москва и Хельсинки — – Москва – Киев – Кишинев — .

Зарубежная Европа - основной центр международного туризма. Здесь получили развитие все виды туризма. В качестве стран-лидеров международного туризма неизменно выступают