Vojna letjelica drugog svjetskog rata. Sovjetske letjelice započele su veliki Patriotski rat. Borci, čijom je proizvodnjom upravljao Lavochkin

Uvažavajući odlučujuću ulogu zrakoplovstva kao glavne udarne snage u borbi za širenje boljševizma i odbranu države, rukovodstvo SSSR-a je u prvom petogodišnjem planu postavilo vlastitu veliku i autonomnu flotu iz drugih zemalja.

U 1920-ima, pa i početkom 1930-ih, avijacija SSSR-a imala je flotu aviona, uglavnom strane proizvodnje (pojavili su se samo zrakoplovi Tupolev-ANT-2, ANT-9 i njegove naknadne modifikacije, koji su kasnije postali legendarni U-2 itd. d.). Avioni, koji su bili u službi Crvene armije, bili su višebritirani, imali su zastarele konstrukcije i loše tehničko stanje. U 1920-ima, SSSR je kupio mali broj njemačkih letjelica tipa Junkers i niz drugih tipova za servisiranje zračnih ruta Sjevera / istraživanje Sjevernog morskog puta / i obavljanje specijalnih letova vlade. Treba napomenuti da se civilno zrakoplovstvo u predratnom razdoblju praktično nije razvijalo, s izuzetkom otvaranja brojnih jedinstvenih, „indikativnih“ zrakoplovnih kompanija ili povremenih letova medicinskog i poslovnog zrakoplovstva.

U istom razdoblju završava se era zračnih brodova, a SSSR je početkom 30-ih godina izgradio uspješne dizajne „mekih“ (bez okvira) zračnih brodova tipa B. Odvraćajući pažnju, treba napomenuti o razvoju ove vrste baloniranja u inostranstvu.

U Njemačkoj je poznati zračni brod Earl Zeppeppelin koji istražuje Sjever bio opremljen putničkim kabinama, imao je značajan domet leta i prilično veliku krstareću brzinu do 130 km i više, osiguranih od nekoliko Maybach motora. U zračnom brodu bilo je čak nekoliko pasjih timova u sklopu ekspedicija na Sjever. Američki zračni brod Akron najveći je na svijetu sa zapreminom od 184 hiljade kubnih metara. m prevozilo se u brodu 5-7 zrakoplova i prevozilo do 200 putnika, ne računajući nekoliko tona tereta na udaljenosti do 17 tisuća km. bez sletanja. Ti su zračni brodovi već bili sigurni, jer ispunjen inertnim gasom helijumom, a ne vodonikom kao na početku veka. Mala brzina, mala manevarska sposobnost, visoki troškovi, složenost skladištenja i održavanja unaprijed su odredili kraj ere zračnog broda. Eksperimenti sa balonima, koji su dokazali nepodobnost ovih za aktivna neprijateljstva, pri kraju su. Bila nam je potrebna nova generacija aviona s novim tehničkim i borbenim pokazateljima.

1930. stvoren je naš Moskovski vazduhoplovni institut - nakon svega, dopunjavanje tvornica, zavoda i dizajnerskih biroa avionske industrije s iskusnim osobljem bilo je presudno. Stari kadrovi predrevolucionarnog obrazovanja i iskustva očito nisu bili dovoljni, bili su temeljito pretučeni, bili u egzilu ili u logorima.

U drugom petogodišnjem planu (1933–37) operateri aviona imali su značajnu proizvodnu bazu i podršku za dalji razvoj ratnih snaga.

Tridesetih godina, po nalogu Staljina, napravljeni su demonstrativni, ali zapravo testni letovi bombardera „kamuflirani“ pod civilnim avionima. U isto vrijeme su se isticali avijatičari Slepnev, Levanevski, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova i mnogi drugi.

1937. sovjetski borbeni avioni prošli borbene testove u Španiji i pokazali tehnički zaostatak. Polikarpov avion (tip I-15.16) poražen je sa najnovijim nemačkim avionom. Trka za opstanak ponovo je počela. Staljin je dizajnerima davao pojedinačne zadatke za nove modele aviona, nagrade i koristi raspodijeljeni su široko i velikodušno - dizajneri su neumorno radili i pokazali visok nivo talenta i spremnosti.

Na Plenumu Centralnog komiteta Komunističke partije narodnog komesara odbrane Vorošilova u martu 1939. uočio je da je u odnosu na 1934. vazduhoplovstvo poraslo za 138 posto u svom osoblju ... Flota aviona u celini porasla je za 130 posto.

Teška bombardijska avijacija, kojoj je dodijeljena glavna uloga u predstojećem ratu sa Zapadom, u četiri godine udvostručena je, druge vrste bombardijskog zrakoplovstva, naprotiv, udvostručene su. Avion borbenih aviona porastao je dva i pol puta. Visina letjelica već je bila 14-15 tisuća metara. Tehnologija proizvodnje aviona i motora stavljala se u pogon, žigosanje i livenje široko su se uveli. Oblik trupa se promijenio, letjelica je poprimila pojednostavljen oblik.

Počela je upotreba radija na letjelicama.

Velike promjene prije rata dogodile su se u području znanosti o zrakoplovnim materijalima. U predratnom periodu paralelni razvoj teških metala od metala s duralumin oblogama i lakim manevarskim zrakoplovima mješovitih konstrukcija: drvo, čelik, platno. Kako se sirovinska baza širila i kako se industrija SSSR-a razvijala u SSSR-u, aluminijske legure sve se više koriste u zrakoplovnoj konstrukciji. Došlo je do napretka u izgradnji motora. Stvoreni su M-25 motori sa zračnim hlađenjem snage 715 KS i M-100 sa vodenim hlađenjem snage 750 KS.

Početkom 1939. godine vlada SSSR-a sazvala je sastanak u Kremlju.

Na njemu su učestvovali vodeći dizajneri V.Y. Klimov, A.A. Mikulin, A.D.Svetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, šef TsAGI-a i puno drugih. Narodni komesar vazduhoplovne industrije u to vrijeme bio je M.M.Kaganovich. Posjedujući dobro pamćenje, Staljin je dobro znao dizajnerske karakteristike aviona, sva važna pitanja u zrakoplovstvu odlučila je upravo Staljin. Na sastanku su istaknute mjere za daljnji ubrzani razvoj zrakoplovstva u SSSR-u. Istorija do sada nije u potpunosti pobijala hipotezu da je Staljin pripremio štrajk na Nemačku u julu 1941. Na osnovu te pretpostavke bio je planiran staljinistički napad na Nemačku (i dalje za „oslobađanje“ zapadnih zemalja), usvojen na „istorijskom“ plenumu Centralnog komiteta KPJ. 1939. i čini se razumljivom da je ta činjenica, nevjerovatna za to (ili bilo koje drugo) vrijeme, prodaja naprednog njemačkog inženjerstva i tehnologije u SSSR-u. Velika delegacija sovjetskog zrakoplovnog osoblja koja je prije rata dvaput putovala u Njemačku dobila je borbene avione, bombe, sisteme za vođenje i još mnogo toga, što je omogućilo drastično napredovanje nivoa domaće letjelice. Odlučeno je da se poveća borbena moć zrakoplovstva, jer je od augusta 1939. SSSR počeo prikrivenu mobilizaciju i pripremio napade na Njemačku i Rumunjsku.

Međusobna razmjena podataka o stanju oružanih snaga tri države (Engleske, Francuske i SSSR-a), predstavljena u Moskvi u augustu 1939, tj. pred podjelu Poljske pokazao je da je broj aviona prvog reda u Francuskoj 2 hiljade. Od toga su dvije trećine bile potpuno moderne letjelice. Do 1940. godine bilo je planirano povećati broj letjelica u Francuskoj na 3000 jedinica. Britansko vazduhoplovstvo je, prema maršalu Burnetu, imalo oko 3.000 jedinica, a potencijalno ispuštanje bilo je 700 aviona mesečno. Njemačka industrija je mobilizirala tek početkom 1942., nakon čega je broj oružja počeo naglo rasti.

Od svih domaćih borbenih aviona po narudžbi Staljina, najuspješnije opcije su bili LAGG, MiG i Yak. Avion IL-2 napao je veliko uzbuđenje svog dizajnera Ilyushina. Napravljen u početku zaštitom zadnje hemisfere (dvostruko), on u iščekivanju napada na Njemačku nije odgovarao kupcima njegovom rasipnošću. " S. Ilyushin, koji nije znao sve Staljinove planove, bio je primoran da promijeni dizajn u verziju s jednim sjedištem, tj. približiti strukturu avionu 'vedreg neba'. Hitler je prekršio Staljinove planove i avion je na početku rata hitno morao biti vraćen svom izvornom dizajnu.

25. februara 1941. godine, Centralni komitet Saveza komunističke partije boljševika i Vijeće narodnih komesara usvojili su rezoluciju "O reorganizaciji zrakoplovnih snaga Crvene armije". Rezolucijom su predviđene dodatne mjere za naoružavanje dijelova zrakoplova. U skladu s planovima za budući rat, bio je postavljen zadatak hitno formirati nove zračne pukove, i istovremeno ih opremiti, u pravilu, novim strojevima. Započelo je formiranje nekoliko zračnih korpusa.

Doktrina rata "stranoj teritoriji" i "malo krvi" uzrokovala je pojavu zrakoplova "vedrog neba", namijenjenih nekažnjenim napadima na mostove, aerodrome, gradove, tvornice. Prije rata, stotine hiljada

mladići su se pripremali za prebacivanje u novi avion SU-2, dizajniran prema Staljinovoj konkurenciji, koji je planirao da proizvede 100-150 hiljada jedinica prije rata. Ovo je zahtijevalo ubrzanu obuku odgovarajućeg broja pilota i tehničara. SU-2 - u suštini sovjetski Yu-87, a u Rusiji nije mogao da podnese test vremena, jer Ni za jednu zemlju za vrijeme rata nije postojalo "vedro nebo".

Zone zračne odbrane formirane su borbenim avionima i protivavionskom artiljerijom. Počeo je neviđeni poziv na avijaciju, dobrovoljno i silo. Gotovo svih nekoliko civilnih letjelica mobilisano je u zrakoplovstvo. Otvorene su desetine letećih škola, uključujući preko ubrzane (3-4 meseca) obuke, tradicionalno su časnici na čelu ili upravljačkoj ruci aviona zamenjeni narednikom - neobična činjenica i svedoči o žurbi u pripremi rata. Aerodromi (oko 66 aerodroma) bili su hitno gurnuti do granica, a isporučene su zalihe goriva, bombi i granata. Temeljito i u posebnoj tajnosti bile su detaljne racije na aerodrome Nijemaca, na naftnim poljima Ploiesti ...

13. juna 1940. godine formiran je Institut za letenje (LII), u istom periodu formirani su i drugi biroi dizajna i istraživački zavodi. U ratu sa Sovjetskim Savezom, nacisti su dodijelili posebnu ulogu njihovom avionu, koji su do tada već stekli potpunu zračnu nadmoć na Zapadu. U osnovi, plan korištenja zrakoplovstva u Vostoken-u predstavljen je na isti način kao i rat na Zapadu: prvo steći dominaciju u zraku, a zatim prebaciti snage za podršku kopnene vojske.

Ističući vremenski napad napada na Sovjetski Savez, Hitlerova komanda je za Luftwaffe zadala sljedeće zadatke:

1. Nagli udarac sovjetskim aerodromima za poraz sovjetskih letjelica.

2. Da bi se postigla potpuna dominacija u vazduhu.

3. Nakon rješavanja prva dva zadatka, prebacite zrakoplov da podrži kopnene snage direktno na bojnom polju.

4. Smetati radu sovjetskog transporta, sprečavati prebacivanje trupa i u liniju fronta i u stražnju stranu.

5. Bombardirati velike industrijske centre - Moskvu, Gorki, Rybinsk, Yaroslavl, Harkov, Tulu.

Njemačka je snažno pogodila naše aerodrome. U samo 8 sati rata izgubljeno je 1.200 aviona, došlo je do masovnog gubitka letačkog osoblja, skladišta i uništena je sva zaliha. Povjesničari su primijetili neobično "gomilanje" naših zrakoplova na aerodromima uoči rata i žalili se na "greške" i "pogreške u proračunu" komande (tj. Staljina) i procjene događaja. U stvari, „gužva“ najavljuje planove supermasivnog udara na ciljeve i poverenja u nekažnjivost, što se nije dogodilo. Zbog nedostatka boraca za podršku, letačko osoblje ratnih snaga pretrpjelo je velike gubitke, tragediju smrti možda najsavršenije i najmoćnije zračne flote u istoriji čovječanstva, koja je ponovno oživjela pod neprijateljskim napadima.

Mora se priznati da su nacisti uspjeli realizirati svoje planove zračnog rata 1941. i prve polovine 1942. Gotovo sve raspoložive zrakoplovne snage Hitlera bile su bačene protiv Sovjetskog Saveza, uključujući jedinice povučene sa Zapadnog fronta. Istovremeno, pretpostavljalo se da će nakon prvih uspješnih operacija dio bombardera i borbenih formacija biti vraćen Zapadu zbog rata s Engleskom. Na početku rata, nacisti su imali ne samo kvantitativnu superiornost. Njihova prednost je bila što je letno osoblje koje je učestvovalo u vazdušnom napadu već prošlo kroz ozbiljnu školu bitaka sa francuskim, poljskim i engleskim pilotima. Oni su također imali prilično iskustvo u interakciji sa svojim trupama stečenim u ratu protiv zemalja Zapadne Evrope. Stare vrste boraca i bombardera, poput I-15, I-16, SB, TB-3, nisu se mogle takmičiti sa najnovijim "Messerschmittsima" i Junkers. Ipak, u zračnim borbama, čak i na zastarelim tipovima letelica, ruski su piloti naneli štetu Nemcima. Od 22. juna do 19. jula, Njemačka je izgubila 1300 letjelica samo u zračnim borbama.

Evo o čemu piše njemački generalski štab Greffat:

„U periodu od 22. do 5. jula 1941. nemačke vazduhoplovne snage izgubile su 807 letjelica svih vrsta, a u periodu od 6. do 19. jula 477.

Ti gubici ukazuju da su i pored iznenadnosti koju su postigli Nemci Rusi uspeli da pronađu vreme i energiju za pružanje odlučnog otpora. "

Prvog dana rata pilot borbe Kokorev odlikovao se neprijateljskim borcem; ceo svet zna za eksploataciju Gastellove posade (najnovija istraživanja ove činjenice ukazuju na to da opuštena posada nije bila Gastellova posada, već Maslova posada koja leti s Gastellovom posadom za napad) neprijateljske kolone) koji su bacali svoj zapaljeni automobil na gomilu njemačke tehnologije. Uprkos gubicima, Nijemci su u svim smjerovima uveli u borbu sve više boraca i bombardera. Bacili su na front 4.940 letjelica, uključujući 3.940 njemačkih, 500 finskih i 500 rumunskih, i postigli potpunu zračnu nadmoć.

Do oktobra 1941., vojske Wehrmachta približile su se Moskvi, gradovi koji su isporučivali komponente za tvornice aviona bili su okupirani, došlo je vrijeme za evakuaciju tvornica i dizajnerskih biroa Sukhoi, Yakovlev i drugih u Moskvi, Ilyushin u Voronjezu, sve tvornice europskog dijela SSSR-a zahtijevale su evakuaciju.

Proizvodnja letjelica u novembru 1941. smanjila se za više od tri i pol puta. Već 5. jula 1941. Vijeće narodnih komesara SSSR-a odlučilo je evakuirati iz središnjih područja zemlje dio opreme nekih tvornica zrakoplovnih instrumenata kako bi duplirali njihovu proizvodnju u zapadnom Sibiru, a nakon nekog vremena bilo je potrebno donijeti odluku o evakuaciji cijele zrakoplovne industrije.

9. novembra 1941. godine Državni komitet za odbranu odobrio je planove obnove i puštanja u pogon evakuiranih postrojenja i proizvodne planove.

Postavljen je zadatak ne samo da se obnovi proizvodnja letjelica, već i da se značajno poveća njihova količina i kvaliteta. U decembru 1941. završeno je manje od 40 odsto plana proizvodnje aviona, a samo 24 odsto motora. U najtežim uslovima, pod bombama, u hladnoći, u hladnim sibirskim zimama, lansirano je jedno po jedno dvostruko postrojenje. Tehnologije su bile rafinirane, pojednostavljene, upotrebljavane su nove vrste materijala (ne na štetu kvalitete), žene i tinejdžeri ustali su za mašinama.

Isplate zakupa nisu imale malu važnost za front. Kroz drugi svjetski rat zrakoplova se opskrbljivalo 4-5 posto ukupne proizvodnje aviona i drugog oružja proizvedenog u Sjedinjenim Državama. Međutim, veliki broj materijala i opreme koje su isporučivale SAD, Engleska bio je jedinstven i neophodan za Rusiju (lakovi, boje, druge hemikalije, instrumenti, alati, oprema, lijekovi itd.), Koji se ne mogu opisati kao "beznačajni" ili sekundarno.

Preokret u radu domaćih avionskih postrojenja dogodio se oko marta 1942. Istovremeno je raslo i borbeno iskustvo naših pilota.

Samo u periodu od 19. novembra do 31. decembra 1942. U bitkama za Staljingrad, Luftwaffe je izgubio 3.000 borbenih aviona. Naše zrakoplovstvo počelo je aktivnije djelovati i pokazalo je svu svoju borbenu moć na Severnom Kavkazu. Pojavili su se heroji Sovjetskog Saveza. To mesto je dobilo i za oborene avione i za broj borbenih aviona.

U SSSR-u je bila formirana Normandije-Njemanska eskadrila, u kojoj su bili volonteri - Francuzi. Piloti su se borili u avionima Yak.

Prosječna mjesečna proizvodnja zrakoplova porasla je sa 2,1 hiljade 1942 na 2,9 hiljada 1943. Ukupno je industrija 1943. proizvela 35 hiljada zrakoplova, 37 posto više nego 1942. 1943. tvornice su proizvele 49 hiljada motora, što je gotovo 11 hiljada više nego 1942.

Još 1942. godine, SSSR je nadmašio Njemačku u proizvodnji aviona - na to su utjecali herojski napori naših stručnjaka i radnika i "smirenost" ili nepripremljenost Njemačke, koja nije aktivirala industriju prije ratnih uslova.

U bitci kod Kurska u ljeto 1943. godine Njemačka je koristila značajne količine aviona, ali snaga ratnog zrakoplovstva je prvo osigurala zračnu nadmoć. Tako je, na primjer, samo sat vremena na jedan od dana operacije bio štrajk snage 411 zrakoplova i tako dalje u tri talasa u toku dana.

Do 1944. godine front je primao oko 100 aviona dnevno, uklj. 40 boraca. Modernizirana su glavna borbena vozila. Na zrakoplovima s poboljšanim borbenim osobinama pojavili su se YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10. Njemački dizajneri također su nadogradili letjelicu. Pojavili su se Me-109F, G, G2 itd.

Pred kraj rata pojavio se problem povećanja dometa borbenih zrakoplova - zračne luke nisu držale korak s frontom. Dizajneri su predložili ugradnju dodatnih spremnika za gorivo na avione, a počelo se koristiti i mlazno oružje. Razvijena je radio komunikacija, korišten je radar za protuzračnu odbranu. Izvršeno je sve više bombaških napada. Dakle, 17. aprila 1945. bombarderi 18. zračne vojske na području Koenigsberga izvršili su 516 vrsta u 45 minuta i bacili 3.743 bombe u težini od 550 tona.

U vazdušnoj borbi za Berlin za neprijatelja učestvovalo je 1.500 bolova, na 40-tak aerodroma u blizini Berlina. U historiji je riječ o zrakoplovnoj najviše zasićenoj letjelici, a trebalo bi uzeti u obzir najviši stupanj borbene obuke obje strane. U Luftwaffeu su se borili asovi, oborivši 100.150 ili više letjelica (rekord od 300 oborenih borbenih aviona).

Na kraju rata, Nijemci su koristili mlazne avione, znatno nadmoćniji propelerima po brzini - (Me-262 i drugi). Ipak, to nije pomoglo. Naši piloti u Berlinu izveli su 17,5 hiljada letova i potpuno porazili njemačku zračnu flotu.

Analizirajući vojno iskustvo, možemo zaključiti da je naša letjelica razvijala se u periodu 1939-1940. imali su konstruktivne rezerve za naknadnu modernizaciju. Uz put, valja napomenuti da u SSSR-u nisu usvojene sve vrste zrakoplova. Na primjer, u listopadu 1941. obustavljena je proizvodnja lovaca MiG-3, a 1943. proizvodnja bombaša IL-4.

Poboljšano vazduhoplovno naoružanje. 1942. razvijen je zračni pištolj velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavio i pištolj kalibra 45 mm.

Do 1942. Godine, V. Y. Klimov razvio je motor M-107 umjesto M-105P, koji je prihvaćen za ugradnju na lovce na vodeno hlađenje.

Greffoat piše: „Računajući na činjenicu da će rat s Rusijom, poput rata na Zapadu, biti munjevit, Hitler je pretpostavio nakon postizanja prvih uspjeha na Istoku u prebacivanju bombardiranih jedinica, a također i potrebnog broja letjelica na Zapad. Na Istoku su trebale ostati zračne veze namijenjene izravnoj potpori njemačkih trupa, kao i vojne transportne jedinice i brojne borbene eskadrile ... "

Njemačka zrakoplova stvorena 1935-1936 na početku rata radikalna modernizacija više nije bila moguća. Prema njemačkom generalu Butleru, „Rusi su imali prednost što su u proizvodnji oružja i municije uzeli u obzir sve karakteristike ratnih dejstava u Rusiji i maksimizirali jednostavnost tehnologije. Kao rezultat toga, ruske tvornice su proizvele ogromnu količinu oružja, koja se odlikovala velikom jednostavnošću dizajna. Naučiti se nositi takvo oružje bilo je relativno lako ... "

Drugi svjetski rat u potpunosti je potvrdio zrelost ruske znanstvene i tehnološke misli (to je, u konačnici, osiguralo ubrzanje uvođenja mlaznih letjelica u budućnosti).

Ipak, svaka je zemlja krenula svojim putem u dizajniranju aviona.

Zrakoplovna industrija SSSR-a 1941. proizvela je 15 735 zrakoplova. U teškoj 1942. godini, za vrijeme evakuacije zrakoplovnih poduzeća proizvedeno je 25.436 zrakoplova, 1943. - 34.900 zrakoplova, 1944. - 40.300 zrakoplova, u prvoj polovici 1945. godine proizvedeno je 20 900 zrakoplova. Već u proljeće 1942. godine, sva postrojenja evakuisana iz centralnih područja SSSR-a izvan Urala i u Sibir u potpunosti su savladala proizvodnju aviona i oružja. Većina ovih biljaka u novim mjestima 1943. i 1944. godine dala je proizvode nekoliko puta više nego prije evakuacije.

Njemačka je osim vlastitih resursa posjedovala i resurse osvojenih zemalja. 1944. godine njemački pogoni proizveli su 27,6 hiljada zrakoplova, a naši pogoni su u istom periodu proizveli 33,2 hiljade zrakoplova. Godine 1944. proizvodnja aviona bila je 3,8 puta veća od vrijednosti iz 1941. godine.

Prvih mjeseci 1945. avionska industrija pripremala je opremu za završne bitke. Dakle, Sibirsko vazduhoplovno postrojenje br. 153, koje je proizvelo 15 hiljada boraca za vrijeme rata, u januaru-martu 1945. predalo je 1500 moderniziranih boraca.

Uspjesi stražnjice omogućili su jačanje zračnih snaga zemlje. Do početka 1944. godine Ratno vazduhoplovstvo je imalo 8818 borbenih aviona, a njemački - 3073. SSSR je prema 2,7 puta višestruko nadmašio Njemačku. Do juna 1944. godine, njemačke zračne snage su pred sobom imale samo 2776 zrakoplova, a naše Ratne snage - 14 787. Do početka siječnja 1945. naše zrakoplovstvo je imalo 15 815 borbenih zrakoplova. Dizajn naših letjelica bio je mnogo jednostavniji od američkih, njemačkih ili engleskih letjelica. To dijelom i objašnjava tu jasnu prednost u broju letjelica. Nažalost, nije moguće uporediti pouzdanost, izdržljivost i snagu naših i njemačkih zrakoplova, kao ni analizirati taktičku i stratešku upotrebu zrakoplovstva u ratu 1941-1945. Navodno te usporedbe ne bi bile u našu korist i uvjetno bi smanjile tako uočljivu razliku u brojevima. Ipak, možda je pojednostavljenje dizajna bio jedini izlaz u nedostatku kvalificiranog osoblja specijalista, materijala, opreme i drugih komponenti za proizvodnju pouzdane i visokokvalitetne opreme u SSSR-u, posebno jer, nažalost, ruska vojska tradicionalno uzima „broj“, i ne veština.

Poboljšano vazduhoplovno naoružanje. 1942. razvijen je zračni pištolj velikog kalibra 37 mm, kasnije se pojavio i pištolj kalibra 45 mm. Do 1942. Godine, V. Y. Klimov razvio je motor M-107 umjesto M-105P, koji je prihvaćen za ugradnju na lovce na vodeno hlađenje.

Osnovno poboljšanje zrakoplova je njegova pretvaranje iz propelera u mlaz. Da bi se povećala brzina leta, instaliran je snažniji motor. Međutim, pri brzinama većim od 700 km, povećanje brzine od snage motora nije moguće postići. Izlaz je upotreba mlaznog pogona. Koristi se turbojet / turbojet / ili mlaz tekućine / tekuće gorivo / motor. U drugoj polovici 30-ih godina u SSSR-u, Engleskoj, Njemačkoj, Italiji, a kasnije i u SAD-u intenzivno se stvarao mlazni avion. 1938. godine pojavili su se prvi BMW-ovi mlazni motori, Junkers. 1940. prvi testni letovi Campini-Caproni stvoreni u Italiji dovršili su probne letove, kasnije se pojavili njemački Me-262, Me-163 XE-162. 1941. godine mlazni motor Gloucester testiran je u Engleskoj, a 1942. godine mlazni avion Airokomet testiran je u SAD-u. U Engleskoj je ubrzo stvoren dvolitrski mlaz Meteor, koji je učestvovao u ratu. 1945. godine na avionu Meteor-4 postavljen je svjetski rekord brzine od 969,6 km / h.

U SSSR-u su se u početnom periodu praktični radovi na stvaranju mlaznih motora izvodili u pravcu raketnog motora. Pod vodstvom S. P. Korolev., A. F. Zandera, dizajneri A. M. Isaev, L. S. Dushkin razvili su prve domaće mlazne motore. Pionir turbojetničkih motora bio je A. M. Lyulka. Početkom 1942. G. Bakhchivanji izveo je prvi let domaćim mlaznim avionom. Ubrzo je ovaj pilot umro u testnim letjelicama. Rad na stvaranju praktičnog mlaznog zrakoplova nastavljen je nakon rata stvaranjem Yak-15, MiG-9 koristeći njemačke mlazne motore YuMO.

Zaključno treba napomenuti da je Sovjetski Savez u rat ušao s brojnim, ali tehnički unazad borbenim avionima. To zaostajanje je u biti bio neizbježan fenomen za zemlju koja je tek nedavno krenula na put industrijalizacije, kroz koji su zapadnoeuropske države i Sjedinjene Države već prošle u 19. stoljeću. Do sredine 20-tih godina XX vijeka SSSR je bio poljoprivredna zemlja s polupismenom, uglavnom - seoskim stanovništvom i malim procentom inženjerskog, tehničkog i naučnog osoblja. Zrakoplovstvo, automobilska industrija i obojena metalurgija bili su u povojima. Dovoljno je reći da u carskoj Rusiji nisu proizvodili kuglične ležajeve i karburatore za motore aviona, električnu opremu aviona, uređaje za upravljanje i zračnu navigaciju. U inostranstvu je trebalo kupiti aluminijum, navlake za gume, pa čak i bakarnu žicu.

Tokom narednih 15 godina, vazduhoplovna industrija, zajedno s povezanom i sirovinskom industrijom, stvorena je gotovo od nule, istovremeno s izgradnjom najveće svjetske zračne snage u to vrijeme.

Naravno, pri ovako fantastičnom tempu razvoja ozbiljni troškovi i prisilni kompromisi bili su neizbježni jer ste se morali oslanjati na dostupnu materijalnu, tehnološku i kadrovsku bazu.

U najtežoj situaciji bile su najkompleksnije visokotehnološke industrije - izrada motora, pravljenje instrumenata, radio elektronika. Mora se priznati da Sovjetski Savez nije mogao prevladati zaostajanje zapada na ovim prostorima tokom predratnih i ratnih godina. Razlika u "početnim uslovima" bila je prevelika, a vreme dodeljeno istoriji bilo je prekratko. Do kraja rata proizvodili smo motore koji su nastali na osnovu stranih modela kupljenih tridesetih godina prošlog stoljeća - španske Suiza, BMW i Wright Cyclone. Njihovo višestruko prisiljavanje dovelo je do preopterećenja strukture i stalnog pada pouzdanosti, te u pravilu nisu uspjeli donijeti vlastite obećavajuće pomake u masovnu proizvodnju. Izuzetak je bio M-82 i njegov daljnji razvoj, M-82FN, zahvaljujući kojem je, možda, rođen najbolji sovjetski borac rata - La-7.

Tokom ratnih godina nisu mogli uspostaviti serijsku proizvodnju turbopunjača i dvostupanjskih supercharger-a, višenamjenskih uređaja za automatizaciju motora poput njemačke "Commandorate", snažnih 18-cilindričnih motora s zračnim hlađenjem, zahvaljujući kojima su Amerikanci prešli liniju 2000., a potom i za 2500 litara. sa. Pa, uglavnom, niko se ozbiljno nije bavio radovima na motorima za jačanje vode-metanola. Sve je to uvelike ograničilo dizajnere aviona u stvaranju lovačkih zrakoplova s \u200b\u200bvećim performansama leta od neprijatelja.

Ništa manje ozbiljna ograničenja nisu bila ograničena potrebom upotrebe cijevi od drva, šperploče i čelika umjesto rijetkih legura aluminija i magnezija. Neodoljivo opterećenje drvene i mješovite konstrukcije prisililo nas je da oslabimo oružje, ograničimo opterećenje municije, smanjimo dotok goriva i uštedimo na zaštiti oklopa. Ali jednostavno nije bilo drugog izbora, jer u protivnom ne bi bilo moguće ni podatke o letu sovjetskih letjelica približiti karakteristikama njemačkih boraca.

Naša industrija aviona dugo je kompenzirala zaostajanje u kvaliteti na štetu kvantiteta. Već 1942. godine, uprkos evakuaciji 3/4 proizvodnih kapaciteta vazduhoplovne industrije, u SSSR-u je proizvedeno 40% više borbenih aviona nego u Njemačkoj. Njemačka je 1943. uložila značajne napore za povećanje proizvodnje vojnih zrakoplova, ali ih je ipak Sovjetski Savez izgradio za 29% više. Tek 1944., Treći rajh, potpunom mobilizacijom resursa zemlje i okupirane Evrope, dohvatio je SSSR u proizvodnji borbenih aviona, no u tom su razdoblju Nijemci morali upotrijebiti do 2/3 svojih zrakoplova na Zapadu, protiv angloameričkih saveznika.

Usput, napominjemo da je za svaki borbeni avion izdat u SSSR-u bilo 8 puta manje jedinica flote strojnica, 4,3 puta manje električne energije i 20% manje radnika nego u Njemačkoj! Štaviše, više od 40% radnika u sovjetskoj vazduhoplovnoj industriji 1944. godine bile su žene, a preko 10% tinejdžeri mlađi od 18 godina.

Ove brojke govore da su sovjetski avioni bili jednostavniji, jeftiniji i tehnološki napredniji od njemačkih. Ipak, polovinom 1944. godine i njihovi najbolji modeli, kao što su borci Yak-3 i La-7, u brojnim su parametrima leta nadmašili njemačke strojeve istog tipa i moderne. Kombinacija dovoljno snažnih motora s visokom aerodinamičkom i kulturom težine omogućila nam je to, i pored upotrebe arhaičnih materijala i tehnologija dizajniranih za jednostavne proizvodne uvjete, zastarjelu opremu i nisko kvalificirane radnike.

Može se tvrditi da su tipovi koji su spomenuti 1944. godine činili samo 24,8% ukupne proizvodnje lovaca, a preostalih 75,2% činili su stariji tipovi zrakoplova s \u200b\u200blošijim podacima o letu. Takođe se možete sjetiti da su Nijemci 1944. godine već aktivno razvijali mlazne avione, postignuvši pri tome znatan uspjeh. Prvi uzorci borbenih mlaznica stavljeni su u masovnu proizvodnju i počeli su pristizati u borbene jedinice.

Ipak, napredak sovjetske zrakoplovne industrije u teškim ratnim godinama je nesporan. A glavno mu je dostignuće to što su naši borci uspjeli zauzeti male i srednje visine od neprijatelja, na koji su djelovali napadački zrakoplovi i bliski bombarderi - glavna udarna snaga zrakoplovstva na frontovima. To je osiguralo uspješan borbeni rad "silta" i Pe-2 na njemačkim odbrambenim položajima, koncentracionim centrima i transportnim komunikacijama, što je sa svoje strane pridonijelo pobjedničkoj ofenzivi sovjetskih trupa u završnoj fazi rata.

28. maja 1935. godine izvršen je prvi let njemačkog borbenog aviona Messerschmitt Bf.109, najmasovnijeg aviona ove klase u posljednjem ratu. Ali u drugim zemljama, u tim su se godinama stvorili i divni zrakoplovi za obranu vlastitog neba. Neki od njih borili su se pod jednakim uvjetima s Messerschmittom Bf.109. Neki su ga nadmašili po brojnim taktičkim i tehničkim karakteristikama.

Slobodna štampa odlučila je uporediti njemačko zračno remek-djelo s najboljim borcima protivnika i saveznika Berlina u tom ratu - SSSR-a, Velike Britanije, SAD-a i Japana.

1. Nelegitimni njemački jezik

Willy Messerschmitt bio je "na noževima" s državnim sekretarom njemačkog Ministarstva zrakoplovstva, generalom Erhardom Milchom. Zbog toga dizajneru nije bilo dopušteno da se nadmeće za razvoj obećavajućeg borca \u200b\u200bkoji bi trebao zameniti zastareli Henkelov biplane - He-51.

Messerschmitt, da bi spriječio bankrot njegove kompanije, 1934. godine potpisao je ugovor s Rumunijom za stvaranje novog automobila. Zbog čega je odmah optužen za izdaju. Gestapo je žestoko preuzeo stvar. Nakon intervencije Rudolfa Hess-a, Messerschmitt je još uvijek mogao sudjelovati na takmičenju.

Dizajner je odlučio djelovati, ne obazirući se na tehničku zadaću vojske borcu. Obrazložio je da će se u suprotnom ispasti borac srednjeg dometa. A, s obzirom na predrasude prema moćnom Milchovom avionu, konkurencija se ne može pobediti.

Proračun Willyja Messerschmitta pokazao se tačnim. Bf.109 bio je jedan od najboljih na svim frontovima Drugog svjetskog rata. Do maja 1945. Njemačka je proizvela 33.984 ovih boraca. Međutim, vrlo je teško ukratko opisati njihove taktičke i tehničke karakteristike.

Prvo je objavljeno gotovo 30 znatno različitih modifikacija Bf.109. Drugo, karakteristike aviona se stalno poboljšavaju. I Bf. 109 s kraja rata bio je znatno bolji od borbenog modela iz 1937. godine. Ali svejedno, postojala su „generička svojstva“ svih tih borbenih vozila koja su određivala stil njihovog vođenja zračnog borbe.

Prednosti:

- Daimler-Benzovi snažni motori omogućeni za razvoj velike brzine;

- značajna masa zrakoplova i snaga čvorova dopuštenih da se razvijaju ronilačkom brzinom, nedostižnom za ostale borce;

- veliko korisno opterećenje omogućeno za postizanje povećanog naoružanja;

- Visoka zaštita oklopa povećala je sigurnost pilota.

Nedostaci:

- velika masa zrakoplova smanjila je upravljivost;

- položaj pušaka u stupovima krila usporio je izvršavanje zavoja;

- letjelica je bila neučinkovita za podršku bombardera, jer u tom svojstvu nije mogla iskoristiti prednosti brzine;

- Za kontrolu aviona potrebni su piloti visoke obuke.

2. "Ja sam borac koji se bori za Yak"

KB Aleksandar Jakovlev prije rata napravio je fantastičan iskorak. Do kraja 30-ih, proizvodio je lagane zrakoplove namijenjene uglavnom sportskim svrhama. A 1940. godine u seriju je lansiran lovac Yak-1, čiji je dizajn, uz aluminijum, bilo drvo i platno. Posjedovao je izvrsne leteće kvalitete. Na početku rata, Yak-1 se uspješno borio protiv Fokersa, izgubivši kod Messera.

Ali 1942. godine, Yak-9 je počeo ući u arsenal našeg Ratnog zrakoplovstva koje se već borilo ravnopravno s Messerima. Štaviše, sovjetska mašina imala je jasnu prednost u uskoj borbi na malim visinama. Gubitak, međutim, u bitkama na velikim visinama.

Ne iznenađuje činjenica da se upravo Yak-9 pokazao kao najmasovniji sovjetski borac. Do 1948. godine izgrađeno je 16,769 Yak-9 u 18 modifikacija.

Iskreno, potrebno je napomenuti još tri naša prelijepa zrakoplova - Yak-3, La-5 i La-7. Na maloj i srednjoj visini nadmašili su Yak-9 i pobijedili Bf. 109. Ali to "trojstvo" oslobođeno je u manjim količinama i zbog toga je glavni teret borbe protiv fašističkih boraca pao na Yak-9.

Prednosti:

- visoke aerodinamičke kvalitete koje vam omogućuju vođenje dinamične bitke u neposrednoj blizini neprijatelja na malim i srednjim visinama. Velika upravljivost.

Nedostaci:

- slabo naoružanje, uglavnom zbog nedovoljne snage motora;

- nizak radni vijek motora.

3. Naoružani do zuba i vrlo opasni

Englez Reginald Mitchell (1895 - 1937) bio je dizajner samouke. Svoj prvi nezavisni projekat - borac Supermarine Type 221 - završio je 1934. godine. Automobil je tokom prvog leta ubrzao do brzine od 562 km / h i popeo se na visinu od 9145 metara u 17 minuta. Niko od boraca koji je u to vrijeme postojao na svijetu to nije mogao učiniti. Nitko nije imao uporedivu vatrenu snagu: Mitchell je stavio osam mitraljeza u krilnu konzolu odjednom.

1938. godine započela je masovna proizvodnja borbenih vozila Supermarine Spitfire (Spitfire - "vatra za plivanje") Britanskog Kraljevskog ratnog vazduhoplovstva. Ali glavni dizajner ovog sretnog trenutka nije vidio. Umro je od raka u 42. godini.

Daljnja modernizacija borbe već su obavili dizajneri Supermarine. Prvi model proizvodnje nazvan je Spitfire MkI. Na njemu je ugrađen motor od 1300 konjskih snaga. Bilo je dvije vrste oružja: osam mitraljeza ili četiri mitraljeza i dva topa.

Bio je to najmasovniji britanski borac, objavljen u količini od 20 351 primjeraka u raznim verzijama. Tijekom cijelog rata, performanse Spitfirea neprestano su se poboljšavale.

Britanski vatrogasni Spitfire u potpunosti je pokazao svoju pripadnost eliti svjetskih boraca, razbijajući u rujnu 1940. takozvanu Bitku za Britaniju. Luftwaffe je pokrenuo snažan zračni napad na London u kojem je sudjelovalo 114 bombardera Dornier 17 i Heinkel 111, praćeno 450 Me 109 i nekoliko Me 110. Nasuprot im je bilo 310 britanskih boraca: 218 Uragan i 92 Spitfire Mk.I. Uništeno je 85 neprijateljskih letjelica, s ogromnom većinom u zračnim borbama. Kraljevske zračne snage izgubile su osam Spitfirea i 21 Uragan.

Prednosti:

- izvrsne aerodinamičke kvalitete;

- velika brzina;

- dug domet;

- izvrsna upravljivost na srednjim i velikim visinama.

- velika vatrena snaga;

- neobavezno visoko obučeni piloti;

- Neke modifikacije imaju visoku brzinu uspona.

Nedostaci:

- fokusira se samo na betonske piste.

4. Udoban Mustang

Stvorena od američke kompanije Sjeverna Amerika na zahtjev britanske vlade 1942. godine, borac P-51 Mustang značajno se razlikuje od tri borca \u200b\u200bkoja smo već ispitali. Prije svega činjenicom da su mu se postavljali potpuno različiti zadaci. Bila je to avion za pratnju dugog dometa. Na osnovu toga "Mustangovi" su imali ogromne rezervoare goriva. Njihov praktični domet premašio je 1500 kilometara. A trajekt je udaljen 3.700 kilometara.

Domet leta osigurao je činjenicom da je na Mustangu prvi put korišteno laminarno krilo zbog kojeg dolazi do strujanja zraka bez turbulencija. Mustang, paradoksalno, bio je lagodan borac. Nije bilo slučajno što su ga zvali „leteći Kadilak“. To je bilo neophodno kako pilot, provodeći nekoliko sati pod kontrolom aviona, ne bi nepotrebno trošio snagu.

Pred kraj rata Mustang se počeo koristiti ne samo kao letjelica za pratnju, već i kao napadački zrakoplov, opremivši ga raketama i pojačavajući vatrenom snagom.

Prednosti:

- dobra aerodinamika;

- velika brzina;

- dug domet;

- visoka ergonomija.

Nedostaci:

- potrebni su visoko kvalifikovani piloti;

- niska preživetljivost protiv protivavionske artiljerijske vatre;

- ranjivost radijatora za vodeno hlađenje

5. Japansko "pretjerano"

Paradoksalno, najpopularniji japanski borac bio je nosač Mitsubishi A6M Reisen. Zvao se "Nula" ("nula" - eng.). Japanci su pustili 10.939 komada ovih "žetona".

Takva velika ljubav prema borcima sa nosačem nastaje zbog dvije okolnosti. Prvo, Japanci su imali ogromnu flotu prijevoznika - deset plutajućih aerodroma. Drugo, na kraju rata „Zero“ se u velikom broju počeo koristiti za „kamikaze“. S tim u vezi, broj ovih letjelica naglo je opadao.

Nalozi i zadaci borbenog aviona A6M Reisen prebačeni su u Mitsubishi krajem 1937. Za svoje vrijeme, avion je trebao biti jedan od najboljih na svijetu. Od dizajnera je zatraženo da stvore borac brzinom od 500 km / h na nadmorskoj visini od 4000 metara, naoružan dva puška i dva mitraljeza. Trajanje leta - do 6-8 sati. Staza za trčanje iznosi 70 metara.

Na početku rata, Nula je dominirala u azijsko-pacifičkoj regiji nadmašivši borce SAD-a i Velike Britanije u manevriranju i brzini na malom i srednjem nadmorskom visini.

7. decembra 1941. tokom napada japanske mornarice na američku bazu Pearl Harbor "Zero" u potpunosti je potvrdio njihovu održivost. U napadu je učestvovalo šest nosača aviona, na kojima su zasnivali 440 boraca, torpedni bombarderi, ronilački bombarderi i borbene bombe. Rezultat napada bio je poguban za Sjedinjene Države.

Najizrazitija je razlika u gubicima zraka. Sjedinjene Države uništile su 188 zrakoplova, invalidi - 159. Japanci su izgubili 29 zrakoplova: 15 ronilačkih bombardera, pet torpednih bombardera i ukupno devet boraca.

No do 1943. saveznici su ipak stvarali konkurentne borce.

Prednosti:

- dug domet;

- dobra upravljivost;

N hranilice:

- mala snaga motora;

- niska brzina uspona i brzine leta.

Poređenje značajki

Prije uspoređivanja istih parametara razmatranih boraca, valja napomenuti da ovo nije sasvim ispravan slučaj. Prije svega, zato što su različite zemlje koje su sudjelovale u Drugom svjetskom ratu postavljale različite strateške zadatke za svoje borbene zrakoplove. Sovjetski Yaksi su bili pretežno okupirani vazdušnom podrškom kopnenih snaga. U vezi s tim obično su leteli na malim visinama.

Američki Mustang dizajniran je za pratnju bombardera dugog dometa. Otprilike isti ciljevi postavljeni su za japansku nulu. Britanski Spitfire je bio univerzalan. Jednako tako, djelovao je efikasno i na malim i na velikim visinama.

Riječ "borac" najprikladnija je za njemačke "Messere", koji su, iznad svega, morali da uništavaju neprijateljske zrakoplove blizu fronte.

Parametre dajemo kako se smanjuju. To je - na prvom mjestu u ovoj "nominaciji" - najbolja letjelica. Ako dvije ravnine imaju približno isti parametar, tada stoje razdvojene zarezima.

- maksimalna brzina u blizini tla: Yak-9, Mustang, Me.109 - Spitfire - Zero

- -Maksimalna brzina na visini: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Nula

- snaga motora: Me.109 - Spitfire - Yak-9, Mustang - Zero

- brzina uspona: Me.109, Mustang - Spitfire, Yak-9 - Zero

- praktični plafon: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

- praktični domet: Zero - Mustang - Spitfire - Me.109, Yak-9

- naoružanje: Spitfire, Mustang - ja. 109 - Nula - Jak-9.

Foto ITAR-TASS / Marina Lystseva / fotografija iz arhive.

Sovjetska vojna avijacija početka Drugog svjetskog rata

Kad su nacisti napali SSSR, sovjetski avioni su preusmjereni na aerodrome. I Nijemci su u prvoj godini rata dominirali nebom, međutim, kao u drugoj. Kakvi su borbeni avioni tada bili u službi sovjetske vojske?

Glavni, naravno, bio je I-16.

Bili su I-5 (biplani), koje su fašisti dobijali kao trofeje. Izmenjeno od I-5 borbeni avioni I-15 biskoji su ostali nakon udara u zračne luke koji su se borili prvih mjeseci rata.

"Galebovi" ili I-153, takođe biplani, držali su se na nebu do 1943. godine. Njihova podesiva oprema za sletanje omogućila im je povećanje brzine leta. I četiri puškomitraljeza malog kalibra (7,62) pucala su direktno kroz propeler. Svi su gore navedeni modeli aviona zastarjeli prije početka rata. Na primjer, brzina najboljeg borca

I-16 (s različitim motorima) bio je od 440 do 525 km / h. Dobro mu je bilo samo oružje, dva mitraljeza ShKAS i dva puška Shwak(najnovija izdanja). A domet kojim je I-16 mogao da leti dosegao je maksimalnih 690 km.

Njemačka je stajala na službi 1941. godine Me-109proizvedena od strane industrije od 1937., raznih modifikacija koje su napale sovjetske granice 1941. Naoružanje ove letjelice bilo je dva mitraljeza (MG-17) i dva puška (MG-FF). Brzina leta borbenog aviona bila je 574 km / h, bila je to maksimalna brzina kojom je dozvoljen motor kapaciteta 1150 litara. sa. Najviša nadmorska visina ili tavan dosegli su 11 kilometara. Samo u dometu leta, na primjer, Me-109E je bio inferiorniji od I-16, iznosio je 665 km.

Sovjetske letjelice I-16 (tip 29) omogućeno je da se dosegne plafon od 9,8 kilometara sa motorom od 900 konjskih snaga. Njihov domet bio je samo 440 km. Dužina polijetanja pri polijetanju kod „magaraca“ iznosila je u prosjeku 250 metara. Nemački dizajner borac Messerschmitt Polet je bio oko 280 metara. Ako uporedimo vrijeme tokom kojeg se zrakoplov penje do visine od tri kilometra, ispada da sovjetski I-16 od dvadeset devetog tipa gubi ME-109 sekundi 15. U nosivosti, magarac je i iza Messera, 419 kg prema 486.
Zamijeniti "Magarac" u SSSR-u je konstruisan I-180all-metal. Prije rata V. Chkalov se srušio na njega. Nakon njega, ispitivač T. Susi pao je na tlo zajedno sa avionom I-180-2, zaslijepljen vrelim uljem bačenim s motora. Prije rata, serijski I-180 prekinut je kao neuspješna instanca.

Polikarpov dizajn biro radio na stvaranju I-153, biplane s motorom 1100 litara. sa. No, njegova maksimalna brzina u zraku dosegla je svega 470 km / h, nije bio konkurencija ME-109. Radio je na stvaranju modernih boraca i drugih sovjetskih dizajnera aviona. Proizvodi se od 1940. godine Jak-1sposobni da lete brzinom od 569 km / h i da imaju plafon od 10 km. Na njemu su bili postavljeni top i dva mitraljeza.

Borac Lavochkin LAGG-3, s drvenim kućištem i motorom 1050 litara. s, pokazao je brzinu od 575 km / h. Ali to, izgrađeno 1942. godine, ubrzo je zamijenjen drugim modelom - LA-5 brzinom leta na visini od šest kilometara do 580 km / h.

Podnosioci zahteva za zakup "Aero kobre„Ili P-39, kod kojeg je motor bio smješten iza kabine, bili su potpuno metalni monoplani. Na zavojima su obilazili "Messers"zakorači u njihov rep. Upravo je "Aerokobra" letela Pokrishkin.

U brzini leta, P-39 je takođe premašio ME-109 za 15 km / h, ali je bio niži u stropu za jedan i pol kilometar. A domet leta od skoro hiljadu kilometara omogućio je vršenje dubokih racija iza neprijateljskih linija. Naoružanje strane letjelice bilo je topovi od 20 mm i dva ili tri mitraljeza.

Supermarine Spitfire otvara rangiranje najboljih letjelica Drugog svjetskog rata. Govorimo o britanskom borcu koji ima pomalo nespretan, a ujedno i atraktivan dizajn. Među jedinstvene "vrhunce" u izgledu treba izdvojiti:

• nespretni nos
• masivna krila u obliku lopata;
• balon lampica.

Kada govorimo o istorijskom značaju ovog „starca“, mora se reći da je spasio kraljevske vojne snage tokom bitke za Britaniju, zaustavivši nemačke bombardere. Stavljen je u službu u to vrijeme - neposredno prije početka Drugog svjetskog rata.

Riječ je o jednom od najprepoznatljivijih njemačkih bombardera, s kojima su se hrabro borili britanski borci. Heinkel He 111 se ne može mešati ni sa jednim avionom zbog jedinstvenog oblika njegovih širokih krila. Zapravo oni određuju naziv "111". Treba napomenuti da je ovo vozilo nastalo mnogo prije rata pod izgovorom putničkog aviona. Kasnije se model pokazao savršeno u pogledu manevriranja i brzine, ali tijekom žestokih borbi postalo je jasno da karakteristike nisu ispunile očekivanja. Avioni nisu mogli izdržati snažne napade borbenih aviona rivala, posebno iz Engleske.

Na početku Drugog svjetskog rata, njemački borbeni avioni učinili su ono što su htjeli na nebu Sovjetskog Saveza, što je pridonijelo nastanku borbe nove generacije - La-5. Oružane snage SSSR-a su jasno shvatile potrebu za stvaranjem moćnog borbenog aviona, te su zadatak uspjele 100% realizirati. U isto vrijeme borac ima izuzetno jednostavan dizajn. Kabina nema ni osnovnu opremu potrebnu za određivanje horizonta. Ipak, model se odmah svidio domaćim pilotima zbog dobre okretnosti i brzine. Bukvalno prvi put nakon puštanja uz pomoć aviona bilo je moguće eliminirati 16 neprijateljskih pilota.

Amerikanci su do početka Drugog svetskog rata bili naoružani s puno dobrih borbenih aviona, ali je severnoamerički P-51 Mustang definitivno najmoćniji među njima. Treba istaknuti jedinstvenu historiju razvoja ovih oružja. Već na vrhuncu rata, Britanci su odlučili od Amerikanaca naručiti seriju snažnih letjelica. 1942 godine pojavili su se prvi Mustangi koji su se pridružili punjenju Britanskih vazduhoplovnih snaga. Pokazalo se da su ti borci toliko dobri da su ih Sjedinjene Države odlučile ostaviti u opremanju vlastite vojske. Odlika sjevernoameričkog P-51 Mustanga je prisustvo ogromnih rezervoara za gorivo. Iz tog razloga, ispostavili su se da su najbolja pratnja za moćne bombaše.

Kada govorimo o najboljim bombarderima Drugog svjetskog rata, trebali bismo istaknuti Leteću tvrđavu Boeing B-17, koja je bila u službi američkih snaga. Ime mu je nadimak "leteća tvrđava", što je zbog dobre borbene opreme i strukturne snage. Sa svih strana ova letjelica ima mitraljeze. Neke jedinice Leteće tvrđave imaju legendarnu istoriju. Uz njihovu pomoć bilo je moguće izvesti mnoge podvige. Borbeni zrakoplovi zaljubili su se u pilote zbog jednostavne kontrole i opstanka. Za njihovo uništenje neprijatelju je trebalo uložiti puno napora.

U rangiranje najboljih aviona Drugog svjetskog rata treba dodati Yak-9, koji se smatra jednim od najopasnijih lovaca na njemačke zrakoplove. Mnogi stručnjaci smatraju personifikacijom novog vijeka, što zbog složenog dizajna i dobrih karakteristika. Umesto stabla koje se najčešće koristilo za bazu, "Yak" koristi duralumin. Riječ je o višestrukom borbenom avionu, koji je korišten kao borac-bombaš, izviđačko i ponekad kurirsko vozilo. Bio je lagan i okretan, dok je imao moćne puške.

Još jedan njemački bombarder tipa ronjenja koji vertikalno može pasti na metu. Ovo je vlasništvo njemačkih oružanih snaga, uz pomoć kojih su piloti mogli s bombom tačno postavljati bombe na zrakoplove protivnika. Junkers Yu-87 se smatra najboljim avionom Blitzkriega koji je pomogao Nijemcima na početku rata da "prođu" pobjedničkim maršom po mnogim zonama u Europi.

Među najboljim vojnim zrakoplovima Drugog svjetskog rata treba dodati Mitsubishi A6M Zero. Iskorištavani su tokom borbi za Tihi okean. Predstavnik A6M Zero ima prilično izvanrednu istoriju. Jedna od najnaprednijih letjelica Drugog svjetskog rata bila je Amerikancima vrlo neugodan neprijatelj, zbog manevriranja, lakoće i dometa. Japanci nikako nisu potrošili previše truda na stvaranje pouzdanog spremnika goriva. Mnogi zrakoplovi nisu mogli odoljeti neprijateljskim snagama zbog činjenice da su tenkovi brzo eksplodirali.

Na samom početku Velikog domovinskog rata (1941-1945) fašistički osvajači uništili su gotovo 900 sovjetskih letjelica. Većina zrakoplova, nije imala vremena za polijetanje, izgorjela je na aerodromima kao rezultat masovnog bombardiranja njemačke vojske. Međutim, u vrlo kratkom vremenu sovjetska preduzeća postala su svjetski lideri po broju proizvedenih aviona i time približili pobjedu sovjetske vojske u Drugom svjetskom ratu. Razmotrite koje su letjelice bile u službi Sovjetskog Saveza i kako bi mogle izdržati zrakoplove nacističke Njemačke.

Vazduhoplovna industrija SSSR-a

Prije rata, sovjetski avioni su zauzimali vodeću poziciju u svjetskoj avionskoj industriji. Borci I-15 i I-16 učestvovali su u neprijateljstvima s japanskom Mandžurijom, borili se na nebu Španije i napali neprijatelja tokom sovjetsko-finskog sukoba. Osim borbenih aviona, sovjetski dizajneri aviona veliku su pažnju posvetili tehnologiji bombardiranja.

Teški transportni bombarder

Dakle, malo prije rata svijetu je prikazana teška bomba TB-3. Ovaj višetonski div bio je sposoban isporučiti smrtonosni teret hiljadama kilometara. U to vrijeme je to bio najmasovniji ratni avion Drugog svjetskog rata, koji je proizveden u nečuvenim količinama i bio je ponos Ratnog vazduhoplovstva SSSR-a. Međutim, model gigantomanije nije se opravdao u stvarnim ratnim uvjetima. Prema modernim stručnjacima, masovni ratni avion Drugog svjetskog rata bio je znatno inferiorniji od bombardera Luftwaffe iz kompanije za proizvodnju aviona Messerschmitt u pogledu brzine i količine oružja.

Novi predratni avion

Rat u Španjolskoj i na Kalhin golu pokazao je da su najvažniji pokazatelji u modernim sukobima manevriranje i brzina zrakoplova. Sovjetski dizajneri zrakoplova imali su zadatak spriječiti zaostatak u vojnoj opremi i stvoriti nove modele zrakoplova koji bi se mogli nadmetati s najboljim primjerima svjetske zrakoplovne industrije. Poduzete su hitne mjere, a početkom 40-ih pojavila se nova generacija konkurentskih letjelica. Dakle, Yak-1, MiG-3, LaGT-3 postali su vođe svoje klase vojnih zrakoplova, čija je brzina na procijenjenoj visini leta dostigla ili premašila 600 km / h.

Početak serijske proizvodnje

Pored borbenih aviona, razvijena je brza oprema u klasi ronilačkih i jurišnih bombardera (Pe-2, Tu-2, TB-7, Er-2, Il-2) i izviđački zrakoplov Su-2. U dvije predratne godine, dizajneri SSSR-a stvarali su napadačke avione, borbe i bombe koji su u to vrijeme bili jedinstveni i moderni. Sva je vojna oprema testirana u različitim uvjetima obuke i borbe i preporučena je za masovnu proizvodnju. Međutim, gradilišta u zemlji nisu bila dovoljna. Tempo industrijskog rasta aviona prije početka Drugog svjetskog rata znatno je zaostajao za svjetskim proizvođačima. 22. juna 1941., sav teret rata pao je na avione modela 30-ih. Tek od početka 1943. godine vojna zrakoplovna industrija Sovjetskog Saveza dostigla je potrebnu razinu proizvodnje borbenih aviona i ostvarila prednost u zračnom prostoru Evrope. Uzeti u obzir najbolje sovjetske letjelice Velikog patriotskog rata, prema vodećim svjetskim zrakoplovnim stručnjacima.

Baza za obuku

Mnogi sovjetski asovi Drugog svetskog rata započeli su svoje putovanje u vazduhoplovstvu vazduhoplovstvom obukom na legendarnom višenamenskom biplanu U-2, čija je proizvodnja ovladala 1927. godine. Legendarna letjelica vjerno je služila sovjetskim pilotima do pobjede. Do sredine 30-ih, avion biplana je pomalo zastario. Postavljene su nove borbene misije, a pojavila se potreba za izgradnjom potpuno novog aparata za letenje koji je zadovoljavao moderne zahtjeve. Dakle, na osnovu dizajnerskog biroa A. S. Yakovleva stvoren je trenažni monoplan I-20. Monoplane je izrađen u dvije verzije:

• s motorom francuskog Renaulta 140 l. s .;
• sa zrakoplovnim motorom M-11E.

1937. godine postavljena su tri međunarodna rekorda na motoru sovjetske izrade. Automobil s motorom Renault sudjelovao je u zračnim utrkama na ruti Moskva-Sevastopol-Moskva, gdje je osvojio nagradu. Do samog kraja rata, obuka mladih pilota vršila se u avionima Dizajnerskog biroa A. S. Yakovleva.

ICBM-2: leteći ratni brod

Pomorsko zrakoplovstvo tijekom godina Drugog svjetskog rata igralo je važnu ulogu u borbenim bitkama, približavajući dugo očekivanu pobjedu nad nacističkom Njemačkom. Dakle, drugi pomorski izviđač, ili MBR-2, mornarički avion sposoban za uzlijetanje i slijetanje na vodenu površinu, postao je sovjetski leteći brod. Među pilotima, avion je dobio nadimak "nebeska krava" ili "štala". Mornarički avion izveo je prvi let početkom 30-ih, a kasnije je, sve do pobede nad nacističkom Nemačkom, bio u službi Crvene armije. Zanimljiva činjenica: sat vremena prije napada Njemačke na Sovjetski Savez, zrakoplov Baltičke flote prvi je srušen na cijelom obodu obalne crte. Njemačke trupe uništile su čitavu mornaričku avijaciju zemlje koja se nalazi u ovoj regiji. Tijekom ratnih godina, mornarički piloti uspješno su izvršavali zadatke evakuacije posada sovjetskih zrakoplova, prilagođavajući obalne obrambene linije neprijatelja i osiguravajući transportne konvoje za ratne brodove mornaričkih snaga zemlje.

MiG-3: glavni noćni borac

Sovjetski lovac na visokoj visini razlikovao se od ostalih predratnih zrakoplova po svojim brzinim karakteristikama. Krajem 1941. bio je to najmasovniji zrakoplov iz Drugog svjetskog rata, čiji je ukupni broj jedinica iznosio više od 1/3 zračne flote zemlje u zračnoj odbrani. Novost konstrukcije aviona nisu dovoljno savladali borbeni piloti, oni su morali ukrotiti „trećeg“ MiG-a u borbenim uslovima. Kao hitno, formirana su dva vazduhoplovna puka iz najboljih predstavnika staljinističkih "sokolova". Međutim, najmasovnija letjelica iz Drugog svjetskog rata bila je znatno inferiornija borbenoj floti kasnih 30-ih. Prekoračivanje brzinskih karakteristika na visini većoj od 5000 m, na srednjim i malim nadmorskim visinama borbeno vozilo je bilo inferiorno istim I-5 i I-6. Ipak, pri odbijanju napada na zadnje gradove na početku rata, korišteni su upravo "treći" MiG-ovi. Vozila za borbu učestvovala su u protivvazdušnoj odbrani Moskve, Lenjingrada i drugih gradova Sovjetskog Saveza. Zbog nedostatka rezervnih dijelova i obnove flote zrakoplova s \u200b\u200bnovim zrakoplovima, u junu 1944., iz arsenala zrakoplovstva SSSR-a, iskovan je masivan zrakoplov iz Drugog svjetskog rata.

Yak-9: vazdušni defanzivac Staljingrada

U predratno doba, dizajnerski biro A. Yakovlev uglavnom je proizvodio lagane sportske letelice osmišljene za obuku i učešće u različitim tematskim emisijama posvećenim snazi \u200b\u200bi moći sovjetske avijacije. Yak-1 je posjedovao odlične kvalitete leta, čija je serijska proizvodnja savladana 1940. godine. Upravo je ta letjelica morala odbiti prve napade nacističke Njemačke na samom početku rata. 1942, novi zrakoplov Dizajnrijskog biroa A. Yakovlev, Yak-9, počeo je ući u arsenal Ratnog vazduhoplovstva. Vjeruje se da je riječ o najmasovnijoj letjelici vremena Drugog svjetskog rata. Borbeno vozilo učestvovalo je u vazdušnim borbama duž čitave linije fronta. Zadržavši sve glavne ukupne dimenzije, Yak-9 je poboljšan snažnim motorom M-105PF nominalne snage 1210 konjskih snaga u uvjetima leta. prelazi 2500 metara. Težina potpuno opremljenog borbenog vozila bila je 615 kg. Dodani su utezi avionskoj municiji i metalnim šipkama I sekcije, koji su u predratno doba bili drveni. Takođe je u avionu povećana rezervoar goriva, povećavajući količinu goriva, što je utjecalo na domet leta. Novi razvoj proizvođača aviona bio je vrlo manevriran, što je omogućilo aktivna borbena dejstva u neposrednoj blizini neprijatelja na velikim i malim visinama. Tokom godina masovne proizvodnje vojnog borca \u200b\u200b(1942-1948) savladalo se oko 17 hiljada borbenih jedinica. Jak-9U, koji se na jesen 1944. pojavio na arsenalu vazduhoplovstva SSSR-a, smatran je uspešnom modifikacijom. Među borbenim pilotima, slovo "u" značilo je riječ ubojica.

La 5: zračni balans

1942., Jedno-motorni borac La-5 kreiran u OKB-21 S. A. Lavochkina napunio je borbeni avion Drugog svjetskog rata. Zrakoplov je napravljen od klasificiranog strukturalnog materijala koji je mogao izdržati na desetine izravnih mitraljeskih udara neprijatelja. Borbeni avioni Drugog svjetskog rata posjedovali su impresivnu upravljivost i velike brzine, obmanujući neprijatelja svojim zračnim okretima. Dakle, La-5 je mogao slobodno ući u „repu“, a jednako tako se i izvući iz njega, što ga je u borbenim uslovima učinilo praktično neranjivim. Vjeruje se da je riječ o najbrojnijoj letjelici Drugog svjetskog rata, koja je odigrala jednu od ključnih uloga u zračnim borbama tokom bitke na Kursk bulge i bitke na nebu Staljingrada.

Li-2: teretni prevoznik

U 30-im godinama prošlog vijeka glavno sredstvo zračnog prometa bio je putnički avion PS-9 - automobil malih brzina sa neuništivom mehanizmom za slijetanje. No, nivo udobnosti i performanse leta „zračnog autobusa“ nije ispunio međunarodne zahtjeve. Dakle, 1942. godine sovjetski vojni transportni avion Li-2 kreiran je na osnovu licencirane proizvodnje američkog vazduhoplovnog vazduhoplovnog vazduhoplovstva Douglas DC-3. Automobil je potpuno sastavljen iz jedinica američke izrade. Zrakoplov je vjerno služio do samog kraja rata, a u poslijeratnim je godinama nastavio vršiti prijevoz tereta na lokalnim zrakoplovnim kompanijama Sovjetskog Saveza.

Po-2: na nebu "noćne vještice"

Prisjećajući se borbenih aviona iz vremena Drugog svjetskog rata, teško je zanemariti jednog od najpopularnijih radnika u borbenim bitkama - višenamjenski biplani U-2, ili Po-2, stvoren u Dizajnerskom birou Nikole Polikarpova 20-ih godina prošlog stoljeća. U početku su avioni bili namijenjeni u obrazovne svrhe i funkcionirali su kao zračni prijevoz u poljoprivredi. Međutim, Veliki rat je učinio „mašinu za šivenje“ (takozvani Nijemci Po-2) najupečatljivijim i najučinkovitijim sredstvima za noćno bombardovanje. Jedna letjelica mogla je dnevno izvršiti do 20 borbenih vrsta, isporučujući smrtonosni teret neprijateljskim borbenim položajima. Treba napomenuti da su se na takvim biplanima borile uglavnom ženske pilote. Tokom ratnih godina formirane su četiri ženske eskadrile od 80 pilota. Zbog hrabrosti i vojne hrabrosti, njemački osvajači nazivali su ih „noćnim vješticama“. Ženski zračni puk u Velikom Domovinskom ratu izvršio je više od 23,5 hiljada borbenih snaga. Mnogi se nisu vratili iz borbenih bitki. Titulu heroja Sovjetskog Saveza primile su 23 "vještice", od kojih je većina bila posthumno.

IL-2: automobil velike Pobjede

Sovjetske napadne letjelice dizajnerskog biroa Sergeja Jakovljeva najpopularnija su vrsta vojnog zračnog prometa od Velikog Domovinskog rata. Drugog svjetskog rata zrakoplovi IL-2 aktivno su sudjelovali u pozorištu operacija. U čitavoj istoriji svetske vazduhoplovne industrije, dečak S. V. Yakovleva smatra se najmasovnijom borbenom letjelicom svoje klase. Ukupno je pušteno u upotrebu više od 36 hiljada jedinica borbenog vazdušnog oružja. Avioni Drugog svetskog rata sa logotipom Il-2 prestravio je nemačke asove Luftwaffe-a i prozvali ih "betonskim avionima". Glavno tehnološko obilježje borbenog vozila bilo je uključivanje oklopa u krug snage zrakoplova, koji je bio u stanju izdržati direktan pogodak metka od 7,62 mm neprijateljske oklopne akcije s gotovo nulte udaljenosti. Bilo je nekoliko serijskih modifikacija zrakoplova: IL-2 (jedno), IL-2 (dvostruko), IL-2 AM-38F, IL-2 KSS, IL-2 M82 i tako dalje.

Zaključak

Općenito, zrakoplovi koje su stvorili sovjetski proizvođači aviona nastavili su izvršavati borbene misije u poslijeratnom periodu. Dakle, arsenal mongolskih zračnih snaga, zračne snage Bugarske, zračne snage jugoslavije, zračne snage Čehoslovačke i drugih država poslijeratnog socijalističkog logora bile su dugo vremena avioni SSSR-a, koji su pružali zaštitu zračnog prostora.