Rat u zraku trenutak 15. SFW - šale, humor, djevojke, saobraćajne nesreće, automobili, fotografije slavnih i puno više. Borbena upotreba vozila u Koreji

Sredinom četrdesetih godina prošlog vijeka dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich razvio je novi borac zvan MiG-15. U čitavoj historiji zrakoplovstva bio je to najmasovniji mlazni borbeni avion. Zadržala je ideje koje su ležale u letelicama ove marke prvih modela. Piloti nisu imali sumnje da se bore protiv najboljeg borca \u200b\u200bna svijetu.

Od početka masovne proizvodnje 1948. godine proizvedeno je više od 15 hiljada takvih strojeva. Bili su u službi vojske 40 zemalja. Lovac MiG-15 u potpunosti je ispunio svoju svrhu. Njegov borbeni debi dogodio se u Koreji i bio je uspješan. Odličan vertikalni manevar, zajedno s moćnim oružjem, omogućio je efikasan otpor neprijateljskim letjelicama. Postao je najbolji borac za vrijeme rata u Sjevernoj Koreji, aktivno se koristio u arapsko-izraelskim i drugim vojnim sukobima u različitim zemljama. Posljednji MiG-15 povučen je iz službe sa albanskom vojskom 2006. godine.

Dizajn borbenih aviona MiG-15

Dizajnirao ga je potpuno metalni borac u srednjoj ravnini, s kružnim trupom i zakrilim krilima. Repni dio imao je unutrašnju prirubnicu za ugradnju i servisiranje motora. Dovod zraka izvršen je sa obje strane pramca, pokrivajući pilotsku kabinu. Bilo je jednokrilno krilo s poprečnom kosom gredom. Kao rezultat toga, formirana je trokutasta niša u koju je uvučeno podvozje. Krila su bila opremljena zrakoplovima opremljenim aerodinamičkim nadoknadom, kao i zakrilima koja su se otvarala prilikom polijetanja i slijetanja.

Pljusak je razapet, u dizajnu stabilizatora i kobilice su dvije osovine. Kormilo je imalo dva dijela koja su smještena ispod i iznad stabilizatora. Šasija ima tri točka, nosnu opornicu i vezni zglob, opremljen pneumatskim kočnicama. Čišćenje i oslobađanje šasije izvršeno je hidrauličkim sistemom. Kontrola aviona je bila tijesna, koju su obavljali štapovi i stolice za ljuljanje. Na crtežima najnovijih modela MiG-15 predviđena je upotreba hidrauličkih pojačala.

Elektrana je bila zasnovana na korištenju turbojetrijskog motora RD-45, koji je imao centrifugalni kompresor. Na modelu MiG-15 „bis“ korišćen je VK-1 motor veće snage. Naoružanje montirano u avionu uključivalo je dvije 23-mm puške NS-23 i jedno 37-mm pištolj NS-37. Smješteni su na dnu trupa u pramcu. Da bi se osiguralo prikladno punjenje, ugrađeni su na prijenosni kolica. Spustio se s posebnom vitlom. Pod krilom bi se mogle suspendirati dvije bombe od pedeset ili sto kilograma, u drugoj varijanti, dva rezervna rezervoara goriva od 520 litara.

Tehničke specifikacije

• Dužina aviona je 10,1 m.
• Visina mu je 3,7 m.
• Raspon krila - 10,08 m.
• Posada - 1 osoba.
• Šasija u bazi - 3,17 m.
• Kolosijek staze je 3,81 m.
• Prazna težina - 3247 kg.
• Masa je zapremina 3254 kg.
• Zapremina goriva u rezervoarima je 1456 litara.

Karakteristike leta

Maksimalna dostižna brzina:

• Blizu površine zemlje - 1042 km / h.
• Po dostizanju nadmorske visine od 5000m - 1021 km / h.
• Po dostizanju nadmorske visine od 10 000 m - 974 km / h.
• Brzina pri polijetanju - 230 km / h.
• Brzina slijetanja - 174 km / h.
• Domet leta - 1335 km / h.
• Strop - 15100 m.

Vrijeme penjanja:

• 5000 m - 2,4 min
• 10000m - 6,8 minuta
• Staza za polijetanje je 605 m.

Poboljšanje osnovnog modela MiG-15 nastavljeno je neprekidno i utjelonjeno je u nove modifikacije:

• MiG-15 SV.   Puške su zamijenjene, postavljen je novi nišan i uklonjena je vibracija koja se pojavila tokom pucanja. Povećana je snaga strukture zrakoplova, poboljšan je sistem pokretanja motora.
• MiG-15 SA.   Vučni prizor je korišten u dva položaja - borbeni i marširajući. Poboljšana rezervacija kabine i oklopne ploče.
• Škola MiG-15.   Rekonstruisan je nosač pištolja, instalirane su snažnije puške.
• MiG-15 SU.   Poboljšano borbeno pojačanje u vidu ugradnje novih pušaka i poboljšani uvlačivi nišan.

Izmjene bojnih serija

• MiG-15S.   To je varijanta borca \u200b\u200bkoji koristi snažniji motor RD-45F, pištolje NR-23 i poboljšani dizajn ASP-3N. Dizajneri su u crtežima predvidjeli mnoge druge sitne promjene.
• MiG-15PB.   Bilo je moguće suspendirati dva spremnika goriva od po 260 litara. Ubuduće su svi avioni MiG-15 pretvoreni u dodatne rezervoare goriva.
• MiG-15 "bis" SD.   Ova opcija se razlikovala ugradnjom poboljšanog britanskog VK-1 motora u SSSR-u i brojnim izmjenama u konstrukciji aviona. Izdali su ga u periodu pedesetih.
• MiG-15R bis SR.   Riječ je o izviđačkim avionima na kojima je kamera postavljena umjesto jednog pištolja N-23 i N-37. Imao je dva spremnika suspenzije goriva zapremine 600 litara. Tokom 1951-1952. Godine proizvedena su 364 automobila.
• MiG-15S „bis“ - SD-UPB.   To je borac za pratnju. Mogao bi biti opremljen sa dva vanjska rezervoara za gorivo od 600 litara. 1951. godine proizvedeno je 49 letjelica ove marke.
• MiG-15 - UTI.   Razvijen je kao borac za obuku sa dva sjedala. Koristi se za obučavanje letačkog osoblja do 1970. godine.
• MiG-15P - UTI.   Isto se odnosi na avione za obuku. Opremljen je radarskom stanicom. Objavljena je mala serija.
• MiG-15M   - Bila je to radio kontrolisana meta. Borci MiG-15, koji su uklonjeni iz službe, obično su pretvoreni u nju.

Stanka u borbenoj upotrebi boraca nakon Drugog svjetskog rata trajala je samo pet godina. Prije nego što su povjesničari imali vremena dovršiti svoje zapise o prošlim bitkama, na nebu daleke Koreje izbila su nova. Otvoren je račun velikih lokalnih ratova koji su redovno šokirali svijet u svakoj narednoj deceniji.

Mnogi stručnjaci nazivaju ove ratove svojevrsnim poligonom za testiranje nove vojne opreme. U odnosu na rat u Koreji koji je započeo u novembru 1950. godine, ta je definicija bila u potpunosti primjenjiva. Po prvi put su borbeni avioni, izviđački avioni i borbene bombe testirali svoje borbene sposobnosti. Posebna važnost pripala je sukobu sovjetskog MiG-15 i američkog Sabre F-86.

Tokom tri godine rata u Koreji, internacionalistički piloti 64 IAK-a (borbeni zrakoplovni korpus) izveli su 1872 zračne bitke, oborili 1.106 zrakoplova američke izrade, od čega 650 Sabera. Gubici MiG-a iznosili su 335 zrakoplova.

MiG-15 i Saber - predstavnici prve generacije mlaznih boraca, malo se razlikujući u svojim borbenim mogućnostima. Naš je avion bio lakši dvije i pol tone (težina poletanja 5.044 kg), međutim „težina“ Sabre bila je kompenzirana većim potiskom motora (4.090 kg naspram 2.700 kg za MiG). Odnos potiska-težine kod njih bio je gotovo isti - 0,54 i 0,53, kao i najveća brzina pri tlu - 1,100 km / h. MiG-15 je na velikoj nadmorskoj visini stekao prednost pri ubrzanju i brzini uspona, a Saber je bolje upravljao na maloj visini. Mogao bi i duže ostati u zraku, imajući 1,5 tone „viška“ goriva.

Ugradnja mlaznih motora u avione i implementacija u njihov dizajn najnovijih dostignuća u aerodinamici učinili su transonski raspon brzina leta „radnim“. Borci su napali stratosferu (praktični strop Sablja iznosi 12.000 m, a MiG-15 15.000 m).

Različiti pristupi bili su očigledni samo naoružavanju. MiG15 imao je jedno 37 mm i dva kalibra 23 mm, Sabre - šest puškomitraljeza 12,7 mm (na kraju rata pojavili su se Saberi sa četiri puške od 20 mm). Generalno, analiza „osobnih“ podataka nije omogućila ni sofisticiranom stručnjaku da utvrdi potencijalnog pobjednika. Odgovor je mogao dati samo praksa.

Već prve bitke pokazale su da suprotno prognozama, tehnološki napredak nije u osnovi promijenio oblike i sadržaj oružanih sukoba u zraku. Bitka je zadržala sve tradicije i obrasce prošlosti. Ostao je blizak, manevarski, grupni.

To je dobrim dijelom posljedica činjenice da naoružanje borbenih aviona praktično nije pretrpjelo kvalitativne promjene. Puškomitraljezi i topovi migrirali su u avionima klipne borbe - učesnike Drugog svjetskog rata. Stoga se raspon „smrtonosnog“ i područje mogućih napada nisu promijenili. Relativna slabost jednog voleja bila je prisiljena, kao i do sada, nadoknaditi ga brojem "prtljažnika" aviona koji su učestvovali u napadu.

Tri puta heroj Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub, koji je komandovao divizijom u Korejskom ratu, napisao je: "Glavna stvar je savršeno savladati tehniku \u200b\u200bpilotiranja i pucanja. Ako pažnja pilota ne bude apsorbirana u procesu upravljanja letjelicom, tada može pravilno izvesti manevar, brzo se približiti neprijatelju, precizno ciljati i pobijedi ga. "

MiG-15 stvoren je za zračnu borbu, odnosno bio je u potpunosti u skladu s njegovom namjenom. Dizajneri su zadržali ideje utjelovljene u avionima MiG-1 i MiG-3: brzina - brzina uspona - visina, što je omogućilo pilotu da se fokusira na naglašenu ofenzivnu bitku. Naši internacionalni piloti nisu sumnjali da se bore protiv najboljeg borca \u200b\u200bna svijetu.

Jedna od snaga MiG-15 "bio je veći udarni potencijal, što mu je omogućilo da dobije pobjedu u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno prikupiti informacije i pozicionirati prednost u prethodnim fazama.

Pilot (vođa grupe) mogao bi iskoristiti inicijativu i početi diktirati svoje uvjete „Sabramu“ ako je prvi dobio informacije o neprijatelju. Rezerva vremena iskorištena je za sastavljanje plana (plana) bitke, zauzimanje povoljnog početnog položaja i obnovu bojne formacije. Ovdje je pilotu pomoglo kopneno komandno mjesto koje je imalo tehnička sredstva ranog upozoravanja. Prije uspostavljanja bliskog očnog kontakta sa Sabljama, borbena posada KP informirala je pilota o situaciji i lokaciji svih otkrivenih "ciljeva". MiG-15, sa malo velikim viškom vuče (posebno na velikoj nadmorskoj visini), mogao bi brzo smanjiti udaljenost Sabre i približiti se neprijatelju. Tajnost je osigurana kamuflažnim obojanjem aviona („ispod terena“ - odozgo, „pod nebom“ - odozdo). Taktički zahtjevi obavezni su vješto korištenje sunca i oblaka, mijenjanje gustoće zrakoplova u zraku.

Neposredni let, kombinirajući nadolazeće približavanje i napad, postao je moguć tek trideset godina kasnije - nakon opremanja boraca radarima i raketama srednjeg dometa. MiG-15 kombinovani pristup strmim manevrom u stražnju hemisferu neprijatelja. Ako je Saber primijetio MiG na sigurnoj udaljenosti, pokušao je nametati mu manevarsku bitku (posebno na malim visinama), što je našem borcu bilo neisplativo.

Iako je MiG-15 i pomalo izgubio Saber horizontalnim manevarom, ali ne u tolikoj mjeri da ga napusti ako je potrebno. Aktivnosti odbrane bile su povezane sa lepršavošću para i primjenom taktičkog (organizacijskog) principa „mača“ i „štita“. Funkcija prvog je napad, drugog je pokriće. Iskustvo je pokazalo da je neraskidivi i koordinirani par aviona MiG-15 neranjiv u bliskoj manevrskoj borbi.

Borba (naš pogled)

Kontrakcija i obnova (pogled iz SAD-a)

Više o Korejskom ratu

Dizajnerska ideja Mikoyana i Gurevicha stvorila je jednu od najboljih letjelica na svijetu, masovno proizvedena, ovaj borac otvorio je široki put sovjetskoj konstrukciji zrakoplova u mlaznoj eri. Posjedujući veličanstven vertikalni manevar i moćno naoružanje, MiG-15 je u Koreji primio vatreno krštenje i s pravom postao najbolji borac toga vremena.

Istorija stvaranja

1946. nakon poziva u Kremlj, grupa dizajnera OKB-155 upoznala se sa zahtjevima za izgradnju stroja za mlazne motore koji bi mogao postići transonsku brzinu. A.I. Mikoyan i M.I. Gurevich je shvatio da je stvaranje takve letjelice moguće ako se koriste sva postignuća prethodnih godina u aerodinamici okretnog krila.

Paralelno s takvim radom razvijen je dizajn sjedala za izbacivanje i motora za mlazni avion. Još uvijek nismo imali svoj motor, morao sam otići u Englesku na iskustvo i motore Rolls-Roycea Nene i Derwenta. Kupivši deset engleskih motora 1946. godine i 15 jedinica 1947. godine, sovjetski su inženjeri proučavali i crtali motore. Ubrzo nakon što je dobio oznaku RD-45, pretvoreni engleski motor lansiran je u seriju.

OKB-155 je, u međuvremenu, konačno usvojio opciju jednostavnog trupa s dva zračna kanala od nosa trupa do motora koji se nalazi u repu aviona. Tvornička oznaka za ovaj stroj je I-310, a tri prototipa izgrađena su 1947, od kojih je jedan opremljen motorom visoke pouzdanosti RD-45F.

Prema staroj tradiciji, u posljednjim danima odlazećeg pilota 194B-a OKB-155 V.N. Yuganov je u zraku testirao predprodukcijski primjerak mlaznog borca. Prošla je godina dana i 30. decembra 1948. prvi proizvodni automobil pod kontrolom istog V.N. Yuganova se odvojila od betonske trake fabričkog aerodroma i izvela instalacijski let.

Svakim danom je kvaliteta proizvedenih zrakoplova rasla, proizvod se tokom proizvodnje stalno poboljšavao. Dizajner V.Ya. Klimov je pripremio modernizirani motor VK-1, koji je novu verziju opremio najmasovnijim indeksnim indeksom. Pre nego što se direktno upusti u seriju, zamenjeno je oružje ove mašine - dve nove NR-23 puške i jedna N-37. Nakon koordinacije s Ministarstvom obrane, dizajnerski biro razvio je projekt nove letjelice za obuku MiG-15UTI   i januara 1949. novi automobil je testiran u letu. Na ovoj "iskri" više od jedne generacije pilota dobilo je kartu do neba.

Dizajn aviona

Aerodinamički dizajn novog zrakoplova bio je monoplana sa strelicom u obliku krila srednje lokacije i stražnjeg križastog nabora. Nakrivljena greda krila i njegova osovina formirali su nišu u obliku trokuta, u koju su se povukli prizemni mehanizam.

Krila su bila opremljena mehanizacijom dizača s trimerom i zakrilcima, zakrilcima, izdanim pod određenim uglom u režimima slijetanja i uzlijetanja. Na krstastom repu je stabilizator podijelio kormilo na gornji i donji dio.

Elektrana lovca sastojala se od motora RD-25F, u kasnijim verzijama su, počevši od toga, ugradili moćniji VK-1, protok zraka usmjerio se iz dovoda zraka u pramcu kroz dva kanala koji su obavijali odjeljak pilotske kabine prema motoru smještenom u repu aviona.

Tricikl, uvučeni prizemni mehanizam, imao je amortizere tipa poluge. Položaj nosa je samosvjestan, kočioni sistem bio je prozračan. Šasija se povlači i pušta pomoću hidraulike. U upravljačkom sistemu nije bilo kablova, bilo je kruto na šipkama i stolicama za ljuljanje. Na posljednjoj modifikaciji mašine, upravljački sistem uveden je u upravljački sistem.

Naoružanje je bilo predstavljeno s tri topa u pramcu pod usisom za zrak - jednim N-37 i dva NR-23. Puške su bile postavljene na uvlačenje kolica i uz pomoć posebnog vitla su se pretovarile u roku od 20 minuta. Uz to, postojala je mogućnost suspenzije pod krilom dvije bombe od stotinu kilograma.

Kabina borca \u200b\u200bje prozračna sa prisilnom ventilacijom, opremljena je sedištem za izbacivanje. Zastakljivanje fenjera u pilotskoj kabini otvorilo je dobar pregled, što je vrlo važno za borbu u vazduhu. Letni instrumenti koncentrisani su na instrumentnoj tabli pilotske kabine - AGI-1 horizont, indikator brzine, visinomer, indikator proklizavanja i variometar, navigacijske instrumente - daljinski giromagnetni kompas, sistem prilaska, radio kompas i radio visinomer.

Za komunikaciju sa zemljom i između zrakoplova bila je namijenjena radio stanica RSIU-3, zrakoplov je bio opremljen državnom opremom za prepoznavanje SRO-1. Ručica za upravljanje motorom nalazila se na lijevoj ploči unutar kabine, a prekidači na radio opremi i sistemima zrakoplova bili su koncentrirani na desnoj ploči. U sredini se nalazila upravljačka tipka sa ručicom kočnice i okidačem pištolja. Pilot je bio povoljno smješten na mjestu za izbacivanje.

Karakteristike performansi

• Posada -1 osoba
• Maksimalna brzina na zemlji - 1042 km / h
• Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 5000 m je 1021 km / h, na nadmorskoj visini od 10 000 m - 974 km / h
• Brzina odvajanja je 230 km / h
• Brzina slijetanja - 174 km / h
• Domet - 1335 km, sa PTB - 1920 km
• Praktični plafon - 15100 m
• Brzina uspona u blizini tla - 41 m / s
• Vrijeme penjanja 10 tisuća m - 6,8 min
• Dužina udaljenosti za polijetanje - 605 m
• Dužina slijetanja - 755 m
• Raspon krila - 10.08 m
• Dužina aviona - 10,10 m
• Visina letjelice - 3,7 m
• Prazna težina - 3247 kg
• Normalna težina pri polijetanju - 4917 kg
• Količina goriva - 1210 kg
• Motor - turbojetrijski motor RD-45F
• Potisak - 2270 kgf
• Naoružanje - jedan pištolj N-37 i dva NR-23
• Točke ovjesa - 2

Značajke zračnog rata u Koreji

Korejski događaji zaslužuju pažnju jer su bili poprište vojnog sukoba mlaznih aviona, što je predstavljalo novu eru u istoriji vazduhoplovstva. Naši su izvršili vazdušnu podršku dijelova kineske vojske. Za američke zračne snage izgled je bio neočekivan, njihov F-80   s direktnim krilom imali su nižu brzinu i pretvorili su se u lak plijen za naše avione. SAD su hitno prenijeli najnovije u Koreju F-86 Sabre, koji se suprotstavio sovjetskim letjelicama u zračnom ratu. Naši piloti nisu imali pravo da se bore i progone neprijatelja preko teritorija Južne Koreje i mora. Ali sovjetskim pilotima nije bio cilj uništenja F-86, glavni zadatak nije bio propustiti još jedan bombaški napad B-29.

U to vrijeme nismo imali odijela protiv preopterećenja, a američki piloti su imali takva odijela i to je umanjilo našu sposobnost vođenja manevrskih zračnih borbi. Korejski branitelji su se toga prisjetili Sabre   posjedovali su superiornost na malim visinama, posebno u zavojima, i MiG   posjedovao je odličnu brzinu uspona i često je bitka završila nakon prvog poziva. Nakon neuspjelog napada Sablja se spustila i MiG   nastojao da stekne visinu. Nakon čega je svaki pilot iskoristio najbolje kvalitete svog aviona, a kao rezultat toga i našu MiG   okrenuo se, a Amerikanac dole.

Rezultat bitke često je vršen prisustvom Sabre   radio-daljinomer, s njim su naši avioni oboreni s velike udaljenosti, oko 2,5 km. Ova tužna situacija za sovjetske pilote trajala je do 1952. godine, kada je na naše avione stavljena odgovarajuća oprema.

Dokazala se u presretanju bombardera B-29, u proljeće 1951. na korejsko-kineskoj granici sovjetski piloti porazili su veliku grupu tih letjelica, a u oktobru te godine Amerikanci su pretrpjeli velike gubitke tokom racija na Sjevernu Koreju i do kraja rata više nisu koristili dnevne bombardere. Tokom korejskih događaja, 23 sovjetske borbe pobedio je sovjetski pilot Evgeny Popelyaev, a on je prisilio Amerikanca da izvrši hitno slijetanje F-86, koja je nakon toga prebačena u Moskvu na Centralni aerodinamički institut.

Ogromna senzacija u zapadnoj štampi izazvala je pojava naših u Koreji - zvali su ga „korejsko iznenađenje“, a američki piloti su ovo pozorište operacija nazvali „alejom MiG“

Video: lovac MiG-15

U Sovjetskom Savezu i u zemljama koje su proizvodile Mig-15 pod licencom je izgrađeno ukupno 15560 vozila. To je najmasovnija vojna borbena letjelica u historiji zrakoplovstva. U različitim godinama, bio je u službi sa oko 40 zemalja.

Tokom svoje pedesetogodišnje istorije MiG-15 je stekao široku međunarodnu slavu i ne treba joj posebno predstavljanje. Postao je prvi masovni borbeni mlaznik, naoružan i s SSSR-om, i sa mnogim drugim zemljama svijeta. Mnogo je pisalo o MiG-15, ali, nažalost, uglavnom o njegovoj službi izvan Sovjetskog Saveza. Smatramo da ne bi trebali gnjaviti čitatelja ponovnim prepričavanjem stranih publikacija o proizvodnji, poboljšanju i radu zrakoplova u Poljskoj, Čehoslovačkoj i drugim zemljama, ima o tome puno materijala. Stoga ćemo se fokusirati na malo poznate stranice biografije „petnaestog“ u SSSR-u, kao i na njegov borbeni rad na nebu Korejskog poluostrva 1950–53.

Glavni i najupečatljiviji događaj u borbenoj karijeri MiG-15 bio je Korejski rat. MiG-ovi su započeli borbu početkom novembra 1950. Prvi na nebu nad Sjevernom Korejom bili su 151. gardijski IAD, koji su obuhvaćali 28. i 72. GuiAP, i 28. IAD koji se sastojao od 139 gardista i 67. IAP-a. Pukovi tih divizija, naoružani MiG-15 motorom RD-45F (u daljem tekstu MiG-15), bili su smješteni na aerodromima Mukden, Anshan i Liaoyang sjeveroistočne Kine. 1. novembra, MiG 151 GvIAD i 28 IAD izveli su nekoliko grupnih letova u regiju Siniyju i izveli dvije zračne borbe sa borbenim avionima F-51 i F-80, dvije pobjede su se računale za pilote 72. GuiAiP-a, poručnike Chizhu i Khominich, prve za sovjetske pilote u Korejskom ratu: jedan iznad Mustanga i jedan iznad Streljačke zvezde.

Prve borbe sa UN-ovim zrakoplovstvom pokazale su da je MiG u gotovo svim aspektima znatno superiorniji u odnosu na svoje „protivnike“ F-51, F-80 i F9F, osim horizontalne manevriranja. MiG-15 pokazao se smrtonosnim protivnikom za B-29, glavnu udarnu silu američkih Vazduhoplovstva Dalekog Istoka. Zračne snage SAD-a i mornarica SAD-a, koji su činili zrakoplovstvo Ujedinjenih nacija, izgubili su nepodijeljenu zračnu nadmoć koju su imali gotovo od samog početka Korejskog rata. Za njih je pojava novog sovjetskog borca \u200b\u200bnad Korejom sa odličnim taktičkim poletnim karakteristikama nad Korejom bila neugodno iznenađenje, zbog čega su Amerikanci nazvali MiG-15 „korejskim iznenađenjem“.

Krajem novembra 1950. od 151 garde, 28 i 50 vojnika, 64 IAC-a, formirana su posebno dizajnirana za vojne operacije nad Sjevernom Korejom. Međutim, nakon formiranja korpusa 28, IAD nije učestvovala u borbama, u prosincu se prebacila na područje Qingdaoa, gdje je započela s obukom pilota kineskih zračnih snaga u letenju mlaznom tehnologijom. 151 GUIAD se takođe zauzeo za "pedagogiju", privremeno isključujući iz borbi. Čitav teret vazdušnog rata pao je na ramena pilota 29. gardijske i pešadijske pukovnije i 177 IAP 50. divizije.

50 IAD je bio prvi koji je u Korejskom ratu došao na MiG-15bis. Prve borbene misije „bis“ izvršene su 30. novembra sa aerodroma Anshan kako bi presreli bombe u oblasti Siniyiju, ali nisu imali sastanka sa neprijateljem. Sutradan je let 29. gardijske zračne pukovnice na istom području i istim zadatkom završio u vazdušnoj bitci, prvoj za MiG-15bis u Korejskom ratu. Uvečer, 3. decembra, 29. gardijska i zrakoplovna pukovnija premještena je na aerodrom ispred Anduna, 177 IAP je počeo funkcionirati iz Anduna 15. decembra s jednom nuklearnom elektranom, a od 25. decembra s čitavim osobljem.

Već prve bitke s američkim borcima otkrile su ozbiljnu strukturalnu i proizvodnu manu - slab dizajn dizala u području balansirane težine i vanjsko mjesto pričvršćivanja na stabilizator. Velike brzine i preopterećenja, uobičajeni u vazdušnim borbama, više puta su doveli do deformacije lifta. U dva su slučaja deformacija kormila i, eventualno, njihovo uništenje doveli do gubitka dva zrakoplova i smrti dva pilota.

Nakon dolaska pozvanog tima finalista iz serijske tvornice, inženjerijsko osoblje 50. IAD-a i tvornički specijalci zajednički su izliječili sve MiG-15bis divizije od nesretnog nedostatka - ojačani jastučići zakovljeni za stabilizatore i dizala u području vanjske ručice upravljača i balansa mase. Ukupno je popravljeno 5 stabilizatora i 15 balansa težine, a liftovi su u potpunosti zamijenjeni na 35 MiG-ova. I iako se u 50. diviziji kasnije dogodilo nekoliko slučajeva deformacije kormila, katastrofe zbog lošeg dizajna vodoravnog sloja više nije bilo u 50. IAD-u, niti u drugim dijelovima i formacijama 64. korpusa, koji su se kasnije borili u Koreji.

U decembarskim borbama, piloti od 50 IAD-a bili su suočeni sa čitavom „gomilom“ vrlo neugodnih pojava koje se događaju pri velikim brzinama i Machovim brojevima. U dokumentima divizije piše da: "... brzinom od 1050-1100 km / h MiG-15 je slabo kontrolisan i nestabilan, što otežava ciljanje i paljbu u neprijateljske avione." Što se pod tim konkretno podrazumijeva, arhivski dokument ne objašnjava, ali malo je vjerojatno da ćemo pogriješiti tvrdnjom da su se piloti 50. IAD-a, a možda i cijelog 64. korpusa, prvi put sastali sa „sječom“ i smanjenjem efikasnosti kormila i obrnuta reakcija na rolni kada upravljač odstupi, i s jačom kontrolom nadzvučnim brzinama, koji su gore opisani.

U decembru 1950. Amerikanci, zabrinuti zbog situacije na nebu iznad Sjeverne Koreje, borili su se protiv boraca F-84 Thunderjet i F-86 Sabre. F-84, koji je bio superiorniji od Shooting Star-a, ali bez obzira na neprijatelja iste klase kao i F-80 za MiG, nije mogao ozbiljno utjecati na tok zračnih bitaka, ali Saber, koji je prvi upoznao MiG-15bis 17. decembra 1950. godine značajno je promijenio sliku zračnog rata. U mjesecu i pol prije pojave F-86 sovjetske pukovnije su od neprijateljske borbene vatre izgubile 3 vozila i isti broj izgubile od 17. do 31. decembra u manje od desetak borbi sa Saberi. Prvi susret „petnaestog“ i „osamdeset šestog“ završen je pobedom američkog pilota: u vazdušnoj bitki srušen je MiG-15bis majora Efromeenka. Naš pilot se prvi put u borbenim uslovima uspješno izbacio. 21. decembra prebrojena je prva pobjeda nad F-86, izborio ju je kapetan Yurkevič iz 29. gardijske i zrakoplovne uprave, no prema američkim podacima prva Sablja izgubljena je tek sljedeći dan, oborio ju je kapetan Vorobyov iz 177. IAP-a.

Naši piloti visoko su pohvalili novog neprijatelja. Po njihovom mišljenju, zabilježeni u dokumentima od 50 IAD-a, MiG-15bis i F-86 pokazali su se otprilike ekvivalentno, s tim da je glavna prednost MiG-a snažnije oružje - tri puške u odnosu na šest strojnica 12,7 mm, a Saber je imao vrhunski vodoravni manevar . I što je iznenađujuće, dokumenti od 50 IAD-a govore da F-86 i MiG-15bis "na vertikali imaju jednake kvalitete"! Ali sada je poznato da do kraja rata nijedan zrakoplov UN-a, uključujući nove modifikacije Sabre koje su se pojavile kasnije, vertikalnim manevarom nije premašio MiG-15bis! Po našem mišljenju, tajna je ovdje jednostavna - u istim se dokumentima navodi da su naši borci pretraživali neprijatelja brzinom od 750-800 km / h, čime je eliminirano ulazak u raspon brzine počevši od 950 km / h, gdje je bilo problema sa stabilnošću i Upravljanje MiG-om. Piloti Sabera, naprotiv, držali su brzinu približnu maksimalnoj prilikom patroliranja, a njihov višak pri susretu s MiG-ovima lako se mogao "razmijeniti" po visini. Pored toga, naši piloti vjerojatno su se bojali manevriranja s velikim preopterećenjem pri velikim brzinama - bili su im previše svježi u sjećanju na katastrofu zbog uništenja nosača lifta. Pas borba bez energičnih manevara nije glupost. Tek kada su borci divizija koje su se borile u Koreji nakon 50. godine, povećale brzinu pretraživanja na 900-950 km / h, sve je sjelo na svoje mjesto - na vertikali, MiG-15bis se vrlo lako uhvatio za Sablju i jednako lako je napustio.

Borbe su takođe otkrile nedostatke ASP-ZN prizora i foto-mitraljeza S-13. Pri ciljanim brzinama većim od 600 km / h i kutu većem od 2/4, nišan nije proizveo pravilan olovni kut, a pri ciljnim brzinama većim od 800 km / h mogao je osigurati precizno gađanje samo pod kutima ne većim od 1/4. Ako je brzina cilja premašila 600 km / h, tada foto-mitraljez nije već popravio pod kutom 2/4.

Početkom februara 1951. 151. gardijska uprava za informacije zamijenila je 50. divizijun na Andunu, koji se vratio u Uniju. Do tog trenutka 28. i 72. gardijski izviđački pukovi prebacili su svoje avione MiG-15 u postrojbe 3. diverzantske vojske i primili MiG-15bis iz pukova 50. IAD-a. Osmog veljače započeo je borbu sa Andunom 28. gardijske i pješadijske pukovnije, 2. marta pridružila mu se eskadrila 72 gardijske i zrakoplovne regije, a 14. marta pojavljuje se još jedan AE ove pukovnije. Još dva mjeseca aktivnih borbi s F-80, F-86 i B-29 omogućili su pilotima 64 IAK-a da formulišu zahtjeve za poboljšanjem MiG-15bis, koji su se prvi put pojavili u dokumentima Korpusa. Uglavnom su piloti tražili od tvorca aviona:

Povećajte učinkovitost kočnih zaklopki;

Povećati trajanje leta;

Poboljšati pregled zadnje hemisfere;

Dajte mogućnost letenja na M\u003e 0,92 (ograničenje glavnog dizajnera);

Eliminirati "sječu";

Povećati municiju;

Opremiti 64 zrakoplova IAC radio-transponderom SRO-1 „Barium-M“ (identifikacija „prijatelja ili neprijatelja“);

Poboljšati rukovanje pri velikim brzinama i visinama;

Ugradite automat na najmanji pritisak goriva na motor kako biste spriječili gašenje motora tijekom oštrog rada rude na velikim nadmorskim visinama (prema modernoj terminologiji, automatski uređaj za ubrizgavanje i pražnjenje plina);

Opremite letjelicu odijelom za preopterećenje;

Poboljšajte rezervaciju;

Da biste smanjili vidljivost aviona u vazduhu, zamijenite „bijelu“ sjajnu boju aviona bezbojnim lakom sa mat finišom.

Početkom aprila 1951. 151. gardijska i informativna uprava okončala je neprijateljstva i premjestila se u Anshan - u drugi nivo 64. IAK-a. Na Andunu su ga zamijenili 176 Gardista i IAP i 196 IAP 324 IAD. Nivo leta 176. pukovnije poletio je na prednji aerodrom 1. aprila, sutradan su u Andun stigli avioni 196. pukovnije. Divizija je bila naoružana 62 MiG-15. Na tim su strojevima piloti 324. IAD-a vodili intenzivne bitke od 3. aprila do kraja mjeseca. Na MiG-15 izveli su i jednu od najpoznatijih i najuspješnijih borbi 64 IAK-a, odražavajući raciju 48 B-29 (pod okriljem velikog broja boraca) na mostovima preko rijeke. Yalujiang u blizini grada Andong 12. aprila. Međutim, borba protiv Sablja na MiG-15 bila je teška, a kao rezultat upornih zahtjeva letačkog osoblja i zapovjedništva 324. IAD-a, krajem travnja, divizija je razmijenila materijal s 151. gardijskom i zrakoplovnom upravom, primivši 47 encora. Od tog trenutka pukovnije i divizije 64 IAK-a borile su se samo na MiG-15bis. Krajem maja 324. godine IAD je primio 16 novih „obrada“ 13. serije postrojenja br. 153.

8. svibnja započeo je borbu sa aerodroma Andun 18. gardijske i pješadijske pukovnije 303 IAD, s puštanjem novog naprednog zrakoplovstva Myaogou krajem svibnja i početkom lipnja, te još dvije pukovnije 303. divizije - 17. i 523. IAP-a, koje su od sredine lipnja pridružio se bitci. Početkom sljedećeg mjeseca 18. gardijska pukovnija premještena je u Myaogou. 303. divizija bila je naoružana MiG-15bis. Gubici 303 i 324 IAD-a nadoknađeni su avionima koji su primljeni od tvornica MAP i preneseni iz drugih dijelova.

11 mjeseci učešća 303 i 324 IAD-a u Korejskom ratu bilo je razdoblje najvećeg uspjeha 64. korpusa. Smjestivši se na nebu iznad Korejskog poluotoka, dobro obučeni piloti ovih divizija uspješno su se borili sa Saberi i odbili racije UN-ovim udarnim zrakoplovima, ispunivši glavni i jedini zadatak 64 IAK-a - pokrivanje mostova, prijelaza i uzletišta u blizini grada od zračnih napada. Andun, hidroelektrana Supkhun, industrijska preduzeća, administrativni centri, stražnji objekti trupa KPA i CPV i transportne komunikacije Severoistočne Kine i Sjeverne Koreje sjeverno od granice Pjongjang-Wonsan. Od početka jeseni 1951. američki borbeni bombarderi nisu rizikovali da se pojave u uličici MiG, području omeđenom sa sjevera i zapada rijeke. Yalujiang i zapadnokorejski zaljev, te s juga i istoka u inostranstvu - Anju-Hichkhon-Jian, - bez snažnog pokrivača Sabra. Američka komanda za bombardovanje dalekog istoka SAD-a uglavnom je tokom dnevnog vremena odbijala da koristi B-29 sjeverno od Pjongjanga, prebacivši ih na noćne akcije. Razlog za to bili su veliki gubici grupa bombardera pretrpljenih u bitkama s MiG-ovima 303. IAD-a od 22. do 27. oktobra 1951. Od tih bitaka, najpoznatija je bila zračna bitka 23. oktobra, na zapadu „Crni utorak“, na Zapadu, kao rezultat sastanka MiG-a s "Superfortress" 307 BAG, pod moćnim okriljem boraca koji su napali aerodrom Namsi, Amerikanci su izgubili 10 bombardera. Sva šteta borcima 303. divizije, koju su u listopadskim borbama nanijele strelice B-29, iznosila je samo nekoliko rupa - uređaji za brojanje i razlučivanje sustava za nadzor Superfortress nisu bili dizajnirani za brzine kojom su se MiG-ovi probijali do bombardera kroz borbeni pokrivač.

U 303 i 324 IAD borili su se mnogi prvoklasni piloti. Nažalost, zbog nedostatka prostora, ne možemo samo reći o svima njima, nego čak i jednostavno navesti njihova imena. Nazvat ćemo samo one koji su za uspješan borbeni rad na korejskom nebu dobili titulu heroja Sovjetskog Saveza. Od 22 'korejska' heroja, 18 se borilo 303 i 324 IAD. Evo ih (nakon što je naziv u zagradama broj službenih pobjeda u Koreji): E.G. Pepelyaev (19), N.V. Sutyagin (22), D.P. Oskin (15), L.K. Schukin (15), SM. Kramarenko (13), A.P. Smorčkov (12), M.S. Ponomarev (12), S.A. Bakhaev (11), G.U. Ohai (11), D.A. Samoilov (10), zajedničko ulaganje. Subbotin (9), N.G. Dokašenko (9), G.I. Ges (8), G.I. Pulov (8), F.A. Shebanov (6), G.A. Lobov (4), B.A. Uzorci (4), E.M. Stelmakh (2). B.S.Abakumov (5), V.N. Alfeev (7), B.V. Bokač (6), I.M. Zaplavnev (7), L.N. Ivanov (7), A.I. Mitusov (7).

Najbogatije borbeno iskustvo pilota 303 i 324 IAD, stečenih u intenzivnim borbama sa gotovo svim tipovima neprijateljskih zrakoplova koji su u službi zrakoplovstva SAD-a, omogućilo nam je najpotpunije i najpreciznije procijeniti sve glavne prednosti i nedostatke MiG-15bis i dati preporuke za njegovo daljnje unaprjeđenje. Naravno, u prvom redu MiG-15bis je uspoređivan sa Saberom, avionom istog odredišta kao i MiG, kreiranim gotovo istovremeno.

Glavne prednosti MiG-15bis u borbi s F-86 bili su znatno veći praktični strop, odlučna superiornost u maksimalnom usponu i vertikalni manevar na svim visinama, posebno na velikim visinama. D.A.Samoilov, koji se u Koreji borio kao dio 523. IAP-a, govori o tome kako su se te prednosti MiG-a manifestirale u bitci:

„9. septembra 1951. izveo sam prvi let kao vodeći par i u istom odlasku srušio sam jedan F-86. Pokazalo se kako slijedi. Letjeli smo šest u području Anju, gdje su se, u osnovi, odvijale sve zračne bitke - bilo je prelaza, njihovi Amerikanci često su olujili. A sada nam sa tačke posmatranja kažu: „Ko je šestorica? Napadaju vas 24 Sabre! ” Pogledali smo, a oni - već blizu. Šta da radim Šest vodio Ohai. Odmah je krenuo na petlju, ja s lijeve i otišao u lijevi borbeni zavoj, a desni par otišao je na desni vojni zavoj. Izgleda da su se poput navijača razišli. Osam Sabara me odmah slijedilo. Napadali su nas odozgo, imali prednost u brzini i u prvoj su se fazi čak činili da su se još više približili. Počeli su pucati već sa udaljenosti od 1000 m. Ja, Mishka Zykov, rob, viknuo je: "Čekaj!", Bio mi je u glavi. I ništa drugo nisam uvijao, već sam započeo lijevu uzlaznu spiralu. "Sablja" nas je napala na nadmorskoj visini od oko 6-6,5 hiljada metara i odvezla ih na hiljade, vjerovatno do 11. Ali negdje oko 10,5 vidio sam da je jedna od četiri "Sabre" pala i pala dolje. A moja brzina je također gotovo na granici, jedva hodajući. Ali, gledaj, nakon toga je otpalo još četiri para, a negde oko 11.000 nisam mogao izdržati i zadnji par je pao i sišao. Osvrnuo sam se oko sebe - nebo je bilo čisto, nikoga nije bilo, napravio sam pola okreta - i izvan njega. Možda nisu očekivali da ću ih potjerati. Ukratko, uhvatio sam se za ovaj par i oborio jedan avion. "

U borbama se pokazalo da MiG-15bis, u odnosu na F-86 na svim visinama, ima nešto veću maksimalnu vodoravnu brzinu leta i bolje karakteristike ubrzanja. Međutim, piloti 64 IAK-a izrazili su želju za povećanjem maksimalne horizontalne brzine leta za 100-150 km / h, budući da je superiornost MiG-15bis bila mala. Povećanje podataka o brzini olakšat će porast potiska motora, alternativno uz pomoć pomoćnog plamenika. Takav je događaj "ubio" nekoliko ptica jednim kamenom odjednom: povećanje potiska donijelo bi značajno poboljšanje brzine reakcije prigušivanja gasa, a uspjeh u bitci često je ovisio o tome koliko brzo avion postigne maksimalnu brzinu kada se izgubi u letu, brzo će se ubrzati kada uhvati neprijatelja ili izbjegne njega. Pored toga, povećana vučna snaga poboljšala bi vertikalni manevar. Prednost MiG-a u vertikali, koja je osigurala uspeh u borbi sa Saberom, bila je dobro poznata neprijatelju i trebalo je očekivati \u200b\u200bda će je Amerikanci pokušati ukloniti poboljšavajući vertikalni manevar F-86. Još jedan "zec": brzo ubrzanje do maksimalne brzine nakon resetiranja PTB-a omogućilo bi let do bojnog polja u najboljem režimu rada motora, čime bi se povećao domet.

Na prvi pogled, tvrdnje o dometu i trajanju leta MiG-15bis mogu se činiti čudnim, jer ne može se reći da je po tim parametrima MiG bio radikalno inferiorniji od Sabre, pogotovo jer su se američki borci bili mnogo dalje od glavne borbene zone regije Anju (MiG - 120 km, F-86 - 260-295 km), međutim, prava borba situacija je sve okrenula naglavačke. MiG-ovi su leteli da presretnu u velikim grupama, a trajanje leta određivali su avioni koji su poleteli prvi, u proseku 40-50 minuta. Za brzo presretanje let do bojnog područja odvijao se većim brzinama, dok se brzina razlikovala od maksimalne samo rezervom za održavanje stražara u službi. U skladu s tim, motori su veći dio leta, ponekad i do 80% vremena leta, radili u borbenom režimu, što je značajno povećalo potrošnju goriva. Profil leta je izgrađen ne na osnovu uslova maksimalnog dometa i trajanja, već na osnovu maksimalne sigurnosti od neprijateljskih napada. Ruta za penjanje nije korištena, grupe su se prikupljale u borbenim formacijama i okupacija borbenih visina izvršavala se po aerodromima. Izlaz iz bitke i povratak u bazu izvedeni su maksimalnim brzinama, slijetanje slijetanja na aerodrom izvršeno je. Pored toga, za napade na američke borbene bombe MiG-ovi su se morali spustiti na male visine, što je takođe značajno povećalo potrošnju goriva. Vješanje rezervoara nije puno pomoglo, jer su se obično bacali kada je u njima ostalo 30-40% goriva, a ponekad čak i potpuno. Saberi su bili u puno boljem položaju. Koristeći ograničenja operativnih područja MiG-a (obala Zapadnokorejskog zaljeva i granicu Pjongjang-Wonsan) uzrokovana čisto političkim razlozima, F-86 je poletio u ratnu zonu, patrolirao tamo i vratio se u svoje baze prema najpovoljnijem profilu u najpovoljnijem režimu rada motora, iskorištavajući u potpunosti gorivo iz PTB-a. Kao rezultat toga, na području Anju bi Sablje osam moglo biti do 30-40 minuta, a eskadrila MiG - 15bis - maksimalno 20.

Glavne prednosti Sabre bili su velika najveća dopuštena brzina ronjenja i najbolji horizontalni manevar.

Glavni dizajner za MiG-15bis postavljen je na granicu M \u003d 0,92. Strogo pridržavanje ovog ograničenja otežalo bi vođenje uspješne bitke sa F-86. Borbe sa Sabljama odvijale su se brzinom često većom od M \u003d 0,92, jer i protivnik i naši borci bili su usko prilijepljeni za zvučnu barijeru. U režimu borbenog rada motora, najveća horizontalna brzina MiG-15bis na visinama od 5000-12000 m odgovarala je M \u003d 0,89-0,92 i nije bilo rezerve brzine koja bi se smanjila tijekom rada motora. Snažan pad motora koji radi na maksimalnim brzinama, "Saber" je napustio MiG čak i ako je pilot ovog potonjeg premašio Machov broj koji je dozvolio glavni dizajner. Borbeno iskustvo pokazalo je da je uspjeh MiG-15bis u konfrontaciji s F-86 prvenstveno posljedica činjenice da je leteća posada 64 IAK-a savršeno savladala pilotiranje na M\u003e 0,92. Obično su se borbe vodile na Machovim brojevima do 0,95-0,96, međutim veliki M brojevi nisu rijetkost - često su tokom ronjenja iza Sabre na velikoj nadmorskoj visini mahmetrijske igle dostizale mjesto što odgovara M \u003d 0,98. Dakle, u borbi, ako je bilo moguće pratiti instrumente, piloti nisu gledali u mjerač, nego na pokazivač na pravu brzinu. MiG-15bis Uist.max \u003d 1050-1070 km / h (za visine od 5000-10000 m M \u003d 0,91-0,99) i bio je približno isti za sve visine i sve letjelice. Mnogi piloti su dostigli Whist \u003d 1100 km / h, uklj. i na nadmorskoj visini od 9000-10000 m (M-1,0). Glavna prepreka postizanju velikih brzina bilo je pogoršanje stabilnosti i upravljivosti MiG-a, što se očitovalo u fenomenima kao što su „sječa“, reakcija na povrat kotača i pretjerani napori na upravljačkoj palici.

"Pad" je bio glavni faktor koji je ograničavao maksimalnu brzinu MiG-15bis, a uz ograničenja glavnog dizajnera, M \u003d 0,92 se očitovao samo na malim visinama. Počeo je približno istom istinskom brzinom za sve visine, različitu za različite zrakoplove, ali u prosjeku 1050 km / h, što je za visine od 5000-10000 m odgovaralo M \u003d 0,91-0,97. Iznad 3000 m, "sječu" su parirali eleronovi i kormila do Uist \u003d 1070-1100 km / h. Ispod 3000 m, eleronovi nisu bili efikasni, a djelovanja kormila su opasna zbog reakcije nagiba unazad. Stoga, kada je došlo do „pada“ na maloj nadmorskoj visini, piloti su odmah pustili zračne kočnice i usporili. Sve modifikacije MiG-15bis, poduzete radi uklanjanja „sječe“, bile su usmjerene protiv vrsta koje su se događale na malim visinama zbog deformacije krila. Nisu poduzete mjere za borbu protiv „obrušavanja“ sa visine povezane s karakteristikama toka oko krila MiG-15 na M\u003e 0,92.

Povratna reakcija dogodila se na M \u003d 0,86-0,87, a pojedini piloti primijetili su njen prestanak pri M\u003e 0,95. Taj su fenomen savladali piloti, naviknuli su se. Svi manevari pri velikim brzinama izvedeni su s jednom ručicom ili s odstupanjem kormila u smjeru suprotnom opće prihvaćenom. Istovremeno, papučice su morale biti aktivirane vrlo malim, „odmjerenim“ pokretima, provjeravajući reakciju zrakoplova „na dodir“. Povratak nije bio jedan od najozbiljnijih nedostataka, ali piloti su primijetili da to ometa obavljanje borbene misije.

Piloti MiG-15bis zahtijevali su da se poveća najveća dopuštena brzina zarona i zatražili su da se granica na broju M zamijeni granicom na Uistu. Primijećeno je da će povećanje najveće dopuštene brzine zahtijevati smanjenje napora na upravljačkoj ručici, kao pri približavanju M \u003d 1, kontrola je postala doslovno teška - napori koji su se morali primijeniti na RUS da bi se povećalo opterećenje po jedinici naglo su porasli i dostigli 25 kg. Borba je bila uspoređena s dizanjem tegova - u manevru sa trostrukim, na primjer, preopterećenjem, pilot je morao povući ručicu sa naporom od pola centimetra. Prema pilotima 64 IAK-a, servo upravljač je bio neophodan.

MiG-ovi su, imali prednost na vertikali, pokušali boriti u ovoj vrsti manevra, tako da nije bilo dovoljno sveobuhvatnih podataka koji bi uporedili horizontalnu manevriranje MiG-15bis i F-86. Međutim, iskustvo borbe jasno je pokazalo da je početni, nestabilni dio skretanja, koji kreće velikom brzinom, bolji za F-86 zbog veće učinkovitosti zračnih kočnica, zbog čega je moguće brže gubiti brzinu, smanjiti radijus okreta i "smanjiti" MiG-15bis, veća efikasnost ailerona od MiG-a, što stavljanje u zavoj energičnije, manje napora na upravljačkoj ručici po jedinici preopterećenja i bolja nosivost krila. MiG, međutim, pri brzinama blizu maksimalne, nije mogao stvoriti preopterećenje neophodno za izvođenje dovoljno energičnog manevra. Karakteristike fiksnog zaokreta u oba zrakoplova, prema procjenama letačkog osoblja 64 IAK-a, bile su blizu, a ishod bitke određen je nivoom tehnologije pilotiranja protivnika. Piloti Korpusa zaključili su potrebu detaljnog proučavanja okretnosti MiG-15bis, prvenstveno pri velikim brzinama, uključujući i na M\u003e 0,92, jer u borbi se nije vežbao izlazni pri brzini najboljeg zaokreta.

Piloti su zatražili povećanje efikasnosti zračnih kočnica. Na ovaj način bi se povećale mogućnosti MiG-15bis i u zavoju i u zaronju za Sablu. Budući da je kočioni poklopac velike površine, F-86 je izvršio okret bilo koje visine i brzine, uključujući maksimalnu brzinu, i mogao je da izvrti zavoje u vodovodnoj cijevi. Na MiG-15bis, koji ima zračne kočnice čija je površina dva puta manja od one na Sabi, ovo nije bilo moguće.

Naši piloti smatrali su topovsko naoružanje MiG-15bis odličnim, po njihovom mišljenju pištolji su bili jedan od glavnih "aduta" MiG-a, ali su ASP-ZN prizor i foto-mitraljez S-13 izazvali puno žalbi. Pored gore spomenutih nedostataka, piloti su primijetili da snažnim manevrima pokretna mrežica vida „ostavlja“ pilotovo vidno polje ili je zamagljena, čineći ciljanje nemogućim. Taj nedostatak je pogoršan činjenicom da je pilot vidio ili fiksnu ili pokretnu mrežu na reflektoru, a ako je prekidač postavljen na "žiroskop", a u manevarskoj borbi "mreža" je otišla "iza haube aviona ili zamagljena, tada je bilo potrebno preklopiti nišan na" ne . “, Kao rezultat toga propušteno je vrijeme, a ponekad i sama prilika za otvaranje vatre. Piloti su izrazili želju da istovremeno imaju obje rešetke na reflektoru. Uz to su piloti opravdano tražili da optički daljinomjer zamijene radarskim, jer nije mogao kontrolirati domet do cilja u borbi za bubanj ASP-ZN dometa zbog činjenice da je za to bilo potrebno pomaknuti pogled s cilja na bubanj. Radio-daljinomjer također bi poboljšao kvalitet vatre, oslobađajući pilota da uokviri cilj pomoću prstena. Glavni nedostaci S-13 bili su niska „brzina paljbe“ koju je trebalo povećati najmanje dva puta i odsutnost vremenskog odgađanja nakon oslobađanja bojnih tipki pištolja, uslijed čega je foto-mitraljez prestao s radom kada je između strijelca i mete bilo još 20-30 granata.

Pored navedenog, piloti Korpusa zahtijevali su (imajte na umu da su neki od tih zahtjeva postavljeni tijekom državnih ispitivanja eksperimentalnih S-2 i S-3 i vojnih testova prvog serijskog MiG-15):

Ugradite zaštitni rep. Glavni razlog naših gubitaka bili su iznenadni napadi neprijatelja sa stražnje hemisfere. Pregled na MiG-15bis bio je ometen gustim vezama lampe, oklopljenom glavom i dubokim slijetanjem pilota u pilotsku kabinu. Bilo je potrebno poboljšati pregled;

Instalirajte sistem za prepoznavanje aviona na avion, kao na dometima većim od 2 km, bilo je nemoguće razlikovati MiG od sablja;

Ugradite višekanalnu VHF radio stanicu;

Podesite horizont, omogućavajući aerobatics. Dostupno na MiG-15bis AGK-47B sa rolom većom od 30 ° dao je pogrešna očitanja;

Opremite MiG-15bis s autonomnim pokretanjem motora;

Opremite pilota protubrodskim odijelom;

Značajno poboljšati zaštitu oklopa pilota;

Umnožavanje ožičenja lifta;

Ugradite drugi komplet za kontrolu izbacivanja i pražnjenja s desne strane sjedala za izbacivanje. Ako je pilot povređen u levoj ruci ležeći na rudi i nije prekriven oklopom, bilo je veoma teško napustiti avion;

Opremite sjedalo za izbacivanje i padobran s pojasevima za automatsko otvaranje i padobranom. Odsustvo ovih uređaja više puta je dovelo do toga da je ranjeni pilot koji je tokom izbacivanja izgubio svijest i pao na zemlju sjedalom.

Neke želje koje su ranije izrekli piloti korpusa već su bili ispunjeni. Umjesto ART-1K automatske upravljačke jedinice za gorivo na MiGov 64 IAK motorima, pojavio se ART-8V, isti "automatski uređaj za pritisak pod pritiskom goriva" koji su zatražili 151 GVIAD piloti, avioni opremljeni Barium-M, transponderom državnog sistema za prepoznavanje, koji su počeli ući u korpus. Dana 3. siječnja 1952. godine, Ministarstvo zrakoplovne industrije izdalo je Naredbu br. 10 „O avionu MiG-15bis“ kojom je bilo propisano da se 64 borca \u200b\u200bIAK-a matiraju bojom, opremi MiG-15bis kočionim zaklopkama povećanog područja, uspostavi duplikatnu kontrolu katapulta i obvezuje postrojenje br. 153 do 15. veljače 1952. opremiti 60 "encores" trokanalnim VHF radio stanicama RSIU-ZM "Maple" i poslati ih u 64 korpus.

Prvi je počeo rješavati najjednostavniji problem - problem bojanja. Da bismo to učinili, tim slikara iz fabrike broj 21 i predstavnik GIPI-4 poslati su na severoistok Kine. Međutim, mogućnosti bojenja koje je predložio GIPI-4 nisu zadovoljile pilote korpusa. Zbog toga je 64. godine IAK razvio nekoliko verzija njihove kamuflaže, čime se smanjuje vidljivost MiG-a u zraku i, testirajući ih i odabireći najprikladnije, u veljači 1952. počeo je prepravljati cijelu flotu boraca.

U januaru i februaru 1952. Godine 324 i 303 IAD završile su borbene operacije na nebu u Koreji i, prebacivši svoje avione i tehničko osoblje u 97 i 190 IAD-a koji su ih zamijenili, krenuli su u Sovjetski Savez. 16 IAP-ova i 148 gardista 97. divizije primili su sve MiG-ove - 15bis 324. IAD i 6 "encores" 303. divizije. 256, 494 i 821 IAP 190 IAD-a dobili su od fabrike br. 153 nova „oklopa“ 20. serije i preostale mašine pukova 303. IAD-a. U martu 1952., 97. divizija predala je svoje avione 190 IAD-u i noću 351 IAP, primajući u zamenu novi postrojenje MiG-15bis broj 153, opremljeno radio stanicama RSIU-ZM. Kasnije je 97 IAD-a dopunjeno zrakoplovima 27. i 28. serije novosibirske tvornice, a 190 IAD-a 26..

Pukovnije 97. i 190. divizije djelovale su s aerodroma Andun, Myaogou, Anshan, Mukden-Zapadny i Dapu (stupile na snagu krajem juna 1952.). Početak borbenog rada ovih formacija ne može se nazvati uspješnim. Što se tiče obuke, njihovi piloti bili su primjetno inferiorniji od svojih prethodnika, ulazak u bitku bio je kratkotrajan i piloti 303 i 324 IAD nisu uspjeli u potpunosti prenijeti svoje iskustvo. Istovremeno, krajem 1951 - početkom 1952. Došlo je do naglog kvalitativnog i kvantitativnog poboljšanja zrakoplovne grupe UN-a, posebno njegove borbene komponente - od decembra 1951. drugo sabljarsko krilo, naoružano novim F-86E, ulazi u boj do februara 52- koji su uspeli steći potrebna borbena iskustva. Od veljače, intenzitet vojnih operacija u zraku neprestano raste i ono što se uskoro trebalo dogoditi - 64 IAK je izgubio inicijativu, avijacija UN-a dobila je slobodu djelovanja na gotovo cijelom području Sjeverne Koreje. No, piloti 97 i 190 IAD uspjeli su, čini se, nemogućim - nakon što su prošli kroz najteže neuspješne bitke u martu i aprilu, u maju počeli da vraćaju inicijativu u svoje ruke. Naravno, ovo nije dato bez traga. Do jula 1952. letjelice 97. i 190. IAD-a bile su iscrpljene do krajnjih granica. Daljnje sudjelovanje odjela u ratu moglo bi dovesti do vrlo visokih i neopravdanih gubitaka.

Od septembra 1951. godine 351 IAP-a, noćni puk 64 korpusa naoružan klipom La-11, pokrenuo je operacije iz Anshana. Na tim su se strojevima noćni borci prilično uspješno borili s B-26, ali Lavochkin nije mogao odoljeti B-29 koji je od 51. studenog u mraku prešao na akciju u aleji MiG. Odlučeno je spojiti MiG-15bis na noćne operacije. Od svih serijskih sovjetskih boraca tog doba, on je u potpunosti ispunio uslove za presretanje aviona, poput B-29, što se jasno pokazalo u dnevnim borbama sa "tvrđavama". Pored toga, MiG-15bis, koji je imao OSP-48 opremu za slijetanje, bio je prikladniji za letenje noću i u teškim vremenskim uslovima (SMU). Prisustvo SRO-a na brodu „bis“ takođe je bilo veoma dragoceno. Njegova oznaka pokazatelja svestranog pogleda zemaljskog radara uvelike je olakšala službeniku za vođenje procesa kontrole njegovih boraca i usmjeravanja ih prema cilju. Zahvaljujući postavljanju ugrađenog transponderskog koda na svaki MiG u zraku, službenik za vođenje je mogao ne samo da razlikuje svoj avion od neprijateljskog zrakoplova, već i razlikovati između naših boraca.

Iznad: na stepeništu majora Kultysheva, u sredini: na stepeništu kapetana Karelina, dolje: u kabini čl. Poručnik Ikhsangaliev.

Oružje MiG-a bilo je snažnije, ali najveća prednost oružja MiG-15 bio je njegov raspored. MiG puške bile su smještene ispod nosa trupa, koji su svoje dijelove njuške sakrivali od pilotovih očiju. Za razliku od „petnaestog“, oružje La-11 bilo je smešteno u gornjem delu trupa ispod haube motora - tačno ispred kabine. Kao rezultat toga, nakon prvog skretanja, njuška plamen pištolja, posebno jarka u noćnoj tami, zaslijepila je pilota Lavochkina neko vrijeme i po pravilu je izgubio metu. Stoga je drugi noćni napad na La-11 bio moguć samo na dobro osvijetljenoj meta. MiG-15 je lišen ovog nedostatka.

Prve „noćne lampice“ na MiG-u bili su piloti 324 IAD, od kojih je jedna veza od decembra 1951. počela noćna presretanja. Nakon odlaska 324. IAD-a, noćni AE 97. divizije zauzeo je štapu, a osim toga, počeo je prekvalifikaciju na MiG-15bis jednu eskadrilu od 351 IAP-a, koja je primila 12 zrakoplova iz 16. i 148 pukovnije. Prekvalifikacija je završena sredinom maja, a od 16, nakon preseljenja u Andun, u bitku su ušli MiG 351 IAP-ovi. Istovremeno su sa aerodroma Miaogou u noći po mraku započele vojne operacije, eskadrila IAD 133, koja je na KTVD stigla početkom aprila. 10. juna, noćni MiG-ovi postigli su svoj prvi uspjeh, uništivši 2 B-29 u jednoj bitci i teško oštećujući drugu, potonji su se srušili tokom hitnog slijetanja u Južnu Koreju. Na zapadu se ta bitka postavlja u paru s Crnim utorkom. Tokom neprijateljstava otkriven je osnovni nedostatak MiG-a - 15bis kao noćnog presretača - odsutnost nišanskih i opažajućih radara na njemu. Piloti korpusa zahtijevali su da MiG opremi lociranim brodom.

U ljeto 1952. godine došlo je do još jedne promjene odjeljenja 64 IAK-a. U prvoj polovici jula 147 gardijskih i zrakoplovnih pukova, 415 i 726 IAP-a od 133 IAD-a premješteno je na vodeće aerodrome Andun i Dapu, u kolovozu su 32. i 216. IAD zamijenile 97. i 190. diviziju. 518., 676. i 878. pukovnija 216. IAD-a započele su borbene vrste iz Myogoua i Dapua, 224., 535. i 913. IAP-a 32. divizije 1952. djelovale su iz zračnih luka 2. linije Mukden-Zapadny i Anshan, za s izuzetkom noćnog AAP 535 IAP, koji je radio od kraja novembra iz Andonga. U rujnu su 578. zrakoplovne snage IAP 5. mornarice započele borbene operacije (tadašnja tzv. Pacifička flota). Pukovnija je na KTVD stigla bez aviona i tehničkog osoblja i bila je pod operativnom kontrolom 133 divizije, zamijenivši 726 pilota IAP-a na Andunu.

U drugoj polovini januara 1953. pukovi IAD 133 premješteni su u uzletišta 2. linije, na Andunu i Dapuu zamijenjeni su 32. pukovi IAD-a, koji su djelovali s tih aerodroma do kraja Korejskog rata. U martu-aprilu, jedna nova eskadrila 913 IAP-a zasnivala se na novom kvandijskom aerodromu.

U februaru su 351 i 578 IAP-a krenuli za Sovjetski Savez, a njih je zamijenilo 298 IAP-a i 781 IAP-a 5. ratnog zrakoplovstva Ratne mornarice. 298. pukovnija noću je izvodila borbene operacije sa uzletišta Andun i Myogou, a 781. pukovnija koja nije imala vlastiti zrakoplov brzo je poslušala 216 IAD, zamijenivši svoje pilote na aerodromima Dapu i Myogou. Ova struktura - 32, 216 IAD-a, 298 i 352 IAP-a na prednjim aerodromima Andun, Myaogou, Dapu i pukovi 133 IAD na aerodromima 2. ešelona Mukden-Zapadny i Anshan - ostala je do kraja Korejskog rata.

Od druge polovine 1952. Godine napetost vojnih operacija u zraku tokom dana i dalje raste. Borbe u kojima je učestvovalo više od stotinu zrakoplova sa svake strane postali su uobičajena. Takve zračne bitke, koje su se sastojale od mnogih bitaka jedinica i eskadrila, obuhvatile su gotovo cijeli teritorij Sjeverne Koreje. Naročito žestoke borbe vodile su se u „Uličici MiG“ i iznad susjednih područja sjeveroistočne Kine. Borbe nisu prestajale, a sa pogoršanjem vremena. Letovi za presretanje u SMU postali su uobičajeni, pogotovo od proljeća 1953. Ponekad su borbe vodile kišu, s oblačnim pokrivačem u 10 tačaka, kada je horizontalna vidljivost jedva prelazila kilometar, a ponekad su u takvim okolnostima piloti 64 IAK-a morali juriti borbene bombe na maloj nadmorskoj visini. između brda.

Intenzitet neprijateljstava noću kontinuirano se povećavao, dostižući vrhunac krajem 1952. - početkom 1953. U zračnim borbama od decembra do januara, Komanda za vazduhoplovne snage SAD-a izgubila je 8 aviona B-29, što je bilo uporedivo sa gubicima u oktobru 1951. Kao rezultat toga, Amerikanci su odbili i od noćnog korištenja B-29 sjeverno od Pyongyanga pod jednostavnim vremenskim uvjetima, od veljače Superfortressi su napali uličicu MiG samo u loše, a često i vrlo loše vrijeme, u najmračnije doba dana. Međutim, upotreba B-29 u SMU malo je uticala na njihovu efikasnost, budući da Bombardovanje su izveli Amerikanci uz pomoć radio-sistema „Shoran“ koji je vremenski neovisan. U isto vrijeme, učinkovitost MiG-ova pala je gotovo na nulu - u nedostatku lociranog lokatora, uspješno presretanje Superfortressa noću u oblacima bio je nemoguć zadatak.

1952-53 Kvalitativno poboljšanje zrakoplovnih snaga UN-a nastavljeno je. Od ljeta 1952., borbena aviona počela su primati F-86F, najnapredniju od modifikacija Sabre koja se borila u Koreji. Njegova glavna razlika od F-86E bio je motor s povećanim potiskom za 20%, koji je značajno poboljšao visinske karakteristike, brzinu uspona i vertikalni manevar nove Sabre, a s tim se postalo mnogo teže boriti. U proljeće 1953., dva krila borbenih bombi i jedna eskadrila borbenih bombi, naoružani od F-51 i F-80 do varijante udara Saber, započeli su borbe na F-86F-25 i F-86F-30. Krajem 1952. počeli su se boriti noćni borbeni avioni F3D i F-94 opremljeni vazdušnim radarima za pretragu i osmatranje, a na MiG Aleji noću su delovali mlazni avioni-bombarderi.

1952-53 piloti 64 IAK-a nisu imali tako visoke uspjehe kao 1951. To je zato što su se borci IAD-a 97, 190, 133, 216 i 32 morali boriti u težim uvjetima, a uz to je prosječna razina obučenosti pilota u tim divizijama bila osjetno niža od kod svojih kolega iz 303 i 324 IAD. Međutim, u tim odjeljenjima je bilo dosta odličnih zračnih boraca. Činjenica da njihovi borbeni računi izgledaju skromnije od onih njihovih prethodnika ne umanjuje njihove zasluge - situacija u zraku bila je drugačija, osim toga, početkom 1952. godine došlo je do drugog pooštravanja sistema potvrđivanja oborenih neprijateljskih letjelica. Nažalost, kao i u slučaju pilota 303 i 324 IAD, ne možemo ih sve spomenuti. Navest ćemo samo nekoliko (nakon što je u zagradama naziv službenih pobjeda u Koreji): V.M. Zabelin (9), M.I. Mikhin (9, s titulom heroja Sovjetskog Saveza), S.A. Fedorets (7), A.S. Borci (6, dodijeljeno zvanje Heroj Sovjetskog Saveza), N.M. Zameskin (6), A.T. Bashman (5), G.N. Berelidze (5), G.F. Dmitryuk (5), A.A. Olenitsa (5), B.N. Siskov (5), V.I. Belousov (4), V.A. Zhuravel (4), V.P. Lepikov (4), B.C. Miheev (4), V.A. Utkin (4), M.F. Yudin (4), A.A. Alekseenko (4), A.M. Balabaikin (4), A.I. Krylov (4), G.A. Nikiforov (4), F.G. Afanasijev (3), I.P. Vakhrushev (3), K.N. Degtyarev (3), A.N. Zakharov (3), N.I. Ivanov (3), A.T. Kostenko (3), P.V. Minervin (3), A.R. Prudnikov (3), P.F. Shevelev (3), N.I. Skadin (3). Od noćnih boraca, A. M. bio je najpopularniji među pilotima korpusa. Karelin (6 V-29, dodijeljen zvanju Heroj Sovjetskog Saveza) i Yu.N. Dobrovičan (3 B-29).

1952-53 na MiG-15bis 64 IAK izvršen je veliki broj poboljšanja tokom kojih su se ispunile želje pilota Korpusa izražene 1951. godine.

Početkom 1952. godine svi MiG-15bis koji nisu imali okrivljenog Barium-M bili su opremljeni njime, a od februara su uspostavili sistem državnog priznavanja. Uz uporabu SRO-a po svojoj namjeni, bio je nestandardni koji se koristio u noćnim borbenim operacijama - brodski transponderi svake od MiG-ova u zraku su imali svoj kod.

U martu 1952. na oklopnim sjedištima MiG-ova pojavila su se oklopna leđa od 16 mm, snažnije oklopne glave i pirociindri. Zbog povećane težine sjedišta, tikve su zamijenjene snažnijim. Istog proljeća sjedala za izbacivanje bila su opremljena strojevima za otvaranje sigurnosnih pojaseva AD-3, a padobrani su opremljeni automatskim strojevima za otvaranje KAP-3. Sada se nakon spasavanja, bez obzira na stanje pilota, sjedalo odvojilo od njega i padobran je otvoren na određenoj visini. U drugoj polovini leta na sedištima se pojavio drugi katapultni nosač ispod desne ruke.

Krajem kolovoza započela je ugradnja 64 veća IAC-a na IAK MiG-15bis, dok se njihova površina povećala s 0,5 na 0,8 2 m. U kolovozu je okončano prvih 37 automobila, a u sljedećim mjesecima pojačane su kočne ploče ostala kućišta. Ovo poboljšanje je značajno poboljšalo upravljivost MiG-a.

Govoreći na letačkoj taktičkoj konferenciji u jesen 1952. godine, M.I. Mikhin, koji se borio 518. I AP, opisao je jednu svoju bitku u avionu koji još nije bio opremljen povećanim zapornim kočnicama:

„Dana 08.19.52. Na području jugozapadno od Sakusyua (sada Sakchu - aut.) 25-30 km pronašao sam dva F-86 koja su uslijedila na presijecanju staza na udaljenosti od 2,5-3 km na nadmorskoj visini od 9300 m sa smjerom 220 u izduženoj desnoj strani "Ležaj". Naša grupa od 6 MiG-15 pratila je desni nosač parova u razmaku 500-600 m i udaljenosti 800-1000 m pare od para. Nakon što je od zapovjednika AE dobio zapovijed, kapetan Molchanov: „Napadajte neprijatelja!“ - uparen sam sa čl. l-tom Yakovlev izvršio je desni bojni zaokret i ostao je iza, iznad neprijatelja na udaljenosti od 600-700 m. Neprijatelj je počeo izvoditi desni zavoj, prešao sam na lijevu stranu i, približavajući se udaljenosti od 500 m, otvorio vatru, ali staza je prošla iza. Određujući cilj, sa udaljenosti od 250-300 m ponovo sam otvorio vatru, zbog čega je F-86 pokriven autocestom, zapalio se i počeo nasumično padati. Izlaz iz napada je nadoknađen.

Ta je bitka pokazala da se F-86 može oboriti u zavoju, ali samo u svom prvom dijelu, jer nakon oslobađanja zaklopki kočnice, F-86 obavlja zavoj s manjim radijusom od MiG-15. "

Kako se promijenila okretnost MiG-15bis, koji je dobio efikasnije zračne kočnice, dobro svjedoče materijali leta i taktičke konferencije 32 IAD održane u kolovozu 1953. Oni još uvijek nisu preporučili da Sabers gonje na zaron i udaljuju se od njih oštrim padom , uključujući zbog kontinuirane superiornosti F-86 u učinkovitosti zračnih kočnica. Nije bilo preporučeno uplesti se u borbe sa Sabljama horizontalnim manevarom. Istovremeno, primijećeno je da ako je F-86 došao do repa MiG-a na udaljenosti od stvarne vatre, tada ne možete otići ravno ili se popeti, morate zavojiti u zavoju. U ovom slučaju, pilot MiG-a, koji je dobro savladao svoj automobil, ima sve šanse za uspjeh, čak i u borbi s brojčano nadmoćnijim neprijateljem. Iskusni pilot mogao bi uspješno nastaviti Sabru i zaroniti. Govoreći na konferenciji, inspektor-pilot odjeljenja za pilotsku tehniku \u200b\u200bi teoriju letenja major A.T. Kostenko je te točke dokazao primjerima iz vlastitog borbenog iskustva:

„19.2.53. Godine, u patrolnom području hidroelektrane Suphun, sreo sam par F-86 koji su se okretali na meni. Krenuo sam u napad i približio se udaljenosti od 100-200 m od ugla 2/4, tada vodeći drugi par Art. Poručnik Aleksandrov otvorio je baraž na kursevima. Vođa para F-86 napravi oštar zaokret u desno s usponom, a rob čini skretanje ulijevo. Napravio sam i lijevi okret i počeo roniti Sabe u zaronu. Kad se Sablja počela povlačiti, otvorio sam vatru i oborio je ...

17.5.53 Letio sam u grupu sa komandantom puka (913 IAP - aug.) - vodio 2. par. U području patroliranja iznad HE Supkhun, prilikom izvođenja skretanja ulijevo, napao nas je par F-86 sa stražnje lijeve strane iz ugla 3/4. Dao sam naredbu: „Napadaju nas, skrenite levo“ i uključio sam neprijatelja, vodeći par i moj krilatica popeli su se ravno, a ja sam ostao sam i počeo da se borim sa par Sabera. Visina je bila 13000 m.

Borba je počela na zavoju sa padom. Na početku zavoja F-86 je počeo udarati po repu, oslobodio sam zračne kočnice i počeo naglo povlačiti. Uz smanjenje brzine, MiG-15 se savija bolje i oštro smanjuje radijus zavoja. Na drugom skretanju zakoračio sam u rep F-86 i počeo pucati na pratioca iz ugla 2/4, približavajući se neprijatelju. "Sablje" prave lijevi udar ispod mene, ja također vršim državni udar i potjeram ih. Neprijatelj izvodi lijevi borbeni zaokret. Prilikom ronjenja, moja brzina je dosegla 1050 km / h, vrlo je teško odmah letjeti avionom u borbeni zavoj, ugasio sam brzinu do 900 km / h, nakon čega sam napravio vojni zaokret ulijevo i bio je viši od F-86, gdje sam ponovo započeo borbu u skretanju sa referencom vatra na pratioca. Neprijatelj je napravio drugi puč sa zaronima na desnu stranu i zaustavio borbu, otišao prema uvali. Još jednom sam se zaronio i otišao na sletište, jer goriva je nestajalo.

Zračna borba je završila na izvlačenju na nadmorskoj visini od 3000 M, jer "amandman za ispravljanje olova pokazao se manjim od onoga što sam morao prilikom snimanja ispod 2/4."

Ugradnja periskopa TS-27 na pokretni dio svjetiljke.

Prema karakteristikama utvrđenog zavoja, MiG-15bis je još uvijek bio nešto superiorniji od Sabre, što je dobro ilustriralo sljedećim primjerom. 16. jula 1953., jedinica MiG-15bis od 913 IAP-ova pod zapovjedništvom kapetana Puškina pokrila je svoje aerodromsko mjesto za vrijeme slijetanja MiG-ova koji su stigli iz borbene misije. Veza je bila iznad 3. skretanja. U ovo vrijeme, zbog oblačnog pokrivača, par F-86 je iskočio i napao MiG-ove sa zadnje strane. Iz CP-a su poslali naredbu: „Skrenite ulevo“. Vez je počeo skretati ulijevo, završena su 3 okreta, za to vrijeme neprijatelj nije bio u stanju da se uvuče u rep naših boraca i približi se udaljenosti od stvarne vatre. Tek na četvrtom potezu bio je pilot umjetnosti. Poručnik Pavlov smanjio je rolu, Sabari su to iskoristili, otvorili vatru i oborili ga.

MiG-15bis zadržao je svoju superiornost nad F-86F u brzini uspona, vertikalni manevar MiG-a je također ostao bolji zbog znatno manje težine s približno istim potiskom motora, što se očitovalo u kraćem vremenu izvršenja podataka i sporijem gubitku brzine na letu. Međutim, poboljšanje vertikalnog manevra F-86F značajno je smanjilo jaz između MiG-a i Sabre, što je zahtijevalo više pažnje u borbi s njim, precizno pilotiranje i potpuno korištenje mogućnosti MiG-15bis. Iz govora kapetana G.N. Berelidze:

„Otkrivši neprijatelja u repu, moramo odmah da izvedemo oštar manevar kako bismo sprečili ciljanu vatru ... manevri se izvode usponom. Kako bi početna putanja bila strmija, u prvom trenutku je potrebno otpustiti zaklopke kočnica, a zatim preći u spiralu sa usponom ...

U većini slučajeva neprijatelj nastoji zadržati sposobnost paljbe prije vremena, stvarajući energičan preokret, i u brzini gubi početnu prednost, postepeno zaostajući. Taj zaostatak je složen činjenicom da je s gotovo istim naletom motora MiG-15 i F-86, težina neprijateljske letjelice mnogo veća. Ako istovremeno pilot F-86 ne primijeti na vrijeme razornost svog položaja i ne odbije potjeru, tada ćete se vi i neprijatelj naći na suprotnim krajevima kruga koje opisuje zrakoplov s prednostima u nadmorskoj visini, a koje se u pravom trenutku mogu lako pretvoriti u brzinu. Ako odaberete pogodan trenutak kada neprijatelj oslabi energiju skretanja ili krene ravno, lako možete krenuti u napad na F-86 ...

Navest ću dva tipična primjera iz osobnog iskustva:

27.03.55., Zajedno sa svojim krilnim napadačem, napao sam 6 neprijateljskih aviona. Neprijateljske bojne formacije bile su uznemirene našom vatrom, ali jedan je par uspio da mi uđe u rep. Moj krmić me nije mogao direktno podržati, jer je i sam stupio u kontakt sa F-86. Izvodio sam uzlaznu spiralu na gore opisani način, a nakon nekog vremena sam sam bio u repu neprijateljske letjelice. Međutim, u ovom slučaju napad nije mogao završiti, zbog nedostatka goriva.

6.06.53 grupa u koju sam leteo sa krilcem iznenada je napadnuta odozdo odozdo, šestorica F-86. Odbijajući neprijateljske napade, završio sam bez roba i napao me posljednji par Sabera. Prebacio sam se na energičnu uzlaznu spiralu i već na drugom zaokretu bio je puno veći od neprijatelja. Iskoristivši veliki jaz u rastojanju između gospodara i roba, F-86 je krenuo u napad sa majstorom Sablja i oborio ga. "

U septembru 1952. godine na MiG-15bis 64 IAK-a započela je zamjena jednokanalnih kratkovalnih radio stanica RSI-6K s trokanalnim VHF stanicama RSIU-ZM. To je značajno poboljšalo kvalitetu radio komunikacije, olakšalo komandovanje velikim borbenim snagama i uklonio problem interakcije zrakoplova opremljenih različitim radio stanicama.

Sljedećeg mjeseca 64 IAK-a je primio 18 kompleta sirenskog sustava upozorenja za radarsko ozračenje (STR) za testiranje u borbenim uvjetima. U zrakoplove 133 i 216 IAD ugrađeno je 15 kompleta. Isprobavši Sirenu u borbama, piloti su s oduševljenjem govorili o tome i zahtijevali da se svim MiG Corpsom opremi s njom.

U novembru 1952. godine započela je zamjena ASP-ZN vidikovca njegovom naprednijom modifikacijom ASP-ZNM. Glavna razlika novog vidika bila je prisutnost elektromagnetskog prigušivača, zbog kojeg je za vrijeme oštrih i energičnih evolucija zrakoplova odstupanje žiroskopa bilo ograničeno unutar malog olovnog kuta, za što je vid dizajniran, tj. oko 8. Ograničenje odstupanja žiroskopa sprečilo je eroziju mrežnice i skratilo vreme ciljanja i razvoja olovnog ugla.

Krajem decembra tvorničke brigade i tehničko osoblje 64 IAK-a počele su opremiti MiG-15bis s autonomnim pokretanjem motora.

U aprilu-maju 1953., svi MiG-15bis 64. korpusa opremljeni su STR-om, u junu su na njih počeli postavljati nova izbacivačka sjedišta s poboljšanom zaštitom oklopa. U posljednjem mjesecu Korejskog rata, MiG-ovi su se počeli modificirati kako bi koristili PPK-1 odijela za preopterećenje. Također, do kraja rata, perikopi TS-27 pojavili su se na pokretnim dijelovima lampiona zrakoplova, poboljšavajući vidljivost zadnje hemisfere.

Tako su tokom Korejskog rata ispunjeni mnogi zahtjevi pilota 64 IAK-a, uglavnom oni koji se odnose na opremu i nisu zahtijevali značajne preinake zrakoplova. Od ovog bloka zahteva, samo su oni koji su povezani sa delokrugom i foto-mitraljezom ostali nezadovoljni. Pred kraj Korejskog rata, nišanice s radio-daljinskim pronalazačem još nisu komercijalno proizvedene; opremanje MiG-a ugrađenim radarom praktično nije napustilo fazu eksperimentalnog rada. Zašto fotografski mitraljez nije poboljšan, nejasno je, posebno jer je tehnički sastav 64 IAK-a ponudio mogućnosti poboljšanja komercijalno dostupnog S-13. Možda se to nije smatralo prioritetom. Ispunjavanje drugog skupa zahtjeva koji se odnose na poboljšanje stabilnosti i upravljivosti MiG-15bis, povećanje njegovih karakteristika leta, ugradnju prisilnog motora itd. To bi podrazumijevalo radikalnu izmjenu dizajna zrakoplova, što je bilo nepraktično - 1952. godine je dovršena serijska proizvodnja „enrora“, u montažnim trgovinama tvornica aviona zamijenio ih je MiG-17. Stoga su zahtjevi koje je iznio Korejski rat, najpotpunije uzeti u obzir već u modifikacijama „sedamnaestog“.

Korejski rat završio se 27. jula 1953. Tokom neprijateljstava 64 borca \u200b\u200bIAK-a, uglavnom na MiG-15 i MiG-15bis, završili su 63.229 borbenih ratišta, tokom dana izveli 1683 grupne zračne borbe i 107 jednobojnih bitaka, u kojima je oboreno 1097 neprijateljskih aviona. uključujući 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 Meteor F.8, 69 V-29. Gubici su iznosili 120 pilota i 335 zrakoplova, uključujući borbene - 110 pilota i 319 zrakoplova. Malo je točnih i pouzdanih informacija o postupcima kineskih i korejskih pilota. Poznato je da je prva nesvjetska jedinica na MiG-15, 7. IAP Kineskog ratnog zrakoplovstva, započela s radom u Koreji 28. decembra 1950. U ljeto 1951. godine formirana je Ujedinjena zračna armija, koja je obuhvatala jedinice i formacije zračnih snaga PLA-e i KPA, uključujući dvije kineske divizije naoružane MiG-15. Godinu dana kasnije, dijelovi OVA-e počeli su primati MiG-15bis. Do kraja rata OVA se sastojala od 7 borbenih divizija naoružanih 892 aviona, uključujući 635 MiG-15 i MiG-15bis. Naši arhivski dokumenti daju sljedeće rezultate operacija Ujedinjene zračne vojske: izvršeno je 22.300 borbenih raketa, izvedeno 366 zračnih borbi, u kojima je pušteno 271 neprijateljska letjelica, uključujući 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 Meteor F.8, 231 zrakoplov i 126 pilota izgubili su gubitke. Službeni podaci SAD-a daju sljedeće podatke o gubicima zrakoplovstva od strane snaga UN-a (zrakoplovstva, mornarice SAD-a i američkog marinskog korpusa, eskadrila zračnih snaga Južne Afrike i Australije): 2837 zrakoplova, uključujući 78 F-86, 18 F-84, 15 oborenih u zračnim borbama. F-80 i RF-80, 12 F-51, 5 meteor F.8, 17 B-29. Teško je reći koji su stvarni gubici neprijatelja. Očito, kao i u većini sličnih slučajeva, pravi gubici leže između naših i američkih podataka.

Za vrijeme Korejskog rata, MiG-15bis se etablirao kao pouzdana, nepretenciozna mašina. Kao što su se tehničari kasnije prisjetili, takvih zrakoplova nije bilo prije ili poslije „petnaeste“. Mnoge mašine su razvile fabričku garanciju od 200 sati i nastavile da se bore. Neki su zrakoplovi premašili oznaku za 400 sati. Treba imati na umu da je lavovski dio ovih satova bio borbeni napad - operacija u ekstremnim uvjetima, često izvan utvrđenih granica. Ogromna većina MiG-15bis 64 korpusa napustila je bojnu formaciju samo u jednom slučaju - smrt u borbi. Isti zrakoplov, koji je prošao sličnu sudbinu, naslijeđen iz jedne pukovnije u drugu, borio se do kraja rata. Neki „encores“ koji su ušli u sukob u decembru 1950. preživjeli su do 53. jula. Postojale su legende o vitalnosti MiG-a. Neka od vozila koja su se vratila iz zračne borbe najvjerovatnije nisu bila poput aviona, nego poput sita. Samo nekoliko primjera.

U maju 1952. godine MiG-15bis br. 0615388 Art. Poručnik Veshkin iz 821. godine. Pilot, ranjen fragmentima fenjera, letio je 110 km u oštećenom avionu, dok se približavao aerodromu, motor se zaustavio, a pilot je sletio na fuselaž 5 km od aerodroma. Kada se gleda u avionu, prebrojano je 154 ulaznih rupa, 39 metaka velikog kalibra pogodilo je motor, oštetivši sve oštrice turbine i mlaznih uređaja. Avion je obnovljen za 8 dana.

16. septembra 1952. oštećen u zračnoj borbi MiG-15bis br. 2915328 majora Karatajeva iz 535 IAP-a. Avion je dobio 119 ulaznih rupa, na njega je palo 24 hitaca. Razbijene su dvije komore za izgaranje, pretučeno je 16 turbinskih lopatica, izgorjele su sve lopatice aparata mlaznica, gorivo rezervoara br. 2 eksplodiralo, lijeva zavjesa kočnice je izgorjela, rezervoar br. 1 dobio je 8 rupa, hidraulični spremnik je slomljen, a hidraulički sustav nije uspio. Ipak, pilot je uspeo izaći iz bitke, stići do aerodroma Dagushan i obaviti normalno sletanje. 16 dana letelica je obnovljena.

Na gore treba dodati da je najveći broj rupa zabilježenih u dokumentima 204.

Oživljavanje MiG-15bis, kao i veština pilota, jasno ilustruje sledeći primer: 20. juna 1951. kapetan Ges iz 176. gardijske uprave za pomorski vazduhoplovstvo napao je F-51 sa udaljenosti manjoj od 100 metara. Eksplozije granata uništile su Mustangu, leteći lijevi avion udario je u rep MiG-a, ozbiljno oštetivši stabilizator i dizalo i zagušivši uzdužnu kontrolu. U ovom trenutku, nekoliko kapetana Gesya napalo je 4 F-86, nokautirajući MiG-a predvođenog višeg poručnika Nikolajeva i ozlijedivši ga. U gotovo nekontroliranom avionu, kapetan Ges je izbjegao napad i počeo da prikriva svog drugara. Nakon što je propustio slijetanje ranjenog krilca, Gus je počeo eksperimentirati i koristeći motor, zakrilce i zračne kočnice, odabrao je način u kojem je oštećeni borac spušten s malom krhkošću, što omogućava slijetanje. I kapetan Gesus nije propustio ovu priliku, sigurnim slijetanjem u ranjeni automobil.

Korejski sukob trajao je skoro šest mjeseci ujutro 30. novembra 1950., kad je američki zrakoplov B-29 bombarder Superfortress, koji je izvršio napad na vazdušnu bazu u Sjevernoj Koreji, lakše oštetio borac koji se prebrzo kretao, pa je nisu mogli da identifikuju, a pucač bombe nije uspeo da to popravi uz pomoć sistema vođenja svog mitraljeza. Lockheed F-80 mlazni borbeni avioni u pratnji bombe poduzeli su simboličnu potjeru, međutim, ubrzavajući, neidentificirani borac brzo se pretvorio u točku, a zatim potpuno nestao.

Izvještaj bombaške posade izazvao je organiziranu paniku u američkom zapovjednom lancu. Iako se opis pilota upadne letjelice nije poklapao s nijednim modelom koji se koristi u ovom teatru operacija, američki obavještajni službenici brzo su dali dobro utemeljenu pretpostavku. Rekli su da je riječ o lovcu MiG-15, koji se najvjerovatnije dizao iz zračne baze u Manchuriji. Prije ovog incidenta, analitičari su vjerovali da je Staljin samo dao dozvolu za korištenje MiG-ova kako bi zaštitio Šangaj od kineskih nacionalističkih bombenih napada. Ovaj MiG bio je sumorni znak: Kina je umiješanost u Koreju sve više rasla, a sovjetska tehnologija se širila.

Posadama u pilotskim kabinama nespretnih "Super tvrđava" ovaj je avion, koji se brzo presekao kroz njihove strukture, postao izvor ugušujućeg straha. "Po mom mišljenju, svi su se uplašili", rekao je Earl McGill, bivši pilot B-29, opisujući izraziti nedostatak radio razgovora tokom leta njegovog četvoromotornog Boeinga - to su bile mašine koje su okončale Drugi svetski rat - malo pre napada na Zračna baza Namsi, koja se nalazi blizu granice između Sjeverne Koreje i Kine. „Pripremajući se za prvi zadatak, dobili su nam informacije o presretanju koje se dogodilo. „Bila sam toliko uplašena tog dana kao nikad u životu, čak i kad sam letila borbene letove avionom B-52 (u Vijetnamu).“ Prije toga bilo je puno crnog humora u razgovorima u sobi za dežurne pilote. „Tip koji je upućivao o nadolazećoj ruti izgledao je kao zaposlenik pogrebnog doma“, dodaje McGill. Ovaj je brifing održao u posebnom cilindru koji su nosili i preduzetnici.

Jednog od katastrofalnih dana u oktobru 1951. godine - dobio je nadimak Crni utorak - MiG je oborio šest od deset Super tvrđava. McGillov prvi sastanak s tim letjelicama bio je tipično kratak. „Jedan od strelaca ga je video. Primjetio je McGill samo malu siluetu. "Tada sam ga video ... - strele su otvorile vatru na njega." Centralizirani sustav vatre na bombarder pružao je određenu zaštitu od borbenih mlaznica, naglašava McGill.

Pilot aviona MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, tada je bio meta na koju su pucale strelice bombe B-29. „Kad su počeli da pucaju na nas, dim je bio upaljen, a sada mislite da li je bomba bila zapaljena ili je dim iz mitraljeza bio dim“, prisetio se 2007. godine, kada su ga istoričari Oleg Korytov i Konstantin Chirkin intervjuirali kako bi stvorili usmenu verziju priče o borbenim pilotima koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu, kao i u ratu u Koreji (Ovi su intervjui dostupni na web stranici lend-lease.airforce.ru/english). Ruski istoričari tražili su Ovsjanikovu da procijeni malokalibarsko oružje B-29. Njegov odgovor: "Vrlo dobro." Međutim, piloti MiG-a mogli su otvoriti vatru sa udaljenosti od oko 700 metara i sa takve udaljenosti, kako je naglasio McGill, imali su priliku napasti grupu bombardera B-29.

„MiG-15 je bio za nas veliko iznenađenje,“ rekao je Robert van der Linden, kustos Nacionalnog muzeja vazduha i svemira. Ako usporedite sa sjeveroameričkim Saberom A-86 koji je hitno usvojen nakon pojave MiG-15, tada možemo reći da su „MiG-ovi bili brži, imali su bolju brzinu uspona i veću vatrenu snagu“, napominje. A piloti koji su leteli saborski borci to su znali.

„Potpuno ste u pravu, bilo je ponižavajuće“, kaže penzionisani poručnik Vazduhoplovstva Charles „Chick“ iz Clevelanda, prisjećajući se svog prvog sastanka sa lovcem MiG-15. Pilotirao je Sabru u Koreji 1952. godine kao dio 334. eskadrile boraca presretanja. Nekoliko tjedana ranije, zapovjednik eskadrile, slavni as II svjetskog rata, George Davis, poginuo je u bitci sa sovjetskim borcem. (Davisu je posthumno uručena Medalja za čast). U tom trenutku, Cleveland, oštro skrenuvši da se odmakne od MiG-a, premašio je parametre za zaustavljanje Sablja i za kratko vreme ušao u repu - prema njemu, sve se to dogodilo „usred vazdušne bitke“. Cleveland je, uprkos grešci koju je počinio, uspio ostati živ i tada je postao as u Korejskom ratu, imajući na svom računu 5 potvrđenih oborenih MiG-ova, kao i dvojicu nepotvrđenih. Danas je on predsednik Američke asocijacije za borbene asove i još uvek poštuje svog protivnika, protiv koga je morao da se bori pre 60 godina. „Oh, to je bio prelep avion," kaže on preko telefona iz svoje kuće u Alabami. „Treba imati na umu da je u Koreji ovaj mali MiG-15 bio u stanju da uspešno uradi ono što svi ovi Fokke-Wulfs nisu bili sposobni i "Messerschmitts" tokom Drugog svetskog rata - istisnuo je bombe Sjedinjenih Država Amerike. " Od novembra 1951. letjelice B-29 ostale su na tlu tokom dnevnog vremena, a borbene vrste odvijale su se samo noću.

Neizbježno se povijest MiG-15 vraća u borbe sa Sabljama, a ovo rivalstvo odlučilo je ishod zračnog rata u Koreji. Međutim, veza između MiG-ova i Sablja počela je tokom prethodnog rata. Obojica su crpili inspiraciju iz koncepta koji je proizašao iz očajničke potrage za oružjem na kraju Drugog svjetskog rata, kada su savezničke zračne snage stekle brojčanu superiornost nad njemačkim ratnim zrakoplovstvom. U očajnoj situaciji, visoka komanda Luftwaffe održala je takmičenje. Pobednik u „Natjecanju izvanrednog borca“ bio je avion koji je predstavio šef dizajnerskog ureda kompanije „Fokke-Fulf“ Kurt Tank (Kurt Tank) i dobio oznaku TA-183; bio je to jednosmjerni borbeni model s visokim T-repom. Godine 1945. britanske trupe ušle su u postrojenje Fokke-Wolf u Bad Ailsenu i konfiskirale crteže, modele i podatke dobijene tokom ispitivanja tunela i odmah su to podijelili s Amerikancima. A kada je Berlin pao, sovjetske trupe su se uključile u analizu materijala u nemačkom Ministarstvu vazduhoplovstva i tamo pronašle kompletan set crteža za avion TA-183, kao i neprocjenjive podatke o testovima krila. Za manje od dvije godine i s razmakom od samo nekoliko tjedana, Sjedinjene Države i Sovjetski Savez predstavili su mlazni avion s jednim motorom s krilima smještenim pod uglom od 35 stupnjeva, s kratkim trupom i T-repom. Ta dva aviona bila su toliko slična jedni drugima u Koreji da su američki piloti, željni upisivanja nekog MiG-a na njihov račun, pogrešno oborili nekoliko letjelica Saber.

Nijedan od tih boraca nije bio kopija modela Tank. Primitivne zrakoplovne studije, kao i ograničena raspoloživost motora i tada korištenih materijala neminovno su dovele do sličnosti razvijenih modela. Prvi mlazni avion koji je razvio dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich (MiG) sa sjedištem u Moskvi bio je MiG-9. Primitivni motor MiG-9 - BWM-twin motor snimljen u Njemačkoj - pokazao se nedovoljnim za navodne karakteristike MiG-15, ali Moskva praktično nije imala iskustva u stvaranju uzoraka vrhunske kvalitete. Umjesto toga, MiG-15 je izvorno pokretao Rolls-Royce-ov motor Nene - sjajan po svojoj inovaciji i Britanci su ga neoprezno isporučili u SSSR.

Želeći dovesti odmrzavanje u anglo-sovjetske odnose, britanski premijer Clement Attlee pozvao je sovjetske naučnike i inženjere u postrojenje Rolls-Royce da prouče kako su britanski motori izvrsne kvalitete. Pored toga, Atley je ponudio SSSR-u proizvodnju sa licencom, a to je učinjeno kao odgovor na svečano obećanje da će se ovi motori koristiti samo u nevojačke svrhe. Ovaj prijedlog pogodio je Amerikance, koji su uputili glasne proteste. A šta je sa savetima? Sovjetski istoričar vazduhoplovstva Ilya Grinberg, rođen u Ukrajini, smatra da „sam Staljin nije mogao vjerovati. Rekao je: „Ko bi im, u njihovom pravom umu, prodao takve stvari?“ “Greenberg, profesor tehnologije na Univerzitetu Njujork u Buffalu, naglašava da prisustvo„ Art “Mi iz naziva„ MiG “u delegaciji "- trebali su poslužiti kao upozorenje u vezi s posljedicama predložene transakcije: Motori Rolls-Roycea isporučeni u SSSR 1946. hitno su ugrađeni u zrakoplove MiG-15 i uspješno su prošli letna ispitivanja. Do trenutka kada je ovaj borac bio spreman za masovnu proizvodnju, bilo je moguće riješiti sve inženjerske probleme povezane sa tehnologijom motora Rolls-Royce Nene, a kao rezultat toga pojavila se kopija pod oznakom Klimov RD-45. Britanci su se, prema Greenbergu, žalili na kršenje ugovora o licenci, ali "Rusi su im samo rekli: slušajte, napravili smo neke izmjene i sada se to može smatrati našim vlastitim razvojem".

Ali, kao i u slučaju kopiranja automobila iz zapadne Europe u poslijeratnim sovjetima, motori proizvedeni u SSSR-u bili su lošije kvalitete od originala. Period od početka upotrebe Klimovih motora do njihovog kvara mjeren je satima. „Na osnovu stanja sovjetske zrakoplovne industrije u to vrijeme, moglo bi se pretpostaviti da je kontrola kvaliteta preduzeća MiG bila inferiorna od nivoa koji je postojao na Zapadu“, napominje Greenberg. Materijali za dijelove visokog pritiska nisu bili u skladu. Tolerancije nisu bile dovoljne. U stvari, neki problemi na avionima MiG-a bili su povezani sa krilima koja nisu u potpunosti ispunila zahtjeve. Greenberg opisuje arhivsku fotografiju proizvodne linije za ugradnju motora na prvu generaciju lovaca MiG-15. „Šta mogu reći ovde? napominje neodlučno. "Oni nisu ljudi u bijelim kombinezonima visoke proizvodnje."

Međutim, do ovog trenutka, drugi sovjetski biro za dizajn, na čelu sa Andrejem Tupoljevom, kopirao je do poslednje zakovice dva aviona Boeing B-29, koji su tokom Drugog svetskog rata izvršili hitno sletanje na sovjetsku teritoriju. Greenberg tvrdi da je dostignuta preciznost proizvodnje u sklopu Tupoljevog projekta prenesena na rad na programu MiG. U stvari, "projekt kopiranja B-29 povukao je ne samo sovjetsku vazduhoplovnu industriju", naglašava on. Iako su MiG-ovi i dalje bili jeftini za proizvodnju i neopravdano spartanski, konačna verzija ovog zrakoplova, koji je poletio 1947, pokazala se izdržljivom i pouzdanom.

Prvi val pilota lovaca F-86 iz 4. zračnog puka uključivao je veterane Drugog svjetskog rata. Očito su morali izdržati neiskusne kineske pilote na čelu MiG-15, koje su obučavali ruski specijalci. Međutim, ubrzo je postalo jasno da sasvim nedavno diplomirani studenti letećih škola lete na sjevernokorejskim MiG-ovima. Lovci pilota Sabre nazvali su misterioznim pilotima MiG-15 honchose, što na japanskom znači šefovi. Danas znamo da su u pilotskim kabinama većine sjevernokorejskih MiG-ova sjedili piloti sovjetskih zračnih snaga.

Chick Cleveland opisuje sastanke sa pilotima MiG-a čija je vještina uključivala više od obuke u učionicama. Cleveland se približavao rijeci Amnokkan na nadmorskoj visini od oko 12 000 metara, kada se ispred nje pojavio MiG koji je letio velikom brzinom. Brzina oba zrakoplova približila se Machovom broju kada su leteli jedan uz drugog. "Rekao sam sebi: ovo više nisu učenja, sada je sve stvarno." Iskoristivši superiornost Sabera u brzini i u radijusu vrtnje, koristio je ubrzanje i završio u repu MiG-a. "Prišao sam mu vrlo blizu, a činilo se da on sjedi pored mene u dnevnoj sobi."

Prisjećajući se u tom trenutku priče pilota iz Drugog svjetskog rata koji su usred zračne borbe zaboravili pritisnuti okidač, Cleveland je na trenutak spustio pogled da provjeri položaj prekidača na svojoj Saberi. "Kada sam ponovo podigao pogled, ovaj MiG više nije bio preda mnom." Cleveland pogleda prema naprijed i natrag, "a oko njega preko horizonta" - ništa. Postojala je samo jedna prilika za hlađenje. "Lagano sam rasporedio svoj F-86, i naravno, bio je tačno ispod mene." Bio je to pametan pokušaj promjene uloga, koji je napravio pilot MiG-a, koji je oštro ograničio dovod goriva i, usporivši, našao se ispod, a zatim iza neprijatelja koji mu grabi na rep. "Postepeno sam postao lisica, a on se pretvorio u psa", kaže Cleveland kroz smeh. Međutim, nakon nekoliko manevara, Sabra je povratio položaj i ponovno se našao na repu ruskog pilota, koji je bio primoran da pribjegne "klasičnoj taktiki MiG-a" - počeo je naglo da dobija na visini. Cleveland je ispalio nekoliko linija na motoru i truplju MiG-a, nakon čega se lagano prebacio ulijevo, zaronio dolje i otišao na zemlju. S obzirom na karakteristike MiG-a, zaron velikom brzinom svjedočio je padu, a ne strategiji povlačenja.

Zbog činjenice da su MiG-ovi dovodili u pitanje superiornost SAD-a u zraku, Amerikanci su pokušali staviti sovjetsku tehnologiju na raspolaganje, ali su uspjeli nabaviti MiG-15 koji je sposoban za letenje tek u rujnu 1953., kad je sjevernokorejski defilitivac pilot Gym Sok (No Kum-Sok) sletio je svog borca \u200b\u200bu zračnu bazu Kimpo u Južnoj Koreji. Letovi na korejskom MiG-u trebalo bi jasno pokazati kakvim su se avionima američki piloti bili prisiljeni baviti. Kako bi se procijenio sovjetski borac, najbolji piloti zračnih snaga Sjedinjenih Država - kapetan Harold Collins (Tom) Collins iz probne divizije zračne baze Field Wright i major Charles Yeager (Charles „Chuck“ Yeagger) poslani su u zračnu bazu Kadena (Kadena) u Japanu. Prvi zapadni pilot 29. septembra 1953. godine poleteo je na misteriozni MiG. Ovaj let potvrdio je očekivane izvrsne kvalitete, ali i pokazao manje ugodne karakteristike MiG-15. „Pilot promašaja rekao mi je da MiG-15 ima tendenciju da zastane kada ubrzava kada je preopterećen čak i u jedan G, a takođe probija i u repni otvor iz kojeg često ne može izaći“, rekao je Collins 1991, dajući intervju za memoar "Probni letovi na Old Wright Field-u." „Na prednjoj ploči je nacrtana bela traka koja je korišćena za centriranje dugmeta upravljača pri pokušaju izlaska iz čepa. Rekao je da je pred njegovim očima njegov instruktor ušao u repu i potom umro. "

Probni letovi pokazali su da brzina MiG-15 nije prelazila Macha 0,92. Osim toga, sistem upravljanja zrakoplovom bio je neefikasan pri ronjenju dolje i izvođenju oštrih manevara. Za vrijeme zračnih borbi u Koreji, američki su piloti promatrali kako se borbeni avioni MiG-15 približavaju granicama svojih mogućnosti, nakon čega su iznenada velikom brzinom pali u repu i srušili se, često gubeći krila ili rep.

Sovjetski piloti su dobro poznavali i karakteristike Sablja, kao što su američki piloti znali sposobnosti MiG-ova. „Nećete me prisiljavati da ih napadnem maksimalnom brzinom okretanja“, naglasio je Vladimir Zabelin, sovjetski pilot MiG-15 u jednom svom usmenom govoru prevedenom 2007. „U tom slučaju mogao bi mi lako pasti na rep. Kad sam im ušao u rep, znali su da se mogu odmaknuti od mene samo kao rezultat horizontalnih manevara ... Obično sam ih napadao odostraga i malo niže ... Kad je započeo manevar, pokušao sam ga presresti. Da ga nisam srušio tokom prve trećine skretanja, morao sam zaustaviti napad i otići. "

1962. finske zrakoplovne snage kupile su od Sovjetskog Saveza zrakoplove MiG-21, a također su na raspolaganje dobili četiri aviona za obuku MiG-15 kako bi se njihovi piloti mogli upoznati s egzotičnim karakteristikama kabine MiG-a. Pukovnik u penziji, pukovnik Jyrki Laukkanen, zaključio je da je MiG-15 dobro kontroliran i upravljiv zrakoplov, „pod uvjetom da znate njegova ograničenja i ne prelazite sigurno pilot. Zapravo ste morali održavati brzinu ne višu od 0,9 Macha i ne nižu od 126 čvorova (186 kilometara na sat); u protivnom, kontrolabilnost je počela da se gubi. " Sletanje bi moglo biti teško uslijed ručno pumpanih pneumatskih kočnica, koje su brzo izgubile svoju učinkovitost. "Ako su se zagrevali, tada niste imali druge opcije za kontrolu ili kočenje, osim isključivanja motora i posmatranja gde biste završili - obično se sve završavalo na travi."

Laukkanen vjeruje da su u pilotskoj kabini MiG-15 postojali određeni neobičnosti. "Veštački horizont MiG-15 bio je neobičan." Gornji dio ovog instrumenta, koji predstavlja nebo, bio je smeđe boje, dok je donji dio po pravilu označavao zemlju i bio plav. Ta je naprava napravljena na takav način da se pri usponu simbol aviona spušta. „Djelovalo je kao da je sastavljen naopako“, pita se Laukkanen. "Ali to nije bilo tako." Mjerač goriva na MiG-15 je također bio, prema njegovom mišljenju, „posebno nepouzdan“, tako da su finski piloti naučili kako odrediti količinu goriva pomoću sata. Kao glavni pilot pilot, Laukkanen je letio preko 1200 sati na MiG-21 s deltoidnim krilima. (Bio je i jedini Finac koji je samostalno letio na borbenom avionu P-51 Mustang). „Po mom mišljenju, MiG-15 nije imao naročitu mistiku“, kaže on. - Moj omiljeni avion koji, nažalost, nisam mogao letjeti, bio je F-86 Sabre.

Objektivniji pokazatelj relativne snage boraca MiG-a i Sabre je broj oborenih neprijateljskih zrakoplova, ali ovakav podatak o omjeru gubitaka teško je dobiti. Tako je, na primjer, na kraju rata u Koreji, Chick Cleveland imao na svom računu četiri oborena MiG-a, dva navodno oborena i četiri oštećena MiG-a. „A kad ste posljednji put vidjeli MiG u smrtonosnom zarona velike brzine? Moj krilni čovjek i ja pratili smo ga tokom brzinskog spuštanja i pokušavajući se sakriti u oblacima na visini od oko 700 metara. Bila sam sigurna da on to ne može učiniti. Ali nismo vidjeli spašavanje ili sudaranje zrakoplova sa tlom i zbog toga je to uračunato kao navodno ". Nakon detaljne studije koju je pola veka kasnije izveo drugi Saberov pilot, njegov „verovatni“ MiG je na kraju zamenjen potvrđenim oborenim odborom Vazduhoplovstva za ispravak vojne evidencije. 2008. godine kasno se počeo zvati asom.

Sovjetska metoda potvrđivanja rezultata, prema Porfiriju Ovsjanikovu, nije bila naročito tačna. "Napravili smo napade, vratili se kući, sleteli, a ja sam napravio izveštaj", rekao je. - Učestvovali smo u vazdušnim borbama! Napao sam B-29. I to je sve. Pored toga, neprijatelj je otvoreno razgovarao o tome i izvijestio podatke na radiju: „Na takvom mjestu naši su bombarderi napali borce MiG-a. Zbog toga je jedan naš avion srušio se u more. Druga je oštećena i srušena tokom slijetanja na Okinavu ". Zatim je usledio film iz kamere postavljene na pištolju, i mi smo je proučavali. Tamo je pokazano da sam otvorio vatru iz neposredne blizine. Što se tiče ostalih pilota, neki su napravili, a neki nisu. Vjerovali su mi, to je sve. "

Odmah po završetku rata dokazi o Saberovoj superiornosti uvelike su preuveličani. Izviješteno je o 792 oborenih MiG-ova, dok su američke zračne snage priznale gubitak od samo 58 Sabrea. Sovjeti su sa svoje strane priznali gubitak od oko 350 MiG-ova, ali su tvrdili da su oborili neverovatno veliki broj aviona F-86 - 640, što je činilo većinu boraca ovog tipa raspoređenih u Koreji. "Mogu samo reći da su Rusi užasni lažljivci", kaže pilot Sablja iz Clevelanda. "Barem u ovom slučaju."

1970. zračne snage SAD-a izvele su studiju kodnog naziva "Saber Measures Charlie", a broj gubitaka u zračnim borbama u kojima su sudjelovali MiG-ovi povećan je na 92 \u200b\u200b- kao rezultat, omjer gubitaka F-86 bio je sedam prema jedan. Nakon raspada SSSR-a, arhive sovjetskih zračnih snaga postale su dostupne naučnicima, a kao rezultat gubitka sovjetskih boraca MiG-a u Koreji, ugrađeno je 315 zrakoplova.

Ako statistiku ograničimo na određeni period, možemo izvući važne zaključke. Umirovljeni pisac ratnog zrakoplovstva i pukovnik Doug Dildy napominje da prilikom pilotiranja MiG-15 s kineskim, korejskim i novopristiglim sovjetskim pilotima statistika zapravo pokazuje omjer gubitka od devet prema 1 u korist Sabrea. Ali ako uzmemo statistiku bitaka iz 1951. godine, kada su se sovjetski piloti sukobili s Amerikancima, koji su se borili protiv Luftwaffea u vrijeme Velikog patriotskog rata, omjer gubitaka gotovo je izjednačen - 1,4 na 1, to je samo malo u korist Sablja.

Podaci o zračnom ratu u Koreji podržavaju ovu interpretaciju. Kad su se honhosi vratili u Sovjetski Savez, manje iskusni sovjetski piloti koji su ih došli zamijeniti više nisu mogli ravnopravno konkurirati pilotima F-86. Kinezi su izgubili četvrtinu aviona MiG prve generacije u vazdušnim borbama sa moderniziranom verzijom Sablja, koja je prisilila Mao Zedonga da suspenduje letove MiG-a na mjesec dana. Kinezi su u ljeto 1953. dobili modernizirane lovce MiG-15bis, ali tada je već planiran sporazum o primirju. Avionu MiG-15 ubrzo je zamijenjen MiG-17, u kome su izvršena potrebna poboljšanja - uglavnom zbog kloniranja tehnologija iz dva zarobljena lovaca Saber F-86.

Do proljeća 1953. sovjetski piloti koji su ostali u Koreji počeli su izbjegavati sudare s američkim zrakoplovima. Staljin je umro u to vrijeme, primirje u Panmunjom činilo se neizbježnim i niko nije želio biti posljednja žrtva rata. Ilya Greenberg rezimira mišljenja ljudi koji su bili u pilotskoj kabini ovog čvrstog borca: „Sovjetski piloti na čelu Mig-15 su na vazdušne borbe u Koreji gledali jednostavno kao na posao koji je trebalo obaviti. Na kraju, tamo nisu branili svoju domovinu. Amerikance su smatrali neprijateljima, ali ne i neprijateljima. "

Dok su ugledni avioni dizajnerskog biroa Mikoyan-Gurevich sebi dali ime na Zapadu, sovjetski građani nisu imali gotovo pojma šta naziv znači. Avion F-86 Saber postao je simbol američke superiornosti u vazduhu pop kulture 1950-ih - bio je uključen u scenarije filmova, objavljen na naslovnicama časopisa, kao i na šablonima metalnih kutija za školske doručke. Međutim, tih godina borac MiG-15 ostao je misterija sovjetskoj javnosti. „Nismo ni shvatili šta to ime znači, a saznali smo mnogo kasnije nego što mislite“, napominje Greenberg. „U bilo kojem ruskom avijacijskom časopisu možete vidjeti sliku MiG-15, ali potpis će uvijek biti ovako: moderan borbeni mlaznik.“

Sredinom 1960-ih dogodila se neobjašnjiva i tipična promjena sovjetske birokratske politike, a ovaj borac, lišen tajnosti, završio je u javnim parkovima. „Dobro se sjećam kada je MiG-15 bio izložen u našem regionalnom parku“, kaže Greenberg. Zrakoplov nije postavljen na pijedestal i nije bio dio nijednog spomenika, kao što se to često radi, već je jednostavno odvezen u park, a kotačići postavljeni ispod točkova. „Dobro se sećam koliko sam bio uzbuđen kada sam prvi put video ovaj MiG. Mi djeca smo se popeli na njega, divili se njegovoj kabini i svim njegovim uređajima. "

I deset godina prije, među pilotima zračnih snaga zemalja Varšavskog pakta, kao i nekih država Afrike i Bliskog Istoka, informacije o uspjesima MiG-15 u Koreji postepeno su se počele širiti. Konačno, ovog borca \u200b\u200bkoristile su zračne snage 35 zemalja.