Dom » Dokumenti » Priča o borbenom mlaznom trenutku 15. SFW - šale, humor, devojke, sudari, automobili, fotografije slavnih i još mnogo toga. Borbena upotreba vozila u Koreji

Priča o borbenom mlaznom trenutku 15. SFW - šale, humor, devojke, sudari, automobili, fotografije slavnih i još mnogo toga. Borbena upotreba vozila u Koreji

Korejski sukob trajao je skoro šest mjeseci ujutro 30. novembra 1950., kad je američki zrakoplov B-29 bombarder Superfortress, koji je izvršio napad na vazdušnu bazu u Sjevernoj Koreji, lakše oštetio borac koji se prebrzo kretao, pa je nisu mogli da identifikuju, a pucač bombe nije uspeo da to popravi uz pomoć sistema vođenja svog mitraljeza. Jetovi borci s pravokutnim krilom Lockheed F-80, prateći bombarder, krenuli su u simboličku potragu, međutim, ubrzavajući, neidentificirani borac brzo se pretvorio u tačku, a zatim potpuno nestao.

Izvještaj bombaške posade izazvao je organiziranu paniku u američkom zapovjednom lancu. Iako se opis pilota upadne letjelice nije poklapao s nijednim modelom koji se koristi u ovom teatru operacija, američki obavještajni službenici vrlo su brzo utemeljili pretpostavku. Rekli su da je riječ o lovcu MiG-15, koji se najvjerovatnije dizao iz zračne baze u Manchuriji. Prije ovog incidenta, analitičari su vjerovali da je Staljin dao samo dozvolu za korištenje MiG-ova kako bi zaštitio Šangaj od kineskih nacionalističkih bombenih napada. Ovaj MiG bio je sumorni znak: Kina je umiješanost u Koreju sve više rasla, a sovjetska tehnologija se širila.

Posadama u pilotskim kabinama nespretnih "Super tvrđava" ovaj je avion, koji se brzo presekao kroz njihove strukture, postao izvor ugušujućeg straha. „Po mom mišljenju, svi su se uplašili“, kaže Earl McGill, bivši pilot B-29, opisujući primetan nedostatak radio razgovora tokom leta njegovog četvoromotornog „Boeinga“ - to su bile mašine koje su završile Drugi svetski rat - malo pre napada na Zračna baza Namsi, koja se nalazi blizu granice između Sjeverne Koreje i Kine. „Pripremajući se za prvi zadatak, dobili su nam informacije o presretanju koje se dogodilo. "Bila sam toliko uplašena tog dana kao nikad u životu, čak i kad sam letila borbene letove avionima B-52 (u Vijetnamu)." Prije toga bilo je puno crnog humora u razgovorima u sobi za dežurne pilote. „Tip koji je predavao na nadolazećoj ruti izgledao je kao zaposlenik pogrebnog doma“, dodaje McGill. Ovaj je brifing održao u posebnom cilindru koji su nosili i preduzetnici.

Jednog od katastrofalnih dana u oktobru 1951. godine - dobio je nadimak Crni utorak - MiG je oborio šest od deset Super tvrđava. McGillov prvi sastanak s tim letjelicama bio je tipično kratak. „Jedan od strelaca ga je video. Bila je vidljiva samo mala silueta “, sjeća se McGill. "Tada sam ga video ... - strele su otvorile vatru na njega." Centralizirani sustav vatre na bombarder pružao je određenu zaštitu od borbenih mlaznica, naglašava McGill.

Pilot aviona MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, tada je bio meta na koju su pucale strelice bombe B-29. „Kada su počeli da pucaju na nas, dim se zapalio, a sad mislite da li je bomba bila zapaljena ili je dim iz mitraljeza“, prisetio se 2007. godine, kada su ga istoričari Oleg Korytov i Konstantin Chirkin intervjuirali kako bi stvorili usmenu verziju priče o borbenim pilotima koji su učestvovali u Drugom svjetskom ratu, kao i u ratu u Koreji (Ovi intervjui su dostupni na web stranici lend-lease.airforce.ru/english). Ruski istoričari tražili su Ovsjanikovu da procijeni malokalibarsko oružje B-29. Njegov odgovor: "Vrlo dobro." Međutim, piloti MiG-a mogli su otvoriti vatru sa udaljenosti od oko 700 metara i sa takve udaljenosti, kako je naglasio McGill, imali su priliku napasti grupu bombardera B-29.

„MiG-15 je bio za nas veliko iznenađenje,“ rekao je Robert van der Linden, kustos Nacionalnog muzeja vazduha i svemira. Ako usporedimo sa sjeveroameričkim A-86 Sabre, koji su hitno usvojeni nakon pojave MiG-15, tada možemo reći da su „MiG-ovi bili brži, imali su bolju brzinu uspona i veću vatrenu snagu“, napominje. A piloti koji su leteli saborski borci to su znali.

„Potpuno ste u pravu, bilo je ponižavajuće“, kaže umirovljeni general-potpukovnik Charles „Chick“ iz Clevelanda, prisjećajući se svog prvog sastanka s lovcem MiG-15. Pilotirao je Sabru u Koreji 1952. godine kao dio 334. eskadrile boraca presretanja. Nekoliko tjedana ranije, zapovjednik eskadrile, slavni as iz Drugog svjetskog rata, George Davis, ubijen je u bitci sa sovjetskim borcem. (Davisu je posthumno uručena Medalja za čast). U tom je trenutku Cleveland, oštro skrenuvši da se udalji od MiG-a, premašio parametre za zaustavljanje Sablja i za kratko vrijeme ušao u repu - prema njemu, sve se to dogodilo „usred zračne bitke“. Cleveland je, uprkos grešci koju je počinio, uspio ostati živ i tada je postao as u Korejskom ratu, imajući na svom računu 5 potvrđenih oborenih MiG-ova, kao i dvije nepotvrđene. Danas je on predsednik Američke asocijacije za borbene asove i još uvek poštuje svog protivnika, protiv koga je morao da se bori pre 60 godina. „Oh, to je bio prelep avion," kaže on telefonom iz svog doma u Alabami. „Treba imati na umu da je u Koreji ovaj mali MiG-15 bio u stanju da uspešno uradi ono što svi ovi Fokke-Wulfs nisu bili sposobni i "Messerschmitts" tokom Drugog svetskog rata - istisnuo je bombe Sjedinjenih Država Amerike. " Od novembra 1951. letjelice B-29 ostale su na tlu tokom dnevnog vremena, a borbene vrste odvijale su se samo noću.

Neizbježno se povijest MiG-15 vraća u borbe sa Sabljama, a ovo rivalstvo odlučilo je ishod zračnog rata u Koreji. Međutim, veza između MiG-ova i Sablja počela je tokom prethodnog rata. Obojica su crpili inspiraciju iz koncepta koji je nastao kao rezultat očajničke potrage za oružjem na kraju Drugog svjetskog rata, kada su savezničke zračne snage stekle brojčanu superiornost nad njemačkim ratnim zrakoplovstvom. U očajnoj situaciji, visoka komanda Luftwaffe održala je takmičenje. Pobjednik „Natjecanja za izvanredne borce“ bio je avion koji je predstavio šef dizajnerskog ureda kompanije Fokke-Fulf Kurt Tank i dobio oznaku TA-183; bio je to jednosmjerni borbeni avion s visokim T-repom. Godine 1945. britanske trupe ušle su u postrojenje Fokke-Wolf u Bad Ailsenu i konfiskirale crteže, modele i podatke dobijene tokom ispitivanja tunela i odmah su to podijelili s Amerikancima. A kad je pao Berlin, sovjetske trupe su se angažirale na analizi materijala u njemačkom Ministarstvu zrakoplovstva i tamo pronašle kompletan set crteža za TA-183, kao i neprocjenjive podatke o testovima krila. Za manje od dvije godine i s razmakom od samo nekoliko tjedana, Sjedinjene Američke Države i Sovjetski Savez predstavili su mlazni avion s jednim motorom s krilima smještenim pod uglom od 35 stupnjeva, s kratkim trupom i T-repom. Ova su dva zrakoplova bila toliko slična jedna drugoj u Koreji da su američki piloti, željni upisivanja nekog MiG-a na njihov račun, pogrešno oborili nekoliko letjelica Saber.

Nijedan od tih boraca nije bio kopija modela Tank. Primitivne zrakoplovne studije, kao i ograničena raspoloživost motora i tada korištenih materijala neminovno su dovele do sličnosti razvijenih modela. Prvi mlazni avion koji je razvio dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich (MiG) smješten u Moskvi bio je MiG-9. Primitivni motor MiG-9 - BWM twin motor snimljen u Njemačkoj - pokazao se nedovoljnim za navodne karakteristike MiG-15, međutim, Moskva praktično nije imala iskustva u stvaranju uzoraka vrhunske kvalitete. Umjesto toga, MiG-15 je u početku pokretao Rolls-Royce-ov motor Nene - sjajan po svojoj inovaciji i neoprezno su ga u SSSR isporučili Britanci.

Želeći dovesti odmrzavanje u anglo-sovjetske odnose, britanski premijer Clement Attlee pozvao je sovjetske naučnike i inženjere u postrojenje Rolls-Royce da prouče kako su britanski motori izvrsne kvalitete. Pored toga, Atley je ponudio SSSR-u proizvodnju sa licencom, a to je učinjeno kao odgovor na svečano obećanje da će se ovi motori koristiti samo u nevojačke svrhe. Ovaj prijedlog pogodio je Amerikance, koji su uputili glasne proteste. A šta je sa savetima? Sovjetski istoričar vazduhoplovstva Ilya Grinberg, rođen u Ukrajini, smatra da „sam Staljin nije mogao vjerovati. Rekao je: „Ko bi im, u njihovom pravom umu, prodao takve stvari?“ “Greenberg, profesor tehnologije na Univerzitetu Njujork u Buffalu, naglašava da prisustvo„ Art “Mi iz naziva„ MiG “u delegaciji ”- trebalo je da posluži kao upozorenje u vezi sa posledicama predložene transakcije: Rolls-Royce-ovi motori isporučeni u SSSR 1946. hitno su instalirani na avionu MiG-15 i uspešno prošli letačke testove. Do trenutka kada je ovaj borac bio spreman za masovnu proizvodnju, bilo je moguće riješiti sve inženjerske probleme povezane sa tehnologijom motora Rolls-Royce Nene, a kao rezultat toga pojavila se kopija pod oznakom Klimov RD-45. Britanci su se, prema Greenbergu, žalili na kršenje ugovora o licenci, ali "Rusi su im samo rekli: slušajte, napravili smo neke izmjene i sada se to može smatrati našim vlastitim razvojem".

Ali, kao i u slučaju kopiranja automobila iz zapadne Europe u poslijeratnim sovjetima, motori proizvedeni u SSSR-u bili su lošije kvalitete od originala. Period od početka upotrebe Klimovih motora do njihovog kvara mjeren je satima. "Na osnovu stanja sovjetske zrakoplovne industrije u to vrijeme, moglo bi se pretpostaviti da je kontrola kvaliteta preduzeća MiG bila inferiorna od nivoa koji je postojao na Zapadu", napominje Greenberg. Materijali za dijelove visokog pritiska nisu bili u skladu. Tolerancije nisu bile dovoljne. U stvari, neki problemi na avionima MiG-a bili su povezani sa krilima koja nisu u potpunosti ispunila zahtjeve. Greenberg opisuje arhivsku fotografiju proizvodne linije za ugradnju motora na prvu generaciju lovaca MiG-15. „Šta mogu reći ovde? napominje neodlučno. "To nisu ljudi u belim kombinezonima visoke proizvodnje."

Međutim, do ovog trenutka, drugi sovjetski biro za dizajn, na čelu sa Andrejem Tupoljevom, kopirao je do poslednje zakovice dva aviona Boeing B-29, koji su tokom Drugog svetskog rata izvršili hitno sletanje na sovjetsku teritoriju. Greenberg tvrdi da je postignuta preciznost proizvodnje u okviru Tupoljevog projekta prenesena na rad na programu MiG. U stvari, „projekt kopiranja B-29 povukao je ne samo sovjetsku vazduhoplovnu industriju“, naglašava on. Iako su MiG-ovi i dalje bili jeftini za proizvodnju i neopravdano spartanski, konačna verzija ovog zrakoplova, koji je poletio 1947, pokazala se izdržljivom i pouzdanom.

Prvi val pilota lovaca F-86 iz 4. zračnog puka uključivao je veterane Drugog svjetskog rata. Očito su morali izdržati neiskusne kineske pilote na čelu MiG-15, koje su obučavali ruski specijalci. Međutim, ubrzo je postalo jasno da sasvim nedavno diplomirani studenti letećih škola lete na sjevernokorejskim MiG-ima. Lovci pilota Sabre nazvali su misterioznim pilotima MiG-15 honchose, što na japanskom znači šefovi. Danas znamo da su u pilotskim kabinama većine sjevernokorejskih MiG-ova sjedili piloti sovjetskih zračnih snaga.

Chick Cleveland opisuje sastanke sa pilotima MiG-a čija je vještina uključivala više od obuke u učionicama. Cleveland se približavao rijeci Amnokkan na nadmorskoj visini od oko 12 000 metara, kada se ispred nje pojavio MiG koji je letio velikom brzinom. Brzina oba zrakoplova približila se Machovom broju kada su leteli jedan uz drugog. "Rekao sam sebi: ovo više nisu učenja, sada je sve stvarno." Koristeći superiornost "Sablja" u brzini i u radijusu vrtnje, koristio je ubrzanje i bio je u repu MiG-a. "Prišao sam mu vrlo blizu, a činilo se da sjedi pored mene u dnevnoj sobi."

Prisjećajući se u tom trenutku priče pilota iz Drugog svjetskog rata koji su usred zračne bitke zaboravili pritisnuti okidač, Cleveland je na trenutak spustio pogled kako bi provjerio položaj prekidača na svom saboru. "Kada sam ponovo podigao pogled, ovaj MiG više nije bio preda mnom." Cleveland pogleda prema naprijed i natrag, "a oko njega preko horizonta" - ništa. Postojala je samo jedna prilika za hlađenje. "Lagano sam rasporedio svoj F-86, i naravno, bio je tačno ispod mene." Bio je to pametan pokušaj promjene uloga, koji je napravio pilot MiG-a, koji je oštro ograničio opskrbu gorivom i, usporivši, bio dolje, a zatim iza neprijatelja koji mu grabi na rep. "Postepeno sam postao lisica, a on se pretvorio u psa", kaže Cleveland kroz smeh. Međutim, nakon nekoliko manevara, Sabra je povratio položaj i ponovno se našao na repu ruskog pilota, koji je bio primoran da pribjegne "klasičnoj taktiki MiG-a" - počeo je naglo da dobija na visini. Cleveland je ispalio nekoliko rafala na motoru i trubu MiG-a, nakon čega se lagano prebacio na lijevu stranu, napravio zaron i spustio se na zemlju. S obzirom na karakteristike MiG-a, zaron velikom brzinom svjedočio je padu, a ne strategiji izlaska.

Zbog činjenice da je MiG doveo u pitanje superiornost SAD-a u zraku, Amerikanci su svim silama pokušali staviti na raspolaganje sovjetsku tehnologiju, ali uspjeli su dobiti MiG-15 koji je sposoban za letenje tek u rujnu 1953., kad je sjevernokorejski defanzivac pilota No Gym Sok (No Kum-Sok) je sletio svog borca \u200b\u200bu vazdušnu bazu Kimpo u Južnoj Koreji. Letovi na korejskom MiG-u trebalo bi jasno pokazati kakvim su se avionima američki piloti bili prisiljeni baviti. Kako bi procijenili sovjetskog borca, najbolji piloti zračnih snaga Sjedinjenih Država - kapetan Harold Collins (Harold "Tom" Collins) iz ispitne divizije zračne baze Field Wright i major Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) poslani su u zračnu bazu Kadena u Japanu. Prvi zapadni pilot 29. septembra 1953. godine poleteo je na misteriozni MiG. Ovaj let potvrdio je očekivane izvrsne kvalitete, ali i pokazao manje ugodne karakteristike MiG-15. "Pilot promašaja rekao mi je da MiG-15 ima tendenciju da se zaustavlja brzinom pri preopterećenju čak i u jedan G, a takođe probija i u repni rep iz kojeg se često ne može izaći", primetio je Collins 1991, dajući intervju za memoar "Probni letovi na Old Wright Field-u." „Na prednjoj ploči je nacrtana bijela traka koja je korištena za centriranje gumba upravljača prilikom pokušaja izlaska iz čepa. Rekao je da je pred njegovim očima njegov instruktor ušao u repu i potom umro. "

Probni letovi pokazali su da brzina MiG-15 nije prelazila Macha 0,92. Osim toga, sistem upravljanja zrakoplovom bio je neefikasan pri ronjenju dolje i izvođenju oštrih manevara. Za vrijeme zračnih borbi u Koreji, američki su piloti promatrali kako se borci MiG-15 približavaju granicama svojih mogućnosti, nakon čega su iznenada velikom brzinom pali u repu i srušili se, često gubeći krila ili rep.

Sovjetski piloti su dobro poznavali i karakteristike Sablja, kao što su američki piloti znali sposobnosti MiG-ova. „Nećete me prisiljavati da ih napadnem maksimalnom brzinom okretanja“, naglasio je Vladimir Zabelin, sovjetski pilot MiG-15 u jednom svom usmenom govoru prevedenom 2007. „U tom slučaju mogao bi mi lako pasti na rep. Kad sam ih udario u rep, znali su da se mogu odmaknuti od mene samo kao rezultat horizontalnih manevara ... Obično sam ih napadao odostraga i malo niže ... Kad je započeo manevar, pokušao sam ga presresti. Da ga nisam upucao tokom prve trećine skretanja, morao sam zaustaviti napad i otići. "

1962. finske zrakoplovne snage kupile su od Sovjetskog Saveza zrakoplove MiG-21, a također su na raspolaganje dobili četiri aviona za obuku MiG-15 kako bi se njihovi piloti mogli upoznati s egzotičnim karakteristikama kabine MiG-a. Pukovnik u penziji, pukovnik Jyrki Laukkanen, zaključio je da je MiG-15 dobro kontroliran i manevriran zrakoplov, „pod uvjetom da znate njegova ograničenja i ne prelazite sigurno pilotiranje. Zapravo ste morali održavati brzinu ne višu od 0,9 Macha i ne nižu od 126 čvorova (186 kilometara na sat); u protivnom, kontrolabilnost je počela da se gubi. " Sletanje bi moglo biti teško uslijed ručno pumpanih pneumatskih kočnica, koje su brzo izgubile svoju učinkovitost. "Ako su se zagrevali, tada niste imali druge opcije za kontrolu ili kočenje, osim isključivanja motora i posmatranja gde ste završili - obično se sve završavalo na travi."

Laukkanen vjeruje da su u pilotskoj kabini MiG-15 postojali određeni neobičnosti. "Veštački horizont MiG-15 bio je neobičan." Gornji dio ovog instrumenta, koji predstavlja nebo, bio je smeđe boje, dok je donji dio po pravilu označavao zemlju i bio plav. Ta je naprava napravljena na takav način da se pri usponu simbol aviona spušta. „Djelovalo je kao da je sastavljen naopako“, pita se Laukkanen. "Ali to nije bilo tako." Mjerač goriva na MiG-15 je također bio, prema njegovom mišljenju, „posebno nepouzdan“, tako da su finski piloti naučili kako odrediti količinu goriva pomoću sata. Kao glavni pilot pilot, Laukkanen je letio preko 1200 sati na MiG-21 s deltoidnim krilima. (Bio je i jedini Finac koji je samostalno letio na borbenom avionu P-51 Mustang). „Po mom mišljenju, MiG-15 nije imao naročitu mistiku“, kaže on. - Moj omiljeni avion koji, nažalost, nisam mogao letjeti, bio je F-86 Sabre.

Objektivniji pokazatelj relativne snage boraca MiG-a i Sabre je broj oborenih neprijateljskih zrakoplova, ali ovakav podatak o omjeru gubitaka teško je dobiti. Tako je, na primjer, na kraju rata u Koreji, Chick Cleveland imao na svom računu četiri oborena MiG-a, dva navodno oborena i četiri oštećena MiG-a. „A kad ste posljednji put vidjeli MiG u smrtonosnom zarona velike brzine? Moj krilni čovjek i ja pratili smo ga tokom brzinskog spuštanja i pokušavajući se sakriti u oblacima na visini od oko 700 metara. Bila sam sigurna da on to ne može učiniti. Ali nismo vidjeli spašavanje ili sudaranje zrakoplova sa tlom i zbog toga je to uračunato kao navodno ". Nakon temeljne studije koju je pola veka kasnije izveo drugi Saberov pilot, njegov „verovatni“ MiG je na kraju zamenjen potvrđenim oborenim odborom Vazduhoplovstva za ispravak vojne evidencije. 2008. godine kasno je postao poznat kao as.

Sovjetska metoda potvrđivanja rezultata, prema Porfiriju Ovsjanikovu, nije bila naročito tačna. "Napravili smo napade, vratili se kući, sleteli, a ja sam napravio izveštaj", rekao je. - Učestvovali smo u vazdušnim borbama! Napao sam B-29. I sve je to. Pored toga, neprijatelj je otvoreno progovorio o tome i izvestio radio podatke: „Na takvom mestu naši su bombarderi napali borce MiG-a. Zbog toga je jedan naš avion srušio se u more. Druga je oštećena i srušena tokom slijetanja na Okinavu ". Zatim je usledio film iz kamere postavljene na pištolju, i mi smo je proučavali. Tamo je pokazano da sam otvorio vatru iz neposredne blizine. Što se tiče ostalih pilota, neki su napravili, a neki nisu. Vjerovali su mi, to je sve. "

Odmah po završetku rata dokazi o Saberovoj superiornosti uvelike su preuveličani. Izviješteno je o 792 oborenih MiG-ova, dok su američke zračne snage priznale gubitak od samo 58 Sabrea. Sovjeti su sa svoje strane priznali gubitak od oko 350 MiG-ova, ali su tvrdili da su oborili nevjerovatno veliki broj zrakoplova F-86 - 640, koji su činili većinu boraca ovog tipa raspoređenih u Koreji. "Mogu samo reći da su Rusi užasni lažljivci", kaže pilot Sablja iz Clevelanda. "Barem u ovom slučaju."

1970. zračne snage SAD-a provele su studiju kodnog naziva "Saber Measures Charlie", a broj gubitaka u zračnim borbama u kojima su sudjelovali MiG-ovi povećan je na 92 \u200b\u200b- kao rezultat, omjer gubitaka F-86 bio je sedam prema jedan. Nakon raspada SSSR-a, arhive sovjetskih zračnih snaga postale su dostupne naučnicima, a kao rezultat gubitka sovjetskih boraca MiG-a u Koreji, ugrađeno je 315 zrakoplova.

Ako statistiku ograničimo na određeni period, tada možemo izvući važne zaključke. Umirovljeni pisac ratnog zrakoplovstva i pukovnik Doug Dildy napominje da prilikom pilotiranja MiG-15 s kineskim, korejskim i novopristiglim sovjetskim pilotima statistika zapravo pokazuje omjer gubitka od devet prema jednom u korist Sabrea. Ali ako uzmemo statistiku bitaka iz 1951. godine, kada su se sovjetski piloti koji su se borili protiv Luftwaffea tijekom Velikog domovinskog rata suprotstavili Amerikancima, omjer gubitaka gotovo je izjednačen - 1,4 prema 1, to je samo malo u korist Sablja.

Podaci o zračnom ratu u Koreji podržavaju ovu interpretaciju. Kad su se honhosi vratili u Sovjetski Savez, manje iskusni sovjetski piloti koji su ih došli zamijeniti više nisu mogli ravnopravno konkurirati pilotima F-86. Kinezi su izgubili četvrtinu zrakoplova prve generacije MiG-ova u zračnim borbama s nadograđenom verzijom Sablja, koja je prisiljena Mao Zedonga na suspenziju letova MiG-a na mjesec dana. Kinezi su u ljeto 1953. dobili modernizirane lovce MiG-15bis, ali tada je već planiran sporazum o primirju. Avionu MiG-15 ubrzo je zamijenjen MiG-17, u kome su izvršena potrebna poboljšanja - uglavnom zbog kloniranja tehnologija iz dva zarobljena lovaca Saber F-86.

Do proljeća 1953. sovjetski piloti koji su ostali u Koreji počeli su izbjegavati sudare s američkim zrakoplovima. Staljin je umro u to vrijeme, primirje u Panmunjom činilo se neizbježnim i niko nije želio biti posljednja žrtva rata. Ilya Greenberg rezimira mišljenja ljudi koji su posjetili pilotsku kabinu ovog čvrstog borca: „Sovjetski piloti na čelu Mig-15 gledali su zračne borbe u Koreji jednostavno kao posao koji je trebalo obaviti. Na kraju, tamo nisu branili svoju domovinu. Amerikance su smatrali neprijateljima, ali ne i neprijateljima. "

Dok su ugledni avioni dizajnerskog biroa Mikoyan-Gurevich sebi dali ime na Zapadu, sovjetski građani nisu imali gotovo pojma šta naziv znači. U pop kulturi 1950-ih, F-86 Saber postao je simbol američke zračne superiornosti - uključen je u scenarije filmova, na naslovnicama časopisa, kao i na šablone metalnih kutija za školske doručke. Međutim, tih godina borac MiG-15 ostao je misterija sovjetskoj javnosti. „Nismo ni shvatili šta to ime znači, a saznali smo mnogo kasnije nego što mislite“, napominje Greenberg. „U bilo kojem ruskom zrakoplovnom časopisu možete vidjeti sliku MiG-15, ali potpis će uvijek biti ovako: moderan borbeni mlaz.“

Sredinom 1960-ih dogodila se neobjašnjiva i tipična promjena sovjetske birokratske politike, a ovaj borac, lišen tajnosti, završio je u javnim parkovima. „Vrlo dobro se sećam kada je MiG-15 postavljen u našem okružnom parku“, kaže Greenberg. Avion nije postavljen na pijedestal i nije bio dio nekog spomenika, kao što se to često radi, već je jednostavno odvezen u park, a kotačići su stavljeni ispod točkova. „Dobro se sećam koliko sam bio uzbuđen kada sam prvi put video ovaj MiG. Mi djeca smo se popeli na njega, divili se njegovoj kabini i svim njegovim uređajima. "

I deset godina prije, među pilotima zračnih snaga zemalja Varšavskog pakta, kao i nekih država Afrike i Bliskog Istoka, informacije o uspjesima MiG-15 u Koreji postepeno su se počele širiti. Konačno, ovog borca \u200b\u200bkoristile su zračne snage 35 zemalja.

Doista legendarni borac MiG-15 (NATO oznaka Fagot) bio je prva sovjetska proizvodna letjelica ove vrste nove mlazne ere. Zahvaljujući moćnom i efikasnom topovskom naoružanju i izvrsnoj pokretljivosti, stroj se pokazao odličnim u zračnim borbama na nebu Korejskog poluostrva i postao je osnova za daljnji razvoj borbenih zrakoplova SSSR-a i Rusije.

Istorija stvaranja

Razvoj mlaznog borca \u200b\u200bbitno novog dizajna započeo je u Mikoyan Design Bureauu kao dio plana izgradnje aviona za novu 1947. Istovremeno, dokument je predvidio potpunu obustavu rada na klipnim mašinama, jer nisu imale perspektive za razvoj.

Tehnički zadatak osigurao je sljedeće parametre stroja koji je dobio oznaku I-310:

Korištenje Rolls-Royce Ning turbo-motora ili njegovog domaćeg ekvivalenta;
Brzina borca \u200b\u200bna površini zemlje je najmanje 1000 km / h;
Maksimalna brzina na nadmorskoj visini od 5000 m - ne manja od 1020 km / h;
Vrijeme postizanja visine od 5000 m - ne više od 3,2 minute;
Dužina piste nije veća od 800 m;
Maksimalna visina leta - najmanje 13.000 m;
Domet leta - oko 1200 km na visinama ne manjim od 10000 m;
Borbeno naoružanje trebalo je da bude iz jednog zračnog pištolja promjera 45 mm i još dva brzog pucanja od 23 mm. Vanjske točke bile su predviđene za viseće male bombe ukupne mase do 200 kg ili dodatni spremnik za kerozin.

Izrada crteža novog vozila za dizajn MiG-a i njihovo utjelovljenje u metalu potrajalo je nešto više od godinu dana. Prototip automobila sakupljen je početkom decembra 1947. Prvi let obavio se u novogodišnjoj noći - 30. decembra.

Pilot je upravljao automobilom V.N. Yuganov.

Nekoliko mjeseci kasnije poletio je i drugi prototip borac koji je kontrolirao S.N. Anokhin Probni testovi mašine prošli su ubrzanim tempom, a prema dobroj tradiciji, još prije njihovog potpunog završetka, stroj je usvojilo Ratno vazduhoplovstvo SSSR-a pod oznakom MiG-15. To se dogodilo sredinom marta 1948., a sami su se testovi nastavili do kraja maja iste godine.

Državna ispitivanja budućeg legendarnog zrakoplova MiG-15 obavljena su u ljeto, dok karakteristike stroja, iako ne puno, prelaze zahtjeve opisane u tehničkim zadacima.

Maksimalna brzina zrakoplova MiG-15 prema rezultatima nekoliko vožnja kretala se u rasponu od 1028 do 1042 km / h na visinama od 5, odnosno 2,62 km. Istovremeno, testni piloti primijetili su jednostavnu i predvidljivu kontrolu letjelica, dostupnih pilotima intermedijara.

Ali bilo je i nedostataka koji su se trebali riješiti na kontrolnoj kopiji namijenjenoj dodatnim testovima.

Treći prototip MiG-15 dobio je kočione poklopce na bočnim dijelovima trupa, automatski sustav za gašenje požara u motornom prostoru, uvođenje kompenzatora težine na upravljaču lifta i geometriju krila malo je promijenjeno.

Upravo je ovaj model postao standard za masovnu proizvodnju borbenog aviona MiG-15 sa turbo-motorom RD-25F, koji je počeo ući u vojne jedinice u proljeće 1949. godine.

U to vrijeme moćniji i napredniji motor VK-1, koji se temeljio na jedinicama RD-25F i imao je gotovo identične pokazatelje težine i veličine, prošao je testove prihvatanja. Ali zbog optimizacije procesa sagorijevanja goriva, potisak motora povećao se za 20% u širokom rasponu visina.

Prvi lovac MiG-15 s takvim motorom bio je spreman do jeseni 1949. Glavne promjene utjecale su na stražnji dio trupa, budući da je VK-1 imao veliku duljinu i promjer produžne cijevi mlaznice. Da bi se smanjila opterećenja na kontrolama, uveden je hidraulički potisnik i promijenjeni profili kormila dizala i smjera.

Velike dimenzije motora zahtijevale su promjenu oblika jednog od trupnih trupa, zbog čega je dovod goriva smanjen za 60 litara. Na vanjskom dijelu trupa borca \u200b\u200bpojavili su se novi otvori za servisiranje jedinica.

Ako je MiG-15 sa RD-25F bio opremljen artiljerijskim sustavom koji se sastojao od pištolja NS-37 i NS-23, u nadograđenoj verziji nalazile su se naprednije puške N-37D i NR-23KM. Istovremeno, nova puška bila je bliža osi aviona, što je povećalo tačnost vatre.

Fighter dizajn

Konstrukcijski je MiG-15 bio monoplan sa prosječnim položajem krila s velikim uglom pomicanja. Vodoravne ravnine repne jedinice imale su gotovo isti kut nagiba i bile su smještene bliže vrhu vertikalnog stabilizatora.

Takva odluka diktirana je željom za uklanjanjem dizala iz potoka koji je zakrčio krilima. Zbog ove dizajnerske osobine, MiG-15 je imao kormilo podijeljeno u dva dijela. Upravljanje dijelovima upravljača bilo je sinkrono.

Na zadnjoj ivici borbenih krila postavljeni su eleronovi (s dodatnim trimerima) i zakrilci.

Pri dizajniranju zakrilca postojali su fiksni položaji koji su se koristili u režimima uzlijetanja i slijetanja.

Ispred trupa MiG-15 nalazio se dovod zraka podijeljen u dva simetrična kanala sa zapečaćenim pilotskim kabinom i glavnim gumenim rezervoarom goriva smještenim iza pilotske kabine.

Osim glavnog rezervoara, koji je sadržavao 1250 litara, bio je i dodatni rezervoar od 160 litara, smješten smješteno bliže repu aviona. Za prijenos tog volumena u glavni spremnik korišćena je zasebna pumpa s električnim pogonom.

Da bi nadgledao dovod goriva, MiG-15 imao je senzor instaliran u glavnom rezervoaru. Ostatak za nuždu bio je rezerva goriva manja od 300 litara. Da bi se održala raspodjela težine aviona MiG-15, gorivo se izrađivalo iz spremnika po posebnoj šemi.

Iza poprečne pregrade postavljen je turbo-motor RD-25F, koji je na MiG-15 bis zamenjen VK-1, koji je imao velike parametre potiska.

Postojao je priključak za servis i zamjenu motora, kroz koji se rep mogao odvojiti od glavnog tijela trupa.

Motor je imao sustav za gašenje požara u nuždi s ručnim aktiviranjem pomoću gumba na instrument ploči. Kad se pjena zapali, ona se iz dva cilindra dovodi izravno u komoru za izgaranje i na vanjski dio turbo-motornog motora.

Ispod donjeg dijela trupa borbenog polu-monokoka, malo dalje od ulaza u dovod zraka, postavljen je brzo odvojivi okvir kolica s pištoljem od 37 mm i parom od 23 mm. Na tlu se nosač produžio od fuzela, a izmena municije trajala je ne više od 20 minuta.

Za kontrolu rezultata snimanja postavljen je foto-mitraljez S-13 postavljen na prvi okvir pogonskog sklopa snage MiG-15.

Kril aviona MiG-15 izgrađen je po jednostranom dizajnu. Da bi ojačao konstrukciju, postoji jedna poprečna greda, koja igra ulogu zida nosača glavne šasije. Krila su se mogla ukloniti duž linije spojnice s trupom, dok su kroz njega prolazili energetski elementi, pomoću kojih su se spar i snop ravnine povezali sa svake strane.

Kokpit MiG-15 s velikim ostakljenim zastakljenjem i tankim elementima vezivnog okvira opremljen je prisilnom dovodom svježeg zraka i sjedalom za izbacivanje. Da bi se spriječilo zamagljivanje, ostakljenje je napravljeno od dva sloja pleksiglasa debljine 4 do 8 mm.

U vazdušnom otvoru nalazile su se granule silikagela, koje su se periodično zamenjivale svežim. U prednjem dijelu bočne kabine, bilo je neprobojno staklo debljine 64 mm, fiksirano u aluminijskom okviru.

Pri zatvaranju lampe, spoj je zapečaćen posebnim gumenim zaptivačem s pumpanjem iz pneumatskog sistema.

Na instrumentnoj tabli su takođe bili instrumenti za kontrolu letelica tokom leta, kao i navigaciona pomagala i kontrolna tabla za sistem sletanja aviona. Radio-sistem borbenog aviona MiG-15 uključivao je radio-stanicu kratkog talasa i automatski identifikator prijatelja ili neprijatelja.

Električni sustav s naponom od 36 volti napajao je ugrađeni generator i bateriju. Uz to, sa bočne strane trupa nalazio se priključak za opskrbu napajanja iz prizemnog izvora.

Da bi se pilot zaštitio od metaka, na prednjoj strani kabine postavljena je oklopna ploča debljine 10 mm. Ova ploča bila je učvršćena na četvrtom okviru, koji je služio kao osnova za nosač.

Hidraulički sustav korišten je za kontrolu svih pribora za slijetanje i dodatnih kočionih zaklopki borbenog aviona MiG-15 postavljenih na bočnim stranama trupa straga. Istovremeno, pneumatski pogon korišten je za kočenje kotača aviona.

Hidraulički pogon izveden je s pumpom montiranom na prijenosnik turbo ventilatora. Radni pritisak tečnosti na bazi mešavine glicerola i alkohola iznosio je najmanje 13,5 atmosfere.

Pneumatski aktuatori MiG-15 radili su na nekoliko cilindara komprimiranog zraka. Na aerodromu su punjeni rezervoari, nije bilo ugrađenog kompresora za pumpanje.

Različite opcije dizajna i opreme

U dokumentaciji za rane zrakoplove nalazi se verzija borbenog aviona MiG-15S, a riječ je o stroju sa turbo-motorom RD-45F, dvije puške HP-23 i brojnim izmjenama u opremi za kokpit i jedrilice. Serijski takve mašine nisu proizvedene.

Za varijantu sa visećim tenkovima oznaka MiG-15PB je bila rezervisana, ali pošto su svi proizvodni avioni imali mjesta ovjesa, odustali su od nje.

Na osnovu prvog aviona MiG-15 izgrađeno je nekoliko eksperimentalnih varijanti na kojima su testirani različiti tipovi oružja i opreme.

Treća proizvodna letjelica pod oznakom "SV" korišćena je za testiranje unapređenog topovskog oružja, u kojem su bila i oružja NR-23 i N-37D.

Osim ove promjene utjecao je i dizajn stroja - pojavio se trimer u ravnini lijevog eleiona, opterećenja protiv krila na krilima, poboljšana električna oprema i opseg. Testovi su otkrili brojne probleme sa ugradnjom novih pušaka kalibra 23 mm, koji su bili riješeni samo na lovacu MiG-15 bis.

Dio eksperimentalnih rješenja testiranih na SF-u naknadno je proveden na moderniziranim borbenim avionima.

Otprilike u ovom trenutku testirana je varijanta „SB“ sa iskusnim uvlačenjem. Dizajn nije pokazao nikakve prednosti i nije razvijen u seriji. U ljeto 1950. godine testirano je nekoliko lovaca MiG-15 „SSh“ i „SU“ sa 23 mm puškama modela Sh-3-23. Nisu prihvaćena kao glavno oružje mikojanskih boraca.

Povećani obim proizvodnje novog borbenog aviona MiG-15 zahtijevao je obuku velikog broja pilota. Za to je, na osnovu serijske mašine, stvoren avion za obuku i obuku MiG-15UTI (NATO Midget oznaka).

Mašina je imala kokpit sa dva sjedala i razvijala je niže brzine od serijskog borca. Za razvijanje vještina vođenja zračne borbe u avionu, postojao je jedan mitraljez 12,7 mm modela UBK-E s municijom od 150 metaka i top HP-23 sa 80 metaka. Na donjem dijelu aviona bila su dva točka ovjesa za bombe kalibra 50 i 100 kg.

MiG-15P UTI, opremljen radom RP-1, proizveden je u maloj seriji.

Kabina instruktora nalazila se iza i dobijena je smanjenjem veličine rezervoara za gorivo. Oba sjedišta mogla su se odvojiti od aviona MiG-15 UTI pomoću katapulta. Zastakljena fenjera puštena je specijalnom pupoljkom.

Na osnovu nadograđenog lovaca MiG-15 bis postojala je izviđačka verzija SR-a, naoružana samo jednim topom NR-23. Umjesto ostatka, postavljena je fotografska oprema.

Povećanje dometa leta postignuto je dodatnom rezervom goriva od 1200 litara, smještenom u dva vanbrodska spremnika. Lovac za pratnju SD-UPB, koji je lansiran 1951. s jednom serijom od 49 zrakoplova, mogao je biti opremljen istim tenkovima.

Izloženi zrakoplovi često su pretvoreni u radio-kontrolirane ciljeve i prolazili su prema dokumentima pod oznakom MiG-15M.

Pored serijskih modifikacija, bilo je mnogo eksperimentalnih vozila koja su testirala različite verzije topovskog i raketnog oružja, kao i radarske stanice.

Na temelju MiG-15 bis stvoren je eksperimentalni MiG-17 „SI“, koji je postao osnivač nove porodice boraca.

Specifikacije

Puške od 37 i 23 mm korištene na borcima imale su istu municiju koja se sastojala od 40 granata velikog kalibra i 160 granata malog kalibra (80 po barelu).

Karakteristike leta

Parametar	MiG-15	MiG-15 bis	MIG-15 UTI
Brzina na zemlji, km / h	1042	1076	1010
Brzina na granici nadmorske visine 5000 m, km / h	1021	1045	1004
Brzina na granici visine od 10 000 m, km / h	974	987	-
Brzina odvajanja od tla, km / h	230	227	-
Brzina približavanja, km / h	174	170	-
Plafon, m	15100	15500	14150

Pored SSSR-a, borac MiG-15 imao je licencu u fabrikama aviona u Poljskoj, Čehoslovačkoj i Kini. Poljski automobili bili su opremljeni sa licenciranim motorima i imali su oznaku Lim-1 ili Lim-2 (slično sovjetskim 15 i 15 bis).

Na osnovu njih izrađeni su strojevi za treniranje i izviđači fotografija. Ukupna proizvodnja automobila nije prelazila 1000 primjeraka, koji su ušli u službu samo u nacionalnim zračnim snagama.

Čehoslovački borci S-102 i S-103 proizvedeni su u velikim količinama i aktivno su se izvozili. Glavna mašina češke izrade bila je trenažna verzija CS-102 replicirana u više od 2.000 primjeraka. Takođe se aktivno izvozi u mnoge zemlje.

Zanimljivo je da su kasnije mašine proizvedene od Čehoslovačke imale sovjetsku oznaku MiG-15.

Glavni proizvođač aviona je SSSR, koji je proizveo najmanje 11 hiljada primjeraka aviona. Prema drugim izvještajima, broj proizvedenih lovaca MiG-15 svih vrsta veći je od 13,1 hiljada aviona. Avion je bio snabdijevan oružanim snagama različitih država, uključujući i kapitalističke.

Letelice borbene upotrebe

Serijski lovac MiG-15 pojavio se na vrhuncu napete situacije u jugoistočnoj Aziji, što je rezultiralo ratom između Sjeverne i Južne Koreje. U toku aktivnih neprijateljstava, mnogi modeli novog sovjetskog i američkog oružja testirani su u borbi.

Upotrijebljen na početku rata, američki F-80 s krilom direktnoga oblika nije imao šanse u borbama s MiG-ovima.

Kasnije je glavni rival sovjetskim avionima bio lovac F-86 Saber, koji je imao vrlo sličan raspored.

U isto vrijeme, aerobatske i brzinske karakteristike automobila bile su približno iste. Razlika je bila u najboljoj upravljivosti Sabre na malim visinama, ali MiG-15 je imao primjetno bolju brzinu uspona i veću brzinu leta na srednjim i velikim visinama.

Glavna razlika između strojeva bilo je naoružanje, koje se sastojalo od tri puške na sovjetskom stroju i šest teških mitraljeza na američkoj. Samo su najnoviji modeli Sabre, koji su se pojavili na kraju Korejskog rata, dobili moćnije oružje iz četiri 20-mm topa.

Veliki plus predstavljala je prisutnost pronalazača radio dometa F-86, koji vam je omogućio pokretanje vatre sa velikih daljina.

Sličan uređaj pojavio se na borbenom avionu MiG-15 tek 1952. godine.

Kako se taktika vođenja zračnih borbi nije promijenila od Drugog svjetskog rata, lovac MiG-15 bio je prikladniji za vođenje aktivnih operacija. Zbog velike težine voleja i sjajnog efekta granata šanse za pobjedu u sovjetskom stroju bile su mnogo veće.

Tokom bitke, američki su piloti nastojali uzeti MiG-15 na nisku visinu kako bi nadoknadili nisku vatrenu snagu s velikom manevarskom sposobnošću.

Nakon rata u Koreji, MiG-15 učestvovali su u mnogim oružanim sukobima, ali nisu se mogli nigde pokazati. Među sukobima koji uključuju ove letjelice vrijedi izdvojiti sukob Kine i Tajvana, Sinajski rat i arapsko-izraelske ratove 60-ih.

U vreme kada je počeo Vijetnamski rat, MiG-15 smatrao se potpuno zastarelim i nije korišćen u borbama. Međutim, mašina je široko korištena za obučavanje letećih posada u vještinama aerobatike novih sovjetskih boraca.

Lovci MiG-15 bili su najproduktivnija letelica u vazduhoplovstvu Narodne Republike Kine i Koreje. Tokom njegove upotrebe u Korejskom ratu, postignuto je najmanje 1377 pobjeda uz gubitak 566 zrakoplova.

Broj oborenih neprijateljskih zrakoplova uključuje najmanje 78 (broj gubitaka koje su priznale Sjedinjene Države) borbeni avioni F-86 Sabre, koji je u to vrijeme bio najmoderniji zrakoplov američkih zračnih snaga. Najpoznatiji as korejskog rata, Evgeny Pepelyaev, letio je u različitim verzijama aviona MiG-15 i ostvario 23 potvrđene zračne pobjede.

Visoki podaci o letu lovca MiG-15 bili su razlog za upornu želju Amerikanaca da dobiju letersku kopiju lovca.

Objavljena je nagrada od 100 hiljada američkih dolara za vožnju automobilom, što je u 50-ima bilo vrlo značajan iznos. No, prvi MiG-15 došao je Amerikancima nakon završetka neprijateljstava u Koreji. Automobil je nakon izvršenog skupa ispitivanja pogodio Nacionalni muzej ratnih snaga, gdje se i danas nalazi.

Za vrijeme Korejskog rata borci MiG-15 aktivno su se odupirali američkim zračnim napadima koristeći strateške bombe B-29 Superfortress.

U jednoj od zračnih bitaka u jesen 1950. lovci MiG-15 oborili su najmanje 12 „superstresa“ i nekoliko vozila za pratnju. Ova bitka, koja se u crno-istorijskim američkim snagama ušla u crni utorak, dramatično je promijenila taktiku upotrebe strateških bombardera, koji su počeli koristiti samo noću.

Ništa manje poznati pilot MiG-15 bio je prvi astronaut Jurij Gagarin, koji je dvije godine služio u bojnom zrakoplovnom puku u sastavu Sjeverne flote, naoružan takvim vozilima. Jurij Gagarin umro je prilikom sljedećeg trenažnog leta na avionu za treniranje MiG-15 UTI.

Video

Sredinom četrdesetih godina prošlog vijeka dizajnerski biro Mikoyan i Gurevich razvio je novi borac zvan MiG-15. U čitavoj historiji zrakoplovstva bio je to najmasovniji mlazni borbeni avion. Zadržala je ideje koje su ležale u letelicama ove marke prvih modela. Piloti su nimalo sumnjali da se bore u najboljem borcu na svijetu.

Od početka masovne proizvodnje 1948. godine proizvedeno je više od 15 hiljada takvih strojeva. Bili su u službi vojske 40 zemalja. Lovac MiG-15 u potpunosti je ispunio svoju svrhu. Njegov borbeni debi dogodio se u Koreji i bio je uspješan. Odličan vertikalni manevar, zajedno s moćnim oružjem, omogućio je efikasan otpor protivnika. Postao je najbolji borac za vrijeme rata u Sjevernoj Koreji, aktivno se koristio u arapsko-izraelskim i drugim vojnim sukobima u različitim zemljama. Posljednji MiG-15 povučen je iz službe sa albanskom vojskom 2006. godine.

Dizajn borbenih aviona MiG-15

Dizajnirao ga je borbeni stroj iz cijelog metala s kružnim trupom i krilom. Repni dio imao je unutrašnju prirubnicu za ugradnju i servisiranje motora. Dovod zraka izvršen je sa obje strane pramca, pokrivajući pilotsku kabinu. Bilo je jednokrilno krilo s poprečnom kosom gredom. Kao rezultat toga, formirana je trokutasta niša u koju je uvučeno podvozje. Krila su bila opremljena zrakoplovima opremljenim aerodinamičkim nadoknadom, kao i zakrilima koja su se otvarala prilikom polijetanja i slijetanja.

Pljusak je razapet, u dizajnu stabilizatora i kobilice su dvije osovine. Kormilo je imalo dva dijela koja su smještena ispod i iznad stabilizatora. Šasija ima tri točka, nosnu opornicu i vezni zglob, opremljen pneumatskim kočnicama. Čišćenje i oslobađanje šasije izvršeno je hidrauličkim sistemom. Kontrola aviona je bila tijesna, koju su obavljali štapovi i stolice za ljuljanje. Na crtežima najnovijih modela MiG-15 predviđena je upotreba hidrauličkih pojačala.

Elektrana je bila zasnovana na korištenju turbojetrijskog motora RD-45, koji je imao centrifugalni kompresor. Na modelu MiG-15 „bis“ korišćen je VK-1 motor veće snage. Naoružanje ugrađeno u avionu uključivalo je dva 23-mm puška NS-23 i jedno 37-mm pištolj NS-37. Smješteni su na dnu trupa u pramcu. Da bi se osiguralo prikladno punjenje, ugrađeni su na prijenosni kolica. Spustio se s posebnom vitlom. Pod krilom bi se mogle suspendirati dvije bombe od pedeset ili sto kilograma, u drugoj varijanti, dva rezervna rezervoara goriva od 520 litara.

Specifikacije

Dužina aviona je 10,1 m.
Visina mu je 3,7 m.
Raspon krila - 10,08 m.
Posada - 1 osoba.
Šasija u bazi - 3,17 m.
Kolosijek staze je 3,81 m.
Prazna težina - 3247 kg.
Masa je zapremina 3254 kg.
Zapremina goriva u rezervoarima je 1456 litara.

Karakteristike leta

Maksimalna dostižna brzina:

Blizu površine zemlje - 1042 km / h.
Po dostizanju visine od 5000m - 1021 km / h.
Po dostizanju nadmorske visine od 10 000 m - 974 km / h.
Brzina pri polijetanju - 230 km / h.
Brzina slijetanja - 174 km / h.
Domet leta - 1335 km / h.
Strop - 15100 m.

Vrijeme penjanja:

5000 m - 2,4 min
10000m - 6,8 minuta
Staza za polijetanje je 605 m.

Unapređenje osnovnog modela MiG-15 nastavljeno je neprekidno i utjelonjeno je u nove modifikacije:

MiG-15 SV. Puške su zamijenjene, postavljen je novi nišan i uklonjena je vibracija koja se pojavila tokom pucanja. Povećana je snaga strukture zrakoplova, poboljšan je sistem pokretanja motora.
MiG-15 SA. Vučni prizor je korišten u dva položaja - borbeni i marširajući. Poboljšana rezervacija kabine i oklopne ploče.
Škola MiG-15. Rekonstruisan je nosač pištolja, instalirane su snažnije puške.
MiG-15 SU. Poboljšano borbeno pojačanje u vidu ugradnje novih pušaka i poboljšani uvlačivi nišan.

Izmjene bojnih serija

MiG-15S. To je varijanta borca \u200b\u200bkoji koristi snažniji motor RD-45F, pištolje NR-23 i poboljšani dizajn ASP-3N. Dizajneri su u crtežima predvidjeli mnoge druge sitne promjene.
MiG-15PB. Bilo je moguće suspendirati dva spremnika goriva od po 260 litara. Ubuduće su svi avioni MiG-15 pretvoreni u dodatne rezervoare goriva.
MiG-15 "bis" SD. Ova opcija se razlikovala ugradnjom poboljšanog britanskog VK-1 motora u SSSR-u i brojnim izmjenama u konstrukciji aviona. Izdali su ga u periodu pedesetih.
MiG-15R bis SR. Riječ je o izviđačkim avionima na kojima je kamera postavljena umjesto jednog topa N-23 i N-37. Imao je dva spremnika goriva zapremine 600 litara. Tokom 1951-1952. Godine proizvedena su 364 automobila.
MiG-15S „bis“ - SD-UPB. To je borac za pratnju. Mogao bi biti opremljen sa dva vanjska rezervoara za gorivo od 600 litara. 1951. godine proizvedeno je 49 letjelica ove marke.
MiG-15 - UTI. Razvijen je kao borac za obuku sa dva sjedala. Koristi se za obučavanje letačkog osoblja do 1970. godine.
MiG-15P - UTI. Isto se odnosi na avione za obuku. Opremljen je radarskom stanicom. Objavljena je mala serija.
MiG-15M - Bila je to radio kontrolisana meta. Borci MiG-15, koji su uklonjeni iz službe, obično su pretvoreni u nju.

Stanka u borbenoj upotrebi boraca nakon Drugog svjetskog rata trajala je samo pet godina. Prije nego što su povjesničari imali vremena dovršiti svoje zapise o prošlim bitkama, na nebu daleke Koreje izbila su nova. Otvoren je račun velikih lokalnih ratova koji su redovno šokirali svijet u svakoj narednoj deceniji.

Mnogi stručnjaci nazivaju ove ratove svojevrsnim poligonom za testiranje nove vojne opreme. U vezi s ratom u Koreji u novembru 1950. godine, ta je definicija bila u potpunosti primjenjiva. Po prvi put su borbeni avioni, izviđački avioni i borbene bombe testirali svoje borbene sposobnosti. Posebna važnost pripala je sukobu sovjetskog MiG-15 i američkog Sabre F-86.

Tokom tri godine rata u Koreji, internacionalistički piloti 64 IAK-a (borbeni zrakoplovni korpus) izveli su 1872 zračne bitke, oborili 1.106 američkih zrakoplova, od čega 650 Sabera. Gubici MiG-a iznosili su 335 zrakoplova.

MiG-15 i Saber su predstavnici borbenih aviona prve generacije koji se po svojim borbenim sposobnostima nisu mnogo razlikovali. Naš avion bio je lakši dvije i pol tone (težina poletanja 5.044 kg), međutim „težina“ Sabre bila je kompenzirana većim potiskom motora (4.090 kg naspram 2.700 kg za MiG). Odnos potiska-težine kod njih bio je gotovo isti - 0,54 i 0,53, kao i najveća brzina pri tlu - 1,100 km / h. MiG-15 je na velikoj nadmorskoj visini stekao prednost pri ubrzanju i brzini uspona, a Saber je bolje upravljao na maloj visini. Mogao bi i duže ostati u zraku, imajući 1,5 tone „viška“ goriva.

Ugradnja mlaznih motora u avione i implementacija u njihov dizajn najnovijih dostignuća u aerodinamici učinili su transonski raspon brzina leta „radnim“. Borci su napali stratosferu (praktični strop Sablja iznosi 12.000 m, a MiG-15 15.000 m).

Različiti su pristupi bili vidljivi samo naoružavanju. MiG15 imao je jedno 37 mm i dva kalibra 23 mm, Sabre - šest puškomitraljeza 12,7 mm (na kraju rata pojavili su se Saberi sa četiri puške od 20 mm). Generalno, analiza „osobnih“ podataka nije omogućila ni sofisticiranom stručnjaku da utvrdi potencijalnog pobjednika. Odgovor je mogao dati samo praksa.

Već prve bitke pokazale su da suprotno prognozama, tehnološki napredak nije u osnovi promijenio oblike i sadržaj oružanih sukoba u zraku. Bitka je sačuvala sve tradicije i obrasce prošlosti. Ostao je blizak, manevarski, grupni.

To je dobrim dijelom posljedica činjenice da naoružanje borbenih aviona praktično nije pretrpjelo kvalitativne promjene. Puškomitraljezi i topovi migrirali su u avionima klipne borbe - učesnike Drugog svjetskog rata. Stoga se raspon „smrtonosnog“ i područje mogućih napada nisu promijenili. Relativna slabost jednog voleja bila je prisiljena, kao i do sada, nadoknaditi ga brojem "trupaca" aviona koji su učestvovali u napadu.

Tri puta heroj Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub, koji je komandovao divizijom u Korejskom ratu, napisao je: "Glavna stvar je savršeno savladati tehniku \u200b\u200bpilotiranja i pucanja. Ako pažnja pilota ne bude apsorbirana u procesu upravljanja letjelicom, tada može pravilno izvesti manevar, brzo se približiti neprijatelju, precizno ciljati i pobijedi ga. "

MiG-15 stvoren je za zračnu borbu, odnosno bio je u potpunosti u skladu s njegovom namjenom. Dizajneri su zadržali ideje koje su u avionu MiG-1 i MiG-3: brzina - brzina uspona - visina, što je omogućilo pilotu da se fokusira na naglašenu ofanzivnu bitku. Naši internacionalni piloti nisu sumnjali da se bore protiv najboljeg borca \u200b\u200bna svijetu.

Jedna od snaga MiG-15 "bio je veći udarni potencijal, što mu je omogućilo da dobije pobjedu u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je bilo potrebno prikupiti informacije i pozicionirati prednost u prethodnim fazama.

Pilot (vođa grupe) mogao bi iskoristiti inicijativu i početi diktirati "Sabljama" svoje uvjete, ako prvi dobiva informacije o neprijatelju. Rezerva vremena iskorištena je za sastavljanje plana (plana) bitke, zauzimanje povoljnog početnog položaja i obnovu bojne formacije. Ovdje je pilotu pomoglo kopneno komandno mjesto koje je imalo tehnička sredstva ranog upozoravanja. Prije uspostavljanja bliskog očnog kontakta sa Sabljama, borbena posada KP informirala je pilota o situaciji i lokaciji svih otkrivenih "ciljeva". MiG-15, sa malo velikim viškom vuče (posebno na velikoj nadmorskoj visini), mogao bi brzo smanjiti udaljenost Sabre i približiti se neprijatelju. Tajnost je osigurana kamuflažnim obojanjem aviona („ispod terena“ - odozgo, „pod nebom“ - odozdo). Taktički zahtjevi obavezni su vješto korištenje sunca i oblaka, mijenjanje gustoće zrakoplova u zraku.

Neposredni let, kombinirajući nadolazeće približavanje i napad, postao je moguć tek trideset godina kasnije - nakon opremanja boraca radarima i raketama srednjeg dometa. MiG-15 kombinovani pristup strmim manevrom u stražnjoj hemisferi neprijatelja. Ako je Saber primijetio MiG na sigurnoj udaljenosti, pokušao je nametati mu manevarsku bitku (posebno na malim visinama), što je našem borcu bilo neisplativo.

Iako je MiG-15 i pomalo izgubio Saber horizontalnim manevarom, ali ne u tolikoj mjeri da ga napusti ako je potrebno. Aktivnosti odbrane bile su povezane sa lepršavošću para i primjenom taktičkog (organizacijskog) principa „mača“ i „štita“. Funkcija prvog je napad, drugog je pokriće. Iskustvo je pokazalo da je neraskidivi i koordinirani par aviona MiG-15 neranjiv u bliskoj manevrskoj borbi.

Borba (naš pogled)

Kontrakcija i obnova (pogled iz SAD-a)

Više o Korejskom ratu

Mnogi stručnjaci nazivaju ove ratove svojevrsnim poligonom za testiranje nove vojne opreme. U odnosu na rat u Koreji u novembru 1950. godine, ta je definicija bila u potpunosti primjenjiva. Po prvi put su borbeni avioni, izviđački avioni i borbene bombe testirali svoje borbene sposobnosti. Posebno je važno bilo sučeljavanje sovjetskog MiG-15 i američkog Sabre F-86.

Tokom tri godine rata u Koreji, internacionalistički piloti 64 IAK-a (borbeni zrakoplovni korpus) izveli su 1872 zračne bitke, oborili 1106 zrakoplova američke izrade, od čega 650 Sabera. Gubici MiG-a iznosili su 335 zrakoplova.

MiG-15 i Saber su predstavnici prve generacije mlaznih lovaca, koji se nisu mnogo razlikovali u svojim borbenim mogućnostima. Naš je avion bio lakši dvije i pol tone (težina poletanja 5044 kg), međutim, "težina" Sabre bila je kompenzirana većim potiskom motora (4090 kg naspram 2700 kg za MiG). Odnos potiska-težine kod njih bio je gotovo isti - 0,54 i 0,53, kao i najveća brzina pri tlu - 1100 km / h. MiG-15 je na velikoj nadmorskoj visini stekao prednost pri ubrzanju i brzini uspona, a Saber je bolje upravljao na maloj visini. Mogao bi i duže ostati u zraku, imajući 1,5 tone „viška“ goriva.

Različiti su pristupi bili vidljivi samo naoružavanju. MiG15 imao je jednu pušku od 37 mm i dva kalibra 23 mm, „Sabre“ - šest mitraljeza 12,7 mm („Sabre“ sa četiri puške od 20 mm pojavile su se na kraju rata). Generalno, analiza „osobnih“ podataka nije omogućila ni sofisticiranom stručnjaku da utvrdi potencijalnog pobjednika. Odgovor je mogao dati samo praksa.

Tri puta heroj Sovjetskog Saveza Ivan Kozhedub, koji je komandovao divizijom u Korejskom ratu, napisao je: „Glavna stvar je savršeno savladati tehniku \u200b\u200bpilotiranja i pucanja. Ako pažnja pilota ne bude zaokupljena procesom kontrole aviona, tada može pravilno izvršiti manevar, brzo se približiti neprijatelju, samo ga ciljati i poraziti ga. "

Jedna od snaga MiG-15 bio je veći udarni potencijal, što mu je omogućilo pobjedu u glavnoj fazi bitke - napadu. Međutim, za pobjedu je trebalo nakupiti informativnu i pozicijsku prednost u prethodnim fazama.

Pilot (vođa grupe) mogao bi iskoristiti inicijativu i početi diktirati Saberu njegove uvjete, ako je prvi dobio informacije o neprijatelju. Rezerva vremena iskorištena je za sastavljanje plana (plana) bitke, zauzimanje povoljnog početnog položaja i obnovu bojne formacije. Ovdje je pilotu pomoglo kopneno komandno mjesto koje je imalo tehnička sredstva ranog upozoravanja. Pre uspostavljanja bliskog očnog kontakta sa Sabljama, borbena posada KP obavestila je pilota o situaciji i lokaciji svih otkrivenih „ciljeva“. MiG-15, sa malo velikim viškom vuče (posebno na velikoj nadmorskoj visini), mogao bi brzo smanjiti udaljenost Sabre i približiti se neprijatelju. Tajnost je osigurana maskirnim bojama zrakoplova („ispod terena“ - odozgo, „pod nebom“ - odozdo). Taktički zahtjevi obavezni su vješto korištenje sunca i oblaka, mijenjanje gustoće zrakoplova u zraku.

Neposredni let, kombinirajući nadolazeće približavanje i napad, postao je moguć tek trideset godina kasnije - nakon opremanja boraca radarima i raketama srednjeg dometa. MiG-15 kombinovani pristup strmim manevrom u stražnjoj hemisferi neprijatelja. Ako je Saber primijetio MiG na sigurnoj udaljenosti, tada je nastojao da mu nametne manevarsku bitku (posebno na malim visinama), što je našem borcu bilo neisplativo.

U troslojnoj konstrukciji eskadrile, par ili jedinica dobili su još jednu funkciju koja se smatrala višenamjenskom: izgradnju napora, rezerve, slobodan manevar. Par je ostao „iznad svega“, imaju širok pogled i bio je spreman da bude prvi koji će otkloniti pretnju iznenađujućim napadom, kao i da po potrebi podrži „mač“ ili „štit“. Produkt kreativne misli internacionalističkih pilota bila je nova „organizacija“ - šest lovačkih zrakoplova s \u200b\u200braspodjelom funkcija sličnih onima za eskadrilu. To su iskustvo nakon toga usvojili i uspješno koristili sirijski piloti na MiG-21 u ratu u oktobru 1973. na Bliskom istoku.

Za vreme Korejskog rata, borbene posade kopnenih komandnih mesta postale su punopravni učesnici u vazdušnim borbama. Odluku o letenju eskadrile obično je donosilo zapovjedno mjesto korpusa nakon otkrivanja zračnog neprijatelja na granici "vidljivosti" kopnenih radara smještenih na njihovom (kineskom) teritoriju. Vozač navigatora, promatrajući situaciju na ekranu nadzornog radara, vodio je borce na liniju ulaska u boj. Vođa grupe dobio je isprva informativne, a potom i podatke o timu. Prvo (o neprijatelju) je uzeto u obzir, drugo je pogubljeno. KP je nastojala da MiG-15 pruži taktički povoljan položaj pre uspostavljanja vizuelnog kontakta sa Sabresima. Vizuelno je otkrio „metu“, vođa je preuzeo kontrolu. Iza KP bila je funkcija obavijesti.

Redoslijed ulaska u boj ovisio je o raspoređivanju neprijateljskih snaga i udaljenosti do njega. "Sablja" nijesu poštovali standarde, promenili su strukturu strukture u vazduhu. Stoga bi najpovoljnija opcija "štrajk - pokrivanje - izgradnja napora" mogla biti gubitnička. Promjena plana trebala se desiti odmah, jer nije bilo vremena za razmišljanje.

Nakon što su Saberi ušli u borbenu formaciju, bitka je raspala u jedinicu, a zatim se uparila u borbama. Komandant eskadrile, već okupiran „svojim“ neprijateljem, nije mogao kontrolirati akcije svih svojih podređenih. Uslijedila je namjerna decentralizacija upravljanja. Zapovjednici veza dobili su neovisnost - pravo da donose odluke „prema potrebi“. Komanda je informirala o pristupu neprijateljskim rezervama, nadgledala vrijeme (preostalo gorivo) i mogla povući borce iz bitke. Dodatne snage su poslate za pokrivanje povlačenja.

Važno je napomenuti da su svi zapovjednici divizija i većina zapovjednika pukova MiG-15 sudjelovali u Velikom domovinskom ratu i posjedovali operativne vještine upravljanja. „Iskustvo ne zastareva, već se samo preispituje i prilagođava specifičnim uslovima“, napisao je poznati as A. A. Pokryshkin. Za preispitivanje taktike nije bilo potrebno mnogo napora. Izgradnja eskadrile po onom što je posuđeno iz bitke na Kubanu 1943. godine, funkcije grupa uključenih u nju nisu se mijenjale. Principi grupne borbe ostali su isti.

Uspjeh pilota koji se borio protiv mlaznog MiG-15 odredio je:
- opremu čije su mogućnosti u potpunosti u skladu s uvjetima neprijateljstava;
- maksimalna upotreba snaga njihovog oružja;
- racionalna taktika (teorija i praksa bitke);
- Uspostavljena interakcija, sposobnost zapovjednika da upravljaju resursima koji su im povjereni u zrak.

Potrebno je otkriti uzroke borbenih gubitaka. Imajte na umu da je od srušenih 335 MiG-15 veliki postotak (više od polovine) povezan sa slučajevima pilota koji sigurno napuštaju oštećenu (izgubljen upravljački) zrakoplov. Gotovo svi su se vratili na dužnost i s poštovanjem su govorili o pouzdanosti i jednostavnosti sistema za izbacivanje MiG-15.

Veliki dio nastalih gubitaka nalazi se na slijetanju. Zračne luke prve linije (Andun, Dapu, Myaogou) bile su smještene blizu mora, a bilo je zabranjeno ulazak u MiG-15 s morske strane. Ovdje su se Saberi fokusirali s posebnom misijom: napasti MiG-ove iznad aerodroma. Na slijetanju je ravna ravnina bila s prirubnicom i ispruženim zakrilcima, to jest nije bio spreman uzvratiti napad ili ga izbjeći. Tehničke kvalitete i nivo obuke pilota izgubili su svoju ulogu u ovoj prisilnoj situaciji.

Većina ubijenih direktno u bitkama su usamljenici koji su "van reda" i lišeni podrške. Statistički podaci pokazuju i da je pedeset posto gubitka letačkog osoblja pretrpjelo u prvih deset vrsta. Preživljavanje je stoga usko povezano s iskustvom.

Pažljiv odnos prema iskustvu, pozajmljivanje iz svega što je korisno, a što nije izgubilo na značaju, odlika je bojne aktivnosti naših boraca u Koreji.

Podaci veb stranica ruskog ratnog zrakoplovstva

Istorija stvaranja

Fighter dizajn

Različite opcije dizajna i opreme

Specifikacije

Karakteristike leta

Letelice borbene upotrebe

Video

Dizajn borbenih aviona MiG-15

Specifikacije

Karakteristike leta

Izmjene bojnih serija

Slični članci