Головна » документи » Війна в повітрі мить 15. SFW - приколи, гумор, дівки, дтп, машини, фото знаменитостей і багато іншого. Бойове застосування машин в Кореї

Війна в повітрі мить 15. SFW - приколи, гумор, дівки, дтп, машини, фото знаменитостей і багато іншого. Бойове застосування машин в Кореї

В середині сорокових років минулого століття конструкторським бюро Мікояна і Гуревича був розроблений новий винищувач, який отримав назву МіГ-15. У всій історії авіації це був наймасовіший реактивний бойовий літак. У ньому були збережені ідеї, які закладалися ще в літаки цієї марки перших моделей. У льотчиків не виникало сумнівів, що воюють на кращому винищувачі в світі.

З початку серійного виробництва в 1948 році було випущено більше 15 тисяч таких машин. Вони перебували на озброєнні армій 40 країн світу. Винищувач МіГ-15 повністю відповідав своєму призначенню. Його бойовий дебют відбувся в Кореї і виявився успішним. Відмінний вертикальний маневр разом з потужним озброєнням дозволив ефективно протистояти літакам супротивника. Він став кращим винищувачем під час війни в Північній Кореї, активно застосовувався в арабо-ізраїльських і інших військових конфліктах в різних країнах. Останній МіГ-15 був знятий з озброєння албанської армії в 2006 році.

Конструкція винищувача МіГ-15

Він був сконструйований суцільнометалевим винищувачем-среднепланом з фюзеляжем круглого перетину і стрілоподібним крилом. Хвостова частина мала внутрішній фланець для кріплення та обслуговування двигуна. Забір повітря здійснювався по обидва боки носової частини, охоплюючи кабіну пілота. Малося однолонжеронне крило з поперечної косою балкою. В результаті утворювалася трикутна ніша, в яку забиралося шасі. Крило забезпечувалося елеронами, оснащеними аеродинамічною компенсацією, а також щитками-закрилками, які відкривалися при зльоті та посадці.

Оперення хрестоподібне, в конструкції стабілізатора і кіля два лонжерона. Кермо напряму мав дві частини, розташовані знизу і зверху від стабілізатора. У шасі три колеса, носова стійка і підвіска важеля, оснащені пневматичними гальмами. Прибирання і випуск шасі здійснювалися гідравлічною системою. Управління літаком було застосовано жорстке, здійснювалося тягами і гойдалками. У кресленнях останніх моделей МіГ-15 передбачалося застосування гідравлічних підсилювачів.

В основу силової установки було закладено застосування турбореактивного двигуна РД-45, що мав відцентровий компресор. На моделі МіГ-15 «біс» був застосований більшої потужності двигун ВК-1. Озброєння, яке встановлюється на літаку, включало дві 23-мм гармати НС-23 і одну 37-мм гармату НС-37. Розміщувалися вони внизу фюзеляжу в носовій частині. Для забезпечення зручної перезарядки їх встановлювали на орендованому лафеті. Він переміщався вниз спеціальною лебідкою. Під крилом можна було підвісити дві бомби п'ятдесяти або ста кілограм, в іншому варіанті - два запасних паливних бака на 520 літрів.

Технічні характеристики

  • Довжина літака - 10,1м.
  • Його висота - 3,7 м.
  • Крило в розмаху - 10,08 м.
  • Екіпаж - 1 чол.
  • Шасі в базі - 3,17 м.
  • Ширина колії шасі - 3,81 м.
  • Вага порожнього літака - 3247 кг.
  • Споряджена маса - 3254 кг.
  • Обсяг палива в баках - 1456 л.

льотні характеристики

Максимально досяжна швидкість:

  • Біля поверхні землі - 1042 км / год.
  • При досягненні висоти 5000м - 1021 км / год.
  • При досягненні висоти 10000 м - 974 км / год.
  • Швидкість відриву від землі при зльоті - 230 км / год.
  • Посадкова швидкість - 174 км / год.
  • Дальність польоту - 1335 км / год.
  • Стеля - 15100 м.

Час набору висоти:

  • 5000 м - 2,4 хв.
  • 10000м - 6,8 хв.
  • Довжина розбігу - 605 м.

Удосконалення базової моделі МіГ-15 тривав увесь час і втілювалося в нових модифікаціях:

  • МіГ-15 СВ.  Проведена заміна гармат, встановлено новий приціл, усунена вібрація, що виникає при стрільбі. Збільшена міцність літакової конструкції, покращена система запуску двигуна.
  • МіГ-15 СО.  Застосовано висувною приціл на два положення - бойове і похідне. Зроблено посилення бронювання кабіни і бронеспинки.
  • МіГ-15 СШ.  Реконструйовано гарматний лафет, встановлені більш потужні гармати.
  • МіГ-15 СУ.  Удосконалено бойове посилення у вигляді установки нових гармат і поліпшеного висувного прицілу.

Серійні модифікації винищувача

  • МіГ-15С.  Є варіантом винищувача із застосуванням більш потужного двигуна РД-45Ф, гармат НР-23 і прицілу поліпшеної конструкції АСП-3Н. У кресленнях конструкторами передбачалися і багато інших невеликі зміни.
  • МіГ-15ПБ.  З'явилася можливість підвішування двох баків для палива по 260 літрів кожен. У перспективі все літаки МіГ-15 були переобладнані під додаткові паливні баки.
  • МіГ-15 «біс» СД.  Цей варіант відрізнявся установкою вдосконаленого в СРСР англійської двигуна ВК-1 і численними змінами в літакової конструкції. Випускали його в період п'ятдесятих років.
  • МіГ-15Р «біс» НГ.  Це літак-розвідник, на якому встановлювалася фотокамера замість однієї гармати Н-23 і Н-37. Мав два паливних підвісних бака ємністю по 600 літрів. Протягом 1951-1952 років були випущені 364 машини.
  • МіГ-15С «біс» - СД-УПБ.  Є винищувачем супроводу. Він міг бути оснащений двома підвісними паливними баками на 600 літрів. У 1951 році було вироблено 49 літаків цієї марки.
  • МіГ-15 - УТИ.  Його розробляли як двомісного навчально-тренувального винищувача. Використовувався для підготовки льотного складу до 1970 року.
  • МіГ-15П - УТИ.  Теж відноситься до навчально-тренувальним літакам. Він устатковувався радіолокаційною станцією. Була випущена невелика серія.
  • МіГ-15М  - представляв собою радіокеровану мішень. Під неї зазвичай переобладнали винищувачі МіГ-15, яких знімали з озброєння.

Пауза в бойовому застосуванні винищувачів після Другої світової війни тривала всього п'ять років. Не встигли ще історики дописати праці про минулі боях, як в небі далекій Кореї вибухнули нові. Був відкритий рахунок широкомасштабних локальних воєн, які потрясали світ регулярно в кожному наступному десятилітті.


Багато фахівців називають ці війни своєрідними полігонами для випробувань нової бойової техніки. По відношенню до почалася в листопаді 1950 війні в Кореї це визначення підходило в повній мірі. Вперше перевіряли свої бойові можливості реактивні винищувачі, літаки-розвідники, винищувачі-бомбардувальники. Особливе значення надавалося протиборства радянського МіГ-15 і американського "Сейбр" F-86.

За три роки війни в Кореї льотчики-інтернаціоналісти 64 ІАК (винищувального авіаційного корпусу) провели 1.872 повітряні бої, збили 1.106 літаків американського виробництва, з них 650 "Сейбр". Втрати МіГів склали 335 літаків.

МіГ-15 і "Сейбр" - представники першого покоління реактивних винищувачів, мало відрізнялися за своїми бойовими можливостями. Наш літак був легше на дві з половиною тонни (злітна вага 5.044 кг), проте "тяжкість" "Сейбр" компенсувалася більшою тягою двигуна (4.090кг проти 2.700 кг у МіГа). Тяговооруженность ж у них була практично однаковою - 0,54 і 0,53, як і максимальна швидкість у землі - 1.100 км / ч. На великій висоті МіГ-15 отримував перевагу в розгоні і скоропідйомності, а "Сейбр" краще маневрував на малій висоті. Він міг також триваліше триматися в повітрі, маючи в своєму розпорядженні 1,5 тонн "зайвого" палива.

Установка реактивних двигунів на літаки, і реалізація в їх конструкції останніх досягнень в аеродинаміці зробили "робочим" околозвуковой діапазон швидкостей польоту. Винищувачі вторглися в стратосферу (практична стеля "Сейбр" - 12.000 м, а МіГ-15 - 15.000 м).

Різні підходи були очевидні тільки в озброєнні. МіГ-15 мав одну 37 мм і дві 23 мм гармати, "Сейбр" - шість 12,7 мм кулеметів (в кінці війни з'явилися "Сейбр" з чотирма 20 мм гарматами). В цілому аналіз "анкетних" даних не дозволяв навіть досвідченому експерту визначити потенційного переможця. Відповідь могла дати тільки практика.

Вже перші бої показали, що всупереч прогнозам, технічний прогрес кардинально не змінив форм і змісту збройного протиборства в повітрі. Бій зберіг всі традиції і закономірності минулого. Він залишився ближнім, маневреним, груповим.

Багато в чому це пояснювалося тим, що озброєння винищувачів якісних змін практично не зазнало. На борт реактивних літаків перекочували кулемети і гармати з поршневих винищувачів - учасників Другої світової війни. Тому "забійна" дальність і область можливих атак майже не змінилися. Відносна слабкість разового залпу змушувала, як і раніше, компенсувати її кількістю "стволів" беруть участь в атаці літаків.

Тричі Герой Радянського Союзу Іван Кожедуб, який командував дивізією в корейській війні, писав: "Головне - досконало володіти технікою пілотування і стріляниною. Якщо увагу льотчики не поглинена процесом управління літаком, то він може правильно виконати маневр, швидко зблизитися з противником, точно прицілитися і завдати йому поразки ".

МіГ-15 був створений для повітряного бою, тобто повністю відповідав своїм цільовим призначенням. Конструктори зберегли в літаку ідеї, втілені ще в МіГ-1 і МіГ-3: швидкість -скоропод'емность - висота, що дозволяло льотчику орієнтуватися на яскраво виражений наступальний бій. У наших льотчиків-інтернаціоналістів не виникало сумніву в тому, що вони воюють на кращому винищувачі в світі.

Однією з сильних сторін МіГ-15 "був вищий вражає потенціал, що дозволяло йому мати виграш на основному етапі бою - атаці. Однак для перемоги потрібно накопичити інформаційне і позиційну перевагу на попередніх етапах.

Льотчик (провідний групи) міг захопити ініціативу і почати диктувати "Сейбр" свої умови, якщо першим отримував відомості про противника. Резерв часу використовувався для складання плану (задуму) бою, заняття вигідною вихідної позиції, перестроювання бойового порядку. Тут льотчику допомагав наземний командний пункт, який мав технічними засобами дальнього виявлення. Перед встановленням ближнього зорового контакту з "Сейбр" бойовий розрахунок КП інформував льотчика про обстановку і місцезнаходження всіх виявлених "цілей". МіГ-15, маючи в своєму розпорядженні кілька великим надлишком тяги (особливо на великій висоті), міг швидше "Сейбр" скоротити дистанцію і підійти до супротивника. Скритність забезпечувалася камуфляжній забарвленням літака ( "під місцевість" - зверху, "під небо" - знизу). Тактичні вимоги зобов'язували вміло використовувати сонце і хмари, варіювати щільністю побудов літаків в повітрі.

Прямолінійний політ, який поєднував зустрічну зближення з атакою, став можливим тільки через тридцять років - після оснащення винищувачів радіолокаторами і ракетами середньої дальності. МіГ-15 поєднував зближення з крутим маневром в задню півсферу противнику. Якщо "Сейбр" помічав МіГ на безпечній відстані, то прагнув нав'язати йому маневрений бій (особливо на малих висотах), який нашому винищувачу був невигідний.

Хоча МіГ-15 і кілька програвав "Сейбр" в горизонтальному маневрі, але не настільки, щоб відмовлятися від нього при необхідності. Активність оборони зв'язувалася з злітаність пари і реалізацією тактичного (організаційного) принципу "меча" і "щита". Функція першого-атаки, другого - прикриття. Досвід показував: нерозривний і узгоджено діюча пара літаків МіГ-15 невразлива в ближньому маневреному бою.

Сутичка (наш погляд)

Сутичка та реконструкція (погляд з США)

Ще про Корейській війні

Конструкторська думка Мікояна і Гуревича створила один з кращих літаків в світі, що вироблявся в масовому порядку цей винищувач відкрив широку дорогу радянському літакобудування в реактивну епоху. Володіючи прекрасним вертикальним маневром і потужним озброєнням МіГ-15 отримав бойове хрещення в Кореї і по праву став найкращим винищувачем того часу.

Історія створення

У 1946 році після запрошення в Кремль, група конструкторів ОКБ-155 ознайомилася з вимогами по будівництву машини з реактивним двигуном, що має можливість досягти околозвуковой швидкості. А.І. Мікоян і М.І. Гуревич розуміли, що створення такого літака можливо, якщо використовувати всі напрацювання попередніх років з аеродинаміки стреловидного крила.

Паралельно з такими роботами розробляли конструкцію крісло-катапульта і двигуна для реактивного літака. Свого двигуна у нас ще не було, довелося їхати за досвідом і двигунами Rolls-Royce Nene і Derwent в Англію. Купивши десять англійських двигунів в 1946 році і 15 штук в 1947 році, радянські інженери вивчили і зняли креслення моторів. Незабаром отримавши позначення РД-45, перероблений англійський мотор був запущений в серію.

В ОКБ-155 тим часом остаточно був прийнятий варіант простого фюзеляжу з двома повітряними каналами від носа корпусу до двигуна, розташованого в хвості літака. Заводське позначення ця машина мала І-310 і три досвідчених екземпляри були побудовані в 1947 році, один з них оснастили двигуном підвищеної надійності РД-45Ф.

За старою традицією в останні дні року, що минає 1947 пілот ОКБ-155 В.Н. Юганов випробував в повітрі передсерійний екземпляр реактивного винищувача. Пройшов рік і 30 грудня 1948 року перша серійна машина під управлінням того ж В.Н. Юганова відірвалася від бетонної смуги заводського аеродрому і виконала інсталяційний політ.

З кожним днем \u200b\u200bзростала якість випущених літаків, виріб в ході виготовлення піддавалося постійного вдосконалення. Конструктором В.Я. Клімовим був підготовлений модернізований двигун ВК-1, яким оснастили нову модифікацію наймасовішу, що отримала індекс. Перед безпосереднім виходом в серію, замінили озброєння машини - були встановлені дві нові гармати НР-23 і одна Н-37. Після узгодження з міністерством оборони в конструкторському бюро розробили проект нового навчального літака МіГ-15УТИ  і вже в січні 1949 року нова машина була випробувана в польоті. На цій «спарці» не одне покоління пілотів отримало путівку в небо.

конструкція літака

Аеродинамічна схема нового літака представляла моноплан з крилом стреловидного виду середнього розташування і заднім хрестоподібним оперенням. Коса балка крила і його лонжерон утворювали нішу у вигляді трикутника, в яку прибиралися шасі.

Крило оснащувалося механізацією з елеронів з триммерами і закрилків-щитків, що випускаються на певний кут на режимах посадки і зльоту. На хрестоподібно хвостовому оперенні стабілізатор ділив кермо напряму на верхню і нижню частину.

Силова установка винищувача складалася з двигуна РД-25Ф, на пізніх модифікаціях, починаючи з, ставили більш потужний ВК-1, повітряний потік прямував від повітрозабірника в носовій частині по двох каналах, огинає відсік кабіни льотчика до располагавшемуся в хвості літака двигуну.

Трехопорное, забирається в польоті шасі, мало амортизатори типу важеля. Носова стійка самопозиціонується, система гальмування стояла повітряна. Шасі прибиралися і випускалися за допомогою гідравліки. В системі управління були відсутні троси, вона була жорсткою на основі тяг і качалок. На останньої модифікації машини в систему управління впровадили гідропідсилювачі.

Озброєння було представлено трьома гарматами в носовій частині під повітрозабірником - однієї Н-37 і двома НР-23. Гармати розміщувалися на висувному лафеті і за допомогою спеціальної лебідки перезарежалісь протягом 20 хвилин. Додатково була можливість підвіски під крилом двох бомб по сто кілограм.

Кабіна винищувача виконана герметичною з примусовою вентиляцією, обладнана катапультованим кріслом. Скління ліхтаря кабіни відкривало хороший огляд, що вельми важливо для ведення повітряного бою. На приладовій дошці кабіни сконцентровані пілотажні прилади - авіагоризонт АГІ-1, покажчик швидкості, висотомір, покажчик ковзання і варіометр, навігаційні прилади - дистанційний гіромагнітний компас, система заходу на посадку, радіокомпас і радіовисотомір.

Для зв'язку з землею і між літаками призначалася радіостанція РСІУ-3, літак був оснащений апаратурою госопознованія СРО-1. На лівій панелі усередині кабіни стояв важіль управління двигуном, на правій панелі були зосереджені вмикачі радіообладнання і систем літака. Посередині перебувала ручка управління з важелем гальмування і гашетку гармат. Льотчик зручно розташовувався в крісла катапульти.

Льотно-технічні характеристики

  • Екіпаж -1 чол
  • Максимальна швидкість у землі - 1042 км / год
  • Максимальна швидкість на висоті 5000 м - 1021 км / год, на висоті 10000 м - 974 км / ч
  • Швидкість відриву - 230 км / ч
  • Посадкова швидкість - 174 км / ч
  • Дальність - 1335 км, з ПТБ - 1920 км
  • Практична стеля - 15100 м
  • Швидкопідйомність у землі - 41 м / с
  • Час набору висоти 10 тис. М. - 6,8 хв
  • Довжина злітної дистанції - 605 м
  • Довжина посадочної дистанції - 755 м
  • Розмах крила - 10,08 м
  • Довжина літака - 10,10 м
  • Висота літака - 3,7 м
  • Вага порожнього літака - 3247 кг
  • Нормальний злітна вага - 4917 кг
  • Кількість палива - 1210 кг
  • Двигун - ТРД РД-45Ф
  • Тяга - 2270 кгс
  • Озброєння - одна гармата Н-37 і дві НР-23
  • Точок підвіски - 2

Особливості ведення повітряної війни в Кореї

Корейські події заслуговують увагу тим, що вони з'явилися ареною бойового зіткнення реактивних літаків, які відкрили нову еру в історії авіації. Наші здійснювали повітряну підтримку частин армії Китаю. Для американських повітряних сил поява виявилося несподіваним, їх F-80  c прямим крилом володіли меншою швидкістю і перетворювалися в легку здобич для наших літаків. США терміново перекинули в Корею новітній F-86 «Сейбр», Який і протистояв радянським літакам в повітряній війні. Наші льотчики не мали права вести бій і переслідувати противника над територією Південної Кореї і морем. Але перед радянськими льотчиками не стояла мета знищення F-86, Основним завданням було не пропустити черговий наліт бомбардувальників В-29.

У той час у нас не було противоперегрузочного костюмів, а пілоти США мали такі і це знижувало наші можливості ведення маневреного повітряного бою. Ветерани корейської війни згадували, що «Сейбр»  володів перевагою на малих висотах, особливо це виражалося на віражах, а МіГ  володів відмінною Швидкопідйомність і часто бій закінчувався після першого заходу. Невдало атакував, «Сейбр» йшов вниз, а МіГ  прагнув набрати висоту. Після чого, кожен пілот використовував кращі якості свого літака машини і в результаті наш МіГ  опинявся нагорі, а американець внизу.

На результат бою часто надавало наявність у «Сейбр»  радіодальномера, з ним наші літаки збивали з дальньої дистанції, близько 2,5 км. Це сумне становище для радянських льотчиків тяглося до 1952 року, поки на наші літаки не поставили відповідне обладнання.

Відмінно зарекомендував себе під час перехоплення бомбардувальників В-29, Навесні 1951 на корейсько-китайському кордоні радянські пілоти розбили велике угрупування цих літаків, а в жовтні того ж року американці понесли великі втрати при нальотах на Північну Корею і до кінця війни більше не використовували бомбардувальники днем. Під час корейських подій 23 повітряних поєдинку виграв радянський пілот Євген Попеляєв, саме він змусив зробити вимушену посадку американський F-86, Який згодом перегнали в Москву в центральний аеродинамічний інститут.

Величезну сенсацію в західній пресі викликало появу наших в Кореї - це отримало назву «корейський сюрприз» і згодом американські льотчики називали цей театр бойових дій «алеєю МіГів»

Відео: винищувач МіГ-15

Всього в Радянському Союзі і країнах, які випускали Міг-15 по ліцензії, було побудовано 15560 машин. Він є наймасовішим військові бойові літаком за всю історію авіації. У різні роки він значився на озброєнні близько 40 країн.

За свою п'ятидесятирічну історію літак МіГ-15 отримав широку світову популярність і особливого представлення не потребує. Він став першим масовим реактивним винищувачем, що складається на озброєнні як ВПС СРСР, так і багатьох інших країн світу. Про МіГ-15 написано чимало, але, на жаль, переважно про його службі за межами Радянського Союзу. Думаємо, не варто обтяжувати читача переказом закордонних публікацій про роботи з виробництва, вдосконалення та експлуатації літака в Польщі, Чехословаччині та інших країнах, матеріалів про це і так предостатньо. Тому ми приділимо основну увагу маловідомим сторінкам біографії «п'ятнадцятого» в СРСР, а також його бойової роботи в небі Корейського півострова в 1950-53 р.р.

Головним і найбільш яскравою подією в бойовій кар'єрі МіГ-15 стала Корейська війна. До бойових дій МіГи приступили з початку листопада 1950 Першими в небі над Північною Кореєю з'явилися винищувачі 151 ГвІАД, в яку входили 28 і 72 ГвІАП, і 28 ИАД в складі 139 ГвІАП і 67 ІАП. Полиці цих дивізій, озброєні МіГ-15 з двигуном РД-45Ф (далі просто МіГ-15), базувалися на аеродромах Північно-Східного Китаю Мукден, Аньшань і Ляоян. 1 листопада МіГи 151 ГвІАД і 28 ИАД виконали кілька групових вильотів в район Сінийджу і провели два повітряні бої з винищувачами F-51 і F-80, пілотам 72 ГвІАП лейтенантам Чижа і Хоминич були зараховані дві перемоги, перші для радянських льотчиків в Корейській війні: одна - над «Мустангом» і одна - над «Шутінг Старому».

Перші ж бої з авіацією ООН показали, що МіГ значно перевершує своїх «опонентів» F-51, F-80 і F9F практично за всіма параметрами, за винятком горизонтальній маневреності. Смертельно небезпечним супротивником МіГ-15 виявився і для В-29, основної ударної сили Далекосхідних ВВС США. ВВС і ВМС США, що складали основу авіації Об'єднаних Націй, позбулися безроздільного панування в повітрі, яким вони володіли практично з самого початку Корейської війни. Для них поява над Кореєю нового радянського винищувача, що має чудові льотно-тактичні характеристики, виявилося неприємною несподіванкою, через що американці нарекли МіГ-15 «корейським сюрпризом».

В кінці листопада 1950 р з 151 Гвардійської, 28 і 50 ИАД був сформований 64 ІАК, спеціально призначений для бойових дій над Північною Кореєю. Однак після утворення корпусу 28 ИАД в боях участі не брала, в грудні перебазувалася в район м Циндао, де зайнялася навчанням пілотів китайських ВПС польотів на реактивній техніці. 151 ГвІАД також зайнялася «педагогікою», на час вимкнути з бойових дій. Весь тягар повітряної війни лягла на плечі пілотів 29 ГвІАП і 177 ІАП 50-ї дивізії.

50 ИАД була першою, яка прийшла на Корейську війну на МіГ-15біс. Перші бойові вильоти «біси» виконали 30 листопада з аеродрому Аньшань на перехоплення бомбардувальників в район Сінийджу, проте зустрічі з противником не мали. На наступний день виліт групи 29 ГвІАП в той же район і з тим же завданням завершився повітряним боєм, першим для МіГ-15біс в Корейській війні. Увечері 3 грудня 29 ГвІАП перебазувався на передовій аеродром Аньдун, 177 ІАП почав діяти з Аньдун 15 грудня однієї АЕ, а з 25 грудня - всім складом.




Перші ж бої з американськими винищувачами виявили серйозний конструктивно-виробничий дефект - слабку конструкцію керма висоти в районі вагового балансира і зовнішнього вузла кріплення до стабілізатора. Великі швидкості і перевантаження, звичайні в повітряному бою, неодноразово приводили до деформації керма висоти. У двох випадках деформація рулів, а можливо і їх руйнування, привела до втрати двох літаків і загибелі двох льотчиків.

Після прибуття викликаної бригади доработчиков з серійного заводу, інженерно-технічний склад 50-ї ІАД і заводські фахівці спільними зусиллями вилікували від нещасливого дефекту все МіГ-15біс дивізії - на стабілізатори і кермо висоти в районі зовнішнього кронштейна кріплення керма і вагового балансира наклепали підсилюють накладки. Всього було відремонтовано 5 стабілізаторів і 15 вагових балансиров, на 35 мигах керма висоти замінили повністю. І хоча в 50-й дивізії пізніше сталося кілька випадків деформації рулів, катастроф через слабку конструкції горизонтального оперення більше не було ні в 50-й ІАД, ні в інших частинах і з'єднаннях 64-го Корпусу, які воювали в Кореї пізніше.

У грудневих боях пілоти 50 ИАД зіткнулися ще з цілим «букетом» вельми неприємних явищ, що виникають на великих швидкостях і числах Маха. Документи дивізії повідомляють, що: «... на швидкості 1050-1100 км / год МіГ-15 погано керований і нестійкий, що ускладнює прицілювання і ведення вогню по літаках противника». Що конкретно мається на увазі під цим, архівний документ не роз'яснює, але навряд чи ми помилимося, стверджуючи, пілоти 50-й ІАД, а можливо і всього 64-го Корпусу, вперше зустрілися і з «валежкой», і зі зниженням ефективності рулів, і з зворотною реакцією по крену при відхиленні керма повороту, і з великим навантаженням управління на навколозвукових швидкостях, про які розповідалося вище.

У грудні 1950 р американці, стурбовані становищем в небі над Північною Кореєю, ввели в бій винищувачі F-84 «Тандерджет» і F-86 «Сейбр». F-84, що перевершував «Шутінг Стар», але тим не менш, що був для МіГа противником того ж класу, що і F-80, серйозно вплинути на хід повітряних боїв не зміг, а ось «Сейбр», вперше зустрівся з МіГ-15біс 17 грудня 1950 р значно змінив картину повітряної війни. За півтора місяці, що передують появі F-86, радянські полки втратили від вогню винищувачів супротивника 3 машини і стільки ж втратили з 17 по 31 грудня, менш ніж в десятці боїв з «Сейбр». Перша зустріч «п'ятнадцятого» і «вісімдесят шостого» закінчилася перемогою американського пілота: в повітряному бою був збитий МіГ-15біс майора Ефромеенко. Наш льотчик, вперше в бойових умовах, успішно катапультувався. 21 грудня була зарахована перша перемога над F-86, її здобув капітан Юркевич з 29 ГвІАП, однак за американськими даними, перший «Сейбр» був втрачений тільки на наступний день, його збив капітан Воробйов з 177 ІАП.

Наші льотчики дуже високо оцінили нового противника. На їхню думку, зафіксованому в документах 50 ИАД, МіГ-15біс і F-86 виявилися приблизно рівноцінні, причому головною перевагою МіГа було більш потужна зброя - три гармати проти шести 12,7-мм кулеметів, «Сейбр» ж мав перевагу в горизонтальному маневрі . І що дивно, в документах 50 ИАД говориться, що F-86 і МіГ-15біс «на вертикалях мають рівні якості»! Але зараз прийнято вважати, що до кінця війни жоден літак авіації ООН, в тому числі і що з'явилися згодом нові модифікації «Сейбр», не перевершив МіГ-15біс в вертикальному маневрі! На нашу думку, секрет тут простий - в тих же документах повідомляється, що пошук противника наші винищувачі вели на швидкості 750-800 км / год, таким чином виключаючи попадання в швидкісний діапазон, що починався з 950 км / год, де виникали проблеми зі стійкістю і керованістю МіГа. Пілоти «Сейбр», навпаки, при патрулюванні тримали швидкість близькою до граничної і її надлишок при зустрічі з мігамі могли легко «розміняти» на висоту. Крім того, наші льотчики, ймовірно, побоювалися маневрувати з великими перевантаженнями на великих швидкостях - занадто свіжі були в пам'яті катастрофи через руйнування кріплення керма висоти. А повітряний бій без енергійних маневрів - нонсенс. Лише коли винищувачі дивізій, які воювали в Кореї слідом за 50-й, збільшили швидкість пошуку до 900-950 км / год, все встало на свої місця - на вертикалі МіГ-15біс легко наздоганяв «Сейбр» і так само легко від нього йшов.







Бої виявили та недоліки прицілу АСП-ДТ і фотокінопулемета С-13. При швидкостях мети більше 600 км / год і ракурсі більш 2/4 приціл не виробляє правильний кут попередження, а при швидкостях мети понад 800 км / год міг забезпечити точну стрільбу тільки при ракурсах не більше 1/4. Якщо ж швидкість мети перевищувала 600 км / ч, то фотокінопулемет її не фіксували вже при ракурсі 2/4.

На початку лютого 1951 р 151 ГвІАД змінила на Аньдун 50-ю дивізію, яка повернулася в Союз. До цього моменту 28 і 72 ГвІАП передали свої МіГ-15 в 3 ИАД ВВС НО АК і прийняли МіГ-15біс у полків 50-ї ІАД. 8 лютого приступив до бойових дій з Аньдун 28 ГвІАП, 2 березня до нього приєдналася ескадрилья 72 ГвІАП, ще одна АЕ цього полку з'явилася 14 березня. Ще два місяці активних боїв з F-80, F-86 і В-29 дозволили пілотам 64 ІАК сформулювати вимоги щодо поліпшення МіГ 15біс, що вперше з'явилися в документах Корпусу. Головним чином льотчики вимагали від творців літака:

Збільшити ефективність гальмівних щитків;

Збільшити тривалість польоту;

Поліпшити огляд задньої півсфери;

Дати можливість літати на М\u003e 0,92 (обмеження Головного конструктора);

Усунути «валежку»;

Збільшити боєкомплект;

Оснастити літаки 64 ІАК літаковим радіовідповідач СРО-1 «Барій-М» (упізнання «свій-чужий»);

Поліпшити керованість на великих швидкостях і висотах;

Встановити на двигун автомат мінімального тиску палива для запобігання зупинки двигуна при різкій роботі Рудому на великих висотах (по сучасній термінології автомат приемистости і скидання газу);

Оснастити літак противоперегрузочного костюмом;

Поліпшити бронювання;

Для зниження помітності літаків в повітрі замінити «білу» блискучу забарвлення літака безбарвним лаком на матову.

На початку квітня 1951 р 151 ГвІАД закінчила бойові дії і перебазувалася в Аньшань - до другого ешелону 64 ІАК. На Аньдун її змінили 176 ГвІАП і 196 ІАП 324 ІАД. Льотний ешелон 176-го полку перелетів на передовій аеродром 1 квітня, на наступний день в Аньдун прибули літаки 196-го полку. На озброєнні дивізії складалися 62 МіГ-15. На цих машинах пілоти 324-й ІАД вели напружені бої починаючи з 3 квітня до кінця місяця. На МіГ-15 вони провели і один з найвідоміших і успішних боїв 64 ІАК, відображаючи наліт 48 Б-29 (під прикриттям великої кількості винищувачів) на мости через р. Ялуцзян у м Аньдун 12 квітня. Однак боротися з «Сейбр» на МіГ-15 було важко, і в результаті наполегливих вимог льотного складу і командування 324-ї ІАД в кінці квітня дивізія обмінялася матчастиною зі 151-й ГвІАД, отримавши 47 «бісів». З цього моменту полки і дивізії 64 ІАК воювали тільки на МіГ-15біс. В кінці травня 324 ІАД отримала 16 нових «бісів» 13-й серії заводу №153.



З 8-го травня приступив до бойових дій з аеродрому Аньдун 18 ГвІАП 303 ІАД, з введенням в дію нового передового аеродрому Мяогоу на нього в кінці травня - початку червня перебазувалися і два інших полку 303 дивізії - 17 і 523 ІАП, які з середини червня вступили в бій. На початку наступного місяця в Мяогоу перебазувався і 18-й Гвардійський полк. 303-а дивізія мала на озброєнні МіГ-15біс. Втрати 303 і 324 ІАД поповнювалися літаками, які отримуються з заводів МАП та переданими з інших частин.

11 місяців участі 303 і 324 ІАД в Корейській війні були періодом найбільших успіхів 64-го Корпусу. Освоївшись в небі над Корейським півостровом, добре підготовлені пілоти цих дивізій вели успішні бої з «Сейбр» і відображали нальоти ударних літаків авіації ООН, виконуючи головне і єдине завдання 64 ІАК, - прикриття від ударів з повітря мостів, переправ і аеродромів в районі м Аньдун, ГЕС Супхун, промислових підприємств, адміністративних центрів, об'єктів тилу військ КНА і КНД і транспортних комунікацій Північно-Східного Китаю і Північної Кореї на північ від кордону Пхеньян-Вонсан. З початку осені 1951 р американські винищувачі-бомбардувальники не ризикували з'являтися в «Алеї МіГів» - районі, обмеженому з півночі і заходу р. Ялуцзян і Західно-Корейським затокою, а з півдня і сходу кордоном - Анджу-Хичхон-Цзіань, - без потужного прикриття «Сейбр». Бомбардувальне Командування Далекосхідних ВВС США взагалі відмовилося від використання В-29 на північ від Пхеньяна в світлий час доби, перевівши їх на нічні дії. Причиною тому стали великі втрати бомбардувальних груп, понесені в боях з мігамі 303-ї ІАД з 22 по 27 жовтня 1951 г. З цих боїв найбільшу популярність здобуло повітряна битва 23 жовтня, яке прозвали на Заході «чорним вівторком», коли в результаті зустрічі МіГів з «Суперфортрессамі» 307 ПАГ, під потужним прикриттям винищувачів, які завдавали удару по аеродрому Намсен, американці втратили 10 бомбардувальників. Весь шкоди винищувачам 303 дивізії, нанесений стрілками В-29 в жовтневих боях, склав лише кілька пробоїн - лічильно-вирішальні пристрої прицільних систем «Суперфортрессов» виявилися не розраховані на швидкості, з якими МіГи проривалися до бомбардувальників через винищувальне прикриття.

У 303 і 324 ІАД воювало багато першокласних льотчиків. На жаль, через брак місця ми не можемо не тільки розповісти про них всіх, але навіть просто перерахувати їх прізвища. Назвемо лише тих, кому за успішну бойову роботу в корейському небі було присвоєно звання Героя Радянського Союзу. З 22 «корейських» Героїв 18 воювали в 303 і 324 ІАД. Ось вони (після прізвища в дужках наводиться кількість офіційних перемог в Кореї): Є.Г. Пепеляєв (19), Н.В. Сутягін (22), Д.П. Оськін (15), Л.К. Щукін (15), СМ. Крамаренко (13), А.П. Зморшків (12), М.С. Пономарьов (12), С.А. Баха (11), Г.У. Охайо (11), Д.А. Самойлов (10), СП. Суботін (9), Н.Г. Докашенко (9), Г.І. Гесь (8), Г.І. Пулів (8), Ф.А. Шебанов (6), Г.А. Лобов (4), Б.А. Зразків (4), Є.М. Стельмах (2). На звання Героя представлялися Б.С Абакумов (5), В.Н. Алфєєв (7), Б.В. Бокач (6), І.М. Заплавні (7), Л.Н. Іванов (7), А.І. Мітусов (7).

Найбагатший бойовий досвід пілотів 303 і 324 ІАД, отриманий в напружених боях майже з усіма типами літаків противника, що знаходяться на озброєнні ДВ ВВС США, дозволив найбільш повно і точно оцінити всі основні переваги і недоліки МіГ-15біс і виробити рекомендації щодо його подальшого вдосконалення. Природно, що в першу чергу МіГ-15біс порівнювали з «Сейбр», літаком одного з МіГом призначення, створеному практично одночасно.

Головними перевагами МіГ-15біс в бою з F-86 були значно більший практична стеля, вирішальну перевагу в максимальній скоропідйомності і вертикальному маневрі на всіх висотах, особливо на великих. Про те, як ці достоїнства МіГа виявлялися в бою, розповідає Д. А. Самойлов, який воював в Кореї в складі 523 ІАП:

«9-го вересня 1951 року я зробив перший виліт в якості ведучого пари і в цьому ж вильоті збив один F-86. Вийшло це в такий спосіб. Ми летіли шісткою в районі Анджу, де, в основному, всі повітряні бої зав'язувалися - там переправи були, їх американці часто штурмували. І ось нам передають з наземного пункту спостереження: «Хто йде шісткою? Вас атакують 24 «Сейбр»! » Ми подивилися, а вони - ось уже, близенько. Що робити? Шістку вів Охайо. Він відразу пішов на петлю, я був зліва і пішов лівим бойовим розворотом, а права пара пішла правим бойовим розворотом. Так, віялом, начебто і розійшлися. За мною відразу ж пішла вісімка «Сейбр». Вони нас зверху атакували, у них була перевага в швидкості, і на першому етапі навіть начебто зближувалися. Уже постреливать почали з дистанції 1000 м. Я Мишкові Зикова, відомому, кричу: «Тримайся!», - він у мене всередині був на розвороті. І я не став нічого більше крутити, а почав ліву висхідну спіраль. «Сейбр» атакували нас на висоті приблизно 6-6,5 тисяч метрів і гнали тисяч, напевно, до 11. Але вже десь на 10,5 я побачив, що одна четвірка «Сейбр» відвалила і пішла вниз. А у мене-то швидкість теж майже вже на межі, ледве-ледве йшов. Але, дивлюся, слідом за тією четвіркою ще пара відвалила, і десь тисячах на 11 з невеликим не витримала і остання пара - відвалює так і пішла вниз. Я подивився навкруги - небо чисте, нікого немає, зробив полупереворот - і за нею. Вони, можливо, не очікували, що я буду їх переслідувати. Коротше кажучи, наздогнав я цю пару і збив один літак. »

У боях з'ясувалося, що МіГ-15біс в порівнянні з F-86 на всіх висотах має трохи більшу максимальну швидкість горизонтального польоту, кращі розгінні характеристики. Однак пілоти 64 ІАК висловили побажання збільшити максимальну швидкість горизонтального польоту на 100-150 км / ч, так як перевагу МіГ-15біс було невелике. Підвищенню швидкісних даних сприяло б збільшення тяги двигуна, як варіант - за допомогою форсажу. Такий захід «вбивало» відразу кілька «зайців»: збільшення тяги дало б істотне поліпшення прийомистості по швидкості, а успіх в бою часто залежав від того, як швидко літак набере максимальну швидкість при її втраті на пілотажі, швидко розженеться при наздоганянні противника або ухилянні від нього. Крім того, збільшення тяги поліпшило б і вертикальний маневр. Перевага МіГа на вертикалях, яке і забезпечувало успіх в бою з «Сейбр», було добре відомо противнику і очікувалося, що американці намагатимуться його ліквідувати, поліпшивши вертикальний маневр F-86. Ще один «заєць»: швидкий розгін до максимальної швидкості після скидання ПТБ дозволив би виконувати політ в район бою на найвигіднішому режимі роботи двигуна, тим самим збільшивши дальність.






На перший погляд претензії до дальності і тривалості польоту МіГ-15біс можуть здатися дивними, тому що не можна сказати, що за цими параметрами МіГ кардинально поступався «Сейбр», тим більше, що американські винищувачі базувалися значно далі від зони основних бойових дій району Анджу (Миті - 120 км, F-86 - 260-295 км), однак, реальна бойова обстановка ставила все «з ніг на голову». На перехоплення МіГи вилітали великими групами і тривалість польоту визначалася літаками, що злетіли першими, складаючи в середньому 40-50 хв. Для швидкого перехоплення політ в район бою виконувався на підвищених швидкостях, при цьому швидкість відрізнялася від максимальної лише на запас для утримання ведених в строю. Відповідно, двигуни більшу частину польоту, іноді до 80% польотного часу, працювали на бойовому режимі, що значно збільшувало витрату палива. Профіль польоту будувався виходячи не з умов максимальної дальності і тривалості, а виходячи з максимальної безпеки від атак супротивника. Набір висоти по маршруту не використовувався, збір груп в бойові порядки і заняття бойової висоти здійснювалися над аеродромами. Вихід з бою і повернення на базу проводилися на максимальних швидкостях, зниження на посадку виконувалося над аеродромом. Крім того, для атак по американським винищувачам-бомбардувальників МіГам доводилося знижуватися на малі висоти, що так само значно збільшувало витрати палива. Підвісні баки допомагали мало, так як їх зазвичай скидали, коли в них залишалося ще 30-40% палива, а іноді і взагалі у повному обсязі. «Сейбр» ж перебували в набагато кращому становищі. Користуючись обмеженнями району дії МіГів (берег Західно-Корейського затоки і кордон Пхеньян-Вонсан), викликаними чисто політичними причинами, F-86 політ в район бойових дій, патрулювання в ньому і повернення на свої бази виконували по найвигіднішому профілем на найвигіднішому режимі роботи двигуна, повністю використовуючи паливо з ПТБ. В результаті в районі Анджу вісімка «Сейбр» могла перебувати до 30-40 хвилин, а ескадрилья МіГ - 15біс - максимум 20.

Головними ж перевагами «Сейбр» були велика максимально допустима швидкість пікірування і кращий горизонтальний маневр.

Головним конструктором для МіГ-15біс було встановлено обмеження М \u003d 0,92. Суворе дотримання цього обмеження ускладнило б ведення успішного бою з F-86. Бої з «Сейбр» відбувалися на швидкостях, часто перевищують М \u003d 0,92, тому що і противник, і наші винищувачі впритул притискалися до звукового бар'єра. На бойовому режимі роботи двигуна максимальна швидкість МіГ-15біс по горизонту на висотах 5000-12000 м відповідала М \u003d 0,89-0,92 і запасу швидкості для зниження з працюючим двигуном не було. Різким зниженням з двигуном, що працює на максимальних обертах, «Сейбр» йшов від МіГа навіть в тому випадку, якщо пілот останнього перевищував число Маха, дозволене Головним конструктором. Досвід боїв показав, що успіхи МіГ-15біс в протиборстві з F-86 пояснювалися насамперед тим, що льотний склад 64 ІАК досконало опанував пілотуванням на М\u003e 0,92. Зазвичай бої велися на числах Маха до 0,95-0,96, однак непоодинокими були і великі числа М - часто під час пікірування за «Сейбр» на великій висоті стрілка махметра доходила до упору, відповідного М \u003d 0,98. Тому в бою, якщо була можливість стежити за приладами, льотчики дивилися нема на махметр, а на покажчик істинної швидкості. У МіГ-15біс Уіст.max \u003d 1050-1070 км / ч (для висот 5000-10000 м М \u003d 0,91-0,99) і була приблизно однакова для всіх висот і всіх літаків. Багато льотчики досягали Уист \u003d 1100 км / год, в т.ч. і на висоті 9000-10000 м (М-1,0). Головною перешкодою для досягнення великих швидкостей було погіршення стійкості і керованості МіГа, що виявлялося в таких явищах, як «валежка», зворотна реакція по крену і надмірні зусилля на ручці управління.

«Валежка» була основним фактором, що обмежує максимальну швидкість МіГ-15біс, причому при дотриманні обмеження Головного конструктора М \u003d 0,92 виявлялася тільки на малих висотах. Вона починалася на приблизно однаковою для всіх висот істинної швидкості, різної для різних літаків, але в середньому становить 1050 км / год, що для висот 5000-10000 м відповідало М \u003d 0,91-0,97. Вище 3000 м «валежка» парирував елеронами і кермом напрямку до Уист \u003d 1070-1100 км / ч. Нижче 3000 м елерони були не ефективні, а дії кермом напрямку небезпечні через зворотної реакції по крену. Тому при виникненні «валежкі» на малій висоті льотчики негайно випускали повітряні гальма і скидали швидкість. Всі доробки МіГ-15біс, вжиті для усунення «валежкі», були спрямовані проти тієї її різновиди, що виникала на малих висотах через деформацію крила. Заходів ж по боротьбі з висотної «валежкой», пов'язаної з особливостями обтікання крила МіГ-15 при М\u003e 0,92, не проводилося.







Зворотна реакція по крену виникала на М \u003d 0,86-0,87, окремі льотчики відзначали її припинення при М\u003e 0,95. Це явище льотчиками було освоєно, до нього звикли. Всі маневри на великих швидкостях виконувалися однією ручкою або з відхиленням керма напряму в бік, протилежний загальноприйнятої. При цьому діяти педалями доводилося дуже невеликими, «дозованими» рухами, перевіряючи реакцію літака «на дотик». До числа найбільш серйозних дефектів зворотна реакція по крену не належала, але льотчики відзначали, що вона відволікає від виконання бойового завдання.

Пілоти МіГ-15біс вимагали збільшити максимально допустиму швидкість на пікіруванні і просили обмеження по числу М замінити на обмеження по Уист. При цьому зазначалося, що збільшення максимально допустимої швидкості потребують зниження зусиль на ручці управління, тому що при наближенні до М \u003d 1 управління ставало важким в прямому сенсі - зусилля, які треба було докласти до РУС для збільшення перевантаження на одиницю, різко зростали і досягали 25-ти кг. Ведення бою уподібнювалися заняття важкою атлетикою - на маневрі з триразовою, наприклад, перевантаженням, пілотові доводилося тягнути за ручку із зусиллям в півцентнера. На думку пілотів 64 ІАК був необхідний гідропідсилювач керма висоти.

Миті, маючи перевагу на вертикалях, намагалися вести бій на цьому виді маневру, тому досить повні дані для порівняння горизонтальній маневреності МіГ-15біс і F-86 були відсутні. Однак досвід боїв з усією очевидністю показав, що первісна, нестала частина віражу, яка починається на великій швидкості, у F-86 краще за рахунок більшої ефективності повітряних гальм, що дає можливість швидше втратити швидкість, зменшити радіус віражу і «підрізати» МіГ-15біс, більш високою, ніж у МіГа ефективності елеронів, що робить введення в віраж більш енергійним, менших зусиль на ручці управління на одиницю перевантаження і кращих несучих властивостей крила. МіГ ж, на швидкостях, близьких до максимальної, не міг створити перевантаження, необхідну для виконання досить енергійного маневру. Характеристики усталеного віражу у обох літаків, за оцінками льотного складу 64 ІАК, були близькі, і результат бою визначався рівнем техніки пілотування супротивників. Пілоти Корпуси зробили висновок про необхідність детального вивчення маневреності МіГ-15біс, в першу чергу на великих швидкостях, в тому числі і на М\u003e 0,92, тому що в бою вихід на швидкості найвигіднішого віражу не практикувалося.

Пілоти просили збільшити ефективність повітряних гальм. Це підвищило б можливості МіГ-15біс і в бою на віражах, і при пікіруванні за «Сейбр». Маючи гальмівні щитки великої площі, F-86 виконував переворот на будь-якій висоті і швидкості, в тому числі і максимальної, причому на ділянці стрімкого пікірування міг виконувати доворотом. На МіГ-15біс, що має повітряні гальма з площею в два рази меншою ніж у «Сейбр», таке було неможливо.

Гарматне озброєння МіГ-15біс наші льотчики вважали відмінним, на їхню думку гармати були одним з головних «козирів» МіГа, а ось приціл АСП-ДТ і фотокінопулемет С-13 викликали безліч нарікань. Крім недоліків, згаданих вище, пілоти відзначали, що при енергійних маневрах рухома сітка прицілу «йде» з поля зору льотчика або розмивається, унеможливлюючи прицілювання. Цей недолік збільшувався тим, що льотчик бачив на відбивачі або нерухому, або рухому сітку, і якщо перемикач прицілу поставлений на «Гіро», а в маневреному бою рухома сітка «пішла» за капот літака або розмилася, то треба було перемикати приціл на «непод . », в результаті упускалося час, а іноді і сама можливість відкрити вогонь. Пілоти висловлювали побажання мати на відбивачі обидві сітки одночасно. Крім того, льотчики обгрунтовано вимагали замінити оптичний далекомір радіолокаційним, тому що не могли контролювати в бою дальність до цілі по барабану дальності АСП-ДТ з огляду на те, що для цього було необхідно перенести погляд з мети на барабан. Радіодалекомір зміг би поліпшити і якість стрільби, звільнивши льотчика від обрамлення мети далекомірним кільцем. Основними недоліками С-13 були низька «скорострільність», яку було потрібно збільшити як мінімум удвічі, і відсутність тимчасової затримки після відпускання бойових кнопок гармат, в результаті чого фотокінопулемет припиняв роботу, коли між літаком-стрільцем і метою знаходилося ще 20-30 снарядів.

Крім перерахованого вище пілоти Корпуси вимагали (зауважимо, що деякі з цих вимог висувалися ще під час держвипробувань досвідчених С-2 і С-3 і військових випробувань перших серійних МіГ-15):

Встановити прилад «захисту хвоста». Основною причиною наших втрат були раптові атаки противника з задньої півсфери. Огляд ж назад на МіГ-15біс мав труднощі товстими палітурками ліхтаря, бронезаголовніком і глибокою посадкою льотчика в кабіні. Необхідно було поліпшити огляд;

Встановити систему розпізнавання «літак-літак», тому що на дальностях, що перевищують 2 км, відрізнити МіГ від «Сейбр» було неможливо;

Встановити багатоканальну УКВ радіостанцію;

Встановити авіагоризонт, що дозволяє пілотаж. Наявний на МіГ-15біс АГК-47Б при крен більше 30 ° давав неправильні показання;

Оснастити МіГ-15біс автономним запуском двигуна;

Забезпечити льотчика противоперегрузочного костюмом;

Істотно поліпшити бронезащиту пілота;

Дублювати проводку управління кермом висоти;

Встановити другий комплект управління катапультуванням і скиданням ліхтаря з правого боку катапультируемое сидіння. У разі поранення льотчика в лежачу на Руді і не прикриту бронею ліву руку, покинути літак було досить важко;

Оснастити катапультное сидіння і парашут автоматами відкриття прив'язних ременів і парашута. Відсутність цих приладів неодноразово призводило до того, що поранений льотчик, що втратив свідомість під час катапультування, гинув, впавши на землю разом з сидінням.





Деякі з раніше висловлених пілотами корпусу побажань вже задовольнялися. Натомість автомата регулювання палива АРТ-1К на двигунах МіГів 64 ІАК з'явився АРТ-8В, той самий «автомат мінімального тиску палива», який просили ще льотчики 151 ГвІАД, в Корпус стали надходити літаки, оснащені «барієм-М» - відповідачем системи держрозпізнавання. 3 січня 1952 року Міністерство авіаційної промисловості випустило наказ №10 «Про літаку МіГ-15біс», який наказував забарвити винищувачі 64 ІАК матовою фарбою, оснастити МіГ 15біс гальмівними щитками збільшеної площі, встановити дублюючі управління катапультою і зобов'язував завод №153 до 15 лютого 1952 р оснастити трьохканальними УКВ радіостанціями РСІУ-ЗМ «Клен» 60 «бісів» і направити їх в 64 Корпус.

Першою почали вирішувати найбільш просту проблему - проблему забарвлення. Для цього в Північно-Східний Китай відрядили бригаду малярів з заводу №21 та представника ГИПІ-4. Однак варіанти забарвлення, запропоновані ГИПІ-4 не задовольнили пілотів Корпуси. Тому в 64 ІАК розробили кілька своїх варіантів камуфляжу, що знижує помітність МіГа в повітрі і, випробувавши їх і вибравши найбільш вподобаний, в лютому 1952 року приступили до перефарбування всього парку винищувачів.

У січні і лютому 1952 року 324 і 303 ІАД закінчили бойову роботу в корейському небі і, передавши свої літаки і технічний склад в які змінили їх 97 і 190 ІАД, убутку в Радянський Союз. 16 ІАП і 148 ГвІАП 97-ї дивізії отримали всі МіГ - 15біс 324-й ІАД і 6 «бісів» 303-ї дивізії. 256, 494 і 821 ІАП 190 ІАД одержали з заводу № 153 нові «біси» 20-й серії і залишилися машини полків 303-ї ІАД. У березні 1952 р 97-а дивізія здала свої літаки в 190 ІАД і нічний 351 ІАП, отримавши натомість нові МіГ-15біс заводу № 153, оснащені радіостанціями РСІУ-ЗМ. Пізніше 97 ИАД поповнювалася літаками 27-й і 28-ї серій Новосибірського заводу, а 190 ІАД -26-й.








Полки 97-й і 190-ї дивізій діяли з аеродромів Аньдун, Мяогоу, Аньшань, Мукден-Західний і Дапу (введений в дію з кінця червня 1952 г.). Початок бойової роботи цих сполук не можна назвати успішним. За рівнем підготовки їх пілоти помітно поступалися своїм попередникам, введення в бій був нетривалим і льотчики 303 і 324 ІАД не встигли передати свій досвід в повній мірі. У той же час в кінці 1951 - початку 1952 року відбулася різке якісне і кількісне покращення авіаційного угрупування ООН, особливо її винищувальної складової - з грудня 1951 р вступило в бій другого авіакрило «Сейбр», збройне новими F-86E, до лютого 52- го встигло набрати необхідний бойовий досвід. З лютого інтенсивність бойових дій в повітрі безперервно зростала і сталося те, що й повинно було статися - 64 ІАК втратив ініціативу, авіація ООН отримала свободу дії майже над всією територією Північної Кореї. Але пілотам 97 і 190 ІАД вдалося, здавалося б, неможливе - пройшовши через найважчі невдалі бої березня-квітня, в травні вони почали повертати ініціативу в свої руки. Звичайно, це не далося безслідно. До липня 1952-го льотний склад 97-ї та 190 ІАД виявився виснажений до межі. Подальша участь дивізій у війні могло привести до дуже високим і невиправданих втрат.

З вересня 1951 р вильотами з Аньшань почав бойові дії 351 ІАП - нічний полк 64 Корпуси, озброєний поршневими Ла-11. На цих машинах нічні винищувачі досить успішно боролися з В-26, однак протистояти В-29, з листопада 51-го Переключити на дії в «Алеї МіГів» в темну пору доби, «Лавочкин» не міг. Було прийнято рішення підключити до нічних дій МіГ-15біс. З усіх серійних радянських винищувачів того часу він найбільш повно відповідав вимогам, що пред'являються до перехоплювачу літаків, подібних В-29, що було чітко продемонстровано в денних боях з «фортецями». Крім того, МіГ-15біс, мав обладнання сліпий посадки ОСП-48, був краще Ла-11 пристосований для польотів вночі і в складних метеоумовах (БМУ). Дуже цінним було і наявність на борту «бісу» СРО. Його відмітка на індикаторі кругового огляду наземної РЛС значно полегшувала офіцеру наведення процес управління своїми винищувачами і наведення їх на ціль. Завдяки встановленню на кожному з знаходяться в повітрі МіГів свого коду бортового відповідача, офіцер наведення міг не тільки відрізняти свої літаки від літаків супротивника, але і розрізняти наші винищувачі між собою.







Вгорі: на драбині майор Култишев, ст середині: на драбині капітан Карелін, внизу: в кабіні ст. лейтенант Іхсангаліев.

Найбільш сильним було і зброю МіГа, але найбільшим плюсом озброєння МіГ 15 виявилася його компонування. Гармати МіГа розташовувалися під носовою частиною фюзеляжу, ховала від очей пілота їх зрізи дула. На відміну від «п'ятнадцятого», зброю Ла-11 знаходилося у верхній частині фюзеляжу під капотом двигуна - прямо перед кабіною льотчика. В результаті, після першої ж черги дуловий полум'я гармат, особливо яскраве в нічній темряві, на деякий час засліплювало пілота «Лавочкіна» і він, як правило, втрачав мета. Тому повторна нічна атака на Ла-11 була можлива тільки по добре освітленій цілі. МіГ-15 був позбавлений цього недоліку.

Першими «нічниками» на мигах стали пілоти 324 ІАД, одна ланка якої з грудня 1951 приступило до нічних перехопленнями. Після відходу 324-й ІАД естафету прийняла нічна АЕ 97-ї дивізії, крім того, приступила до перенавчання на МіГ-15біс одна ескадрилья 351 ІАП, який отримав 12 літаків з 16-го і 148-го полків. Перенавчання завершилося до середини травня і з 16-го числа, перебазувалися в Аньдун, МіГи 351 ІАП вступили в бій. В цей же час з аеродрому Мяогоу розпочала бойові дії в темний час доби ескадрилья 133 ІАД, яка прибула на КТВД на початку квітня. 10 червня нічні МіГи домоглися першого успіху, знищивши в одному бою 2 В-29 і важко пошкодивши ще один, останній розбився під час аварійної посадки в Південній Кореї. На Заході цей бій ставлять в один ряд з «Чорним вівторком». В ході бойових дій виявився принциповий недолік МіГ - 15біс як нічного перехоплювача - відсутність на ньому оглядово-прицільної РЛС. Пілоти Корпуси зажадали оснастити МіГ бортовим локатором.

Влітку 1952 року відбулася чергова зміна дивізій 64 ІАК. У першій половині липня перебазувалися на передові аеродроми Аньдун і Дапу 147 ГвІАП, 415 і 726 ІАП 133 ІАД, в серпні 32 і 216 ІАД змінили 97-ю і 190-ю дивізії. 518-й, 676-й і 878-й полки 216 ІАД почали бойові вильоти з Мяогоу і Дапу, 224, 535 і 913 ІАП 32-ї дивізії в 1952 р діяли з аеродромів 2-й лінії Мукден-Західний і Аньшань, за винятком нічного АЕ 535 ІАП, з кінця листопада діяла з Аньдун. У вересні почав бойові дії 578 ІАП ВВС 5-го ВМФ (так в той час називався Тихоокеанський флот). Полк прибув на КТВД без літаків і технічного складу і знаходився в оперативному підпорядкуванні 133 дивізії, підміняючи льотчиків 726 ІАП на Аньдун.







У другій половині січня 1953 р полки 133 ІАД перебазувалися на аеродроми 2-й лінії, на Аньдун і Дапу їх змінили полки 32-ї ІАД, які діяли з цих аеродромів до кінця Корейської війни. У березні-квітні одна ескадрилья 913 ІАП базувалася на новому аеродромі Куаньдянь.

У лютому убутку в Радянський Союз 351 і 578 ІАП, їх замінили 298 ІАП і 781 ІАП ВВС 5-го ВМФ. 298-й полк вів бойові дії вночі з аеродромів Аньдун і Мяогоу, а 781-й, який не має своїх літаків, оперативно підкорявся 216 ІАД, підміняючи її пілотів на аеродромах Дапу і Мяогоу. Цей склад - 32, 216 ІАД, 298 і 352 ІАП на передових аеродромах Аньдун, Мяогоу, Дапу і полки 133 ІАД на аеродромах 2-го ешелону Мукден-Західний і Аньшань - зберігся до кінця Корейської війни.

З другої половини 1952 р напруга бойових дій в повітрі в світлий час доби продовжувало зростати. Бої, в яких з кожної зі сторін брало участь більше сотні літаків, стали буденним явищем. Такі повітряні битви, що складаються з безлічі сутичок ланок і ескадрилій, охоплювали майже всю територію Північної Кореї. Особливо запеклі бої йшли в «Алеї МіГів» і над прилеглими до неї районами Північно-Східного Китаю. Бойові дії не вщухали і з погіршенням погоди. Вильоти на перехоплення в БМУ стали звичайними, особливо з весни 1953 р Часом бої велися в дощ, при 10-бальною хмарності, коли горизонтальна видимість ледь перевищувала кілометр, причому іноді в таких умовах льотчикам 64 ІАК доводилося ганятися за винищувачами-бомбардувальниками на малій висоті , між сопок.







Безперервно зростала і інтенсивність бойових дій вночі, досягла апогею в кінці 1952 - початку 1953 р повітряних боях грудня-січня Бомбардувальне Командування ДВ ВВС США втратило 8 В-29, що було можна порівняти з втратами в жовтні 1951 року В результаті американці відмовилися і від нічного використання в-29 на північ від Пхеньяна при простих метеоумовах, з лютого «Суперфортресси» вторгалися в «Алею МіГів» тільки при поганій, а частіше дуже поганій погоді в найбільш темний час доби. Однак використання В-29 в БМУ мало позначилося на їх ефективності, тому що бомбометання американці робили за допомогою не залежить від погоди радіотехнічної системи «Шора». У той же час ефективність дій МіГів знизилася практично до нуля - при відсутності бортового локатора успішне перехоплення «Суперфортресса» вночі в хмарах був завданням нездійсненним.

У 1952-53 р.р. тривало і якісне поліпшення авіаційного угрупування сил ООН. З літа 1952 р винищувальні авіакрил почали отримувати F-86F, найбільш досконалу з воювали в Кореї модифікацій «Сейбр». Головним її відмінністю від F-86E був двигун зі збільшеною на 20% тягою, що істотно поліпшило висотні характеристики, скоропідйомність і вертикальний маневр нового «Сейбр», вести з ним бій стало значно важче. Навесні 1953 приступили до бойових дій на F-86F-25 і F-86F-30 два винищувально-бомбардувальних крила і одна винищувально-бомбардувальна ескадрилья, переозброїти з F-51 і F-80 на ударний варіант «Сейбр». В Наприкінці 1952 р почали бойові дії нічні винищувачі F3D і F-94, оснащені бортовими пошуково-прицільними РЛС, а в «Алеї МіГів» в темну пору доби діяли реактивні винищувачі-бомбардувальники.

У 1952-53 рр. пілоти 64 ІАК не мали таких гучних успіхів як в 1951 р Це пояснюється тим, що винищувачам 97, 190, 133, 216 і 32 ИАД доводилося воювати в більш складних умовах, крім того, середній рівень підготовки льотчиків цих дивізій був помітно нижче, ніж у їхніх колег з 303 і 324 ІАД. Однак і в цих дивізіях було чимало прекрасних повітряних бійців. Те, що їх бойові рахунку виглядають скромніше, ніж у попередників, анітрохи не применшує їх заслуги - повітряна обстановка була іншою, крім того, в початку 1952 р відбулося чергове посилення системи підтвердження збитих літаків супротивника. На жаль, як і в випадку з пілотами 303 і 324 ІАД, ми не можемо згадати їх всіх. Назвемо лише деяких (після прізвища в дужках наводиться кількість офіційних перемог в Кореї): В.М. Забєлін (9), М.І. Михин (9, присвоєно звання Героя Радянського Союзу), С.А. Федорець (7), А.С. Бойцов (6, присвоєно звання Героя Радянського Союзу), Н.М. Замескін (6), А.Т. Башман (5), Г.М. Берелідзе (5), Г.Ф. Дмитрюк (5), А.А. Олениця (5), Б.М. Сиськов (5), В.І. Бєлоусов (4), В.А. Журавель (4), В.П. Лепік (4), B.C. Міхєєв (4), В.А. Уткін (4), М.Ф. Юдін (4), А.А. Алексєєнко (4), A.M. Балабайкін (4), А.І. Крилов (4), Г.А. Никифоров (4), Ф.Г. Афанасьєв (3), І.П. Вахрушев (3), К. М. Дегтярьов (3), А.Н. Захаров (3), Н.І. Іванов (3), А.Т. Костенко (3), П.В. Минервин (3), А.Р. Прудников (3), П.Ф. Шевельов (3), Н.І. Шкодін (3). З нічних винищувачів найбільшою популярністю серед пілотів Корпуси користувалися A.M. Карелін (6 В-29, присвоєно звання Героя Радянського Союзу) і Ю.Н. Добровічан (3 В-29).

У 1952-53 рр. на МіГ-15біс 64 ІАК було проведено велику кількість доробок, в ході яких виконувалися побажання пілотів Корпуси, висловлені в 1951 р

У початку 1952 року всі МіГ-15біс, що не мають відповідача «Барій-М», були їм обладнані, і з лютого ввели в дію систему держрозпізнавання. Крім застосування СРО за прямим призначенням, він нестандартно використовувався в нічних бойових діях - на бортових відповідачах кожного з пасажирів повітрі МіГів встановлювався свій код.

У березні 1952 року на катапульт сидіннях МіГів з'явилися 16-мм бронеспинки, більш потужні бронезаголовнікі, були броньовані піроціліндри. Через що збільшився ваги сидіння Піропатрони замінили на більш потужні. Тієї ж весни катапультні сидіння оснастили автоматами відкриття прив'язних ременів АД-3, а парашути - автоматами розкриття КАП-3. Тепер після катапультування, незалежно від того, в якому стані знаходиться льотчик, від нього відділялося крісло і на певній висоті розкривався парашут. У другій половині літа на сидіннях з'явилася друга скоба катапульти під праву руку.

В кінці серпня почалася установка на МіГ 15біс 64 ІАК збільшених гальмівних щитків, при цьому їх площа зростала з 0,5 до 0,8 2 м. У серпні, таким чином, допрацювали перші 37 машин, в наступні місяці збільшені гальмівні щитки отримали і інші «біси» Корпуси. Це удосконалення значно поліпшило маневрені якості МіГа.

Виступаючи на льотно-тактичної конференції восени 1952 року, М.І. Михин, який воював в 518 І АП, так описував один зі своїх боїв, проведений на літаку, ще не обладнаному збільшеними гальмівними щитками:

«19.08.52 в районі на південний захід від Сакусю (зараз Сакчу - авт.) 25-30 км я виявив два F-86, які йшли на встречнопересекающіхся курсах на видаленні 2,5-3 км на висоті 9300 м з курсом 220 в витягнутому правом «пеленг». Наша група в складі 6 МіГ-15 слідувала в правому «Пеленг» пар на інтервалі 500-600 м і дистанції 800-1000 м пара від пари. Отримавши наказ від командира АЕ капітана Молчанова: «Атакувати противника!», - я в парі зі ст. л-том Яковлєвим виконав правий бойовий розворот і виявився зліва ззаду, вище противника на дистанції 600-700 м. Противник став виконувати правий поворот, я перейшов на ліву сторону і, зблизившись до дистанції 500 м, відкрив вогонь, але траса пройшла ззаду. Уточнивши прицілювання, я з дистанції 250-300 м вдруге відкрив вогонь, в результаті чого F-86 був накритий трасою, загорівся і почав безладно падати. Вихід з атаки проведений вправо вгору.

Цей бій показав, що F-86 можна збити на віражі, але тільки в першій його частині, так як F-86 після випуску гальмівних щитків віраж виконує з меншим радіусом, ніж МіГ-15 ».






Як змінилися маневрені характеристики МіГ-15біс, який отримав більш ефективні повітряні гальма, добре ілюструють матеріали льотно-тактичної конференції 32 ИАД, проведеної в серпня 1953 р них як і раніше не рекомендувалося ганятися за «Сейбр» на пікіруванні і йти від них різким зниженням , в тому числі і через збереження переваги F-86 в ефективності повітряних гальм. Чи не рекомендувалося і вплутуватися в бої з «Сейбр» на горизонтальному маневрі. У той же час зазначалося, що якщо F-86 вийшли миті в хвіст на дистанцію дійсного вогню, то йти по прямій або з набором висоти не можна, треба приймати бій на віражі. В цьому випадку пілот МіГа, добре освоїв свою машину, має всі шанси на успіх навіть в бою з чисельно переважаючим противником. Досвідчений льотчик міг успішно переслідувати «Сейбр» і на пікіруванні. Виступаючи на конференції, інспектор-льотчик дивізії з техніки пілотування та теорії польоту майор А.Т. Костенко доводив ці положення прикладами з власного бойового досвіду:

«19.2.53 в районі патрулювання ГЕС Супхун я зустрів пару F-86, яка розгорталася на мене. Я перейшов в атаку і зблизився на дистанцію 100-200 м під ракурсом 2/4, в цей час ведучий другої пари ст. лейтенант Александров відкрив загороджувальний вогонь на зустрічних курсах. Ведучий пари F-86 робить різкий розворот вправо з набором висоти, а ведений робить лівий поворот. Я зробив теж лівий розворот і почав переслідувати «Сейбр» на пікіруванні. Коли «Сейбр» розпочав виведення, я відкрив вогонь і збив його ...

17.5.53 я вилітав в групі з командиром полку (913 ІАП - авт.) - провідним 2-ий пари. В районі патрулювання над ГЕС Супхун при виконанні лівого розвороту нас атакувала пара F-86 зліва ззаду під ракурсом 3/4. Я передав команду: «Нас атакують, крути вліво», - і розвернувся на противника, провідна пара і мій ведений пішли з набором висоти по прямій, а я залишився один і почав вести бій з парою «Сейбр». Висота була 13000 м.

Бій почався на віражі зі зниженням. На початку віражу F-86 почав виходити мені в хвіст, я випустив повітряні гальма і почав різко тягнути. При зменшенні швидкості МіГ-15 віражах краще і різко зменшує радіус віражу. На другому віражі я вийшов в хвіст F-86 і почав вести вогонь по відомому під ракурсом 2/4, зблизившись з противником. «Сейбр» роблять лівий переворот під мене, я так само роблю переворот і переслідую їх. Противник виконує лівий бойовий розворот. На пікіруванні у мене швидкість досягла 1050 км / год, вивести літак на бойовий розворот відразу дуже важко, я погасив швидкість до 900 км / год, після чого зробив бойовий розворот вліво і виявився вищим F-86, де знову почав бій на віражі з веденням вогню по відомому. Противник зробив ще переворот з поворотом на пікіруванні вправо і припинив вести бій, пішов в сторону затоки. Я дав ще чергу на пікіруванні і пішов на аеродром посадки, тому що пальне закінчувалося.

Повітряний бій закінчився на висоті 3000 М внічию, тому що поправка щодо попередження у мене виявилася менше покладеної при стрільбі під ракурсом 2/4. »
























Установка перископа ТС-27 на зсувної частини ліхтаря.


За характеристиками усталеного віражу МіГ-15біс як і раніше кілька перевершував «Сейбр», що добре ілюстрував наступний приклад. 16 липня 1953 р ланка МіГ-15біс з 913 ІАП під командою капітана Пущина прикривало свій аеродром під час посадки МіГів, які прийшли з бойового завдання. Ланка знаходилося над 3-м розворотом. В цей час з-за хмарності вискочила пара F-86 і атакувала МіГи зліва ззаду. З КП подали команду: «Крути вліво». Ланка початок лівий розворот, виконав 3 віражу, за цей час противник так і не зміг вийти в хвіст нашим винищувачам і зблизитися на дистанцію дійсного вогню. Лише на 4-му віражі льотчик ст. лейтенант Павлов зменшив крен, цим скористалися «Сейбр», відкрили вогонь і збили його.

МіГ-15біс зберіг перевагу над F-86F в скоропідйомності, вертикальний маневр МіГа також залишився краще за рахунок значно меншої ваги при приблизно тієї ж тязі двигуна, що проявлялося в меншому часу виконання фігур і більш повільної втрати швидкості на пілотажі. Однак поліпшення вертикального маневру F-86F значно скоротило розрив між МіГом і «Сейбр», що зажадало більшої уваги в бою з ним, точного пілотування і повного використання можливостей МіГ-15біс. З виступу командира ланки 224 ІАП капітана Г.Н. Берелідзе:

«Виявивши у себе в хвості противника, треба негайно виконати різкий маневр, щоб не дати вести по собі прицільний вогонь ... маневр виконується з набором висоти. Що б первісна траєкторія була крутіше, в перший момент необхідно випустити гальмівні щитки, а потім перейти в спіраль з набором висоти ...

У більшості випадків противник прагнути зберегти можливість вести вогонь з попередженням, створюючи енергійний розворот, і втрачає имевшееся спочатку перевага в швидкості, поступово відстаючи. Це відставання посилюється тим, що при майже однаковій тязі двигунів МіГ-15 і F-86, вага літака противника значно більше. Якщо при цьому льотчик F-86 не помітить вчасно згубність свого положення і не відмовиться від переслідування, то Ви з противником опинитеся на протилежних кінцях описуваного літаками кола з перевагою в висоті, яке в потрібний момент легко перетворити в швидкість. Вибравши зручний момент, коли противник послаблює енергійність розвороту або виходить на пряму, легко перейти в атаку по F-86 ...

Наведу два характерні приклади з особистого досвіду:

27.03.53 я в парі зі своїм веденим атакував 6 літаків супротивника. Нашим вогнем бойові порядки противника були засмучені, але одній парі вдалося вийти мені в хвіст. Мій ведений надати мені безпосередньої підтримки не міг, так як сам зв'язався боєм з F-86. Я виконав висхідну спіраль описаним вище способом, і через деякий час сам опинився в хвості у літака противника. Однак в цьому випадку довести атаку до кінця не міг, через брак пального.

6.06.53 група, в якій я летів зі своїм веденим, була раптово атакована зверху ззаду шісткою F-86. Відбиваючи атаки противника, я опинився без веденого і був атакований останньою парою «Сейбр». Я перейшов на енергійну висхідну спіраль і вже на другому витку її виявився значно вищим за противника. Скориставшись великим розривом по дистанції між ведучим і веденим F-86, перейшов в атаку по ведучому «Сейбр» і збив його. »

У вересні 1952 року на МіГ-15біс 64 ІАК почалася заміна одноканальних короткохвильових радіостанцій РСІ-6К на триканальні УКХ станції РСІУ-ЗМ. Це значно покращило якість радіозв'язку, полегшило командування великими силами винищувачів, зняло проблему взаємодії літаків, оснащених різними радіостанціями.

В наступному місяці 64 ІАК отримав 18 комплектів системи попередження про радіолокаційне опромінення (СПО) «Сирена» для її випробувань в бойових умовах. 15 комплектів були встановлені на літаки 133 і 216 ІАД. Спробувавши «Сирену» в боях, льотчики відгукувалися про неї із захопленням і зажадали оснастити нею все МіГи Корпусу.

У листопаді 1952 почалася заміна прицілів АСП-ДТ на більш досконалу його модифікацію АСП-ЗНМ. Головною відмінністю нового прицілу була наявність електромагнітного демпфера, завдяки якому при різких і енергійних еволюціях літака відхилення гіроскопа обмежувалося в межах невеликого кута попередження, на який і був розрахований приціл, тобто близько 8. Обмеження відхилення гіроскопа виключало розмивання сітки прицілу і скорочувало час прицілювання і вироблення кута попередження.

В кінці грудня заводські бригади і технічний склад 64 ІАК приступили до оснащення МіГ-15біс автономним запуском двигуна.

У квітні-травні 1953 року всі МіГ-15біс 64-го Корпусу були оснащені СПО, в червні на них почали встановлювати нові катапультируемое сидіння з поліпшеною бронезащитой. В останній місяць Корейської війни МіГи почали доопрацьовуватися під використання противоперегрузочного костюмів ППК-1. Так само, до кінця війни, на зсувних частинах ліхтарів літаків корпусу з'явилися перископи ТС-27, що поліпшили огляд задньої півсфери.

Таким чином, в ході Корейської війни були виконані багато вимог пілотів 64 ІАК, головним чином ті, що стосувалися обладнання і не вимагали суттєвої переробки літака. З цього блоку вимог незадоволеними залишилися лише пов'язані з прицілом і фотокінопулеметом. До кінця Корейської війни приціли з радіодалекоміри серійно ще не проводилися, оснащення МіГа бортовим радіолокатором так само практично не вийшло зі стадії досвідчених робіт. Чому не був удосконалений фотокінопулемет - неясно, тим більше що технічний склад 64 ІАК пропонував варіанти поліпшення серійно випускається С-13. Можливо, це не вважалося першочерговим завданням. Виконання ж іншого блоку вимог, пов'язаного з поліпшенням стійкості і керованості МіГ-15біс, підвищенням його льотних характеристик, установкою форсованого двигуна і т.п. спричинило б за собою кардинальну переробку конструкції планера, що було недоцільно - в 1952 р серійне виробництво «бісів» завершилося, в складальних цехах авіазаводів їх змінили МіГ-17. Тому вимоги, висунуті Корейською війною, в найбільш повній мірі були враховані вже в модифікаціях «сімнадцятого».

Корейська війна закінчилася 27 липня 1953 г. За час бойових дій винищувачі 64 ІАК, в основному на МіГ-15 і МіГ-15біс, виконали 63229 бойових вильотів літаків, провели 1683 групових повітряних бою вдень і 107 одиночних боїв вночі, в яких збили одна тисячі дев'яносто сім літаків противника , в тому числі 647 F-86, 186 F-84, 117 F-80, 28 F-51, 26 «Метеор» F.8, 69 в-29. Втрати склали 120 льотчиків і 335 літаків, в тому числі бойові - 110 льотчиків і 319 літаків. Стосовно дій китайських і корейських пілотів точної і достовірної інформації мало. Відомо, що перша нерадянська частина на МіГ-15, - 7 ІАП китайських ВПС, - почала діяти в Кореї 28 грудня 1950 Влітку 1951 була сформована Об'єднана Повітряна Армія, що включала частини і з'єднання ВПС НВАК і КНА, в тому числі і дві китайські дивізії, озброєні МіГ-15. Через рік частини ОВА почали отримувати МіГ-15біс. До кінця війни в ОВА входили 7 винищувальних дивізій, що мають на озброєнні 892 літака, в тому числі 635 МіГ-15 і МіГ-15біс. Наші архівні документи дають наступні підсумки бойових дій Об'єднаної Повітряної Армії: виконано 22300 бойових літако-вильотів, проведено 366 повітряних боїв, в яких збитий 271 літак противника, в тому числі 181 F-86, 27 F-84, 30 F-80, 12 F-51, 7 «Метеор» F.8, свої втрати склали 231 літак і 126 льотчиків. Офіційні американські дані дають наступні цифри втрат авіації Сил ООН (ВПС, авіація флоту і Корпусу Морської Піхоти США, ескадрильї південноафриканських і австралійських ВПС): 2837 літальних апаратів, в тому числі збиті в повітряних боях 78 F-86, 18 F-84, 15 F-80 і RF-80, 12 F-51, 5 «Метеор» F.8, 17 В-29. Які реальні втрати противника, сказати важко. Мабуть, як і в більшості подібних випадків, справжні втрати лежать між нашими і американськими цифрами.





В ході Корейської війни МіГ-15біс зарекомендував себе надійною, невибагливою машиною. Як згодом згадували техніки, подібного літака не було ні до, ні після «п'ятнадцятого». Багато машин виробили 200-годинний заводський гарантійний ресурс і продовжували воювати далі. Деякі літаки перевалили за 400-годинну позначку. При цьому треба враховувати, що левову частку цього годинника становив бойової наліт - експлуатація в екстремальних умовах, часто за межами встановлених обмежень. Переважна більшість МіГ-15біс 64 Корпуси покидали бойовий стрій тільки в одному випадку - загибелі в бою. Ті ж літаки, яких минула така доля, що передаються у спадок з одного полку до іншого, воювали до кінця війни. Деякі «біси», які вступили в бій в грудні 1950 р дожили до липня 53-ї. Про живучість МіГа ходили легенди. Деякі машини, які повернулися з повітряного бою найбільше походили нема на літак, а на решето. Всього кілька прикладів.







У травні 1952 року в повітряному бою був підбитий МіГ-15біс № 0615388 ст. лейтенанта Вешкіна з 821 ІАП. Поранений осколками ліхтаря льотчик пролетів на пошкодженому літаку 110 км, при підході до аеродрому зупинився двигун і пілот здійснив посадку на фюзеляж в 5 км від аеродрому. При огляді на літаку нарахували 154 вхідних пробоїни, 39 великокаліберних куль потрапили в двигун, пошкодивши всі лопатки турбіни і соплового апарату. Літак був відновлений за 8 днів.

16 вересня 1952 р пошкоджений в повітряному бою МіГ-15біс № 2915328 майора Каратаєва з 535 ІАП. Літак отримав 119 вхідних пробоїн, 24 попадання припали в двигун. Були пробиті дві камери згоряння, відбиті 16 лопаток турбіни, обгоріли всі лопатки соплового апарату, вибухнув паливний бак № 2, отгорел лівий гальмівний щиток, 8 пробоїн отримав бак № 1, був розбитий гидробак і гідросистема вийшла з ладу. Проте льотчику вдалося вийти з бою, дотягнути до аеродрому Дагушане і зробити нормальну посадку. За 16 днів літак був відновлений.

До вищесказаного слід додати, що найбільша кількість пробоїн, зафіксоване в документах - 204.

Живучість МіГ-15біс, як втім і майстерність пілота, наочно ілюструє і наступний приклад: 20 июня 1951 р капітан Гесь з 176 ГвІАП атакував F-51 з дистанції менше 100 метрів. Розриви снарядів зруйнували «Мустанг», що відлетіла ліва площину вдарила по хвостовому оперенню МіГа, сильно пошкодивши стабілізатор і кермо висоти і заклинило поздовжнє управління. У цей момент пару капітана Геся атакували 4 F-86, підбивши МіГ веденого старшого лейтенанта Миколаєва і поранивши його. На майже некерованому літаку капітан Гесь ухилився від атаки і почав прикривати свого товариша. Пропустивши на посадку пораненого веденого, Гесь почав експериментувати і, використовуючи двигун, щитки-закрилки і повітряні гальма, підібрав такий режим, на якому пошкоджений винищувач знижувався з невеликим кутом, даючи можливість сісти. І цю можливість капітан Гесь не упустив, благополучно посадивши поранену машину.

Корейська конфлікт тривав уже без малого шість місяців до ранку 30 листопада 1950 року, коли бомбардувальник американських ВПС B-29 «Суперкрепость» (Superfortress), який здійснював наліт на авіабазу в Північній Кореї, був злегка пошкоджений винищувачем, який рухався занадто швидко, і тому його не змогли ідентифікувати, а стрілок бомбардувальника взагалі не встиг зафіксувати його за допомогою системи наведення свого кулемета. Реактивні винищувачі з прямоугольно розташованим крилом Lockheed F-80, що супроводжували бомбардувальник, зробили символічне переслідування, однак, прискорилися, непізнаний винищувач швидко перетворився в точку, а потім взагалі зник.

Доповідь екіпажу бомбардувальника викликав організовану паніку в американській командної ланцюга. Хоча опис льотчиками вторгся літака не збігалося з жодним зразком, що використовувалися на даному театрі військових дій, співробітники американської розвідки швидко зробили обгрунтоване припущення. Вони сказали, що це був винищувач МіГ-15, що піднявся, найімовірніше, з авіабази на території Маньчжурії. До цього інциденту аналітики вважали, що Сталін дав дозвіл тільки на використання МіГів для захисту Шанхая від нальотів бомбардувальників китайських націоналістів. Цей МіГ був похмурим ознакою: залученість Китаю в Кореї зростала, а радянські технології отримували поширення.

Для екіпажів в кабінах неповоротких «Суперкрепостей» цей літак, стрімко прорізав їх побудови, став джерелом задушливого страху. «На мою думку, всі були налякані», - каже колишній пілот B-29 Ерл МакГілл (Earl McGill), описуючи помітне відсутність переговорів по радіо під час польоту свого чотиримоторного літака Boeing - саме ці машини завершили Другу світову війну - незадовго до нападу на авіабазу Намзі (Namsi), яка перебувала поблизу кордону між Північною Кореєю і Китаєм. «В ході підготовки до першого завдання нам надали інформацію про який відбувся перехопленні. Я був так переляканий в той день, як ніколи більше в своєму житті, навіть тоді, коли я робив бойові вильоти на літаках B-52 (у В'єтнамі) ». Раніше в розмовах в приміщенні для чергових льотчиків було багато чорного гумору. «Той хлопець, який проводив інструктаж з приводу майбутнього маршруту, був схожий на співробітника похоронного бюро», - додає МакГілл. Він проводив цей брифінг в спеціальному циліндрі, який носять і трунарі.

В один з трагічних днів в жовтні 1951 року - його прозвали «Чорний вівторок» - Миті збили шість з десяти «Суперкрепостей». Перша зустріч Макгілла з цими літаками була типово короткою. «Один із стрільців побачив його. Був помітний лише невеликий силует, - згадує МакГілл. - Ось тоді я його і побачив ... - стрілки відкрили по ньому вогонь ». Централізована система ведення вогню на бомбардувальнику забезпечувала певний захист від винищувачів, підкреслює МакГілл.

Пілот літака МіГ-15 Порфирій Овсянников і був тоді тієї мішенню, по якій вели вогонь стрілки бомбардувальника B-29. «Коли вони почали по нас стріляти, дим йшов, і ось і думай, чи то підпалено бомбардувальник, чи то від кулеметів дим?», - згадував він у 2007 році, коли історики Олег Коритов і Костянтин Чиркин брали у нього інтерв'ю для створення усній історії бойових пілотів, які брали участь у Другій світовій війні, а також у війні в Кореї (Ці інтерв'ю розміщені на веб-сайті lend-lease.airforce.ru/english). Російські історики попросили Овсянникова оцінити стрілецьке озброєння літака B-29. Його відповідь: «Дуже добре». Однак пілоти літаків МіГ могли відкривати вогонь з дистанції близько 700 метрів, і з такої відстані, як підкреслюється МакГілл, вони мали можливість нападати на групу бомбардувальників B-29.

«Літаки МіГ-15 стали для нас дуже великою несподіванкою, - зазначає куратор Національного музею авіації та космонавтики (National Air and Space Museum) Роберт ван дер Лінден (Robert van der Linden). Якщо порівнювати з північноамериканськими А-86 «Сейбр» (Sabre), терміново прийнятими на озброєння після появи МіГ-15, то можна сказати, що «Миті були швидшими, у них була краще скоропідйомність і велика вогнева міць», - зазначає він. І пілоти, які літали на винищувачах «Сейбр», знали це.

«Ви абсолютно праві, це було принизливо, - розповідає генерал-лейтенант військово-повітряних сил у відставці Чарльз« Чик »Клівленд (Charles« Chick »Cleveland), згадуючи свою першу зустріч з винищувачем МіГ-15. Він пілотував «Сейбр» в Кореї в 1952 році в складі 334-ї ескадрильї винищувачів-перехоплювачів. За кілька тижнів до цього командир ескадрильї, прославлений ас Другої світової війни Джордж Девіс (George Andrew Davis) загинув в бою з радянськими винищувачем. (Девіс був посмертно нагороджений Медаллю Пошани (Medal of Honor)). В той момент Клівленд, заклавши крутий віраж, щоб піти від МіГа, перевищив параметри по звалювання «Сейбр» і на короткий час увійшов в штопор - за його словами, все це сталося «в самий розпал повітряного бою». Клівленд, незважаючи на допущену їм помилку, зміг залишитися в живих і став потім асом Корейської війни, маючи на своєму рахунку 5 підтверджених збитих МіГів, а також два непідтверджених. Сьогодні він є президентом Американської асоціації винищувачів-асів (American Fighter Aces Association) і він як і раніше з повагою ставиться до свого супротивника, з яким йому довелося воювати 60 років тому. «О, це був прекрасний літак, - каже він по телефону зі свого будинку в штаті Алабама, - Слід пам'ятати, що в Кореї цей невеликий МіГ-15 зміг успішно зробити те, на що були здатні всі ці" Фокке-Вульфи "і "Мессершміти" під час Другої світової війни - він видавив з повітряного простору бомбардувальної авіації Сполучених Штатів Америки ». З листопада 1951 року літаки B-29 залишалися на землі протягом світлового дня, а бойові вильоти здійснювалися тільки вночі.

Неминуче історія МіГ-15 повертається до поєдинків з «Сейбр», і це суперництво і визначило підсумки повітряної війни в Кореї. Однак зв'язок між мігамі і «Сейбр» почалася ще в ході попередньої війни. Обидва вони черпали натхнення з концепції, що виникла в результаті запеклих пошуків зразків озброєнь в кінці Другої світової війни, коли військово-повітряні сили союзників отримали чисельну перевагу над німецькими ВПС. Перебуваючи в скрутному становищі, Верховне командування Люфтваффе провело конкурс. Переможцем «Надзвичайного конкурсу винищувачів» виявився літак, представлений керівником конструкторського бюро фірми «Фокке-Фульф» Куртом Танком (Kurt Tank) і отримав позначення ТA-183; це була модель реактивного винищувача з одним двигуном і високим т-подібним хвостовим оперенням. У 1945 році британські війська увійшли на територію заводу компанії «Фокке-Фульф» на Бад-Айльзене і конфіскували креслення, моделі, а також дані, отримані в ході випробувань в аеродинамічній трубі, і всім цим вони негайно поділилися з американцями. А коли впав Берлін, радянські війська зайнялися розбором матеріалом в німецькому Міністерстві авіації і виявили там повний набір креслень літаку TA-183, а також безцінні дані щодо випробувань крила. Менш ніж через два роки і з інтервалом всього в декілька тижнів Сполучені Штати Америки і Радянський Союз представили одномоторний реактивний літак з крилами, розташованими під кутом в 35 градусів, з коротким фюзеляжем і т-подібним хвостовим оперенням. Ці два літаку були так схожі один на одного в Кореї, що американські пілоти, які горіли бажанням записати на свій рахунок якої-небудь МіГ, помилково збили кілька літаків «Сейбр».

Жоден з цих винищувачів ні копією моделі Танка. Примітивні аеронавігаційні дослідження, а також обмежена доступність двигунів і використані в той час матеріали неминуче приводили до схожості розроблюваних моделей. Першим реактивним літаком, розробленим розташованим в Москві конструкторським бюро Мікояна і Гуревича (МіГ), став МіГ-9. Примітивний мотор МіГ-9 - спарений двигун компанії BWM, захоплений в Німеччині - виявився недостатнім для передбачуваних характеристик МіГ-15, проте у Москви практично не було досвіду створення перевершують за якістю зразків. Замість цього на МіГ-15 спочатку встановлювався двигун Nene фірми Rolls-Royce - чудовий по своїй інноваційності та необдумано поставлений в СРСР британцями.

Бажаючи привнести відлига в англо-радянські відносини, британський прем'єр-міністр Клемент Етлі (Clement Attlee) запросив радянських вчених і інженерів на завод Rolls-Royce для вивчення того, як робляться чудові за своєю якістю британські двигуни. Крім того, Етлі запропонував СРСР ліцензійне виробництво, і це було зроблено у відповідь на урочисту обіцянку використовувати ці двигуни тільки в невійськових цілях. Ця пропозиція вразило американців, які виступили з гучними протестами. А що ж Поради? Народжений в Україні радянський історик авіації Ілля Грінберг (Ilya Grinberg) вважає, що «сам Сталін не міг в це повірити. Він сказав: "Хто, перебуваючи при здоровому розумі, став би продавати нам такі речі?" »Грінберг, професор технології Університету штату Нью-Йорк в Баффало, підкреслює, що присутність у складі делегації самого Артема Мікояна -« Мі »з назви« МіГ »- мало послужити попередженням щодо наслідків передбачуваної операції: доставлені в 1946 році в СРСР двигуни Rolls-Royce були в терміновому порядку встановлені на літаки МіГ-15 і успішно пройшли льотні випробування. На той час, коли цей винищувач був готовий до масового виробництва, вдалося вирішити всі інженерні завдання, пов'язані технологіями двигуна Nene фірми Rolls-Royce, і в результаті з'явилася його копія під позначенням Клімов РД-45. Британці, за словами Грінберга, поскаржилися на порушення ліцензійної угоди, однак «російські просто сказали їм: послухайте, ми внесли деякі зміни, і тепер це можна вважати нашою власною розробкою».

Але, як і в разі копіювання в післявоєнних Радах автомобілів із Західної Європи, вироблені в СРСР двигуни поступалися за своєю якістю оригіналам. Період від початку використання двигунів Климова до їх виходу з ладу вимірювався годинами. «Виходячи зі стану радянської авіабудівної промисловості в той час, можна було припустити, що контроль якості за підприємствах МіГ поступався тому рівню, яких існував на Заході», - зазначає Грінберг. Матеріали для піддавалися великому тиску деталей не відповідали нормам. Допуски були недостатніми. Насправді деякі проблеми на літаках МіГ були пов'язані з крилами, які не повністю відповідає поставленим вимогам. Грінберг описує архівну фотографію виробничої лінії по установці двигунів на перше покоління винищувачів МіГ-15. «Що тут можна сказати? - зауважує він в нерішучості. - Це зовсім не люди в білих комбінезонах на високотехнологічному виробництві ».

Однак до цього часу інше радянське конструкторське бюро, очолюване Андрієм Туполєвим, скопіював до останньої заклепки два літаки Boeing B-29, які під час Другої світової війни зробили вимушену посадку на радянській території. Грінберг стверджує, що досягнута точність виробництва в рамках проекту Туполєва була перенесена на роботи за програмою МіГ. Насправді, «проект по копіюванню B-29 потягнув за собою вперед не тільки радянську авіаційну промисловість», - підкреслює він. Хоча МіГи продовжували залишатися недорогими у виготовленні і невиправдано спартанськими, кінцевий варіант цього літака, який піднявся в повітря в 1947 році, виявився міцним і надійним.

Перша хвиля пілотів винищувачів F-86 з 4-го авіаполку включала в себе ветеранів Другої світової війни. Очевидно, що вони повинні були протистояти недосвідченим китайським пілотам за штурвалами МіГ-15, підготовленими російськими фахівцями. Однак скоро стало ясно, що на північнокорейських мигах літають зовсім недавні випускники льотних шкіл. Льотчики винищувачів «Сейбр» називали загадкових пілотів МіГ-15 «honchos», що по-японськи означає «боси». Сьогодні нам відомо, що в кабінах здебільшого північнокорейських МіГів сиділи загартовані в боях пілоти радянських військово-повітряних сил.

Чик Клівленд описує зустрічі з пілотами МіГів, навички яких припускали аж ніяк не тільки підготовку в класних кімнатах. Клівленд наближався до річки Амноккан на висоті приблизно 12 000 метрів, коли попереду нього з'явився летів на великій швидкості МіГ. Швидкість обох літаків наближалася до числа Маха, коли вони пролетіли поруч один з одним. «Я сказав собі: Це вже не навчання, тепер все по-справжньому». Використовую перевагу «Сейбр» в швидкості і в радіусі повороту, він використовував прискорення і виявився в хвості у МіГа. «Я підійшов до нього дуже близько, і здавалося, що він сидить поруч зі мною у вітальні».

Згадавши в цей момент про історії пілотів часів Другої світової війни, які в розпал повітряного бою забували натиснути на гашетку, Клівленд подивився вниз на мить для того, щоб перевірити стан тумблерів на своєму «Сейбр». «Коли я знову підняв очі, цього МіГа переді мною вже не було». Клівленд дивився і вперед, назад «і навколо себе по всьому горизонту» - нічого. Залишалися лише одна льодова можливість. «Я злегка розгорнув свій F-86, і він, звичайно ж, виявився прямо піді мною». Це була спритна спроба помінятися ролями, виконана пілотом МіГа, який різко обмежив подачу палива і, скинувши швидкість, виявився знизу, а потім і позаду седевшего у нього на хвості противника. «Я поступово ставав лисицею, а він перетворювався в собаку», - сміючись, каже Клівленд. Однак після кількох маневрів «Сейбр» відновив свою позицію і знову опинився на хвості у російського пілота, який змушений був вдатися «до класичної тактиці МіГів» - він почав різко набирати висоту. Клівленд випустив кілька черг по двигуну і фюзеляжу МіГа, після чого той повільно змістився вліво, зробив нирок вниз і пішов в сторону землі. З урахуванням характеристик МіГа, нирок на великій швидкості свідчив про крах, а не про стратегію догляду.

Через те, що МіГи ставили під сумнів перевагу Сполучених Штатів в повітрі, американці намагалися всіма силами отримати в своє розпорядження радянські технології, проте їм вдалося добути здатний літати МіГ-15 тільки в вересні 1953 року, коли північнокорейський пілот-перебіжчик Але Гім Сік (No Kum-Sok) посадив свій винищувач на авіабазі Кимпо (Kimpo) в Південній Кореї. Польоти на корейському МіГу повинні були наочно продемонструвати, з якими машинами змушені були мати справу американські льотчики. Для оцінки радянського винищувача кращі пілоти ВПС Сполучених Штатів - капітан Гарольд Коллінз (Harold «Tom» Collins), з випробувальної дивізії авіабази Філд Райт (Field Wright) і майор Чарльз Йегер (Charles «Chuck» Yeagger) були послані на авіабазу Кадена (Kadena) в Японії. 29 вересня 1953 року перший західний пілот піднявся в повітря на загадковому МіГу. Цей політ підтвердив очікувалися чудові якості, але також виявилися і менш приємні характеристики літака МіГ-15. «Пілот перебіжчик сказав мені, що МіГ-15 має тенденцію до звалювання при наборі швидкості при перевантаженні навіть в один G, а також зривається в штопор, з якого часто не може вийти», - зазначив Коллінз в 1991 році, даючи інтерв'ю для збірки мемуарів «Тестові польоти на авіабазі Old Wright Field». «Біла смуга була накреслена на передній панелі, яка використовувалася для центрування ручки рульового управління при спробі виходу з штопора. Він сказав, що на його очах його інструктор увійшов у штопор і потім загинув ».

Тестові польоти показали, що швидкість МіГ-15 не перевищувала 0,92 Маха. Крім того, система управління літаком була неефективна при пірнанні вниз і виконанні різких маневрів. Під час повітряних боїв в Кореї американські пілоти спостерігали за тим, як винищувачі МіГ-15 підходили до меж своїх можливостей, після чого вони несподівано на високій швидкості звалювалися в штопор і руйнувалися, часто втрачаючи при цьому крила або хвостове оперення.

Радянські пілоти також добре знали характеристики «Сейбр», як американські пілоти - можливості МіГів. «Ви не примусите мене атакувати їх на максимальній швидкості повороту, - підкреслив радянський пілот МіГ-15 Володимир Забєлін в одному зі своїх усних виступів, переведених в 2007 році, - В такому разі він легко міг опинитися у мене на хвості. Коли я сам заходив їм в хвіст, вони знали, що можуть піти від мене тільки в результаті горизонтальних маневрів ... Зазвичай я атакував їх, знаходячись позаду і трохи нижче ... Коли він починав маневр, я намагався його перехопити. Якщо я не збивав його протягом першої третини повороту, я змушений був припиняти атаку і йти ».

Фінські військово-повітряні сили в 1962 році придбали у Радянського Союзу літаки МіГ-21, а також отримали в своє розпорядження чотири навчальних літака МіГ-15 для того, щоб їх пілоти змогли ознайомитися з екзотичними характеристиками кабіни МіГів. Льотчик-випробувач у відставці полковник Юрки Марі Лаукканен (Jyrki Laukkanen) прийшов до висновку про те, що МіГ-15 був добре керованим і маневреним літаком «за умови, що ви знали його обмеження і не виходили за рамки безпечного пілотування. По суті, вам потрібно було тримати швидкість не вище 0,9 Маха і не нижче 126 вузлів (186 кілометрів на годину); в іншому випадку починала губитися керованість ». Посадка могла виявитися складним через накачувати вручну пневматичних гальм, які швидко втрачали свою ефективність. «Якщо вони розігрівалися, то у вас не залишалося ніяких інших варіантів управління або гальмування, крім як виключення двигуна і спостереження за тим, де ви в кінцевому підсумку опинитеся - зазвичай все закінчувалося на траві».

Марі Лаукканен вважає, що в кабіні МіГ-15 були певні дивацтва. «Штучний горизонт у МіГ-15 був незвичайним». Верхня частина цього приладу, яка представляла небо, була коричневою, тоді як нижня частина позначала, як правило, землю і була блакитного кольору. Цей прилад був зроблений таким чином, що при підйомі символ літака опускався вниз. «Він працював так, як ніби був зібраний в перевернутому вигляді, - дивується Марі Лаукканен. - Але це було не так ». Покажчик палива на МіГ-15 також, на його думку, був «особливо ненадійним», тому фінські пілоти навчилися визначати кількості палива за допомогою годинника. Будучи головним тестовим пілотом, Марі Лаукканен налітав більше 1 200 годин на літаку МіГ-21 з дельтоподібними крилами. (Він був також єдиним фіном, що літав самостійно на винищувачі P-51 «Мустанг»). «На мій погляд, у МіГ-15 не було ніякої особливої \u200b\u200bмістики, - говорить він. - Моїм улюбленим літаком, на якому я, на жаль, не мав можливості літати, був F-86 «Сейбр».

Більш об'єктивним показником відносної сили винищувачів МіГ і «Сейбр» є кількість збитих літаків противника, однак подібного роду дані про співвідношення втрат важко отримати. Так, наприклад, в кінці війни в Кореї Чик Клівленд мав на своєму рахунку чотири збитих МіГа, два імовірно збитих і чотири пошкоджених МіГа. «А коли він в останній раз бачив МіГ в смертельному швидкісному пікіруванні вниз? Мій ведений і я переслідували його під час швидкісного зниження і спроби сховатися в хмарах на висоті близько 700 метрів. Я був упевнений в тому, що він не зможе цього зробити. Але ми не бачили катапультування або зіткнення літака із землею, і тому він був зарахований як передбачуваний ». Після ретельного дослідження, проведеного іншим пілотом «Сейбр» через півстоліття, його «ймовірний» МіГ був, в кінцевому підсумку, замінений на підтверджений збитий Комісією ВВС по корекції військових заслуг (Air Force Board for Correction of Military Records). У 2008 році він із запізненням став називатися асом.

Радянський метод підтвердження результатів, на думку Порфирія Овсянникова, не відрізнявся особливою точністю. «Ми здійснювали атаки, поверталися додому, приземлялися, і я робив доповідь, - розповів він. - Ми брали участь в повітряному бою! Я атакував B-29. І це все. Крім того, противник відкрито говорив про це і повідомляв дані по радіо: "У такому-то місці наші бомбардувальники піддалися нападу з боку винищувачів МіГ. В результаті один наш літак впав в море. Другий був пошкоджений і розбився при посадці на Окінаві ". Потім виявлялася плівка з камери, змонтованої на гарматі, і ми її вивчали. Там було показано, що я відкрив вогонь з близької дистанції. Що стосується інших льотчиків, то деякі робили це, а деякі ні. Мені вірили, ось і все ».

Відразу після закінчення війни дані про перевагу «Сейбр» були сильно перебільшені. Повідомлялося про 792 збитих мигах, тоді як військово-повітряні сили США визнали втрату лише 58 «Сейбр». Поради, зі свого боку, визнали втрату близько 350 МіГів, проте вони стверджували, що ними було збито неймовірно велика кількість літаків F-86 - 640, що становило велику частину розміщених в Кореї винищувачів цього типу. «Я можу лише сказати, що російські страшні брехуни, - каже пілот" Сейбр "Клівленд. - Принаймні, в даному випадку ».

У 1970 році ВПС Сполучених Штатів провели дослідження під кодовою назвою «Sabre Measures Charlie», і кількість втрат в повітряних боях за участю МіГів було збільшено до 92 - в результаті співвідношення втрат у F-86 склало сім до одного. Після розпаду СРСР вченим стали доступні архіви радянських військово-повітряних сил, і в результаті втрати радянських винищувачів МіГ в Кореї були встановлені на рівні 315 машин.

Якщо обмежити статистику певним періодом, то можна зробити важливі висновки. Письменник і полковник ВПС у відставці Даг дилдо (Doug Dildy) зазначає, що при пілотуванні МіГ-15 китайськими, корейськими і новоприбулими радянськими льотчиками статистика, насправді, свідчить про співвідношення втрат дев'ять до одного на користь «Сейбр». Але якщо взяти статистику боїв 1951 року народження, коли американцям протистояли радянські пілоти, що билися проти Люфтваффе в ході Великої вітчизняної війни, то співвідношення втрат вирівнюється практично повністю - 1,4 до 1, тобто лише трохи на користь «Сейбр».

Дані про повітряну війну в Кореї свідчать на підтримку цієї інтерпретації. Коли honchos повернулися в Радянський Союз, які прибули їм на заміну менш досвідчені радянські льотчики вже не могли змагатися на рівних з пілотами F-86. Китайці втратили чверть літаків з першого покоління МіГів в повітряних боях з модернізованою версією «Сейбр», що змусило Мао Цзедуна призупинити на місяць польоти МіГів. Китайці отримали модернізовані винищувачі МіГ-15біс влітку 1953 року, але в цей час вже планувалося підписання угоди про припинення вогню. Літаки МіГ-15 були незабаром замінені на МіГ-17, в яких були зроблені необхідні поліпшення - в основному за рахунок клонування технологій з двох захоплених винищувачів F-86 «Сейбр».

До весни 1953 року залишалися в Кореї радянські пілоти стали уникати зіткнень з американськими літаками. Сталін в цей час помер, перемир'я в Пханмунджомі здавалося неминучим, і ніхто не хотів стати останньою жертвою війни. Ілля Грінберг підсумовує думки людей, що побували в кабіні цього добротного винищувача: «Радянські пілоти за штурвалом Міг-15 розглядали повітряні бої в Кореї просто як роботу, яку треба було виконати. В кінцевому підсумку, вони не захищали там свою батьківщину. Вони вважали американців противниками, але не ворогами ».

У той час як видатний літак конструкторського бюро Мікояна-Гуревича робив собі ім'я на Заході, радянські громадяни не мали майже ніякого уявлення про те, що означає ця назва. Літак F-86 «Сейбр» став в поп-культурі 1950-х років символом американської переваги в повітрі - він був включений в сценарії фільмів, потрапив на обкладинки журналів, а також на трафарети металевих коробочок для шкільних сніданків. Однак в ті роки винищувач МіГ-15 залишався загадкою для радянської публіки. «Ми навіть не розуміли, що означало це назва, і дізналися ми це набагато пізніше, ніж ви думаєте, - зазначає Грінберг. - У будь-якому російською авіаційному журналі можна побачити зображення МіГ-15, проте підпис буде завжди такий: сучасний реактивний винищувач ».

В середині 1960-х років відбулося незрозуміле і типове для радянської бюрократії зміна політики, і цей винищувач, позбавлений покриву секретності, виявився в публічних парках. «Я дуже добре пам'ятаю, коли в нашому районному парку був виставлений МіГ-15», - розповідає Грінберг. Літак не був поставлений на п'єдестал і не був частиною якогось монумента, як зараз це часто робиться, а його просто пригнали в парк і поставили під колеса гальмівні колодки. «Я пам'ятаю дуже добре, як я був схвильований, побачивши в перший раз цей МіГ. Ми, діти, залазили на нього, захоплювалися його кабіною і всіма його приладами ».

А за десять років до цього серед льотчиків військово-повітряних сил країн Варшавського договору, а також деяких держав Африки і Близького Сходу поступово стали поширюватися відомості про успіхи МіГ-15 в Кореї. В кінцевому підсумку цей винищувач використовувався військово-повітряними силами 35 країнах.

Поділитися:

Схожі статті