Меню раздела ▲

Новости университета

18.04.2014 К 40-летию БАМа

Герой труда и песен – БАМ.
Он и страданий глыба.
БАМ – и богатств природы храм.
БАМ – и плечо Транссиба.
В. Федин. БАМ – надежда мира

Доклад (лекция)* на тему «БАМ – дорога в будущее России»
(для студентов учебных заведений железнодорожного транспорта)

Проводится в честь:
40-летия с начала строительства магистрали (1974 г.)
30-летия со дня открытия сквозного движения поездов на всём протяжении БАМа (1984г.)
25-летия ввода магистрали в постоянную эксплуатацию (1989 г.)

Время 60-90 минут
Подготовил А.И. Белозеров
(Ведущий научный сотрудник УНИР СГУПСа, канд.техн.наук,
участник строительства БАМа)
Рецензент-редактор Л.С. Сотников
(почётный транспортный строитель, ветеран БАМа)

1. Пригласить на встречу со студентами участников и ветеранов стройки.
2. До начала лекции в аудитории (здании) звучит песня «Живи и здравствуй вечно, магистраль!». Музыка П. Толмачева, слова Л. Махитарова.
3. Перед докладом лектор кратко знакомит аудиторию со схемой «Основные варианты направления БАМа» с показом основных точек и линий (Южный вариант – Транссиб, Северный вариант – БАМ, Тайшет, Усть-Кут (Лена), Северобайкальск, Северо-Муйский хребет, Чара, Тында, Ургал, Комсомольск-на-Амуре, Советская Гавань и др.).
4. Далее по ходу доклада руководитель ссылается на схему-карту полезных ископаемых в зоне БАМа и схему организации строительства БАМа.
5. Остальные рисунки высвечиваются на экране (40 шт.) по мере необходимости.
6. Во время изложения раздела о трилогии на экране высвечивается хотя бы одна схема Северобайкальского региона ВСЖД, Тындинского и Комсомольского регионов ДВЖД.
7. После лекции вручаются памятные подарки ветеранам, звучат песни, стихи бамовских лет, проходят короткие оживленные встречи с участниками стройки. Участники встречи знакомятся с бамовскими фотомонтажами, альбомами, сувенирами…
8. Общее время проведения данного мероприятия с учетом дополнительного сопровождения составляет не менее 90 мин.

Вступление

Внимание россиян издавна привлекали обширные необжитые и труднодоступные территории, расположенные за Уралом, – Сибирь и Дальний Восток.
Исследователи предполагали, что этот неизученный край таит в своих недрах большие запасы полезных ископаемых. Иначе зачем было Создателю так тщательно оберегать этот край суровостью климата, непроходимыми дебрями, многочисленными водными преградами, неприступными горными хребтами, вечной мерзлотой?..
Для огромных просторов России с разными климатическими и природными условиями, неравномерным размещением природных ресурсов и населения железные дороги – это массовый, универсальный, безопасный, экологически чистый и надёжный вид транспорта, обеспечивающий всепогодное круглосуточное функционирование и высокую провозную способность при сравнительно небольшой стоимости перевозок.
В XXI в. продолжается бурный процесс глобализации экономики, в котором важную роль играет транспорт вообще и железные дороги в частности. Резко возросла роль транспортных коридоров – Транссиба и БАМа. Объём перевозки транзитных грузов по этим магистралям при нынешних транспортных возможностях может быть увеличен в 5–6 раз. Они уже сейчас способны обеспечить перевозку до 1 млн контейнеров в год. Настало время дифференцировать перевозки по Транссибу (контейнерные и пассажирские) и по БАМу (грузовые).

(кликабельно)

В условиях недостаточно стабильного мира, особенно в связи с определёнными притязаниями США на мировое лидерство, мировая система нуждается в противовесах, которые может обеспечить Россия. России с этой целью необходимо развивать восточные районы, начиная, в первую очередь, с реализации планов модернизации Транссибирской магистрали, строительства Северо-Сибирской железной дороги и продолжения Малого БАМа в Центральный Китай.

Говоря о важности железнодорожного транспорта в наше время, рекомендуется обратиться к интересной публикации вековой давности в вечерней газете «Последние новости» № 50 за 13(28) марта 1908 г. под заголовком «Нужна или не нужна России Амурская железная дорога?»

В 80–90 гг. прошлого столетия сбылась мечта М.В. Ломоносова, декабристов и передовых умов России – была введена в эксплуатацию Байкало-Амурская магистраль длиной более 4 200 км от Тайшета на Транссибе до Тихого океана через северную оконечность оз. Байкал.
Байкало-Амурскую магистраль стала символом патриотизма, мужества и трудового героизма советских людей. БАМ называли «стройкой века». Думается, ей можно дать ещё более точное название – «Мечта веков».

Несколько забегая вперед, остановимся кратко на природных условиях в зоне прохождения трассы БАМа.

Краткие сведения о природных условиях в зоне БАМа

Природные условия Байкало-Амурской железнодорожной магистрали имеют большое разнообразие и сложны. Они характеризуются горным рельефом на западном участке и маревыми участками – на восточном.
Для всех районов прохождения магистрали характерны почти арктическая суровость климата, которая определяет наличие вечной мерзлоты, широкое развитие активных физико-геологических явлений и процессов, высокой сейсмичностью, снежными лавинами, селевыми потоками и т.д., которые являются причиной больших объёмов работ и сложностью строительства.

Трасса магистрали проходит по расчленённым горнотаёжным районам.
Свыше 3 500 водотоков пересекает трасса на своём протяжении. Среди них крупнейшие реки Сибири и Дальнего Востока: Лена, Киренга, Верхняя Ангара, Витим, Олёкма, Нюкжа, Зея, Селемджа, Бурея, Амгунь.
Реки имеют горный характер и быстрое течение.
Паводки характеризуются малой продолжительностью с резкими 6–10-метровыми подъёмами и спадами уровней, большими скоростями течения.

Климат всей зоны БАМа резко континентальный с продолжительной холодной зимой (8 мес.) и коротким тёплым и дождливым летом.
Среднегодовые температуры воздуха по всей зоне БАМа отрицательные и изменяются от минус 3,2 до минус 7,8 °С . Абсолютные минимумы температур достигают минус 60 °С, абсолютный максимум температуры воздуха – плюс 40 °С.
Трасса магистрали на протяжении 410 км проходит в зоне 8 балльных и 740 км – в зоне 9-балльных землетрясений.
Расчётная балльность при проектировании принималась не выше 9 баллов, при отмеченных катастрофических землетрясениях силой 10–12 баллов.
Трасса проходит в южной зоне области развития вечной мерзлоты. Это определяет сочетание на ряде участков трассы вечномёрзлых и талых пород, высокотемпературных (0 – минус 1,5 °С) и низкотемпературных (минус 1,5–6,6 °С) вечномёрзлых грунтов, большие перепады в мощностях мёрзлых толщ (от 0,5 до 100–200 м и более).
На участке от p. Лена до Байкальского хребта вечная мерзлота носит островной характер долинного типа. Мощность вечномёрзлой толщи – около 30 м, температура, в основном, от минус 0,2 до минус 0,8 °С.
По трассе в пределах Прибайкальской и Забайкальской высокогорных областей также встречается островная вечная мерзлота мощностью от 5–20 до 60 м. Встречаются линзы льдов различного происхождения.
Мощность вечномёрзлых грунтов на участке ст. Нижнеангарск – ст. Чара изменяется от 40–50 до 100 м и более. Температура вечномёрзлых грунтов колеблется от минус 0,7 до минус 6,6 °С. Вечномёрзлые грунты характеризуются просадочностью III–IV (супеси, пески) и I–II категорий (галечники).
Полоса трассы от Чары до Тынды практически охвачена сплошной вечной мерзлотой. Мерзлота сливающаяся, в основном низкотемпературная.
Геокриологическое строение района трассы Тында – Ургал является более сложным. Среднегодовые температуры здесь изменяются от 0 до минус 5 °С, а мощность вечномёрзлых пород изменяется в этом районе трассы от 100–200 м в пос. Тында до 30–60 м в районе пос. Ургал.

В районе трассы Ургал – Комсомольск-на-Амуре развита вечная мерзлота, характеризующаяся сплошным распространением на 32 %, прерывистым – на 36 % и островным – на 32 % протяженности мёрзлых грунтов.

По всей трассе магистрали наблюдаются наледные явления. По типу они относятся к речным, грунтовым и смешанным.
Мощность наледного льда изменяется в пределах от 1–1,5 до 3–4 м, достигая на отдельных водотоках в отдельные зимы 6 м.

Подземные льды наблюдаются, главным образом, на пойменных и надпойменных террасах практически всех крупных рек зоны магистрали. Глубина залегания льда колеблется в пределах от 0,5 до 5 м, а мощность льда изменяется от 2–3 до 10 м, а в отдельных местах достигает бо´льших величин. Подземные льды имеют развитие по террасам рек.
Термокарстовые озёра и бугры пучения имеют меньшие ареалы распространения, чем подземные льды. Площади отдельных термокарстовых озёр достигают 2–5 га, а размеры отдельных бугров пучения – до 20–30 м в диаметре и 4–6 м в высоту .
Характерной особенностью ландшафта районов вечной мерзлоты являются мари (болота на вечной мерзлоте), охватывающие почти полностью площади пойменных террас, низких надпойменных террас и, частично, пониженные участки высоких террас.
Крупноглыбовые осыпи , камнепады, курумы широко распространены на участке от Киренги до Тынды и охватывают практически все склоны долин горных рек и ручьёв.
В горных районах трассы, главным образом от Киренги до Тынды и от Ургала до Берёзовки, часто образуются селевые потоки.
Снежные лавины в наибольшей степени угрожают трассе на Байкальском и Северо-Муйском хребтах.
В стадии изысканий было обследовано 294 лавинных комплекса, пересекаемых трассой или расположенных вблизи неё. Это позволило учесть лавинную опасность и уложить трассу почти на всём протяжении за пределами лавиноопасных зон.

В районе трассы развиты и другие инженерно-геологические процессы.

Природные богатства в зоне БАМа

На огромной территории, прилегающей к магистрали, разведаны крупные месторождения полезных ископаемых. Наиболее перспективными из них являются: Холоднинское и Чинейское месторождения полиметаллов, Молодёжное месторождение хризотил-асбеста в 25 км от ст. Таксимо, Удоканское месторождение меди, угольный бассейн с Нерюнгринским разрезом, Эльгинское месторождение и Буреинский угольный бассейн, золотоносные месторождения в бассейнах рек Витима, Алдана, Зеи. На всём протяжении магистрали находятся обширные лесные массивы.

Уголь и гидроресурсы – источники энергетики зоны освоения. К уже действующим Зейской и Бурейской ГЭС и Нерюнгринской ГРЭС здесь предлагаются к освоению Мокская, Мамаканская ГЭС, Удоканская ГРЭС, Ципинский и Ниманский гидроэнергетические каскады.
Развитие производства в зоне БАМа будет концентрироваться вокруг промышленных узлов и перспективных территориально производственных сочетаний, очередность и темпы формирования которых определяются инвестициями и дальнейшим развитием инфраструктуры. К основным из них относятся Усть-Кутский, Киренский, Лено-Казачинский, Северо-Байкальский, Витимский, Бодайбинский, Удоканский, Тындинский, Южно-Якутский, Верхне-Зейский, Селемджинский, Ургальский, Березовский, Комсомольский, Алданский промышленные узлы.
Важное значение магистраль имеет для повышения маневренности сети железных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока, более рационального распределения транзитных перевозок, а в чрезвычайных ситуациях–полного переключения перевозок с Транссиба.

Краткие сведения об изысканиях, проектировании и строительстве БАМа до середины ХХ столетия

Первые проекты БАМа возникли в 1880-х гг., когда началась постройка Транссиба от Челябинска до Тихого океана. Идея постройки БАМа обострилась, когда стали обсуждать возможные направления восточной части Транссибирского железнодорожного пути, как его тогда называли. По одному предложению, железную дорогу следовало строить в направлении на Иркутск, южную оконечность Байкала и по южному берегу озера на Селенгу и Хилок (южный вариант), по другому – от Тайшета на север Байкала, оттуда на Мую, потом на приток реки Шилки и далее на Амур (северный вариант).

Изыскания трассы будущей дороги было решено проводить по обоим вариантам. В 1889 г. группа изыскателей под руководством полковника Волошникова произвела «железнодорожную разведку» территории между реками Ангарой и Муей. Другая группа под руководством инженера Прохаско в том же году обследовала местность между Муей и Чёрным Урюмом (левый приток Шилки).

Проведённые работы показали большую сложность рельефа и грунтов северного Прибайкалья и Забайкалья. К тому же эта территория была почти совершенно безлюдной. Поэтому при строительстве Транссиба предпочтение отдали южному варианту. Вопрос о сооружении железной дороги между северной оконечностью Байкала и Амуром отпал, но ненадолго.

Возможность прокладки более короткого железнодорожного пути через северную оконечность Байкала постоянно приковывала внимание специалистов и в последующие годы. Вместо проектирования большой магистрали через север Прибайкалья стали выдвигаться проекты соединения железнодорожной линией Ленских золотых приисков с Транссибом. С целью решения этой задачи в предвоенный период, то есть до 1914 г., был проведён ряд рекогносцировочных (сугубо предварительных) изысканий по направлениям: Иркутск – Бодайбо, Иркутск – Жигалово, Иркутск – Верхоленск, Иркутск – Качуг, Тайшет – Братск – Усть-Кут и другие.

Однако всё ещё отсутствовала системная картина минерально-сырьевой базы, до сих пор не востребованная экономикой России. Процесс освоения железными дорогами евро-азиатских пространств в то время только начинался. Необходимость обеспечения безопасности восточных границ Российской империи вызвала к жизни грандиозный проект по сооружению Транссиба, блестяще осуществлённый в невероятно короткий срок. И если потеря Аляски не вызвала никакой политической реакции, то поражение в войне с Японией, утрата Курильских островов, Южного Сахалина и влияния в Маньчжурии поставили на повестку дня проведение более сбалансированной политики, привели к необходимости серьёзного экономического освоения районов Сибири и Дальнего Востока, для чего катастрофически не хватало населения и транспортных путей. Не случайно именно к этому времени относятся планы железнодорожного строительства по «северному маршруту» в сегодняшней зоне БАМа.

Железную дорогу к Ленским приискам не построили, но работа по её изысканию не осталась бесплодной. В результате исследований был собран и обработан обширный материал о рельефе, почвах, грунтах и т.д. А направление Тайшет – Усть-Кут явилось западной частью БАМа.
Начавшаяся первая мировая война оборвала изыскания стального пути из центральной части Восточной Сибири на Амур через север Байкала. Так закончился первый период «биографии» БАМа. Второму суждено было начаться уже при советской власти.

Поражение России в Русско-японской войне (1904–1905 гг.) показало уязвимость Транссиба. С 1880-х гг. главным мотивом строительства БАМа стала военно-стратегическая цель правительства. Этот мотив сохранил своё значение и в советское время.

В 1930 г. Далькрайком ВКП(б) направил в ЦК ВКП(б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй Транссибирской магистрали с выходом к Тихому океану. В этом документе будущая железная дорога была впервые названа «Байкало-Амурской магистралью». В апреле 1932 г. появилось первое правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Проектные организации начали изыскания трассы БАМа.

После восстановления хозяйства, разрушенного гражданской войной и в годы интервенции, наша страна приступила к планомерному вовлечению в хозяйственный оборот природных богатств восточных районов. Развернулось большое железнодорожное строительство в малообжитых частях страны. Начались изыскания железнодорожного пути и на трассе БАМа.
Первые изыскательские работы на восточном участке БАМа начались в 1926–1928 гг. В них участвовал особый корпус Железнодорожных войск Красной Армии. Начало массовых изыскательских работ на БАМе относится к маю 1931 г.

Дальжелдорстрой Наркомата путей сообщения провёл рекогносцировочные изыскания на участке Ключи – Киренск и обследования на участках Бочкарево – Николаевск-на-Амуре и Хабаровск – Советская Гавань. Первоначально БАМ рассматривалась в пределах восточного участка – от станции Уруша Забайкальской железной дороги до посёлка Пермское на Амуре.

Для проведения исследований была создана специальная Восточно-Сибирская экспедиции технических изысканий – сокращенно Востизжелдор.

На изысканиях использовалась аэрофотосъёмка. На картах впервые появилась ст. Бам (Тахтамыгда, рядом с местом стыковки Транссиба с БАМом). Было определено генеральное направление трассы БАМа с опорными пунктами Тайшет – Северобайкальск – Тындинский – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань.
Как и планировалось, в 1933 г. окончательные изыскания на участке Тахтамыгда – Тында были завершены, и в этом же году от ст. Бам Забайкальской железной дороги началось строительство.

В следующем, 1934 г. были произведены окончательные изы¬скания на участке Тында – Усть-Ниман и предварительные – на участке Усть-Ниман – Комсомольск-на-Амуре.

За 1932–1934 гг. завершились изыскания железнодорожной линии Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре и началась её постройка. Железная дорога нужна была крупной комсомольской стройке, развернувшейся в то время на Амуре. Вместе с тем она являлась подходной линией к БАМу, то есть должна была служить своего рода его рокадой.
Изыскание другой подъездной железнодорожной линии к БАМу Ургал – Известковая началось в 1934 г.
С 1932 г. изыскательские работы велись и на крайнем восточном участке БАМа – от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани.

На центральном и западном участках Байкало-Амурской магистрали изыскания проводились в значительно меньших размерах.
В 1932–1936 гг. НКПС проводился также ряд изысканий на участке Тайшет – Усть-Кут.

В 1937 г. вышло второе постановление о строительстве БАМа. Был утверждён нынешний маршрут от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре до Советской Гавани. Назревавший советско-японский конфликт заставлял ускорить процесс увеличения военных перевозок по Транссибу. В 1937–1938 гг. значительная часть рабочей силы была привлечена на строительство вторых путей Транссиба. Работы на БАМе были свёрнуты. Для развития изыскательских и проектных работ был создан «Бамтранспроект» (с 1939 г. – «Бампроект»).

В конце 1937 г. усилиями заключённых Бамлага было завершено строительство 178 километрового участка Бамовская – Тында, который был демонтирован в 1942 г.
На участке Известковая – Ургал (339 км) работы начались в 1937 г. В 1942 г. линия с большими недоделками была сдана в эксплуатацию, а в 1943 г. – демонтирована.
К 1941 г. было построено 123 км пути от Ургала до Комсомольска, а затем законсервировано.

На участке Тайшет – Падун строительство началось в 1938 г. К 1941 г. уложено 68 км пути, который был законсервирован в конце 1941 г. Тогда же было приостановлено строительство на участке Комсомольск-на-Амуре – Совгавань.

В годы Великой Отечественной войны рельсы, металлические пролётные строения и железнодорожное оборудование БАМа использовались для строительства «заволжской рокады» Саратов – Сталинград.
В результате в 1942 г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено.
В 1943 г. Государственный комитет обороны СССР приступил к ускоренному строительству участка Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань (468 км).

Сжатые сроки строительства не позволили пересечь хребет Сихотэ-Алинь тоннелем. Железная дорога на этом участке была проложена открытой трассой по Кузнецовскому перевалу с применением кривых радиусом 200 м и уклонов тройной тяги. Обходы перевалов эксплуатировались в течение 1945–2012 гг. Паромная (летом) и ледовая (зимой) переправы при пересечении Амура у Комсомольска функционировали более 30 лет (с июля 1945 по сентябрь 1975 г.).

В июле 1945 г. железнодорожный путь до Советской Гавани вступил в строй. В 1945 г. было возобновлено строительство ж.-д. линии Тайшет – Усть-Кут. В 1947 г. была открыта линия Тайшет – Братск. В июле 1951 г. её довели до ст. Лена (г. Усть-Кут).
Была восстановлена ветка Известковая – Ургал.

С конца 1950-х до конца 1960-х гг. велись незначительные работы по отсыпке насыпи, разработке скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. Построенный участок дороги от Комсомольска до Берёзовки (Вели) использовался для вывозки леса.

В 1930–1950-х гг. за счёт государственных средств было построено 2 075 км железных дорог (в основном по облегчённым нормативам) на подходах к БАМу и на концевых участках.
В 1953 г., после смерти И.В. Сталина, до середины 1970-х гг. наступил перерыв в строительстве. Однако военное противостояние СССР и Китая на Доманском заставило правительство возобновить масштабные работы на БАМе.

О сорокалетнем БАМе

В 1967 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе. Их поручили выполнять семи институтам Главтранспроекта МТС.

Общее руководство, разработку основных технических решений для проектируемой магистрали, анализ генерального направления в новых нормах проектирования выполнял Мосгипротранс. Проектирование отдельных наиболее сложных объектов, решение научных проблем проводилось специализированными институтами МТС и МПС, а также научно-исследовательскими и проектными организациями других ведомств.

Всесоюзный ордена Октябрьской Революции научно-исследовательский институт транспортного строительства (ЦНИИС) разработал и внедрил две общесоюзные научно-технические программы по новым прогрессивным конструкциям, техническим решениям, совершенствованию технологических процессов. Он координировал деятельность около 100 организаций-соисполнителей.

В 1964–1974 гг. велись проектно-изыскательские работы с учётом новых технических условий, сейсмической опасности, замены паровозной тяги тепловозной и электрической.

С 1974 г. работы по сооружению БАМа развернулись широким фронтом.

8 июля 1974 г. вышло Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали». Были созданы комиссия Совета Министров СССР по строительству и освоению БАМа (июль 1974 г.), мощная строительная организация «Главбамстрой» (начальники K.B. Мохортов и Е.В. Басин (с 1986 г.) в ранге заместителей министра транспортного строительства). На «Главбамстрой» возлагалось сооружение западной части магистрали от Усть-Кута до Тынды (включительно), линии Бамовская – Тында – Беркакит (Малого БАМа) и второго пути от Тайшета до Лены. На участке от Лены до Тынды протяжением 1 641 км были задействованы полтора десятка производственных управлений и объединений строительства, мощных трестов и более 20 шефских организаций.

Восточный участок от Тынды до Комсомольска-на-Амуре длиной 1 459 км строили Железнодорожные войска под руководством начальников генерал-полковников А.М. Крюкова и К.М. Макарцева (1983 г.) силами Тындинского и Чегдомынского корпусов в составе восьми отдельных железнодорожных бригад, двух мостовых полков, треста «Ургалбамтрансстрой», около 20 шефских организаций и частично Мостостроя-8.

Строительство тоннелей было поручено Главтоннельметрострою (достройка 1 807-метрового Дусе-Алиньского тоннеля на восточном участке силами железнодорожных войск), а сооружение больших мостов длиной более 100 м осуществлялось силами Главмостостроя.

Были выделены необходимые средства для сооружения железной дороги первой категории протяжением 3 100 км, второго пути Тайшет – Лена (721 км) и Малого БАМа (399 км).

На Малом БАМе было проложено 300 км притрассовых дорог, возведено земляное полотно в объёме 35 млн м3. Основными силами строительства стали комсомольцы-добровольцы, минтрансстроевские строители, студенческие строительные отряды из СССР, Болгарии, Венгрии, Монголии и других стран.

На БАМ был направлен мощный поток финансовых средств и техники.

25 июля 1978 г. и 12 июля 1985 г. вышли Постановления ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О мерах по обеспечению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» и «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали»; 4 января 1992 г. – Постановление Правительства РФ «О мерах по завершению строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали и сооружению железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск».

Строительство основной трассы БАМа велось в восьми направлениях: от ст. Лена на восток, от ст. Комсомольск-на-Амуре на запад, от станций Тында, Новый Ургал и Берёзовка (Постышево) на восток и запад. Наряду с прокладкой железнодорожной линии строились жилые посёлки, культурные центры, учреждения бытового обслуживания, сооружались производственно-технические здания, коммуникации, благоустраивались посёлки.

Важность сооружения БАМа для хозяйственного развития Сибири и Дальнего Востока никогда не отрицалась, его экономическая целесообразность подразумевалась, а военно-стратегическая необходимость подчёркивалась. Большой БАМ, к сооружению которого приступили в июле 1974 г., был невозможен без предварительного осуществления подходов к нему соединительных ветвей, бесценного опыта изысканий, проектирования и строительства, накопленного с начала 1930-х гг. Выбранное окончательно в 1942 г. основное направление трассы Усть-Кут – Нижнеангарск – Чара – Тында – Ургал – Комсомольск-на-Амуре – Советская Гавань оказалось опти-мальным.

На XVII съезде ВЛКСМ магистраль была объявлена Всесоюзной комсомольской стройкой. Были посланы строительные организации из республик, краёв, областей и городов для строительства посёлков на станциях. Уоян строила Литва, Кичеру – Эстония, Таюру – Армения, Улькан – Азербайджан, Солони – Таджикистан, Алонку – Молдавия, Зейск – Башкирия, Февральск – Красноярск и т.д.

На БАМе применялись новейшие конструкции, способы строительства и эксплуатации объектов в сложнейших гидрологических условиях, мощная техника и рациональные методы труда. Так, например, балластировка пути производилась сразу вслед за укладкой рельсошпальной решётки. Это позволило сохранить земляное полотно, увеличить скорость движения поездов, обеспечить безопасный пропуск тяжёлых грузоподъёмных кранов и тяжеловесного подвижного состава.

При возведении искусственных сооружений были применены прогрессивные конструкции и технологии: водопропускные трубы из гофрированного металла, столбчатые и козловые опоры мостов, унифицированные бетонные блоки, навесной монтаж и продольная надвижка пролётных строений. Был найден способ сохранения многолетнемёрзлых грунтов с помощью жидкостных систем охлаждения. Впервые здесь были разработаны и осуществлены способы управления тепловым режимом насыпей на просадочных при оттаивании основаниях с использованием конструкций из сортированного камня, пенопласта и геотекстиля.

При электрификации участков БАМа были найдены нетрадиционные решения по сооружению продольных линий электропередач. Эксплуатация построенных участков дороги осуществлялась в условиях одновременно продолжающегося строительства железнодорожного пути. Внедрялись новые методы организации перевозочного процесса в сложных технологических и природно-климатических условиях.

29 июня 1979 г. на ра. Уркальту состоялась стыковка на участке Ургал – Берёзовка. Открылось сквозное движение поездов по так называемому Дальневосточному кольцу.

17 (28)* апреля 1984 г. на раз. Мирошниченко (491 км восточнее Тынды, 2 835 км от Тайшета) состоялась стыковка восточного участка БАМа.

20 (29)* сентября 1984 г. произошла стыковка пути западного участка БАМа у раз. Балбухта (1 608 км от Тайшета, 876 км восточнее ст. Лена ).
* В скобках указаны даты официальных торжеств, посвящённых открытию движения поездов.

1 октября 1984 г. на ст. Куанда было уложено «золотое звено» БАМа. Был завершён 10-летний этап строительства магистрали. 27 октября 1984 г. в Тынду пришли первые два пассажирских поезда с почётными пассажирами из Усть-Кута и Комсомольска. Сквозное движение поездов по БАМу открылось!

В течение 1980–1988 гг. участки магистрали поэтапно вводились в постоянную эксплуатацию по пусковым комплексам. В конце 1989 г. был подписан акт Государственной комиссии о приёмке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМа:
– в сентябре 1989 г. в постоянную эксплуатацию был введён участок Верхнезейск (Зейск) – Тунгала (156 км);
– в октябре 1989 г. – Таксимо – Чара (250 км);
– в конце 1989 г. – Ангаракан – Таксимо (101,5 км) по обходу Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰.

Однако оставался недостроенным самый длинный в России 15-километровый тоннель под Северо-Муйским хребтом. Трасса тоннеля пересекает четыре зоны разломов, заполненных водой. Проходка тоннеля была связана с химическим закреплением и замораживанием грунтов. Постоянное движение поездов по нему началось 5 декабря 2003 г. Причинами долгостроя были ошибочность оценки всех сложностей будущего строительства тоннеля и задержки финансирования (особенно в последние годы ).

До ввода тоннеля в эксплуатацию движение поездов производилось с 8 марта 1983 г. по ноябрь 1989 г. по обходу длиной 26,4 км с продольным руководящим уклоном 40 ‰, а с ноября 1989 г. по декабрь 2003 г. – по обходу длиной 54,3 км (открытой трассе второго пути) с уклоном 18 ‰.

Длина тоннеля – 15 343 м в однопутном двускатном исполнении на глубине до 1 000 м. Протяжённость всех пройденных выработок различного сечения за период строительства составила 43,1 км. Объём горной породы, выданной из забоев при сооружении тоннеля, – 2,9 млн м3. На пике строительных работ почти 30-летнего периода сооружения БАМа (1974–2003 гг.) одновременно было задействовано до 6 тыс. чел. Строители проделали колоссальную работу: вынули более 2 млн м3 грунта, уложили 700 тыс. м3 монолитного железобетона, смонтировали 70 тыс. т металлоконструкций. Перепробег поездов с двойной тягой по обходному пути составлял 39 км, издержки – 15 млн р. в год, время в пути – 2,5 ч, а по тоннелю пробег составил 15 мин хода при одиночной тяге. В результате повысился уровень безопасности движения поездов.

В 1996 г. БАМЖД была расформирована: её западный участок (до ст. Хани) отошёл в управление Восточно-Сибирской, а далее – Дальневосточной железным дорогам. БАМ дал возможность решить сложные вопросы экономического освоения богатого сырьевыми ресурсами края, новый выход к Тихому океану, связал наше государство со странами Азиатско-Тихоокеанского региона. БАМ сокращает дальность перевозок грузов по сравнению с Транссибом до Тынды на 590 км, до Комсомольска – на 488 км, до Хабаровска – на 230 км.

Итак, завершающей точкой в строительстве БАМа можно считать 5 декабря 2003 г. – дату ввода в постоянную эксплуатацию Северо-Муйского тоннеля.

Подводя итог вышеизложенному ещё раз следует остановиться на поэтапном преодолении барьерных мест при строительстве БАМа и наледях.

Обходы преградных мест и противоналедная борьба

Как уже говорилось выше, проектирование и строительство БАМа велось в сложных природных условиях, при бездорожье, труднодоступности и малоизученности района трассы, что влияло на организацию и технологию работ, стройка имела целый ряд особенностей. Остановимся только на двух из них.

Во-первых, на поэтапности преодоления барьерных объектов с применением обходов, во-вторых, на борьбе с наледями при устройстве выемок.

Утвержденными проектами предусматривалось устройство на первом этапе 18 обходов барьерных мест, в том числе Байкальского тоннеля и мостов через реки Витим и Бурею. В ходе строительства магистрали число поэтапно сооружаемых объектов по различным причинам возросло в четыре раза.

Все участки перевальных тоннелей (Байкальского, Мысовых, Северо-Муйского, Кодарского и Нагорного (Малый БАМ)) сооружались на первом этапе с обходами и с применением кривых малых радиусов (200 м) и продольных уклонов до 40 ‰.

Эти обходы эксплуатировались до 5–7 лет и более. Так, обход по открытой трассе Северо-Муйского тоннеля с уклоном 18 ‰ эксплуатировался более 14 лет, через р. Витим – более 5 лет, через р. Бурею – более 7 лет.

Вытекает один из главных выводов: поэтапное преодоление барьерных участков земляного полотна и искусственных сооружений позволяет при тех же средствах и ресурсах приближать сроки открытия движения поездов, сокращать сроки строительства линии в целом.

Его следует рассматривать как важный технологический приём, позволяющий: развёртывать работы на широком фронте, значительно удешевить транспортную схему по доставке строительных и часто коммерческих грузов, заблаговременно решать задачи по техническому прикрытию важнейших объектов железных дорог и обеспечить бесперебойное движение поездов при чрезвычайных обстоятельствах.

При этом затраты на дополнительные работы по устройству обходов и других временных решений покрываются за счёт удешевления перевозки грузов по железной дороге вместо перевозки автотранспортом, как правило, в течение 2–3 лет.

Заслуживает внимания вывод о целесообразности применения в проектах организации и производства работ поэтапной схемы строительства посёлков и станций.

Только на участке Змейка – Верхнезейск (120–341 км восточнее Тынды) протяженностью 221 км из 34 выемок объёмом 100 тыс. м3 и более наледная опасность проявилась на 17 выемках (50 %). Далее на участке до Улагира (120–470 км) фактическое количество наледей возросло в ходе строительства более чем в пять раз по сравнению с числом выявленных на стадиях изысканий и рабочего проектирования.

На всех выемках участка применялся часто целый комплекс дорогостоящих противоналедных мероприятий (устройство временных деревянных лотков с утеплением и без утепления разной высоты, утеплённых железобетонных лотков (с электрообогревом и без него), бурение водопонижающих скважин с водоотведением, буровзрывные работы в скальных выемках и др.). Противоналедная борьба на ряде выемок данного участка по стоимости стала сопоставимой с четырехкратной укладкой и балластировкой пути.

Из опыта проектирования и строительства противоналедных устройств на восточном участке БАМа вытекает, что в процессе изысканий необходимо предусматривать более глубокое и тщательное обследование вариантов трассы с целью максимального сокращения наледеопасных участков, заблаговременно проектировать эффективные противоналедные устройства и мероприятия, стремиться к сокращению протяжённости и глубины выемок, применять на период сооружения противоналедных устройств в наледоопасных выемках временные обходы.

БАМ в цифрах

Объёмы выполненных основных изыскательских работ для разработки технического проекта БАМа только после 1967 г. составили по:

• укладке трассы (с вариантами) – 7 600 км ,


• то же камерально – 36 200 км ,


• аэрофотосъёмке (приведённой к масштабу 1: 25 000 ) – 104 700 км2 .

За более чем 50 -летний период строительства БАМа (с Малым БАМом) выполнен огромный объём работ.
За период разработки, рассмотрения и утверждения технических проектов с 1967 по 1977 гг. неоднократно изменялись исходные данные для проектирования, в том числе по размерам перевозок (от 35 млн т в год до 15 млн т) . Изменившиеся размеры перевозок по уточненным техническим проектам участков БАМа с учётом принятых решений при рабочем проектировании составили:
– 24–26 млн т в год на участке Усть-Кут – Тында;
– 8–9 млн т в год на участке Тында – Ургал – Комсомольск.

Сквозь скалы, через тайгу, по болотам и вечной мерзлоте проложено 5 823 км главных и 1 912 км станционных железнодорожных путей . Всего построено 5 016 мостов и других искусственных сооружений, среди которых 142 больших и внеклассных моста.
БАМ сегодня – это 3 507 км . Такова протяжённость железнодорожного пути с запада на восток: от Усть-Кута до Комсомольска-на-Амуре (вместе с веткой Бамовская – Тында – Беркакит). Строительная длина магистрали без Малого БАМа составляет 3 100,6 км. На раздельных пунктах смонтировано более 3 800 стрелочных переводов, в путь уложено около 10 млн м3 балласта.
Чтобы обеспечить доступ к зоне БАМа строителям пришлось построить более 3 000 км притрассовых автодорог.

Около 500 млн м3 грунта – таков объём земляных работ на строительстве магистрали.
Для сооружения магистрали освоена территория площадью 34,4 тыс. га , общая площадь отвода под временные посёлки составила 8,1 тыс. га .
На трассе БАМа построено 48 населённых пунктов, возведены города Усть-Кут, Северобайкальск, Тында, Чульман.
Заостряя ваше внимание, ещё раз подчеркнём, что 39 шефских организаций участвовало в строительстве 39 посёлков и 2 городов на станциях БАМа, в том числе: г. Ленинград (ст. Северобайкальск), Латвийская и Белорусская ССР (ст. Таксимо), г. Москва (ст. Тында), Московская область (ст. Дипкун и ст. Тутаул), Новосибирская область (ст. Тунгала и ст. Постышево), Украинская ССР (ст. Ургал).

В разгар строительства коллектив бамовцев насчитывал примерно 130 000 человек более 75 национальностей, Всего за 15 лет строительства на БАМе работало более 50 000 студентов.
За 15 лет только по Главбамстрою профессиональную подготовку получили 84 236 рабочих , прошли обучение с отрывом от производства 338 883 строителя. Около 8 000 строителей получили заочно среднее и высшее образование.
В Железнодорожных войсках в бамовский период сержантский состав обучался в учебных частях и подразделениях по 28 штатным специальностям. Основные штатные специалисты готовились также в учебных частях по 39 специальностям (электрики, слесари, крановщики, бульдозеристы, водители, такелажники, строповщики, составители поездов, стрелочники, дежурные по станциям и т.д.). Подготовка специалистов массовых профессий велась непосредственно в соединениях и частях на сборах и в технических кружках.
Данные две цифры приведены для того, чтобы лучше было понять, какой урон нанесён народному хозяйству страны из-за почти полного расформирования частей ЖДВ в последние годы.
В тресте «Ургалбамтрансстрой» и бамовских частях ЖДВ гражданских специалистов насчитывалось 20 950 человек.
Численность работников БАМЖД в 1989 г. составляла 44 996 человек.

Строительные бамовские организации имели высокую техническую оснащённость. Так, например,
– автомобильный парк Главбамстроя в 1983 г. состоял из 6 067 ед .;

– по состоянию на 1 января 1982 г. на строительстве объектов на запад-ном участке БАМа работал 791 бульдозер большой мощности, в том числе производства США – 491 шт., Японии – 300 шт.

По состоянию на 01.01.1990 г. в организациях проектно-производст-венного строительного объединения Бамтрансстроя (Главбамстроя) находилось:
– экскаваторы – 681 шт.;
– бульдозеры на тракторах и тракторы – 8215 шт.;
– краны различного назначения – 1 045 шт.
По восточному участку за период 1974–1989 гг. общий объём перевозок автотранспортом составил 503,8 млн т.

Приведём несколько цифр в стоимостном выражении.
Откорректированные проекты по сооружению БАМа в соответствии с Постановлением ЦК КПСС и Совмин СССР от 12 июля 1985 г. № 651 «О мерах по дальнейшему строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» были утверждены МПС в сумме 9 580,7 млн р. в ценах 1984 г.
Затраты на сооружение 1 км тоннелей западного участка (19,82 млн. р.) по капвложениям превысили сметный лимит на 1 км линии без учета тоннелей (3,09 млн р.) в 6,4 раза.
Сметный лимит по капвложениям на 1 км западного участка выше, чем для сооружения 1 км восточного участка, в 1,75 раза.

Награждения бамовцев

Руководство страны высоко оценило труд бамовцев. За период строительства Байкало-Амурской магистрали 1974–1990 гг. за проявленный трудовой героизм, профессиональное мастерство, изобретательность и смекалку наиболее отличившиеся участники грандиозной стройки были удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, ряд организаций и десятки тысяч строителей, проектировщиков и эксплуатационников, представителей всех сфер обслуживания стройки отмечены орденами и медалями СССР, РСФСР различного достоинства.

В 1984 г. – году «золотой стыковки» – 10 строительных трестов и подразделений отмечены высокими правительственными наградами, в том числе за большие успехи, достигнутые при сооружении БАМа, награждены :

• орденом Октябрьской Революции – первый (Чегдомынский) железнодо-рожный корпус, Всесоюзный научно-исследовательский институт транспортного строительства и трест «Нижнеангарсктрансстрой»;


• орденом Трудового Красного Знамени – тресты «Запбамстрой-механизация» и «Мостострой-10», Воронежский мостовой завод, управление строительства «Бамстройпуть», 35-я (Тындинская) железнодорожная бригада;


• орденом «Знак Почёта» – СМП № 573 и проектно-изыскательский институт «Дальгипротранс».

Личному составу 4-й (Дипкунской) и 39-й (Февральской) железнодо-рожных бригад вручены вымпелы Министра обороны СССР «За мужество и высокий трудовой героизм, проявленные при строительстве БАМа».

Многие строительные организации и предприятия награждены памятными знамёнами.
За трудовые успехи в сооружении и эксплуатации БАМа орденами и медалями награждены более 94 590 человек.
Медалью «За строительство Байкало-Амурской магистрали» с момента её учреждения (октябрь 1976 г.) по 1990 г. (включительно) было награждено 88 610 человек.
За выдающиеся успехи и проявленный героизм в сооружении БАМа 34 участника стройки удостоены высокого звания Героя Социалистического Труда, среди них: Ефим Владимирович Басин, Василий Серафимович Белопол, Владимир Аслан-Бекович Бессолов, Иван Николаевич Варшавский, Григорий Иосифович Когатько, Михаил Константинович Макарцев, Константин Владимирович Мохортов.
По инициативе Центрального комитета ВЛКСМ на строительство БАМа было направлено более 54 000 человек. Среди строителей «дороги века» 60 лауреатов премии Ленинского комсомола, более 25 000 бамовцев отмечены различными наградами ЦК ВЛКСМ.
Более 1 млн человек составляло население БАМа перед вводом магистрали в постоянную эксплуатацию. К сожалению, отток населения продолжается и сегодня.

Об издании трилогии

В преддверии приближающейся даты – 40-летия с начала строительства Байкало-Амурской магистрали (1974–2014 гг.) СГУПС выпустил трилогию «БАМ – дорога нашей судьбы: вчера и сегодня».
Трехтомник издан с целью обобщения, сохранения, изучения опыта сооружения БАМа и использования его при строительстве железных дорог, увековечивания памяти об участниках сооружения и эксплуатации магистрали.
Применение бамовского опыта поможет уменьшать продолжительность строительства линий, выявлять возможности по снижению первоначальных инвестиций в устройство железных дорог и сокращать сроки их окупаемости в современных условиях.

В издании на 1 756 страницах формата А4 и 15 приложениях приведено:
168 статей и материалов с воспоминаниями 162 авторов и непосредственных участков и ветеранов тех событий, 330 кратких биографий изыскателей, проектировщиков, строителей, эксплуатационников и учёных, 1 375 иллюстраций .
Особое место в издании занимают вопросы использования бамовского опыта при сооружении железных дорог в аналогичных условиях, в том числе, как уже упоминалось выше, по защите строящейся железной дороги от наледей, поэтапному преодолению барьерных объектов и участков, определению роли БАМа как генератора инноваций в транспортном строительстве, формулированию предложений и рекомендаций по сооружению железных дорог, основанных на опыте устройства железнодорожного пути на БАМе.

Заключение

БАМ – это железная дорога I категории, оснащённая самой передовой техникой, с максимальной автоматизацией производственных процессов, диспетчерской централизацией управления движением поездов, электрической централизацией стрелок и сигналов, рельсами тяжёлого типа. Всё это нацелено на обеспечение высокой пропускной способности дороги.
За всем этим стоит титанический труд всего народа нашей страны Союза Советских Социалистических Республик. Главными творцами легендарной магистрали являются простые труженики и солдаты от рабочего до министра и от рядового до генерала. Вся стройка жила одним дыханием, жаждой выполнить поставленное правительством задание по открытию движения поездов на головных участках и вводу в постоянную эксплуатацию пусковых комплексов в установленные сроки и с хорошим качеством. Об этом красноречиво говорят приведённые фотографии. Можно однозначно констатировать, что магистраль построена руками молодёжи.

Стройка пережила и периоды восхваления и охаивания, понимания её необходимости и порицания. Но жизнь подтверждает важность и правоту стройки. БАМ ¬– это дорога в будущее России!
Настало время возрождения БАМа. Растут объёмы перевозок транзитных грузов. Для освоения прилегающих территорий к БАМу нужны транспортные подходы. Задействуется железная дорога на Якутск (до станции Бестях), идёт отгрузка угля Эльгинского месторождения; 25 декабря 2012 г. открыто движение поездов по Новому Кузнецовскому тоннелю; идёт запланированная модернизация линии с открытием дополнительных радельных пунктов, разъездов второй очереди, устройством двухпутных вставок; выполнены транспортные подходы к Чинейскому месторождению полиметаллов и хризотил-асбеста в районе ст. Таксимо и т.д. Ведутся работы и по расшивке узких мест на Транссибе.

На модернизацию БАМа и Транссиба до 2018 г. планируется израсходовать 562 млрд рублей.
БАМ был, есть и будет нужен на века!

Закончить наш разговор хочется четверостишием Василия Федина из стихотворения «БАМ – дорога к богатству России»:

Мечта поколений прошла сквозь века,
Ломая и горы, и судьбы.
Байкало-Амурской дороги рука
Отныне – навеки здесь будет!

"Географическое положение Байкало-Амурской магистрали

Байкало-Амурская магистраль (БАМ) пролегает по территории Иркутской области, Забайкальского края, Амурской области, Республик Бурятии и Саха (Якутия), Хабаровского края.

Ключевые станции БАМа:
Тайшет;
Лена;
Таксимо;
Тында;
Нерюнги;
Новый Ургал;
Комсомольск-на-Амуре;
Ванино;
Советская Гавань.

Общая протяженность БАМа от Тайшета до Советской Гавани составляет 4300 км.

БАМ связывается с Транссибирской железной дорогой тремя соединительными линиями: Бамовская - Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск-на-Амуре.

В настоящее время двухпутная железная дорога построена от Тайшета до Лены (704 км) и однопутная - от Лены до Таксимо (725 км). На остальном участке БАМа построена однопутная железная дорога с тепловозной тягой.

Длина основного пути Тайшет - Советская Гавань составляет 4287 км. БАМ проходит севернее трассы Транссибирской магистрали, ответвляясь от неё в Тайшете, пересекает Ангару в Братске, пересекает Лену в Усть-Куте, проходит через Северобайкальск, огибая с севера озеро Байкал, затем проходит через Тынду, пересекает Амур в Комсомольске-на-Амуре и заканчивается на берегу Тихого океана в Советской Гавани. Ответвления: на Усть-Илимск (215 км); на Чинейское месторождение (66 км); на станцию Бамовская (179 км); на Якутск (на конец 2010 года построено 930 км, продолжается стройка на участке Кёрдем - Якутск) (1078 км); на Эльгинское месторождение (300 км); на станцию Известковая (326 км); на Чегдомын (16 км); на станцию Волочаевка (351 км); на станцию Чёрный Мыс - дорога к заброшенной стройке подводного тоннеля на остров Сахалин (120 км).

Трасса магистрали проходит в основном в гористой местности, в том числе через Становое нагорье, прорезая семь горных хребтов. Высшая точка пути - Муруринский перевал (1323 метра над уровнем моря); крутые уклоны при заходе на этот перевал требуют применения двойной тяги и ограничения веса поездов. На трассе дороги пробито десять тоннелей, среди них - самый протяжённый в России Северо-Муйский тоннель.

Трасса дороги пересекает 11 крупных рек, всего на ней построено 2230 больших и малых мостов. Магистраль проходит более чем через 200 железнодорожных станций и разъездов, более 60 городов и поселков.

Oт Тайшетa до Усть-Кута дорога двухпутная и электрифицированная на переменном токе (25 кВ), от Усть-Кута до станций Таксимо дорога однопутная и электрифицирована на переменном токе (25 кВ), восточнее движение осуществляется на тепловозной тяге.

К 1997 году грузопоток по БАМу сократился вдвое по сравнению с пиковым на тот момент показателем 1990 года (в сутки проходило лишь несколько составов). К 2009 году объём грузоперевозок по направлению Тайшет - Тында - Комсомольск снова вырос и составлял примерно 12 млн тонн в год. Вместе с тем, даже при таких объёмах перевозок дорога остаётся нерентабельной.

На 2009 год весь БАМ перевозил ежегодно около 12 млн пассажиров - чуть более 1 % пассажирских железнодорожных перевозок всей России

В 1997 году самостоятельное управление Байкало-Амурской железной дороги было ликвидировано, а вся трасса БАМа административно поделена между двумя железными дорогами: Восточно-Сибирской и Дальневосточной. Границей служит станция Хани.

От ответвления БАМа - линии Тында - Беркакит продолжается начатое в 1985 году строительство на север Амуро-Якутской магистрали (АЯМ). В 2004 году открыто движение от Алдана до Томмота, в апреле 2009 года открыто движение до станции Амга (105 км севернее Томмота), 15 ноября 2011 года закончено строительство ветки до станции Нижний Бестях. "

БАЙКАЛО-АМУРСКАЯ МАГИСТРАЛЬ (БАМ) - железнодорожная трасса в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке, второй магистральный железнодорожный выход к . Пролегает по территории северных районов Иркутской области (предбайкальский участок), Бурятской ACCP, Читинской области (забайкальский участок), Амурской области и Хабаровского края (дальневосточный участок). Общая протяжённость трассы от Тайшета до Советской Гавани 4300 км, из них строящийся с 1974 участок Усть-Кут (на Лене) — Комсомольск-на-Амуре — 3100 км; к нему примыкают два ранее построенных участка: Тайшет — Усть-Кут (733 км, введён в 1958) и Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань (434 км, введён в 1947). Три соединительные линии связывают БАМ с Транссибирской железной дорогой: БАМ — Тында, Известковая — Ургал и Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре. Входящая в зону влияния БАМа территория (около 1,5 млн. км 2) отличается очень сложными природными условиями, геологическим строением и рельефом, развитием , сильной , значительной заболоченностью, определяющими большой объём геологических исследований, инженерно-геологических и гидрогеологических изысканий, связанных с прокладкой трассы, строительством пристанционных и других посёлков и городов, освоением минерально-сырьевых ресурсов.

Рельеф . Предбайкальский участок занимает Приленское (Ангаро-Ленское) плато с преобладанием мягких форм — широких плоских , небольших впадин и равнин. колеблются в пределах 400-1000 м. Трасса проложена в основном по долинам реки Лена, Таюра, Киренга, Кунерма. Забайкальский участок целиком располагается в пределах Байкальской горной страны. В западной части её находятся Байкальский, Акитканский, Сыннырский и Баргузинский хребты с высотами до 2600 м. Для Байкальского хребта характерны альпийские формы рельефа — троговые долины, карры, цирки и каменистые россыпи (курумы) и другие; хребты имеют черты гольцовых плато. Восточная часть занимает обширное и сложно построенное Становое нагорье, где чередуются вытянутые с запада — юго-запада на востоке — северо-восток высокие хребты и глубокие котловины. Последние делят это нагорье на две цепи: северную, которая включает Верхнеангарский, Делюн-Уранский, Северо-Муйский, Муяканский и Кодарский хребты, южную — Южно-Муйский, Каларский и Удоканский хребты. Абсолютные высоты достигают 2800 м (голец Скалистый в Каларском хребте).

Все хребты представляют системы куполообразных или плосковершинных гольцов, покрытых крупнообломочных отложений, в осевых частях хребтов — альпийские формы рельефа; имеются следы древнего, а в хребте Кодар — и современного оледенения (цирки, карры, моренные гряды, ледниковые озёра). Большая часть трассы на этом участке пересекает наиболее крупные котловины — Верхнеангарскую, Муйско-Куандинскую и Верхнечарскую, имеющие абсолютные высоты 500-700 м и холмисто-равнинный рельеф. На забайкальский участок приходятся все БАМа, общая длина которых 26 км, в том числе Северо-Муйского 15,3 км, Байкальского 6,7 км. На дальневосточном участке сочетаются средне- и низковысотные горы с обширными аккумулятивно-денудационными равнинами. Трасса проходит здесь вдоль южных отрогов Станового хребта, пересекает хребты Тукурингра-Джагды, Турана, Буреинский, Дуссе-Алинский, Баджальский, Сихотэ-Алинь и выходит к побережью. Примерно 1/3 дальневосточного участка трассы идёт по Верхнезейской и Амуро-Зейско-Буреинской равнинам, имеющим увалистый и сильно заболоченный рельеф. В горных районах она проходит преимущественно по склонам гор и долинам рек (левые притоки Амура).

Геологическое строение . Территория, прилегающая к БАМу, охватывает фрагменты нескольких крупнейших тектонических структур — , Байкальской и Становой горных областей, Монголо-Охотской и Сихотэ-Алиньской складчатых систем (см. карту). Эти структуры ограничены мощными протяжёнными зонами разломов; многочисленные разрывные нарушения обусловливают их мозаичное блоковое строение. Длительная и сложная история геологического развития предопределила широкое распространение разновозрастных (от до ) осадочных, вулканогенных, интрузивных, метасоматических и метаморфических комплексов крайне разнообразного состава, а также связанных с ними . Западная часть (бассейны реки Ангара, Нижняя Тунгуска, верховья Лены) относится к юго-восточной окраине Сибирской платформы. Здесь развиты полого залегающие карбонатно-терригенные отложения и , насыщенные . В Западном Прибайкалье мощность палеозойских и нижележащих протерозойских отложений резко возрастает, как и степень их дислоцированности (Ангаро-Ленский прогиб).

В Байкальской горной стране широко распространены метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи верхнего архея, протерозоя и нижнего палеозоя, пронизанные разнообразными по составу интрузиями. Имеются выходы древнейшего кристаллического фундамента (Байкальская, Северо-Муйская глыбы и др.). Местами отмечаются мезозойские осадочные, вулканогенные и интрузивные образования. Крупные впадины байкальского типа выполнены толщей рыхлых кайнозойских отложений (см. ). В пределах развиты метаморфические толщи нижнего архея, среди которых закартированы многочисленные шовные прогибы () с зеленокаменными осадочно-вулканогенно-кремнистыми образованиями. В Кодаро-Удоканском районе они перекрыты мощной толщей нижнепротерозойских , а в бассейнах реки Жуя, Алдан, Учур — полого залегающими терригенными и карбонатными отложениями , и . Вдоль южной окраины щита протягивается серия впадин с юрскими и меловыми угленосными отложениями (Чульманская, Токийская и др.). Интрузивные образования включают древние , габбро- и гипербазиты, палеозойские гранитоиды, мезозойские малые щелочного состава, протерозойские интрузии щелочных . Становая горная область характеризуется широким распространением архейских метаморфических пород и гранито-гнейсов, мезозойских гранитоидов. Имеются троги с зеленокаменными комплексами докембрия. Повсеместно отмечаются разобщённые мезозойские вулканические постройки, малые интрузии разнообразного состава, а также , выполненные угленосными юрскими и меловыми отложениями.

В Монголо-Охотской складчатой системе развиты метаморфизованные и дислоцированные осадочные и вулканогенные толщи протерозоя, палеозоя и мезозоя, прорванные разновозрастными интрузиями. В бассейне Зеи и её притоков известны мезозойские вулканические постройки и впадины, выполненные угленосными отложениями. В пределах Буреинского массива преобладают древние гранитоиды, прорывающие докембрийские . На востоке региона развиты осадочно-вулканогенные образования мезозоя и палеозоя, слагающие Сихотэ-Алинскую складчатую систему. Весьма многочисленны вулканические постройки и пояса (Приморский, Ям-Алинский), в строении которых принимают участие мезозойские и палеоген-раннечетвертичные вулканические породы. Среди интрузивных образований преобладают гранитоиды позднего мезозоя. Серия крупных рифтогенных впадин и обширных прогибов выполнена кайнозойскими осадками (Тугурский грабен, Хабаровская впадина и др.).

Сейсмичность . Часть зоны БАМа высокосейсмична. Практически асейсмичен предбайкальский участок, проходящий по Сибирской платформе, но и сюда иногда приходят "транзитные" землетрясения силой до 5 баллов со стороны Байкальского сейсмического пояса. Наиболее сейсмичен забайкальский участок. Установлено, что эпицентры группируются в относительно узкую полосу вдоль цепи рифтовых впадин; при этом повышенной сейсмичностью характеризуются межрифтовые горные перемычки (Верхнеангарско-Муйская, Муйско-Чарская). Сейсмическая обстановка на дальневосточном участке весьма различна. Повышенная сейсмичность к Востоку от Удоканского хребта и в районе среднего течения реки Олёкма связана с системой разрывов Станового разлома. К Востоку от реки Олёкма сейсмичность ослабевает, но в районе хребта Тукурингра-Джагды вновь возрастает; она связана с Монголо-Охотским разломом. Далее на Восток землетрясения происходят реже и меньшей силы, однако и здесь имеются сейсмические очаги (Зейский, Амгуньский и др.) с силой землетрясений до 7 баллов. Таким образом, зона БАМа располагается в сложных инженерно-сейсмологических условиях; при проектировании сооружений предусматривается антисейсмические усиления конструкций.

Многолетняя мерзлота . Крайний западной участок относится к не мёрзлой зоне; на остальной территории она распространена либо в виде островов, либо повсеместно. К Востоку от Ангары до Байкальского хребта мерзлота занимает небольшие площади, встречается в виде отдельных массивов в заболоченных речных долинах и на северных склонах. В крупных рифтовых впадинах Байкальской горной области многолетняя мерзлота развита только на поймах и первых террасах рек, на делювиальных шлейфах и конусах выноса, которые обычно заболочены. Мощность многолетнемёрзлых пород может достигать, по-видимому, величин от 150 до 500-600 м. В горном обрамлении впадин с высотами хребтов 2000-2800 м существуют наиболее суровые мерзлотные условия. Многолетнемёрзлые толщи характеризуются почти сплошным распространением, прерываясь лишь в днищах глубоковрезанных крупных долин и зонах обводнённых . Мощности их достигают, по-видимому, более 1 км. На Алданском щите сплошность и мощность мерзлоты увеличивается с высотой. Наиболее мягкие мерзлотные условия существуют в интервале высот 800-1000 м, где водоразделы обычно талые. Такие водоразделы развиты главным образом в пределах мезозойских угленосных впадин. Ниже мерзлота вновь получает преимущественно сплошное распространение, прерываясь таликами лишь в долинах крупных рек.

Водораздельные пространства наиболее высоких хребтов (Станового, Янкан, Тукурингра), как правило, мёрзлые, мощность мерзлоты достигает 200 м. На южных склонах и на низких (500-1000 м) водоразделах мощность многолетнемёрзлых горные породы резко сокращается, широко развиты талики; заболоченные днища долин и делювиальные шлейфы у подножия склонов являются многолетнемёрзлыми. В среднегорных хребтах Приамурья (Соктахан, Джагды, Эзоп, Дуссе-Алинь, Буреинский и др.) закономерности строения криолитозы сходны. Мерзлотные условия межгорных депрессий более дифференцированы. В самой северной из них, Верхнезейской, многолетнемёрзлые горные породы имеют почти сплошное распространение. В пределах Зее-Буреинской равнины они выстилают днища широких заболоченных падей, замеренные увалы, водоразделы, сложенные с поверхности тонкодисперсными отложениями.

В зависимости от природных условий существуют большие различия в условиях формирования ресурсов и состава подземных вод. В платформенных условиях Ангаро-Ленского плато преобладают пластовые и пластово-карстовые воды в терригенно-карбонатных породах ордовика и нижнего кембрия, в меньшей степени в аллювиальных и ледниковых отложениях. Крупные очаги разгрузки подземных вод образуются иногда на участках контакта высокопроницаемых карбонатных пород со слабо проницаемыми терригенными, образующими литологические барьеры. В Байкальской горной стране значительные ресурсы подземных вод сосредоточены в аллювиальных и озёрно-аллювиальных отложениях, в массивах карбонатных пород в зонах разломов (таликовые воды). На Алданском щите и в Становом хребте подземные воды также связаны в основном со сплошными таликами в аллювиальных отложениях; имеются трещинные подмерзлотные и трещинно-жильные воды в зонах разломов. В Зейской и Зее-Буреинской впадинах обильные горизонты напорных вод (часто подмерзлотных) связаны с юрскими и меловыми песчаниками и озёрно-аллювиальными отложениями. В Буреинском хребте и Сихотэ-Алинской области имеются значительные скопления пластовых и трещинных вод; для практического использования наиболее пригодны подземные воды речных долин.

Важное значение для формирования гидрогеологических условий на большей частью территории зоны БАМа имеют многолетнемёрзлые породы. В одних случаях они исключают из активного водообмена огромные массивы, в других — служат региональным водоупором, разделяющим воды на подмерзлотные и надмерзлотные. Подземные воды зоны чрезвычайно разнообразны по химическому составу, который определяется химическим составом водовмещающих пород. В очень широких пределах изменяется и степень минерализации вод (от 0,1 до 630 г/л). Довольно многочисленны источники минеральных вод. Выделяются Восточносибирская гидроминеральная область азотных и метановых хлоридных и сульфатных солёных вод и рассолов, Байкальская область азотных и метановых терм, Нижнеамурская область холодных углекислых вод, Амуро-Приморская область азотных и метановых терм. Минеральные воды могут здесь использоваться в лечебных, термоэнергетических, промышленных целях, в качестве источника добычи поваренной соли и др.

Инженерно-геологические условия . Наиболее общая черта инженерно-геологические строения зоны — преимущественное развитие скальных пород, перекрытых незначительным чехлом рыхлых четвертичных отложений элювиального, делювиального, аллювиального и ледникового генезиса. Мощность этого чехла 2-3 м, в редких случаях более 10-15 м. Эта толща — объект инженерно-геологического освоения; она выполняет переуглублённые долины, включает некоторые поля развития ледниковых и водноледниковых отложений, крупные делювиальные шлейфы. Существенно меньшую площадь занимают районы, где весь инженерно-геологический разрез сложен рыхлыми кайнозойскими отложениями. Это — рифтовые впадины Байкальской области и крупные впадины Приамурья.

Важнейший фактор формирования инженерно-геологических. условий — современные геологические процессы и явления. В зоне БАМа повсеместно распространены склоновые процессы (делювиальный смыв, солифлюкция и особенно каменные реки), представляющие особую опасность при наземном строительстве. На альпинотипных хребтах широко распространены лавины, сели и связанные с ними формы (очаги, лотки, шлейфы). Зона БАМа охвачена наледями подземных и , имеющими различные размеры и динамику. Значительная часть наледей выработала хорошо выраженные наледные поляны. Распространены такие криогенные явления, как термокарст, полигональные образования (повторно-жильные льды, грунтовые жилы и т.п.), структурные грунты (каменные кольца, пятна-медальоны и др.), связанные главным образом с днищами долин, широкими водораздельными пространствами, равнинами. В целом условия инженерного освоения зоны БАМа тяжелы, особенно в пределах Байкальской складчатой области, где сочетаются высокая сейсмичность, наиболее суровая мерзлота и высокогорный рельеф.

В Становой области промышленное значение имеет добыча золота; выявлены рудопроявления молибдена, медистых песчаников, полиметаллических руд, редких элементов, апатита, магнетитовых руд, поделочных камней, строительных материалов. Монголо-Охотская система и Буреинский массив характеризуются многочисленными россыпями и небольшими месторождениями руд золота, железа (Гаринское), угля (Буреинский угольный бассейн), проявлениями олово-полиметаллических руд, молибдена, фосфоритов. В Сихотэ-Алинской системе ведущая роль принадлежит добыче (Комсомольский, Баджальский и другие районы), известны также месторождения руд золота и вольфрама.

В неогенчетвертичных впадинах заключены каменные и бурые угли (Лианское месторождение). На всех участках зоны освоения БАМа многочисленны месторождения различных строительных материалов, запасы которых обеспечивают строительство самой трассы, промышленных и жилищно-бытовых объектов.

Освоение минерально-сырьевых ресурсов наряду с лесоразработками даст толчок развитию производительных сил зоны БАМа. Крупные запасы ценных полезных ископаемых способствуют формированию на их основе территориально-производственных комплексов, таких как в Южный Якутии, где развивается крупномасштабная добыча угля, а в дальнейшем возможна добыча железных руд, апатита и т.д.

Общие сведения о магистрали

Байкало-Амурская железнодорожная магистраль является выходом России к Тихому океану. Дорога проходит от Тайшета до Советской Гавани общей протяженностью 4300 км.

Участок Усть-Кут на Лене – Комсомольск-на-Амуре является главной линией магистрали и имеет протяженность 3110 км.

Строительство этого участка началось в 1974 г, а сквозное движение открылось в 1984 г. К началу 50-х годов здесь было построено ещё два участка – Тайшет-Усть-Кут и второй участок – Комсомольск-на-Амуре-Советская Гавань.

Задачу по строительству паровозного пути к восточным рубежам России начали осуществлять в 30-е годы XX века. По своей сути это была вторая «транссибирская магистраль» к Тихому океану, только путь по ней был более короткий.

Магистраль проходит через Иркутскую область, Республику Саха (Якутия), Республику Бурятия, Забайкальский край, Амурскую Область, Хабаровский край.

Рисунок 1. Байкало-Амурская железнодорожная магистраль. Автор24 - интернет-биржа студенческих работ

Одновременно с магистралью было построено более 4-х тыс. мостов и тоннелей, сотни километров автомобильных дорог, прилегающих к трассе. На ранее необжитых территориях вдоль магистрали появлялись новые города и поселки, начиналось освоение природных ресурсов.

Готовые работы на аналогичную тему

• Курсовая работа 480 руб.
• Реферат Природные условия Амурской магистрали 240 руб.
• Контрольная работа Природные условия Амурской магистрали 230 руб.

Всем необходимым стройку обеспечивали 60 отраслей хозяйства, проектные и научные организации многих городов страны. Это была трасса дружбы, в строительстве которой принимали участие представители 70 национальностей СССР.

Строительство дороги сопровождалось вмешательством человека в природу и вызывало появление экологических проблем.

Уникальный и нетронутый природный «организм» формировался в условиях вечной мерзлоты, высокой сейсмичности и экстремально низких температур на протяжении тысячелетий.

Экстремальные условия требовали совершенно новых технических, инженерных, производственных разработок. Такие разработки появились:

• новая конструкция установки фундаментов для опор мостов была применена здесь впервые в мире;
• использовался целый ряд новшеств в сооружении тоннелей;
• отработаны технологии отсыпки земляного полотна и буровзрывные работы, адаптированные под условия вечной мерзлоты;
• использовались усовершенствованные способы по борьбе с наледями.

Замечание 1

В наше время от Тайшета до Лены построена двухпутная железная дорога, протяженностью 704 км. От Лены до Таксимо идет однопутная дорога, протяженностью 725 км. Остальной участок магистрали однопутный с тепловозной тягой.

Природные условия в зоне магистрали

Байкало-Амурская магистраль проходит в очень сложных и разнообразных природных условиях.

Западный участок магистрали идет через высокие горные хребты:

• Байкальский,
• Северо-Муйский,
• Кодарский, Удоканский.

Он пересекает крупнейшие сибирские реки:

• Лену,
• Верхнюю Ангару,
• Чару.

Преодолевать горный характер рек с быстрым течением, врезанными долинами и высокими летними паводками, изобилующими перекатами и порогами, было очень сложным делом.

Крайне сложным был западный участок магистрали и в геологическом отношении. Кристаллические горные породы большой мощности, слагающие тектонические структуры Байкальской системы, труднопреодолимы.

Для восточного участка трассы характерны маревые природные явления, создававшие свои сложности. Маревые явления искажают реальность и придают расплывчатость контурам объектов. Часто марево называют туманом, дымкой, а иногда просто миражем. Насыщенный капельками пара, пылью, гарью воздух становится непрозрачным. Работать в таких условиях не только сложно, но и опасно.

Климатические условия района строительства магистрали близки к арктическому, суровость которого определяет наличие вечной мерзлоты, развитие активных физико-геологических явлений, высокую сейсмичность.

На западном участке трассы снежные лавины и селевые потоки были причинами сложности строительства. Низкие зимние устойчивые температуры и сильные ветры. Среднегодовая температура воздуха всего 7,8 градуса, а абсолютный минимум -58 градусов.

Среднесуточная температура ниже отметки 0 градусов имеет продолжительность 196-209 дней. Снега зимой выпадает очень мало, но зато много солнечных дней. Для лета характерны затяжные обильные дожди, вызывающие паводки с подъемом воды в реках на 10-13 м.

Летние температуры высокие с абсолютным максимумом +40 градусов. Повсеместно распространены вечномерзлые грунты. Мерзлая толща имеет мощность до 10-15 м, а температуру от 0,1 до -1,5 градуса. С такими грунтами связаны наледи, льдистость грунтов, включение льда в грунтовую толщу.

Неблагоприятны на всем протяжении трассы инженерно-геологические условия связанные с крупноглыбовыми осыпями, камнепадами, курумами.

Сейсмически опасной является территория Северного Забайкалья, где возможные землетрясения могут достигать 12 баллов по шкале Рихтера. Магистраль на протяжении 410 км проходит в зоне 8-балльного землетрясения и 740 км трассы идет в зоне 9-балльного землетрясения.

При проектировании дороги расчетная балльность принималась не выше 9 баллов.

Рельеф Дальневосточного участка магистрали представлен средними и низковысотными горами с аккумулятивно-денудационными равнинами. Здесь она проходит вдоль южных отрогов Станового хребта, пересекает хребты Турана, Буреинский, Баджальский, Сихотэ-Алинь и выходит к побережью. Равнины здесь увалисты и сильно заболочены.

Замечание 2

В перспективе ветку Байкало-Амурской магистрали планируется продолжить на север Якутии, чтобы активно включать богатства Республики в единый хозяйственный фонд России.

Магистраль сегодня и завтра

Байкало-Амурская магистраль является частью советского проекта «Великий Северный железнодорожный путь». Её строительство связано с целью освоения новых районов Сибири, лежащих севернее Транссиба.

В районах прохождения магистрали предполагалось строительство 9 или 11(по разным источникам) территориально-промышленных комплексов. Из этого числа на сегодняшний день построен только один – Южно-Якутский угольный комплекс.

Трасса работает, но рентабельность её убыточна. Причина убыточности связана с недостаточной загруженностью дороги.

Специалисты считают, что рентабельность магистрали может поднять только один способ – интенсификация хозяйственной деятельности в этой зоне.

Важным моментом является вложение средств в развитие добывающих и перерабатывающих предприятий, расположенных вдоль магистрали.

Объем перевозок по дороге один из самых низких по сети, а это говорит о том, что магистраль относится к разряду малодеятельных дорог освоенческого типа.

В хозяйственном развитии региона роль БАМа сопоставима с ролью Транссиба в России в начале XX века.

Эту дорогу необходимо сделать главной магистралью подключения России к Азиатско-Тихоокеанскому региону и конкурентоспособной с Транссибом и трансазиатской железнодорожной магистралью.

Рентабельность магистрали будет оставаться малоэффективной, если не будет связана с программой хозяйственного освоения. Правительством России ещё в 2007 г. был одобрен план строительства «капиллярных» веток к месторождениям полезных ископаемых, а также принято решение о строительстве Сахалинского тоннеля или моста.

В городах и поселках БАМа сегодня очень обострились негативные процессы, одним из которых является безработица, вынуждающая людей покидать свой дом.

В районе магистрали складывается сложная демографическая ситуация: в Забайкалье и на Дальнем Востоке вследствие миграции увеличивается вакуум, а со стороны Китая растет давление и во многих районах идет ползучая «китаизация». Сегодня в районах Сибири и Дальнего Востока проживают сотни тысяч китайских граждан.

Таким образом, интересы России требуют заселения зоны БАМ.

Магистраль имеет и сохраняет военно-стратегическое значение, как рокадная дорога, идущая вдоль российско-китайской границы.

Объем инвестиций в БАМ по «Стратегии-2030» составит около 400 млрд. рублей и построено будет 13 новых грузообразующих линий железных дорог, протяженность которых составит 7 тыс. км.

Сегодня уже ведется строительство ветки Шимановская-Гарь-Февральск-Улак-Эльгинское месторождение. Это говорит о том, что история Байкало-Амурской магистрали, несмотря ни на что, продолжается.

Байкало-Амурская магистраль, в качестве сокращения носит аббревиатуру БАМ, состоящую из начальных букв слов названия дороги. На сегодняшний день является той самой железной дорогой, проложенной по территории Дальнего Востока и по просторам Восточной части Сибири. Соответственно, подчинение построенных путей происходит по территориальному признаку, они находятся в составе ДВЖД и ВСЖД.

БАМ в мировом значении, считается одним из значимых и длинным железнодорожным путём.

Первые задумки грандиозной стройки

В конце девятнадцатого столетия, 1888 году, к ведению возможного строительства железнодорожной магистрали в самых восточных областях Российской империи проявило интерес Русское техническое общество. Для обсуждения специалистам был предложен один из проектов прокладки железных путей от Тихого океана, далее по северной оконечности озера Байкал. Спустя один год, полковник Н.А. Волошинов, являясь представителем Генерального штаба, возглавил небольшой отряд, пройдя путь, равный тысячекилометровому отрезку, начав его в Усть-Куте, дойдя до поселения Муи. Именно в этих местах и была потом проложена трасса БАМа. Но тогда, по итогам экспедиции был сделан совсем другой вывод. Красной нитью в докладе было написано, о том, что в этих местах нет возможности вести задуманное грандиозное строительство. Одной из главных причин такого вывода являлась – это полное отсутствие должного технического обеспечения, которого тогда в России ещё и не было вообще.

В очередной раз, вопрос о возможном строительстве Байкало-амурской магистрали завели через год после окончания ведения военных действий в русско-японской войне, то есть в 1906 году. В то время витало, пока ещё воздухе, предложение по созданию второй ветки Транссиба. Однако ограничились только проведением изыскательских работ. С наступлением 1924 года разговоры о начале строительства упомянутой магистрали совсем прекращаются.

Коротко о истории БАМа

Впервые, в 1930 году, но пока ещё в проекте, появляется название железной дороги, как «Байкало-Амурская магистраль». Спустя три года Советом народных комиссаров СССР принимается столь важное решение о начале строительства путей БАМа, хотя в действительности ещё долгих четыре года ведутся только проектные и изыскательские работы.

С наступлением 1937 года начинается стройка по созданию железнодорожных путей от станционного пункта – Советская Гавань и до станционного пункта – Тайшет. Первый пункт – это восточная граница нашей страны, а станция находится, как раз на развилке дорог Транссиба и будущего БАМа.

Строительство основного пути Советская Гавань – Тайшет осуществлялось с большими перерывами во временном промежутке, начиная с 1938 года и по 1984 год. Самым сложным участком называется Северо-Муйский тоннель, длина его равна 15343 метрам. Постоянная эксплуатация названной части дороги началась с 2003 года. Проект, по которому создавались пути, датирован 1928 годом.

Объёмы грузовых перевозок по итогам 2014 года составляют двенадцать миллионов тонн.

Сегодня трасса БАМ проходит модернизации с целью увеличения годового грузового потока, планируется увеличить эту цифру до значения в пятьдесят миллионов тонн годового оборота.

Где проходит магистраль?

Протяжённость основной железнодорожной трассы из Советской Гавани до Тайшета составляет 4287 километров. Южнее этого пути пролегает железнодорожный путь Транссиба. Железнодорожные пути БАМа пересекают русло рек: Амура в районе города Комсомольска-на Амуре, Лены в районе города Усть-Кута и Ангару в районе города Братска, а всего трасса по мостовым переправам пересекает одиннадцать речных русел. Пути пролегли по красивейшим местам северного берега озера Байкал. Бамовская трасса обладает целым рядом ответвлений: на станционный пункт Чёрного мыса протянута дорога длиной в сто двадцать километров. Именно там должен был бы появиться тоннель, идущий к острову Сахалин. Сейчас эта стройка находится в заброшенном состоянии.

В направлении станционного пункта Волочаевки проложена железнодорожная ветка длиной триста пятьдесят один километр. В район Эльгинского месторождения протяжённость ответвления составляет триста километров. До станции Известковой длина ветки составляет триста двадцать шесть километров. На станционный пункт Чегдомын проложен путь длиной шестнадцать километров. В сторону города Якутска пролегли пути Амура-Якутской магистрали. В сторону станционного пункта Бамовский длина путей составила сто семьдесят девять километров. К Чинейскому месторождению проложены пути длиной шестьдесят шесть километров. Ответвление в сторону Усть-Илимска составляет длину, равную двумстам пятнадцати километрам.

Практически, весь путь Байкало-Амурской трассы проложен по горной местности. Самая высокая точка магистрали находится на Муруринском перевале, её высота составляет одну тысячу триста двадцать три метра над уровнем моря. Сложный путь проходит по Становому нагорью. БАМ изобилует крутыми уклонами, на некоторых таких участках магистрали вводятся ограничения весовому параметру поездных состав, применяется двойная локомотивная тяга. На данной дороге пришлось возвести десять тоннельных сооружений. Самым длинным на российской территории считается Северо-Муйский байкальский тоннель. На всём протяжении пути создано малых и больших мостовых переправ в количестве двух тысяч двухсот тридцати единиц. На магистрали находится более шестидесяти посёлков и городов, более двухсот разъездов и станционных пунктов.

По всему маршруту: Тайшет - Усть-Кут, железная дорога электрифицирована переменным током и имеет двухпутный формат. Далее по маршруту Усть-Кут дорога имеет однопутный электрифицированный формат.

На самом восточном участке путей движение осуществляется посредством применения тепловозной тяги локомотивов.

Гидропорты

Западный участок трассы БАМа оборудовали целой цепочкой гидропортов. Они находились на реках: на Селимдже, рядом с посёлком Норский, на Витиме, недалеко от посёлка Неляты, на Ангаре, в районе села Братское, на Верхней Ангаре, рядом с Нижнеангарском и на озере Иркане.

История строительства

Сталинский период

Принятие направления всей Бамовской трассы состоялось в 1937 году, она должна была пролегать по следующему маршруту: Советская Гавань – Комсомольск-на-Амуре – Усть-Ниман, Тында – северный берег озера Байкал – Братск – Тайшет.

Участок, находящийся между Нижнеангарском и Тындой, был включён в проект, когда осуществили аэрофотосъёмку указанной местности.

В майские дни 1938 года произошло расформирование Бамлага. Вместо него произошло образование шести ИТЛ для обеспечения строительства на железной дороге. В этом же году приступили к сооружению железнодорожного полотна на западном участке, между Тайшетом и Братском. На путевом участке от Советской Гавани до Комсомольска-на – Амуре стартовало производство подготовительных работ.

В период военного лихолетья, в январе 1942 года Государственным Комитетом Обороны принимается решение о демонтаже мостовых ферм и звеньев пути на участке Тында – БАМ и перебрасывания их на участок железнодорожных путей по маршруту: Ульяновск – Сызрань – Саратов – Сталинград для создания Волжской рокады.

С наступлением июня 1947 года вновь возобновились строительные работы на участке железной дороги между Ургалом и Комсомольском-на-Амуре, их осуществляли заключённые из Амурского ИТЛ. В течение последующих шести лет была произведена полная отсыпка насыпей по всему участку от Берёзового до Комсомольска-2. В последующем упомянутая часть дороги эксплуатировалась железнодорожным транспортом, входящим в состав Комсомольского объединённого хозяйства. Депо и здание управления расположились на поселковой территории Хурмули, находящейся в Комсомольском районе. Часть дороги от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре заработала ещё в 1945 году. В июле 1951 года по маршруту от Тайшета до Братска и далее до Усть-Кута пускается первый поездной состав. Постоянная эксплуатация данного участка началась в 1958 году.

Применение аэрофотосъемки

Интересен тот факт, что при проведении изыскательских работ применялась не только наземная разведка, но в труднопроходимых и в непроходимых местах осуществлялась весьма сложная по тем временам аэрофотосъёмка, считавшаяся тогда авангардным направлением. Аэрофотосъёмка стала возможной при участии лётчика Михаила Кириллова, в последующем ставшего героем Советского Союза.

В Московском аэрогеодезическом тресте эксперты сделали своё подтверждение тому, аэрофотоснимки являются точными и обладают определённой ценностью, могут применяться там, где в них возникает необходимость. Выполнять такую работу могут специалисты железной дороги. Одним из первых железнодорожных лётчиков стал Л.Г. Краузе. До осуществления этих геодезических работ, названный лётчик работал на маршруте: Москва – Ленинград, доставляя центральную газету «Правда» в город на Неве. Начиная с летних месяцев 1936 года, лётчик Л. Г. Краузе активно производил трассировку БАМа. Длина всей рекогносцировки была равна трём тысячам четырёмстам восьмидесяти километрам, а общая площадь аэрофотосъёмок была равна семи тысячам пятистам квадратным километрам.

Первые пробы аэрофотосъёмок были неудачными. Поскольку используемый тип самолёта не обладал должной устойчивостью на курсе заданного маршрута, и поэтому кадры получались смазанными. Для проведения последующих работ по аэрофотосъёмке были задействованы другие самолётные аппараты. Им стал самолётный тип МП-1-бис, относящийся к отряду гидросамолётов. Базирование их осуществлялось в иркутском гидропорту, где имелись специальные ангары для зимнего периода времени и была своя база для проведения необходимого ремонта.

Брежневский период

Спустя девять лет вновь потребовалось провидение изыскательских работ, а уже с июля месяца 1974 года начинается создание новых веток железной дороги, речь шла о строительстве второго пути по следующим маршрутам: Беркакит – Тында и далее до БАМа, и от Усть-Кута до Тайшета. В общей сложности - это одна тысяча семьдесят семь километров железных путей. Одновременно создаётся железная дорога, относящаяся к первой категории, по маршруту от Комсомольска-на-Амуре до Усть-Кута, длина этих путей равна трём тысячам ста сорока пяти километрам.

Интересна и география построенных новых вокзалов и станций на всей протяжённости линии создаваемой дороги. Украинские строители построили здание вокзала в Новом Ургале. Азербайджанские строители создали станционные пункты Улькан и Ангоя, ленинградцами возводились стены Северобайкальска, москвичами строилась Тында. Башкиры отстраивались в Верхнезейске. Дагестанцы, ингуши и чеченцы работали по созданию Кунермы. Краснодарцы и ставропольчане отличились в создании станции Лены. Хабаровчане построили Судук. Красноярцы вели строительство Февральска. Тульчане создали станцию Маревая, ростовчане построили Киренгу. Челябинцы – Юктали. Пермяки – Дюгабудь, Свердловчане – Хорогочи и Кувыкту. Ульяновцы – Ижак, куйбышевцы возводили Этеркен, саратовцы – Герби, волгоградцы – Джамку, Пензенцы – Амгунь. Новосибирцы создали Постышево и Тунгалу. Тамбовцы отличились при строительстве Хурумули. Эстонцами построена Кичера.

С апреля 1974 года БАМ приобретает статус «Ударной комсомольской стройки». Эту железную дорогу строили многие молодые люди. Здесь тогда создавались местные анекдоты и новые шутки, связанные с названием дороги.

Начиная с 1977 года, уже на постоянной основе эксплуатируется дорожный участок на линии Тында – БАМ. Через два года заработала линия Беркакит – Тында. Основное строительство железнодорожных путей осуществлялось в двенадцатилетний период времени, начиная с 05.04.1972 года и по 17.10.1984 года. Спустя пять лет были введены в эксплуатацию все три тысячи километров железнодорожных путей. Накануне 29.09.1984 года бригады Ивана Варшавского и Александра Бондаря встретились в районе разъезда Балбухты, а через три дня на станционном пункте Куанда в торжественной обстановке состоялась установка «золотого» звена. Дорога теперь представляла собой единый механизм с самым длинным в России тоннелем, но его полная эксплуатация началась только с 2003 года.

Начиная 1986 года БАМ получает в свое единовременное распоряжение восемьсот единиц различных технических приспособлений японского производства для обеспечения дальнейшего строительства дороги.

По ценам 1991 года строительство Байкало-Амурской магистрали обошлось нашему государству 17700000000 рублей, что свидетельствует, как о самом дорогом инфраструктурном проекте в истории нашей страны. Изначальная стоимость проекта предусматривалась в четыре раза меньшей по отношению к уже указанной цене.

Реализованный проект предусматривал, что Байкало-Амурская магистраль будет являться составной частью всего комплекса предприятий, которые будут задействованы в освоении тех значительных по объёмам природных богатств регионов. Проект предусматривал возведение девяти гигантских комплексов с промышленными предприятиями, но создано было только одно подобное объединение, названное Южно-Якутским угольным комплексом. В его состав было произведено включение Нерюнгринского угольного разреза.

Ряд экспертов и специалистов полагают, не создав массированное освоение уже открытых и заявленных мест, обладающих значительными запасами полезных ископаемых, построенная дорога будет считаться нерентабельной. Примечателен и тот факт, что все отрытые месторождения в данном регионе располагаются вдоль путей Байкало-Амурской магистрали, их фактическая разработка ещё не начата до сих пор. На начало двухтысячных годов по информации одного из высокопоставленных чиновников РЖД, в ранге вице-президента компании, было сделано заявление о гигантских размерах годовых убытков. Они к тому времени достигли ежегодного значения, равное 5 миллиардам рублей.

2000-е годы

С наступлением двухтысячных годов, ожидался большой скачок в экономике этого региона. Столь радужные прогнозы основывались на развитии частного бизнеса. Удоканское медное месторождение должен был осваивать Алишер Усманов со своим предприятием «Металлоинвест». Чинейское месторождение было отдано в руки Олега Дерипаски, для его предприятия «Базового элемента». Разработку Эльгинского угольного месторождения должно было вести предприятие «Мечел». Все практические проекты, направленные развитие всего БАМа, были приостановлены на неопределённый срок. В планы пришлось ввести корректировку по причине наступления мирового экономического кризиса в конце двухтысячных годов. С наступлением 2011 года, в экономике Российской Федерации начинаются определённые улучшения. Уже в августе месяце на Эльгинском месторождении произведена добыча своего первого чёрного угля. Тогда же началось строительство новой железнодорожной ветки в сторону названного рудника.

Несмотря на рост грузовых и пассажирских перевозок к концу 2009 года, годовой объём грузооборота составлял только двенадцать миллионов тонн, и за год перевозили двенадцать миллионов пассажиров, дорога по-прежнему считалась нерентабельной. Для того, чтобы ситуация изменилась, должны были возрасти объёмы грузопассажирских перевозок.

Современный БАМ

Сегодня произведено деление БАМа, он вошёл в состав ДВЖД и ВСЖД, граница раздела дороги находится в районе станционного пункта Хани.

Продолжается строительство новых ветвей железнодорожных путей БАМа. Уже начато движение по маршруту: Алдан – Томмота, уже существует дорога до станционного пункта Нижний Бестях и Амги, речь о длине путей в сто пять километров.

На сегодняшний день созданы уже новые проекты железных дорог. Для обеспечения дорожного снабжения месторождений на Озёрном по добыче полиметаллов и Хиагдинского месторождения по разработке транспортировке урановых руд будут проложены пути длиной в триста пятьдесят километров по маршруту: Могзон – Озёрная – Хиагда – Новый Уоян. Данная дорога соединит Транссиб и БАМ.

В ближайшем обозримом будущем планируется возобновить строительство или тоннельной, или мостовой железнодорожной переправы на остров Сахалин.

Начиная с 2009 года, производятся реконструкционные работы на железнодорожном участке от Советской Гавани до Комсомольска-на-Амуре. Новый Кузнецовский тоннель планируется запустить в конце 2016 года. Шестьдесят миллиардов рублей, в общей сложности, потребуется для осуществления названного проекта. Выполнение запланированных работ позволит значительно увеличить скоростной режим поездных составов, а также поднять планку весовой нормы поездов до значения, равного пяти тысячам шестистам тоннам.

План развития дороги

Стратегический план развития этой дороги предусматривает значительное увеличение суммы ассигнований до суммы в 400000000000 рублей. Эти вложения позволят ввести в эксплуатацию тяжеловесные поездные составы. Появятся новые железнодорожные пути с общей протяжённостью в семь тысяч километров. Речь идёт о маршрутах: с Эльгинского месторождения до станции Улак, а также от Февральска в сторону Гари и далее до станции Шимановской. От Чины до Новой Чары, от Апсатской до Новой Чары, от Олёкминска до Хани и от Ленска до Непы и далее до Лены.

После окончания проведения большого объёма реконструкционных работ, значительно увеличится пропускная способность Транссиба в направлении БАМа. Ряд специалистов предлагают в большей мере специализировать линию Транссиба на контейнерных и пассажирских перевозках. Ожидается, что в ближайшее время, БАМ сможет обеспечить годовую перевозку грузов в объёме пятидесяти миллионов тонн.

09.07.2014 года на участке перегона Лодья – Таксимо в торжественной обстановке по поводу празднования юбилейной даты – сорокалетия начала строительства БАМа, было заложено «серебряное» звено.

Декабрь месяц 2013 года стал началом проведения новых проектно-изыскательских работ на путевом участке между Хани и Тындой, которое возглавили специалисты из «Челябжелдорпроекта», являющимся филиалом ОАО «Росжелдорпроекта». Реализация данного проекта предусматривает строительство новых одиннадцати единиц железнодорожных разъездов: Иванокита, Медвежьего, Мостового, Студенческого, Заячьего, Соснового, Глухариного, Мохового и других станционных пунктов. Этот названный участок имеет наибольшую загрузку, по сравнению с другими участками. Поэтому здесь в течение трёх лет появятся новые вторые ветки путей с общей их длиной, равные ста километрам.

В начале 2015 года, в течение одних суток, станцию Тында проходили две тысячи вагонов. По окончанию реконструкции планируется, что значение этого показателя будет увеличено в три раза. При строительстве вторых путей было запланировано применение рельсовых шпальных решёток, имеющих железобетонное основание.

С наступлением 2014 года была произведена прокладка новых вторых железнодорожных путей уже на существующую насыпь. Некоторые участки насыпи использовались в качестве автомобильной дороги, поэтому в процессе строительства железной дороги, насыпь исправлялась. Наличие просадки произошло из-за климатических условий, вина тому - наличие вечной мерзлоты. Все обнаруженные просадки были устранены. Попутно ведётся восстановление прежних вахтовых посёлков. Система энергетического обеспечения, все сигнальные устройства связи, блокировки и централизации также подвержены глубокой реконструкции. Все новые разъезды будут обладать бесстыковыми путями, будут дооборудованы стрелочными переводами, с системой пневмообдува, работающих на сжатом воздухе.

Оценки проекта по возведению Байкало-Амурской магистрали даются разные, порой диаметрально противоположные. Одни приводят высказывания о дороговизне, масштабности и о романтичности, связывая последний фактор с красивой и удивительной природой. В то же время, называя создание всех этих железнодорожных веток бессмысленным занятием, поскольку основной вопрос: «Для чего эта дорога строилась?», - так и повис воздухе, оставшись без ответа. В современных ценах, осуществляемых перевозок по железной дороге, уже учтены все затраты, которые и будут покрывать суммы понесённых убытков. О прибылях речи пока даже не идёт.

Другие учёные мужья высказывают свои мысли противоположного порядка. Несмотря на отсутствие такого показателя, как рентабельность, БАМ стал тем самым толчком, позволившему развивать местное производство. Без наличия такой железнодорожной магистрали что-либо развивать в этом регионе было бы просто невозможно. При больших размерах нашей страны, нельзя забывать за значимость геополитической роли дороги.

Нынешним президентом Российской Федерации Владимиром Путиным констатировался факт о том, что созданная дорога является нужной и необходимой инфраструктурой, которая в будущем обязательно получит своё дальнейшее развитие. Не надо сбрасывать со счетов значение дороги в народной хозяйстве и в военно-стратегическом. Сегодняшних ресурсов БАМа уже начинает не хватать для нужд народного хозяйства. Поэтому-то и понадобилась модернизация всей байкальской дороги.

Что касается наличия интересных фактов, то они есть, только смотря сто считать за интересное событие. Не для кого сегодня не является секретом, что при строительстве БАМа использовались по прямому назначению строительные войска в количестве двух корпусов, относящихся к вооружённым силам Советского Союза.

Возведение дороги сняло транспортную проблему по дублированию Транссиба. Особенно это чувствовалось в период напряжённых отношений с Китайской народной республикой. Один из астероидов назван одноимённой аббревиатурой дороги. Открытие этого астероида состоялась в обсерватории Крыма 08.10.1969 года астрономом Людмилой Черных.

Имеются и казусные случаи на предмет знания русского языка, так как словосочетание: «Байкало-Амурская магистраль» по основному слову «магистраль» относится к женскому роду, но употребляемую аббревиатуру «БАМ» следует относить к мужскому роду.

Для нужд БАМа в своё время в 1976 году из Германии были осуществлены поставки десяти тысяч грузовых бортовых машин и самосвалов марки «Магирус-Дойц», имеющих дизельный двигатель с воздушным охлаждением. Справедливости ради, необходимо отметить, что ряд машин продолжают и сегодня трудиться в полной мере на дорогах Дальнего Востока. А в те далёкие семидесятые годы эти машины считались комфортабельными и престижными, по сравнению с нашими отечественными грузовиками. На строительстве этой магистрали трудилась и другая зарубежная техника.

Много есть и печальных страниц, связанных с использованием труда заключённых на тяжёлых строительных работах. Тогда это было общей практикой в государственном масштабе. Та что, в те времена не надо было удивляться, встретив на строительстве БАМа известную писательницу Анастасию Цветаеву, состоявшую в родстве с поэтессой Мариной Цветаевой, или философа и инженера Павла Флоренского.