Peamised jõeteed. Euroopa-siseste veetransporditeede kujunemine Siseveetransport

“Välis-Euroopa ressursid” - Veneetsia, Itaalia. Mineraal; Agroklimaatiline; meelelahutus; Mets; bioloogiline; Vesi ja hüdroenergia. Bioloogilistest ressurssidest on kõige tähtsamal kohal kalavarud. Kokkuvõtteid tehes. Colosseum. Bioloogilised ressursid. Eesmärk on hinnata välis-Euroopa riikide loodusvarade potentsiaali.

“Ülemere-Euroopa elanikkond” – NATO Euroopas. Nimeta Euroopa mikroriigid. Nimetage liitriigid? Viimasel ajal on välis-Euroopa rahvaarv hakanud väga aeglaselt suurenema. T. 6 § 1 punkt 1 ………………………………. …………………………………. Samal ajal muutub rahvastiku vanuseline koosseis, kasvab vanemaealiste osakaal. Ka välismaisel Euroopal on suured ja mitmekesised loodus- ja puhkeressursid.

“Õppetund Välis-Euroopa” - Tunni teema: Välis-Euroopa majanduse omadused. Tunni algoritm: Uue materjali õppimine Esmane kinnistamine Kollektiivne töö. Joonistage geograafiline pilt Välis-Euroopa asustusest ja majandusest. Kinnitage õpilaste rühmas töötamise oskused ja esitage need ühe vastuse kujul.

"EL" – ELi moto. Euroopa Parlamendi president valitakse kaheks ja pooleks aastaks. Põhilised võimuinstitutsioonid. Euroopa ombudsman: An die Freude on ood, mille kirjutas 1785. aastal Friedrich Schiller. ELi hümn. In varietate concordia – Kokkulepe mitmekesisuses. EL ja seda juhib vastav peadirektoraat.

“Euroopa piirkonnad” – loodus Vahemere eriline roll Vahemereline kliima. Välis-Euroopa alampiirkonnad. Loodus -Suur territoorium -Erinevad ressursid. Milliste loodusvarade poolest on piirkond rikas? Millised põllumajandussektorid on piirkonnas esindatud? Kesk-Euroopa. Lõuna-Euroopa. Alampiirkondade kindlaksmääramise kriteeriumid: loodusajalooline majanduspoliitiline.

“Euroopa pärand” - 9. Audiovisuaalse pärandi kaitse Euroopa konventsioon 6.02.01, Strasbourg (ETS nr 183) Audiovisuaalse pärandi kaitse Euroopa konventsioon, 6.02.01, Strasbourg (ETS nr 183) 10. Eeltoodud proportsioonidest järeldub, et 4/5 ehk 80 protsenti Euroopa kultuuriõiguse allikateks olevatest õigusaktidest langeb Euroopa Nõukogus vastuvõetud rahvusvahelistele õigusdokumentidele.

Kokku on 9 ettekannet

- kõrgelt arenenud piirkond. Regionaalne transpordisüsteem on Lääne-Euroopa tüüpi. Selle raami moodustavad maanteed laius- ja meridiaalses suunas. Üksikute riikide transpordivõrkudel on kas radiaalne (ühekeskuseline) konfiguratsioon (Prantsusmaa) või mitmekeskuseline (). Transpordisõlmed moodustuvad erinevate transpordiliinide, nii maismaa- kui veetranspordiliinide ristumiskohtades.

Sellised sõlmed on sisuliselt meresadamad, mis teenindavad peamiselt rahvusvahelist transporti.

Transpordikauguste poolest jääb välis-Euroopa Venemaale alla, kuid transpordivõrgu kättesaadavuse ja liiklusintensiivsuse poolest kaugel ees.

Kauba- ja reisijateveol on põhiroll maanteetranspordil (rahvusvahelised kiirteed: - Pariis -, London - - Viin - Belgrad - Istanbul jne).
Raudteetransport Lääne-Euroopas väheneb, kuid Ida-Euroopas on see endiselt peamine transpordiliik, mis on liiklusmahu poolest piirkonnas esikohal.

Välis-Euroopat läbib tihe raudteevõrk laius- ja meridionaalsuunas. Peamised laiuskraadide kiirteed: Lissabon - Madrid - Pariis - Berliin - (edasi Minski ja Moskvani), London - Pariis - Viin - Belgrad - Sofia - Istanbul (kaugemale), Pariis - Praha (kauem Kiiev). Tähtsamad meridionaalsed marsruudid: - Brüssel - Pariis - Madrid - Lissabon, London - Pariis - Marseille, Kopenhaagen - Hamburg - Maini-äärne Frankfurt - - Rooma, Gdansk - Varssavi - Viin - Budapest - Belgrad - Ateena.

Piirkonna jõetransport on meridiaalse (Reini) ja laiuskraadi (Doonau) veeteede olemasolu tõttu hästi arenenud. Eriti suur on transpordi tähtsus Reinil, mida mööda veetakse 250-300 miljonit tonni kaupa aastas. Hiljuti võeti kasutusele veetee, mis ühendab välis-Euroopa mõlemat peamist veeteed: Reini – Maini – Doonau.

Meretransport on rahvusvahelise tähtsusega. Paljudes Euroopa riikides on kaubakäibe osakaal väga suur. Näiteks , on see 4/5 ja in – 9/10. Seda tüüpi transporti teenindavad meresadamad on väga olulised: London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre, Marseille, Genova. Suurim neist on Rotterdam, mille kaubakäive on umbes 300 miljonit tonni aastas ja mis on maailma suurim sadam. Euroopa suuremad sadamad on nüüdseks sisuliselt muutunud ühtseteks sadamatööstuskompleksideks.

Välis-Euroopas arendatakse ka toru- ja õhutransporti.

90ndate teisel poolel koostati tõeliselt grandioosne projekt Euroopa ühtse transpordivõrgu loomiseks ja seda hakati ellu viima. See näeb ette üheksa transpordikoridori moodustamist Lääne- ja Ida-Euroopa vahel kogupikkusega 17 tuhat km. Iga koridor saab olema mitmest maanteest koosnev maantee, mis hõlmab nii kiirteid kui ka raudteid, ning Doonau koridor on samuti veetee. Moskvat läbivad kaks sellist koridori: Berliin – Varssavi – Minsk – Moskva ja Helsingi – – Moskva – Kiiev – Chişinău – .

Välis-Euroopa on rahvusvahelise turismi peamine keskus. Siin on välja kujunenud kõik turismiliigid. Rahvusvahelise turismi juhtivad riigid on alati

Siseveeteede arengu tunnused Euroopas

I. I. Eglit,

dok. tehnika. Sciences, riikliku mere- ja jõelaevastiku ülikooli (GUMRF) transpordisüsteemide juhtimise osakonna juhataja. adm. S. O. Makarova

A. V. Galin,

Ph.D. tehnika. Sciences, nimelise Riikliku Meditsiiniülikooli transpordisüsteemide juhtimise osakonna dotsent. adm. S. O. Makarova

Veetranspordi intensiivne toimimine võib oluliselt vähendada riigi üldise transpordivõrgu koormust. Lääne-Euroopa kogemus näitab, kuidas jõelaevu saab tõhusalt kasutada jooksvaks graafikujärgseks kaubaveoks.

Euroopa siseveeteedel (IWW) on Euroopa transpordisüsteemis oluline roll. Seda seletatakse asjaoluga, et veetransport on üsna odav, töökindel, ohutu ja keskkonnasõbralik, mis vastab kaubaomanike ja Euroopa riikide valitsuste soovidele. Siseveetransport (IWT) mängib positiivset rolli ka ülemaailmsel tasandil, ühendades Euroopa riike ja osaledes rahvusvahelises kaubanduses. Kuid vaatamata kõigile positiivsetele teguritele ei toimu selle areng teiste transpordiliikidega võrreldes kiiremas tempos.

Euroopa SKT struktuur koosneb neljast peamisest koridorist:

Rein kui Põhja-Euroopa sadamaklastrit sisemaaga ühendav põhikoridor;

Põhja-Lõuna koridor, sh

hõlmab jõgesid ja kanaleid Hollandis, Belgias ja Prantsusmaal;

idakoridor, mis hõlmab SKT-d Saksamaalt Poola ja Tšehhi Vabariiki;

Kagukoridor, mis hõlmab Doonau, Maini ja Maini-Doonau ja Doonau-Musta mere kanaleid.

Reini koridor

Kõigist Euroopa riikidest on Hollandis kõige tihedam SKT võrgustik. See sisaldab Reini, Meuse'i ja Scheldti jõgede deltaid. Hollandi SKT kogupikkus on umbes 5200 km. Reini ja Rotterdami sadamat ühendav Waali jõgi on Hollandi SKT kõige olulisem osa.

Veeteed on Madalmaade transpordis palju aastaid mänginud olulist rolli. Üle 60% kogu Hollandi piiri ületavast kaubast veetakse praamiga. Aastal 2010 seda tüüpi transport

Tabel 1. Kaubavedu erinevate transpordiliikidega Lääne-Euroopas, mln tonn-km

1980 1990 2000 2010

Autotransport 423 653,8 1023 1269,2

Raudteetransport 292,5 269,3 254 246

SKT 107,7 115,4 115,4 123

Kokku 823,8 1028,5 1392,4 1638

Veoti üle 234 miljoni tonni kauba, millest 42% moodustasid siseriiklikud kaubad, 49% eksport/importkaubad ja 9% transiit.

Hollandi sadamatest (Rotterdam, Amsterdam, Flushing) toimetavad arvukad teenindusliinid kaupa Reini jõe ääres sisemaa terminalidesse. Nad mängivad omamoodi jõesüstikute rolli, ühendades sadamaid mitte ainult Hollandiga, vaid ka Saksamaa, Belgia, Prantsusmaa ja Austria sisemaa terminalidega. Eriti intensiivne on kaubakäive Belgia ja Saksamaa terminalidega, sellel suunal liigub 67% Hollandi relva- ja sõjatranspordist.

Saksamaa SKT sisaldab umbes 7500 km veeteid, mis ühendavad meresadamaid riigi kõige arenenumate tagamaade ja tööstuskeskustega. Tegelikult on 74-st Saksamaa suuremast tootmiskeskusest 56 omavahel ja merega ühendatud jõetranspordiga.

Veetud kaubakogusest moodustab 20% SKTst, mis on võrreldav raudteeveoga. 2010. aastal veeti üle Saksamaa SKT 229 miljonit tonni: 30% - siseriiklikud kaubad, 10% - transiit ja 60% - import-eksport kaubad. Saksamaa peamine veetee on samuti Rein, mida läbib kaks kolmandikku SKTga veetavast kaubamahust. Peamiselt on veetranspordiga veetav puistlast, moodustades 88%, kuid viimasel ajal on märgatavalt kasvanud konteinerveos. 2010. aastal transporditi Saksamaa SKT-st ligikaudu 750 000 TEi, mis on 14% rohkem kui 1998. aastal.

Põhja-lõuna koridor

Scheldti jõge kasutatakse aktiivselt põhja-lõuna suunal Hollandi ja Belgia vahel, ühendades Euroopa kahte peamist sadamat - Rotterdami ja Antwerpeni. Meuse jõgi ühendab Hollandi tööstuspiirkondi ja linnu Ida-Belgias ja Põhja-Prantsusmaal. Umbes 32% töötab selles valdkonnas

praamivedu Hollandis.

Belgia SKT moodustab umbes 1513 km veeteid. Peaaegu kõik Belgia suuremad keskused on ühendatud veeteede süsteemiga (Brüssel, Antwerpen, Gent, Liege jne). Belgiat läbivad veeteed moodustavad suurema osa üleeuroopalisest veesüsteemist, sealhulgas Alberti kanal, Gent-Terneuzeni kanal, Scheldti-Reini ühendus, Brüsseli kanal ja Scheldt.

Belgia SKT kaubakäive ulatus 2001. aastal 120 miljoni tonnini: 12% - siseriiklik kaubakäive, 12% - transiit, 32% - eksportkaubad ja 44% - importkaubad. Nagu mujalgi, on SKT-ga veetav põhiline kaubaliik puistlast, kuid märgatav on ka konteinervedude kasv, mis ulatub 15%-ni. Kokku veab Belgia SKT umbes 20% kaubaveoste kogumahust.

Prantsusmaal kasutatakse SKT võrku kõige aktiivsemalt Le Havre - Marseille joonest ida pool, kus asuvad peamised navigatsioonikanalid ja jõed. Kaubakäibe poolest jääb Prantsusmaa SKT oluliselt maha selliste riikide nagu Holland, Belgia ja Saksamaa SKT-st. Prantsusmaa peamiste jõgede ja kanalite omadused võimaldavad kasutada ainult väikelaevu, mille pikkus on 38,5 m, laius - 5,5 m (vastavalt kandevõimega 250 350 tonni, olenevalt süvisest). 3000 tonnise kandevõimega laevade opereerimiseks sobib vaid väike osa siseliinidest, mis on koondunud peamiselt riigi loodeossa: Rein ja Rhone, Seine (Le Havre'ist Pariisini), Moselle. (Nancyst Saksamaa piirini). Relvade ja sõjatehnikaga veetud kauba kogumaht ulatus 2010. aastal Prantsusmaal 56,57 miljoni tonnini.

Idakoridor

Alates eelmise sajandi 90ndate algusest on Poola ja Lääne-Euroopa vahelise kaubavahetuse maht ja käive märgatavalt kasvanud. See oli peamiselt tingitud maantee- ja raudteetranspordist. Siseveetranspordis osalemine

kaupade ringluses on väike, Poola SKT on Mittellandi kanali ja Elbe kaudu ühendatud Lääne-Euroopa veesüsteemiga. Ordujõge, Poola ja Saksamaa piiri, võib vaadelda kui veesüsteemi lõuna-põhja telge. Warta jõgi kujutab endast ida-läänesuunalist telge ja ühendab Berliini Poznani ja Varssavi tööstuskeskustega. Poola jõgede süsteemi kaudu on Lääne-Euroopa ühendatud Dnepriga. Poola veeteed on üldiselt madalad ja võimaldavad kasutada laevu, mille süvis ei ületa 2,5 m.

Tšehhi Vabariigis on kaubaveoks sobivat SKT-d umbes 300 km. Nende hulka kuulub osa Laba (Elbe) jõest koos Vltava lisajõega, mida ühendavad samuti mitmed kanalid. Jõgede keskmine sügavus on 1,8-2,5 m Plaanis on muuta Morava jõgi laevatatavaks ja ühendada see Doonauga.

Veomaht SKP järgi on väike ja moodustab 1,3 miljonit tonni aastas, mis moodustab ligikaudu 8,5% kaubakäibest.

Kagu koridor

Doonaul on Kesk- ja Lõuna-Euroopa veesüsteemis alati olnud oluline roll. Jõgi, mis pärineb Austriast ja kulgeb läbi paljude riikide, suubub Musta merre. 1992. aastal ühendas kanal Reini lisajõe Maini jõe Doonauga. Nii loodi üleeuroopaline veetee pikkusega 3503 km.

Doonau läbib Austriat 322 km ulatuses läbi Linzi ja Viini peamiste sadamate, seejärel suubub Slovakkiasse. 2001. aastal veeti Austria piires mööda Doonau 10,2 miljonit tonni.

Slovakkias läbib Doonau 172 km. Koridori avamisel muudeti osaliselt laeva marsruudi mustrit. Riigi peamised sadamad on Bratislava ja Komárno. Slovakkia osaleb aktiivselt Budapestis asuvas Doonau komisjonis. Slovakkia SKT-st läbib ligikaudu 1 miljon tonni lasti, peamiselt transiidina.

Ungaris on Doonau pikkus 324 km, peamised sadamad on Budapest ja

Tabel 2. Erinevate transpordiliikide kasutamise suhe, %

1980 1990 2000 2010

Autotransport 51,4 63,8 73,6 77,5

Raudteetransport 35,6 24,9 18,1 15,0

VVT 13,0 11,3 8,3 7,5

Baya. Kaubakäive on umbes 2 miljonit tonni aastas.

Seejärel järgib Doonau endisi Jugoslaavia riike 589 km ulatuses. Laevade maksimaalne süvis selles piirkonnas on 2,5 m, mis mõjutab kasutatavate aluste ja praamide suurust ning on peamiseks piiranguks transiitlasti vedamisel.

Rumeenia on Doonau peamine riik: jõgi voolab läbi selle territooriumi 1075 km ulatuses. Rumeenias jaguneb Doonau kaheks osaks: Doonau jõgi - Briazist (1075 km) Brailani (171 km), Doonau meri - Brailast Sulinani (väljapääs merre).

SKT roll Euroopa transpordi infrastruktuuris

Tabelis 1 on kujutatud kaubaveo arengu dünaamikat Euroopas väljendatuna tonnkilomeetrites. Relvade ja sõjatehnika veo andmed näitavad nende stabiilsust absoluutarvude mõningase tõusuga, mis näitab väljakujunenud marsruute, kaubaliike ja -koguseid.

Maanteetranspordi olulist (peaaegu kolmekordset) kasvu on võimatu mitte märgata raudteetranspordi mõningase langusega. Seega areneb maanteetransport Euroopas kasvava kaubavoo taustal kiiremas tempos ja on peamine. See on täiesti loomulik ja seletatav vähemalt kahe teguriga: esiteks on maanteede infrastruktuuri loomise maksumus madalam kui raudteel ja siseveeteedel; teiseks on põhivara (veoautod) odavam. Oma osa mängivad ka kiirus, manööverdusvõime ja väikeste koguste tarnimise võimalus.

Selliseid andmeid kinnitab erinevate transpordiliikide kasutamise protsentuaalne muutus. Kolme aastakümnega on mootorsõidukite kasutamine protsentuaalselt kasvanud 51-lt 77%-le, vastavalt on vähenenud ka teiste transpordiliikide osakaal.

Kogu praegust olukorda Euroopa SKT kohta on võimatu kahe numbriga iseloomustada. Tabeli järgi. 2 järgi on Lääne-Euroopa riikide relvade ja sõjatehnika kasutamise keskmine tase 7%. Tegelikkuses kõigub see näitaja märkimisväärselt. Hollandis on see 42%, Saksamaal - 14%, Belgias - 13% ja Luksemburgis - 10%.

Laevad liiguvad intensiivselt mööda Reini, Scheldti, Meuse, Maini, Doonau ja arvukaid väikeseid jõgesid. SKTd mängivad olulist rolli Loode-Euroopa sadamaid läbivate kaupade impordil ja ekspordil. Need moodustavad olulise osa transpordi infrastruktuurist, mis ühendab Euroopa sisemaad ja Euroopa peamisi sadamaid.

Samuti tuleb märkida, et Lääne-Euroopas on omavahel seotud SKT süsteem ainult kuuel riigil: Austrial, Belgial, Prantsusmaal, Saksamaal, Luksemburgis ja Hollandis. Ligikaudu kolmandik nende riikide vahelisest kaubavahetusest toimub SKT kaudu.

Nagu juba märgitud, on selle transpordiliigi eelisteks keskkonnasõbralikkus, madalad transpordikulud ja ohutus võrreldes maismaa alternatiividega, eriti mootortranspordiga, mis lisaks satub ummikutesse ja liiklusummikutesse. Loode-Euroopas on 150-200 km pikkuste veoks siseveetransport odavaim ja keskkonnasõbralikum kauba kohaletoimetamise viis.

Eeltoodu määrab, et paljudes olulistes aspektides on siseveetransport asjakohane ühendus sadamate ja tagamaa vahel, eriti piiratud maismaatranspordi infrastruktuuri tingimustes. Sel juhul ei käsitleta veetransporti kui konkurendit või alternatiivi rongidele ja autodele, vaid kui lisavõimalust kaubakäibe kiirendamiseks ja maa infrastruktuuri koormuse vähendamiseks. Suhteliselt lühikesed veokaugused võimaldavad valida tõhusaid veesõidukeid, mis vastavad infrastruktuuri nõuetele ja erinevusele

kohaletoimetamise kiirus ei ole nii märgatav ja kriitiline.

Seda tüüpi transpordile omased puudused on piiranud selle edasise levitamise piirkonda. Kliendid nõuavad mitte ainult kiiret, vaid ka õigeaegset kauba kohaletoimetamist. Paraku pole relvadel ja sõjavarustusel lisaks keskkonnasõbralikkusele, töökindlusele (ohutusele) ja madalale hinnale kõige olulisemat omadust – võimalust kaupa kiiresti kohale toimetada. Selle põhjuseks on teabe ebaõigeaegsus ja ebatäpsus teenuse (sõiduki) osutamise aja kohta, samuti peale- ja mahalaadimiskohtade füüsilised piirangud ning suhteliselt pikk tarneaeg.

Veelgi enam, tänu logistikateenuste arengule ja majanduslikele vajadustele on maagi, kivisöe, naftakeemia ja loomasööda transportimise traditsiooniline praamiturg surve all ka maantee- ja raudteetranspordi poolt.

On mitmeid põhjuseid, miks mitte eelistada kaugvedusid (näiteks piki jõesüsteemi Põhjamerest Musta mereni). Esiteks pole seda tüüpi vedude jaoks palju veoseid. Teiseks on pikamaavedu palju aeglasem kui teistel transpordiliikidel (maantee, raudtee). Kolmandaks sunnivad transpordi infrastruktuuri erinevad tingimused ja piirangud pikal teekonnal kasutama minimaalse suurusega või piirangutele vastava minimaalse koormaga laevu, mis toob kaasa kulude suurenemise ja transpordi ebaefektiivsuse. Näiteks kogu Doonau jõe pikkuses varieerub sügavus 7,5–2,5 m.

Võimalus rakendada Euroopa kogemusi Venemaa SKPde toimimisel

Venemaa sadamaid läbivaid kaubavoogusid iseloomustavad kaks olulist tunnust. Esiteks on impordivoog peamiselt tarbekaupade ja valmistoodete, seadmete konteinerkaubad

dovovaniya tootmiseks. Muude kaubaliikide osatähtsus impordis on väga väike.

Teiseks on eksportkaubad peamiselt lahtiselt veetavad toorained või puistlastina veetavad pooltooted, mis ei ole veel piisavalt konteineris.

Ekspordi- ja impordivoogude heterogeensus tekitab transpordi infrastruktuurile täiendava koormuse, kuna sama veeremit ei ole võimalik kasutada põhimõtteliselt erinevate kaubaliikide jaoks. Sellest tulenevalt kannab transpordivõrk kauba kohaletoimetamisel topeltkoormust.

Venemaa meresadamate taristu arendamise plaanid aastani 2030 hõlmavad ekspordimahtude olulist suurendamist, peamiselt puistlasti ekspordiks, samuti on ette nähtud sadama läbilaskevõime täiendav kasv, mis tekitab transpordi infrastruktuuris veelgi pingelisema olukorra.

Kliima osas on SKT käitamise võimalus piiratud – maist oktoobrini. See mõjutab loomulikult negatiivselt püsivate logistikaskeemide loomist relvade ja sõjavarustuse osalusel.

Seoses eelnevaga tuleb esile tõsta siseveetranspordi arengu huvitavamaid tahke. Nende hulgas on relvade ja sõjatehnika aktiivsem kasutamine transpordi infrastruktuuri osana suurte meresadamate ja nende ühenduste teenindamisel sisevee kuivsadamatega. Euroopa loodesadamad, mis asuvad suurte jõgede suudmes või on nendega ühenduses (Amsterdam, Rotterdam, Flushing, Antwerpen), kasutavad SKTd aktiivselt ja edukalt osana sadamaid tagamaaga ühendavast transpordiinfrastruktuurist, suurendades seeläbi sadamate läbilaskevõimet. kogu piirkondliku transpordi infrastruktuuri tervikuna. Sellise kasutamise kogemus pakuks huvi ka meie sadamatele üldise transpordivõrgu koormuse vähendamise seisukohalt.

Sama oluline aspekt on veetranspordi kaasamine kaupade kohaletoimetamise logistikaskeemidele rahvusvaheliste koridoride kasutamisel. Siseveetranspordis piki põhja-lõuna suunalist koridori on samad probleemid kui transpordiga

piki Doonau veesüsteemi. Sellega seoses on soovitatav käsitleda küsimust terviklikult, võttes arvesse kasutatavate laevade tüüpe, transpordi infrastruktuuri seisukorda ja kombineeritud transpordi kasutamise võimalust erinevate transpordiliikidega. Tuleb märkida, et veetranspordi toimimine on aastaringselt piiratud.

Kolmas aspekt on transpordi planeerimine. Oma omaduste (transpordikiirus, piiratud marsruudid, hooajalisus) tõttu ei ole relvad ja sõjavarustus ette nähtud transporditeenuste (nt autode) kohapealseks kasutamiseks. Ta kaldub rohkem pikaajaliste lepinguliste vedude poole, meie riigis aga kliimatingimustest tulenevalt ka hooajaliste vedude poole. Seetõttu on relvade ja sõjavarustuse tõhususe olulisteks tingimusteks transpordilepingute planeerimine ja pikaajaline iseloom, eelistatavalt suletud ringtsüklis.

Uuritud teema võimaldab teha järgmised järeldused.

Kuigi meie riigi kliimatingimused muudavad relvade ja sõjatehnika osalusel püsivalt toimivate logistikaskeemide olemasolu võimatuks, on SKT efektiivne kasutamine teatud navigatsiooniprobleemide lahendamiseks tegelikult võimalik.

SKT kasutamine kergendab oluliselt transpordi infrastruktuuri kui terviku koormust ning vabastab muud transpordiliigid, näiteks autod.

mobiilne või raudtee, kaupade transportimiseks, mis nõuavad pidevat ja rütmilist kohaletoimetamist. Seda on võimalik saavutada järgmiselt:

Jõelaevade kasutamine süstikutena, mis ühendab riigi siseterminale sadamatega, eeldab uut tüüpi multifunktsionaalsete kiirlaevade loomist, mis tagavad ekspordi- ja impordikauba õigeaegse kohaletoimetamise;

Suuremahulise ja mittegabariitse veose kohaletoimetamine, mille transportimine muude transpordivahenditega on võimatu või raskendatud;

Kauba kohaletoimetamine raskesti ligipääsetavatesse kohtadesse, kus puudub muu transpordiinfrastruktuur;

Jõelaevade aktiivsem kasutamine kiiret kohaletoimetamist mittevajavate hooajakaupade veol, puistlasti veol otsesuhtluses laovarude loomiseks või ladude ja laoruumide täitmiseks. O

Kirjandus

1. Kuznetsov A. L. Ratsionaliseerimise mehhanismid

maapealsete jaotusteede väljatöötamine

transpordiliikide jaotus ja valik //

Transport: teadus, tehnoloogia, juhtimine.

2011. nr 6. Lk 13-18.

2. Kraan M. The Inland Waterways on the

Euroopa mandril. Pariis, 2008.

3. EL transport arvudes / Euroopa

komisjon. 2010. aasta.

4. Meresadama arengustrateegia

Venemaa infrastruktuur kuni 2030. aastani.

Sissejuhatus

Saksamaa on üks juhtivaid majandusjõude maailmas. Tema proi h Veepotentsiaal nõuab tootmis- ja vahetustsükli kõigi etappide pidevat integreerimist nii riigis kui ka Euroopas ja maailmas tervikuna.Kuna Saksamaa asub Euroopa südames, ei teeni selle tihe transpordivõrk mitte ainult tema enda kõrgelt arenenud ja arenenud majanduse vajadusi, vaid pakub ka ühendusi naaberriikidega. Veetranspordi majanduslikud omadused võimaldavad sellel paljudes omadustes juhtpositsioonil olla, seega käsitlen oma töös x-i A siseveetranspordi omadused, transpordisüsteem R Saksamaa siseveeteede juhtimissüsteemi maania ja eripärad.

1. Siseveetransport

1.1. Üldsätted

Transport on funktsionaalses infrastruktuuris kõige olulisem sektor Ja majanduse sibulamaks muutmine igal geograafilisel tasandil. Transport peegeldab selgelt geograafilises tööjaotuses ning tootjate ja ostjate vahelistes suhetes toimuvaid muutusi.

Veetranspordi transport looduslike ja tehislike veehoidlate abil. Peamine transpordivahend on laev. Kasutatavate veealade tüübi järgi jaguneb see jõeks ja mereks. Transport järvedel liigitatakse tavaliselt jõetranspordiks (erandiks on suurimad järved nagu Kaspia meri). Peale- ja lossimiseks kasutatakse mere- ja jõesadamaid; Reisijatele ehitatakse mere- ja jõeterminale.

Veetransporti iseloomustab suur kandevõime ja väga madal transpordikulu; lisaks võimaldab see transportida peaaegu iga suurt lasti. Veetransport on ülioluline seal, kus maismaatransport pole võimalik: mandrite, saarte vahel ja vähearenenud piirkondades. Veetranspordi kiirus on suhteliselt väike ning siseveetransport on hooajaline ja sõltub territooriumi kliimatingimustest.

1.2. Siseveetranspordi eripärad Euroopas

Rohkem kui 46 000 kilomeetrit siseveeteid ühendab sadu EL-i riikide linnu ja tööstuspiirkondi. Siseveeteedel on 20 ELi liikmesriiki, millest 12-l on omavahel ühendatud veeteede võrgustik.

Siseveetransport mängib Euroopas kaubaveol olulist rolli. Võrreldes teiste transpordiliikidega, mis seisavad sageli silmitsi ummiku- ja läbilaskevõimeprobleemidega, iseloomustab siseveetransporti selle töökindlus, suhteliselt väike keskkonnamõju ja laialdasema kasutuse potentsiaal. Euroopa Komisjon on pühendunud sisemaatranspordisüsteemi konkurentsipositsiooni edendamisele ja tugevdamisele ning selle integreerimisele ühendvedude lahendustesse.

Tänapäeval on jõetranspordi roll Euroopas samuti üsna suur - 5% kogu transpordist, kuigi loomulikult ei suuda see konkureerida raudtee-, maantee- ega torutranspordiga. Ja sellegipoolest pole isegi pärast mõneminutilist Reini või Doonau kaldal seismist raske veenduda, et tegu on tööjõgedega: erinevate riikide lippude all sõitvad koormatud laevad sõidavad pidevalt mõlemas suunas.

Jõetransport on madalaima transpordikuluga, hea koordinatsiooniga rahvusvahelise transpordivõrguga ning ei nõua suuri rahalisi investeeringuid infrastruktuuri. Kui võrrelda 1000 km raudtee maksumust ja vahendeid, mis on vajalikud 1000 km jõe varustamiseks navigeerimiseks muulide, sadamamehhanismide, ladude ehitamiseks, hüdrograafiaseadmete paigaldamiseks, süvendamiseks, selgub, et jõe arendamine. marsruudid maksavad 8 -10 korda soodsamalt.

Siseveeteede pikkuse poolest jääb Euroopa teistest maailma piirkondadest oluliselt maha. Euroopa Liidu laevateede pikkus on üle 50 tuhande km (sh Prantsusmaa 8,5 tuhat km, Soome 7,8 tuhat, Saksamaa 7,5 tuhat, Holland 6,2 tuhat km).

Euroopa suurimad laevatatavad jõed Volga (2600 km Rževist), Doonau (2414 km Kölheimist Baieris), Don, Oka, Rein (952 km Baselist), Elsa (950 km), Dnepr, Kama, Vychegda, Visla ( 940 km), Meuse (880 km), Odra (790 km), Põhja-Dvina.

Täna on nad kaubakäibe osakaalu poolest kogu kaubakäibest liidrikohalHolland (54%), järgnesid Saksamaa (20%), Belgia (15%), Prantsusmaa (3%). (vt 2. lisa)

XX ja XXI vahetusel sajandite jooksul sattus jõetransport, võib öelda, kriisi. See ei suutnud konkureerida teiste transpordiliikidega. Viimastel aastatel on aga palju räägitud energiasäästmisest ja alternatiivsetest energiaallikatest. Ja just siis meenus eurooplastele odavaim ja kõige vähem energiamahukas transpordiliik. Seoses jõe- ja maanteetranspordi kombineerimisel põhinevate mitmesüsteemsete tarneahelate arendamisega hakkas kasvama jõetranspordi osatähtsus ning kuni viimase ajani, nagu eespool märgitud, oli see 5%. Euroopa Komisjon on pakkunud välja ambitsioonika mitmeaastase tegevusprogrammi, mille eesmärk on edendada jõetranspordi arengut Euroopas. Seda programmi kirjeldatakse kui otsustavat panust Euroopa majanduskasvu ja tööhõive strateegiasse. Jõemarsruudid muudavad transpordi Euroopas tõhusamaks, usaldusväärsemaks ja ökonoomsemaks. Viimastel aastatel on paljudes Euroopa riikides jõetransport kasvanud muljetavaldavalt.

2. Saksa veeteed

2.1. Saksamaa geograafilised iseärasused ja siseveeteede arengu eeldused

I.A.Vitver uuris üksikasjalikult Euroopa välissuhete arengu geograafilisi eeldusi, hinnates neid üsna soodsateks. Geograafilise tööjaotuse süvenedes hakati neid eeldusi üha laiemalt kasutama, esikohale hakkasid tõusma jõe- ja mereühendused.

Euroopa kahte peamist kaubanduspiirkonda ühendasid meridionaalsed kaubateed, kuhu rajati jõeteed, mis veel valgaladel ühendati maismaateedega. Kogu seda meridionaalsete marsruutide süsteemi ristusid kaks laiusmarsruuti: esimene Doonau, kus tekkisid Linz, Viin, Budapest, Belgrad, ja teine ​​mööda väikeseid jõgesid Maagimägede, Sudeedimaa ja Karpaatide jalamil. Siin moodustati Leipzig, Wroclaw, Krakow, Lviv. Neil õnnestus väga edukalt kasutada oma geograafilist asendit Augsburgi ja Nürnbergi laius- ja meridiooniliste jõeteede ristumiskohas.

2.2. Saksamaa siseveeteede haldamise süsteem

Saksamaa siseveeteede kogupikkus on umbes 6,8 tuhat km. (vt Lisa 1) Nende tihedus on suurem Ida-Saksamaal, kuid nende võimsus on suurem Lääne-Saksamaal. Augsburg ja Nürnberg on suurimad ümberlaadimispunktid, mida läbivad peamised jõgede kaubateed, mis ühendavad Euroopa põhja- ja lõunapiirkondi. Aastane vedude kogumaht on tavaliselt 230-260 miljonit tonni, millest üle 2/3 moodustab riikidevaheline vedu.

Veetud kaubakogusest moodustab 20% SKTst, mis on võrreldav raudteeveoga. 2010. aastal veeti üle Saksamaa SKT-st 229 miljonit tonni: 30% siseriiklikke, 10% transiit- ja 60% import-eksport veoseid. Saksamaa peamine veetee on samuti Rein, mida läbib kaks kolmandikku SKTga veetavast kaubamahust. Peamiselt on veetranspordiga veetav puistlast, moodustades 88%, kuid viimasel ajal on märgatavalt kasvanud konteinerveos. 2010. aastal veeti Saksamaa SKT-st umbes 750 000 tonni, mis on 14% kasv.

kui 1998. aastal

Rein on Saksamaa jaoks sama, mis Volga Venemaa jaoks: kui Volgat Venemaal nimetatakse "emaks", siis Saksamaal asuvat Reini nimetatakse "isaks". Jõe, mis on uuendatud andmetel Saksamaa peamine veetranspordi arter, pikkus on 1233 km, basseini pindala koos Maasi jõega on 251 800 km². (v.a Meuse 185 000 km²) on laevatatava lõigu maksimaalne sügavus 25 m. Reini kaldal elab üle 50 miljoni inimese, mis näitab Reini erakordset rolli rannikuriikide jaoks ja suurt keskkonnakoormust rannikualadele. ranniku geoökosüsteem. Regulaarne aurulaevade sõit Reinil algas 1885. aastal.

Rein on sujuva ja rahuliku vooluga. See on laevatatav kuni Rheinfeldeni. Suured tõukurpuksiirid, mis on võimelised liigutama nelja kuni kuut praami, asendavad standardseid suure tonnaažiga (1350 tonni) iseliikuvaid praame. Moselle on laevatatav kuni Lorraine'i (Prantsusmaa)ni, ühendades selle Saari tööstuspiirkonnaga Saksamaal. Neckar on laevatatav Stuttgarti ja veidi edasi ülesvoolu. Reini ja Doonau vesikonnad ühendati omavahel pärast Maini kanali ehitamist. Ruhri piirkonda läbivad kanalid ühendavad seda Põhja-Saksamaa Emdeni, Bremeni ja Hamburgi sadamatega. Endises SDV-s on Berliini ümbruse kanalid tihedalt kasutatud, kuid kahes peamises jões, Elbe ja Oderi veetase on suvel väga madal, mistõttu on nende kasutamine raskendatud.

Tänapäeval on Rein üks suurima liiklusega jõgesid maailmas. Reini jõe koguliikluse maht on umbes 300 miljonit tonni, Reini keskjooksul läbib ööpäevas kuni 120 laeva. Rein on laevatatav 952 km ulatuses kuni Beseli ja Badeni järveni. See on kanalitega ühendatud Rhone'i, Marne'i, Weseri ja Elbega. Normaalse navigatsiooni tagamiseks on kõik veevärgid varustatud laevalukkudega, mis suudavad üheaegselt läbida kuni nelja praami kogukandevõimega 8,8 tuhat tonni.

Euroopa suuruselt teine ​​jõgi on Doonau, mille pikkus on 2783 km. (vt lisa 4) Neist 2414 km on laevatatavad ja kogu Doonau basseini laevateede pikkus on üle 5000 km. Doonau eripära seisneb selles, et see on ainus jõgi Euroopas, mis voolab laiuskraadil läänest itta ja suubub Musta merre. Faarvaatri sügavus jääb vahemikku 4–25 m, kuigi kohati on sügavused isegi suuremad. Jões on palju riffles, mis raskendavad ujumist. Jõel on üle 300 lisajõe, millest 34 on laevatatavad. Lisajõed moodustavad ulatusliku jõgede võrgu pindalaga 817 tuhat km². Doonau voolab läbi 10 Lääne- ja Kesk-Ida-Euroopa riigi territooriumi ning vesikond hõlmab 18 Euroopa riiki.

Jõgi jaguneb tavaliselt kolmeks osaks: ülemine osa Kelheimist (2415 km) Genyani (1791 km), keskmine Genyust Turnu Severini (931 km) ja alumine osa.Turnu Severina Sulina juurde. Doonau ülemjooks väärib tähelepanu: just sellel asub kanal, mis annab olulise panuse Doonau kaubavoogu.

Doonau peakanal (vt lisa 3) on ühenduslüli Doonau ja Reini vahel, mille ehitamist alustati 1962. aastal. Kanali pikkus on 171 km. Neist 107 km asub valgla põhjanõlval (Põhi) ja 64 km lõunanõlval (Doonau). Kõrguste vahe on 243 m ja see ületatakse 16 lukuga (11 sissepõhja ja 5 lõunanõlval). Kanalisse mahuvad iseliikuvad alused kandevõimega 1350 tonni, pikkusega 80 m, laiusega 9,5 m ja süvisega 2,5 m Peale võimaliku süvise suurendamist 2,7 meetrini, saab sinna vastu võtta laevu kandevõimega 1500 tonni.

Maini-Doonau kanali kaudu kulgevad kaubavood mööda kanalit on oma erikaalu poolest Reini laevanduse jaoks alati olulisemad; seda näitab Doonau ja Reini aastaste liiklusmahtude võrdlus, mis 2003. aastal oli vastavalt 24,7 ja 187,0 miljonit tonni.

Looduslikud laevateed avaldasid märkimisväärset mõju Saksamaa tööstuse ja kaubanduse arengule. Just peamistel veeteedel asuvad suurimad linnad ja tööstuskeskused. Laevanduse arendamiseks vajame oma tootmis- ja remondibaase.

Kokku on Saksamaal 130 laevatehast. Ainuüksi laevaehitussektori aastane kogukäive on 5 miljardit eurot, millest 75% läheb ekspordiks.Kokku on ligikaudu 50 jõelaevatehast keskmise tasemega pereettevõtted, mis konkureerivad väga keerulisel ja üleküllastunud turul..

Praegu tegeleb siseveekogude kaubaveoga ligikaudu 900 ettevõtet (vt lisa 5). Nende arv väheneb iga aastaga, nagu ka kaubakäive (vt lisa 6), kuid selle konkreetse transpordiliigi populaarsus teatud kaubaliikide puhul ja Saksamaa siseveeteede väärtus koos kogu infrastruktuuriga jääb muutumatuks.

Järeldus

Vaatasime maailma ühe suurima majandusjõu Saksamaa peamisi veeteid. Nende potentsiaali tunnustati palju sajandeid tagasi. Juhtimisstruktuur on välja kujunenud ja töötab efektiivselt, transportides toorainet, materjale, seadmeid ja muid kaupu, tagades kaubakäibe mitte ainult riigisiseselt, vaid ka EL-i piires tervikuna.

Siseveeteed on endiselt kõige odavam ja lihtsaim viis raskete veoste transportimiseks, kuid isegi nii tehnoloogiliselt ja rahaliselt turvalises riigis tekivad probleemid. Laevanduskomisjon töötab koos Euroopa Liiduga välja siseveetranspordi arendamise programme selle efektiivseks toimimiseks.

Saksamaa peamised laevatatavad jõed: Rein, Main ja Doonau mängivad olulist rolli loodeosa läbivate kaupade impordil ja ekspordil.Euroopa sadamates. Need moodustavad olulise osa transpordi infrastruktuurist. Saksamaal on omavahel seotud SKT-de süsteem, mis tagab keskkonnasõbralikkuse, madalad transpordikulud ja ohutuse võrreldes maismaa alternatiividega, eriti mootortranspordiga, mis satub samuti ummikutesse ja liiklusummikutesse.

Eeltoodu määrab, et veetransporti käsitletakse mitte konkurendi või alternatiivina rongidele ja autodele, vaid kui lisavõimalust kaubakäibe kiirendamiseks ja maismaa infrastruktuuri koormuse vähendamiseks. Suhteliselt lühikesed veokaugused võimaldavad valida tõhusaid veesõidukeid, mis vastavad infrastruktuuri nõuetele ja erinevuselekohaletoimetamise kiirus ei ole nii märgatav ja kriitiline.

Kasutatud kirjanduse loetelu

1. Anuchin V.A. Geograafiline tegur ühiskonna arengus. Moskva: Mysl, 1982.
2. Vitver A.I. Ajalooline ja geograafiline sissejuhatus välismaailma majandusgeograafiasse. Moskva: Geographgiz, 1963.
3. Vorontsov V. Laevandus Doonau ülemjooksul. Jõetransport.2009.nr 5.
4. Maailma ajalugu. Moskva: Sotsekgiz, 1955-1960. Tom I - VII.
5. Eurostat. [Elektrooniline ressurss] Juurdepääsurežiim: http://ec.europa.eu/eurostat/
6. Loebe K. Merede metropol. Meresadama märgid.[Elektrooniline ressurss] Juurdepääsurežiim: www. karelia 2010. ru / met /113- primety - porta . html
7. Maksakovski V.P. Maailma geograafiline pilt Käsiraamat ülikoolidele Raamat. II : Maailma piirkondlikud iseärasused.– Moskva: Bustard, 2009
8. Maksakovski V.P. Maailma ajalooline geograafia. Moskva: EKOPROS, 1997
9. Reini Main Doonau: rohkem kuulsast. Venemaa mereuudised 01.08.2002.
10. Eglit Ya. Ya., Galin A. V. Siseveeteede arengu tunnused Euroopas. Mere- ja jõetransport 2014. Nr 1 (8)
11. ELi Doonau piirkonna strateegia. [ Elektrooniline ressurss ] Juurdepääsurežiim : ec.europa.eu/regional_policy/cooperate/danube/index_en.cfm

Välis-Euroopa jõed ei ole maailma suurimad; Nende pikkus on vaevalt 3000 km, kuid nad on loonud ulatusliku laevandusvõrgu. Isegi seal, kus looduslikku suud ei ole, kaevasid inimesed kanaleid ja kuivendasid merd, et tagada kauba toimetamine kaugele mandri sisemusse. Tänapäeval mängivad Euroopa veeteed piirkonna arengus võtmerolli.

Suurimad veearterid

Loetleme Lääne-Euroopa suurimad jõed:

• Doonau – 2850 km.
• Rein – 2200 km.
• Elbe (Laba) – 1140 km.
• Loire – 1010 km.
• Tahoe – 1010 km.

Riis. 1. Välis-Euroopa jõgede kaart

Kõik ülaltoodud loendi jõed täidavad transpordifunktsiooni. Nad veavad iga päev tuhandeid tonne kaupa ja sadu reisijaid. Lisaks on laevatatavad jõed:

• Visla;
• Audra;
• Ebro;
• Maas;
• Scheldt.

Doonau

Doonau on legendaarne jõgi, pikim Lääne-Euroopas. Tohutu pikkus on aidanud ühendada paljusid riike, millel puudub juurdepääs merele. Allikad on Saksamaal mägedes ning suudmeala Rumeenia ja Ukraina piiril. Jõgi suubub Musta merre.

Riis. 2 Doonau

Doonau äärde moodustati 10 osariiki. Jõgi on koduks neljale Euroopa kaunimale pealinnale: Viin, Bratislava, Budapest ja Belgrad. Ja jõe delta Rumeenia osa on kantud isegi UNESCO maailmapärandi nimekirja.

Rein

Reini peetakse oluliseks ühendavaks veesüsteemiks Saksamaa, Prantsusmaa ja Hollandi vahel. Liikumine saab alguse Šveitsi väikelinnast – Baselist. Rein on kanalitega ühendatud ülejäänud Euroopa peamiste jõgedega. Suue algab Hollandist ja lõpeb Põhjamerega ning suubub Põhjamerre.

TOP 4 artiklitkes sellega kaasa loevad

Riis. 3. Reini jõgi kaardil

Elbe

Teine suur jõgi Saksamaal on Elbe. Siiski esineb seda ka Tšehhis, veidi ka Poolas ja Austrias. Nagu Rein, pärineb see Alpidest ja lõpeb Põhjamere vetega. Suu on üsna lai, nii et sinna rajati sadam – Hamburgi linn.

Loire

See on Prantsusmaa veetee. See pärineb Seitsmest kõrgust ja on lai mägijõgi, mis ületab sügavaid kurusid ja moodustab enneolematu iluga jugasid. Tasasel territooriumil on seda eriti kevaditi väga lai üleujutus, mis mõjutab jõe lähedal asuvaid asulaid.

Tacho

Tejo toidab Pürenee poolsaart. See on Hispaania ja Portugali peamine laevatatav jõgi. Ülemjooks on mägijõgi.Jõe suudmes asub Atlandi ookeani suurim sadam - Lissabon. Just sellest kohast alustasid meremehed oma teekonda suurte avastuste ajastul.

Kõige populaarsemad jõeäärsed reisid on turismikruiisid. Jõe ääres on palju iidseid Hispaania ja Portugali linnu, mis on säilitanud oma keskaegse maitse.

Linnad jõgede suudmetel

• Rein – Haringvliet, Rotterdam;
• Elbe – Hamburg;
• Laura – Saint-Nazaire;
• Tagus – Lissabon.

Mida me õppisime?

Kõigil Lääne-Euroopa suurematel jõgedel on navigatsioonis võtmeroll. Need ühendavad linnu ja riike maailma ookeaniga, võimaldades kaupade odavat transporti sügavale mandrile. Nende hulgas on kõige olulisemad: Doonau, Rein, Laura, Elbe, Tejo.

Aruande hindamine

Keskmine hinne: 3.7. Kokku saadud hinnanguid: 7.