Venemaa lennundus. Ulyanovsk: sissetung õhuruumi UAV läbimurre
Yak-133BR on mehitamata luurelennuk, mis on loodud lahingutreeneri Yak-130 saavutuste põhjal. OKB neid. Yakovleva uuris paljusid spetsiifilisi paljutõotavaid mehitamata multifunktsionaalseid lennukisüsteeme. UAV-de "Raven" ja "Klest" väljatöötamine viidi läbi tavapärasel viisil, kuid "Läbimurre" pere kallimate ja keerukamate UAV-ide ehitamisel oli kavas kasutada ebatraditsioonilist skeemi. Oluline on see, et UAV projekt põhines teaduslikul ja tehnilisel reservil, mis saadi Yak-130 UBSi väljatöötamise käigus.
Suurem osa lennuki juhtimissüsteemi elementidest ja avioonikast viidi drooni. See võimaldas välja töötada mehitamata lennunduskompleksi, mille kulud oleksid madalamad kui traditsioonilisel projekteerimisel, vähendatakse ka tootmisaega ja tehnilisi riske.
Proryvi perekonna Yak-133BR UAV-del on 3 modifikatsiooni: luureradade patrull ja streigilennukid, milles on suur hulk vahetatavaid süsteeme ja sõlmi.
UAV-id on võimelised täitma peaaegu kõiki lennureisidega seotud ülesandeid ja viima läbi erioperatsioone. Yak-133BR mudeli loomise kontseptsiooni kohaselt on uuel mehitamata sõidukil palju ühist Yak-130 UTS-iga, mis on nüüd lennutestide viimases etapis.
Need 3 mehitamata õhusõidukit on omavahel struktuurselt ja ideoloogiliselt seotud. Lennukomplekside UAV-dega arendusprogrammide edukaks rakendamiseks on vaja leiutada mehhanism tootmisprotsessi korraldamiseks kõigil selle tasemetel kuni seadmete sihtorienteerumiseni.
Nagu praktika näitab, antakse meistrivõistlused UAV-ide loomisel Venemaal õhusõidukite ehituse projekteerimisbüroole, kuna neil disainibüroodel on tohutu kogemus keerukate tehniliste üksuste ja süsteemide abil õhusõidukite loomisel.
Yakovlev Yak-133BR omadused:
| X omadused | "Läbimurre-U" | "Läbimurre-R" | "Läbimurre-RLD" |
| Tüüp | Pikk vahemik | Pikk vahemik | Pikk vahemik |
| Ametisse nimetamine (põhiline / muutmine) | Sokk | Skaut | Radarikell |
| Tiivaulatus / kere pikkus, m | - | - | - |
| Algkaal, kg | 10 000 | 9800 | 10000 |
| Sihiseadme mass, kg | 1000...3000 | 1000... 1200 | 1000 |
| Kiirus km / h | 1100 | 750 | 750 |
| Lennu kestus, h | 6 | 20 | 16 |
| Praktiline lagi, m | 16 000 | 20 000 | 14 000 |
Irkut Corporation asus Breakthrough arendustöö (varem tuntud kui Yak-133 projekt) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) testimist. Seade on võimeline uurima ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samal ajal oma radarite jaoks nähtamatuks. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise disaini järgi ja näeb traditsioonilistest lennukitest välja väga erinev.
Tulevikus on uusim droon varustatud mitte ainult õhk-maa juhitavate rakettide ja pommidega, vaid ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste intelligentsussüsteemide ja isegi radariga.
Nagu märkis Izvestia vestluskaaslane lennukitööstuses, on uusima drooni aerodünaamiline disain (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise disaini kombinatsioon) väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida varem üheski seerialennukis ei kasutatud.
Projekteerimisetapis toimusid arutelud Žukovski Aerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel, mille käigus tehti ettepanek, et sellisel kujul olev aparaat ei saaks üldse lennata, rääkis üks projektis osaleja Izvestijale. - Kahtlused hajutati alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik sujus kenasti, disainereid õnnitleti.
UAV-i relvastuse koostis pole veel lõplikult kindlaks tehtud, kuid on juba teada, et UAV-id hävitavad statsionaarsed sihtmärgid nii laser- kui optiliste suunamispeadega pommidega, samuti GLONASS-signaaliga kohandatud pommidega.
Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain võimaldab muuta UAV-i vaenlase radaritele nähtamatuks ka siis, kui see kasutab relvi või viib läbi luuretoiminguid, aga ka üsna manööverdatav ja kiire, “rääkis lennukitootja. - Selleks, et uusim valitud aerodünaamilise kujundusega droon lennata saaks, pidin tegema väga keerulised tööd lennuaparaatide integreerimisel, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmosest pärit spetsialistid.
Mõiste "integreerimine" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Izvestia vestluspartneri sõnul saab tänapäevast tehnoloogiat kasutades teha isegi tabureti lennata ja manöövreid sooritada, kuid endiselt on probleem, kuidas sellist toodet hallata.
Kõik õhusõiduki süsteemid peavad toimima kompleksselt, ühe organismina. Kui näiteks piloot alustab manöövrit, siis on kõik pardal olevad süsteemid - navigatsioon, mootori juhtimisseadmed jms. - võttes arvesse õhusõiduki konstruktsiooni ja selle omadusi, optimeerivad nad oma tööd nii, et suudavad määratud manöövri katkestusteta läbi viia, “selgitas lennundustööstuse esindaja. - Kaasaegsetes lennukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis jälgivad ja kontrollivad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa igaühe tööd iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased õhusõidukid varustatud infohaldussüsteemidega (IMS), sundides õhusõidukeid kompleksis tegutsema.
Integreerimise olulisim osa on välja kirjutada algoritmid ja matemaatilised valemid, mis täpsustavad kõigi õhusõidukite süsteemide loogikat ja tööparameetreid, mis on pärast eriprogrammiks muutmist salvestatud õhusõiduki IMS-i.
Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal nüüd väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris, “ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti osakonna juhataja Sergei Žukov. - Rääkides purilennukitest, oleme väikeste lennuaparaatide osas nüüd enam-vähem maailmatasemel ja neil on suurte droonide ülikergete komposiitstruktuuride osas kriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui me räägime navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis pole meie arengud halvemad kui välismaised kolleegid, kuid miinus on see, et need on seni tehtud võõraste elementide baasil. Elektrijaamade osas oleme mõnevõrra maha jäänud, kuid võin öelda, et areneme praegu kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise valdkonnas, nii et kodumaine tööstus sulgeb selle niši kiirendatud tempos. Seireandmete töötlemisega loome oma probleemidele orienteeritud tooted ja viime need juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi integreerumise osas võime olla isegi 1-2 aastat maailmatasemest eespool.
Irkut Corporation asus Breakthrough arendustöö (varem tuntud kui Yak-133 projekt) raames mehitamata õhusõiduki (UAV) testimist.
Seade on võimeline uurima ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes samal ajal oma radarite jaoks nähtamatuks. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise disaini järgi ja näeb traditsioonilistest lennukitest välja väga erinev.
Tulevikus on uusim droon varustatud mitte ainult õhk-maa juhitavate rakettide ja pommidega, vaid ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste intelligentsussüsteemide ja isegi radariga.
Nagu märkis Izvestia vestluskaaslane lennukitööstuses, on uusima drooni aerodünaamiline disain (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise disaini kombinatsioon) väga keeruline, sisaldades palju ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida varem üheski seerialennukis ei kasutatud.
“Projekteerimisetapis toimusid arutelud Žukovski Aerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel, mille käigus tehti ettepanek, et sellisel kujul seade ei saaks üldse lennata,” rääkis üks projektis osalenutest Izvestijale.
“Kahtlused hajutati alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik sujus ideaalselt, disainereid õnnitleti. ”
UAV-i relvastuse koostis pole veel lõplikult kindlaks tehtud, kuid on juba teada, et UAV-id hävitavad statsionaarsed sihtmärgid nii laser- kui optiliste suunamispeadega pommidega, samuti GLONASS-signaaliga kohandatud pommidega.
"Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain võimaldab muuta UAV-d vaenlase radaritele nähtamatuks isegi siis, kui see kasutab relvi või viib läbi luuretoiminguid, kuid on ka üsna manööverdatav ja kiire," rääkis lennukitootja. “Selleks, et uusim valitud aerodünaamilise kujundusega droon lennata saaks, pidin tegema väga keerulisi töid UAV-de integreerimisel, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmosest pärit spetsialistid.”
Mõiste "integreerimine" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Izvestia vestluspartneri sõnul saab tänapäevast tehnoloogiat kasutades teha isegi tabureti lennata ja manöövreid sooritada, kuid endiselt on probleem, kuidas sellist toodet hallata.
„Kõik õhusõiduki süsteemid peavad toimima kompleksis, ühe organismina. Kui näiteks piloot alustab manöövrit, siis optimeerivad kõik lennuki pardal olevad süsteemid - navigeerimine, mootori juhtimine jms -, võttes arvesse õhusõiduki konstruktsiooni ja selle omadusi, nende tööd nii, et nad saaksid määratud manöövri katkestusteta läbi viia, “selgitas lennukihoone esindaja. tööstuses.
Kaasaegsetes lennukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis jälgivad ja kontrollivad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa igaühe tööd iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased õhusõidukid varustatud infohaldussüsteemidega (IMS), mis panevad õhusõidukid töötama kompleksis. "
Integreerimise olulisim osa on välja kirjutada algoritmid ja matemaatilised valemid, mis täpsustavad kõigi õhusõidukite süsteemide loogikat ja tööparameetreid, mis on pärast eriprogrammiks muutmist salvestatud õhusõiduki IMS-i.
"Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal nüüd väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris," ütles riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti osakonna juhataja Sergei Žukov.
Kui räägime purilennukitest, siis oleme nüüd väikeste UAV-ide osas umbes maailmatasemel ja nende kriitiline - alla kolme aasta - hilinemine suurte droonide ülikergete komposiitstruktuuride osas. Kui me räägime navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis pole meie arengud halvemad kui välismaised kolleegid, kuid miinus on see, et need on seni tehtud võõraste elementide baasil.
Elektrijaamade osas oleme mõnevõrra maha jäänud, kuid võin öelda, et areneme praegu kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise valdkonnas, nii et kodutööstus sulgeb selle niši kiirendatud tempos.
Seireandmete töötlemisega loome oma probleemidele orienteeritud tooted ja viime need juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi integreerumise osas võime olla isegi 1-2 aastat maailmatasemest ees. ”
Irkut Corporation asus Breakthrough arendustöö käigus (varem tuntud kui Yak-133 projekt) mehitamata õhusõiduki (UAV) testimist. Seade on võimeline uurima ja vajadusel hävitama vaenlase sihtmärke, jäädes oma radaritele nähtamatuks, vahendab Izvestia. Uudsus on ehitatud originaalse aerodünaamilise disaini järgi ja näeb traditsioonilistest lennukitest välja väga erinev.
Tulevikus on uusim droon varustatud mitte ainult õhk-maa juhitavate rakettide ja pommidega, vaid ka optoelektrooniliste süsteemide, elektrooniliste intelligentsussüsteemide ja isegi radariga.
Uusima drooni (lennuki geomeetrilise ja konstruktsioonilise kujunduse kombinatsioon) aerodünaamiline disain on väga keeruline, sisaldades paljusid ainulaadseid tehnilisi lahendusi, mida varem pole üheski seerialennukis kasutatud. OKB ametlikul veebisaidil Yakovleva mainitakse, et see UAV töötati välja Yak-130 UBS-i baasil, töödeldes algset projekti 60%.
Projekteerimisetapis toimusid arutelud Žukovski Aerohüdrodünaamilise Instituudi (TsAGI), Irkuti ja Jakovlevi disainibüroo esindajate vahel, mille käigus avaldati arvamusi, et sellises vormis aparaat ei saaks üldse lennata, ütles üks projektis osalejatest. - Kahtlused hajutati alles pärast esimest katselendu augustis. Kõik sujus kenasti, disainereid õnnitleti.
UAV-i relvastuse koostis pole veel lõplikult kindlaks tehtud, kuid on juba teada, et UAV-id hävitavad statsionaarsed sihtmärgid nii laser- kui optiliste suunamispeadega pommidega, samuti GLONASS-signaaliga kohandatud pommidega.
Drooni ainulaadne aerodünaamiline disain võimaldab muuta UAV-i vaenlase radaritele nähtamatuks, isegi kui see kasutab relvi või viib läbi luuretoiminguid, kuid ka üsna manööverdatav ja kiire, “rääkis lennukitootja. - Selleks, et uusim valitud aerodünaamilise kujundusega droon lennata saaks, pidin tegema väga keerulised tööd lennuaparaatide integreerimisel, millesse olid kaasatud eelkõige Roscosmosest pärit spetsialistid.
Mõiste "integreerimine" tähendab kõigi õhusõiduki pardale paigaldatud süsteemide ja alamsüsteemide toimimise vähendamist üheks kompleksiks. Asjatundja sõnul saab tänapäevaseid tehnoloogiaid kasutades panna isegi tabureti lendama ja manöövreid tegema, kuid endiselt on probleemiks sellise toote käitamine.
Kõik õhusõiduki süsteemid peavad toimima kompleksselt, ühe organismina. Kui näiteks piloot alustab manöövrit, siis on kõik pardal olevad süsteemid - navigatsioon, mootori juhtimisseadmed jms. - võttes arvesse õhusõiduki konstruktsiooni ja selle omadusi, optimeerivad nad oma tööd nii, et suudavad määratud manöövri katkestusteta läbi viia, “selgitas lennundustööstuse esindaja. - Kaasaegsetes lennukites on mitu tuhat erinevat süsteemi ja alamsüsteemi, mis jälgivad ja kontrollivad sadu lennuparameetreid ning piloot ei saa igaühe tööd iseseisvalt jälgida. Seetõttu on tänapäevased õhusõidukid varustatud infohaldussüsteemidega (IMS), sundides õhusõidukeid kompleksis tegutsema.
Integreerimise olulisim osa on välja kirjutada algoritmid ja matemaatilised valemid, mis täpsustavad kõigi õhusõidukite süsteemide loogikat ja tööparameetreid, mis on pärast eriprogrammiks muutmist salvestatud õhusõiduki IMS-i.
Mehitamata tehnoloogiad arenevad Venemaal nüüd väga aktiivselt nii riigitööstuses kui ka erasektoris, “ütleb riikliku tehnoloogiaalgatuse AeroNeti osakonna juhataja Sergei Žukov. - Rääkides purilennukitest, oleme väikeste lennuaparaatide osas nüüd enam-vähem maailmatasemel ja neil on suurte droonide ülikergete komposiitstruktuuride osas kriitiline - vähem kui kolm aastat - mahajäämus. Kui me räägime navigatsiooni- ja juhtimissüsteemidest, siis pole meie arengud halvemad kui välismaised kolleegid, kuid miinus on see, et need on seni tehtud võõraste elementide baasil. Elektrijaamade osas oleme mõnevõrra maha jäänud, kuid võin öelda, et areneme praegu kolb- ja turboreaktiivmootorite tootmise lokaliseerimise valdkonnas, nii et kodumaine tööstus sulgeb selle niši kiirendatud tempos. Seireandmete töötlemisega loome oma probleemidele orienteeritud tooted ja viime need juba maailmaturule. Ja ühisesse õhuruumi integreerumise osas võime olla isegi 1-2 aastat maailmatasemest eespool.
Tuumafüüsika Instituudi spetsialistid. GI Budker SB RAS (INP SB RAS) valmistas ILU-8 perekonna tööstusliku kiirendi kaablitööstuse spetsiaalsesse disainibüroosse (OKB KP, Mytishchi). See võimaldab kliendil suurendada tootlikkust 100 korda ja vähendada tootmisprotsessi kulusid 25% võrra, võrreldes praegu kasutatava meetodiga.
Pärast kiiritamist suurendavad tooted tugevust ja suurendavad kuumakindlust, need muutuvad sobivaks kasutamiseks temperatuuril, mis ulatub 200 kraadini. OKB KP spetsialistid plaanivad ILU-8 abiga korraldada uut tüüpi sõjatööstuse masstootmist.
“Kaabeltoodete töötlemine kiirendil ILU-8,” kommenteerib INP SB RAS-i teadur Vadim Viktorovich Bezuglov, “võimaldab OKB KP spetsialistidel tootmist suurendada sajaga - juhtme paksusega 0,12 sentimeetrit kiiritatakse kiirusega 120 meetrit minutis. See protsess suurendab märkimisväärselt toote tugevust. Nõuete kohaselt peab traat vastu pidama vähemalt 300 tsüklit kokkupuutel terasest nööriga. ILU-8 paigalduses töödeldud tooted taluvad 600 kuni 1300 sellist mõju. Kiirendi kasutamine vähendab märkimisväärselt tootmiskulusid, kuna praegu kasutatav OKB KP kokkupuuteviis põhineb kalli ja üsna ohtliku radioaktiivse isotoobi - koobalt-60 - kasutamisel. ”
OKB KP spetsialistid kasutavad uut tüüpi traadi masstootmiseks fluoroplastiliste komposiitidega ILU-8 kiirendit. Ftoroplastovaya kahekihilisel isolatsioonil on mitmeid eeliseid. See on palju materjali ja sellega kaetud juhtmeid saab hõlpsalt õhusõidukite või muude seadmete sisemuses asuvate kitsaste kanalite kaudu tõmmata, kui ruumi kokkuhoid on oluline. Selline traat on kuumuskindel ja talub temperatuuri kuni 200 kraadi Celsiuse järgi.
OKB KP töötajad on juba alustanud ILU-8 erineva paksusega traatide töötlemist. Kiiritatud proovide laboratoorne analüüs näitab, et need vastavad nõuetele.
Kiirendi ILU-8 on näide impordi asendamisest kõrgtehnoloogilises tootmises, kuna see on kulutõhus ja kvaliteetne seade, mille kasuks valivad suured riigi- ja kaubandusettevõtted, loobudes välismaistest analoogidest hoolduse kõrge hinna ja keerukuse tõttu.
ILU-8 on ILU perekonna kõige kompaktsem kiirendi, selle kõrgus kiirguskaitsega on 3 meetrit, laius ja pikkus on 2,5 meetrit, kiirguskaitsega kaal on 76 tonni. Selle kiirendi eeliseks on see, et selleks pole vaja eraldi punkrit ehitada, kaitseks on paksude terasplaatide kast. Paigalduse saab paigutada otse kliendi töökotta ja selle kõrvale saab paigaldada kõik vajalikud seadmed. See tegur vähendab märkimisväärselt tootmiskulusid.
