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La historia del momento del caza a reacción 15. SFW - chistes, humor, chicas, choques, autos, fotos de celebridades y mucho más. El uso de vehículos de combate en Corea

El conflicto coreano continuó durante casi seis meses en la mañana del 30 de noviembre de 1950, cuando el bombardero Superfortress B-29 de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Que atacó la base aérea en Corea del Norte, fue levemente dañado por un caza que se movía demasiado rápido, y por lo tanto no pudieron identificarse, y el tirador del bombardero no logró arreglarlo en absoluto con la ayuda de su sistema de guía de ametralladoras. Los aviones de combate con un ala rectangular Lockheed F-80, que acompañaban al bombardero, emprendieron una búsqueda simbólica, sin embargo, acelerando, el caza no identificado se convirtió rápidamente en un punto y luego desapareció por completo.

El informe de la tripulación del bombardero provocó un pánico organizado en la cadena de comando estadounidense. Aunque la descripción de los pilotos del avión invasor no coincidía con ninguno de los modelos utilizados en este teatro de operaciones, los oficiales de inteligencia estadounidenses rápidamente hicieron una suposición bien fundada. Dijeron que era un caza MiG-15, probablemente volando desde una base aérea en Manchuria. Antes de este incidente, los analistas creían que Stalin solo daba permiso para usar los MiG para proteger a Shanghai de los bombardeos nacionalistas chinos. Este MiG fue un presagio sombrío: la participación de China en Corea estaba creciendo y la tecnología soviética se estaba extendiendo.

Para las tripulaciones en las cabinas de las torpes "Súper Fortalezas" este avión, cortando rápidamente sus estructuras, se convirtió en una fuente de miedo sofocante. "En mi opinión, todos estaban asustados", dice Earl McGill, un ex piloto B-29, que describe una marcada falta de conversaciones por radio durante el vuelo de su Boeing de cuatro motores, estas fueron las máquinas que terminaron la Segunda Guerra Mundial, poco antes del ataque. Base aérea de Namsi, ubicada cerca de la frontera entre Corea del Norte y China. “En preparación para la primera tarea, se nos proporcionó información sobre la intercepción que tuvo lugar. "Estaba tan asustado ese día como nunca antes en mi vida, incluso cuando volaba vuelos de combate en aviones B-52 (en Vietnam)". Anteriormente, había mucho humor negro en las conversaciones en la sala para los pilotos de servicio. "El tipo que estaba instruyendo en la próxima ruta parecía un empleado de una funeraria", agrega McGill. Realizó esta sesión informativa en un cilindro especial usado por los funerarios también.

Uno de los días desastrosos en octubre de 1951 - fue apodado el Martes Negro - MiG derribó seis de las diez Super Fortalezas. La primera reunión de McGill con estos aviones fue típicamente corta. “Uno de los tiradores lo vio. Solo se veía una pequeña silueta ”, recuerda McGill. "Fue entonces cuando lo vi ... las flechas abrieron fuego contra él". McGill enfatiza que el sistema de disparo centralizado del bombardero proporcionó cierta protección contra los aviones de combate.

El piloto del avión MiG-15, Porfiry Ovsyannikov, era entonces el objetivo al que dispararon las flechas del bombardero B-29. "Cuando comenzaron a dispararnos, el humo estaba encendido y ahora piensan si el bombardero fue incendiado o si el humo de las ametralladoras era humo", recordó en 2007, cuando los historiadores Oleg Korytov y Konstantin Chirkin lo entrevistaron para crear un oral historias de pilotos de combate que participaron en la Segunda Guerra Mundial, así como en la guerra de Corea (Estas entrevistas están disponibles en el sitio web lend-lease.airforce.ru/english). Los historiadores rusos le pidieron a Ovsyannikov que evaluara las armas pequeñas del B-29. Su respuesta: "Muy bien". Sin embargo, los pilotos de MiG podían abrir fuego desde una distancia de unos 700 metros, y desde esa distancia, como enfatizó McGill, tuvieron la oportunidad de atacar a un grupo de bombarderos B-29.

"El MiG-15 fue una gran sorpresa para nosotros", dijo Robert van der Linden, curador del Museo Nacional del Aire y el Espacio. Si comparamos con el sable norteamericano A-86, que se adoptó con urgencia después de la aparición del MiG-15, entonces podemos decir que "los MiG eran más rápidos, tenían una mejor velocidad de ascenso y una mayor potencia de fuego", señala. Y los pilotos que volaban los cazas Sabre lo sabían.

"Tienes toda la razón, fue humillante", dice el teniente retirado de la Fuerza Aérea Charles "Chick" Cleveland, recordando su primer encuentro con el caza MiG-15. Pilotó el Sabre en Corea en 1952 como parte del 334º escuadrón de cazas interceptores. Unas semanas antes del comandante del escuadrón, el ilustre as de la Segunda Guerra Mundial, George Davis murió en una batalla con un luchador soviético. (Davis recibió póstumamente la Medalla de Honor). En ese momento, Cleveland, dando un giro abrupto para alejarse del MiG, excedió los parámetros para detener a los Sabres y entró en picada por un corto tiempo, según él, todo esto sucedió "en medio de una batalla aérea". Cleveland, a pesar de su error, pudo sobrevivir y luego se convirtió en un as de la Guerra de Corea, teniendo en su cuenta 5 MiG confirmados derribados, así como dos sin confirmar. Hoy, es presidente de la American Fighter Aces Association, y aún respeta a su adversario, con quien tuvo que luchar hace 60 años. "Oh, era un avión hermoso", dice por teléfono desde su casa en Alabama. "Debe recordarse que en Corea este pequeño MiG-15 pudo hacer con éxito lo que todos estos Fokke-Wulfs no eran capaces de hacer y "Messerschmitts" durante la Segunda Guerra Mundial: exprimió los aviones de bombardeo de los Estados Unidos de América ". Desde noviembre de 1951, el avión B-29 permaneció en tierra durante las horas del día, y las salidas de combate se llevaron a cabo solo por la noche.

Inevitablemente, la historia del MiG-15 vuelve a las peleas con los Sabres, y esta rivalidad determinó el resultado de la guerra aérea en Corea. Sin embargo, la conexión entre MiGs y Sabres comenzó durante la guerra anterior. Ambos se inspiraron en un concepto que surgió de una búsqueda desesperada de armas al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando las fuerzas aéreas aliadas obtuvieron una superioridad numérica sobre la Fuerza Aérea alemana. En una situación desesperada, el Alto Mando de la Luftwaffe celebró una competencia. El ganador de la "Competencia Extraordinaria de Caza" fue un avión presentado por el jefe de la oficina de diseño de la empresa Fokke-Fulf Kurt Tank y recibió la designación TA-183; Era un modelo de avión de combate monomotor con una cola en T alta. En 1945, las tropas británicas ingresaron a la planta de Fokke-Fulf en Bad Ailsen y confiscaron dibujos, modelos y datos obtenidos durante las pruebas del túnel de viento, e inmediatamente compartieron esto con los estadounidenses. Y cuando cayó Berlín, las tropas soviéticas participaron en el análisis del material en el Ministerio de Aviación alemán y encontraron allí un conjunto completo de dibujos para el avión TA-183, así como datos invaluables sobre las pruebas de las alas. En menos de dos años y con un intervalo de solo unas pocas semanas, los Estados Unidos de América y la Unión Soviética introdujeron un avión a reacción monomotor con alas ubicadas en un ángulo de 35 grados, con un fuselaje corto y una cola en T. Estos dos aviones eran tan similares entre sí en Corea que los pilotos estadounidenses, ardiendo con el deseo de anotar algo de MiG en su cuenta, derribaron por error varios aviones Sabre.

Ninguno de estos luchadores era una copia del modelo Tank. Los estudios aeronáuticos primitivos, así como la disponibilidad limitada de motores y los materiales utilizados en ese momento, condujeron inevitablemente a la similitud de los modelos desarrollados. El primer avión a reacción desarrollado por la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich (MiG) ubicado en Moscú fue el MiG-9. El primitivo motor MiG-9, el motor bimotor BWM capturado en Alemania, resultó insuficiente para las supuestas características del MiG-15, pero Moscú prácticamente no tenía experiencia en la creación de muestras de calidad superior. En cambio, el MiG-15 fue impulsado originalmente por el motor Nene de Rolls-Royce, brillante en su innovación y entregado precipitadamente a la URSS por los británicos.

Queriendo dar un deshielo a las relaciones anglo-soviéticas, el primer ministro británico, Clement Attlee, invitó a científicos e ingenieros soviéticos a la planta de Rolls-Royce para estudiar cómo los motores británicos son de excelente calidad. Además, Atley ofreció la producción con licencia de la URSS, y esto se hizo en respuesta a una promesa solemne de usar estos motores solo para fines no militares. Esta propuesta golpeó a los estadounidenses, que hicieron fuertes protestas. ¿Y qué hay de los consejos? El historiador de aviación de origen soviético Ilya Grinberg, nacido en Ucrania, cree que "el propio Stalin no podía creerlo. Él dijo: "¿Quién, en su sano juicio, nos vendería tales cosas?" "- debería haber servido como advertencia sobre las consecuencias de la transacción propuesta: los motores Rolls-Royce entregados a la URSS en 1946 se instalaron con urgencia en el avión MiG-15 y pasaron con éxito las pruebas de vuelo. Para cuando este caza estaba listo para la producción en masa, era posible resolver todos los problemas de ingeniería asociados con la tecnología del motor Rolls-Royce Nene, y como resultado apareció una copia bajo la designación Klimov RD-45. Los británicos, según Greenberg, se quejaron de una violación del acuerdo de licencia, pero "los rusos simplemente les dijeron: escuchen, hicimos algunos cambios, y ahora esto puede considerarse nuestro propio desarrollo".

Pero, como en el caso de copiar autos de Europa occidental en los soviéticos de la posguerra, los motores producidos en la URSS eran de calidad inferior a los originales. El período desde el comienzo del uso de los motores de Klimov hasta su falla se midió durante horas. "Según el estado de la industria aeronáutica soviética en ese momento, se podría suponer que el control de calidad de las empresas MiG era inferior al nivel que existía en Occidente", señala Greenberg. Los materiales para las piezas de alta presión no cumplían. Las tolerancias fueron insuficientes. De hecho, algunos problemas en los aviones MiG se asociaron con alas que no cumplían completamente con los requisitos. Greenberg describe una fotografía de archivo de una línea de producción para instalar motores en la primera generación de cazas MiG-15. “¿Qué puedo decir aquí? comenta en la indecisión. "No son personas con un mono blanco en la producción de alta tecnología".

Sin embargo, en este momento, otra oficina de diseño soviética, encabezada por Andrei Tupolev, había copiado hasta el último remache dos aviones Boeing B-29, que durante la Segunda Guerra Mundial hicieron un aterrizaje de emergencia en territorio soviético. Greenberg afirma que la precisión lograda de la producción como parte del proyecto Tupolev fue transferida para trabajar en el programa MiG. De hecho, "el proyecto de copia B-29 arrastró no solo a la industria de la aviación soviética", enfatiza. Aunque los MiG siguieron siendo económicos de fabricar e irracionalmente espartanos, la versión final de este avión, que despegó en 1947, resultó ser duradera y confiable.

La primera ola de pilotos de combate F-86 del 4º Regimiento Aéreo incluyó veteranos de la Segunda Guerra Mundial. Obviamente, tuvieron que soportar pilotos chinos sin experiencia al timón del MiG-15, entrenados por especialistas rusos. Sin embargo, pronto se hizo evidente que los recién graduados de las escuelas de vuelo vuelan en los MiG de Corea del Norte. Los pilotos de combate Sabre llamaron a los misteriosos pilotos MiG-15 honchos, que en japonés significaban jefes. Hoy sabemos que en las cabinas de la mayoría de los MiG de Corea del Norte se sentaron pilotos de las fuerzas aéreas soviéticas endurecidos por la batalla.

Chick Cleveland describe reuniones con pilotos de MiG cuyas habilidades involucraron más que el entrenamiento en las aulas. Cleveland se acercaba al río Amnokkan a una altitud de unos 12,000 metros cuando un MiG que volaba a gran velocidad apareció frente a él. La velocidad de ambos aviones se acercó al número de Mach cuando volaron uno al lado del otro. "Me dije: ya no son enseñanzas, ahora todo es real". Usando la superioridad de los Sabres en velocidad y en el radio de rotación, usó la aceleración y terminó en la cola del MiG. "Me acerqué mucho a él y parecía que estaba sentado a mi lado en la sala de estar".

Recordando en ese momento las historias de pilotos de la Segunda Guerra Mundial que olvidaron apretar el gatillo en medio del combate aéreo, Cleveland miró hacia abajo por un momento para verificar la posición de los interruptores de palanca de su Sabre. "Cuando volví a mirar hacia arriba, este MiG ya no estaba frente a mí". Cleveland miró hacia adelante y hacia atrás, "y a su alrededor a través del horizonte", nada. Solo había una oportunidad escalofriante. "Desplegué un poco mi F-86 y, por supuesto, estaba justo debajo de mí". Fue un intento inteligente de cambiar los roles, realizado por el piloto de MiG, quien limitó drásticamente el suministro de combustible y, después de reducir la velocidad, se encontró debajo y luego detrás del enemigo que se puso gris. "Poco a poco me convertí en un zorro, y él se convirtió en un perro", dice Cleveland con una sonrisa. Sin embargo, después de varias maniobras, el Sabre recuperó su posición y nuevamente se encontró en la cola del piloto ruso, quien se vio obligado a recurrir a las "tácticas clásicas de MiG": comenzó a ganar altitud bruscamente. Cleveland disparó varias líneas en el motor y el fuselaje del MiG, después de lo cual se movió lentamente hacia la izquierda, se lanzó hacia el suelo. Dadas las características del MiG, una inmersión a alta velocidad atestigua un accidente y no una estrategia de retirada.

Debido al hecho de que los MiG cuestionaron la superioridad de los Estados Unidos en el aire, los estadounidenses trataron de tener la tecnología soviética a su disposición, pero lograron obtener un MiG-15 capaz de volar solo en septiembre de 1953, cuando el desertor del piloto norcoreano No Gym Sok (No Kum-Sok) aterrizó su caza en la base aérea de Kimpo en Corea del Sur. Los vuelos en el MiG coreano deberían demostrar claramente con qué tipo de avión se vieron obligados a lidiar los pilotos estadounidenses. Para evaluar al caza soviético, los mejores pilotos de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos: el Capitán Harold Collins (Harold "Tom" Collins), de la división de pruebas de la base aérea Field Wright y el Mayor Charles Yeager (Charles "Chuck" Yeagger) fueron enviados a la base aérea Kadena (Kadena) en Japón. El 29 de septiembre de 1953, el primer piloto occidental despegó en un misterioso MiG. Este vuelo confirmó las excelentes cualidades esperadas, pero también mostró características menos agradables del MiG-15. "El piloto desertor me dijo que el MiG-15 tiene una tendencia a detenerse a alta velocidad cuando se sobrecarga incluso en una G, y también se rompe en picada, de la que a menudo no puede salir", dijo Collins en 1991, dando una entrevista para una colección de memorias. "Vuelos de prueba en el Old Wright Field". “La tira blanca se dibujó en el panel frontal, que se usó para centrar la perilla de dirección al intentar salir del sacacorchos. Dijo que ante sus ojos, su instructor cayó en picada y luego murió ".

Los vuelos de prueba mostraron que la velocidad del MiG-15 no excedió Mach 0.92. Además, el sistema de control de la aeronave era ineficaz cuando se zambullía y realizaba maniobras bruscas. Durante las batallas aéreas en Corea, los pilotos estadounidenses observaron cómo los cazas MiG-15 se acercaban al límite de sus capacidades, luego de lo cual cayeron repentinamente a gran velocidad y colapsaron, a menudo perdiendo sus alas o cola.

Los pilotos soviéticos también conocían bien las características de los Sabres, como los pilotos estadounidenses conocían las capacidades de los MiG. "No me obligarás a atacarlos a la máxima velocidad de giro", enfatizó Vladimir Zabelin, el piloto soviético MiG-15 en uno de sus discursos orales traducidos en 2007, "En ese caso, podría estar fácilmente en mi cola". Cuando entré en la cola ellos mismos, sabían que podían alejarse de mí solo como resultado de maniobras horizontales ... Usualmente los atacaba, estando detrás y un poco más abajo ... Cuando comenzó la maniobra, intenté interceptarlo. Si no lo derribaba durante el primer tercio del turno, tenía que detener el ataque y partir ".

En 1962, la Fuerza Aérea de Finlandia compró aviones MiG-21 de la Unión Soviética, y también recibió cuatro aviones de entrenamiento MiG-15 a su disposición para que sus pilotos pudieran familiarizarse con las características exóticas de la cabina de mando MiG. El Coronel Jyrki Laukkanen, piloto de pruebas retirado, llegó a la conclusión de que el MiG-15 era un avión bien controlado y maniobrable "siempre que conociera sus limitaciones y no fuera más allá del pilotaje seguro. De hecho, tenía que mantener la velocidad no más alta que Mach 0.9 y no más baja que 126 nudos (186 kilómetros por hora); de lo contrario, la capacidad de control comenzó a perderse ". El aterrizaje podría ser difícil debido a los frenos neumáticos de bombeo manual, que rápidamente perdieron su efectividad. "Si se estaban calentando, entonces no tenía otras opciones para controlar o frenar, excepto apagar el motor y observar dónde terminó, generalmente todo terminaba en el césped".

Laukkanen cree que en la cabina del MiG-15 había ciertas rarezas. "El horizonte artificial del MiG-15 era inusual". La parte superior de este instrumento, que representa el cielo, era marrón, mientras que la parte inferior denotaba, por regla general, la tierra y era azul. Este dispositivo se hizo de tal manera que al elevarse, el símbolo del avión se cayó. "Funcionó como si estuviera ensamblado al revés", se pregunta Laukkanen. "Pero eso no fue así". El medidor de combustible en el MiG-15 también era, en su opinión, "especialmente poco confiable", por lo que los pilotos finlandeses aprendieron cómo determinar la cantidad de combustible usando un reloj. Como piloto principal de pruebas, Laukkanen voló más de 1,200 horas en un MiG-21 con alas deltoides. (También fue el único finlandés en volar de forma independiente en un caza Mustang P-51). "En mi opinión, el MiG-15 no tenía un misticismo particular", dice. - Mi avión favorito, que desafortunadamente no pude volar, fue el F-86 Sabre.

Un indicador más objetivo de la fuerza relativa de los cazas MiG y Sabre es la cantidad de aviones enemigos derribados, pero este tipo de datos sobre el índice de pérdida es difícil de obtener. Entonces, por ejemplo, al final de la guerra en Corea, Chick Cleveland tenía en su cuenta cuatro MiG derribados, dos supuestamente caídos y cuatro MiG dañados. “¿Y cuándo fue la última vez que vio un MiG en una inmersión mortal de alta velocidad? Mi compañero de ala y yo lo perseguimos durante un descenso de velocidad e intentamos escondernos en las nubes a una altitud de unos 700 metros. Estaba seguro de que no podía hacerlo. Pero no vimos el rescate ni la colisión del avión con el suelo y, por lo tanto, se consideró como alegado ". Después de un estudio exhaustivo realizado por otro piloto de Sabre medio siglo después, su "probable" MiG fue finalmente reemplazado por un derribo confirmado por la Junta de la Fuerza Aérea para la Corrección de Registros Militares. En 2008, tardíamente se hizo conocido como un as.

El método soviético para confirmar los resultados, según Porfiry Ovsyannikov, no fue particularmente preciso. "Hicimos ataques, regresamos a casa, aterrizamos e hice un informe", dijo. - ¡Participamos en combate aéreo! Ataqué el B-29. Y es todo. Además, el enemigo habló abiertamente sobre esto e informó datos en la radio: “En ese lugar, nuestros bombarderos fueron atacados por los combatientes MiG. Como resultado, uno de nuestros aviones se estrelló en el mar. El segundo resultó dañado y se estrelló al aterrizar en Okinawa ". Luego vino la película de la cámara montada en la pistola, y la estudiamos. Allí se demostró que abrí fuego a corta distancia. En cuanto a los otros pilotos, algunos lo hicieron y otros no. Me creyeron, eso es todo.

Inmediatamente después del final de la guerra, la evidencia de la superioridad de Saber fue muy exagerada. Se reportaron 792 MiG derribados, mientras que la Fuerza Aérea de los EE. UU. Reconoció la pérdida de solo 58 Sabres. Los soviéticos, por su parte, reconocieron la pérdida de unos 350 MiG, pero afirmaron que habían derribado un número increíblemente grande de aviones F-86-640, que constituían la mayoría de este tipo de aviones de combate estacionados en Corea. "Solo puedo decir que los rusos son unos mentirosos terribles", dice el piloto de Sabre Cleveland. "Al menos en este caso."

En 1970, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos realizó un estudio con el nombre en código "Sabre Measures Charlie", y el número de pérdidas en batallas aéreas con MiG aumentó a 92, como resultado, la proporción de pérdidas del F-86 fue de siete a uno. Después del colapso de la URSS, los archivos de las fuerzas aéreas soviéticas se pusieron a disposición de los científicos y, como resultado de la pérdida de los cazas MiG soviéticos en Corea, se instalaron 315 aviones.

Si limitamos las estadísticas a un cierto período, entonces podemos sacar conclusiones importantes. El escritor y coronel retirado de la Fuerza Aérea, Doug Dildy, señala que cuando se pilota el MiG-15 con pilotos chinos, coreanos y soviéticos recién llegados, las estadísticas muestran una relación de pérdida de nueve a uno a favor de Sabers. Pero si tomamos las estadísticas de las batallas de 1951, cuando los pilotos soviéticos se enfrentaron a los estadounidenses, que lucharon contra la Luftwaffe durante la Gran Guerra Patria, la proporción de pérdidas se iguala casi por completo: 1.4 a 1, es decir, solo un poco a favor de los Sabres.

Los datos sobre la guerra aérea en Corea respaldan esta interpretación. Cuando los honchos regresaron a la Unión Soviética, los pilotos soviéticos menos experimentados que vinieron a reemplazarlos ya no podían competir en igualdad de condiciones con los pilotos F-86. Los chinos perdieron una cuarta parte del avión de la primera generación de MiG en batallas aéreas con una versión mejorada de los Sabres, lo que obligó a Mao Zedong a suspender los vuelos de MiG durante un mes. Los chinos recibieron cazas modernizados MiG-15bis en el verano de 1953, pero en ese momento ya se había planeado un acuerdo de alto el fuego. El avión MiG-15 pronto fue reemplazado por el MiG-17, en el que se realizaron las mejoras necesarias, principalmente debido a la clonación de la tecnología de dos cazas Sabre F-86 capturados.

En la primavera de 1953, los pilotos soviéticos que quedaban en Corea comenzaron a evitar colisiones con aviones estadounidenses. Stalin murió en ese momento, una tregua en Panmunjom parecía inevitable, y nadie quería ser la última víctima de la guerra. Ilya Greenberg resume las opiniones de las personas que han estado en la cabina de este sólido luchador: “Los pilotos soviéticos al timón del Mig-15 vieron las batallas aéreas en Corea simplemente como un trabajo que debía hacerse. Al final, no defendieron su patria allí. Consideraban que los estadounidenses eran enemigos, pero no enemigos ".

Mientras que el distinguido avión de la oficina de diseño Mikoyan-Gurevich se hizo un nombre en Occidente, los ciudadanos soviéticos casi no tenían idea de lo que significaba el nombre. El avión F-86 Sabre se convirtió en un símbolo de la superioridad aérea estadounidense en la cultura pop de la década de 1950: se incluyó en los guiones de las películas, apareció en las portadas de revistas, así como en plantillas de cajas de metal para los desayunos escolares. Sin embargo, en esos años, el caza MiG-15 seguía siendo un misterio para el público soviético. "Ni siquiera entendíamos lo que significaba este nombre, y descubrimos mucho más tarde de lo que piensas", señala Greenberg. "En cualquier revista de aviación rusa se puede ver la imagen del MiG-15, pero la firma siempre será así: un avión de combate moderno".

A mediados de la década de 1960, ocurrió un cambio inexplicable y típico de la política de burocracia soviética, y este luchador, desprovisto de secreto, terminó en parques públicos. "Recuerdo muy bien cuándo se exhibió el MiG-15 en nuestro parque regional", dice Greenberg. El avión no se colocó en un pedestal y no era parte de algún monumento, como se hace a menudo ahora, sino que simplemente fue conducido al parque y se colocaron pastillas de freno debajo de las ruedas. “Recuerdo muy bien lo emocionado que estaba cuando vi este MiG por primera vez. Los niños nos subimos a él, admiramos su cabina y todos sus electrodomésticos.

Y diez años antes, entre los pilotos de las fuerzas aéreas de los países del Pacto de Varsovia, así como en algunos estados de África y Oriente Medio, la información sobre los éxitos del MiG-15 en Corea comenzó a extenderse gradualmente. Finalmente, este caza fue utilizado por las fuerzas aéreas de 35 países.

El verdaderamente legendario caza MiG-15 (código OTAN Fagot) fue el primer avión de producción soviético de este tipo de una nueva era de aviones. Gracias al poderoso y efectivo armamento de cañones y a la excelente maniobrabilidad, la máquina demostró ser excelente en batallas aéreas en el cielo de la península de Corea y se convirtió en la base para el desarrollo adicional de aviones de combate de la URSS y Rusia.

Historia de la creacion

El desarrollo de un caza a reacción de un diseño fundamentalmente nuevo comenzó en la Oficina de Diseño de Mikoyan como parte del plan de construcción de aviones para el nuevo 1947. Al mismo tiempo, el documento preveía la reducción completa del trabajo en máquinas de pistón, ya que no tenían perspectivas de desarrollo.

La tarea técnica proporcionó los siguientes parámetros de la máquina, que recibió la designación I-310:

El uso de un motor turborreactor Rolls-Royce Ning o su equivalente doméstico;
La velocidad de un luchador en la superficie de la tierra es de al menos 1000 km / h;
Velocidad máxima a una altitud de 5000 m, no inferior a 1020 km / h;
Tiempo para alcanzar una altura de 5000 m, no más de 3.2 minutos;
La longitud de la pista no es más de 800 m;
Altitud máxima de vuelo: al menos 13,000 m;
Rango de vuelo: aproximadamente 1200 km a altitudes no inferiores a 10000 m;
Se suponía que el armamento de combate era de una pistola de aire de 45 mm y dos más de 23 mm de disparo rápido. Se proporcionaron puntos externos para colgar pequeñas bombas con un peso total de hasta 200 kg o un tanque adicional para queroseno.

El desarrollo de los dibujos del nuevo vehículo de diseño MiG y su realización en metal llevó un poco más de un año. A principios de diciembre de 1947 se recogió un prototipo del automóvil. El primer vuelo tuvo lugar en la víspera de Año Nuevo - 30 de diciembre.

El piloto estaba pilotando un automóvil V.N. Yuganov.

Unos meses más tarde, voló el segundo prototipo de caza, que fue controlado por S.N. Anokhin Las pruebas de la máquina pasaron a un ritmo acelerado y, según una buena tradición, incluso antes de su finalización completa, la máquina fue adoptada por la Fuerza Aérea de la URSS bajo la designación MiG-15. Esto sucedió a mediados de marzo de 1948, y las pruebas continuaron hasta finales de mayo del mismo año.

Las pruebas estatales del futuro legendario avión MiG-15 se llevaron a cabo en el verano, mientras que las características de la máquina, aunque no por mucho, excedieron los requisitos descritos en los términos de referencia.

La velocidad máxima del avión MiG-15 según los resultados de varias carreras osciló entre 1028 y 1042 km / h a altitudes de 5 y 2,62 km, respectivamente. Al mismo tiempo, los pilotos de prueba notaron el control simple y predecible de la aeronave, disponible para los pilotos intermedios.

Pero también hubo deficiencias que se suponía que debían finalizarse en una copia de control destinada a pruebas adicionales.

El tercer prototipo MiG-15 recibió aletas de freno a los lados del fuselaje, un sistema automático de extinción de incendios en el compartimiento del motor, la introducción de compensadores de peso en el volante del elevador y la geometría del ala cambió ligeramente.

Fue este modelo el que se convirtió en el estándar para la producción en masa del caza MiG-15 con el motor turborreactor RD-25F, que comenzó a ingresar a las unidades militares en la primavera de 1949.

En ese momento, el motor más potente y avanzado del modelo VK-1, que se basaba en las unidades RD-25F y tenía indicadores de peso y tamaño casi idénticos, pasó las pruebas de aceptación. Pero debido a la optimización de los procesos de combustión de combustible, el empuje del motor aumentó en un 20% en una amplia gama de alturas.

El primer caza MiG-15 con dicho motor estaba listo para el otoño de 1949. Los principales cambios afectaron la parte trasera del fuselaje, ya que el VK-1 tenía una gran longitud y diámetro del tubo de extensión de la boquilla. Para reducir la carga en los controles, se introdujo un elevador hidráulico y se cambiaron los perfiles del timón de dirección y del elevador.

Las grandes dimensiones del motor requerían un cambio en la forma de uno de los tanques de fuselaje, debido a lo cual el suministro de combustible se redujo en 60 litros. En la parte exterior del fuselaje del caza había nuevas escotillas para las unidades de servicio.

Si el MiG-15 con RD-25F estaba equipado con un sistema de artillería que constaba de cañones NS-37 y NS-23, entonces la versión mejorada albergaba cañones N-37D y NR-23KM más avanzados. Al mismo tiempo, las nuevas armas estaban más cerca del eje de la aeronave, lo que aumentó la precisión del fuego.

Diseño de combate

Estructuralmente, el MiG-15 era un monoplano con una posición media del ala con un gran ángulo de barrido. Los planos horizontales de la unidad de cola tenían casi el mismo ángulo de inclinación y estaban ubicados más cerca de la parte superior del estabilizador vertical.

Esta decisión fue dictada por el deseo de eliminar los ascensores de un arroyo perturbado por alas. Debido a esta característica de diseño, el MiG-15 tenía un timón dividido en dos secciones. El control de las piezas de dirección fue sincrónico.

En el borde posterior de las alas del luchador, se instalaron alerones (con recortadores adicionales) y aletas.

En el diseño de las aletas, había posiciones fijas que se usaban en los modos de despegue y aterrizaje.

Frente al fuselaje del MiG-15 había una toma de aire dividida en dos canales simétricos por una cabina sellada y el tanque de combustible de goma principal ubicado detrás de la cabina.

Además del tanque principal, que contenía 1250 litros, había un tanque adicional de 160 litros, ubicado más cerca de la cola del avión. Para transferir este volumen al tanque principal, se usó una bomba separada con un motor eléctrico.

Para controlar el suministro de combustible, el MiG-15 tenía un sensor instalado en el tanque principal. El residuo de emergencia fue una reserva de combustible de menos de 300 litros. Para mantener la distribución del peso del avión MiG-15, se generó combustible de los tanques de acuerdo con un esquema especial.

Detrás del deflector transversal, se instaló un motor turborreactor RD-25F, que en el MiG-15 bis fue reemplazado por un VK-1, que tenía grandes parámetros de empuje.

Había un conector para reparar y reemplazar el motor, a través del cual se podía separar la cola del cuerpo principal del fuselaje.

El motor tenía un sistema de extinción de incendios de emergencia con activación manual mediante un botón en el panel de instrumentos. Cuando se enciende una espuma, se suministra desde dos cilindros directamente a la cámara de combustión y al exterior del motor turborreactor.

Debajo de la parte inferior del fuselaje del esquema semi-monocasco de combate, un poco más allá de las entradas a la toma de aire, se instaló un bastidor de carro desmontable rápidamente con una pistola de 37 mm y un par de 23 mm. En el suelo, el carro se extendió desde el fuselaje, y el cambio de munición no tardó más de 20 minutos.

Para controlar los resultados del disparo, había una ametralladora S-13 montada en el primer marco del conjunto de potencia del fuselaje MiG-15.

El ala del avión MiG-15 se construyó de acuerdo con el diseño de un palo. Para fortalecer la estructura, hay una viga transversal, que desempeña el papel de la pared del nicho del bastidor del chasis principal. Las alas se podían quitar a lo largo de la línea del conector con el fuselaje, mientras que los elementos de potencia lo atravesaban, con lo cual el mástil y el haz del avión se conectaban a cada lado.

La cabina del MiG-15 con una gran área de acristalamiento y elementos delgados del marco de unión estaba equipada con un suministro forzado de aire fresco y un asiento de eyección. Para evitar el empañamiento, el acristalamiento se hizo con dos capas de plexiglás con un espesor de 4 a 8 mm.

En el espacio de aire había gránulos de gel de sílice, que se reemplazaban periódicamente por otros nuevos. En la parte frontal de la cabina del luchador había un cristal antibalas con un grosor de 64 mm, montado en un marco de aluminio.

Al cerrar la linterna, la junta se selló con un sellador de goma especial con bombeo desde el sistema neumático.

En el tablero también había instrumentos para controlar la aeronave durante el vuelo, así como ayudas para la navegación y un panel de control para el sistema de aterrizaje de la aeronave. El sistema de radio del caza MiG-15 incluía una estación de radio de onda corta y un identificador automático de amigo o enemigo.

Un sistema eléctrico con un voltaje de 36 voltios funcionaba con un generador a bordo y una batería. Además, en el lado del fuselaje había un conector para suministrar energía desde una fuente de tierra.

Para proteger al piloto de las balas, se montó una placa blindada de 10 mm de espesor en la parte delantera de la cabina. Esta placa se fijó en el cuarto marco, que sirvió de base para el tren de aterrizaje de la nariz.

Se usó un sistema hidráulico para controlar todos los trenes de aterrizaje y las aletas de freno adicionales del caza MiG-15 montado a los lados del fuselaje en la parte trasera. Al mismo tiempo, se utilizó un accionamiento neumático para frenar las ruedas de la aeronave.

El accionamiento hidráulico se realizó desde una bomba montada en la caja de engranajes del motor turboventilador. La presión de trabajo del líquido basada en una mezcla de glicerol y alcohol fue de al menos 13,5 atmósferas.

Accionamientos neumáticos MiG-15 operados desde varios cilindros de aire comprimido. Los tanques fueron reabastecidos en el aeropuerto, no había compresor a bordo para el bombeo.

Diversas opciones de diseño y equipamiento.

En la documentación para los primeros aviones, hay una versión del caza MiG-15S, que es una máquina con un motor turborreactor RD-45F, dos cañones HP-23 y una serie de cambios en la cabina y el equipo del planeador. En serie, tales máquinas no fueron producidas.

Para la variante con tanques colgantes, la designación MiG-15PB estaba reservada, pero como todos los aviones de producción tenían puntos de suspensión, la rechazaron.

Basado en el primer avión MiG-15, se construyeron varias variantes experimentales, en las que se elaboraron varias opciones de armas y equipos.

El tercer avión de producción bajo la designación "SV" se utilizó para probar las armas de cañón mejoradas, que incluían los cañones NR-23 y N-37D.

Además de este cambio, el diseño de la máquina también afectó: apareció una recortadora en el plano del alerón izquierdo, carga antiaflanante en las alas, mejor equipamiento eléctrico y alcance. Las pruebas revelaron numerosos problemas con la instalación de nuevas armas de calibre 23 mm, que se resolvieron solo en el caza MiG-15 bis.

Algunas de las soluciones experimentales probadas en el SF se implementaron posteriormente en aviones de combate modernizados.

Alrededor de este tiempo, la variante "SB" se probó con un alcance retráctil experimentado. El diseño no mostró ninguna ventaja y no se desarrolló en la serie. En el verano de 1950, varios cazas MiG-15 "SSh" y "SU" fueron probados con cañones Sh-3-23 modelo de 23 mm. No fueron aceptados como el armamento principal de los combatientes Mikoyan.

El aumento de los volúmenes de producción del nuevo caza MiG-15 requirió el entrenamiento de una gran cantidad de pilotos. Para este propósito, sobre la base de una máquina en serie, se creó el avión de entrenamiento y entrenamiento MiG-15UTI (designación Midget de la OTAN).

La máquina tenía una cabina de dos asientos y desarrollaba velocidades más bajas que un caza en serie. Para desarrollar las habilidades de llevar a cabo el combate aéreo en el avión, había una ametralladora UBK-E de 12.7 mm con una carga de munición de 150 balas y un cañón HP-23 con 80 balas. En la parte inferior de los aviones había dos puntos de suspensión para bombas de calibre 50 y 100 kg.

El UTI MiG-15P, equipado con el radar modelo RP-1, se produjo en una serie pequeña.

La cabina del instructor estaba ubicada detrás y se obtuvo reduciendo el tamaño del tanque de combustible. Ambos asientos podrían separarse del avión MiG-15 UTI utilizando catapultas. La linterna acristalada fue disparada al mismo tiempo con un squib especial.

Basado en el caza mejorado MiG-15 bis, había una versión de reconocimiento del SR, armado con un solo cañón NR-23. En lugar del resto, se instaló equipo fotográfico.

El aumento en el rango de vuelo se logró mediante una reserva de combustible adicional de 1200 litros, colocada en dos tanques externos. El caza escolta SD-UPB, que se lanzó en 1951 con un solo lote de 49 aviones, podría equiparse con los mismos tanques.

Los aviones fuera de servicio a menudo se convirtieron en objetivos controlados por radio y se aprobaron de acuerdo con los documentos bajo la designación MiG-15M.

Además de las modificaciones en serie, hubo muchos vehículos experimentales que probaron varias versiones de cañones y armas de misiles, así como estaciones de radar.

Sobre la base del avión MiG-15 bis, se creó un SI experimental MiG-17, que se convirtió en el fundador de una nueva familia de cazas.

Especificaciones

Los cañones de 37 y 23 mm utilizados en aviones de combate tenían la misma munición que consistía en 40 proyectiles de gran calibre y 160 de calibre pequeño (80 por barril).

Características de vuelo

Parámetro	MiG-15	MiG-15 bis	Mig-15 UTI
Velocidad en el suelo, km / h.	1042	1076	1010
Velocidad en el límite de altitud 5000 m, km / h	1021	1045	1004
Velocidad en un borde de una altura de 10,000 m, km / h	974	987	-
La velocidad de separación del suelo, km / h.	230	227	-
Velocidad de aproximación, km / h	174	170	-
Techo, m	15100	15500	14150

Además de la URSS, el caza MiG-15 tenía licencia en fábricas de aviones en Polonia, Checoslovaquia y China. Los automóviles polacos estaban equipados con motores con licencia y tenían la designación Lim-1 o Lim-2 (similar a los soviéticos 15 y 15 bis).

Sobre su base, se produjeron máquinas de entrenamiento y exploradores fotográficos. La producción total de automóviles no superó las 1000 copias, que entraron en servicio solo en la fuerza aérea nacional.

Los cazas checoslovacos S-102 y S-103 se produjeron en grandes volúmenes y se exportaron activamente. La principal máquina de fabricación checa fue la versión de entrenamiento del CS-102 replicada en más de 2,000 copias. También se ha exportado activamente a muchos países.

Curiosamente, las máquinas posteriores producidas por Checoslovaquia tenían la designación soviética MiG-15.

El principal fabricante de la aeronave es la URSS, que produjo al menos 11 mil copias de la aeronave. Según otros informes, el número de cazas MiG-15 fabricados de todo tipo es más de 13.1 mil aviones. El avión se suministró activamente a las fuerzas armadas de varios estados, incluidos los capitalistas.

Aeronave de combate

El caza en serie MiG-15 apareció en la cima de la tensa situación en el sudeste asiático, lo que resultó en una guerra entre Corea del Norte y Corea del Sur. En el curso de las hostilidades activas, muchos modelos de nuevas armas soviéticas y estadounidenses se probaron en la batalla.

Utilizado al comienzo de la guerra, los F-80 estadounidenses con un ala de forma directa no tenían ninguna posibilidad de batallas con los MiG.

Más tarde, el caza F-86 Sabre, que tenía un diseño muy similar, se convirtió en el principal rival del avión soviético.

Al mismo tiempo, las características acrobáticas y de velocidad de los automóviles eran aproximadamente las mismas. La diferencia estaba en la mejor maniobrabilidad del Sabre a bajas altitudes, pero el MiG-15 tenía una tasa de ascenso notablemente mejor y una mayor velocidad de vuelo a altitudes medias y altas.

La principal diferencia entre las máquinas era el armamento, que consistía en tres pistolas en una máquina soviética y seis ametralladoras pesadas en un estadounidense. Solo los últimos modelos Sabre, que aparecieron al final de la Guerra de Corea, recibieron armas más poderosas de cuatro cañones de 20 mm.

Una gran ventaja fue la presencia en el buscador de alcance de radio F-86, que le permitió comenzar a disparar desde grandes distancias.

Un dispositivo similar apareció en el caza MiG-15 solo en 1952.

Dado que las tácticas de realizar combates aéreos no han cambiado desde la Segunda Guerra Mundial, el caza MiG-15 era más adecuado para realizar operaciones activas. Debido al alto peso de la volea y al efecto dañino de los proyectiles, las posibilidades de victoria en la máquina soviética eran mucho mayores.

Durante la batalla, los pilotos estadounidenses buscaron llevar el MiG-15 a bajas altitudes para compensar la baja potencia de fuego con alta maniobrabilidad.

Después de la guerra en Corea, los MiG-15 participaron en muchos conflictos armados, pero no pudieron mostrarse en ningún otro lado. Entre los conflictos relacionados con estos aviones, vale la pena señalar la confrontación entre China y Taiwán, la Guerra del Sinaí y las guerras árabe-israelíes de los años 60.

Cuando comenzó la Guerra de Vietnam, el MiG-15 se consideraba completamente obsoleto y no se usaba en batallas. Sin embargo, la máquina se utilizó ampliamente para entrenar a la tripulación de vuelo en las habilidades de acrobacia aérea de los nuevos cazas soviéticos.

Los cazas MiG-15 fueron los aviones más productivos en las fuerzas aéreas de la República Popular de China y Corea. Durante el uso en la Guerra de Corea, se obtuvieron al menos 1377 victorias con la pérdida de 566 aviones.

Entre los aviones enemigos derribados, hay al menos 78 (el número de pérdidas reconocidas por los EE. UU.) Cazas F-86 Sabre, que en ese momento eran los aviones más modernos de la Fuerza Aérea de los EE. UU. El as más famoso de la Guerra de Corea, Evgeny Pepelyaev, voló en varias versiones del avión MiG-15 y obtuvo 23 victorias aéreas confirmadas.

Los datos de alto vuelo del caza MiG-15 fueron la razón del deseo persistente de los estadounidenses de obtener una copia del vuelo del caza.

Se anunció una recompensa de 100 mil dólares estadounidenses por conducir el automóvil, que fue una cantidad muy significativa en los años 50. Pero el primer MiG-15 llegó a los estadounidenses después del final de las hostilidades en Corea. Después de llevar a cabo una serie de pruebas, el automóvil golpeó el Museo Nacional de la Fuerza Aérea, donde se encuentra hoy.

Durante la Guerra de Corea, los combatientes MiG-15 ejercieron una resistencia activa a los ataques aéreos estadounidenses utilizando los bombarderos estratégicos B-29 Superfortress.

En una de las batallas aéreas en el otoño de 1950, los cazas MiG-15 derribaron al menos 12 "superstresses" y varios vehículos de escolta. Esta batalla, que pasó a la historia de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Como el Martes Negro, cambió drásticamente las tácticas de usar bombarderos estratégicos, que comenzaron a usarse solo por la noche.

No menos famoso piloto del MiG-15 fue el primer astronauta Yuri Gagarin, que sirvió dos años en el regimiento de aviación de combate como parte de la Flota del Norte, armado con tales vehículos. Yuri Gagarin murió durante el próximo vuelo de entrenamiento en un avión de entrenamiento UTI MiG-15.

Vídeo

A mediados de los años cuarenta en el siglo pasado, la oficina de diseño de Mikoyan y Gurevich desarrolló un nuevo luchador llamado MiG-15. En toda la historia de la aviación, fue el avión de combate a reacción más masivo. Conservó las ideas que se establecieron en el avión de esta marca de los primeros modelos. Los pilotos no tenían dudas de que estaban luchando en el mejor luchador del mundo.

Desde el inicio de la producción en masa en 1948, se han producido más de 15 mil máquinas de este tipo. Estaban en servicio con los ejércitos de 40 países. El caza MiG-15 cumplió plenamente su propósito. Su debut en combate tuvo lugar en Corea y fue exitoso. Una excelente maniobra vertical junto con poderosas armas hicieron posible resistir efectivamente a los aviones enemigos. Se convirtió en el mejor luchador durante la guerra en Corea del Norte, fue utilizado activamente en conflictos árabes israelíes y otros conflictos militares en diferentes países. El último MiG-15 fue retirado del servicio con el ejército albanés en 2006.

Diseño de combate MiG-15

Fue diseñado por un caza plano de metal con un fuselaje circular y un ala barrida. La sección de cola tenía una brida interna para montar y dar servicio al motor. La toma de aire se realizó a ambos lados de la proa, cubriendo la cabina. Había un ala de un ala con una viga oblicua transversal. Como resultado, se formó un nicho triangular, en el que se retrajo el chasis. El ala estaba equipada con alerones equipados con compensación aerodinámica, así como aletas que se abrieron durante el despegue y el aterrizaje.

El plumaje es cruciforme, en el diseño del estabilizador y la quilla hay dos largueros. El timón tenía dos partes ubicadas debajo y encima del estabilizador. El chasis tiene tres ruedas, un puntal delantero y una suspensión de eslabones, equipados con frenos neumáticos. La limpieza y liberación del chasis se realizó mediante un sistema hidráulico. El control del avión era estricto, llevado a cabo por barras y mecedoras. En los dibujos de los últimos modelos MiG-15, se proporcionó el uso de amplificadores hidráulicos.

La central eléctrica se basó en el uso del motor turborreactor RD-45, que tenía un compresor centrífugo. En el modelo MiG-15 "bis", se utilizó el motor VK-1 de mayor potencia. El armamento montado en el avión incluía dos cañones NS-23 de 23 mm y un cañón NS-37 de 37 mm. Estaban ubicados en la parte inferior del fuselaje en la proa. Para garantizar una recarga conveniente, se instalaron en un carro extraíble. Bajó con un cabrestante especial. Bajo el ala, podrían suspenderse dos bombas de cincuenta o cien kilogramos, en otra variante, dos tanques de combustible de repuesto de 520 litros.

Especificaciones

La longitud de la aeronave es de 10,1 m.
Su altura es de 3.7 m.
Envergadura del ala - 10.08 m.
Tripulación - 1 persona.
Chasis en la base - 3.17 m.
El ancho de vía es de 3.81 m.
Peso en vacío: 3247 kg.
El peso en vacío es 3254 kg.
El volumen de combustible en los tanques es de 1456 litros.

Características de vuelo

Velocidad máxima alcanzable:

Cerca de la superficie de la tierra - 1042 km / h.
Al alcanzar una altitud de 5000m - 1021 km / h.
Al alcanzar una altitud de 10.000 m - 974 km / h.
Velocidad de despegue al despegue - 230 km / h.
Velocidad de aterrizaje - 174 km / h.
Rango de vuelo: 1335 km / h.
Techo - 15100 m.

Tiempo de subida:

5000 m - 2.4 min.
10000m - 6.8 minutos
La carrera de despegue es de 605 m.

La mejora del modelo base MiG-15 continuó ininterrumpidamente y se materializó en nuevas modificaciones:

MiG-15 SV. Se reemplazaron las armas, se instaló una nueva mira y se eliminó la vibración que se produjo durante el disparo. Se ha aumentado la resistencia de la estructura del avión, se ha mejorado el sistema de arranque del motor.
MiG-15 CON. Se utilizó una mira retráctil en dos posiciones: combate y marcha. Reserva mejorada de la cabina y la armadura.
Escuela MiG-15. El montaje del arma fue reconstruido, se instalaron armas más poderosas.
MiG-15 SU. Refuerzo de combate mejorado en forma de instalar nuevas armas y una mira retráctil mejorada.

Modificaciones de la serie Fighter

MiG-15S. Es una variante de un caza que usa un motor RD-45F más potente, pistolas NR-23 y un diseño mejorado ASP-3N. En los dibujos, los diseñadores proporcionaron muchos otros pequeños cambios.
MiG-15PB. Se hizo posible suspender dos depósitos de combustible de 260 litros cada uno. En el futuro, todos los aviones MiG-15 se convirtieron para tanques de combustible adicionales.
MiG-15 "bis" SD. Esta opción se distinguió por la instalación de un motor VK-1 británico mejorado en la URSS y numerosos cambios en la construcción de aviones. Lo lanzaron en el período de los años cincuenta.
MiG-15R bis SR. Este es un avión de reconocimiento en el que se instaló la cámara en lugar de un solo arma N-23 y N-37. Tenía dos tanques de combustible con una capacidad de 600 litros. Durante 1951-1952, se produjeron 364 automóviles.
MiG-15S "bis" - SD-UPB. Es un luchador de escolta. Podría estar equipado con dos tanques de combustible externos de 600 litros. En 1951, se produjeron 49 aviones de esta marca.
MiG-15 - UTI. Fue desarrollado como un luchador de entrenamiento de dos asientos. Solía \u200b\u200bentrenar al personal de vuelo hasta 1970.
MiG-15P - UTI. Lo mismo se aplica a los aviones de entrenamiento. Estaba equipado con una estación de radar. Se lanzó una pequeña serie.
MiG-15M - Era un objetivo controlado por radio. Debajo de él, los combatientes MiG-15 generalmente se convertían, que se retiraban del servicio.

La pausa en el uso de combate de los combatientes después de la Segunda Guerra Mundial duró solo cinco años. Antes de que los historiadores tuvieran tiempo de completar sus escritos sobre batallas pasadas, estallaron nuevas en el cielo de la lejana Corea. Se abrió una cuenta de guerras locales a gran escala que conmocionaban al mundo regularmente en cada década posterior.

Muchos expertos llaman a estas guerras una especie de campo de entrenamiento para probar nuevos equipos militares. En relación con la guerra en Corea en noviembre de 1950, esta definición era totalmente aplicable. Por primera vez, los aviones de combate, los aviones de reconocimiento y los cazabombarderos probaron sus capacidades de combate. Se le dio especial importancia a la confrontación entre el MiG-15 soviético y el Sabre estadounidense F-86.

Durante los tres años de la guerra en Corea, los pilotos internacionalistas de 64 IAK (cuerpos de aviación de combate) llevaron a cabo 1.872 batallas aéreas, derribaron 1.106 aviones de fabricación estadounidense, de los cuales 650 eran Sabres. Las pérdidas de MiG ascendieron a 335 aviones.

MiG-15 y Sabre son los representantes de la primera generación de aviones de combate, que no diferían mucho en sus capacidades de combate. Nuestro avión era dos toneladas y media más liviano (peso de despegue de 5.044 kg), sin embargo, el "peso" del Sabre fue compensado por un mayor empuje del motor (4.090 kg versus 2.700 kg para el MiG). La relación empuje / peso de ellos era casi la misma: 0,54 y 0,53, así como la velocidad máxima en tierra: 1,100 km / h. A gran altitud, el MiG-15 obtuvo una ventaja en aceleración y velocidad de ascenso, y el Sabre maniobró mejor a baja altitud. También podría permanecer más tiempo en el aire, con 1,5 toneladas de combustible "en exceso".

La instalación de motores a reacción en aviones y la implementación en su diseño de los últimos logros en aerodinámica hicieron que el rango transónico de velocidades de vuelo "funcionara". Los combatientes invadieron la estratosfera (el techo práctico de Sabre es de 12,000 my el MiG-15 es de 15,000 m).

Diferentes enfoques eran evidentes solo en armamento. El MiG15 tenía un cañón de 37 mm y dos cañones de 23 mm, el Sabre tenía seis ametralladoras de 12.7 mm (al final de la guerra, aparecieron los Sabres con cuatro cañones de 20 mm). En general, el análisis de datos "personales" no permitió que incluso un experto sofisticado determinara un ganador potencial. La respuesta solo puede ser dada por la práctica.

Ya las primeras batallas mostraron que, contrariamente a lo previsto, el progreso tecnológico no cambió fundamentalmente las formas y los contenidos de la confrontación armada en el aire. La batalla retuvo todas las tradiciones y patrones del pasado. Se mantuvo cerca, maniobrable, grupo.

Esto se debió en gran parte al hecho de que el armamento de los aviones de combate prácticamente no sufrió cambios. Las ametralladoras y los cañones migraron a bordo de aviones a reacción desde los cazas de pistón, participantes de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, el rango "letal" y el área de posibles ataques no han cambiado. La relativa debilidad de una sola descarga obligó, como antes, a compensarlo con el número de "baúles" del avión que participa en el ataque.

El tres veces Héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub, que comandó una división en la Guerra de Corea, escribió: "Lo principal es dominar perfectamente la técnica de pilotaje y tiro. Si la atención del piloto no se absorbe en el proceso de control del avión, entonces puede realizar correctamente la maniobra, acercarse rápidamente al enemigo, apuntar con precisión y derrotarlo ".

El MiG-15 fue creado para el combate aéreo, es decir, era totalmente consistente con su propósito previsto. Los diseñadores conservaron las ideas incorporadas en el MiG-1 y MiG-3 en el avión: velocidad, velocidad de ascenso, altura, lo que permitió al piloto centrarse en una batalla ofensiva pronunciada. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

Una de las fortalezas del MiG-15 "era un mayor potencial de ataque, que le permitía ganar en la etapa principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar era necesario acumular información y ventaja posicional en las etapas anteriores.

El piloto (el líder del grupo) podría aprovechar la iniciativa y comenzar a dictarle a Saber sus condiciones si fuera el primero en recibir información sobre el enemigo. La reserva de tiempo se usó para elaborar un plan (plan) de la batalla, ocupar una posición inicial favorable y reconstruir la formación de la batalla. Aquí el piloto fue asistido por un puesto de mando en tierra, que tenía medios técnicos de alerta temprana. Antes de establecer un contacto visual cercano con los Sabres, el equipo de combate de KP informó al piloto sobre la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. El MiG-15, que tiene un exceso de tracción ligeramente grande (especialmente a gran altitud), podría reducir rápidamente la distancia del Sable y acercarse al enemigo. El secreto estaba asegurado por la coloración de camuflaje de la aeronave ("debajo del terreno" - desde arriba, "debajo del cielo" - desde abajo). Los requisitos tácticos obligados a utilizar hábilmente el sol y las nubes, varían la densidad de los aviones en el aire.

Un vuelo directo, que combina el acercamiento inminente con el ataque, se hizo posible solo treinta años después, después de equipar a los combatientes con radares y misiles de medio alcance. El acercamiento combinado del MiG-15 con una maniobra abrupta hacia el hemisferio trasero del enemigo. Si el Saber notó el MiG a una distancia segura, trató de imponerle una batalla de maniobras (especialmente a bajas altitudes), que no era rentable para nuestro luchador.

Aunque el MiG-15 y algo perdió el Sabre en una maniobra horizontal, pero no tanto como para abandonarlo si es necesario. La actividad de defensa se asoció con la flacidez de la pareja y la implementación del principio táctico (organizacional) de la "espada" y el "escudo". La función del primero es atacar, el segundo es cubrir. La experiencia ha demostrado que un par indisoluble y coordinado de aviones MiG-15 es invulnerable en combate cuerpo a cuerpo.

Lucha (nuestra opinión)

Contracción y reconstrucción (vista desde los EE. UU.)

Más sobre la guerra de Corea

La pausa en el uso de combate de los combatientes después de la Segunda Guerra Mundial duró solo cinco años. Antes de que los historiadores tuvieran tiempo de completar sus escritos sobre batallas pasadas, surgieron nuevas en el cielo de la lejana Corea. Se abrió una cuenta de guerras locales a gran escala que conmocionaban al mundo regularmente en cada década posterior.

Muchos expertos llaman a estas guerras una especie de campo de entrenamiento para probar nuevos equipos militares. En relación con la guerra en Corea en noviembre de 1950, esta definición era totalmente aplicable. Por primera vez, los aviones de combate, los aviones de reconocimiento y los cazabombarderos probaron sus capacidades de combate. De particular importancia fue la confrontación entre el MiG-15 soviético y el Sabre estadounidense F-86.

Durante los tres años de la guerra en Corea, los pilotos internacionalistas de 64 IAK (cuerpos de aviación de combate) llevaron a cabo 1872 batallas aéreas, derribaron 1106 aviones de fabricación estadounidense, de los cuales 650 eran Sabres. Las pérdidas de MiG ascendieron a 335 aviones.

El MiG-15 y Sabre son representantes de la primera generación de aviones de combate, que difieren poco en sus capacidades de combate. Nuestro avión era dos toneladas y media más liviano (peso de despegue 5044 kg), sin embargo, el "peso" del Sabre fue compensado por un mayor empuje del motor (4090 kg versus 2700 kg para el MiG). La relación empuje / peso de ellos era casi la misma: 0,54 y 0,53, así como la velocidad máxima en tierra: 1100 km / h. A gran altitud, el MiG-15 obtuvo una ventaja en aceleración y velocidad de ascenso, y el Sabre maniobró mejor a baja altitud. También podría permanecer más tiempo en el aire, con 1,5 toneladas de combustible "en exceso".

Diferentes enfoques eran evidentes solo en armamento. MiG15 tenía una pistola de 37 mm y dos de 23 mm, "Sabre": seis ametralladoras de 12,7 mm (al final de la guerra aparecieron "Sabres" con cuatro pistolas de 20 mm). En general, el análisis de datos "personales" no permitió que incluso un experto sofisticado determinara un ganador potencial. La respuesta solo puede ser dada por la práctica.

Esto se explica en gran medida por el hecho de que el armamento de los aviones de combate prácticamente no sufrió cambios cualitativos. Las ametralladoras y los cañones migraron a bordo de aviones a reacción desde los cazas de pistón, participantes de la Segunda Guerra Mundial. Por lo tanto, el rango "letal" y el área de posibles ataques no han cambiado. La relativa debilidad de una sola descarga obligó, como antes, a compensarlo con el número de "baúles" del avión que participa en el ataque.

El tres veces Héroe de la Unión Soviética Ivan Kozhedub, quien dirigió una división en la Guerra de Corea, escribió: “Lo principal es dominar perfectamente la técnica de pilotaje y tiro. Si la atención del piloto no se absorbe en el proceso de controlar el avión, entonces puede realizar la maniobra correctamente, acercarse rápidamente al enemigo, solo apuntar y derrotarlo ".

El MiG-15 fue creado para el combate aéreo, es decir, era totalmente consistente con su propósito previsto. Los diseñadores conservaron las ideas incorporadas en el MiG-1 y MiG-3 en el avión: velocidad, velocidad de ascenso, altura, lo que permitió al piloto centrarse en una pronunciada batalla ofensiva. Nuestros pilotos internacionalistas no tenían dudas de que estaban luchando contra el mejor luchador del mundo.

Una de las fortalezas del MiG-15 fue un mayor potencial de ataque, lo que le permitió ganar en el escenario principal de la batalla: el ataque. Sin embargo, para ganar, era necesario acumular una ventaja informativa y posicional en las etapas anteriores.

El piloto (el líder del grupo) podría aprovechar la iniciativa y comenzar a dictarle al "Saber" sus condiciones si fuera el primero en recibir información sobre el enemigo. La reserva de tiempo se usó para elaborar un plan (plan) de la batalla, ocupar una posición inicial favorable y reconstruir la formación de la batalla. Aquí el piloto fue asistido por un puesto de mando en tierra, que tenía medios técnicos de alerta temprana. Antes de establecer un contacto visual cercano con los Sabres, el equipo de combate de KP informó al piloto sobre la situación y la ubicación de todos los "objetivos" detectados. El MiG-15, que tiene un exceso de tracción ligeramente grande (especialmente a gran altitud), podría "Saber" más rápido reducir la distancia y acercarse al enemigo. El secreto estaba asegurado por la coloración de camuflaje de la aeronave ("debajo del terreno" - desde arriba, "debajo del cielo" - desde abajo). Los requisitos tácticos obligados a utilizar hábilmente el sol y las nubes, varían la densidad de los aviones en el aire.

Un vuelo directo, que combina el acercamiento inminente con el ataque, se hizo posible solo treinta años después, después de equipar a los combatientes con radares y misiles de medio alcance. El enfoque combinado MiG-15 con una maniobra empinada hacia el hemisferio trasero del enemigo. Si el Sabre notó el MiG a una distancia segura, entonces trató de imponerle una batalla de maniobras (especialmente a bajas altitudes), que no era rentable para nuestro luchador.

En la construcción de tres elementos del escuadrón, la pareja o unidad recibió otra función, que se consideró multiusos: desarrollar esfuerzos, reserva, maniobra libre. La pareja se mantuvo "por encima de todo", con una visión amplia y estaba lista para ser la primera en eliminar la amenaza de un ataque sorpresa, así como apoyar la "espada" o "escudo" si es necesario. El producto del pensamiento creativo de los pilotos internacionalistas fue una nueva "organización": seis aviones de combate con una distribución de funciones similares a las del escuadrón. Esta experiencia fue posteriormente adoptada y utilizada con éxito por los pilotos sirios en el MiG-21 en la guerra de octubre de 1973 en el Medio Oriente.

Durante la Guerra de Corea, los equipos de combate de los puestos de mando terrestre se convirtieron en participantes de pleno derecho en el combate aéreo. La decisión de eliminar el escuadrón generalmente fue tomada por el puesto de mando del cuerpo después de detectar un enemigo aéreo en el límite de "visibilidad" de los radares terrestres ubicados en su territorio (chino). El navegador del navegador de guía, observando la situación en la pantalla del radar de vigilancia, condujo a los combatientes a la línea de entrada a la batalla. El líder del grupo recibió primero información informativa y luego información del equipo. El primero (sobre el enemigo) se tuvo en cuenta, el segundo se ejecutó. KP buscó proporcionar al MiG-15 una posición tácticamente ventajosa antes de establecer contacto visual con Sabres. Habiendo descubierto visualmente el "objetivo", el líder tomó el control. Detrás de KP había una función de notificación.

El orden de entrada a la batalla dependía de la alineación de las fuerzas enemigas y la distancia a la misma. "Sabres" no obedeció los estándares, cambió la estructura de la estructura en el aire. Por lo tanto, la opción más ventajosa "huelga - cobertura - esfuerzos de construcción" podría ser una opción perdedora. El cambio de plan debía tener lugar instantáneamente, porque no había tiempo para reflexionar.

Después de que los Sabres se metieron en la formación de batalla, la batalla se dividió en unidades y luego se pelearon. El comandante del escuadrón, ya ocupado con "su" enemigo, no podía controlar las acciones de todos sus subordinados. Hubo una deliberada descentralización de la gestión. Los comandantes de enlaces recibieron independencia: el derecho a tomar decisiones "según corresponda". El puesto de comando informó sobre el enfoque de las reservas del enemigo, monitoreó el tiempo (combustible restante) y podría sacar a los combatientes de la batalla. Se enviaron fuerzas adicionales para cubrir la retirada.

Es importante tener en cuenta que todos los comandantes de división y la mayoría de los comandantes del regimiento MiG-15 participaron en la Gran Guerra Patria y poseían habilidades de gestión operativa. "La experiencia no se vuelve obsoleta, solo se está repensando y adaptando a las condiciones específicas", escribió el famoso as A.I. Pokryshkin. Repensar las tácticas no requirió mucho esfuerzo. La construcción del escuadrón por lo que fue prestado de la batalla en el Kuban en 1943, y las funciones de los grupos incluidos en él no cambiaron. Los principios del combate grupal seguían siendo los mismos.

El éxito de los pilotos que lucharon en el jet MiG-15 fue determinado por:
- equipos cuyas capacidades sean totalmente compatibles con las condiciones de hostilidades;
- uso máximo de las fortalezas de sus armas;
- tácticas racionales (teoría y práctica del combate);
- Interacción establecida, la capacidad de los comandantes para gestionar los recursos que se les confían en el aire.

Es necesario revelar las causas de las pérdidas de combate. Tenga en cuenta que de los 335 MiG-15 derribados, un gran porcentaje (más de la mitad) se asocia con casos de pilotos que abandonan con seguridad el avión dañado (control perdido). Casi todos volvieron al trabajo y hablaron respetuosamente de la confiabilidad y simplicidad del sistema de eyección MiG-15.

Una gran proporción de las pérdidas sufridas se produce al aterrizar. Los aeródromos de primera línea (Andun, Dapu, Myaogou) estaban ubicados cerca del mar, y estaba prohibido ingresar al MiG-15 desde el lado del mar. Aquí es donde Sabers se enfocó con una misión especial: atacar a los MiG sobre el aeródromo. En el aterrizaje, el avión recto estaba con el tren de aterrizaje y las aletas extendidas, es decir, no estaba listo para repeler el ataque o evadirlo. Las cualidades técnicas y el nivel de entrenamiento del piloto perdieron su papel en esta situación forzada.

La mayoría de los derribados directamente en las batallas son solitarios que están "fuera de servicio" y privados de apoyo. Las estadísticas también muestran que el cincuenta por ciento de la pérdida de personal de vuelo se sufrió en las primeras diez salidas. La supervivencia está, por lo tanto, estrechamente vinculada a la experiencia.

Una actitud cuidadosa hacia la experiencia, tomando prestado de ella todo lo que es útil, que no ha perdido su relevancia, es una característica distintiva de la actividad de combate de nuestros combatientes en Corea.

Datos del sitio web de la Fuerza Aérea Rusa