Välis-Euroopa on maailma lasti- ja reisijate käibes silmapaistval kohal. Selle piirkondlik transpordisüsteem on peaaegu igat liiki transporditeede keeruline põimimine. Tavapärane on viidata selle iseloomulikele tunnustele: konfiguratsiooni keerukus, võrgu väga suur tihedus, multimodaalse liikluse suur osakaal ja transiitliikluse ulatuslik areng. Kuni 1990. aastate alguseni, kui integratsiooni protsessid Euroopa lääne- ja idaosas kulgesid suuresti üksteisest eraldatuna, viis transpordi areng ka kahe peaaegu iseseisva kontsentraadi - lääne (kapitalistlik) ja ida (sotsialistlik) - moodustumiseni. kuigi muidugi üksteisega seotud. Kuid siis, kui valitsesid "Euroopa kodu" ideed, hakkasid objektid arenema. üleeuroopaline transpordi infrastruktuur.

Just sellised objektid - maanteed ja raudteed, laevatatavad jõed ja kanalid, torujuhtmed, meresadamad ja rahvusvahelised lennujaamad - moodustavad nüüd üleeuroopalise transpordi infrastruktuuri selgroo, määrates kindlaks selle konfiguratsiooni. Neile pööratakse tähelepanu mitte ainult üksikutele riikidele, vaid ka rahvusvahelistele üldistele majandus- ja transpordiorganisatsioonidele, eriti ÜRO ja Euroopa Liidu raames. Seetõttu on selles olulises majandusvaldkonnas välja töötatud palju suuremahulisi projekte ja neid on osaliselt juba hakatud ellu viima.

Integreerimisprotsessid on andnud suur mõju raudteetranspordi arengu kohta Euroopas. Kuni 1990. aastate alguseni. need mõjutasid peamiselt Lääne-Euroopa, kus mitmel suunal hakkasid sõitma rahvusvahelised raudtee-ekspressrongid (joonis 37).

Joonis 37 näitab skemaatiliselt 20 sellise ekspressrongi liikumissuunda. Lisame ka, et igal neist on oma nimi: ekspressnumber 2 Amsterdam - München kannab nime "Rembrandt", ekspressnumber 5 Frankfurt - Pariis - "Goethe", ekspressnumber 8 Hamburg - Milano - "Roland", ekspressnumber 14 Amsterdam - Pariis - "Brabant", ekspressnumber 20 Basel - Milano - "Gotthard". Sellele skeemile peate lisama veel paar ekspressrongi, mis lähevad Lääne-Euroopast Istanbuli suunas; kõigi nende nimedes on tavaliselt eesliide "Orient" ("Ida"). Joonis 37 võimaldab teil määrata peamised lõpp-punktid ja peamised transpordivahendid, mis asuvad kõige rohkem Saksamaal (Duisburg, Köln, Frankfurt, Würzburg, Hannover, Nürnberg, München). Enamik kaardil märgitud juhistest on väga hõivatud. Näiteks kulgeb Reini põhiliini vasakul kaldal Kölni ja Koblenzi vahel kuni 350 rongi ja mööda Reini paremat kallast umbes 300 rongi päevas.

Alates 1990. aastate algusest. raudteevõrgu rekonstrueerimine kulgeb kahes suunas. See on esiteks juba kirjeldatud kiirteede loomine reisijateveo põhilõikudes. Ja see on teiseks Lääne- ja Kesk-Ida-Euroopa raudteede ühendamine.

Võib lisada, et viimase alampiirkonna suurel territooriumil on ajalooliselt olnud ka põhja- ja lõunapoolsete riikide rühmade vahel üsna olulisi erinevusi. Poolas, Tšehhoslovakkias ja Ungaris teostati raudteeehitust peamiselt juba 19. sajandil ning neid iseloomustab raudteevõrgu üldine suur tihedus. Balkani riikides algas sellise võrgu moodustamine hiljem ja seetõttu osutus selle tihedus väiksemaks. Seetõttu läks plaanimajanduse olemasolu ajal selles Euroopa alapiirkonnas raudteede ehitamine siin suureks. Näitena võib nimetada esimeste raudteede ehitamist Albaaniasse, Belgradi - Baari raudtee (sadama Aadria merel) ehitamist SFRY-s.

Joonis: 37. Rahvusvahelised raudtee-ekspressrongid Lääne-Euroopas

Lääne-Euroopa on Kesk-Idast ees ja arengus maanteetransport.Selles suhteliselt väikeste vahemaadega alampiirkonnas ja pealegi kõigis riikides esmalt tollitõkete nõrgenemise ja seejärel kaotamise tingimustes ilmnesid eriti maanteetranspordi eelised, mis majanduskasvu osas edestasid kõiki muid transpordiliike. Üldiselt on juba loodud rahvusvaheline ühtse numeratsiooniga kiirteevõrgustik, mille aluseks on kiirteed (joonis 38).

Saksamaal näeb autobahni võrk välja nagu "ruudustik", millel on ristuvad sirge laius- ja meridionaalse suunaga jooned ning peaaegu kõik need jätkuvad väljaspool selle riigi piire. Itaalias domineerivad meridionaaljooned, millest peamine on nn "Päikese kiirtee" - mis ühendab Milano poolsaare lõunatipuga, läbides Bologna, Firenze, Rooma ja Napoli. Prantsusmaad, nagu võiks arvata, iseloomustab radiaalne teedevõrk. Üks peamisi kiirteid ("lõuna") ühendab Pariisi Lyoni, Marseille ja Nizzaga, teine \u200b\u200b("ida") - Strasbourgiga. Siis jätkatakse vastavalt Itaalias ja Saksamaal.

Ka Lääne-Euroopa riigid on saavutanud oluliselt rohkem kõrge tase motoriseerimine (I raamatu joonis 106) kui Kesk- ja Ida-Euroopa osariigid, kus autotranspordi areng kuni viimase ajani märgatavalt maha jäi ja tänapäevaste kiirteede ehitamine algas alles Tšehhoslovakkias ja Poolas. Seetõttu 1990. aastatel. suurt tähelepanu pöörati teedevõrgu arendamisele selle alampiirkonna riikides, eriti üleeuroopalise side arendamisele põhja-lõuna ja lääne-ida suunal. Näitena võib tuua põhja-lõuna maantee ehitamise projekti, mis on mõeldud peamiselt turistide voogude teenindamiseks (joonis 39).

1982. aastal vastu võetud eelnõu kohaselt algab see maantee Poola Gdanski sadamast, kus Skandinaaviast pärit autoturistid lähevad praamidele. Seejärel läbib see Kesk- ja Ida-Euroopa riike Ateenasse ja Istanbuli koos harudega Aadria ja Musta mereni. Istanbulis, läbi kahe Bosporuse silla, pääseb autode voog Türki. Nii on kavandatud kümne riigi osalemine selle üle 10 tuhande km pikkuse maantee ehitamisel. Joondus peab hõlmama paljusid olemasolevate teede lõike, mis on rekonstrueeritud vastavalt maanteede standarditele. Viimaste aastate sündmused Kesk- ja Ida-Euroopas, sealhulgas olukord endises Jugoslaavias, lükkavad ilmselt selle projekti elluviimise oluliselt edasi.

1990. aastatel, seoses täiesti uue geopoliitilise olukorraga Euroopas, üleeuroopaliste integratsiooniprotsesside tugevdamisega Euroopa ühises ruumis, teise üleeuroopalise teedevõrgu loomise projekti - EVROVIA, mis hõlmab kogu Euroopa territooriumi Euroopa Atlandilt Uuraliteni omandas palju suurema tähtsuse. See on mõeldud 15 aastaks ja võimaldab 58 tuhande km olemasolevate maanteede muutmist kaasaegseteks Euroopa klassi teedeks.

Integreerimisprotsessid mõjutasid süsteemi siseveeteedEuroopa. Nende kogupikkus on 100 tuhat km, sealhulgas 85 tuhat laevatatavat jõge ja 15 tuhat kilomeetrit laevatatavaid kanaleid. Pool nendest marsruutidest on SRÜ riikides, teine \u200b\u200bpool välis-Euroopas. Selle peamised rahvusvahelised jõeteed on olnud pikka aega Rein ja Doonau. Seega on ilmne, et otstarbekas on need kaks jõge omavahel ühendada Rein - Main - Doonau "ühenduse" abil.

Esimene katse sellise "kimbu" loomiseks tehti 8. sajandi lõpus. Frankide Karl Suure keiser. Omal ajal mõtlesid sellele Napoleon Bonaparte ja Johann Wolfgang Goethe. Kuid see õnnestus aastatel 1836-1846 ainult Baieri kuningal Ludwig I-l. ühendage Main ja Doonau. Tõsi, tema ehitatud kanal lubas ainult väikelaevu (kandevõimega kuni 120 tonni), mille edasiliikumiseks kasutasid nad hobuste veojõudu. Lisaks algas Lääne-Euroopas peagi raudteebuum ja Ludwigi kanal hakkas raudteede poolt tugevat konkurentsi kogema.

Joonis: 38. Kiirteed välis-Euroopas

1920. aastatel tekkis Saksamaal uus kaasaegne projekt. XX sajand Tööd Reini ja eriti Maini navigeerimistingimuste parandamiseks võib pidada sellise ehituse omamoodi ettevalmistavaks etapiks. Selle tulemusena 90ndate alguseks. XX sajand Mainile ehitati 34 hüdroelektri kompleksi, mis tagavad selle rajalõigus Bambergist suudmeni nüüd minimaalse sügavuse 2,5 m. Samal ajal alustati Doonaul ulatuslikke hüdrotehnilisi töid. Selle ülemjooksul hüdroelektrijaamade kaskaadi ja seejärel Rumeenia-Jugoslaavia jõelõigul asuvas Zheleznye Vorota kurus suure hüdroelektrikompleksi rajamise abil oli võimalik teha see ligipääsetavaks peaaegu aasta jooksul. ümmargune navigeerimine. Nüüd saavad 1,5 tonni tonnise kandevõimega ja 2,5 m süvisega laevad mööda Doonaud mööduda.

Joonis: 39. Üleeuroopaline põhja-lõuna kiirtee projekt

Peamine ühenduslüli nende vahel oli Main - Doonau kanal (joonis 40), mille ehitamist alustati 1962. aastal. Kanali pikkus on 171 km. Neist 107 km langeb valgala põhja (Main) nõlvale ja 64 km lõuna (Doonau) nõlvale. Kõrguste vahe on 243 m ja see ületatakse 16 lüüsi abil (11 põhjas ja 5 lõunanõlval). Bambergi ja Nürnbergi linnade vaheline trassilõik võeti kasutusele 1972. aastal ja kanal valmis täielikult 1992. aastal. Iseliikuvad laevad kandevõimega 1350 t, 80 m pikad, 9,5 m laiad ja kanalit läbib süvis 2,5. Pärast võimaliku süvise suurendamist kuni 2,7 m suudab see mööduda laevadest, mille kandevõime on 1500 tonni.

Joonis: 40. Reini veetee - Main - Doonau

Nüüdsest on mõlemad välis-Euroopa peamised jõetrassid - Rein (kaubakäive üle 300 miljoni tonni aastas) ja Doonau (üle 100 miljoni tonni) - omavahel ühendatud ja moodustavad Rotterdamist Sulinasse ühe 3,5 000 km pikkuse veetee. Doonau suudmes. Mootorlaev kandevõimega 1350 tonni läbib selle vahemaa 11 päevaga ja vastassuunas, vastu oja, 17-s. Selline läbisõidu marsruut võib olla oluline ainult turismikruiiside ja osa lasti jaoks, samas kui nende põhivoolud on piiratud selle veetee teatud osadega.

Seoses Doonau laevaliiklusega on oluline mainida, et Rumeenias viidi 1984. aastal lõpule kaua kavandatud Doonau-Musta mere kanali ehitamine (joonis 41). See kanal on 64 km pikk, 70–120 m lai ja 7 m sügav ning suudab hallata laevu, mille kandevõime on 7000 tonni, vähendades marsruuti Musta mereni (võrreldes Doonau delta läbiva trassiga) 240 km võrra ja Constanta 400 km võrra. Kanali maksimaalne läbilaskevõime on 75 miljonit tonni lasti aastas.

Pärast Reini ühendust Doonau'ga hakkas ajakirjandus arutama suure Euroopa rõnga projekt,mis võimaldaks kaupu ja reisijaid vedada ühtsel suletud veeteel: Peterburi - Volgo-Balt - Volga - Volga-Don - Aasovi meri - Must meri - Doonau - Main - Rein - Põhjameri - Läänemeri - St Peterburi. Kauba pidev transportimine mööda seda võib toimuda tingimusel, et opereeritakse "jõgi-meri" tüüpi laevu.

Joonis: 41. Doonau kanal - Must meri Rumeenias

Lisame, et väga pikka aega on olnud projektid veeteedest, mis ühendavad Doonaud Oderiga (Szczecini ja Sulina vahe on 2800 km) ja Elbega (Hamburgi ja Sulina vahel 3000 km). Samuti on välja töötatud veeteed, mis ühendavad Doonaud Aadria merega mööda Sava ning Egeuse merega mööda Moravat ja Vardarit. Sama võib öelda projekti kohta, mis ühendab Reini Rhôniga ja loob ühe veetee Rotterdamist Marseille’i. Kuid nende rakendamine nõuab nii suuri investeeringuid, mida asjaomased riigid pole veel suutnud leida. Lisaks tekivad paljud täiendavad piiri-, tolli- ja laiemad üldised poliitilised probleemid.

Kõigi ülaltoodud projektide olulisuse juures on aga projektid nn transpordikoridoridlääne- ja Ida-Euroopa vahel. Mängima peavad just need koridorid peaosa üleeuroopalise integratsiooni protsessides, üleeuroopalise transpordisüsteemi loomisel. Otsus selliste koridoride kohta võeti vastu 1994. aastal teisel üleeuroopalisel transpordikonverentsil, kus visandati üheksa. Need peaksid hõlmama kõiki transpordiliike 24 riigis. Nende kogupikkus on peaaegu 17 tuhat km ja kasutuselevõtu tingimused on kavandatud ajavahemikuks kuni 2010. aastani (tabel 15, joonis 42). Iga transpordikoridor peaks olema polyhighway,see tähendab maanteede ja raudteede ning mõnikord torujuhtmete, veeteede ja elektriliinide paralleelsete joonte ühendamiseks.

Tabel 15

TRANSPORDIKORIDORID LÄÄNE- JA IDA-EUROOPA VAHEL

Joonis: 42. Transpordikoridorid Lääne- ja Ida-Euroopa vahel (O. A. Volkovi sõnul)

Nagu nähtub tabelis 15 ja joonisel 42 esitatud teabest, saab I koridor suurim väärtus Balti riikidele ja Poolale. III koridor ühendab Berliini kaudu Lääne-Euroopa transpordisüsteemi Poola ja Ukraina transpordisüsteemidega. Koridor IV kulgeb Kesk-Euroopast Balkanini koos harudega Musta mereni (Constanta ja Istanbulini) ja Egeuse mereni (Thessaloniki). Koridor V ühendab Aadria merd läbi Ungari ja Slovakkia territooriumide Ukraina lääneosaga. VI koridor on meridionaalse suunaga ja kulgeb Gdanski sadamast Slovakkiasse. Koridori VII võib nimetada Doonaudeks, kuna see ühendab kuut Doonau riiki (Austriast Rumeeniani), kasutades nii maismaateid kui ka Doonau veeteed. VIII koridor peaks ühendama Aadria mere ja Ateena Must meri ning läbida Albaania, Makedoonia ja Bulgaaria territooriumid.

II ja IX koridor on Venemaa jaoks eriti oluline.

Teine transpordikoridor Berliin - Poznan - Varssavi - Minsk - Moskva viib Venemaa (samuti Valgevene ja Poola) transpordisüsteemi suurema integreerumiseni Euroopa omaga. Tuleb meeles pidada, et Berliini jõudmine tähendab ka Brüsselisse, Pariisi, Londonisse jõudmist. Selle koridori marsruudil on juba käimas maanteede parandamine ja kiirraudtee loomine, mis lühendab rongisõidu aega Moskva ja Berliini vahel kella 19.30–12.00. Selle üks peamisi probleeme on kiirraudtee ületab ebameeldivusi, mis on seotud erinevate rööpmelaiustega Venemaal ja Valgevenes (1524 mm) ning Poolas ja mujal Euroopas (1435 mm).

Ka üheksas - pikima pikkusega - transpordikoridor on kõige keerukama konfiguratsiooniga. See on meridionaalse suuna koridor, mida võib pidada uueks, 21. sajandist pärinevaks viisiks "variaaglastest kreeklasteni". Tõepoolest, see viib Läänemere (Helsingi, Peterburi) kaldalt Musta (Odessa) ja Egeuse mere (Alexandroupolis) mere rannikule. Samal ajal peab IX koridori üks marsruutidest minema läbi Kiievi ja teine \u200b\u200bläbi Moskva. Hiljem otsustati laiendada IX koridori Moskvast Nižni Novgorodini.

Tulevikus tuleks jätkata nii II kui ka IX transpordikoridori liitumist rahvusvaheliste transpordikoridoridega "Lääne - Ida" ja "Põhja - Lõuna". Esimesel juhul tähendab see väljapääsu Nižni Novgorodist koos oma uue terminaliga Trans-Siberi raudteele, mille kaudu toimub transiit Lääne-Euroopa ja Kaug-Ida 500 tuhat konteinerit aastas. Teises transpordimaantee jätkamine, algul Astrahani ja siis edasi

Dagestan, Aserbaidžaan, millel on täiendav juurdepääs Iraanile ja Lähis-Ida riikidele. Tuleb meeles pidada, et Venemaa on juba hakanud rakendama lepingut Euroopa Liiduga oma siseveeteede avamiseks välisriikide laevade sisenemiseks. Lisaks pakkus Venemaa Euroopa riikidele luua rahvusvaheline veetranspordikoridor Volga - Don - Doonau, kust pääseb Kaspia mere merepiiridele.

Pöörakem tähelepanu ka asjaolule, et Euroopa on juba saanud hea transpordiühenduse Väike-Aasiaga tänu kahele kaasaegsele maanteesillale üle Bosporuse jõe, millest igaüks haldab rohkem kui 20 tuhat sõidukit päevas. Ja varsti saab ta ehk mugavama ühenduse Aafrikaga. Veel 1995. aastal otsustasid Hispaania ja Maroko rajada üle Gibraltari väina raudteetunneli (sarnane Eurotunnelile). Selle pikkus peaks olema 39 km, millest 20 km möödub väina põhja alt 100 m sügavusel.

Jõed pole mitte ainult loodusobjektid (ilusad, hubased), vaid ka väga mugavad ja teistega võrreldes odavad viisid kaupade transportimiseks. Pärast mitu aastakümmet kestnud kirge autobahnide ja kiirete raudteede vastu on Lääne-Euroopa naasmas veetranspordi juurde.

Põhjus on lihtne - turvalisus keskkond ja vähendasid transpordikulusid. Lõppude lõpuks võtab üks laev pardale sama koguse kaupa kui 50–60 veokit. Seetõttu pole üllatav, et viimastes dokumentides, mis määratlevad ELi prioriteedid transpordivaldkonnas järgmisteks aastateks, pöörati erilist tähelepanu veetranspordile.
Need suundumused ei saa mõjutada Ukrainat, kellele saab kasu vaid Brüsseli uue lähenemise laine jõetranspordile. Ukraina asub väga mugavalt Euroopa veeteede kaardil. Seega tunnustatakse Doonaud ja Dneprit üleeuroopalise veeteena. Ukraina ja ELi assotsiatsioonilepingus on palju ruumi pühendatud Ukraina veetranspordisüsteemi moderniseerimisele ja veevarude majandamisele. Ja siin on võib-olla kõige olulisem jõetranspordi arendamine Dnepris ja E-70 Musta mere-Dnepri-Pripjati-Lääne-Euroopa veetee loomine. See vähendaks oluliselt Ukraina majanduse energiasõltuvust.
"Roheline" transport
Mis seletab nii suurt tähelepanu veetranspordile? Jõelaevandus lahendab samaaegselt mitmeid Euroopa põhiprobleeme. Esiteks vahendid. Kriisi ajal otsivad kõik raha kokkuhoiu võimalust ja tonni lasti laevaga transportimise kulud on üle kümne korra madalamad kui autoveol. Tõsi, puuduseks on veidi pikem transpordiaeg, mis välistab kaupade jõeveo, mis tuleb kliendile kohe kätte toimetada. Transpordi madal hind on aga nii oluline tegur, et nüüd on Reini, Seine või Doonau ääres mitte ainult söe ja killustikuga laevu, vaid ka konteinereid, autosid jne.
Teiseks on see juba mainitud ökoloogia. IN viimased aastad Euroopa Liit on vastu võtnud väga ranged kriteeriumid süsinikdioksiidi, tolmu ja ohtlike heitkoguste ning valjuse osas. Kuid kriisiajal ei kiirusta Euroopa tõsiseid investeeringuid näiteks taastuvenergiasse ja kuidagi ei sobi välja kuulutatud standarditest loobuda. Seega on transpordil endiselt kõige suuremad varud nende ökostandardite saavutamiseks. Me räägime üha uutest maanteetranspordi piirangutest (veoautode liikluskeelust kesklinnades, uutest lõivudest ja maksudest, rangematest ohutus- ja hügieenistandarditest autojuhtidele) ja samal ajal raudteede ja jõgede eelistuste kehtestamisest ja meretransport.
Kolmandaks, liigse motoriseerimise negatiivsete mõjude neutraliseerimine. Ukraina kontekstis kõlavad sõnad liiga suure hulga autobahnide kohta kummaliselt, kuid sakslased ega hollandlased ei naera üldse. Lääne-Saksamaal, Hollandis või Belgias ületab autobahnide tihedus kõiki terve mõistuse piire, kuid isegi kui iga sealne vaba maatükk betoneeritakse, ei lahenda see siiski probleemi. Hamburgi, Antwerpeni või Amsterdami meresadamad kannatavad nende väljumisel ummikute käes - sadamateede ja raudteede läbilaskevõime on piiratud ning füüsiliselt pole uusi kuhugi ehitada. Optimaalne lahendus on täpselt pardalt-pardale-vormingus kauba ümberlaadimine merelaevalt jõele ja veetee kaupa eksport Euroopasse edasi.
Jõetranspordi eripära tõttu pole see eriti sobiv lühikesteks vedudeks, välja arvatud näiteks ehitusmaterjalide, eriti liiva transportimiseks. Selle eeliste täielikuks ärakasutamiseks on vaja luua pidev täieõiguslike veeteede võrgustik, mis hõlmaks kogu Euroopat ja isegi Kaspia mere piirkonda. Just seda teenivad Euroopa ühtne transpordivõrk TEN-T ja rahvusvaheliste veeteede AGN-konventsioon, milles on palju ruumi ka Ukrainal ja Valgevenel.

Esiteks Doonau
Pärast Balkani sõdade lõppu ning Slovakkia, Ungari, Rumeenia ja Bulgaaria ühinemist ELiga on Doonau, mis on suurim Volga järel Euroopa jõgi, tähtsus kasvanud. Pealegi on lähiaastatel peaaegu kõik Doonau riigid (välja arvatud Ukraina ja Moldova) ELi osa, mis parandab oluliselt Doonau piirkonna majanduskoostööd.
Kui vaadata Doonaud Bratislavas, Viinis või Budapestis, siis jääb mulje, et seisame veetee ees. Doonau ääres ei veeta mitte ainult kivisütt, liiva ja muid odavaid kaupu, vaid ka konteinereid, autosid jne. Isegi reisijatevedu on arenenud, ehkki näib, et siinne jõgi kaotas igaveseks konkurentsi busside ja raudteega.
Näiteks sõidavad Bratislava ja Viini vahel mitu korda päevas kiirreisilaevad, mis läbivad selle vahemaa pooleteise tunniga. See on vaid pool tundi pikem kui rongiga, kuid kui arvestada tõsiasja, et laev veab reisijaid pealinna keskusest kesklinna (raudteejaamad asuvad veidi kaugemal), selgub lõppkontol isegi kiiremini. Seega ei kasuta veetransporti mitte ainult turistid, vaid ka ärimehed või inimesed, kes elavad ühes pealinnas ja töötavad teises (Viini-Bratislava duopolis on see üsna tavaline elustiil).
Doonau oluline eelis on see, et sellel asuvad selle piirkonna peamised majanduskeskused, eriti osariikide pealinnad - Bratislava, Viin, Budapest, Belgrad. Kõigis neist linnadest (ja paljudest teistest) on võimsad jõesadamad ja multimodaalsed logistikakeskused. Selle jõearteri tähtsus suurenes pärast Reini-Maini-Doonau kanali avanemist 1992. aastal, mis ühendas Doonau piirkonda (ja seega Ukraina edelaosa) Põhjamere juhtivate meresadamatega. Nüüd on päevakorras kahe uue kanali loomine Tšehhi Vabariigis ja Slovakkias: Doonau-Odra-Elbe ja Doonau-Vag-Odra. Neid hakatakse ehitama umbes kümne aasta pärast, mis loob paljutõotava veetee Musta ja Läänemere vahel.

Veetransport energiasäästuks
Ukraina jaoks on veeteede arendamine strateegilise tähtsusega, võttes arvesse Euroopa integratsioonipüüdlusi ja energiajulgeoleku küsimust. Põhiprobleemiks on üleeuroopalise veetee E-40 Dnepri-Pripjati-Visla loomine. See marsruut võimaldaks suure osa kaubaveost, mis liigub mööda ida-lääne (Poola-Ukraina-Venemaa) ja põhja-lõuna (Läänemere sadamad-Musta mere sadamad) suunda, maanteelt keskkonnasõbralikule ja energiasäästlik veetransport. See omakorda aitaks kulusid vähendada, vähendades Ukraina majanduse energiamahukust ja suurendades energiasõltumatust. Kaubavoogude ülekandmine teedelt veeteedele on ka üks parimaid viise süsinikdioksiidi ja kahjulike ainete heitkoguste vähendamiseks, millel on suur tähtsus Ukraina ELiga integreerumise protsessis.
Oleks ebaõiglane öelda, et Kiiev ei taha jõetransporti arendada. Eelkõige ühines Ukraina pärast mitmeid aastaid kestnud läbirääkimisi rahvusvaheliste veeteede Euroopa lepinguga (AGN), võttes endale kohustused Doonau, Dnepri ja Pripjati osas (need jõed on osa lepingus täpsustatud rahvusvahelistest veeteedest). Ukraina-ELi assotsiatsioonilepingu läbirääkimistel arutati aktiivselt veetranspordi teemat. Ja siin õnnestus meil luua ka konstruktiivne koostöö. Nendel läbirääkimistel lubas Kiiev viia läbi veetransporditööstuses rea olulisi reforme, millega täna pole kiiret. Stabiilsete õigusaktide väljatöötamine, üksikute asutuste volituste selge jaotamine ja läbipaistvate reeglite kehtestamine veeteede ja eriti väravate kasutamise tasude ja maksude kehtestamiseks on tänapäeval kõige tundlikumad probleemid.
Vaatamata lukkude ja sadamate vananenud infrastruktuurile vastavad Dnepri navigatsiooniparameetrid üldiselt AGN-i lepingus täpsustatud rahvusvahelise veetee standarditele (erinevalt Poolast, kus on vaja suuri kapitaliinvesteeringuid). E-40 marsruudi Valgevene lõiguga (Pripjati jõgi, Dnepri-Bugi kanal) pole üldse probleeme: hiljuti investeerisid nad veetranspordi infrastruktuuri kaasajastamisse üsna suuri rahalisi vahendeid. Ainus probleem on Poola, üks väheseid Euroopa riike, kes pole veel AGN-i konventsioonile alla kirjutanud ega kiirusta oma laevaliikluse arendamisega oma marsruudi E-40, st Visla ja Bugi osas.
Paradoksaalne olukord: Kiiev täidab endiselt (ehkki aeglaselt ja ebajärjekindlalt) Euroopa soovitusi veetranspordi arendamise ja Ukraina osalemise kohta Euroopa ühtses transpordivõrgus TEN-T. Poola on aga takistuseks Ukraina transpordisüsteemi integreerimisel Euroopa omaga, positsioneerides end Ukraina huvide eestkõnelejana Euroopa Liidus. Kuni Poola ei sõlmi AGN-i ega täida oma kohustusi seoses veeteega E-40, jäävad Dnepr ja Pripyat veeteeks kuhugi (vabandust, ainult Bresti), selle asemel et ühendada Ukraina läänega. Seda tasub oma Varssavi ja Brüsseli partneritele meelde tuletada, kui nad räägivad Euroopa integratsiooniprotsessi aeglustamisest ainult Ukraina poolelt.

Euroopa jõgesid peeti piirideks, kaubandus- ja transporditeedeks ning elatusallikateks. Paljusid tähistatakse nii kuulsates lauludes kui ka rahvakunstis ning neil on olnud väga oluline roll mitte ainult kaubanduses ja majanduses, vaid ka maailma ajaloos. Suurimad jõed on hajutatud kogu Euroopas, kuid suurimad on Venemaa Euroopa osas.

Suurima

Doonau

Doonau süvavee voolab läbi Saksamaa, Ungari, Serbia, Horvaatia, Austria, Slovakkia, Rumeenia ja Bulgaaria territooriumide. See jõgitõenäoliselt mõjutasid paljud Euroopa riigid kiiret arengut rohkem kui teised. Pikkuses on Doonau 1780 miili pikk ja seda peetakse kõige rohkem pikk jõgi Lääne-Euroopas. Paljud reisifirmad pakuvad nüüd aktiivselt Doonau jõeekskursioone - see on kõige mugavam viis külastada mitut riiki selle tähtsa Euroopa veetee rannikul.

Elbe

Kuulus euroopa jõgi - Elbe, asub piiril ja eraldab Ida- ja Lääne-Saksamaad. Nüüd voolab Elbe ka läbi Tšehhi ja Saksamaa. Elba on pikka aega kaalutud kõige olulisem ala rahvusvahelise kaubanduse jaoks, ühendades Euroopa suurimad linnad, sealhulgas Berliini, Praha ja Dresdeni. Praamid veavad kaupa edasi Elbe ääres ning üleujutuste vastu aitavad paljud tammid jõe ääres.

Dnepri jõgi

Dneper on täisvooluline jõgi, mis voolab läbi territooriumi kaasaegne Ukraina, Valgevene ja Venemaa Föderatsioon. Alates iidsetest aegadest oli Dnepri jõgi peamine kaubatee, mida nimetati "Izvaryagiks kreeklasteni", ühendades selles piirkonnas mandri lõuna- ja põhjaosa. Jõgi on 1333 miili pikk ja seda on juba mitu sajandit peetud paljude slaavi osariikide ühendavaks lüliks.

Täna pakub Dnepri jõgi uskumatult huvitavat reisi läbi Ukraina ja Valgevene kõige ajaloolisemate paikade. Ukrainas on Dnepri jõgi suurim. Oluline on meeles pidada, et Dnepri algus on väike järv. Muide, järvede klassifitseerimise päritolu järgi teostavad eraldi asutused ja seda kinnitavad maailma eksperdid.

Rein

Süvamere Rein on üks suurimaid euroopa jõed, pärineb Šveitsi Alpidest ja suubub Hollandis Põhjamerre 776 miili. Teel läbib Rein läbi Liechtensteini, Šveitsi, Austria, Hollandi, Prantsusmaa ja Saksamaa. Reini peetakse üheks peamiseks veeteeks mitte ainult kaubanduse, vaid ka põneva turismi jaoks, kus on üsna palju organisatsioone, kes pakuvad Reini jõekruiise.

Pärast eelmisel sajandil toimunud üsna tugevat reostust taastati Reini jõgi täielikult. Nüüd peetakse seda kristallselge ja joogivesi... Mis kõige tähtsam, siin avanevad kõige ilusamad vaated. Üldiselt pärineb Rein, nagu ka Dneper, järvest ning järvede ametlik liigitamine päritolu järgi viidi läbi juba 1956. aastal.

Volga

Volga jõgi on täielikult Venemaa Föderatsiooni territooriumil - selle kogupikkus on 3692 miili. Täna on see Euroopa suurim jõgi. 40 protsenti kogu Venemaast elab Volgal, samuti selle lisajõgedel. See jõgi niisutab paljusid kasvandusi, varustab kalu ja seda peetakse ka Venemaa Föderatsiooni peamiseks kaubandusarteriks. Kruiis Volga jõel viib turistid Moskvast ja otse Vene Föderatsiooni loodesse.

See oli ainult lühike ülevaade suurima euroopa jõed. Need jõed on koduks paljudele ainulaadsed taimed ja loomad, kellel on suur liigiline mitmekesisus. Räägin sellest lähemalt oma uutes artiklites.

Pooled Euroopa linnad ehitati jõgedele, mis pole üllatav, sest jõed on alati olnud oluline transport ja majanduslik tähtsus linnaarenguks. Lõppude lõpuks armastavad inimesed lihtsalt lõõgastuda jõgede kallastel, nautida maastikke ja puhas vesi, ja palju - ja selles kalastamas. Linnade seisvate jõgede suurus võib olla väga erinev ja see ei tähenda, et suurimad linnad peaksid seisma suurimate jõgede peal. Sellest, mis on Euroopa pikim jõgi, ja seda arutatakse allpool.

1. Volga (3531 km)

See on suur Venemaa jõgi, mis on pikim veetee Euroopas. Tuleb tunnistada, et pikkuses jääb Euroopa rekordiomanik maailma pikimatest jõgedest, näiteks Amazonase, Niiluse, Jangtse kaugele maha, kuid üsna kompaktses Euroopas on see juba hea tulemus. Volga algab sarnaselt paljude teiste Ida-Euroopa jõgedega (Dnepri, Lääne-Dvina jt) Valdai kõrgustikul, seejärel voolab mööda Kesk-Vene kõrgustikku kagusse, Uurali jalamil pöörab see lõunasse ja suubub Kaspia sisemusse. Meri. Volga allikas asub 228 meetri kõrgusel merepinnast, kuid selle delta läheb sellest tasemest 28 meetrit allapoole. Volga jaguneb tavaliselt kolmeks osaks: ülemine, keskmine ja alumine Volga. Selle vesikonnas, mis hõivab 8% Venemaa territooriumist, on üle 150 tuhande suure ja väikese jõe.

2. Doonau (2860 km)

See on Lääne-Euroopa pikim jõgi. See algab Saksamaalt ja voolab seejärel läbi 10 riigi territooriumi, kuni suubub Musta merre. Nii pika teekonna jooksul muutuvad Doonau kallaste maastikud suuresti: kõrged mäed, liustikud, mägiplatood, karstiplatood, metsased tasandikud ja põllud. Doonau veel on kollastest pruunidest toonidest kaldadelt eemale viidud hõljuva sette rohkuse tõttu, seetõttu peetakse Johann Straussi kiidetud "sinist" Doonaud Euroopa kõige hägusemaks jõeks. Lääne-Euroopa jaoks pole Doonau mitte ainult pikim, vaid ka kõige sügavam jõgi.

3. Uural (2428 km)

Uurali jõe allikad asuvad Baškiirias, Kruglaya Sopka mäe otsas. Peaaegu kogu oma tee voolab Ural läbi Venemaa territooriumi, hõivates väikese tüki Kasahstani, misjärel nagu Volga voolab Kaspiasse. Uurali kanali ülaosas on tinglik piir Euraasia mandri jagamiseks kaheks mandriks - Euroopaks ja Aasiaks. Orenburgi ja Magnitogorski linn ehitati Uurali jõe äärde. Navigeerimise seisukohalt pole Ural liiga oluline - siin sõidab vähe jõelaevu. Kuid teisalt püütakse siin aktiivselt kala, kuna Uuralites on seda palju - säga, sevruga, haug, tuur. Uurali basseini pindala on 231 000 ruutmeetrit. km.

Tavainimese jaoks ei ole erinevus "uinuvate" ja "väljasurnud" vulkaanide vahel ilmne. Kuid erinevused nende vahel on üsna olulised, n ...

4. Dnipro (2201 km)

Dnepri jõgi, mis voolab läbi Venemaa, Valgevene ja seejärel Ukraina alade ning viimase jaoks on see pikim jõgi. Dnepri algus on Volgale väga lähedal - Valdai kõrgustikul, kuid raja lõpus suubub see Musta merre. Dnepri kallastel asuvad sellised suured linnad nagu Kiiev ja Dnepropetrovsk. Dnepril on nagu tavaliselt lamedal jõel rahulik ja aeglane vool ning veehoidlate põhja saanud Dnepri kärestik on juba ammu unustatud. Dnepris elab üle 70 kalaliigi, sealhulgas tuura, karpkala, oina ja heeringat. Samuti kasvavad Dnepri vees mitut liiki vetikad: levinumad on rohelised, kuid on ka kuldseid, ränivetikaid, krüptofüüte.

5. Don (1870 km)

Doni allikad asuvad Kesk-Venemaa kõrgustikul ja see suubub Aasovi merre. On ekslik arvamus, et Doni allikas asub Šatski veehoidlas, kuid tegelikult on selle alguseks Urvanka oja, mis voolab Tula oblastis Novomoskovskis (ametliku allika asemel voolab kraanivesi). Doon on laevatatav jõgi ja selle vesikond hõlmab 422 000 ruutmeetrit. km. Jõelaevad tõusevad Doni suudmest Liski linna. Sellele iidsele Venemaa jõele ehitati palju linnu, sealhulgas sellised suured linnad nagu Voronež, Doni ääres Rostov, Aasov. Kahjuks oli Doon tugevalt reostunud, mis viis tema kalavarude vähenemiseni. Kuid ka praegu elab selles ligi 70 kalaliiki. Kõige sagedamini püütakse siin särge, latikat, roosi, haugi ja ahvenat.

6. Petšora (1809 km)

Seda põhjajõgi voolab läbi komi ja neenetsi territooriumi autonoomne piirkondja suubub siis Barentsi merre. Petšora allikad asuvad Põhja-Uuralites. Naryan-Mar on selle kallastel. Pechora on laevatatav, kuid ainult kuni Troitsko-Pechorskini. Siig, lõhe ja rääbis püütakse siin aktiivselt. Pechora bassein, mis võtab enda alla 322 000 ruutmeetrit. km, on rikkalikult maavarade: kivisüsi, gaas ja nafta.

Mägede ülevus ja erakordne ilu jätab vähesed inimesed ükskõikseks. Mõnikord tekitavad lumised harjad hirmu, mõnikord paeluvad, inspireerivad, viipavad ...

7. Kama (1805 km)

See on Euroopa pikim jõgi, lisajõgi ja kõige rohkem suur jõgi Lääne-Uural. Kama allikad asuvad Ülem-Kama kõrgustikul Karpushata küla lähedal. Kuibõševi veehoidla piirkonnas suubub Kama Volgasse, mis on Euroopa pikim jõgi. Kama vesikonna pindala on 507 000 ruutmeetrit. km, kus on ligi 75 tuhat jõge ja oja. Tõsi, valdav enamus neist on vaid kümmekond kilomeetrit pikad. Huvitaval kombel on Kama varem Volgast palju vanem viimane jäätumine ta ise voolas Kaspia merre, samal ajal kui Volga sulandus Doniga. Pärast liustiku läbimist, mis muutis maastikku kõvasti, on palju muutunud - Kamast on saanud Volga suurim lisajõgi.

8. Oka (1498 km)

Volga suurim parempoolne lisajõgi on Oka jõgi, mille bassein on 245 000 ruutmeetrit. km. See algab tavalise kevadena Aleksandrovka küla lähedal Orjoli oblastis. Okale ehitati palju vanu Venemaa linnu: Rjazan, Kaluga, Murom, Nižni Novgorod, seetõttu on see nagu Volga tihedalt seotud Venemaa ajalooga. Sinna ehitati ka Divyagorsk - üks Venemaa vanimaid linnu, mille jõe kiired veed uhuvad nüüd peaaegu täielikult. Oka järkjärgulise madaliku tõttu on sellel liikumine ebastabiilne, mis on mitu korda peatatud (2007, 2014, 2015). Samal põhjusel väheneb Okas kalade arv järk-järgult.

9. Dnester (1352 km)

Dnestri jõgi algab Lvivi oblastist Volchye külast ja lõunasse kulgeva tee lõpus suubub see Musta merre, ületades sel ajal Ukraina ja Moldova alasid. Paljudes kohtades kulgeb nende riikide vaheline piir mööda Dnestri jõesängi. Tiraspol, Rybnitsa, Bendery ehitati Dnesterile. Dnestri vesikonna pindala on umbes 72 100 ruutmeetrit. km. NSV Liidu kokkuvarisemisel vähenes ka navigeerimine mööda seda jõge ning viimasel ajal on see peaaegu täielikult kadunud, nii et praegu võib seal aeg-ajalt leida ainult ekskursioonilaevu ja väikelaevu.

Jõed mässivad kogu Venemaa nagu ämblikuvõrk. Kui loete need kõik väiksemateni, saate üle 2,5 miljoni! Kuid valdav osa neist ...

10. Vjatka (1314 km)

Vjatka jõgi algab nagu Kama Udmurtias Verkhnekamski kõrgustikul. Kuid teekonna lõpus suubub see siiski sellesse Volga suurimasse lisajõe. Vjatka basseini pindala on 129 000 ruutmeetrit. km. Sellel lookleval jõel on tüüpiline tasane iseloom. Inimene kasutab seda mitte ainult navigeerimiseks, vaid ka puitparvetamiseks. Jõesuunad lõpevad Kirovis, suust umbes 700 kilomeetri kaugusel. Vjatkas on palju kalu, kohalikud püüavad selles ahvenat, haugi, koha, särge ja muid liike. Selle kallastele ehitati sellised linnad nagu Kirov, Orlov, Sosnovka.

Käed jalgadele... Telli meie kanal sisse

- kõrgelt arenenud piirkond. Piirkondlik transpordisüsteem on Lääne-Euroopa tüüpi. Selle raami moodustavad laius- ja meridiaanisuunalised kiirteed. Üksikute riikide transpordivõrkudel on kas radiaalne (ühekeskne) konfiguratsioon (Prantsusmaa) või mitmekeskne (). Erinevate transpordiliinide, nii maa kui ka vee ristumiskohas moodustuvad transpordisõlmed.

Tegelikult on sellised sõlmed meresadamad, mis teenindavad peamiselt rahvusvahelist transporti.

Transpordi kauguse poolest jääb Välis-Euroopa Venemaale alla, kuid transpordivõrgu pakkumise ja liiklusintensiivsuse poolest on see kaugel ees.

Kaupade ja reisijate veol on peamine roll maanteetranspordil (rahvusvahelise tähtsusega maanteed: - Pariis - London - Viin - Belgrad - Istanbul jne).
Raudteetransport Lääne-Euroopas väheneb, samas kui Ida-Euroopas jääb see peamiseks transpordiliigiks, hõivates regioonis liikluse mahult esikoha.

Tihe raudteevõrgustik läbib Euroopat laiu- ja meridionaalselt üle Euroopa. Peamised laiuskraadid: Lissabon - Madrid - Pariis - Berliin - (edasi Minskisse ja Moskvasse), London - Pariis - Viin - - Belgrad - Sofia - Istanbul (edasi), Pariis - Praha (edasi Kiievisse). Tähtsamad meridiaalsed marsruudid: - Brüssel - Pariis - Madrid - Lissabon, London - Pariis - Marseille, Kopenhaagen - Hamburg - Frankfurt am Main - - Rooma, Gdansk - Varssavi - Viin - Budapest - Belgrad - Ateena.

Jõetransport on piirkonnas hästi arenenud meridiaani (Rein) ja laiuskraadi (Doonau) veeteede olemasolu tõttu. Eriti suur on Reini transpordi tähtsus, mida mööda veetakse aastas 250–300 miljonit tonni lasti. Hiljuti võeti kasutusele veetee, mis ühendas kahte peamist välis-Euroopa veeteed: Rein - Main - Doonau.

Meretransport on rahvusvahelise tähtsusega. Paljudes Euroopa riikides on kaubaveo osakaal väga kõrge. Näiteks sisse, see on - 4/5 ja sisse - 9/10. Sellist tüüpi transporditeenuseid pakkuvad meresadamad on suure tähtsusega: London, Hamburg, Antwerpen, Rotterdam, Le Havre, Marseille, Genova. Suurim neist on Rotterdam, mille käive on umbes 300 miljonit tonni aastas, mis on maailma suurim sadam. Euroopa suuremad sadamad on nüüd sisuliselt muutunud ühtseteks tööstussadamate kompleksideks.

Torujuhtmeid ja õhutransporti arendatakse ka välis-Euroopas.

90ndate teisel poolel koostati tõeliselt ambitsioonikas projekt ühtse transpordivõrgu loomiseks Euroopas ja hakati seda ellu viima. See näeb ette üheksa transpordikoridori moodustamist Lääne- ja Ida-Euroopa vahel kogupikkusega 17 tuhat km. Igast koridorist saab mitut maanteed, mis hõlmab nii kiirteid kui ka raudteedja Doonau koridor on samuti veetee. Kaks sellist koridori läbib Moskvat: Berliin - Varssavi - Minsk - Moskva ja Helsingi - - Moskva - Kiiev - Chișinău -.

Välis-Euroopa on peamine keskus rahvusvaheline turism... Siin on välja töötatud kõik turismiliigid. Rahvusvahelise turismi juhtivad riigid on alati